Tese Ricardo Pereira 2015 MEC

Anlise comparativa das aes do trfego
rodovirio definidas em diversos

regulamentos internacionais de pontes
RICARDO BELCHIOR DA SILVA PEREIRA

Outubro de 2015
ANLISE COMPARATIVA DAS

AES DO TRFEGO RODOVIRIO
DEFINIDAS EM DIVERSOS
REGULAMENTOS
INTERNACIONAIS DE PONTES
RICARDO BELCHIOR DA SILVA PEREIRA
Relatrio de Estgio submetido para satisfao parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL RAMO DE ESTRUTURAS
Orientao/Superviso: Engenheiro Jos Lello (ISEP/CCAD)
OUTUBRO DE 2015
Aos meus pais, Maria e Jos,

memria do meu av Samuel.
S a arte til. Crenas, exrcitos, imprios, atitudes tudo isso passa. S a arte fica, por isso s a
arte se v, porque dura
Fernando Pessoa
NDICE GERAL
RESUMO .............................................................................................................................................................. vii
ABSTRACT ........................................................................................................................................................... ix
AGRADECIMENTOS ........................................................................................................................................... xi
NDICE DE TEXTO ............................................................................................................................................ xiii
NDICE DE QUADROS ..................................................................................................................................... xxv
ABREVIATURAS ............................................................................................................................................. xxix
1
INTRODUO .............................................................................................................................................. 1
ESTADO DA ARTE ...................................................................................................................................... 7
PRINCIPAIS FATORES QUE INFLUENCIAM OS EFEITOS DAS AES DO TRFEGO
RODOVIRIO ...................................................................................................................................................... 43
4
AES DO TRFEGO RODOVIRIO DEFINIDAS NOS DIVERSOS REGULAMENTOS ................ 57
CASO DE ESTUDO................................................................................................................................... 115
COMPARAO DOS EFEITOS PRODUZIDOS PELOS MODELOS DE SOBRECARGA
RODOVIRIA.................................................................................................................................................... 119
7
CONCLUSES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ......................................................................... 169
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................................................................ 173
vi
RESUMO
O presente trabalho pretende avaliar as diferenas de efeitos que os modelos de sobrecarga rodoviria
de dez regulamentos (RSA, EC1-2, NBR, AASHTO, SATCC, CSA, IRC:6, SNiP, Manual de Hong
Kong, NCP) provocam em pontes rodovirias de pequeno a mdio vo.
Numa primeira parte so cobertas questes relacionadas com os efeitos dinmicos em pontes
referenciando-se diversos estudos. Em seguida so apresentados os principais fatores que influenciam
os efeitos das sobrecargas rodovirias.
Os modelos de sobrecarga rodoviria, definidos nos diversos regulamentos, so descritos
pormenorizadamente com o objetivo de clarificar e facilitar a sua aplicao. No que se refere
componente numrica do trabalho, a quantificao dos efeitos que cada modelo origina foi realizada
atravs da modelao em elementos finitos de tabuleiros de comprimento varivel entre 10 e 40 metros.
Longitudinalmente analisaram-se os valores mximos do momento fletor e do esforo transverso, e
numa anlise transversal estudaram-se os valores mximos de momentos fletores positivos e negativos
originados em cada tabuleiro. No captulo 7 realizada uma anlise comparativa dos efeitos causados
pelos modelos de sobrecarga rodoviria definidos em cada regulamento tomando como referncia os
valores obtidos pelo RSA.
Palavras-chave: modelo de sobrecarga rodoviria; regulamentos de estruturas; ponte rodoviria;

esforo mximo; tabuleiro; comparao de resultados.
vii
viii
ABSTRACT
The present work intends to evaluate the differences between the effects produced by the roadway live
load models prescribed in ten design codes (RSA, EC1-2, NBR, AASHTO, SATCC, CSA, IRC: 6, SNiP,
Hong Kong Manual, NCP) on short to medium span road bridges.
The first part deals with the issues related with dynamic effects on bridges, referencing various studies.
Then, the mains factors influencing road traffic loads are presented.
The roadway live models defined in the various codes were described in detail in order to work it
noticeable and easy to apply. In relation to the numerical component, several decks with a variable span
length between 10 and 40 meters were modelled using finite elements models for the quantification of
the effects.
Longitudinally the maximum values of bending moment and shear force were analyzed, and the
maximum positive and negative bending moment originated in each deck were studied in a crosssectional analysis. The results for each live load model, presented in the seventh chapter, were compared
to the effects created by the Portuguese live load model.
Keywords: roadway live load model; structural regulamentations; road bridge; maximum effects; deck;
comparison results.
ix
AGRADECIMENTOS
Gostaria de deixar um breve e, por isso, injusto agradecimento s seguintes pessoas. Ao professor Jos
Lello, que sendo a fora motriz deste trabalho, no colocou nenhum entrave s minhas deambulaes
intelectuais. Pelo contrrio, sempre as acolheu, conseguindo extrair resultados de interessantssima
aplicabilidade. Ao professor Ricardo Pereira Santos, que sempre participou com entusiasmo,
brilhantismo e dedicao nas vrias atividades deste trabalho. Encontrou diversos regulamentos que
permitiram a realizao do presente trabalho. Por isso, ficar-lhe-ei para sempre reconhecido. Ao
Engenheiro Joo Esteves e ao Engenheiro Miguel Carvalho da CCAD, uma ajuda importantssima sem
a qual este trabalho no teria sido possvel. Ensinaram-me, com inmeras sugestes e preciosos
conselhos, a saber investigar e pela magnfica colaborao e frutuosa troca de opinies.
A todos os meus amigos e colegas que, apesar de no terem contribudo diretamente para a realizao
deste trabalho, sempre me incentivaram e apoiaram para a sua concluso. Ana Lusa pelo seu eterno
zelo; tanto d, sem nada pedir em troca e por estar sempre pronta a ouvir, tornando esta tarefa bastante
mais prazenteira. Finalmente, minha famlia sem a qual nada disto faria sentido. Ao meu av por todos
ensinamentos e conselhos que me fizeram crescer e ser a pessoa que sou hoje. minha me pela sua
louvvel determinao; o ser mais querido com o qual tive a oportunidade de ser educado.
Porto, Setembro de 2015

Ricardo Belchior da Silva Pereira
xi
xii
NDICE DE TEXTO
RESUMO............................................................................................................................... VII
ABSTRACT ........................................................................................................................... IX
AGRADECIMENTOS .......................................................................................................... XI
NDICE DE TEXTO .......................................................................................................... XIII
NDICE DE QUADROS ................................................................................................... XXV
ABREVIATURAS ............................................................................................................XXIX
1
INTRODUO ................................................................................................................. 1
1.1
APRESENTAO DA EMPRESA .......................................................................................................... 1
1.2
CONTEXTUALIZAO .......................................................................................................................... 2
1.3
OBJETIVOS E METODOLOGIAS........................................................................................................... 4
1.4
ORGANIZAO DO RELATRIO ........................................................................................................ 5
ESTADO DA ARTE ......................................................................................................... 7
2.1
BREVE HISTRIA DAS PONTES .......................................................................................................... 7
2.2
EVOLUO DOS VECULOS AUTOMVEIS ................................................................................... 11
2.3
AO DO TRFEGO RODOVIRIO INVESTIGAES ANTERIORES ..................................... 13
2.3.1
Evoluo dos modelos de sobrecargas rodovirias .............................................................................. 13
2.3.2
Efeitos dinmicos em pontes rodovirias ............................................................................................. 26
2.4
MEDIO DO TRFEGO RODOVIRIO EM PONTES TECNOLOGIA WEIGH-IN-MOTION.. 39
PRINCIPAIS FATORES QUE INFLUENCIAM OS EFEITOS DAS AES DO
TRFEGO RODOVIRIO .................................................................................................. 43

3.1
CONSIDERAES INICIAIS ................................................................................................................ 43
3.2
EFEITOS DE AMPLIFICAO DINMICA ....................................................................................... 44
xiii
3.2.1
Caraterizao dinmica de pontes ........................................................................................................ 45
3.3
FORAS DE FRENAGEM E DE ACELERAO ................................................................................ 49
3.4
VO DA PONTE ..................................................................................................................................... 50
3.5
RIGIDEZ E MASSA DA PONTE ........................................................................................................... 50
3.6
NMERO DE VIAS ................................................................................................................................ 51
3.7
PESO BRUTO DOS VECULOS ............................................................................................................ 51
3.8
NMERO E PESO POR EIXO E DISTNCIA ENTRE EIXOS ........................................................... 52
3.9
COMPOSIO DO TRFEGO .............................................................................................................. 53
3.10
INTENSIDADE DO TRFEGO.............................................................................................................. 54
3.11
POSSIBILIDADE DE CRESCIMENTO FUTURO ................................................................................ 55
3.12
SITUAO DE TRFEGO .................................................................................................................... 55
3.13
VELOCIDADE DE CIRCULAO ....................................................................................................... 55
3.14
MLTIPLA PRESENA DE VECULOS .............................................................................................. 56
3.15
CONSIDERAES FINAIS ................................................................................................................... 56
AES DO TRFEGO RODOVIRIO DEFINIDAS NOS DIVERSOS
REGULAMENTOS ............................................................................................................... 57
4.1
NOTA INTRODUTRIA ........................................................................................................................ 57
4.2
REGULAMENTO DE SEGURANA E AES PARA ESTRUTURAS DE EDIFCIOS E PONTES
(RSA) 58
4.2.1
Modelo de sobrecarga rodoviria ......................................................................................................... 58
4.2.2
Efeitos de amplificao dinmica ......................................................................................................... 60
4.2.3
Fora de frenagem ................................................................................................................................ 60
4.2.4
Sobrecarga nos passeios ....................................................................................................................... 60
4.3
EN 1991-2:2003 - TRAFFIC LOADS ON BRIDGES (EUROCDIGO 1 PARTE 2) ........................... 61
4.3.1
4.3.2
4.3.3
Fora de frenagem ................................................................................................................................ 69
4.3.4
Sobrecarga nos Passeios ....................................................................................................................... 70
4.4
NBR 7187 E NBR 7188 (NORMAS BRASILEIRAS) ............................................................................ 71
4.4.1
4.4.2
4.4.3
Fora de frenagem ................................................................................................................................ 73
xiv
4.4.4
4.5

AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO)
LFRD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS (NORMA NORTE-AMERICANA) ............................................. 74

4.5.1
4.5.2
Efeitos de amplificao dinmica ........................................................................................................ 77
4.5.3
Mltipla presena ................................................................................................................................. 77
4.5.4
Fora de frenagem................................................................................................................................ 78
4.5.5
4.6
CODE OF PRACTICE FOR THE DESIGN OF ROAD BRIDGES AND CULVERTS SATCC
(REGULAMENTO SUL-AFRICANO) ................................................................................................................ 79

4.6.1
4.6.2
4.6.3
Fora de frenagem................................................................................................................................ 84
4.6.4
4.7
CANADIAN HIGHWAY BRIDGE DESIGN CODE CAN/CSA-S6-06 (REGULAMENTO
CANADIANO) ..................................................................................................................................................... 85
4.7.1
4.7.2
Mltipla presena ................................................................................................................................. 87
4.7.3
4.7.4
Fora de frenagem................................................................................................................................ 88
4.7.5
Sobrecarga nos Passeios ...................................................................................................................... 88
4.8
NATIONAL CODES & STANDARS OF RUSSIA BRIDGES AND CULVERTS SNIP 2.05.03-84
(REGULAMENTO RUSSO) ................................................................................................................................ 89

4.8.1
4.8.2
Mltipla presena ................................................................................................................................. 90
4.8.3
4.8.4
Fora de frenagem................................................................................................................................ 91
4.8.5
4.9
STANDARD SPECIFICATIONS AND CODE OF PRACTICE FOR ROAD BRIDGES IRC:6-2010
(REGULAMENTO INDIANO) ............................................................................................................................ 92

4.9.1
4.9.2
Combinao dos modelos de sobrecarga rodoviria ............................................................................ 96
4.9.3
Mltipla presena ............................................................................................................................... 101
4.9.4
Efeitos de amplificao dinmica ...................................................................................................... 102
4.9.5
Fora de Frenagem ............................................................................................................................. 103
4.9.6
Sobrecarga nos passeios ..................................................................................................................... 103
xv
4.10
STRUCTURES DESIGN MANUAL FOR HIGHWAYS AND RAILWAYS - 2013 EDITION (MANUAL
TCNICO DE DIMENSIONAMENTO DE HONG KONG) ............................................................................. 104

4.10.1
Modelo de sobrecarga rodoviria ................................................................................................... 104
4.10.2
Efeitos de amplificao dinmica .................................................................................................. 107
4.10.3
Fora de frenagem ......................................................................................................................... 108
4.10.4
Sobrecarga nos passeios ................................................................................................................. 108
CODIGO COLOMBIANO DE DISEO DE PUENTES NCP-2014 (NORMA COLOMBIANA) ..... 109
4.11
4.11.1
Modelo de sobrecarga rodoviria ................................................................................................... 109
4.11.2
Efeitos de amplificao dinmica .................................................................................................. 111
4.11.3
Mltipla presena ........................................................................................................................... 112
4.11.4
Fora de frenagem ......................................................................................................................... 112
4.11.5
Sobrecarga nos passeios ................................................................................................................. 112
4.12
CONSIDERAES FINAIS ................................................................................................................. 113
CASO DE ESTUDO ..................................................................................................... 115
5.1
APRESENTAO DO CASO DE ESTUDO ....................................................................................... 115
5.2
DEFINIO DOS PARMETROS A ADOTAR EM CADA REGULAMENTO .............................. 117
COMPARAO DOS EFEITOS PRODUZIDOS PELOS MODELOS DE
SOBRECARGA RODOVIRIA ........................................................................................ 119

6.1
CONSIDERAES INICIAIS .............................................................................................................. 119
6.2
ANLISE E COMPARAO DOS RESULTADOS OBTIDOS ......................................................... 120
6.2.1
Anlise longitudinal ........................................................................................................................... 120
6.2.2
Anlise transversal ............................................................................................................................. 137
6.3
INFLUNCIA DO COMPRIMENTO DE VO ................................................................................... 155
6.3.1
Generalidades ..................................................................................................................................... 155
6.3.2
Anlise longitudinal ........................................................................................................................... 155
6.3.3
Anlise transversal ............................................................................................................................. 161
CONCLUSES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ........................................ 169
7.1
CONCLUSES ...................................................................................................................................... 169
7.2
DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ................................................................................................... 171
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................... 173
xvi
NDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Logtipo da empresa onde decorreu o estgio curricular. .................................................. 1
Figura 1.2 Ponte da Arrbida, Porto. .................................................................................................... 2
Figura 2.1 Ponte da Caravana, Turquia. ............................................................................................... 7
Figura 2.2 Ponte SantAngelo em Roma, Itlia.................................................................................... 8
Figura 2.3 Ponte Avignon, Frana. ...................................................................................................... 8
Figura 2.4 Ponte do Prado, Portugal. ................................................................................................... 9
Figura 2.5 Ponte Ironbridge, Inglaterra. ............................................................................................... 9
Figura 2.6 Ponte de Luzancy, Frana. ................................................................................................ 10
Figura 2.7 Projeto da ponte Sheikh Rashid Bin Saeed, Emirados rabes Unidos. ............................ 10
Figura 2.8 Automvel Daimler de 1886............................................................................................. 11
Figura 2.9 Primeiro automvel a ser produzido em srie - Ford T. ................................................... 11
Figura 2.10 Modelo de sobrecarga rodoviria para pontes da Classe 60 (OConnor et al, 2000). ..... 14
Figura 2.11 Modelos de veculos considerados em Itlia para trfego civil (OConnor et al, 2000). 14
Figura 2.12 - Modelos de veculos considerados em Itlia para trfego militar (OConnor et al, 2000).
............................................................................................................................................................... 15
Figura 2.13 Modelo de carga 1 (SIA 160,1989)................................................................................. 15
Figura 2.14 - Panorama geral da utilizao dos Eurocdigos estruturais nos pases da Europa, em
setembro de 2010 (Pinto, 2010 apud Cruz, 2014). ................................................................................ 17
Figura 2.15 Modelos de carga definidos na ENV 1991-3 (1995). ..................................................... 18
Figura 2.16 - Esquema do veculo classe 36 e da distribuio das sobrecargas rodovirias no tabuleiro.
(NB-6, 1960). ........................................................................................................................................ 19
Figura 2.17 Camio HS20-44 previsto na norma AASHO (OConnor et al, 2000)........................... 20
Figura 2.18 Caratersticas do camio tipo (HS20-44) (AASHTO, 1994). ......................................... 20
Figura 2.19 Modelo de sobrecarga rodoviria previsto pelo OHBD 1979: a) OHBD Truck, 1979; b)
OHBD Lane Load, 1979 (OConnor et al, 2000). ................................................................................. 21
xvii
Figura 2.20 OHBD Truck, 1991 (OConnor et al, 2000).................................................................... 22

Figura 2.21 Modelo canadiano CS-W (OConnor et al, 2000)........................................................... 22
Figura 2.22 Modelo de sobrecarga rodoviria definido na CAN/CSA-S6-00: a) Camio tipo CL-W; b)
Carga de via CL-W (CAN/CSA-S6-00 (2000)) .................................................................................... 23
Figura 2.23 Camio Australiano T44 (OConnor et al, 2000). ........................................................... 24
Figura 2.24 Modelo M1600 Moving Traffic Load (OConnor et al, 2000). ...................................... 25
Figura 2.25 Segundo modelo proposto por Heywood e Ellis. ............................................................ 25
Figura 2.26 Corte longitudinal da Ponte Deibel com a localizao dos defletmetros (Cantieni, 1988
apud Calada, 2001). ............................................................................................................................. 30
Figura 2.27 Amplificao dinmica relativa ao deslocamento vertical do tabuleiro medido pelo
transdutor WG22 (Cantieni, 1992 apud Calada, 2001)........................................................................ 31
Figura 2.28 Modelos dinmicos e repartio do peso bruto de camies. ........................................... 32
Figura 2.29 Veculo de teste NRC. ..................................................................................................... 34
Figura 2.30 Vistas inferiores do veculo de teste NRC. ..................................................................... 35
Figura 2.31 Disposio do acelermetro e do extensmetro num dos eixos do veculo teste NRC
(Cantieni et al., 1998). ........................................................................................................................... 35
Figura 2.32 Exemplo do registo relativo evoluo temporal do deslocamento vertical da ponte e
definio da amplificao dinmica (), frequncia fundamental (f) e coeficiente de amortecimento
(x=/(2)) (Cantieni et al., 1998). ....................................................................................................... 36
Figura 2.33 Exemplo de perfilmetros laser fixados no veculo EMPA, Ponte Deibel (Cantieni et al.,
1998). ..................................................................................................................................................... 36
Figura 2.34 Sistema B-WIM (Quilligan, 2003). ................................................................................. 40
Figura 2.35 Funcionamento do sistema B-WIM (OBrien et al., 2014). ............................................ 40
Figura 2.36 - Sensores de tecnologia piezocermica (Jacob et al., 2008). ............................................ 41
Figura 2.37 Chapas de ao antes e aps a instalao (OBrien et al., 2011). ..................................... 41
Figura 2.38 Extensmetros colocados na parte inferior do tabuleiro de uma ponte, ao longo da faixa
de rodagem (Sjogren & Dolcemascolo, 2008). ..................................................................................... 41
Figura 3.1 - Resposta esttica e dinmica de uma ponte provocada pela passagem de um veculo
(Calada, 2001)...................................................................................................................................... 44
xviii
Figura 3.2 Instrumentos de imposio de uma excitao forada aplicveis a estruturas de pequenas
ou mdias dimenses............................................................................................................................. 46
Figura 3.3 Instrumentos de imposio de uma excitao forada aplicveis a estruturas de grandes
dimenses. ............................................................................................................................................. 47
Figura 3.4 Ensaio de vibrao livre realizado na Ponte Vasco da Gama. .......................................... 48
Figura 3.5 Massa de 60,8 t utilizada no ensaio de vibrao livre na nova extenso do aeroporto da
Madeira (Rodrigues, 2004). .................................................................................................................. 48
Figura 3.6 Pontos de medida utilizados na Ponte Vasco da Gama (Cunha et. al, 2004). ................... 49
Figura 3.7 Esforos no tabuleiro de uma viga simplesmente apoiada em funo da distribuio de
pesos por eixo e espaamento entre eixos (Alves, 2012). ..................................................................... 53
Figura 3.8 Momento a meio vo de uma ponte de 35 m de vo simplesmente apoiada (Caprani et al.,
2008). .................................................................................................................................................... 54
Figura 4.1 Veculo Tipo (RSA, 1983). ............................................................................................... 58
Figura 4.2 Segundo modelo de sobrecarga rodoviria previsto pelo RSA......................................... 59
Figura 4.3 Largura da plataforma de rodagem (w) para diferentes configuraes de tabuleiro de pontes
segundo a norma EN 1991-2 (Telford, 2010). ...................................................................................... 62
Figura 4.4 Disposio dos veculos do modelo LM1 (Cruz, 2014).................................................... 64
Figura 4.5 Exemplo de aplicao do modelo LM1 proposto pelo EC1-2 (Calgaro et al., 2010). ...... 64
Figura 4.6 Modelo LM2 definido no EC1-2. ..................................................................................... 65
Figura 4.7 Exemplo de cargas de multido num tabuleiro de uma ponte. Maratona de Nova Iorque,
Ponte Verrazano (Calgaro et al., 2010). ................................................................................................ 69
Figura 4.8 Carga acidental prevista no EC1-2. .................................................................................. 70
Figura 4.9 Dimenses dos veculos tipos previsto na norma Brasileira, em perfil longitudinal (em
cima) e em planta (em baixo) (NBR-7188, 1982). ................................................................................ 71
Figura 4.10 - Geometria e intensidade das cargas dos eixos do veculo HS20-44 (AASHTO, 2012). . 75
Figura 4.11 Configurao do veculo H20-44. ................................................................................... 76
Figura 4.12 Exemplo de distribuio da sobrecarga uniforme num tabuleiro com duas vias de largura
(wvia) superior a 3,05 m (Cruz, 2014). ................................................................................................... 77
Figura 4.13 Configurao em planta do modelo NB da SATCC. ...................................................... 82
xix
Figura 4.14 Modelo de sobrecarga NC (carga uniformemente distribuda de 30 kN/m2). ................. 83

