JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No.

1, (2012) 1-6

Analisa Slamming Offshore Patrol Boat

Iwan Darmawan, Eko Budi Djatmiko, dan Mas Murtedjo
Jurusan Teknik Kelautan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111
E-mail: ebdjatmiko@oe.its.ac.id
Abstrak Dalam Tugas Akhir ini, tahapan pertama yang

dilakukan adalah perancangan struktur dari Offshore Patrol

Boat dengan bantuan software MAXSURF untuk mendapat
Lines Plan. Setelah mendapat offset data, permodelan
dilanjutkan dengan menggunakan software MOSES untuk
mendapatkan hasil gerakan RAO heave dan pitch. Hasil RAO
dari software MOSES digunakan untuk menganalisa gerak
relatif haluan dan selanjutnya untuk mengetaui respon struktur
pada gelombang acak yang selanjutnya dilakukan analisa
spektra, Dari perhitungan tersebut akan diketahui parameter
slamming yang dapat digunakan untuk menghitung peluang,
intensitas, serta tekanan slamming pada Offshore Patrol Boat.
Peluang terbesar slamming terjadi pada sudut datang
gelombang following sea (0o) dengan kondisi sarat 1,57 m
(muatan penuh) dengan kecepatan 10 knot. Intensitas terbesar
slamming terjadi pada kondisi sarat 1,57m dengan kecepatan
kapal 10 knot dengan nilai 393,556 dengan kecepatan ambang
batas sebesar 0,25 m/s. Tekanan Slamming terbesar terjadi
pada kondisi sarat 1,57m dengan kecepatan kapal 10 knot
dengan nilai 25,49 kPa dengan kecepatan ambang batas
sebesar 0,25 m/s
Kata-kata kunci : Offshore Patrol Boat, RAO, Slamming
I. PENDAHULUAN

ffshore Patrol Boat sangat berperan penting dalam proses

menjaga keamanan pada saat bangunan lepas pantai
sedang beroperasi. Kususnya untuk perairan wilayah
Indonesia yang merupakan negara kepulauan, Offshore Patrol
Boat sangat dibutuhkan untuk menghindari kejahatan yang
sering terjadi di perairan Indonesia seperti pembajakan kapal
oleh para perompak, penyelundukan BBM. Offshore Patrol
Boat rata-rata di desain untuk dapat melaju pada kecepatan
tinggi dan harus memiliki stabilitas yang bagus. Namun pada
kenyataannya, pada waktu beroperasi, Offshore Patrol Boat
dihadapkan pada kondisi lingkungan yang tidak menentu yang
mebyebabkan terjadinya Slamming serta Greenwater.
Slamming dan Greenwater ini dapat menggangu kestabilan
suatu struktur dan dalam kondisi yang ekstrem, dapat
menyebabkan kerusakan pada suatu struktur.
Slamming adalah suatu peristiwa yang terjadi akibat
gerakan vertikal kapal dan dalam kondisi gerakan yang
ekstrim dapat menyebabkan haluan kapal keluar dari
permukaan air dan proses Slamming terjadi pada saat haluan
kapal menyentuh permukaan air kembali. Kecepatan jatuhnya
haluan kapal ke permukaan gelombang yang relatif besar
dapat menyebabkan kerusakan pada struktur kapal dan sangat
berpengaruh pada keselamatan operasi serta kukuatan struktur

kapal. Kerusakan yang sering terjadi akibat dari Slamming

adalah terjadinya patahan pada struktur kapal. Slamming
sering terjadi pada daerah-daerah yang mempunyai gelombang
besar.
Slamming akan terjadi jika 2 syarat terpenuhi yaitu :
Dasar haluan naik melewati (emerge) gelombang atau
dengan kata lain gerakan relatif vertikal haluan melampaui
sarat air bagian haluan.
Kecepatan relatif vertikal haluan mempunyai harga
kecepatan ambang batas Slamming atau Threshold Velocity
Yang menjadi catatan penting adalah Slamming hanya akan
terjadi pada saat dasar haluan masuk kembali ke permukaan
air atau gelombang dengan kecepatan tertentu. Bilamana
kecepatan terlalu rendah maka haluan hanya dapat dikatakan
mencelup kembali kedalam air, sehingga efek Slamming tidak
akan terasa dan berakibat pada struktur kapal.
METODE PENELITIAN
Dalam mempelajari analisa Slamming
dengan
menggunakan metode numeris yang beracuan pada analisa
gerak kapal. Langkah-langkah yang dilakukan dalam
penelitian ini adalah sebagai berikut :
A. Pengumpulan data offset kapal dan data lingkungan
Dalam langkah ini dilakukan pengumpulan data offset kapal
seperti ukuran utama kapal, data hidrostatik serta data
lingkungan dimana kapal Offshore Patrol Boat beroperasi
yang nantinya akan digunakan sebagai input dalam Tugas
Akhir ini.

