Anda di halaman 1dari 10

PEMBEBANAN KAPAL

1. BEBAN DINAMIS
Dalam hal ini perubahan tidak lagi dikatakan terjad dengan lambat, tetapi
terjadi dengan cepat. beban yang berubah dengan cepat ini disebut beban
dinamis. Dalam hal ini beban yang terjadi tidak hanya disebabkan oleh akibat
gaya tarik bumi saja, tetapi juga beban inersia. beban inersia adalah beban
yang timbul; akibat massa kapal dan muatannya mendapatkan percepatan
yang bukan percepatan gaya tarik bumi.
2. BEBAN STATIS
Beban statis adalah beban yang tidak berubah besarnya maupun arahnya
atau beban yang perubahannya sedikit sekali. beban semacam ini biasanya
dapat ditentukan dan dihitung dengan teliti. yang termasuk dalam beban
jenis ini adalah gaya tarik bumi pada massa badan dan permesinan kapal,
pada massa muatan kapal, gaya tekan air keatas, gaya reaksi tanah pada
waktu kapal kandas, gaya reaksi balok lunas pada waktu kapal dilimbungkan
dan lain-lain
3. BEBAN QUASISTATIS
beban statis quasi semu adalah beban yang berubah besarnya maupun
arahnya secara lambat. lambat berarti perubahannya tersebut terjadi dalam
selang waktu yang jauh lebih besar dari waktu getar badan kapal ataupun
bagian-bagiannya. Sebagai perbandingan, jika senar sebuah gitar didorong
perlahan-lahan juga, maka senar tidak akan bunyi. selama tidak berbunyi
waktu jari ditarik kembali dengan perlahan-lahan. jari akan selalu merasakan
tekanan senar selama gerakan kembalinya dan tekanan ini akan berkurang
terus sampai menjadi nol waktu senar tidak lagi menekan jari. barulah jika
jari ditarik kembali sehingga senar tertinggal oleh jari perubahan itu tidak
bisa dikatakan lambat dan dalam hal ini senar akan menghasilkan bunyi. jadi
sebenarnya beban yang bekerja pada senar akan beban yang bekerja pada
senar akan selalu berubah besarnya, tetapi pada setiap saat, besar beban
pada senar dapat dihitung dengan menganggap jari dan senar tadi diam
ditempatnya. beban semacam ini disebut beban statis semu, karena untuk
perhitungan beban tadi dapat dianggap tidak berubah meskipun sebenarnya
sedang terus berubah.
Yang termasuk dalam jenis beban ini antara lain:
Beban akibat perubahan tekanan air ke atas pada air yang
bergelombang. Jika kecepatan kapal searah dan hampir sama besarnya
dengan kecepatan gelombang
Beban yang dialami pada saat kapal diluncurkan
Beban akibat dorongan baling-baling dan porosnya pada beban kapal
sewaktu kapal berlayar
Beban tarik pada waktu kapal ditunda, dll

TEGANGAN AKIBAT BEBAN YANG DITERIMA KAPAL


Beban beban diatas, baik bersama-sama maupun sendiri-sendiri, menimbulkan
perubahan bentuk pada badan kapal secara keseluruhan maupun pada bagianbagiannya. perubahan bentuk ini akan menimbulkan tegangan pada badan kapal

dan bagiannya dan tegangan ini dapat menimbulkan kerusakan-kerusakan di


tempat dia bekerja. Perubahan perubahan bentuk yang mungkin terjadi adalah:

1) Badan Kapal secara keseluruhan melengkung dalam bidang tengah bujur, jika
bagian tengah lebih tinggi dari bagian ujung, keadaan ini disebut keadaan
menggunung (hogging condition). dalam keadaan ini, geladak akan
mengalami tegangan tarik terbesar sedang alas mengalami tegangan tekan
terbesar. jika bagian tengah lebih rendah daripada bagian ujung, keadaan ini
disebut keadaan melembah (sagging condition). disini geladak mengalami
tegangan tekan terbesar dan alas mendapat tegangan tarik terbesar. jika
kapal berlayar di air yang bergelombang, maka kedua keadaan ini terjadi
berganti-ganti. saat dimana bagian tengah kapal berada di puncak
gelombang, dan kedua ujungnya berada di lembah gelombang, kapal akan
berada di kadaan hogging condition. sebaliknya, jika bagian tengah kapal
berada di lembah gelombang maka kapal berada pada kondisi sagging

2) Badan kapal secara keseluruhan melengkung dalam bidang mendatar. karena


bentuk kapal simetris terhadap bidang tengah bujur, tidak dibedakan
lengkung kiri atau kanan. serupa seperti diatas, jika sisi kiri mendekati bidang
tengah bujur maka sisi ini akan tertekan dan sisi kanan tertarik. keadaan ini
dapat terjadi jika kapal berlayar dengan arah yang membentuk sudut dengan
arah gerak gelombang.