Figura 4.15 Geometria do modelo CL-W Camio segundo a norma Canadiana. .............................. 86
Figura 4.16 Composio do submodelo Carga de Via. ...................................................................... 87
Figura 4.17 - Geometria e intensidade das cargas do veculo definido no modelo AK do regulamento
russo....................................................................................................................................................... 89
Figura 4.18 Geometria e intensidade das cargas do veculo previsto no modelo HK-80 do regulamento
russo....................................................................................................................................................... 90
Figura 4.19 Geometria e intensidade das cargas do veculo de rastros (Tracked Vehicle) definido no
regulamento indiano. ............................................................................................................................. 93
Figura 4.20 Dimenses e intensidade das cargas do veculo com rodas (Wheeled Vehicle) previsto no
regulamento indiano. ............................................................................................................................. 94
Figura 4.21 Dimenses e intensidade das cargas por eixo na direo transversal. ............................. 95
Figura 4.22 Geometria e intensidade das cargas do veculo tipo definido para pontes da classe A
segundo o regulamento indiano. ............................................................................................................ 95
Figura 4.23 Configurao e intensidade das cargas em cada eixo em perfil longitudinal do comboio de
veculos previsto pelo regulamento indiano. ......................................................................................... 96
Figura 4.24 baco para a determinao do coeficiente de amplificao dinmica para pontes
rodovirias da classe 70R de acordo com os critrios citados no ponto anterior (IRC:6, 2014). ........ 102
Figura 4.25 Veculo especial SV196 definido no Anexo Nacional do Reino Unido. ...................... 107
Figura 4.26 Geometria e intensidade das cargas do veculo HS20-44 ............................................. 110
Figura 4.27 Representao do veculo H20-44................................................................................. 111
Figura 5.1 Seco transversal da viga I 75. ...................................................................................... 115
Figura 5.2 Corte transversal do tabuleiro da ponte. .......................................................................... 116
Figura 6.1 Exemplo do modelo de elementos finitos desenvolvido para o tabuleiro das pontes.
Perspetiva global. ................................................................................................................................ 119
Figura 6.2 Momentos fletores positivos mximos produzidos pelos modelos de sobrecarga dos vrios
regulamentos na anlise longitudinal, em tabuleiros de pontes com 10,00 m de comprimento. ......... 121
Figura 6.3 Esforos transversos mximos provocados pelos modelos de sobrecarga dos vrios
regulamentos na anlise longitudinal, em tabuleiros de pontes com 10,00 m de comprimento. ......... 122
xx
Figura 6.4 - Momentos fletores positivos mximos originados pelos modelos de sobrecarga dos vrios
regulamentos na anlise longitudinal, em tabuleiros de pontes com 15,00 m de comprimento. ........ 124
Figura 6.5 - Esforos transversos mximos causados pelos modelos de sobrecarga dos vrios
Figura 6.6 - Momentos fletores positivos mximos motivados pelos modelos de sobrecarga dos vrios
regulamentos na anlise longitudinal, em tabuleiros de pontes com 20,00 m de comprimento ......... 126
Figura 6.7 - Esforos transversos mximos produzidos pelos modelos de sobrecarga dos vrios
Figura 6.8 - Momentos fletores positivos mximos gerados pelos modelos de sobrecarga dos vrios
Figura 6.9 - Esforos transversos mximos originados pelos modelos de sobrecarga dos vrios
Figura 6.10 - Momentos fletores positivos mximos produzidos pelos modelos de sobrecarga dos vrios
Figura 6.11 - Esforos transversos mximos motivados pelos modelos mais condicionantes dos vrios
Figura 6.12 - Momentos fletores positivos mximos produzidos pelos modelos de sobrecarga dos
diversos regulamentos na anlise longitudinal, em tabuleiros de pontes com 35,00 m de comprimento.
............................................................................................................................................................. 134
Figura 6.13 - Esforos transversos mximos induzidos pelos modelos de sobrecarga dos vrios
Figura 6.15 - Esforos transversos mximos produzidos pelos de sobrecarga dos vrios regulamentos na
anlise longitudinal, em tabuleiros de pontes com 40,00 m de comprimento. .................................... 137
diversos regulamentos na anlise transversal, em tabuleiros de pontes com 10,00 m de comprimento.
............................................................................................................................................................. 139
Figura 6.17 - Momentos fletores negativos mximos originados pelos modelos de sobrecarga dos vrios
regulamentos na anlise transversal, em tabuleiros de pontes com 10,00 m de comprimento. .......... 139
xxi
Figura 6.18 - Momentos fletores positivos mximos induzidos pelos modelos de sobrecarga dos vrios
regulamentos na anlise transversal, em tabuleiros de pontes com 15,00 m de comprimento. ........... 141
Figura 6.19 - Momentos fletores negativos mximos motivados pelos modelos de sobrecarga dos
............................................................................................................................................................. 142
Figura 6.22 - Momentos fletores positivos mximos induzidos pelos modelos de sobrecarga dos diversos
............................................................................................................................................................. 149
............................................................................................................................................................. 151
............................................................................................................................................................. 154
Figura 6.30 Rcio entre os valores dos esforos originados na anlise longitudinal pelos submodelos
Veculo Tipo e SCU+SCL do RSA. .................................................................................................... 155
xxii
Figura 6.31 Rcio entre os valores dos esforos gerados na anlise longitudinal pelos submodelos 1 e
2 da norma AASHTO.......................................................................................................................... 156
Figura 6.32 - Rcio entre os valores dos esforos obtidos na anlise longitudinal pela aplicao dos
submodelos NA (1) + NA (2) e NB36 do regulamento SATCC......................................................... 157
Figura 6.33 - Rcio entre os valores dos esforos gerados na anlise longitudinal pelos submodelos 1e
2 da norma CAN/CSA. ....................................................................................................................... 158
Figura 6.34 - Rcio entre os valores dos esforos provocados pelos submodelos AK e HK-80 da norma
SNiP, na anlise longitudinal. ............................................................................................................. 158
Figura 6.35 - Rcio entre os valores dos esforos produzidos pelos submodelos 1 e 2 da norma IRC:6,
na anlise longitudinal......................................................................................................................... 159
Figura 6.36 Desenvolvimento dos momentos fletores positivos mximos provocados pelos vrios
submodelos de sobrecarga rodoviria, em funo do vo do tabuleiro, para a anlise longitudinal. .. 160
Figura 6.37 Evoluo do esforo transverso mximo induzido pelos diversos submodelos de
sobrecarga rodoviria, em funo do vo do tabuleiro, para a anlise longitudinal............................ 160
Figura 6.38 - Rcio entre os valores dos esforos provocados pelos submodelos VT e SCU + SCL do
RSA, na anlise transversal. ................................................................................................................ 162
Figura 6.39 - Rcio entre os valores dos esforos produzidos pelos submodelos 1 e 2 da norma
AASHTO, na anlise transversal. ....................................................................................................... 162
Figura 6.40 - Rcio entre os valores dos esforos gerados na anlise transversal pelos submodelos 1 e 3
do regulamento SATCC. ..................................................................................................................... 163
Figura 6.41 - Rcio entre os valores dos esforos provocados pelos submodelos 2 e 3 do regulamento
SATCC, na anlise transversal. ........................................................................................................... 163
Figura 6.42 - Rcio entre os valores dos esforos provocados pelos submodelos 1 e 2 da norma
CAN/CSA., na anlise transversal. ..................................................................................................... 164
Figura 6.43 - Rcio entre os valores dos esforos gerados na anlise transversal pelos submodelos
Tracked e VT da norma SNiP. ............................................................................................................ 165
na anlise transversal........................................................................................................................... 166
Figura 6.45 - Desenvolvimento dos momentos fletores positivos mximos provocados pelos vrios
submodelos de sobrecarga rodoviria, em funo do vo do tabuleiro, para a anlise transversal. .... 167
xxiii
Figura 6.46 - Evoluo do momento fletor negativo mximo induzido pelos diversos submodelos de
sobrecarga rodoviria, em funo do vo do tabuleiro, para a anlise transversal. ............................. 167
xxiv
NDICE DE QUADROS
Quadro 2.1 Sobrecargas devido ao trfego rodovirio (SIA 160-1989). ........................................... 16
Quadro 2.2 - Valores tpicos dos coeficientes de amortecimentos em pontes (Paultre et al. 1992 apud
McLean et al. 1998). ............................................................................................................................. 29
Quadro 2.3 - Amplificaes dinmicas mximas relativas ao deslocamento vertical da ponte em funo
da configurao ponte/suspenso do veculo de teste (Cantieni et al., 1998 apud Calada, 2001). ...... 37
Quadro 3.1 - Peso bruto mximo dos veculos em circulao em Portugal (Decreto-Lei n99/2005). . 52
Quadro 4.1 Valores caratersticos das sobrecargas Qk definidos no RSA. ......................................... 59
Quadro 4.2 Valores caratersticos das sobrecargas rodovirias qik segundo o RSA. .......................... 60
Quadro 4.3 - Nmero e largura das vias fictcias (EN 1991-2). ............................................................ 62
Quadro 4.4 - Fatores de correo para as diferentes vias fictcias (proposta do Anexo Nacional do EC12). .......................................................................................................................................................... 63
Quadro 4.5 - Valores caratersticos dos subsistemas UDL e TS proposto pelo EC1-2, incluindo os efeitos
de amplificao dinmica. ..................................................................................................................... 63
Quadro 4.6 - Veculos especiais (LM3) previsto pelo EC1-2. .............................................................. 66
Quadro 4.7 - Caratersticas do veculo em funo da classe da ponte (NBR 7188, 1982). ................... 72
Quadro 4.8 - Intensidade das cargas uniformemente distribudas consoante a classe da ponte (NBR 7188,
1982). .................................................................................................................................................... 72
Quadro 4.9 - Critrios de definio do nmero e largura das vias fictcias segundo a norma AASHTO.
............................................................................................................................................................... 75
Quadro 4.10 - Coeficiente de amplificao dinmica definido na norma norte-americana AASHTO. 77
Quadro 4.11 - Fator de mltipla presena prevista pela norma AASHTO. .......................................... 78
Quadro 4.12 - Nmero e largura das vias fictcias de acordo com a SATCC. ...................................... 79
Quadro 4.13 - Valor caraterstico do carregamento NA (1). ................................................................. 80
Quadro 4.14 - Definio do coeficiente de reduo a aplicar carga em cada via fictcia. .................. 81
Quadro 4.15 - Dimenses do veculo NC. ............................................................................................ 83
Quadro 4.16 - Nmero de vias fictcias (n) (CAN/CSA-S6-06). .......................................................... 85
xxv
Quadro 4.17 - Intensidade das cargas concentradas do submodelo CL-W Camio. ............................. 86
Quadro 4.18 - Fator de reduo de acordo com a norma canadiana. ..................................................... 87
Quadro 4.19 - Valor do coeficiente de amplificao dinmica de acordo com a norma Canadiana. .... 88
Quadro 4.20 - Determinao do nmero e largura de vias fictcias segundo o regulamento indiano. .. 93
Quadro 4.21 - Valores dos parmetros g e f. ......................................................................................... 96
Quadro 4.22 - Combinao dos modelos de sobrecarga rodoviria segundo a norma Indiana. ............ 97
Quadro 4.23 - Fator de mltipla presena segundo a norma Indiana. ................................................. 101
Quadro 4.24 - Nmero e largura das vias fictcias (EN 1991-2). ........................................................ 104
Quadro 4.25 Fatores de correo q e Q para o modelo LM1 segundo o Manual de Hong Kong... 105
Quadro 4.26 Fatores de correo q e Q modificados para o modelo LM1de acordo com o Manual de
Hong Kong. ......................................................................................................................................... 105
Quadro 4.27 - Valores caratersticos dos subsistemas UDL e TS proposto pelo EC1, incluindo os efeitos
de amplificao dinmica. ................................................................................................................... 106
Quadro 4.28 Fator de amplificao dinmica (DAF) a aplicar ao veculo SV196 segundo o Anexo
Nacional do Reino Unido. ................................................................................................................... 108
Quadro 4.29 Critrios de definio do nmero e largura das vias fictcias segundo a norma colombiana.
............................................................................................................................................................. 110
Quadro 4.30 Fator de amplificao dinmica segundo a norma colombiana. .................................. 111
Quadro 4.31 Fator de mltipla presena de acordo com a norma colombiana. ................................ 112
Quadro 6.1 - Esforos mximos obtidos em tabuleiro de pontes com 10,00 m de vo corrente na anlise
longitudinal. ......................................................................................................................................... 120
longitudinal. ......................................................................................................................................... 123
longitudinal. ......................................................................................................................................... 125
longitudinal. ......................................................................................................................................... 128
longitudinal. ......................................................................................................................................... 130
xxvi
longitudinal. ........................................................................................................................................ 133
longitudinal. ........................................................................................................................................ 135
transversal. .......................................................................................................................................... 138
transversal. .......................................................................................................................................... 140
transversal. .......................................................................................................................................... 143
transversal. .......................................................................................................................................... 145
transversal. .......................................................................................................................................... 148
transversal. .......................................................................................................................................... 150
transversal. .......................................................................................................................................... 153
xxvii
xxviii
ABREVIATURAS
AASHO
American Association of State Highway Officials
AASHTO
American Association of State Highway and Transportation Officials
ABNT
Associao Brasileira de Normas Tcnicas
AIS
Asociacin Colombian de Ingenera Ssmica
ASCE
American Society of Civil Engineers
AREA
American Railway Engineering Association
B-WIM
Bridge Weigh in Motion
CEN
Comit Europen de Normalisation
COST
Co-Operation for Science and Technology
CSA
Canadian Standards Association
DIVINE
Dynamic Interaction between Vehicles and Infrastructure Experiment
DLC
Dynamic Load Charge
EC1-2
EN 1991-2 : 2003 Traffic Loads on Bridges
EMPA
Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology
FEHRL
Forum of European Highway Research Laboratories
INVAS
Instituto Nacional de Vas
IRC
Indian Roads Congress
LCPC
Laboratoire Central des Ponts et Chausses
LM
Load Model
LRFD
Load and Resistance Factor Design
NAASRA
National Association State Road Authorities
NBR
Denominao de norma da Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT)
NCP
Codigo Colombiano de Diseo de Puentes
xxix
NRC
National Research Council
OCDE
Organizao de Cooperao e Desenvolvimento Econmico
OHBD
Ontario Highway Bridge Design Code
QUT
Queensland University Technology
RWTH
Rheinisch Westflische Technische Hochschule
ROBOT
Software da Autodesk Robot Structural Analysis 2015
RSA
Regulamento de Segurana e Aes para Estruturas de Edifcios e Pontes
RST
Road Survey Technology
SATCC
Southern Africa Transport and Communications Commission
SNiP
Designao da norma Russa
TRRL
Transport and Road Research Laboratory
TS
Carga Tandem
UDL
Uniformly Distributed Load
WAVE
Weighing-in-Motion of Axles and Vehicles for Europe
WIM
Weigh in Motion
xxx
1 INTRODUO
1.1 APRESENTAO DA EMPRESA
A empresa CCAD Servios de Engenharia, Lda. (Figura 1.1) foi a entidade onde decorreu o estgio
curricular com a durao de 6 meses durante o 2 semestre do ano letivo 2014/2015, sob a orientao e
superviso do Engenheiro Jos Lello.
Figura 1.1 Logtipo da empresa onde decorreu o estgio curricular.

A CCAD, fundada em junho de 2005, resultou da experincia acumulada desde 1981 do seu sciogerente Jos Lello na elaborao de projetos na rea da engenharia de estruturas. Docente do ensino
superior desde 1986, especialista em estruturas pela Ordem dos Engenheiros e tambm pelo Instituto
Politcnico do Porto.
Aps colaborao em algumas empresas de projetos, com participao das respetivas sociedades (PRM
Arquitetos e Engenheiros Associados, Lda., Lello & Associados Engenharia de Estruturas, Lda. e
Civibral Sistemas de Construo, S.A.), a criao de CCAD pretendeu dar origem a uma empresa de
elevado know-how na rea da engenharia de estruturas, o que tem vindo a ser consolidado desde o seu
incio, tendo j sido elaborados projetos em Portugal, Espanha, Angola, Moambique, Marrocos,
Arglia, Macau e Ucrnia.
As reas de interveno de CCAD percorrem todos os tipos de estruturas, desde projetos de obras de
arte (mais de 100 projetadas e executadas), edifcios industriais, comrcio, habitao, servios,
distribuio e educao, estaes de tratamento de guas e de guas residuais, contenes especiais,
reforo e reabilitao de estruturas, bem como reviso de projetos, peritagens e pareceres tcnicos
CAPTULO 1
1.2 CONTEXTUALIZAO
Desde os primrdios dos tempos, quando o Homem, movido pela necessidade de procurar alimentos e
abrigos como forma de sobrevivncia, recorria a troncos de rvores para superar os obstculos naturais
e continuar o seu trajeto, at aos tempos atuais, em que as estruturas desafiam a lei da gravidade e a
prpria imaginao humana pela ousadia dos seus vos, as pontes patenteiam uma das mais sublimes
formas de demonstrao da capacidade criativa dos projetistas, onde se transmite a sua imaginao,
inovao e explorao.
Vulgarmente designam-se as pontes como Obras de Arte destinadas a permitir a passagem de um rio,
de um vale, de outra via ou de muitos outros obstculos. Mas as pontes no so meras travessias, so
marcos de inovao que ao ligar margens impem-se na paisagem transformando-a. O desejo e a utopia
de conceber Obras de Arte que primam pela diferena um ato de exaltao do ego dos engenheiros
que desencadeia o desenvolvimento de novas tcnicas estruturais e construtivas, da se considerar que o
projeto de pontes constitui um dos ramos mais prestigiados da engenharia de estruturas.
Na conceo do projeto de uma ponte, assim como no projeto de uma outra estrutura, a segurana e a
funcionalidade so fatores de extrema importncia, pelo que cabe aos engenheiros civis o dever de
capacitar as estruturas de mecanismos de resistncia que garantam a sua segurana e a funcionalidade
ao longo do seu perodo de vida.
Em Portugal, quando se fala em pontes, surge o nome do gnio Edgar Cardoso. Um dos maiores
projetistas de pontes que contribuiu para o vasto patrimnio portugus destas Obras de Arte, e que os
portugueses se devem orgulhar. Uma ponte projetada por Edgar Cardoso no uma ponte qualquer,
ganha uma urea que lhe confere a dignidade e a relevncia que suplanta em muito a sua finalidade. A
(Figura 1.2) ilustra a Ponte da Arrbida projetada pelo Engenheiro Edgar Cardoso.
Figura 1.2 Ponte da Arrbida, Porto.
INTRODUO
At meados do sculo XIX, o tipo de trfego existente nas pontes constitua uma parcela muito reduzida
relativamente s restantes cargas consideradas no clculo estrutural de uma ponte, nomeadamente as
cargas permanentes. No incio do sculo XX, a primeira Guerra Mundial marcou, a nvel mundial, a
expanso da rede rodoviria, que representa hoje uma fatia do patrimnio edificado, da qual originaram
inegveis benefcios em termos de comrcio, das comunicaes, do crescimento econmico e do
desenvolvimento social.
Aliada evoluo tecnolgica est o aumento acentuado do trfego rodovirio, tendo-se verificado esse
crescimento quer em termos do nmero de veculos, quer em termos do peso transportado. Face a este
cenrio, necessrio ter em considerao as aes do trfego rodovirio no dimensionamento de pontes,
visando evitar reparaes desnecessrias e contribuir para a manuteno deste patrimnio.
Para uma grande parte das pontes rodovirias, so as aes verticais que advm do trfego de veculos
(incluindo os efeitos estticos e dinmicos) que mais influenciam o seu dimensionamento, representando
uma parcela substancial dos esforos atuantes, particularmente no tabuleiro. O trfego rodovirio um
fenmeno complexo caraterizado por diversos fatores de natureza imprevisvel, e tem merecido a
realizao de mltiplos estudos, pretendendo-se reduzir o grau de incerteza inerente aos referidos fatores
e dessa forma criar modelos de carga regulamentares que reproduzam com fiabilidade as diferentes
situaes reais que a estrutura pode experienciar.
Atendendo a que a engenharia de pontes portuguesa est a voltar-se para mercados estrangeiros,
principalmente para frica e Amrica Latina, um projetista de pontes ter de se adaptar aos
regulamentos e normas que diferem de pas e de regio. Em muitos pases do Norte e Centro de frica,
de influncia francfona, adotada a regulamentao europeia, mas nos pases da frica Austral
considerada a regulamentao sul-africana. No entanto, em antigas colnias portuguesas, tais como
Angola e Moambique, alm da regulamentao sul-africana, tambm utilizada frequentemente a
regulamentao portuguesa. Na Amrica Latina, alm da regulamentao brasileira, vrios pases
elegem a utilizao das normas norte-americanas.
Neste contexto, assume especial interesse a comparao dos efeitos provocados pelos modelos de
sobrecargas rodovirias definidos nos diversos regulamentos internacionais, para se obterem indicaes
que possibilitem identificar quais os regulamentos que instigam os esforos mais gravosos nos
tabuleiros. Consequente das disparidades relacionadas com a intensidade do trfego rodovirio e at
mesmo das caratersticas dos veculos de circulao que se verificam nos vrios pases, de expectar
alguma heterogeneidade na considerao das sobrecargas rodovirias previstas pelos diversos
regulamentos internacionais.
CAPTULO 1
1.3 OBJETIVOS E METODOLOGIAS

um facto que o trfego rodovirio tem vindo a aumentar ao longo dos anos, tanto em volume como
em pesos brutos, facto este que se tem refletido nas sucessivas revises dos regulamentos (Dawe, 2003).
Neste mbito, tendo em conta a inquestionvel relevncia da sobrecarga rodoviria no dimensionamento
de pontes, o principal objetivo deste trabalho visa a explorao e a comparao dos modelos de ao do
trfego rodovirio em pontes previstos nos diversos regulamentos internacionais, referentes ao estado
limite ltimo de resistncia. Os regulamentos a analisar so os seguintes:
i.
Regulamento de Segurana e Aes para Estruturas de Edifcios e Pontes (RSA) Regulamento

portugus;
ii.
EN 1991-2:2003 Traffic Loads on Bridge (Eurocdigo 1, parte 2) Norma europeia;
iii.
NBR 7187 e NBR 7188 Normas brasileiras;
iv.
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) Norma

norte-americana;
v.
Code of Practice for the Design of Road Bridges and Culverts - SATCC Regulamento sulafricano;
vi.
vii.
Canadian Highway Bridge Design Code - CAN/CSA-S6-00 Regulamento canadiano;