Gambar 1. Police Patrol Boat (Sumber: PT Citra Mas, 2010)

JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2012) 1-6

Bagian

Ukuran

LOA
LPP
Breadt Mld
Depth Mld
Operation Draft
Vs
Sarat air

36.5 m
32.75 m
6.9 m
3.7 m
1.85 m
22 knot
1.85 m

Tabel 1. Data general arragement di atas diperoleh dari PT.

Citra Mas ( 2010)
Data lingkungan yang dipakai adalah data perairan laut
Arafuru indonesia
Kedalaman perairan
: 12 meter
Panjang Gelombang
: 157.5 m
Tinggi gelombang signifikan : 2.5 4 meter
Periode Gelombang
: 5.5 7 detik
Spektra gelombang : JONSWAP dengan = 3.30

C. Permodelan Struktur untuk Analisa Gerakan

Validasi dilakukan untuk membandingkan data hidrostatik
yang telah ada dengan hasil data hidrostatik pada model
numeris dari Offshore Security Vessel. Toleransi pada validasi
ini adalah kurang dari 5%. Pada tabel 3, menunjukkan hasil
validasi model dengan data hidrostatik yang sudah ada. Hasil
ini yang akan digunakan untuk pemodelan selanjutnya.
D. Pemodelan numeris untuk Analisa Gerakan
Setelah didapatkan Lines plan, maka dilakukan permodelan
numeris
dengan
menggunakan
software
MOSES
denganparameter lain yangdiperlukan antara lain kecepatan
Offshore Patrol Boat, kondisi sarat air kapal, sudut datang
gelombang dan koordinat COG. Tujuan dari permodelan ini
adalah untuk mendapatkan model struktur yang sesuai dan
selajutnya digunakan dalam analisa.

Data kondisi kapal sebagai berikut :

Parameter
Cb
Cp
Cw
Cm
Depth
Breadth
A midship
WPA
WSA
Seadispl & shell
TKM
LKM
KB
AP-CB
AP-CF
TPC

Data
0.4152
0.6471
0.828
0.6416
1.85
6.9
7.8246
183.9673
231.8876
176.606
4.565
79.497
1.254
14.675
13.706
1.886

Unit

m
M
m2
m2
m2
ton
m
m
m
m
m
ton/cm

Tabel 2. Hidrostatis Offshore Patrol Boat

B. Perancangan Model Offshore Patrol Boat
Perancangan ini dilakukan denga bantuan software
MAXSURF untuk mendapatkan Lines plan dengan
memperhatikan kesesuaian terhadap Principle Dimension dari
koefisien bentuk pada data offset kapal yang sebenarnya.

Gambar 3. Model numeris untuk analisa gerakan

E. Analisa Motion pada Gelombang Reguler
Analisa ini dilakukan menggunakan software MOSES
untuk mendapatkan Response Amplitude Operator (RAO)
gerakan heave dan pitch dalam arah datang gelombang 0o dan
180o. Hasil analisa respon dalam gelombang reguler akan
digunakan dalam analisa gelombang acak.
F. Perhitungan spektrum Gelombang
Perhitungan spektrum gelombang menggunakan Spektra
JONSWAP dengan sea state 4 yang disyaratkan sebagai
kondisi lingkungan diman Offshore Patrol Boat beroperasi.
G. Analisa Respon Spektra
Respon spektra diperoleh dengan SR () = [RAO()]2
S(), dari respon spektra dapat dicari varian respon spektra
kecepatan relatif (moVbr)
H. Perhitungan Peluang Slamming
Peluang
slamming
dicari
Pr ( slam) Pr ( Z br Tb dan Vbr Vth )

Tb2
Vth2
exp

2m0 Zbr 2m0Vbr

Gambar 2. Body plan Offshore Patrol Boat dengan

MAXSURF

Dengan harga

dengan

rumus

m0 Zbr dan m0Vbr di dapat dari langkah

perhitungan respon spektra

JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2012) 1-6

J. Perhitungan Tekanan Slamming

Dalam
menghitung
tekanan
slamming
perlu
mempertimbangkan kecepatan relatif vertikal haluan ekstrem