3)

Badan kapal secara keseluruhan terpuntir pada arah memanjang. juga


disini tidak dibedakan arah puntiran dengan alasan sama seperti diatas.
keadaan ini biasanya terjadi bersama dengan lengkungan dalam bidang
mendatar, akibat sifat dari bentuk penampang kapal itu sendiri.

SIFAT-SIFAT RESPONS KONSTRUKSI KAPAL TERHADAP


BEBAN

Telah kita ketahui bersama bahwa sebuah kapal terdiri dari beberapa konstruksi
datar yang saling berpotongan, misalnya pelat dasar, sekat dan pelat
samping/lambung. Konstruksi datar ini mungkin terdiri dari pelat yang disangga
suatu sistem penegar. Untuk mudahnya berdasarkan respon dari bangunan
keseluruhan dan dari masing-masing bagian, respon bagian-bagian konstruksi
dibagi menjadi respon pertama, kedua, dan ketiga sebagai berikut :

Respon pertama : tegangan dan lenturan badan kapal yang berlaku sebagai
sebuah kapal.

Respon kedua : tegangan dan lenturan dari konstruksi datar besar ysng
berpenegar, misalnya bagian dari pelat yang terletak antara dua sekat lintang.

Respon ketiga : tegangan dan lenturan bagian pelat atau kulit diantara
penegar-penegar.
Keterangan mengenai beban yang dibutuhkan dalam perhitungan tiap bagian
respon konstruksi diberikan dibawah ini:

Pertama : penyebaran memanjang dari berat, gaya tekan keatas,


penyebaran memanjang dari gaya gelombang dinamis dan gaya inersia.
Kedua : penyebaran memanjang dan melintang dari gaya tekan cairan
dan beban beban lain dari pada bidang konstruksi datar.
Ketiga : penyebaran memanjang dan melintang dari gaya tekan cairan
dan beban beban lain dari pada bidang konstruksi datar.

PEMBEBANAN PADA TAHAP PEMBUATAN


Beban beban pada tahap pembuatan ini, sama sekali tergantung pada susunan
konstruksi, cara serta urutan pembuatan dan sebagainya. Disini hanya dicatat
bahwa beban-beban ini selalu ada dan harus diperhitungkan; misalnya beban dalam
yang tertinggal akibat proses pengelasan, beban yang bekerja pada seksi atau blok
konstruksi pada saat pemindahan dari lokasi satu ke lokasi lainnya, dan masih
banyak lagi yang lain. Salah satu diantaranya adalah pembebanan pada waktu
kapal diluncurkan ke dalam air dengan sistem memanjang, dimana kapal akan
mengalami tegangan tegangan secara keseluruhan dan setempat yang cukup
besar, bahkan kadang-kadang berakibat fatal, antara lain kapal berubah bentuk
(kapal mengalami deformasi), dimana hal tersebut tidak mungkin untuk diperbaiki
lagi.

PEMBEBANAN UJI
Dalam bidang perkapalan, adalah umum untuk menguji kemampuan konstruksi dan
kesempurnaan pengerjaan. Pembebanan uji biasanya ada dua macam;
a) Pembebanan uji material; yang dimaksud disini adalah pembebanan yang
dilakukan dilaboratorium untuk memeriksa kesesuai kemampuan material
dengan spesifikasinya,
b) Pembebanan uji konstruksi; yang dimaksud disini adalah pembebanan yang
dilakukan dilapangan tempat pembangunan kapal misalnya; dengan cara
mengisi air atau udara bertekanan sampai selang waktu tertentu untuk
pengetesan pada tangkitangki kecilmuatan cair. Dimana pengujian dengan
mempergunakan air biasanya dilakukan dengan mengisi tangki-tangki
dengan air sampai 2,5 m diatas puncak tangki atau sampai pipa limpah
(diambil yang lebih besar). Untuk muatan-muatan dengan berat jenis rendah
seperti LNG atau LPG, biasanya beban uji ini akan terlalu berlebihan dan
pengujian dapat dilakukan dengan tinggi yang dikurangi atau pengujian
dengan udara bertekanan. Untuk pengetesan pada lambung, sekat, dan
bagian-bagian lainnya biasanya dilakukan dengan penyemprotan air, sesuai
dengan tekanan kerja yang dialaminya dalam pelayaran.
Pada dasarnya pembebanan uji ini dimaksudkan untuk memastikan kemampuan
material dan kekuatan konstruiksi dalam menerima beban kerja. Hal ini berarti
bahwa beban uji harus diperhitungkan sesuai keadaan pembebanan yang akan
dialami kapal dalam pelayarannya, terutama untuk pembebanan lokal pada bagian