National Codes & Standards of Russia - Bridges and Culverts - SNiP 2.05.03-84 Regulamento
russo;
viii.
Standard Specifications and Code of Practice for Road Bridges IRC:6-2010 Regulamento
Indiano;
ix.
Hong Kong Structures Design Manual for Highways and Railways 2013 Edition Manual
Tcnico de Dimensionamento de Estruturas Rodovirias e Ferrovirias de Hong Kong;
x.
Codigo Colombiano de Diseo de Puentes NCP-2014 Norma colombiana.
Numa segunda fase, pretende-se aplicar os modelos de sobrecarga rodoviria propostos nos diversos
regulamentos internacionais a exemplos de pontes de 10 a 40 metros de vo, constitudas por duas vias
de trfego e dois passeios, avaliando-se, posteriormente, a influncia que cada modelo origina nos
esforos mximos nas direes longitudinal (momentos fletores e esforos transversos) e transversal
(momentos fletores positivos e negativos).
A metodologia do estudo consiste na modelao das pontes em elementos finitos e na obteno e anlise
dos esforos mximos resultantes da aplicao dos modelos de sobrecargas, atravs do software Robot
Structural Analysys. Salienta-se que a comparao das anlises ter como referncia o RSA. Desta forma
ser imediata a perceo entre as diferenas absolutas e percentuais entre os efeitos devidos s
sobrecargas dos nove regulamentos e do RSA.
INTRODUO
1.4 ORGANIZAO DO RELATRIO

A estrutura do presente relatrio de estgio reflete o caminho na prossecuo dos objetivos descritos,
sendo que a organizao do respetivo texto desenvolve-se em sete captulos. Os sete captulos que
compem este relatrio podem ser enquadrados dentro de trs partes essenciais que definiram a linha
condutora deste trabalho. A primeira parte relaciona-se com a descrio do estado do conhecimento
relativo ao tema da ao do trfego rodovirio em pontes rodovirias, a segunda parte com a teoria
referente aos principais fatores que influenciam a ao do trfego rodovirio e a terceira parte com a
descrio e aplicao dos modelos de sobrecarga rodoviria definidos pelos diversos regulamentos
internacionais. Nos pargrafos seguintes realizada uma descrio sumria de cada um desses captulos.
No captulo 1, aps se realizar um enquadramento do tema, so apresentados os objetivos do presente
relatrio bem como caraterizados os captulos que o compem.
No captulo 2 efetua-se uma breve descrio da Histria das pontes e da evoluo do veculo automvel.
ainda realizada uma reviso da investigao que incide sobre a temtica da ao do trfego rodovirio,
fazendo-se referncia a diversos estudos que procuram aprofundar o conhecimento dessa temtica, e
apresentado um mtodo de medio do trfego em pontes.
No captulo 3 enumeram-se e descrevem-se os principais fatores que influenciam a ao do trfego
rodovirio.
No captulo 4 so descritos pormenorizadamente os modelos de sobrecarga rodoviria definidos pelos
diversos regulamentos internacionais, procurando-se descrever a metodologia para a sua aplicao no
projeto de pontes rodovirias. A descrio inclui vrios aspetos relacionados com a sobrecarga
rodoviria, nomeadamente a geometria, composio e intensidade das cargas, a mltipla presena de
veculos, os efeitos de amplificao dinmica, a fora de frenagem e a sobrecarga a considerar nos
passeios
O captulo 5 dedicado apresentao do caso de estudo selecionado para realizar a anlise

comparativa dos efeitos estruturais das sobrecargas rodovirias.
O captulo 6 sintetiza as consideraes efetuadas em cada regulamento e apresenta os resultados
obtidos na anlise estrutural dos casos de estudo, em termos de comparao de esforos nas direes
longitudinal e transversal. ainda perscrutada a influncia que o tipo de modelo e o vo tm nos
esforos obtidos.
Por ltimo, no captulo 7 so apresentadas as principais concluses do trabalho e realizadas algumas
recomendaes para desenvolvimentos futuros.
2 ESTADO DA ARTE
2.1
BREVE HISTRIA DAS PONTES
O Homem desde sempre teve necessidade de se deslocar e de transpor rios. Sem ainda dispor do
conhecimento e de tcnicas necessrias resoluo de problemas estruturalmente complexos que
envolvem construo de pontes, o Homem recorre da Natureza para a criao de pontes que eram
materializadas por troncos de rvores colocados entre as margens de rios e vales.
Com o surgimento da idade do bronze e a predominncia da vida sedentria, tornou-se mais importante
a construo de estruturas durveis, nomeadamente, pontes de laje de pedra, sendo que, os primeiros
relatos de uma ponte em pedra remontam ao ano de 1050 a.C., na China (Rodrigues, 2011).
As primeiras estruturas em arco surgem na Mesopotmia e no Egipto no ano 4000 a.C. No entanto, a
tcnica de construo em arco aplicada s pontes remonta, provavelmente, ao sc. IX a.C. na construo
da mais antiga ponte em arco de pedra com um s vo, e que perdurou at atualidade, a Ponte da
Caravana localizada sobre o Rio Meles em Esmirna, na Turquia (Figura 2.1).
Figura 2.1 Ponte da Caravana, Turquia.

No sculo III a.C., os romanos, os primeiros e verdadeiros engenheiros da nossa civilizao, dedicaramse conceo de pontes em arco, importando a tecnologia dos etruscos (aglomerado de povos que
viveram na pennsula Itlica na regio a sul do rio Arno e a norte do Tibre, mais ou menos equivalente
atual Toscana), deduzindo os princpios tericos da construo de pontes. Exemplo da sua magnfica
capacidade de construo a Ponte SantAngelo (Figura 2.2) situada sobre o rio Tibre em Roma datada
do sculo I d.C. e que sobreviveu aos confrontos com o tempo mantendo-se at aos dias de hoje.
CAPTULO 2
Figura 2.2 Ponte SantAngelo em Roma, Itlia.

Com o declnio do Imprio Romano do Ocidente no sculo V d.C., perdeu-se tambm a arte de construir
pontes. Apenas no incio da Idade Mdia (sculo V ao sculo XV), altura em que se d a ascenso do
Cristianismo, os monges transmitem os conhecimentos relativos construo de pontes e tentam
conservar as magnficas obras romanas. Entre as mais famosas dessa poca encontra-se a Ponte de
Avignon (Figura 2.3) situada sobre o Rio Rdano, da qual s restam quatro arcos dos vinte e dois que
inicialmente tinha, construda em 1188 em Avignon, na Frana.
Figura 2.3 Ponte Avignon, Frana.

durante o Renascimento que se verificam grandes avanos e descobertas cientficas particularmente
nas teorias da resistncia dos materiais. O aumento das necessidades de deslocao e transporte
conduziram evoluo das tcnicas construtivas, nomeadamente de projeto das pontes treliadas, como
consequncia do seu estudo mais aprofundado pelos artistas do Renascimento. Em Frana, o baluarte
da engenharia de pontes, fundado, durante este perodo, o Corps des Ponts et Chausss por Lus XIV
que viria a dar origem no sculo XVIII primeira escola superior de engenharia civil do Mundo, a cole
Nationale des Ponts et Chausses.
ESTADO DA ARTE
Em Portugal, e com o objetivo de substituir pontes romanas em runas ou desaparecidas, possvel

encontrarem-se alguns exemplares de pontes construdas durante o Renascimento. exemplo a Ponte
do Prado sobre o Rio Cvado (Figura 2.4), no distrito de Braga em Portugal, inaugurada em 1616.
Figura 2.4 Ponte do Prado, Portugal.

At ao final do sculo XVIII as pontes eram construdas em alvenaria ou madeira. Com o advento da
Revoluo Industrial no sculo XIX comearam a ser construdas as primeiras pontes em ferro fundido
e ao estrutural. Assim, a engenharia de pontes conheceu, no mbito das pontes metlicas, uma poca
de grandes avanos cientficos e tecnolgicos, permitindo conferir s estruturas maior resistncia e
leveza para dar resposta a novas solicitaes. Em 1781, inaugurada a Ponte Ironbridge (Figura 2.5) em
Shropshire na Inglaterra, a primeira ponte de ferro fundido.
Figura 2.5 Ponte Ironbridge, Inglaterra.

Em meados do sculo XIX aparece um novo material, o beto. O cimento e o beto comearam a ser
comummente aplicados, intensificando o seu uso combinado com o ao. Por conseguinte, surgem as
primeiras pontes em beto armado. Em 1941, construda a primeira ponte de beto pr-esforado em
Luzancy, na Frana (Figura 2.6).
CAPTULO 2
Figura 2.6 Ponte de Luzancy, Frana.

Com a descoberta de novos materiais de construo, como o beto, o ao e os materiais compsitos,
conseguiu-se melhorar significativamente o desempenho mecnico das estruturas e desde ento tem-se
verificado um acrscimo sem precedentes da construo de novas Obras de Arte.
Atualmente, resultado de inmeros avanos obtidos em engenharia de pontes na adoo de novas
formas, novos materiais e novas tcnicas de funcionamento e anlise, existem obras de grande
reconhecimento, sendo detentoras de recordes mundiais. Exemplo da ambio do Homem a Ponte
Sheikh Rashid Bin Saeed (Figura 2.7) projetada para trfego rodovirio e de metro situada no Dubai,
nos Emirados rabes Unidos. Presume-se que ser o maior arco do mundo, com 667 metros de vo,
apesar de ainda ser desconhecida a data da sua concluso.
Figura 2.7 Projeto da ponte Sheikh Rashid Bin Saeed, Emirados rabes Unidos.
10
ESTADO DA ARTE
2.2 EVOLUO DOS VECULOS AUTOMVEIS

Durante sculos, dada a intrnseca necessidade de o Homem se deslocar, os tradicionais meios de
transporte utilizavam como principal forma de deslocao a trao animal.
Com o natural desenvolvimento surgiram necessidades de meios de transportes que permitissem a
deslocao de forma cada vez mais rpida. A Revoluo Industrial, no sculo XIX, conduziu ao aumento
do nmero de invenes no sentido de se chegar quele que seria denominado de automvel.
Em 1885, Gottlieb Daimler e Karl Benz inventaram um motor alimentado a combustvel que torna
possvel o desenvolvimento do automvel. Em 1886, Daimler desenvolveu o primeiro veculo
automvel de quatro rodas e com motor de combusto interna (Figura 2.8).
Figura 2.8 Automvel Daimler de 1886.

No entanto, em 1908 foi apresentando na cidade de Detroit, nos Estados Unidos da Amrica, o primeiro
veculo automvel a ser produzido em srie, o Ford T (Figura 2.9), concebido por Henry Ford, lanando
definitivamente a Era do automvel.
Figura 2.9 Primeiro automvel a ser produzido em srie - Ford T.

Com o desenvolvimento da rede de estradas, os transportes rodovirios de passageiros comearam a
ganhar terreno face ao seu mais direto concorrente, o comboio. Hoje em dia, os transportes rodovirios
11
CAPTULO 2
tm um papel basilar no dia-a-dia dos cidados proporcionando, a pessoas e bens, um meio de transporte
rpido, fcil e seguro.
O automvel constitui provavelmente o melhor exemplo de interao entre o paradigma social, a
economia, a tecnologia e o ambiente. Associado, na sua gnese, ao fornecimento de um meio de
transporte que exclusse em definitivo a trao animal, o automvel exibe-se, desde finais do sculo
XIX e at atualidade, como um produto de semelhantes ideologias, apresentando ser um dos mais
longos exemplos de estandardizao de uma indstria, que surge quase que inevitavelmente no
desdobrar das grandes inovaes do sculo XVIII. (Silva, 2012).
Na atualidade, estima-se que a quantidade de veculos a circular no Mundo seja cerca de um milhar de
milhes, nmero este que tende a aumentar. Deste modo, proporcional ao aumento do nmero de
veculos est o aumento do trfego rodovirio que tem principal influncia no dimensionamento de
Obras de Arte, particularmente nas pontes rodovirias.
12
ESTADO DA ARTE
2.3 AO
DO
TRFEGO
RODOVIRIO
INVESTIGAES
ANTERIORES
2.3.1 EVOLUO DOS MODELOS DE SOBRECARGAS RODOVIRIAS
Durante as ltimas dcadas, efetuaram-se mltiplos estudos em diversos pases com o intuito de
quantificar as solicitaes do trfego rodovirio. Na atualidade, este tema continua a servir de base a
uma linha de investigao importante na Europa e Estados Unidos, devido sua importncia na rea de
mercadorias e s necessidades crescentes que surgem na definio de itinerrios estratgicos, ao
aumento das cargas transportadas, manuteno, reabilitao e reforo de pontes em servio com
problemas de envelhecimento e degradao progressiva. Os diversos estudos refletiram-se em normas e
modelos tericos de carga distintos (Sobrino, 1993).
Neste contexto, a presente seco tem como objetivo delinear a histria da evoluo dos modelos de
sobrecargas rodovirias e abordar a filosofia de dimensionamento de pontes rodovirias de diversos
pases.
2.3.1.1 MODELOS EUROPEUS

Em 1980, um grupo de investigao da Organizao de Cooperao e Desenvolvimento Econmico
(OCDE) publicou um estudo denominado Evaluation of Load Carrying Capacity of Bridges que inclui
a comparao das cargas a considerar no dimensionamento de pontes rodovirias de doze pases. Nos
prximos pargrafos abordam-se exemplos de modelos de sobrecargas rodovirias definidos em alguns
regulamentos de pases europeus, nomeadamente Alemanha, Espanha, Itlia e Sua.
O regulamento alemo, DIN 1072: Road and Foot-Bridges: Design Loads (1967), divide as pontes as
rodovirias em trs classes:
i.
Classe 60 para autoestradas;
ii.
Classe 30 para estradas municipais e urbanas;
iii.
Classe 12 para estradas rurais com trfego ligeiro.
Para a classe 60, o modelo de sobrecarga rodoviria consiste num veculo de trs eixos de peso por eixo
igual a 200 kN situado na via principal, espaados de 1,5 metros, e por uma carga uniformemente
distribuda com intensidade de 5,0 kN/m2, equivalente a 15,0 kN/m numa via de 3,0 metros. As restantes
vias so carregadas por cargas uniformemente distribudas de 3,0 kN/m2. A Figura 2.10 apresenta o
modelo de sobrecarga rodoviria para a classe 60.
13
CAPTULO 2
Figura 2.10 Modelo de sobrecarga rodoviria para pontes da Classe 60 (OConnor et al, 2000).
Para pontes de classe 30, o modelo de sobrecarga rodoviria semelhante ao previsto para pontes de
classe 60, com a ressalva de que o peso do veculo por eixo igual a 100 kN. A carga uniformemente
distribuda permanece com a mesma intensidade.
Em 1983 foi publicada uma nova verso deste cdigo. No entanto, estes dois modelos mantiveram-se
inalterados. Em 1991, Chatterjee props que alm das cargas acima referidas se devesse ainda considerar
um veculo na segunda via carregada de peso igual a 300 kN e tambm que a classe 12 deveria deixar
de se considerar.
O regulamento espanhol, publicado em 1972, define os modelos de sobrecarga rodoviria idnticos ao
DIN 1072 (1967). Porm, considera uma carga uniformemente distribuda aplicada em todas as vias
com a intensidade de 4,0 kN/m2, em vez dos 5,0 kN/m2 e 3,0 kN/m2 previstos no regulamento alemo.
A Itlia foi outro pas que distinguiu as pontes em classes que tm em conta o trfego que circula. A
classe I representa o trfego civil e militar, enquanto a classe II representa o trfego civil.
As aes que pretendem simular o trfego rodovirio civil dividem-se em dois submodelos: o primeiro
submodelo constitudo por um veculo de peso total igual a 120 kN; o segundo submodelo corresponde
a uma mquina de 180 kN. A Figura 2.11 ilustra os modelos dos veculos considerados em Itlia para
trfego civil.
Figura 2.11 Modelos de veculos considerados em Itlia para trfego civil (OConnor et al, 2000).
14
ESTADO DA ARTE
Relativamente ao trfego militar, considera-se um veculo de seis eixos com um comprimento de 7,8
metros e um peso total de 320 kN, ou um trator com reboque, com peso total de 745 kN e um
comprimento de 13,74 metros. A Figura 2.12 exibe os modelos dos veculos considerados em Itlia para
trfego militar.
Figura 2.12 - Modelos de veculos considerados em Itlia para trfego militar (OConnor et al, 2000).
O regulamento suo, publicado em 1989 (SIA 160-1989), define quatro modelos de carga a considerar
no dimensionamento de pontes. O modelo de carga 1 composto por um conjunto de dois eixos com
um peso total de 135 kN (agravado pelo fator de amplificao dinmico de 1,8) e com uma largura de
1,8 metros, tal como disposto Figura 2.13.
Figura 2.13 Modelo de carga 1 (SIA 160,1989).