Vbr , yaitu :
3600 T0

m2Vbr
Vbr 2 ln
m0Vbr
2
2

exp Tb Vth m0Vbr

2m0 Zbr 2m0Vbr

(m/det)
Sehingga tekanan akibat slamming menjadi :
3600 T0

m4 Zbr
p s k ln
m2 Zbr

2
2

T
V
b
th
exp
m2 Zbr

2m0 Zbr 2m2 Zbr

(kPa)

II. HASIL DAN DISKUSI

A. Analisa Respon Gerak di Gelombang Reguler
Hasil permodelan dengan menggunakan software MOSES
ini akan digunakan untuk menghitung analisa motion pada
gelombang regular dengan gerakan kopel heave dan pitch.
Adapun variasi perhitungan ini adalah dengan perbedaan sarat,
kecepatan kapal dan sudut datang gelombang. Dari analisa
motion ini akan didapatkan hasil Respon Amplitude Operator
(RAO) untuk gerakan heave dan pitch.
Perubahan gerakan pada Offshore Patrol Boat pada
gelombang reguler dipengaruhi oleh kecepatan, sarat air serta
sudut datang gelombang sebagai berikut :
Perubahan harga RAO Heave terbesar terjadi pada
kondisi muatan kosong (sarat 1,85 m) dengan kecepatan kapal
10 knot terjadi pada kondiskei gelombang following sea (0o)
dengan nilai simpangan RAO 1,112 m/m pada frekuensi
1,7952. Sedangkan harga RAO Pitch terbesar terjadi pada
kondisi gelombang head sea (180o) dengan nilai simpangan
RAO 6,677 m/m pada frekuensi 1,3963.
Perubahan harga RAO Heave terbesar terjadi pada
kondisi muatan penuh (sarat 1,57 m) dengan kecepatan kapal
10 knot terjadi pada kondiskei gelombang following sea (0o)
dengan nilai simpangan RAO 1,192 m/m pada frekuensi
1,7952. Sedangkan harga RAO Pitch terbesar terjadi pada
kondisi gelombang head sea (180o) dengan nilai simpangan
RAO 6,677 m/m pada frekuensi 1,7952

Perubahan harga RAO Heave terbesar terjadi pada

kondisi muatan kosong (sarat 1,85 m) dengan kecepatan kapal
15 knot terjadi pada kondiskei gelombang following sea (0o)
dengan nilai simpangan RAO 1,509 m/m pada frekuensi
1,5708. Sedangkan harga RAO Pitch terbesar terjadi pada
kondisi gelombang head sea (180o) dengan nilai simpangan
RAO 9,179 m/m pada frekuensi 1,5708.
Perubahan harga RAO Heave terbesar terjadi pada
kondisi muatan penuh (sarat 1,57 m) dengan kecepatan kapal
15 knot terjadi pada kondiskei gelombang following sea (0o)
dengan nilai simpangan RAO 1,638 m/m pada frekuensi
1,7952. Sedangkan harga RAO Pitch terbesar terjadi pada
kondisi gelombang head sea (180o) dengan nilai simpangan
RAO 11,167 m/m pada frekuensi 1,7952
Perubahan harga RAO Heave terbesar terjadi pada
kondisi muatan kosong (sarat 1,85 m) dengan kecepatan kapal
22 knot terjadi pada kondiskei gelombang following sea (0o)
dengan nilai simpangan RAO 1,628 m/m pada frekuensi
1,5708. Sedangkan harga RAO Pitch terbesar terjadi pada
kondisi gelombang head sea (180o) dengan nilai simpangan
RAO 8,966 m/m pada frekuensi 1,5708.
Perubahan harga RAO Heave terbesar terjadi pada
kondisi muatan penuh (sarat 1,57 m) dengan kecepatan kapal
22 knot terjadi pada kondiskei gelombang following sea (0o)
dengan nilai simpangan RAO 1,799 m/m pada frekuensi
1,7952. Sedangkan harga RAO Pitch terbesar terjadi pada
kondisi gelombang head sea (180o) dengan nilai simpangan
RAO 10,259 m/m pada frekuensi 1,7952

1,5
RAO Heave (m/m)