kampuh las konstruksi datar. Dimana semua pengujian ini dilaksanakan sebelum
kapal terapung di air.

PEMBAGIAN KATEGORI KAPAL MENURUT BKI


Berdasarkan Rule BKI untuk kapal-kapal yang panjangnya lebih dari 65 m, seluruh
ukuran konstruksi dari struktur memanjang kapal harus ditentukan berdasarkan
perhi-tungan kekuatan memanjang. Kapal-kapal tersebut dikelompokkan dalam 2
katagori; Kategori kapal yang dimaksud disini didefinisikan untuk semua kapal
samudera yang dikelaskan dengan panjang 65 m atau lebih yang kontrak
pembangunannya pada atau setelah 1 Juli 1998, sebagai berikut :
Kapal kapal kategori I :

Kapal dengan bukaan geladak yang luas dimana, sesuai dengan F, yaitu
tegangan gabungan akibat kelengkungan vertical dan horizontal serta beban
lateral dan beban torsional harus dipertimbangkan.
Kapal tanker bahan kimia (chemical tankers) dan kapal pengangkut gas (Gas
Carriers).
Kapal-kapal dengan panjang lebih dari 120 m, yang muatan dan/atau ballast
bisa didistribusikan tidak merata.
Kapal-kapal dengan panjang kurang dari 120 m, jika rancangannya
memperhitungkan muatan dan ballast didistribusikan tidak merata, termasuk
Kategori II.

Kapal kapal kategori II :

Kapal-kapal yang dirancang sedemikian rupa sehingga kemungkinan kecil


akan terjadi variasi distribusi muatan dan ballast (seperti kapal penumpang)
dan kapal-kapal pada pelayaran reguler dan tetap yang manual
pemuatannya memberikan petunjuk yang cukup jelas dan kapal-kapal yang
dikecualikan dari Kategori I.
Permeriksaan kekuatan, di awali dengan perhitungan untuk kondisi kapal di
air tenang, kemudian dilanjutkan untuk keadaan digelombang.

PENYEBARAN MEMANJANG GAYA BERAT


Langkah pertama dalam perhitungan bending momen memanjang kapal ialah
menentukan penyebaran gaya berat sepanjang kapal. Distribusi berat ini
merupakan sebagian pembebanan yang akan menimbulkan bending momen,
adalah merupakan hasil penjumlahan dari penyebaran berat kapal kosong dengan
berat muatan, perbekalan, crew, penumpang, persediaan bahan bakar, minyak
lumas, air tawar dan lain sabagainya, yaitu merupakan berat total pada saat kapal
berlayar. Karena distribusi berat ini biasanya dihitung dalam tahap perencanaan,
maka distribusi berat ini, (terutama berat badan kapal) dihitung dengan cara
pendekatan. Pendekatan bentuk distribusi berat kapal yang paling sederhana
adalah; distribusi berat berbentuk trapezium.

Penggambaran trapesoidal didasarkan pada total dari massa Mo, dan jarak titik
berat terhadap midship x^. Berdasarkan rumus-rumus untuk trapesoidal maka :

L mf ma
X
6 mf +ma

Mo= ( mf +ma )
2
Dengan demikian maka:

Mox
L2
Mo
ma=
6
L
Mox
2
L
Mo
mf =
+6
L
Biasanya distribusi berat seperti diatas hanya dipakai 1/3 bagiannya saja dari berat
kapal kosong sedang 2/3 bagiannya dianggap terdistribusi seperti distribusi gaya
tekan keatas pada air tenang.

Distribusi berat kapal kosong yang lebih sederhana adalah merupakan gabungan
antara empat persegi panjang pada 1/3 L ditengah kapal dan trapesium pada 1/3 L
diujung-ujungnya. Adapun cara penentuan ordinat untuk penggambaran distribusi
terpesium ini adalah sebagai berikut .