Alm deste modelo, tambm se considera, na via carregada, uma carga uniformemente distribuda
(modelo de carga 2) de 5,0 kN/m2, que tem como finalidade representar a circulao de veculos pesados
a uma velocidade reduzida. Nas restantes vias so aplicadas cargas uniformemente distribudas (modelo
de carga 3) que pretendem simular o trfego estacionrio misto. O modelo de carga 3 depende da largura
da faixa de rodagem, isto , para uma faixa de rodagem de largura igual ou inferior a 9 metros, a carga
uniformemente distribuda aplicada ser de 3,5 kN/m2; para a largura compreendida entre 9 e 13 metros,
considera-se 3,0 kN/m2; para uma faixa de rodagem com largura superior a 13 metros aplica-se uma
carga de 2,5 kN/m2.
15
CAPTULO 2
O modelo de carga 4 representa os efeitos de transportes com carter excecional e variam em funo da
classe. O Quadro 2.1 sintetiza os valores das sobrecargas a serem utilizadas na verificao estrutural,
aptido em servio ou verificao da segurana em relao fadiga.
Quadro 2.1 Sobrecargas devido ao trfego rodovirio (SIA 160-1989).
Modelo de carga
Segurana estrutural
Servio
Segurana fadiga
q (kN/m2)
Q (kN)
q (kN/m2)
Q (kN)
q (kN/m2)
Q (kN)
Modelo de carga 1
75
75
75
Modelo de carga 2
3.5
2.5
Estrada da Classe I
150
150
Estrada da Classe II
100
100
Estrada da Classe III
56
56
Modelo de carga 3
Largura da faixa de
rodagem:
9m
> 9m e 13 m
> 13 m
Modelo de carga 4
Em Portugal vigora, desde 1983, o Regulamento de Segurana e Aes para Estruturas de Edifcios e
Pontes (RSA), que define as sobrecargas rodovirias a considerar no projeto de dimensionamento de
pontes rodovirias. No entanto, no mbito da uniformizao europeia, tem vindo a generalizar-se a
utilizao dos Eurocdigos, pelo que a utilizao obrigatria desta norma poder acontecer a curto prazo.
A Figura 2.14 apresenta o panorama geral da utilizao do Eurocdigo.
16
ESTADO DA ARTE
Figura 2.14 - Panorama geral da utilizao dos Eurocdigos estruturais nos pases da Europa, em
setembro de 2010 (Pinto, 2010 apud Cruz, 2014).
Em 1989, um estudo realizado pela OCDE chamou a ateno para a propagao dos transportes
rodovirios para alm das fronteiras nacionais, e chegou s seguintes concluses:
H uma urgente necessidade de uma cooperao mais estreita entre os pases membros sobre o
problema de avaliar a capacidade de carga das pontes existentes. necessria uma colaborao no
domnio das polticas de transporte e dos regulamentos. Os cdigos existentes, na maioria dos pases
membros, precisam de ser revistos e melhorados.
Um dos resultados desta iniciativa foi a elaborao do Eurocdigo 1 pelo Comit Europeu de
Normalizao (CEN). Este documento, ao qual foi dado o nmero ENV 1991, divide-se em diversas
partes, sendo a mais relevante, no contexto do presente trabalho, a Parte 3 que retrata as aes do trfego
em pontes (ENV 1991-3 (1995) Part 3: Traffic Actions on Bridges).
A norma ENV 1991-3 (1995) define dois modelos de cargas de trfego em pontes rodovirias, tal como
apresentando na Figura 2.15. O modelo de carga 1 consiste num veculo de dois eixos de duas rodas
(sistema tandem ou TS), e numa carga uniformemente distribuda, destinado a cobrir a maioria dos
efeitos do trfego de camies e automveis. O modelo de carga 2 constitudo por um nico eixo de
duas rodas e pretende cobrir os efeitos dinmicos de trfego normal.
17
CAPTULO 2
a) Modelo LM1
b) Modelo LM2.
Figura 2.15 Modelos de carga definidos na ENV 1991-3 (1995).

Atualmente a EN 1991-2:2003 Traffic Loads on Bridge (referida no captulo 4.3) que define as
aes do trfego rodovirio em pontes e que substituiu a ENV 1991-3 (1995).
2.3.1.2 MODELOS BRASILEIROS

A primeira norma que definia os modelos de sobrecarga para pontes rodovirias no Brasil foi a NB6/1946, que estabeleceu o veculo tipo classe 24 (240 kN) e vigorou at 1960, quando entrou em vigor
a NB-6/1960, estabelecendo a classe 36 (360 kN), constituda por um veculo com 3 eixos e 60 kN por
roda, uma carga uniformemente distribuda de 5,0 kN/m e uma carga de 3,0 kN/m na restante rea da
plataforma de rodagem e nos passeios. Estes modelos de sobrecarga rodoviria foram utilizados para o
clculo das pontes rodovirias projetadas entre 1975 e 1984. A Figura 2.16 exibe o esquema do veculo
tipo e a distribuio das cargas no tabuleiro de uma ponte.
18
ESTADO DA ARTE
Figura 2.16 - Esquema do veculo classe 36 e da distribuio das sobrecargas rodovirias no tabuleiro. (NB-6,
1960).
A ltima modificao das sobrecargas rodovirias no Brasil, e que permanece em vigor at data
presente, ocorreu com a edio da NB-6/1982 atual NBR 7188/84, abordada no captulo 4.4, que definiu
o veculo tipo da classe 45 (450 kN). A norma atual permite sobrecargas da classe 30 e classe 12, que
podem ser utilizadas para os projetos de pontes em estradas secundrias e com menor intensidade de
trfego. (VITRIO, 2013)
2.3.1.3 MODELOS AMERICANOS

A norma norte-americana, denominada American Association of State Highway Officials Standard
Specifications for Highway Bridges (AASHO) e publicada pela primeira vez em 1931 na sequncia de
um perodo de desenvolvimento que teve incio em 1921, tem sido amplamente utilizada na conceo
de pontes rodovirias no Estados Unidos da Amrica e noutros pases. Em 1973, a norma passou a
designar-se American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).
Por vrios anos considerava-se o modelo de sobrecarga rodoviria constitudo por camies HS20,
previamente denominado de H20-S16. Posteriormente, atribui-se o nome HS20-44 indicando o ano em
que foi introduzido (1944). O modelo HS20-44 consiste num camio de trs eixos, em que o primeiro
eixo tem um peso total de 35,6 kN; o segundo e o terceiro pesam ambos 142 kN. A Figura 2.17 exibe o
modelo HS20-44.
19
CAPTULO 2
Figura 2.17 Camio HS20-44 previsto na norma AASHO (OConnor et al, 2000).
Porm, o modelo HS20-44 no era o nico modelo de sobrecarga considerado em 1944. Tambm se
considerava uma carga concentrada de 116 kN e um momento fletor de 80,5 kN em conjunto com uma
carga uniformemente distribuda de 9,34 kN/m. Todavia, a norma s admite que se utilize este modelo
para vos inferiores a 152 metros.
Em 1976, a AASHTO Interim Specifications modificou o modelo HS20-44, exigindo que as pontes
rodovirias tambm devem ser capazes de suportar veculos militares. Os modelos militares
considerados consistiam em veculos de dois eixos distanciados de 1,22 m, e cada eixo totalizava uma
carga de 106,8 kN. Posteriormente, alteraram-se as cargas do modelo e a distncia entre eixos para 110
kN por eixo espaados de 1,2 metros, respetivamente.
Em 1986, a AASHTO realizou uma reviso na abordagem de dimensionamento de pontes nos Estados
Unidos da Amrica, conduzindo primeira edio do mdulo Load and Resistance Factor Design
(LRFD) Bridge Design Specifications, em 1994. O novo modelo de sobrecarga rodoviria proposto pela
norma AASHTO, denominado HL-93, composto por um camio de trs eixos (HS20-44), em que o
primeiro eixo tem um peso total de 35 kN; o segundo e o terceiro pesam ambos 145 kN, em combinao
com uma carga aplicada na via com distribuio uniforme no sentido longitudinal com um valor de 9,3
kN/m. Transversalmente, esta carga deve ser igualmente considerada com uma distribuio uniforme
numa largura de 3,0 m. A Figura 2.18 ilustra o camio tipo considerado.
Figura 2.18 Caratersticas do camio tipo (HS20-44) (AASHTO, 1994).

Presentemente vigora a verso da norma AASHTO lanada em 2012 e que ser abordada no captulo
4.5.
20
ESTADO DA ARTE
2.3.1.4 MODELOS CANADIANOS

A primeira edio, publicada em 1979, do Ontario Highway Bridge Design Code foi pioneira na
filosofia da utilizao de estados limites no dimensionamento de pontes, influenciando o
desenvolvimento de muitas outras normas, como a norma norte-americana AASHTO. Embora tenha
sido emitido inicialmente numa base experimental, vrias pontes na cidade Ontrio foram concebidas,
desde 1979, de acordo com este regulamento. Nesta edio considera-se um veculo pesado (OHBD
Truck) e ainda um modelo designado OHBD Lane Load, que constitudo por uma carga uniformemente
distribuda de 10 kN/m e cargas concentradas equivalentes a 70% de cada eixo do veculo pesado. A
Figura 2.19 ostenta o veculo considerado e o modelo OHBD Lane Load.
a)
b)
Figura 2.19 Modelo de sobrecarga rodoviria previsto pelo OHBD 1979: a) OHBD Truck, 1979; b)
OHBD Lane Load, 1979 (OConnor et al, 2000).
A segunda edio, emitida em 1983, no apresenta alteraes relativas aos modelos de sobrecarga
rodoviria. No entanto, em 1991 as cargas do primeiro e segundo eixo do veculo pesado (OHBD Truck)
so ligeiramente superiores tal como explicitado na Figura 2.20.
21
CAPTULO 2
Figura 2.20 OHBD Truck, 1991 (OConnor et al, 2000).

O regulamento Design of Highway Bridges of the Canadian Standards Association (CSA-S6) baseavase, inicialmente, nos modelos de carga da norma AASHTO, particularmente no modelo do camio
HS20. Em 1988, o Memorando de Entendimento relacionado com as dimenses e os pesos dos veculos
(MOU), conduziu definio do modelo CS-W, onde W representa o peso total do veculo. A Figura
2.21 ilustra o modelo CS-W.
Figura 2.21 Modelo canadiano CS-W (OConnor et al, 2000).

No obstante, em 1991 o MOU modificado e serve como base do Canadian Highway Bridge Design
Code (CHBDC), emitido em 2000 (CAN/CSA-S6-00). De acordo com este regulamento, as pontes
rodovirias devem ser dimensionadas com base num modelo de carga designado por CL-W, constitudo
por um camio tipo (Figura 2.22 a)) ou por uma carga de distribuio uniforme aplicada na via
considerada da atuao simultnea de um novo veculo tipo (Figura 2.22 b)).
22
ESTADO DA ARTE
a)
b)
Figura 2.22 Modelo de sobrecarga rodoviria definido na CAN/CSA-S6-00: a) Camio tipo CL-W;
b) Carga de via CL-W (CAN/CSA-S6-00 (2000))
Em sntese, considera-se o modelo do veculo tipo CL-625, ou seja, um camio com um peso bruto de
625 kN. A carga de via consiste num camio tipo CL-W, com as suas cargas por eixo reduzidas a 80%,
sobrepostas com uma carga uniformemente distribuda no sentido longitudinal de valor 9,0 kN/m.
Transversalmente, esta carga deve ser considerada com distribuio uniforme numa largura de 3,0
metros.
Como princpios gerais de aplicao do modelo de carga CL-W, tem-se (Calada, 2001):
i.
Os eixos do camio tipo que contribuam para uma reduo dos efeitos no devem ser
considerados;
ii.
A parcela uniformemente distribuda da carga de via no deve ser considerada caso provoque
uma reduo dos efeitos;
iii.
Em geral, para os estados limites ltimos e de utilizao, o carregamento deve ser constitudo
pelo camio tipo, com as respetivas cargas majoradas por um fator de amplificao dinmica,
conforme for mais desfavorvel para o elemento em causa;
23
CAPTULO 2
iv.
Para o estado limite ltimo de fadiga e o estado limite de utilizao por vibrao excessiva da
estrutura, o carregamento deve ser constitudo apenas por um camio tipo, com as cargas
majoradas pelo respetivo fator de amplificao dinmica, mvel ao longo do centro da via
considerada. A carga de via neste caso, no considerada.
Em 2014 foi lanada a ltima verso do regulamento canadiano (CAN/CSA-S6-14). Contudo, no

presente trabalho ser abordada, no captulo 4.7, a verso de 2006 (CAN/CSA-S6-06) devido
indisponibilidade de acesso ao regulamento mais recente.
2.3.1.5 MODELOS AUSTRALIANOS

Em 1953 publicada a primeira edio de um cdigo, que define a linha condutora para o projeto de
pontes rodovirias, designado Australian Highway Bridge Design Specification. Previamente a 1953,
era considervel a diversidade de modelos de sobrecargas existentes. A ttulo de exemplo, em 1923, a
Queensland Main Roads Board publicou o Diagram of Live Loads que especifica a utilizao de um
trator e um nmero indefinido de reboques.
Publicada em 1959, a National Association of Australian State Road Authorities (NAASRA) Highway
Bridge Design Specifications baseava-se, nas primeiras edies, nas normas norte-americanas AASHO
e AASHTO, e tambm considerava o camio HS20-44 e uma carga aplicada na via, em combinao
com o mais leve camio americano e um camio com semirreboque. Em 1976, o camio com
semirreboque foi substitudo pelo camio T44, apresentando na Figura 2.23.
Figura 2.23 Camio Australiano T44 (OConnor et al, 2000).

Ainda se considerava um modelo de carga, designado L44 Lane Loading, que consiste numa carga
concentrada de 150 kN e ainda uma carga sobreposta de distribuio uniforme de 12,5 kN/m aplicada
numa largura de 3,0 metros de via. Este modelo vlido para vos inferiores de 150 metros.
24
ESTADO DA ARTE
Em 1989, a NAASRA foi substituda pela Austroads, que em 1992 publicou o primeiro cdigo
australiano para dimensionamento de pontes tendo em conta os estados limites. Neste cdigo tambm
se considera o camio T44 e ainda o modelo L44 Lane Loading em conjunto com uma carga de 70 kN
aplicada numa rea de 500 x 200 mm2.
Heywood e Ellis propuseram em 1998 um novo modelo de sobrecarga rodoviria denominado M1600
Moving Traffic Load que consistia numa carga uniformemente distribuda de 6 kN/m e um veculo com
peso bruto de 1440 kN. A Figura 2.24 ostenta o modelo M1600 Moving Traffic Load.
Figura 2.24 Modelo M1600 Moving Traffic Load (OConnor et al, 2000).
Tambm proposto que se considerem dois modelos de cargas adicionais: modelo A160 Axle Loading
(Figura 2.25 a)) que consiste em duas cargas de 80 kN espaadas de 2,0 metros; modelo S1600
Stationary Traffic Load (Figura 2.25 Figura 2.25b)), semelhante ao modelo M1600 mas com diferentes
intensidades de carga, e que pretende simular o trfego estacionrio.
a) A160 Axle Load
b) S1600 Stationary Traffic Load

Figura 2.25 Segundo modelo proposto por Heywood e Ellis.
25
CAPTULO 2
2.3.2
EFEITOS DINMICOS EM PONTES RODOVIRIAS
A resposta dinmica de pontes um tema complexo caraterizado por uma srie de fatores imprevisveis
e, como consequncia, muitos dos estudos publicados apresentam resultados e concluses dspares.
Nestes estudos, de extrema importncia a considerao dos dados referentes ao trfego real, assim
como o estado de conservao dos pavimentos, visando simular, de forma realista, os efeitos dinmicos
mais preponderantes nas respostas dos sistemas dinmicos estruturais.
O comportamento dinmico de pontes sob a ao do trfego rodovirio tem sido um assunto de interesse
para os engenheiros civis sendo que os primeiros estudos remontam a meados do sculo XIX, altura em
que se comeou a sentir a necessidade de considerar no dimensionamento das pontes os efeitos
dinmicos provocados pelas cargas de trfego, em especial em pontes ferrovirias. Ao longo dos ltimos
50 anos, realizou-se uma quantidade significativa de investigaes por via terica e experimental, no
mbito da dinmica de pontes, permitindo a compreenso do comportamento das estruturas existentes,
particularmente na caracterizao e na soluo de problemas relacionados com a vibrao estrutural.
Neste contexto, a presente seco apresenta uma viso histrica de vrias investigaes realizadas,
relacionadas com vrios aspetos do comportamento dinmico de pontes.
Aps uma srie de colapsos de vrias pontes ferrovirias na Gr-Bretanha, foi constituda, em 1846,
uma comisso mandatada pela Rainha Vitria (1837-1901) com o intuito de estudar as amplificaes
dinmicas em pontes. Em 1849, Willis realizou um conjunto de testes de uma carga mvel em vigas de
ferro fundido, e ainda formulou a equao diferencial do movimento para uma massa constante que
atravessa uma viga flexvel sem massa, em funo da velocidade. No sendo capaz de resolver essa
equao, solicitou a colaborao do fsico ingls Stokes que ainda encontrou a soluo para o problema
da passagem de uma carga em movimento sobre uma viga com massa. Todavia, Stokes acabou por
falecer sem encontrar a soluo para o problema que s foi obtida em 1937 por Schallenkamp.
Se Wilis foi o primeiro autor a referir o efeito da velocidade, Deslandres deve ser considerado o primeiro
a mencionar a importncia da frequncia. Em 1893 concluiu que, mesmo para pequenas amplitudes do
carregamento, como por exemplo o trote de cavalos, podem produzir-se vibraes de larga amplitude
quando a frequncia da excitao coincide com a frequncia fundamental de vibrao da ponte,
fenmeno designado de ressonncia. Os seus estudos tericos limitaram-se no entanto determinao
dessa frequncia e observao de que a resposta dinmica da ponte dificilmente calculvel pelo facto
do amortecimento da ponte ser dependente da amplitude da vibrao. Estritamente do ponto de vista da
frequncia, o cenrio atual no muito diferente do da poca, j que os cavalos a trote e os modernos
camies tm ambos frequncias dominantes prximas dos 3 Hz (Cantieni, 1992 apud Calada, 2001).
Em 1889, Souleyre concluiu que a amplificao dinmica decresce com o aumento do vo da ponte. Em
1893, Melan apresentou pela primeira vez uma frmula para o clculo de um fator de amplificao
26
ESTADO DA ARTE
dinmica. Por sua vez, Waddel tentou tratar os problemas das pontes rodovirias e ferrovirias de igual
modo, procurando aplicar os coeficientes determinados com base num grande nmero de ensaios
levados a cabo pela American Railway Engineering Association (AREA) (Calada, 2001).
Em 1929, Fuller apresentou os resultados dos trabalhos experimentais relacionados exclusivamente com
o comportamento de pontes rodovirias em Iowa, Estados Unidos, no II International Congress for
Bridge and Structural Engineering, realizado em Viena. Ainda nesse ano, Timoshenko, no mbito das
pontes ferrovirias, analisou o problema de uma carga movimentando-se com velocidade constante,
considerando a massa da viga, e tambm investigou as caratersticas dinmicas do veculo.
Em 1931, a American Society of Civil Engineers (ASCE) elaborou um relatrio sobre o tema Impacto
em pontes rodovirias onde se coloca em causa a dependncia do coeficiente de impacto do vo da
ponte. Foram igualmente abandonados os modelos de cargas associadas passagem de tropas de
cavalaria, a trote ou a galope, ou tropas em marcha, como os modelos condicionantes do
dimensionamento deste tipo de pontes. Para tabuleiros de pontes com vo de 12 metros, foi proposto
um coeficiente dinmico de 25%. Este relatrio contm igualmente referncias s propriedades dos
veculos, distinguindo entre diversos tipos de pneus, e s irregularidades do pavimento, sugerindo a
simulao da presena de grandes irregularidades por intermdio de obstculos. (Calada, 2001).
Inglis (1934) props solues aproximadas para o movimento de cargas com velocidade constante,
obtidas numericamente, e admitiu que a resposta dinmica de uma viga simplesmente apoiada fosse
representada pelo seu primeiro modo de vibrao, reduzindo o problema a um grau de liberdade.
No incio da dcada de 50 (sculo XX), foi registada uma srie de contribuies provenientes dos
Estados Unidos, relacionadas com o comportamento dinmico de pontes. Destacam-se os estudos
realizados por Foster (1952), Hayes e Sbarounis (1955), Edgerton e Balnerio (1955), Biggs e Suer
(1955) e de Wright e Green (1959). Em 1951, Hillerborg analisou os efeitos de um sistema massa-mola
deslocando-se sobre uma viga simplesmente apoiada, considerando que a flecha dinmica, em qualquer
instante, era proporcional flecha esttica.
Em 1955, Edgerton, Beecroft e Scheffey, notaram que os estudos apresentados, at ento, eram
determinsticos. Assim, realizaram anlises paramtricas envolvendo diversos parmetros como a
tipologia estrutural, o vo, as propriedades fsicas e dinmicas dos veculos e a rugosidade do pavimento
(Moroz, 2009).
Em 1956 teve incio o programa de ensaios da AASHO (1961) designado AASHO Road Test, em
Ottawa (Illinois), que tinha como intuito o estudo do comportamento de pavimentos e pontes em
condies de carregamento definidas, tendo em vista a otimizao do dimensionamento destes
elementos. Este programa frequentemente citado como uma fonte primria de dados experimentais do
27
CAPTULO 2
desgaste provocado por veculos em autoestradas. Em 1958 realizou-se uma investigao experimental
com o propsito de caraterizar as cargas de impacto em pontes. Foram investigadas 18 pontes
simplesmente apoiadas com vos de 15,2 metros, e tabuleiros em beto armado e compsitos, formados
por vigas I em ao e laje superior em beto ou por vigas pr-fabricadas em beto pr-esforadas e laje
superior em beto. Utilizaram-se 14 veculos de teste (incluindo camies simples de 2 e 3 eixos e
camies com trator e semirreboques de 5 eixos) e um total de cerca de 1900 passagens. A instrumentao
das pontes foi essencialmente localizada a meio vo e consistiu na utilizao de extensmetros e
defletmetros. Nos veculos foram medidas, de uma forma contnua, a deformao das suspenses, a
presso dos pneus e a acelerao dos eixos. As amplificaes dinmicas registadas atingiram 63% para
os deslocamentos (com 88% dos valores entre 10 e 40%), 41% para as extenses (com 90% dos valores
entre 5 e 30%). As concluses deste programa de ensaios permitiram compreender a importncia, no
que diz respeito dinmica de pontes rodovirias, dos parmetros relacionados com o veculo, em
particular das suspenses, e com a irregularidade do pavimento.
Em 1957, Oehler apresentou um relatrio sobre ensaios dinmicos em 15 pontes rodovirias com
frequncias entre 4,3 e 8,1 Hz. Apenas um veculo, um trator com semirreboque e uma frequncia
fundamental de 3,24 Hz, foi utilizado nos ensaios. Neste trabalho, referido que, regra geral, as pontes
com menores frequncias registaram as maiores amplificaes dinmicas. Alm disso, refere-se que a
amplificao dinmica parece estar mais diretamente relacionada com a irregularidade do pavimento do
que com quaisquer outros fatores (Cantieni, 1992 apud Calada, 2001).
Wright e Green (1964) apresentaram os resultados de ensaios dinmicos realizados em 52 pontes
rodovirias submetidas ao trfego na provncia de Ontrio (Canad), durante o perodo de 1956 a 1957.
Em cada ponte determinou-se a rigidez, a frequncia fundamental, o amortecimento, e ainda os
coeficientes de amplificao dinmica obtidos sob condies normais de circulao de veculos e
tambm a influncia das vibraes da ponte sobre os pees que a percorrem. Para uma ponte com uma
frequncia de 2,15 Hz, investigada antes e depois da colocao da camada superior do pavimento, foi
observado que a amplificao dinmica para o pavimento liso foi apenas de 30% da amplificao
verificada para o pavimento rugoso, o que permitiu concluir que os coeficientes de amplificao
dinmica so influenciados por irregularidades na superfcie, incluindo a presena de juntas de dilatao.
A partir dos anos 70, como consequncia do desenvolvimento do mtodo dos elementos finitos e da
evoluo do computador, os modelos matemticos utilizados na anlise de problemas dinmicos em
pontes passaram a ser mais sofisticados (Moroz, 2009).
Os modelos dos veculos baseavam-se em modelos analticos, como sistemas massa-mola-amortecedor,
para o desenvolvimento das equaes de movimento do sistema acoplado ponte-veculo. Em 1970,
Huang e Veletsos analisaram o comportamento dinmico de lajes retangulares submetidas a cargas
28
ESTADO DA ARTE
mveis. Veletsos ainda desenvolveu um mtodo numrico para avaliar a resposta dinmica de pontes
rodovirias. Considerou uma viga elstica com flexibilidade distribuda e massas concentradas,
submetida a um modelo de carregamento que consiste numa carga de trs eixos com amortecimento
adequado para representar o sistema de suspenso dos veculos. Bruch (1973) realizou estudos
semelhantes no Brasil considerando um modelo mais realista, simulando ao mesmo tempo a massa e a
suspenso dos veculos.
Csagoly, Campbell e Agawal (1972) realizaram uma segunda srie de testes em pontes em Ontrio
durante o intervalo de tempo compreendido entre 1969 e 1971. Onze pontes foram testadas,
determinando-se que os fatores de amplificao dinmicos mximos obtidos nos testes variaram entre
30 a 85 % e foram alcanados para pontes com frequncias na gama de 2 a 5 Hz. ainda proposto pelos
autores que seja evitada esta banda optando-se pela escolha da primeira frequncia acima dos 5 Hz, ou
pela escolha da primeira frequncia abaixo dos 2 Hz e da segunda acima dos 5 Hz.
Leonard (1974) e Page (1976) efetuaram uma srie de ensaios dinmicos em pontes rodovirias
conduzidos pelo Transport and Road Research Laboratory (TRRL) em Inglaterra. O programa de
ensaios principal envolveu a anlise de 30 pontes, registando-se os valores de impacto que varia entre
0,09 e 0,75. Tilly (1978), no mbito da investigao realizada pelo TRRL, estudou a resposta de pontes
excitadas por um dispositivo que induzia a ponte em vibrao livre. Atravs destes ensaios, foi possvel
determinar os valores dos coeficientes de amortecimento das pontes. O Quadro 2.2 expe os valores
tpicos dos coeficientes de amortecimento em pontes metlicas e de beto.
Quadro 2.2 - Valores tpicos dos coeficientes de amortecimentos em pontes (Paultre et al. 1992 apud
McLean et al. 1998).
Nmero
Tipo de Ponte
Beto na Sua, Gr-Bretanha