I. Perhitungan Intensitas Slamming

Hasil dari peluang slamming untuk kemudian digunakan
dalam perhitungan dengan rumus :
1 m2 Zbr
N slam
Pr(slam) 1/det
2 m0 Zbr

1
0 deg

0,5

180 deg

0
0

Frequency encountering (rad/sec)

Gambar 4. RAO Heave dengan kecepatan 10 knot

12
10
8
6
4
2
0

6
4
0 deg

Sw

RAO Pitch(deg/m)

JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2012) 1-6

Hs 2m

180 deg

Hs 4m

0
0

-2

Frequency encountering (rad/sec)

RAO Heave (m/m)

0 deg
180 deg

Frequency encountering (rad/sec)

Respon spektra diperoleh dari kuadrat RAO gerak relatif

dengan spektra gelombang, sehingga diperoleh hasil spektrum
respon berupa varian spektra kecepatan relatif vertikal haluan
dan varian spektra respon percepatan relatif vertikal haluan.
Hasil tersebut digunakan untuk perhitungan Slamming.
Pada gambar 9 adalah gerak relatif vertikal haluan pada
kondisi dengan kecepatan 10knot dan sarat air 1,57 m serta
pada kondisi Hs 4m, nilai terbesar terletak pada kondisi
frekuensi 1,256 dengan sudut gelombang 1800 yang besarnya
mencapai 4,69 m

Sr(w) (m2/rad/s)

RAO Pitch (deg/m)

8
6
4

0 deg

180 deg

Gambar 8. Spektra JONSWAP

Gambar 6. RAO Heave dengan kecepatan 10 knot

10

Frequency encountering (rad/sec)

Gambar 5. RAO Pitch dengan kecepatan 10 knot

1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

6
5
4
3
2
1
0

0 deg
180 deg

Frequency encountering (rad/sec)

0
0

Frequency encountering (rad/sec)

Gambar 7. RAO Pitch dengan kecepatan 10 knot

Langkah berikutnya adalah menghitung gerak vertikal
haluan dari Offshore Patrol Boat dengan titik tinjau pada
kondisi full load (sarat 1,57m ) pada 20,926 m dari COG dan
pada kondisi light load (sarat 1,85 ) pada titik tinjau yang
berjarak 21,043 m dari COG dan kemudian mencari harga dari
gerak relatif vertikal haluan yang akan dikombinasikan dengan
spektra gelombang JONSWAP
dengan variasi tinggi
gelombang significant (Hs) 2 m dan 4 m.

Gambar 9 Spektra respon gerak relatif vertical haluan

sarat 1,57m kecepatan 10knot
Pada gambar 10 adalah gerak relatif vertikal haluan pada
kondisi dengan kecepatan 22knot dan sarat air 1,57 m serta
pada kondisi Hs 2m, nilai terbesar terletak pada kondisi
frekuensi 1,396 dengan sudut gelombang 00 yang besarnya
mencapai 3,20 m

JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2012) 1-6

Pada tabel 5 dapat dilihat bahwa peluang terbesar slamming

dengan Hs 2m terjadi pada saat gelombang following sea ( 0o)
yang terjadi pada kecepatan 10 knot dan kondisi sarat 1,57 m
yaitu sebesar 0,075 atau 7,5% dengan kecepatan ambang batas
0,25 m/s

4
Sr(w) (m2/rad/s)

3
2
0 deg

180 deg

Speed
(knot)

sarat
(m)
1,57

0
0

20

40

10

60

1,85

Frequency encountering (rad/sec)

1,57
15

Gambar 10 Spektra respon gerak relatif vertical haluan

sarat 1,57m kecepatan 22knot

1,85
1,57

Setelah mendapat harga gerak relatif dari masing-masing

heading, kecepatan, dan sarat air, serta tinggi gelombang
makan akan digunakan untuk menghitung respon spektra
kecepatan. Untuk perhitungan slamming, dihitung dengan
harga kecepatan ambang batas slamming yaitu berdasarkan
ketentuan Tasai dengan Vth = 0,5 m/s dan akan diperoleh hasil
peluang, intensitas serta tekanan slamming. Hasil perhitungan
untuk peluang, intensitas dan tekanan dapat dilihat pada tabel
berikut :
Speed
(knot)

sarat
(m)
1,57
10
1,85
1,57
15
1,85
1,57
22
1,85

heading
(deg)
0
180
0
180
0
180
0
180
0
180
0
180

Peluang
Vth =0,25 Vth =0,5
0,871
0,856
0,870
0,856
0,825
0,812
0,825
0,812
0,870
0,856
0,870
0,856
0,825
0,812
0,825
0,812
0,869
0,855
0,870
0,856
0,825
0,812
0,825
0,812