Ordinat=

Mo
k
L

Dimana harga k, sebagai berikut

Jika diperlukan harga-harga a, b, dan c yang lain, harga a, b, dan c harus


memenuhi syart berikut:

3=

a+c
+2 b
2

Cara lain untuk menghitung distribusi berat kapal kosong adalah menggunakan cara
yang dibuat oleh Lloyds Register (1964). Cara ini dapat dipakai baik kalau berat
kapal kosong sudah diketahui terlebih dulu maupun belum. Pada pokoknya, berat
kapal kosong dengan perlengkapannya tetapi tanpa mesin dan poros serta balingbaling dipecah menjadi dua, bagian badan kapal sampai geladak teratas yang
menerus dan bagian-bagaian lain seperti bagunan atas mesin-mesin geladak dan
sebagainya. Masing-masing bagian dihitung dengan rumus-rumus yang sudah
tersedia sehingga akhirnya didapat penyebaran berat keseluruhan, sebagai
penjumlahan dari penyebaran dari masing-masing bagian. Cara ini dikembangkan
khusus untuk perhitungan kekuatan memanjang dan lebih teliti dari cara yang
disebutkan sebelumnya.
Secara grafis distribusi berat badan kapal beserta segala muatan yang diangkut
dalam pelayarannya w(x)

Karena berat muatan merupakan bagian yang terbesar dari kumpulan muatan
berat yang ada pada kapal, maka penyusunan muatan sangat berpengaruh
terhadap sistem pembebanan pada kapal. Bila muatan kapal penuh dan kapal
mempunyai kamar mesin dibelakang, maka distribusi gaya berat akan cenderung
terkumpul ditengah kapal, sebaliknya apabila muatan pada kapal tidak ada ( kapal
dalam keadaan kosong ), distribusi gaya berat akan cenderung besar di ujung-ujung
kapal.

PENYEBARAN MEMANJANG GAYA TEKAN KE ATAS


Gaya tekan keatas adalah merupakan reaksi massa air terhadap kapal yang tidask
lain adalah displacement. Dimana harga displacement tersebut sama dengan

massa total kapal, demikian juga resultante gaya tekan keatas tersebut harus tepat
satu garis vertical dengan resultanta gaya berat. Seperti kita ketahui bahwa
displacement kapal dapat diperoleh dari intergrasi ke arah memanjang dari massamassa air sepanjang kapal

Untuk kapal yang berlayar diperairan tenang, distribusi gaya tekan keatas ini dapat
ditentukan dengan cepat. Dari Diagram Bonjean dapat dibaca luas station untuk
sarat yang ditentukan dan jika luas yang didapat (dalam m2) dikalikan dengan
1,031.g akan didapat intensitas gaya tekan keatas pada station tersebut. Untuk
kapal yang berlayar dilaut bergelombang, mula-mula harus digambarkan dahulu
bentuk gelombang seperti yang diterangkan dalam pasal yang lalu, dengan skala
meninggi dan memanjang, yang sama skala pada diagram Bonjean. Untuk
pendekatan pertama, sumbu gelombang diletakkan berimpit dengan sarat kapal.
Kemudian dihitung isi bagian kapal yang berada dalam gelombang dengan Simpson
atau lainnya. Pada umumnya displacement yang didapat tidak akan sama dengan
berat kapal, jadi gelombang perlu digeser pada arah vertikal. Besarnya
penggeseran diperkirakan dari :

Setelah besar displacement sama dengan total berat kapal, seperti diterangkan
dimuka maka untuk memperoleh gaya tekan keatas per satuan panjang b(x), luas
tiap station dikalikan dengan 1,031.g .

pergeseran perlu dilakukan ke atas, apabila gaya berat kapal lebih besar dari pada
gaya tekan keatas pada kapal di gelombang, dan sebaliknya digeser ke bawah,
apabila gaya berat kapal lebih kecil dari pada gaya tekan keatas Syarat
keseimbangan kedua yaitu bahwa titik berat dan titik tekan harus terletak pada
satu garis tegak, disini belum diperiksa dan akan dipenuhi dalam persamaan
momen lengkung. Dalam perhitungan diatas, bangunan atas juga dimasukkan
dalam perhitungan displacement apabila gelombang yang terjadi sampai mengenai
bangunan atas. X