e Blgica (Tilly, 1986)
Ao-Beto na Gr-Bretanha
(Tilly, 1986)
Beto pr-esforado (Billing,
1984)
Ao (Billing, 1984)
Vo (m)
Valor mximo
Valor mnimo
de pontes do coeficiente de do coeficiente de

testadas
amortecimento
amortecimento
10 - 85
213
0,079
0,02
28 - 41
12
0,084
0,055
8 - 42
0,022
0,008
4 - 122
14
0,013
0,004
29
CAPTULO 2
Shepard e Sidwell (1973), Shepard e Aves (1973) e Wood e Shepard (1979) determinaram os valores
do impacto, isto , o grau da intensidade da resposta dinmica, em 14 pontes na Nova Zelndia. Os
valores calculados resultaram da medio da deformao verificada durante a passagem de um camio
tipo de dois eixos e do trfego de veculos ligeiros. Para uma ponte em particular registou-se um valor
de impacto de 0,7 para o trfego de veculos ligeiros e pesados; para passagem do camio tipo, o valor
de impacto foi de 0,3. Tambm se concluiu que as caratersticas dos veculos so preponderantes sobre
os valores de impacto registados.
Em 1980, realizou-se a terceira srie de ensaios dinmicos em pontes rodovirias, em Ontrio. Os testes
abrangeram 27 pontes de vrias configuraes de construo metlica, de beto e de madeira, e com
vos compreendidos entre 5 e 122 metros, que permitiram servir de base para o desenvolvimento do
cdigo Ontario Highway Bridge Design Code (OHBDC). Avaliaram-se as aceleraes, deflexes e
deformaes com o propsito de caraterizar a resposta dinmica das pontes. Os ensaios efetuados
permitiram concluir que:
i.
As amplificaes dinmicas, em geral, diminuem com o aumento do peso do camio para vos
superiores a 30 metros;
ii.
Quando os testes so realizados com dois veculos colocados lado a lado, as amplificaes
dinmicas so geralmente reduzidas;
iii.
Para pontes com frequncias fundamentais na gama de 2 a 5 Hz, registaram-se maiores

amplificaes dinmicas;
iv.
As pontes em madeira aparentaram no vibrar.
Cantieni (1988, 1992) apresentou os resultados dos ensaios dinmicos da ponte Deibel, na Sua
(Figura 2.26). Trata-se de uma ponte constituda por dois meios tabuleiros independentes, com 3 e 5
tramos, suportando cada um duas vias de trfego. Os ensaios foram realizados num dos meios tabuleiros,
com trs tramos e vos de 36,95, 41,00 e 32,35 metros (Calada, 2001).
Figura 2.26 Corte longitudinal da Ponte Deibel com a localizao dos defletmetros (Cantieni,
1988 apud Calada, 2001).
Numa fase inicial, realizaram-se ensaios num pavimento em beto e com uma espessura mdia de 10
cm, designado pela letra A, com o intuito de representar as caratersticas de um pavimento antigo em
ms condies. Aps a primeira fase de ensaios, o mesmo pavimento foi suavizado por intermdio de
30
ESTADO DA ARTE
uma camada de argamassa base de um material polimrico. Este segundo pavimento foi designado
pela letra B.
Para a execuo dos ensaios foram utilizados 14 camies de teste de tipologia simples, articulados e
simples com reboque. Os principais parmetros investigados nestes ensaios foram a velocidade, a
posio transversal dos camies e a presso dos pneus, tendo-se ainda efetuado ensaios com e sem
ressaltos, num total de cerca de 5885 passagens. Na Figura 2.27 exibem-se os resultados obtidos em
termos de amplificaes dinmicas referentes ao deslocamento vertical do tabuleiro, medido pelo
transdutor WG22 para os pavimentos A e B.
Figura 2.27 Amplificao dinmica relativa ao deslocamento vertical do tabuleiro medido pelo
transdutor WG22 (Cantieni, 1992 apud Calada, 2001).
Os resultados obtidos para estas pontes constituram uma excelente base de dados, tendo sido utilizados
os seus resultados por exemplo por Drosner (1989), no Rheinisch Westflische Technische Hochschule
(RWTH) de Aachen (Alemanha), no mbito da calibrao de um modelo numrico dos sistemas ponteveculos (Calada, 2001).
Hwang et al. (1991) desenvolveram mtodos para a determinao de parmetros estatsticos relativos s
amplificaes dinmicas em pontes rodovirias a serem aplicados no desenvolvimento de uma norma
sobre a reabilitao estrutural de pontes. As variveis analisadas incluram o tipo de camio, o peso
bruto, as distncias entre eixos, a velocidade, a massa, as suspenses e os pneus. Tambm se analisou a
rugosidade da estrada e pontes metlicas e pr-esforadas, de um s tramo simplesmente apoiado de 12,
18, 24 e 30 metros de vo. As anlises foram efetuadas para a passagem de um camio isolado ou dois
camies circulando lado a lado. Relativamente aos veculos, considerou-se camies simples, com 3
eixos, ou articulados, com 5 eixos. A Figura 2.28 apresenta os modelos dinmicos adotados.
31
CAPTULO 2
a) Modelos simples (Hwang et al., 1991 apud
b) Modelos articulados (Hwang et al., 1991 apud
Calada, 2001).
Calada, 2001).
Figura 2.28 Modelos dinmicos e repartio do peso bruto de camies.

Os parmetros aleatrios relativos aos veculos, peso bruto (W), velocidade (v) e distncia (D) entre o
eixo dianteiro e o conjunto de eixos traseiro do semirreboque, no caso de um camio simples, e o eixo
traseiro do trator e o conjunto de eixos traseiro do semirreboque, no caso de um camio articulado, foram
caraterizados atravs de distribuies estatsticas obtidas a partir de resultados de medies de trfego
com base em sistemas Weigh-in-Motion (WIM) (Calada, 2001).
Os estudos efetuados permitiram concluir que (Calada, 2001):
i.
A amplificao dinmica diminui com o aumento do peso do veculo;
ii.
Os efeitos estticos e dinmicos no esto correlacionados, exceto para as pontes com 30 metros
de vo, para as quais foi identificado um ligeiro grau de correlao;
iii.
Os coeficientes de variao das amplificaes dinmicas variam entre 40% e 70%;
iv.
As amplificaes dinmicas obtidas para dois camies circulando lado a lado so inferiores aos
obtidos para um camio isolado.
Nowak (1993), aps investigaes de modelos analticos de pontes, concluiu que as cargas dinmicas
no dependem somente do vo, mas tambm da rugosidade da superfcie do pavimento e das
caractersticas dinmicas dos veculos (Moroz, 2009).
Em 1996, Bailey realizou campanhas de medio contnua dos efeitos do trfego rodovirio em seis
pontes, com diferentes vos e sistemas estruturais, com o propsito da obteno de distribuies
probabilsticas relativas aos efeitos estticos e dinmicos do trfego, bem como do estabelecimento de
correlaes entre os dois efeitos. As respostas dinmicas de cada uma das pontes ensaiadas foram
medidas com base em extensmetros de resistncia eltrica instalados em diversos pontos do tabuleiro.
32
ESTADO DA ARTE
A durao de cada medio foi de cerca de duas semanas. O ps-processamento da informao envolveu
a identificao dos eventos associados passagem de camies pesados, a remoo dos efeitos lentos
associados essencialmente variao de temperatura e, a partir destes ltimos registos, a avaliao de
coeficientes de amplificao dinmica. As respostas estticas equivalentes foram obtidas por intermdio
da aplicao de filtros do tipo passa-baixo de Savitzky-Golay, de ordem 4. O coeficiente de amplificao
dinmica () foi ento definido como a razo entre os efeitos dinmicos e estticos mximos (Calada,
2001).
Heywood (1995) apresentou os resultados de uma investigao na Austrlia relativa influncia das
suspenses de camies na resposta dinmica de pontes rodovirias. Deste modo, analisaram-se veculos
com suspenses pneumticas e com suspenses de lminas de ao. Esta investigao permitiu concluir
que a resposta dinmica sensvel frequncia natural da ponte, ao tipo de suspenso do veculo,
velocidade do veculo e rugosidade do pavimento, e que a resposta dinmica inferior para veculos
com suspenso pneumtica.
Silva, em 1996, avaliou os efeitos das irregularidades superficiais sobre o comportamento dos tabuleiros
rodovirios, e concluiu que os coeficientes de impacto, adotados pelas normas vigentes, no abrangiam
todas as aes dinmicas verticais provenientes do veculo (Moroz, 2009).
Em 1998 publicado, sob a forma de relatrio final, o projeto de investigao desenvolvido pela OCDE,
designado Dynamic Interaction between Vehicles and Infrastructure Experiment (DIVINE) que teve
incio em novembro de 1992. Este projeto constitui um dos trabalhos com maior relevncia no mbito
da interao entre os veculos e as infraestruturas rodovirias, e teve como finalidade sugerir as linhas
condutoras para que os responsveis pelos elementos de interao pudessem seguir em termos de
polticas reguladoras do transporte e do dimensionamento e da manuteno da infraestrutura.
A investigao divide-se em seis tpicos, sendo o tpico 6 relativo interao dinmica entre os veculos
e pontes, cujo desenvolvimento foi liderado pela Sua (EMPA) e integrou tambm a Austrlia (QUT),
o Canad (NRC), a Frana (LCPC) e o Reino Unido (TRRL). Esta equipa de investigao procurou
estabelecer experimentalmente as consequncias, em termos da resposta dinmica de pontes, da
alterao de suspenses de veculos pesados de lminas de ao (leaf spring suspensions) para as
modernas suspenses pneumticas (air suspensions).
De acordo com o referido em OCDE (1992) e citado por Cantieni et al. (1998) e Calada (2001), as
frequncias associadas aos movimentos das caixas dos camies situam-se no intervalo 2,5 a 4,0 Hz, para
os camies equipados com suspenses de lminas de ao, e 1,5 a 1,8 Hz, para os camies equipados
com suspenses pneumticas. As frequncias associadas aos movimentos dos eixos dos veculos
ocorrem na mesma gama para ambos os tipos de suspenses (8 a 20 Hz). Em relao ao amortecimento
das suspenses, verifica-se que para velocidades elevadas e uma rugosidade do pavimento tambm
33
CAPTULO 2
elevada, as suspenses de lminas de ao providenciam um nvel de amortecimento alto, em resultado

das foras de atrito que ocorrem nas superfcies de deslizamento entre lminas. Relativamente s
suspenses pneumticas, o amortecimento garantido por amortecedores adicionais do tipo viscoso,
pelo que o nvel de amortecimento depende fortemente do estado de conservao e manuteno desses
amortecedores. Atendendo correlao existente entre o vo mximo e a frequncia fundamental da
ponte, as questes a responder eram:
i.
Existe risco das pontes de grande e mdio vo (f = 1,5 a 1,8 Hz, L 60 a 80 metros) serem
extremamente sensveis aos movimentos vibratrios dos veculos equipados com as suspenses
modernas? Se sim, qual a amplificao dinmica mxima esperada?
ii.
Existe risco das pontes de pequeno vo (f = 10 a 15 Hz, L 10 metros) serem sujeitas a maiores
amplificaes dinmicas pela ao dos camies equipados com suspenses pneumticas?
Para responder a estas questes, efetuaram-se ensaios dinmicos em sete pontes rodovirias, trs das
quais localizadas na Sua, e quatro na Austrlia
Para se atingir esse objetivo, realizaram-se ensaios dinmicos que consistiram na passagem de um
veculo teste circulando a vrias velocidades at aos 100 km/h nas sete pontes rodovirias. A Figura
2.29 ostenta o veculo teste, propriedade da NRC (National Research Council, Canad), utilizado nos
ensaios realizados na ponte Sort, na Sua.
a) Alados esquemticos frontal e lateral
b) Imagem do veculo durante o ensaio na ponte
(Cantieni et al., 1998).
Sort, na Sua (Cantieni et al., 1998).
Figura 2.29 Veculo de teste NRC.

O veculo de teste NRC utilizado nos ensaios consiste num camio do tipo articulado, constitudo por
um trator com trs eixos e um semirreboque com dois eixos, e que possui dois tanques instalados no
semirreboque, que cheios com gua permitem alcanar um peso bruto de 450-460 kN. Este veculo ainda
pode ser equipado com um conjunto de suspenses de lminas de ao ou, em alternativa, com um
conjunto de suspenses pneumticas, tal como apresentado na Figura 2.30.
34
ESTADO DA ARTE
a) Suspenses de lminas de ao (Cantieni et al.,
b) Suspenses pneumticas (Cantieni et al.,
1998).
1998).
Figura 2.30 Vistas inferiores do veculo de teste NRC.

Salienta-se que para a determinao do fator de carga dinmica (DLC Dynamic Load Charge),
definido como a razo entre o desvio padro da componente dinmica da carga e o seu valor mdio, este
ltimo coincidente com a componente esttica da carga, assim como para a medio das cargas
dinmicas por roda do veculo, recorreu-se a um acelermetro e um extensmetro. A Figura 2.31 exibe
a disposio do acelermetro e do extensmetro num dos eixos do veculo de teste NRC.
Figura 2.31 Disposio do acelermetro e do extensmetro num dos eixos do veculo teste NRC
(Cantieni et al., 1998).
Para cada passagem, foram registadas as evolues temporais dos deslocamentos verticais a meio vo
dos tramos de tabuleiro, e com base nestes registos calculou-se a amplificao dinmica () relativa ao
deslocamento, a frequncia fundamental (f) da ponte e o coeficiente de amortecimento (x=/(2)), com
base nas relaes indicadas na Figura 2.32 (Calada, 2001).
35
CAPTULO 2
Figura 2.32 Exemplo do registo relativo evoluo temporal do deslocamento vertical da ponte e
definio da amplificao dinmica (), frequncia fundamental (f) e coeficiente de amortecimento
(x=/(2)) (Cantieni et al., 1998).
As medies dos perfis de irregularidade do pavimento foram realizadas pela Empresa Sueca Laser RST
(Road Survey Technology, Solna and Linkping, Sweden). O sistema mvel utilizado consiste em dois
sistemas de laser e acelermetros. Os dispositivos so fixados a uma viga que por sua vez foi fixada a
um veculo tipo EMPA, tal como apresentado na Figura 2.33. Com base nestes perfis, realizaram-se
estimativas da funo densidade espetral de potncia e procedeu-se avaliao da qualidade do
pavimento de acordo com a norma ISO 8608 (ISO, 1995).
Figura 2.33 Exemplo de perfilmetros laser fixados no veculo EMPA, Ponte Deibel (Cantieni et
al., 1998).
O Quadro 2.3 apresenta os valores das amplificaes dinmicas (max) para os diferentes tipos de
pontes/suspenses, e ainda outros parmetros relevantes dos ensaios.
36
ESTADO DA ARTE
Quadro 2.3 - Amplificaes dinmicas mximas relativas ao deslocamento vertical da ponte em

funo da configurao ponte/suspenso do veculo de teste (Cantieni et al., 1998 apud Calada,
2001).
Qualidade
Ponte
(Pas)
L (m)
f (Hz)
x(%)
do
pavimento
(*)
Sort
(CH)
Deibuel
(CH)
Foss
(CH)
Lawsons
(AUS)
Coxs
(AUS)
Suspenso
Coincidncia
de
frequncias
Lminas de
ao
max (%)
max (%)
70
1.62
Sim (2)
10
26
41
3.01
0.8
Sim (1)
21
31
4.44
0.6
No
15
12
23.3
5.1
No
11
10.2
4.5
Sim
28
18
9.1
11.3
1.5
B-C
Sim (3)
119
9.5
2.6
B-C
Sim (3)
109
Camerons
Creek
(AUS)
Cromarty
(AUS)
Pneumtica
75 (veculo 1)
137 (veculo 2)
50
(1) Suspenso de lminas de ao; (2) suspenso pneumtica; (3) eixos do veculo; (*) de acordo com a norma ISO 8608
(ISO, 1995).
As principais concluses dos ensaios dinmicos foram (Calada, 2001):
i.
Para coincidncias de frequncias na gama 1,5 a 1,8 Hz e vos entre 60 e 80 metros, no so de

esperar vibraes excessivas da ponte no caso de camies equipados com suspenses
pneumticas e classes de qualidade do pavimento A (muito boa);
ii.
Para coincidncias de frequncias em torno dos 10 Hz e vos na ordem dos 10 metros, foram
registadas vibraes excessivas da ponte, para ambos os tipos de suspenses, e para classes de
qualidade do pavimento B e C (boa e mdia). A situao particularmente severa se os
amortecedores das suspenses pneumticas se tornarem ineficazes.
37
CAPTULO 2
As principais concluses do projeto DIVINE no que diz respeito s pontes foram (Calada, 2001):
i.
As suspenses dos veculos so um fator determinante da resposta dinmica das pontes

submetidas passagem isolada de veculos;
ii.
Os camies equipados com suspenses pneumticas podero induzir menores amplificaes

dinmicas;
iii.
Para pontes com pavimentos irregulares, as suspenses pneumticas, designadas na

terminologia inglesa por road friendly suspensions, podero no ser bridge friendly
suspensions no caso da frequncia da ponte coincidir com as frequncias das caixas dos
veculos ou, no caso de pontes de pequeno vo, verificar-se uma coincidncia entre a frequncia
fundamental da ponte e as frequncias dos eixos dos veculos associada a pequenos
comprimentos de onda das irregularidades;
iv.
O perfil de irregularidades do pavimento um fator determinante da resposta dinmica das