Vth =0,775
0,830
0,830
0,788
0,787
0,830
0,830
0,787
0,787
0,829
0,830
0,787
0,787

22
1,85

Speed
(knot)

sarat
(m)
1,57
10
1,85
1,57
15
1,85
1,57
22
1,85

heading
(deg)
0
180
0
180
0
180
0
180
0
180
0
180

Peluang
Vth =0,25 Vth =0,5
0,061
0,052
0,055
0,046
0,021
0,018
0,017
0,014
0,066
0,056
0,054
0,045
0,023
0,020
0,017
0,014
0,075
0,064
0,054
0,045
0,028
0,024
0,017
0,014

Vth =0,775
0,038
0,033
0,013
0,010
0,042
0,033
0,015
0,010
0,048
0,032
0,018
0,010

Tabel 5 Hasil Analisa Peluang slamming Hs 2m

Tekanan (kPa)
Vth =0,25 Vth =0,5
25,496
25,084
24,533
24,135
23,960
23,571
23,358
22,977
24,787
24,385
24,267
23,873
23,145
22,767
23,397
23,015
24,082
23,688
24,190
23,797
22,665
22,293
23,333
22,952

Vth =0,775
24,332
23,407
22,860
22,281
23,649
23,152
22,077
22,317
22,968
23,078
21,615
22,255

Tabel 6 Hasil Analisa intensitas slamming Hs 4m

Pada tabel 6 dapat dilihat bahwa intensitas Slamming
dengan Hs 4m terbesar terjadi pada kondisi sarat 1,57m
dengan kecepatan kapal 10 knot dengan jumlah 393,556
dengan kecepatan ambang batas sebesar 0,25 m/s
Speed
(knot)

sarat
(m)
1,57
10
1,85
1,57
15
1,85
1,57
22
1,85

heading
(deg)
0
180
0
180
0
180
0
180
0
180
0
180

Intensitas
Vth =0,25 Vth =0,5
393,556
387,200
392,422
386,04
373,298
367,236
372,412
366,331
392,531
386,154
392,176
385,798
372,315
366,238
372,384
366,303
391,913
385,497
392,131
385,750
371,811
365,716
372,292
366,209

Vth =0,775
375,590
374,404
356,163
355,226
374,506
374,147
355,138
355,197
373,780
374,096
354,587
355,097

Tabel 7 Hasil Analisa intensitas slamming Hs 2m

Tabel 4. Hasil Analisa Peluang slamming Hs 4 m

Pada tabel 4. dapat dilihat bahwa peluang terbesar
slamming dengan Hs 4m terjadi pada saat gelombang
following sea ( 0o) yang terjadi pada kecepatan 10 knot dan
kondisi sarat 1,57 m yaitu sebesar 0,870 atau 87%atau dengan
kecepatan ambang batas 0,25 m/s

heading
(deg)
0
180
0
180
0
180
0
180
0
180
0
180

Pada tabel 7 dapat dilihat bahwa intensitas Slamming

dengan Hs 2m terbesar terjadi pada kondisi sarat 1,57m
dengan kecepatan kapal 10 knot dengan jumlah 48,281 dengan
kecepatan ambang batas sebesar 0,25 m/s
Speed
(knot)

sarat
(m)
1,57
10
1,85
1,57
15
1,85
1,57
22
1,85

heading
(deg)
0
180
0
180
0
180
0
180
0
180
0
180

Intensitas
Vth =0,25 Vth =0,5
39,337
33,250
35,156
29,481
13,628
11,530
11,303
9,456
42,995
36,643
34,835
29,215
15,390
13,119
11,090
9,274
48,281
41,327
34,387
28,823
18,211
15,584
10,846
9,066

Vth =0,775
24,282
21,211
8,4345
6,773
27,174
21,025
9,734
6,639
30,898
20,720
11,644
6,484