pontes, pelo que a manuteno eficaz de uma ponte dever incluir uma manuteno das
irregularidades do pavimento dentro de limites aceitveis. Os critrios relativos a estes limites
carecem de novos desenvolvimentos;
v.
As amplificaes dinmicas includas nos cdigos de dimensionamento de pontes devero ter

em conta a possvel coincidncia de frequncias entre a frequncia fundamental da ponte e as
frequncias naturais dos veculos (associadas quer a modos de vibrao globais, quer a modos
de vibrao dos eixos) e a qualidade do pavimento;
vi.
A amplificao dinmica toma diferentes valores consoante se trate de estados limites de

utilizao, ltimos ou de fadiga;
vii.
O amortecimento efetivo das suspenses pneumticas essencial para que as vibraes das
pontes se mantenham dentro de limites aceitveis.
Solues apropriadas para o problema, isto , aquelas que tm em considerao modelos adequados de
pontes, dos veculos, e da rugosidade do pavimento, s foram tomadas possveis com a utilizao de
modernos computadores na integrao numrica das equaes diferenciais do movimento. Em paralelo
com o avano verificado nas tcnicas numricas, foram igualmente registados considerveis progressos
no desenvolvimento das tcnicas experimentais, que possibilitaram a realizao de ensaios dinmicos
em pontes. A este propsito refira-se o desenvolvimento nos ltimos 50 anos das tcnicas de
processamento digital do sinal, no domnio do tempo e da frequncia, dos transdutores, dos sistemas de
aquisio, dos mtodos para a medio da irregularidade dos pavimentos, da medio de cargas
dinmicas atravs de veculos instrumentados, etc. (Calada, 2001).
38
ESTADO DA ARTE
2.4 MEDIO
DO
TRFEGO
RODOVIRIO
EM
PONTES
TECNOLOGIA WEIGH-IN-MOTION
O transporte rodovirio e a infraestrutura adjacente so claramente uma parte integrante do
desenvolvimento econmico, poltico e social de um pas. As ltimas dcadas testemunharam uma
ampliao das infraestruturas rodovirias, e tambm a expanso do nmero de veculos pesados de
mercadorias a circularem nas estradas Europeias.
Particularmente, no caso das pontes rodovirias, preocupante a circulao de veculos excessivamente
pesados, sobrecarregados ilegalmente, pois danificam o pavimento e a estrutura. Deste modo, torna-se
necessrio obter informaes mais precisas das cargas por eixos dos veculos, a fim de se realizar
prognsticos sobre o desenvolvimento do trfego, e para a utilizao de parmetros na elaborao de
projetos que envolvam a infraestrutura rodoviria.
Os primeiros modelos para controlar e monitorizar os pesos de veculos passavam por estaes de
pesagem esttica. Estas estaes oferecem a vantagem de permitir o clculo preciso do peso do veculo.
No entanto, so apenas capazes de pesar uma parcela muito pequena da quantidade de veculos que
circulam normalmente 100 por dia e podem levar a dados estatsticos tendenciosos. Benekohal et al.
(1999) realizaram um estudo numa estao de pesagem esttica em Illinois verificando-se que 30% dos
camies no foram pesados, pois a estao foi temporariamente encerrada com o intuito de evitar uma
fila de trnsito.
Consequentemente, numerosas investigaes tm sido efetuadas com a finalidade de estabelecer
modelos de cargas de trfego atualizados. Estas investigaes sofreram um enorme impulso na dcada
de 90, motivadas pelo desenvolvimento de um novo paradigma na pesagem de veculos, que permitiu a
pesagem dinmica de veculos, surgindo a tecnologia WIM (Weigh In Motion) ou B-WIM (Bridge
Weigh In Motion). O sistema WIM comeou por ser desenvolvido nos Estados Unidos na dcada de
70 por Fred Moses e expandiu-se na Europa na dcada de 90 atravs de investigaes promovidas pela
Comisso Europeia (O'Brien et al., 2008 apud Alves, 2012). Atualmente, grande parte da pesquisa
efetuada no mbito da tecnologia WIM foi elaborada pelos projetos Co-Operation for Science and
Technology 323 (COST 323,1998) e Weighing-in-motion of Axles and Vehicles for Europe (WAVE,
2001). O projeto COST 323 (1998), desenvolvido pelo Forum of European Highway Research
Laboratories (FEHRL) no mbito dos programas da COST-Transport, foi a primeira ao cooperativa
europeia na pesagem dinmica de veculos rodovirios, e contou com o apoio de 18 pases. Composto
por um consrcio de 11 parceiros de 10 pases, o projeto WAVE foi realizado no mbito do 4 Quadro
de Programas da Comisso Europeia. Este projeto foi coordenado pelo Laboratoire Central des Ponts
et Chausses (Frana) e conseguiu melhorar a preciso dos sistemas WIM.
39
CAPTULO 2
Os sistemas B-WIM ou SiWIM (modelo esloveno) baseiam-se na medio da deformao de uma ponte,
e na utilizao desses dados para estimar as propriedades da circulao de veculos. Este sistema
constitudo por duas componentes (Figura 2.34). A primeira componente consiste num dispositivo que
monitoriza a deformao longitudinal, atravs de extensmetros colocados na parte inferior do tabuleiro,
ao longo da faixa de rodagem, que determina a resposta da ponte aps a circulao de um veculo. A
segunda componente regista a velocidade e o espaamento entre eixos dos veculos que circulam na
ponte, possibilitando o clculo do peso bruto do veculo. A Figura 2.35 demonstra o funcionamento do
sistema B-WIM.
Figura 2.34 Sistema B-WIM (Quilligan, 2003).
Nmero de eixos Carga por eixo (kN)
a) Determinao da resposta dinmica da ponte
70
85
82
81
81
Peso Bruto
399
b) Clculo do peso bruto do veculo
Figura 2.35 Funcionamento do sistema B-WIM (OBrien et al., 2014).
40
ESTADO DA ARTE
A pesagem dos veculos pode ser realizada atravs de trs formas distintas (OConnor e OBrien, 2005
apud Alves, 2001):
i.
Sensores de tecnologia piezocermica embebidos no pavimento;
Figura 2.36 - Sensores de tecnologia piezocermica (Jacob et al., 2008).

ii.
Chapas de ao ligadas a uma armao e introduzidas no pavimento;
Figura 2.37 Chapas de ao antes e aps a instalao (OBrien et al., 2011).

iii.
Extensmetros colocados na parte inferior do tabuleiro.
Figura 2.38 Extensmetros colocados na parte inferior do tabuleiro de uma ponte, ao longo da faixa
de rodagem (Sjogren & Dolcemascolo, 2008).
41
CAPTULO 2
A tecnologia B-WIM possui um leque de aplicaes bastante til destacando-se a recolha e tratamento
estatstico de dados com a finalidade de prever efeitos caractersticos devidos a trfego rodovirio.
Existem contudo outras aplicaes possveis para o sistema WIM como avaliao do pavimento, estudos
econmicos, controlo dos limites regulamentares de pesos de veculos e ainda obteno do fator de
amplificao dinmica (O'Brien, Znidaric, e Ojio, 2008 apud Alves, 2011).
Com a utilizao do sistema WIM foi possvel a obteno de dados relativos ao trfego real de uma
ponte. Trata-se de um avano notvel no estudo das sobrecargas rodovirias se tivermos em conta que
no passado, os mesmos dados eram obtidos atravs de inquritos limitados ou previses subjetivas.
Deste modo, a tecnologia WIM possibilitou uma avaliao menos conservativa e mais realista,
permitindo uma reduo do custo de reparaes ou reabilitaes.
42
3 PRINCIPAIS FATORES QUE INFLUENCIAM OS

EFEITOS DAS AES DO TRFEGO RODOVIRIO
3.1 CONSIDERAES INICIAIS
A ao do trfego rodovirio em pontes um fenmeno complexo que resulta da atuao conjunta de
inmeros fatores que envolvem aspetos relacionados com:
i.
A estrutura da ponte;
ii.
O pavimento;
iii.
Os veculos e o trfego rodovirio.
Na realidade, h outras formas de excitao que influenciam as vibraes do sistema ponte-veculo. A

frenagem ou o arranque dos veculos, a mltipla presena de veculos na ponte e at mesmo os efeitos
dinmicos provocados pela passagem dos veculos, influem a intensidade da fora de interao ponteveculo, conduzindo a ponte a se deformar em conjunta atuao das cargas permanentes. Deste modo, a
ponte e os veculos constituem dois sistemas vibratrios intimamente acoplados.
Aps numerosos estudos e contribuies concluiu-se que a resposta dinmica do sistema ponte-veculos
influenciada pelos seguintes parmetros:
i.
Efeitos de amplificao dinmica;
ii.
Frenagem ou acelerao dos veculos;
iii.
Ponte:
iv.
v.
vi.
a.
Vo;
b.
Rigidez e Massa;
c.
Nmero de vias;
Veculos:
a.
Peso bruto;
b.
Nmero e peso por eixo e distncia entre eixos;
Trfego:
a.
Composio do trfego e Volume do trfego;
b.
Intensidade;
c.
Possibilidade de crescimento futuro;
d.
Velocidade de circulao;
Mltipla presena de veculos.
Nas seces que se seguem so descritos os parmetros que influenciam a resposta das pontes sob a
ao do trfego rodovirio.
43
CAPTULO 3
3.2 EFEITOS DE AMPLIFICAO DINMICA

A gnese dos fenmenos dinmicos em pontes deve-se, por um lado, gerao de foras de inrcia na
estrutura devido passagem dos veculos animados de velocidade e, por outro lado, existncia de
irregularidades na via, irregularidades essas que provocam foras de impacto na estrutura. Com a
passagem dos veculos, a ponte ser forada a passar de uma configurao de deformada para outra num
determinado intervalo de tempo induzindo aceleraes nas estruturas que, consequentemente, provocam
esforos e deslocamentos na estrutura que so, em geral, superiores queles que seriam provocados caso
o carregamento fosse efetuado de uma forma esttica, isto , caso a passagem do veculo fosse realizada
a uma velocidade muito baixa. A Figura 3.1 pretende demonstrar a resposta esttica e dinmica de uma
ponte provocada pela passagem de um veculo:
Figura 3.1 - Resposta esttica e dinmica de uma ponte provocada pela passagem de um veculo
(Calada, 2001).
A Figura 3.1 comprova que para a resposta dinmica que a estrutura deter maiores esforos. Por
conseguinte, necessrio ter em conta os efeitos de amplificao dinmica, pelo que os regulamentos
de dimensionamento de pontes consideram dois tipos de abordagens: modelos estticos das cargas
rodovirias cujo valor caraterstico majorado por um fator de amplificao dinmica que traduz o rcio
entre a resposta dinmica e a resposta esttica, ou os efeitos de amplificao dinmica j se encontram
implcitos nos valores caractersticos das cargas. Salienta-se que apenas nos casos em que as aceleraes
provocadas estrutura no originam fenmenos de ressonncia ou resposta semelhante, que
permitida a utilizao de modelos estticos que considerem os efeitos dinmicos deste tipo de carga.
No dimensionamento de uma nova ponte, dada a incerteza das caratersticas futuras do trfego sobre a
ponte, os fatores de amplificao dinmica so conservativos com o intuito de cobrir os efeitos
dinmicos (deformaes, esforos ou deslocamentos). A ponderao dos diversos fatores que
influenciam a resposta dinmica do sistema ponte-veculos contribuir para uma reflexo ou apreciao
dos valores comuns das amplificaes dinmicas, assim como poder contribuir para um mais correto
dimensionamento ou avaliao das pontes rodovirias.
44

RODOVIRIO
3.2.1 CARATERIZAO DINMICA DE PONTES

Um dos problemas fundamentais na caraterizao dinmica de estruturas a designada identificao de
sistemas, tambm denotada por identificao modal, quando se reporta identificao dos parmetros
modais. Os parmetros modais do sistema correspondem s frequncias naturais, aos modos de vibrao
e aos coeficientes de amortecimento determinados por via experimental (Santos, 2014).
A determinao dos parmetros modais das estruturas por via experimental requer a escolha de uma
tcnica de excitao que seja adequada estrutura em estudo. Em geral, os ensaios para a identificao
dos parmetros modais podem seguir duas vias distintas:
i.
Procedendo medio da resposta da estrutura e respetiva excitao que ser induzida

artificialmente do tipo determinstico ensaio dinmico de vibrao forada;
ii.
Medio da resposta da estrutura admitindo-se um conjunto de hipteses relativas natureza da

excitao ensaios dinmicos em vibrao livre e ensaios dinmicos de vibrao ambiental.
No caso das pontes, a determinao dos parmetros por via experimental tem vindo a ser cada vez mais
utilizado na calibrao dos modelos numricos de estruturas cuja importncia, social e econmica,
justifica um rigoroso conhecimento do seu comportamento estrutural (Santos 2014).
No entanto, a evoluo das capacidades computacionais conduziram ao abandono dos ensaios em
modelo fsico dado o seu custo e morosidade. Atualmente, estes ensaios so realizados em reas em que
se verificam dificuldades na caraterizao numrica das aes e do comportamento estrutural, ou no
caso de estruturas de grande complexidade (grandes pontes, barragens, edifcios especiais). Salienta-se
que por vezes a necessidade, no caso das pontes, de manter a sua operacionalidade a imposio de uma
excitao controlada muitas vezes inviabilizada.
Nas seces seguintes sero descritos os trs ensaios referidos com exemplos de aplicaes em
estruturas.
3.2.1.1 ENSAIO DE VIBRAO FORADA

Os ensaios de vibrao forada consistem essencialmente na aplicao de uma excitao controlada e
perfeitamente identificada, num ponto ou em vrios pontos da estrutura, com recurso a equipamentos
que permitem induzir vibraes nas estruturas, e na medio da resposta dinmica (normalmente em
acelerao) em vrios pontos dessa mesma estrutura. Este ensaio possibilita a determinao das funes
de resposta em frequncia (FRF) que relacionam as respostas medidas nos diversos pontos com as foras
aplicadas, permitindo a identificao de parmetros modais, nomeadamente frequncias naturais, modos
de vibrao e coeficientes de amortecimento.
45
CAPTULO 3
Os ensaios de vibrao forada exigem a utilizao de equipamentos adequados para a aplicao das
foras de excitao, tais como geradores de vibraes servo-hidrulicos, ou mecnicos de massas
excntricas, ou ainda equipamentos de aplicao de impulsos. As foras de excitao que so utilizadas
podem ser de diversos tipos, nomeadamente excitaes de variao harmnica, ou com caractersticas
de rudo branco numa determinada gama de frequncias, ou ainda de tipo impulsivo (Rodrigues, 2004).
Em estruturas de pequenas ou mdias dimenses, a imposio de uma excitao efetuada com recurso
a martelos de impulsos (Figura 3.2 a)), permitindo excitar a estrutura ao longo de uma vasta gama de
frequncias. No entanto, quando a gama de frequncias permanece aqum do necessrio para definir
alguns modos de vibrao relevantes, criam-se alternativas que contornam esses problemas como por
exemplo os vibradores eletrodinmicos (Figura 3.2 b)).
b) Vibrador eletrodinmico.
a) Martelo de impulsos (HiVoSS, 2008)
(HiVoSS, 2008)
Figura 3.2 Instrumentos de imposio de uma excitao forada aplicveis a estruturas de pequenas
ou mdias dimenses.
No que se refere s estruturas de grandes dimenses, como as pontes e as barragens, o equipamento
necessrio para a aplicao das foras de excitao, que possibilitem uma caraterizao dinmica mais
eficaz, torna-se mais complexo e exigente. D-se como exemplo os vibradores de massa excntrica
(Figura 3.3 a)) ou os excitadores servo-hidrulicos (Figura 3.3 b)).
46

RODOVIRIO
a) Excitador de massas excntricas utilizado no
b) Excitadores servo-hidrulicos utilizados nos
Departamento de Barragens do LNEC
ensaios de vibrao forada da ponte de Tatara.
(Rodrigues, 2004)
(Rodrigues, 2004)
Figura 3.3 Instrumentos de imposio de uma excitao forada aplicveis a estruturas de grandes
dimenses.
No caso das pontes de grande vo, dado que normalmente h um nmero de modos de vibrao com
frequncias inferiores a 1 Hz, o ensaio de vibrao forada torna-se inadequado pois extremamente
difcil atingir nveis de fora capazes de excitar este tipo de estruturas. Ainda h a questo dos custos
associados aos equipamentos e o transporte e colocao dos equipamentos no local dada as suas grandes
dimenses. Outra desvantagem prende-se com a necessidade de interromper o normal funcionamento
da estrutura durante a realizao do ensaio.
Por estes motivos a utilizao destes ensaios mais vantajosa na caraterizao dinmica de barragens,
uma vez que o recurso a ensaios de vibrao ambiental neste tipo de estruturas no suficiente para uma
correta identificao das suas propriedades dinmicas em virtude da baixa amplitude das respostas sob
a excitao ambiental (Santos, 2014).
3.2.1.2 ENSAIO DE VIBRAO LIVRE

O ensaio de vibrao livre consiste na imposio de um deslocamento inicial na estrutura atravs de
uma massa suspensa na estrutura ou por cabos ancorados a uma grua ou a um camio que puxam a
estrutura, tensionando os cabos, que posteriormente so libertados provocando o movimento sinusoidal
da estrutura. Desta forma, a estrutura entra em regime de vibrao livre e avaliada a resposta nestas
condies, permitindo a determinao de coeficientes de amortecimento modais.
Na Ponte Vasco da Gama (Figura 3.4) realizou-se o ensaio de vibrao livre que consistiu na suspenso
de uma barcaa contendo uma massa de 60 toneladas ponte atravs de tirantes, quando a mar se
encontrava cheia. A barcaa foi posteriormente libertada subitamente na mar vaza atravs do corte dos
tirantes, medindo-se assim a resposta da ponte em vibrao livre atravs de 6 acelermetros em sries
47
CAPTULO 3
temporais de 16 minutos (Santos, 2014). Este ensaio permitiu uma identificao rigorosa de coeficientes
de amortecimento a partir das respostas impulsivas medidas. Salienta-se ainda que este ensaio foi
realizado a baixa velocidade do vento (inferior a 2,5 m/s), com o intuito de garantir que os coeficientes
de amortecimento modais representem efetivamente o comportamento estrutural, sem influncia de
qualquer componente de amortecimento aerodinmico (Cunha et. al., 2004).
a) Suspenso da barcaa (Carvalho, 2013)
b) Modo de vibrao (Carvalho, 2013).
Figura 3.4 Ensaio de vibrao livre realizado na Ponte Vasco da Gama.

Na nova extenso do aeroporto da Madeira suspendeu-se uma massa de 60,8 toneladas (Figura 3.5),
libertada atravs de explosivos.
Figura 3.5 Massa de 60,8 t utilizada no ensaio de vibrao livre na nova extenso do aeroporto da
Madeira (Rodrigues, 2004).
48

RODOVIRIO
3.2.1.3 ENSAIO DE VIBRAO AMBIENTAL

O ensaio de vibrao ambiental baseia-se na medio da resposta estrutural, em aceleraes ou
velocidades, em vrios pontos da estrutura durante um determinado intervalo de tempo sob aes
ambientais, tais como o vento, o trfego da imediao, efeitos da ondulao martima ou de um rio, o
funcionamento de mquinas ou equipamentos na estrutura ou na sua vizinhana, etc.
A metodologia do ensaio reside no registo de vibraes num conjunto de pontos atravs de sensores que
se mantm fixos em uma ou mais seces. O nmero de pontos de medida determinado pela resoluo
espacial necessria para caraterizar um determinado conjunto de modos de vibrao, estimados atravs
do desenvolvimento preliminar de um modelo numrico de elementos finitos da estrutura.
Trata-se de um ensaio de fcil execuo e de natureza no destrutiva, pois no necessita de qualquer
equipamento que excite a estrutura. Comparando com os ensaios previamente descritos o que requer
menor custo. Por conseguinte, o ensaio mais amplamente utilizado na Engenharia Civil.
Na Ponte Vasco da Gama tambm se realizou este ensaio que se baseou na utilizao de 6 sismgrafos
triaxiais de 16 bit. Dois destes sismgrafos foram utilizados como referncias, permanentemente
localizados na seco 10 (Figura 3.6), 1/3 do vo Norte de ambos os lados da ponte (montante e jusante).
Os restantes quatro sismgrafos varreram o tabuleiro e as torres, utilizando um total de 29 seces de
medida (Cunha et. al, 2004).
Figura 3.6 Pontos de medida utilizados na Ponte Vasco da Gama (Cunha et. al, 2004).
3.3 FORAS DE FRENAGEM E DE ACELERAO

As foras de frenagem so foras longitudinais derivadas de variaes de velocidades ou travagens
bruscas e que devem ser consideradas no dimensionamento de novas pontes e na avaliao de pontes j
existentes. Geralmente o tabuleiro resiste bem a estes esforos, transmitindo-os aos elementos de apoio,
pilares e fundaes.
49
CAPTULO 3
Neste contexto, os diversos regulamentos consideram foras longitudinais a atuar ao nvel do pavimento,
paralelamente ao eixo da ponte, associadas a sobrecargas uniformemente distribudas. A magnitude
destas foras pode ser calculada em funo do modelo de carga que cada regulamento define.
3.4 VO DA PONTE
O vo da ponte outro fator a ter em conta. Quanto maior o vo, maior o nmero de veculos que o
vo pode comportar e menor a probabilidade de todos os veculos estarem carregados com peso
mximo. Isto significa que a sobrecarga mdia por unidade de comprimento de via tende a reduzir-se
com o vo (Jacinto, 2011). Por outro lado, o vo de uma ponte tambm influencia os esforos provocados
pelo trfego rodovirio.
3.5 RIGIDEZ E MASSA DA PONTE

Na maior parte das situaes, a estrutura da ponte pode ser encarada como um sistema mecnico cujo
comportamento, do ponto de vista dinmico, determinado pelas suas caratersticas em termos de
rigidez, massa e amortecimento. A rigidez e a massa so parmetros inerentes estrutura da ponte que
so suscetveis de influenciar o seu comportamento dinmico.
A rigidez da ponte depende fundamentalmente:
i.
Da tipologia estrutural (viga, trelia, arco, cantilever, atirantada, suspensa, etc.);
ii.
Das caratersticas geomtricas, em termos de vos e seces dos seus elementos
iii.
Dos materiais que constituem os seus elementos (beto, metal (ao ou ferro), alvenaria, mistas
etc.).
Outros fatores que podero ainda influenciar a rigidez so a forma de apoio dos tabuleiros sobre os
pilares e encontros (monoltica ou por intermdio de aparelhos de apoio), a utilizao de elementos
estruturais secundrios (tais como carlingas, diafragmas, nervuras, etc.) e ainda o grau de conexo (total
ou parcial) entre os diversos elementos da estrutura ou entre os diferentes materiais numa dada seco
mista. (Calada, 2001).
A massa da ponte engloba os elementos estruturais e os elementos no estruturais nomeadamente o
pavimento, os passeios, os guarda-corpos, as vigas de bordadura, os lancis e os separadores.
50

RODOVIRIO
3.6 NMERO DE VIAS

A definio do nmero de vias existente na plataforma de rodagem do tabuleiro de uma ponte resulta da
classificao da estrada (autoestrada, estrada nacional, etc.) bem como do volume de trfego previsto a
circular na ponte.
medida que o nmero de vias aumenta, a sobrecarga mdia por metro de largura de tabuleiro tende a
diminuir e assim tambm os esforos por metro de largura do tabuleiro, uma vez que a probabilidade de
todas as vias estarem carregadas com os veculos com peso mximo tende a reduzir-se. O sentido das
vias tambm importante. Para uma plataforma de rodagem constituda por duas vias, mais provvel
existirem dois veculos pesados lado a lado na seco crtica quando as vias tm o mesmo sentido.
3.7 PESO BRUTO DOS VECULOS

O peso bruto dos veculos representa a carga atuante de cada elemento constituinte do trfego, sendo
uma referncia no estudo das sobrecargas rodovirias.
Em Portugal, o artigo 8 do Decreto-Lei n99/2005 fixa os pesos e dimenses mximos autorizados para
os veculos em circulao. Importa referir que a limitao legal das caratersticas dos veculos em
circulao no serve de base criao e quantificao de modelos de carga por no ser possvel garantir
que os limites mximos sero respeitados (Alves, 2012). Todavia, possvel prever os efeitos
caractersticos devidos ao trfego rodovirio recorrendo medio do trfego real, atravs de sistemas
que permitem pesar veculos em circulao (sistemas WIM).
A limitao dos pesos brutos dos veculos encontra-se em funo do tipo de veculo e do nmero de
eixos, tal como explicita o Quadro 3.1.
51
CAPTULO 3
Quadro 3.1 - Peso bruto mximo dos veculos em circulao em Portugal (Decreto-Lei n99/2005).
Tipo de veculo
Veculo simples
N de eixos
Peso bruto mximo (t)
19
26
4 ou mais
32
29
38
5 ou mais
40
Conjunto veculo tratorsemi-reboque
5 ou mais eixos transportando

dois contentores ISO de 20', ou
44
um contentor ISO de 40'
Conjunto veculo a
29
37
5 ou mais
40
motor-reboque
5 ou mais eixos transportando
dois contentores ISO de 20'
Reboque
44
10
18
3 ou mais
24
3.8 NMERO E PESO POR EIXO E DISTNCIA ENTRE EIXOS

O nmero de eixos, o peso bruto de cada eixo e a distncia entre eixos so sem dvida aspetos que
condicionam os esforos no tabuleiro de uma ponte. A ttulo de demonstrar a influncia destes
parmetros, referem-se os exemplos descritos em Alves (2012), apresentados na Figura 3.7.
52

RODOVIRIO
Figura 3.7 Esforos no tabuleiro de uma viga simplesmente apoiada em funo da distribuio de
pesos por eixo e espaamento entre eixos (Alves, 2012).
Analisando a Figura 3.7, constata-se que a reduo do nmero de eixos provoca o aumento do momento
fletor. No entanto, quando o espaamento entre eixos aumenta verifica-se a reduo do esforo de flexo.
3.9 COMPOSIO DO TRFEGO

A composio do trfego determinada por intermdio de percentagens dos veculos em determinados
itinerrios, que em virtude da sua localizao ou do tipo de trfego que neles circula (trfego
internacional, regional ou local) tm percentagens de veculos pesados superiores a outros itinerrios.
O estudo Implications of Future Heavier Trucks for Europes Bridges (Caprani et. al, 2008 apud Alves,
2012) incidiu nas medies do trfego rodovirio numa autoestrada situada na Holanda atravs da
metodologia WIM. Posteriormente, determinou-se o valor caraterstico (10% de probabilidade de
excedncia em 100 anos) dos efeitos das cargas e avaliou-se o momento fletor a meio vo de uma
ponte simplesmente apoiada, considerando a passagem de um veculo de um dos trs tipos:
i.
Camio com reboque baixo (Low Loader) caracterizado por um grande espaamento entre
eixos;
ii.
Camio grua caracterizado por espaamentos curtos entre eixos;
iii.
Outros camies com espaamento mdio entre eixos.
A Figura 3.8 ostenta os resultados obtidos.
53
CAPTULO 3
Figura 3.8 Momento a meio vo de uma ponte de 35 m de vo simplesmente apoiada (Caprani et al.,
2008).
Como se verifica na Figura 3.8, a passagem do camio grua a mais condicionante para o valor
caracterstico do momento fletor a meio vo de uma viga simplesmente apoiada. A contribuio dos
outros dois tipos de camies para a probabilidade de excedncia considerada mnima.
Deste modo, justo afirmar que as pontes situadas em itinerrios de trfego internacional ou industrial,
onde se constata maior percentagem de veculos pesados, esto sujeitas a esforos superiores do que as
pontes em que a percentagem de veculos pesados que nelas circula seja reduzida (Alves, 2012).
3.10 INTENSIDADE DO TRFEGO

Define-se intensidade do trfego como o nmero de veculos que atravessam uma ponte por unidade de
tempo. Evidentemente que quanto maior for a intensidade do trfego, maior a percentagem de camies
e, por conseguinte, maior a probabilidade de se registar a passagem de veculos com peso elevado, o
que conduzir atuao de esforos extremos nas pontes.
O nmero de veculos que circulam em cada itinerrio pode ser obtido atravs de uma contagem manual,
ou quantificada de forma automtica atravs de sistemas do tipo WIM ou B-WIM, descritos no captulo
2.4.
54

RODOVIRIO
3.11 POSSIBILIDADE DE CRESCIMENTO FUTURO

As maiores diferenas verificadas no trfego rodovirio foram no aumento do nmero de veculos de
circulao e no no aumento do peso bruto de veculos ou dos seus eixos (Dawe, 2003 apud Alves,2012).
Deste modo, a tendncia de crescimento do trfego rodovirio tido em conta pelos vrios regulamentos
de sobrecarga rodoviria refletindo-se em sucessivas revises e em modelos mais conservativos.
3.12 SITUAO DE TRFEGO

A situao de trfego em pontes remete para a fluidez de circulao e pode ser dividida em trs cenrios
padres:
i.
Fludo;
ii.
Lento
iii.
Congestionado.
Usualmente, as pontes situadas em meio urbano ou em vias de acesso a cidades esto sujeitas
frequentemente a cenrios de trfego lento ou congestionado. Neste caso, verifica-se a existncia de
filas de veculos em marcha lenta e com curta distncia entre si, sendo que a velocidade de um veculo
dependente dos restantes, pelo que os veculos circulam em comboio. Esta situao de trfego
condicionante para pontes de mdio e grande vo (OBrien & Caprani, 2005 apud Alves, 2012).
O trfego fluido, caraterizado pela circulao de veculos com distncias relativamente elevadas entre
si e circulando a velocidades razoveis, determinante para pontes de pequeno e mdio vo (at 60
metros), incluindo os efeitos de amplificao dinmica (Caprani et. al, 2008). Neste caso especfico, as
situaes de trfego condicionantes so a passagem de um nico veculo pesado ou dois lado a lado em
vias adjacentes, incluindo o efeito de amplificao dinmica (Gonzlez, et al., 2010 apud Alves, 2012).
Em suma, importante a previso (atravs de estudos estatsticos e medies) dos efeitos mximos
esperados numa ponte causados pelos diferentes cenrios de trfego possveis.
3.13 VELOCIDADE DE CIRCULAO

A velocidade de circulao de um veculo est relacionada com os efeitos de amplificao dinmica,
referidos na seco 3.2, e com a situao de trfego. No obstante, tambm influencia a probabilidade
de ocorrncia de eventos de carga caracterizados pela presena simultnea de veculos lado a lado, em
vias adjacentes (meeting events), tambm conhecido por mltipla presena transversal que abordado
no ponto seguinte.
55
CAPTULO 3
3.14 MLTIPLA PRESENA DE VECULOS

Define-se mltipla presena como a existncia simultnea de mais do que um veculo num evento de
carga. Este fenmeno pode ocorrer na direo longitudinal, na qual os veculos circulam na mesma via,
ou na direo transversal, isto , os veculos circulam lado a lado em vias adjacentes.
A mltipla presena longitudinal resultado da fluidez ou situao do trfego j descrito anteriormente.
No caso da mltipla presena transversal, s exequvel considerar os efeitos provocados quando os
veculos circulam no mesmo sentido e a velocidades semelhantes, visto que neste caso que se
encontram lado a lado. No obstante, o tipo de seco transversal tambm tem particular importncia
no cenrio de mltipla presena transversal. Por exemplo, no caso de um tabuleiro em laje vigada
(caraterizado por elevada deformabilidade transversal) constitudo por duas vias e tendo o tabuleiro duas
vigas longitudinais, uma para cada via, quando o veculo posicionado por cima de uma das vigas, os
esforos provocados pela passagem do veculo so maioritariamente absorvidos por essa viga (Jacinto,
2011).
Em consequncia, o fenmeno da mltipla presena em pontes tem sido alvo de mltiplos estudos com
o intuito de determinar quais as circunstncias em que ocorrem os efeitos mais gravosos na estrutura de
uma ponte. importante frisar que alguns dos regulamentos de sobrecargas rodovirias tm em conta
este problema, especificando em que casos se dever considerar a atuao de um ou vrios veculos tipo
e como se deve proceder.
3.15 CONSIDERAES FINAIS

Com a concluso do captulo, destaca-se a quantidade e aleatoriedade de fatores que influenciam os
efeitos das sobrecargas rodovirias em pontes, pelo que a sua determinao com rigor no uma tarefa
fcil. Porm, os mtodos para avaliar os efeitos referidos dividem-se nas seguintes categorias (Caprani,
Colin C., 2005 apud Alves, 2012):
i.
Modelos probabilsticos tericos, baseados na teoria dos processos estocsticos;
ii.
Modelos baseados em configuraes estticas de trfego, com o intuito de abranger as situaes

passveis de ocorrer durante a vida til da estrutura;
iii.
Modelos baseados na simulao computacional do fluxo de trfego, recorrendo-se tecnologia

WIM.
Pese embora a importncia que estes mtodos podem ter para a avaliao dos efeitos das sobrecargas
rodovirias, a sua explicao aprofundada seria escusadamente extensa para o mbito deste trabalho.
56
4 AES DO TRFEGO RODOVIRIO DEFINIDAS

NOS DIVERSOS REGULAMENTOS
4.1 NOTA INTRODUTRIA
Geralmente, as aes do trfego rodovirio que devem ser consideradas no projeto de uma ponte so
definidas em regulamentos que variam de pas para pas, pois as caratersticas do trfego rodovirio
tambm se diversificam de pas para pas. Por conseguinte, sero de esperar diferenas entre os modelos
de sobrecarga rodoviria previstos dos diversos regulamentos.
Com o intuito de simular os efeitos mximos que o trfego rodovirio provoca nas estruturas ao longo
do seu perodo de vida til, os regulamentos definem modelos de sobrecarga rodoviria permitindo,
deste modo, que os seus efeitos sejam obtidos atravs de uma anlise esttica da estrutura. essencial
que os modelos de sobrecarga rodoviria sejam claros e inequvocos proporcionando uma fcil aplicao
por parte dos projetistas (Alves, 2012).
Na sua generalidade, os modelos so compostos por trs diferentes tipos de cargas, integrados por um
conjunto de cargas concentradas que definem o veculo tipo, sistemas de cargas distribudas (lineares
ou em superfcie) e ainda por sistemas de cargas mistos (cargas concentradas e distribudas). Cada norma
define a disposio das cargas, a sua intensidade e as condies de aplicao. No obstante, a intensidade
das cargas de cada modelo j tem em considerao a percentagem de veculos pesados, volume de
trfego e suas caratersticas. Por esta razo, os regulamentos dividem as pontes em classes que
influenciam o valor das cargas.
No presente trabalho sero considerados os modelos de sobrecarga rodoviria que cada regulamento
define para os estados limite ltimos, incluindo as foras de frenagem e a sobrecarga em passeios. Notese que de modo a evitar uma anlise dinmica, os modelos de sobrecarga consideram os efeitos
dinmicos provocados pela passagem dos veculos, aplicando coeficientes de amplificao dinmicos
ou considerando esses efeitos implcitos nos modelos. Deste modo, tambm sero fundamentados os
coeficientes de amplificao dinmica nos regulamentos que os definem. No menos importante, o
fenmeno da mltipla presena transversal e longitudinal tambm ser abordado.
Neste contexto, realiza-se nas seces seguintes uma descrio pormenorizada dos modelos de
sobrecarga rodoviria estabelecidos nos dez regulamentos referidos na seco 1.3.
57
CAPTULO 4
4.2 REGULAMENTO
DE
SEGURANA
AES
PARA
ESTRUTURAS DE EDIFCIOS E PONTES (RSA)

4.2.1
MODELO DE SOBRECARGA RODOVIRIA
As sobrecargas em pontes rodovirias so definidas no artigo 41 do captulo IX do RSA, dividindo-se

em dois modelos distintos, e de atuao separada, devendo-se considerar no dimensionamento e
verificao da segurana das estruturas aquele que originar os efeitos mais desfavorveis nas direes
transversal e longitudinal.
O primeiro modelo de sobrecarga consiste num veculo de trs eixos equidistantes de duas rodas, cada
um transmitindo uma carga Q estrutura, com a disposio e dimenses indicadas na Figura 4.1.
Figura 4.1 Veculo Tipo (RSA, 1983).

As cargas Q transmitidas por cada eixo e as dimenses, a e b, das superfcies das rodas dependem da
classe da ponte. De acordo com o RSA, as pontes de classe I servem vias de comunicao suscetveis
de terem trfego intenso ou pesado, nomeadamente estradas nacionais, vias urbanas e certas estradas
municipais e florestais. Relativamente s pontes de classe II, o RSA recomenda incluir as pontes situadas
em vias de comunicao com trfego ligeiro e pouco intenso, que o caso dos caminhos e passagens
agrcolas e de certas estradas municipais e florestais. O Quadro 4.1 define as cargas Q e as dimenses,
a e b, das superfcies de contacto das rodas em funo das classe da ponte.
58
AES DO TRFEGO RODOVIRIO DEFINIDAS NOS DIVERSOS REGULAMENTOS
Quadro 4.1 Valores caratersticos das sobrecargas Qk definidos no RSA.
Classe da ponte
Qk (kN)
Classe I
Classe II
200,0
100,0
Superfcie de contacto
a
b
0,2
0,6
0,2
0,4
O RSA admite que o veculo seja localizado em qualquer posio da faixa de rodagem podendo no limite
as rodas situarem-me encostadas ao lancil, mas sempre com o seu eixo paralelo ao eixo da ponte. Em
pontes com duas faixas de rodagem (cada uma destinada a um sentido nico de trfego) deve-se
considerar o veculo em cada uma das faixas ou a atuao simultnea de dois veculos tipo em cada uma
das faixas apenas nos casos em que a faixa de rodagem possa comportar duas ou mais vias de trfego.
O segundo modelo de sobrecarga constitudo por uma carga uniformemente distribuda (q1) nas
direes longitudinal e transversal do tabuleiro, e ainda por uma carga linear (q2) distribuda na direo
transversal. Salienta-se ainda que estas cargas atuam em simultneo nas faixas de rodagem e bermas do
tabuleiro da ponte. A Figura 4.2 pretende representar o modelo referido.
Figura 4.2 Segundo modelo de sobrecarga rodoviria previsto pelo RSA.

Os valores das cargas q1 e q2 so apresentados no Quadro 4.2, em funo da classe da ponte.
59
CAPTULO 4
Quadro 4.2 Valores caratersticos das sobrecargas rodovirias qik segundo o RSA.
Classe da ponte
q1 (kN/m2)
q2 (kN/m)
Classe I
4,0
50,0
Classe II
3,0
30,0
Estes modelos, desenvolvidos no incio dos anos 60 (RSEP, 1961) e em uso na atualidade,
permaneceram quase inalterados. As nicas remodelaes envolvem o aumento do valor do parmetro
q1 para a classe I (de 3,0 para 4,0 kN/m2), a definio de classes de carga inferior e a considerao dos
efeitos de amplificao dinmica de forma implcita nos modelos de sobrecarga.
4.2.2
EFEITOS DE AMPLIFICAO DINMICA
No Regulamento de Segurana e Aes para Estruturas de Edifcios e Pontes (RSA) os efeitos de

amplificao dinmica encontram-se implcitos nos valores caractersticos das cargas.
4.2.3
FORA DE FRENAGEM
De acordo com o artigo 43 do RSA, para ter em conta os efeitos resultantes das variaes de velocidade
dos veculos devem considerar-se foras longitudinais, atuando ao nvel do pavimento, paralelamente
ao eixo da ponte e associadas a sobrecargas uniformemente distribudas. Estas foras longitudinais
devem ser consideradas linear e uniformemente distribudas segundo a largura da zona carregada. O seu
valor corresponde ao valor caraterstico da sobrecarga uniformemente distribuda e igual a 30 kN/m e
20 kN/m, respetivamente, para as pontes das classes I e II.
4.2.4
SOBRECARGA NOS PASSEIOS
O artigo 44 do RSA refere que nos passeios das pontes rodovirias deve considerar-se a atuao de
uma sobrecarga uniformemente distribuda ou de uma carga concentrada, conforme for mais
desfavorvel (3,0 kN/m2 ou 20,0 kN); nas guardas das pontes rodovirias deve considerar-se, aplicada
ao seu nvel superior, uma fora horizontal uniformemente distribuda na extenso da ponte (1,5 kN/m);
nos guarda-rodas das pontes rodovirias deve considerar-se a atuao de uma fora concentrada e
horizontal (20 kN) .
60
4.3 EN 1991-2:2003 - TRAFFIC LOADS ON BRIDGES (EUROCDIGO 1

PARTE 2)
4.3.1 MODELO DE SOBRECARGA RODOVIRIA
A norma Europeia EN 1991-2:2003 Traffic Loads on Bridges (Eurocdigo 1 Parte 2, doravante
designado EC1-2) estabelece as aes do trfego rodovirio em pontes. A seco 4.3 determina as aes
verticais correspondentes s sobrecargas rodovirias, definindo quatro modelos de sobrecarga.
Os modelos de trfego rodovirio definidos resultaram da medio do trfego real em Auxerre, na
autoestrada A6 que liga Paris a Lyon, no fim da dcada de 80. A escolha desta autoestrada, para a
calibrao e determinao dos modelos de sobrecarga rodoviria, deve-se ao facto de ser representativa
do trfego europeu em termos de composio (trfego maioritariamente de natureza internacional) e
gravidade.
Importa frisar que a norma europeia define duas classes de trfego, nomeadamente:
i.
Classe I - trfego maioritariamente constitudo por veculos pesados ou de carter industrial;
ii.
Classe II trfego mais corrente, incluindo estradas e autoestradas;
O EC1-2 define quatro modelos de sobrecarga rodoviria independentes, j incluindo os efeitos de

amplificao dinmica, para o estado limite ltimo de resistncia. A definio das sobrecargas
rodovirias fundamenta-se na diviso do tabuleiro em vias de trfego fictcias, e posteriormente aplicamse os modelos de carregamento nessas mesmas vias.
4.3.1.1 DEFINIO DO NMERO DE VIAS