Tabel 8 Hasil Analisa Tekanan slamming Hs 4m

JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2012) 1-6

Pada tabel 8 dapat dilihat bahwa tekanan Slamming dengan

Hs 4m terbesar terjadi pada kondisi sarat 1,57m dengan
kecepatan kapal 10 knot dengan nilai 25,496 kPa dengan
kecepatan ambang batas sebesar 0,25 m/s
Speed
(knot)

sarat
(m)
1,57
10
1,85
1,57
15
1,85
1,57
22
1,85

heading
(deg)
0
180
0
180
0
180
0
180
0
180
0
180

Tekanan (kPa)
Vth =0,25 Vth =0,5
0,225
0,190
0,198
0,166
0,079
0,067
0,061
0,051
0,271
0,231
0,201
0,168
0,097
0,083
0,061
0,051
0,318
0,272
0,200
0,167
0,117
0,100
0,061
0,051

DAFTAR PUSTAKA
[1]

Vth =0,775
0,138
0,119
0,049
0,036
0,171
0,121
0,061
0,036
0,203
0,120
0,075
0,036

[2]
[3]
[4]
[5]

[6]

Tabel 9 Hasil Analisa Tekanan slamming Hs 2m

Pada tabel 9 dapat dilihat bahwa tekanan Slamming dengan
Hs 2m terbesar terjadi pada kondisi sarat 1,57m dengan
kecepatan kapal 10 knot dengan nilai 0,328 kPa dengan
kecepatan ambang batas sebesar 0,25 m/s
Berdasarkan pada acuan kriteria seakeeping untuk keadaan
cuaca acak, batasan untuk slamming pada Offshore Patrol
Boat adalah sebesar 60 kejadian per jam dan dari hasil
perhitungan diperoleh kesimpulan bahwa Offshore Patrol Boat
dapat beroperasi optimal pada tinggi gelombang signifikan
(Hs) 2m dan dalam keadaan survival pada tinggi gelombang
signifikan (Hs) 4m.

[7]

[8]
[9]
[10]

[11]

III. KESIMPULAN/RINGKASAN
Perubahan harga RAO Heave terbesar terjadi pada kondisi
muatan penuh (sarat 1,57 m) dengan kecepatan kapal 22 knot,
Sedangkan harga RAO Pitch terbesar terjadi pada kondisi
gelombang head sea (180o). Hasil perhitungan peluang
terjadinya slamming terbesar terjadi pada saat gelombang
following sea ( 0o) yang terjadi pada kecepatan 10 knot dan
kondisi sarat 1,57 m sedangkan asil perhitungan intensitas
slamming terbesar terjadi terbesar pada kondisi sarat 1,57m
dengan kecepatan kapal 10 serta untuk tekanan Slamming
terbesar terjadi pada kondisi sarat 1,57m dengan kecepatan
kapal 10 knot dengan nilai 25,49 kPa
UCAPAN TERIMAKASIH
Penulisan mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada Tuhan Yang Maha Esa dan orang tua serta temanteman dalam memberikan dukungan untuk menyelesaikan
penelitian ini, serta PT.CITRA MAS yang telah berkenan
memberikan data-data untuk menyelesaikan penelitian ini.

[12]
[13]

Bhattacharyya, R. (1972). Dynamics of Marine

Vehicles.John Wileys & Sons, New York.
BKI Volume II. 2001,Rules for Classification and
Construction of Seagoing Steel Ship, Indonesia.
Buchner,B., 2002,Green Water on Ship-type
Offshore Structures, Netherlands.
Buchner, B.,1995,The Impact of Green Water on
FPSO, OTC 7698. Houston.
Chakrabarti, S.K. (1987).Hydrodynamics of
Offshore Structures, ComputationalMechanics
Publications Southampton. Boston, USA.
Clayson, and Ewing.,1988,Directional Wave Data
Recorded in The Southern North Sea, Institute of
Oceanografi Sciences Deacon Laboratory.
Djatmiko, E. B., 2003, Seakeeping: Perilaku
Bangunan Apung di atas Gelombang,Jurusan
Teknik Kelautan ITS, Surabaya.
Indiyono, P. (2004). Hidrodinamika Bangunan
Lepas Pantai. Penerbit SIC, Surabaya.
Mok,and Hill.,1970, On The Design of Offshore
Supply VesselAmerican,Marine Coop.1970.
Murtedjo, Mas.,2004, Studi Eksperimental Added
Resistance Hycat Akibat Gerakan Kopel Heaving
Pitching pada Gelombang Reguler, Jurnal IPTEK,
Surabaya.
Nielsen, K.,2003,Numerical Prediction of Green
Water Loads on Ships, Denmark.
Norsok Standart.1995, Common Requirements
Marine Operation, Norwegia.
Techet, A. H., 2005. Design Principles for Ocean
Vehicles " , Norwegia..