Previamente aplicao dos modelos de sobrecarga rodoviria, a norma europeia requer a diviso da
plataforma de rodagem em notional lanes (vias carregadas ou fictcias). A plataforma de rodagem
definida como a distncia entre lancis, ou entre o lancil e o separador fsico (w), ou seja, a rea suscetvel
de ser carregada e que no est impedida fisicamente passagem de veculos, tal como explicitado na
Figura 4.3.
61
CAPTULO 4
Figura 4.3 Largura da plataforma de rodagem (w) para diferentes configuraes de tabuleiro de
pontes segundo a norma EN 1991-2 (Telford, 2010).
Note-se que as vias fictcias servem apenas para efeitos de dimensionamento, pelo que no tm qualquer
relao direta com as vias de trfego assinaladas no pavimento. Para a determinao do nmero de vias,
bem como a largura de cada via, o EC1-2 estabelece as regras apresentadas no Quadro 4.3.
Quadro 4.3 - Nmero e largura das vias fictcias (EN 1991-2).
Largura da rea
carregada - w (m)
Nmero de vias (n)
w < 5,4
n=1
5,4 w <6,0
n=2
w 6,0
n = int( 3 )
Largura das vias -
Largura da rea
wn (m)
excedente -we (m)
3,0
w 3,0
3,0
w - 3n
4.3.1.2 MODELO DE CARGA 1 (LOAD MODEL 1)

O primeiro modelo definido pela norma europeia, designado LM1, abrange a maioria dos efeitos
causados pelo trfego corrente (situaes de trfego fludo, congestionado e parado) composto por
veculos ligeiros e veculos pesados. o modelo de referncia do EC1-2 e utilizado em anlises globais
e locais dos esforos.
O modelo LM1 constitudo por uma carga uniformemente distribuda aplicada na rea de cada via
(subsistema UDL) e por cargas concentradas (subsistema tandem TS), aplicadas por um veculo tipo de
dois eixos de duas rodas (cada roda tem uma rea quadrada de contacto com o pavimento de 0,16 m2)
centrado em cada via fictcia.
62
A carga do subsistema UDL em kN/m2 determinada pela seguinte expresso:

q.qk
(4.1)
A carga por eixo do subsistema TS em kN definida pela expresso seguinte:

Q.Qk
(4.2)
Dadas as discrepncias verificadas ao nvel do trfego rodovirio nos diferentes membros da Unio
Europeia, o EC1-2 considera a aplicao de fatores de correo. Estes fatores so especificados no
Anexo Nacional. Porm, em Portugal ainda no foi homologado, mas proposta a utilizao dos fatores
indicados o Quadro 4.4.
Quadro 4.4 - Fatores de correo para as diferentes vias fictcias (proposta do Anexo Nacional do
EC1-2).
Q1
1,0
0,9
Classe da Ponte
Classe I
Classe II
Qi (i2)
1,0
0,8
q1
1,0
0,7
qi (i2)
1,0
1,0
qE
1,0
1,0
No Quadro 4.5 apresentam-se os valores caratersticos da intensidade das cargas de cada subsistema do
modelo LM1 consoante o nmero da via carregada, incluindo os efeitos de amplificao dinmica, que
devero ser afetados pelos coeficientes de correo que constam no Quadro 4.4.
Quadro 4.5 - Valores caratersticos dos subsistemas UDL e TS proposto pelo EC1-2, incluindo os
efeitos de amplificao dinmica.
Subsistema UDL
Nmero da via i
Via 1
Via 2
Via 3
Outras vias
rea excedente
Subsistema TS
qik (kN/m )
Carga por eixo Qik (kN)
9,0
2,5
2,5
2,5
2,5
300,0
200,0
100,0
0,0
0,0
Importa frisar, no caso de duas vias adjacentes, que os veculos se devem encontrar afastados no mnimo
a 50 cm do eixo de cada roda dos veculos em causa, tal como explicita a Figura 4.4.
63
CAPTULO 4
Figura 4.4 Disposio dos veculos do modelo LM1 (Cruz, 2014).

A Figura 4.5 tem o intuito de demonstrar a diviso da rea de um tabuleiro em 3 vias fictcias e a posio
a considerar para os veculos.
Figura 4.5 Exemplo de aplicao do modelo LM1 proposto pelo EC1-2 (Calgaro et al., 2010).

O subsistema TS do modelo principal (LM1) da norma europeia no abrange todos os efeitos locais de
veculos de vrios tipos. Assim, para algumas verificaes locais, como por exemplo a verificao do
punoamento em lajes, o modelo LM1 completado com um modelo adicional designado LM2.
O modelo de sobrecarga rodoviria LM2 destina-se a pontes de pequeno vo e consiste num veculo de
um nico eixo de duas rodas, afastadas de 2,00 metros, cada uma com a intensidade de 200 kN j
64
incluindo os efeitos de amplificao dinmica (Figura 4.6). Este modelo pode ser aplicado em qualquer
zona das faixas de rodagem e bermas. Importa frisar que tal como no modelo LM1, esta carga tambm
deve ser afetada por um fator de correo Q que toma o mesmo valor de Q1.
Figura 4.6 Modelo LM2 definido no EC1-2.

Na proximidade de juntas de dilatao (a uma distncia D em metros) dever ser aplicado um fator de
amplificao dinmica definido pela seguinte expresso:
= 1,30 (1
)
26
(4.3)

O Eurocdigo ainda prev um terceiro modelo de sobrecarga rodoviria, designado por LM3, que
representa os efeitos de veculos de transportes especiais que podem, excecionalmente, transitar nas
pontes em condies controladas. O anexo A do EC1-2 define 17 veculos especiais padronizados
constitudos por cargas concentradas numa srie de eixos (4 a 15 eixos) que dependem da carga total do
veculo (Quadro 4.6).
Todavia, a seleo dos veculos especiais a considerar no projeto de pontes da responsabilidade do
dono de obra e apenas deve ser utilizado caso no se aplique o modelo LM1 ou este no seja
condicionante. Tome-se, como exemplo, a ponte da Lezria sobre o rio Tejo, na A10, que liga o
Carregado a Benavente, onde o concessionrio (Brisa) definiu que o veculo a considerar seria de 1800
kN, com afastamento transversal de 3,00 metros entre cada roda. Determinou-se ainda que o veculo
seria localizado no tabuleiro com o intuito de provocar os esforos de maior valor (Cruz, 2014).
65
CAPTULO 4
Quadro 4.6 - Veculos especiais (LM3) previsto pelo EC1-2.
Veculo de 600 kN
4 eixos:
150 kN/eixo
Veculo de 900 kN
6 eixos:
150 kN/eixo
Veculo de 1200 kN
6 eixos:
200 kN/eixo
8 eixos:
150 kN/eixo
Veculo de 1500 kN
7 eixos: 200
kN/eixo
+
1 eixo: 100
kN/eixo
66
Veculo de 1500 kN
10 eixos:
150 kN/eixo
Veculo de 1800 kN
9 eixos:
200 kN/eixo
12 eixos:
150 kN/eixo
Veculo de 2400 kN
12 eixos:
200 kN/eixo
12 eixos:
240 kN/eixo
(espaados
de 12 m)
67
CAPTULO 4
Veculo de 2400 kN
10 eixos:
240 kN/eixo
Veculo de 3000 kN
15 eixos:
200 kN/eixo
15 eixos:
200 kN/eixo
(espaados
de 12 m)
12 eixos: 240
kN/eixo
+
1 eixo: 120
kN/eixo
Veculo de 3600 kN
18 eixos:
200 kN/eixo
18 eixos:
200 kN/eixo
(espaados
de 12 m)
15 eixos:
240 kN/eixo
68

O quarto e ltimo modelo de sobrecarga apresentado no EC1-2, designado por LM4, destina-se a
representar os efeitos de cargas de multido e relevante em pontes localizadas em zonas urbanas onde
eventos desportivos ou culturais possam ocorrer (Figura 4.7). Porm, apenas utilizado quando o
modelo LM1 no cobre o seu efeito ou caso no se consiga aplic-lo.
)
Figura 4.7 Exemplo de cargas de multido num tabuleiro de uma ponte. Maratona de Nova Iorque,
Ponte Verrazano (Calgaro et al., 2010).
O modelo LM4 consiste numa carga uniformemente distribuda em todo o tabuleiro, com intensidade
de 5,0 kN/m2, j incluindo os efeitos de amplificao dinmica.
4.3.2 EFEITOS DE AMPLIFICAO DINMICA

Tal como referido anteriormente, na norma europeia os efeitos de amplificao dinmica encontram-se
implcitos nos valores caractersticos das cargas dos modelos de sobrecarga rodoviria.
4.3.3 FORA DE FRENAGEM

As foras provocadas pela travagem dos veculos no tabuleiro da ponte so definidas na norma europeia
como foras longitudinais e horizontais, aplicadas na plataforma de rodagem do tabuleiro da ponte. Esta
ao tem um limite mximo de 900 kN, correspondente fora de frenagem mxima aplicada por
veculos militares, e calculada como uma frao do valor das cargas verticais provenientes do modelo
LM1 aplicadas na via fictcia 1, de acordo com a seguinte expresso:
1801 () 1 = 0,61 (21 ) + 0,101 1 1 900 ()
(4.4)
69
CAPTULO 4
Sendo:
L Vo do tabuleiro (m);
21 - Peso de dois eixos do modelo de carga 1 aplicados na via n 1 (kN);
1 - Densidade da carga uniformemente distribuda na via fictcia n 1 (kN/m2);
1 - Largura da via fictcia n1 (m);
1 - Fator de ajustamento, dependente da classe de carga (Quadro 4.4).
4.3.4
O Eurocdigo determina a verificao das aes nos passeios atravs da caracterizao de diferentes
modelos de carga, nomeadamente uma carga uniformemente distribuda, uma carga concentrada e por
uma carga que representa veculos de servio.
O primeiro modelo definido no EC1-2 para pontes rodovirias que suportam passeios consiste numa
carga uniformemente distribuda (qfk) com valor caraterstico de 5,0 kN/m2.
O segundo modelo de carga baseia-se numa carga concentrada (Qfwk) que toma um valor de 10 kN a
atuar numa superfcie quadrada de 0,10 m de lado. Contudo, este modelo apenas se destina a verificaes
locais nos elementos estruturais.
O terceiro e ltimo modelo de carga em passeios pretende representar os efeitos da circulao de um
veculo de servio. O EC1-2 recomenda a aplicao da carga acidental ilustrada na Figura 4.8.
Figura 4.8 Carga acidental prevista no EC1-2.
70
4.4 NBR 7187 E NBR 7188 (NORMAS BRASILEIRAS)

A Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), fundada em 1940, a entidade responsvel pela
elaborao das normas tcnicas brasileiras. Atualmente a norma ABNT NBR 7187 que especifica os
requisitos que devem ser obedecidos no projeto, execuo e manuteno das pontes de beto armado e
pr-esforado. Porm, a norma ABNT 7188 que define os modelos de sobrecarga rodoviria a
considerar no projeto de uma ponte rodoviria ou pedonal.
Para o dimensionamento de pontes rodovirias, a norma brasileira estabelece trs classes de pontes
associadas ao peso total do veculo a considerar no projeto, designadamente:
i.
Classe 45 - na qual a base do sistema um veculo-tipo de 450 kN de peso total;
ii.
Classe 30 - na qual a base do sistema um veculo-tipo de 300 kN de peso total;
iii.
Classe 12 - na qual a base do sistema um veculo-tipo de 120 kN de peso total.
O modelo de carga proposto consiste na atuao simultnea de um veculo tipo semelhante ao veculo
previsto pelo RSA, e de uma carga uniformemente distribuda representando o trfego intenso que pode
suceder na ponte.
O veculo tipo ocupa uma rea retangular de 3,0 metros de largura e de 6,0 metros de comprimento para
as trs classes da norma. Salienta-se, que o veculo deve ser aplicado numa posio tal que provoque os
efeitos mais desfavorveis no elemento em estudo. Os eixos que provoquem uma reduo destes efeitos
devem ser desprezados. A Figura 4.9 ilustra os veculos definidos na norma brasileira.
Figura 4.9 Dimenses dos veculos tipos previsto na norma Brasileira, em perfil longitudinal (em
cima) e em planta (em baixo) (NBR-7188, 1982).
71
CAPTULO 4
As caratersticas do veculo, em funo da classe da ponte, so apresentadas no Quadro 4.7.

Quadro 4.7 - Caratersticas do veculo em funo da classe da ponte (NBR 7188, 1982).
Unidade Tipo 45 Tipo 30 Tipo 12
Eixo
3
3
2
Quantidade eixos
Peso total do veculo
kN
450
300
120
Peso de cada roda dianteira
kN
75
50
20
Peso de cada roda traseira
kN
75
50
40
Peso de cada roda intermediria
kN
75
50
Largura de contacto b1 de cada roda dianteira
0,50
0,40
0,20
Largura de contacto b2 de cada roda intermediria
0,50
0,40
Largura de contacto b3 de cada roda traseira
0,50
0,40
0,30
Comprimento de contacto de cada roda
0,20
0,20
0,20
0,20 b 0,20 b 0,20 b
rea de contacto de cada roda
Distncia entre eixos
1,50
1,50
3,00
Distncia entre os centros de roda de cada eixo
2,00
2,00
2,00
A carga uniformemente distribuda (p) atua em toda a rea da plataforma de rodagem incluindo bermas,
descontando-se a rea ocupada pelo veculo tipo. Contudo, exequvel aplicar a carga p em todo a faixa
de rodagem e bermas desde que se realize uma deduo dessa carga sobre a carga do veculo. A
intensidade da carga depende tambm da classe da ponte considerada de acordo com o Quadro 4.8.
Quadro 4.8 - Intensidade das cargas uniformemente distribudas consoante a classe da ponte (NBR
7188, 1982).
Carga uniformemente distribuda
72
Classe da
ponte
p (kN/m2)
p' (kN/m2)
Disposio da carga
45
5,0
3,0
30
5,0
3,0
Carga p em toda a faixa de rodagem e

bermas.
Carga p' nos passeios.
12
4,0
3,0

Os efeitos de amplificao dinmica provocados pelos veculos so definidos na norma NBR 7187
atravs da multiplicao das cargas do veculo e da carga uniformemente distribuda (exceto a carga
uniformemente distribuda aplicada nos passeios) por um fator. O valor do fator de amplificao
dinmica () calculado pela seguinte expresso:
= 1,4 0,007 1
(4.5)
Sendo L o comprimento do vo carregado.

Todavia, em tabuleiros contnuos, no caso em que o menor vo seja igual ou superior a 70% do maior
vo, permitido considerar um vo ideal equivalente mdia aritmtica dos vos.

A norma NBR 7187 estabelece uma fora longitudinal provocada pela frenagem dos veculos, aplicada
na superfcie do tabuleiro, igual ao maior dos seguintes valores: 5% da carga uniformemente distribuda,
excluindo os passeios; ou 30% do peso do veculo tipo.
4.4.4 SOBRECARGA NOS PASSEIOS

Como j citado no Quadro 4.8, a sobrecarga a considerar nos passeios consiste numa carga
uniformemente distribuda (p) de intensidade 3,0 kN/m2.
73
CAPTULO 4
4.5 AMERICAN
ASSOCIATION
TRANSPORTATION
OF
OFFICIALS
STATE
(AASHTO)
HIGHWAY
LFRD
AND
BRIDGE
DESIGN SPECIFICATIONS (NORMA NORTE-AMERICANA)

4.5.1
A American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) a organizao

norte-americana responsvel pelo estabelecimento de normas, protocolos e especificaes utilizadas no
projeto de obras rodovirias nos Estados Unidos da Amrica. Para o projeto de pontes concebeu uma
especificao denominada Bridge Design Specifications, que se baseia na metodologia do Load and
Resistance Factor Design (LFRD) (Miller et al., 2007 apud Saraiva, 2013).
O modelo de sobrecarga rodoviria proposto pela norma AASHTO, denominado HL-93 (Highway
Loading, 1993), tem como objetivo representar os efeitos gerados por veculos que transportam cargas
acima das regulamentadas, e fundamenta-se em trs veculos tipo, nomeadamente dois veculos pesados
(H20-44 e o HS20-44), e um aglomerado de pequenos camies (H15).
A aplicao dos modelos consiste na determinao do submodelo que originar os efeitos mais
desfavorveis de entre os dois seguintes:
i.
Submodelo 1: Veculo HS20-44 e sobrecarga uniforme (qu);
ii.
Submodelo 2: Veculo H20-44 e sobrecarga uniforme (qu).
A norma AASHTO refere ainda que os veculos devem ser posicionados a uma distncia mnima de 30
cm do lancil ao eixo da roda. No caso de vias fictcias adjacentes, a distncia mnima admitida de 60
cm.
Tal como na norma europeia, necessrio proceder diviso da plataforma de rodagem em vias fictcias
previamente aplicao das cargas.

A norma norte-americana estabelece trs critrios para se proceder diviso transversal da plataforma
de rodagem em vias fictcias. No Quadro 4.9 apresentam-se os critrios a considerar.
74
Quadro 4.9 - Critrios de definio do nmero e largura das vias fictcias segundo a norma AASHTO.
Largura entre lancis - w, ou
largura das vias de trfego - wvt
Nmero de vias n
Largura da via
fictcia wf (m)
wvt < 3,66 m
n = nmero de vias
de trfego
wvt
6,10 m < w < 7,32 m
w ]6,10 m - 7,32 m[
= (
)
3,66
(3,66)
Sendo Int a parte inteira do quociente.

Importa salientar que o primeiro critrio aplica-se a tabuleiros estreitos, com largura entre lancis inferior
a 3,66 metros. Por conseguinte, a norma considera que o nmero de vias fictcias igual ao nmero de
vias de trfego.
4.5.1.2 VECULO HS20-44 (TRUCK HS20-44)

O veculo HS20-44 ou Truck HS20-44 constitudo por trs eixos de duas rodas, com um afastamento
transversal de 1,83 m. No sentido longitudinal notvel um afastamento varivel entre 4,27 e 9,14
metros entre os eixos traseiros e intermdios (Q3 e Q2, respetivamente), sendo que a distncia a utilizar
no projeto de pontes dever ser a que produza os efeitos mais desfavorveis na estrutura. O eixo dianteiro
(Q1) est afastado 4,27 metros do eixo intermdio. A geometria do veculo HS20-44 e as intensidades
das cargas dos eixos so representadas na Figura 4.10.
a) Direo longitudinal
b) Direo transversal
Figura 4.10 - Geometria e intensidade das cargas dos eixos do veculo HS20-44 (AASHTO, 2012).
75
CAPTULO 4
4.5.1.3 VECULO H20-44 (TANDEM H20-44)

O veculo H20-44 ou Tandem H20-44 consiste num veculo de 4 rodas com 222,4 kN de carga total,
distribudas por 2 eixos afastados de 1,22 metros longitudinalmente. A geometria e a intensidade de
cada eixo so ilustradas na Figura 4.11.
b) Configurao em planta.
Figura 4.11 Configurao do veculo H20-44.
4.5.1.4 SOBRECARGA UNIFORME (LANE LOAD QU)

O terceiro e ltimo modelo previsto pela norma AASHTO reside numa sobrecarga uniforme que
pretende representar os efeitos provocados pelo trfego de um conjunto de camies H15 (veculos com
15 toneladas) pouco afastados. A carga uniformemente distribuda tem a intensidade de 9,3 kN/m
aplicada na direo longitudinal e por via. No entanto, exequvel distribuir a carga na direo
transversal numa largura mxima de 3,05 metros. Deste modo, a sobrecarga uniforme toma um valor
distribudo de 3,1 kN/m2 aplicada em cada via numa largura mxima de 3,05 metros. A Figura 4.12
exemplifica a distribuio da sobrecarga uniforme de um tabuleiro genrico com duas larguras de vias
de largura superior a 3,05 metros.
76
Figura 4.12 Exemplo de distribuio da sobrecarga uniforme num tabuleiro com duas vias de largura
(wvia) superior a 3,05 m (Cruz, 2014).
Saliente-se, que tanto para a anlise transversal como para a anlise transversal deve ser ignorada a
parcela da sobrecarga que causar uma reduo do efeito em anlise.

A norma norte-americana considera os efeitos de amplificao dinmica multiplicando as cargas dos
veculos HS20-44 e H20-44 por um coeficiente (). Este coeficiente definido em funo das
caratersticas do tabuleiro e do estado limite analisado, tal como se exibe no Quadro 4.10.
Quadro 4.10 - Coeficiente de amplificao dinmica definido na norma norte-americana AASHTO.
Caratersticas
Coeficiente de amplificao dinmica
Juntas de tabuleiros (todos os estados limites)
= 1,75
Estados limites ltimos e de fadiga

Restantes estados limites
= 1,15
= 1,33
4.5.3 MLTIPLA PRESENA

Com o intuito de prever a ao simultnea de vrios veculos a circular, a norma AASHTO define um
fator de mltipla presena que depende do nmero de vias carregadas. Deste modo, as cargas dos
veculos HS20-44 e H20-44 (no se aplica o fator de mltipla presena sobrecarga uniforme) so
aplicadas em cada via fictcia e multiplicadas por este fator. Os valores do fator de mltipla presena
so apresentados no Quadro 4.11.
77
CAPTULO 4
Quadro 4.11 - Fator de mltipla presena prevista pela norma AASHTO.
4.5.4
N de vias carregadas
Fator de mltipla presena - m
1
2
3
>3
m = 1,20
m = 1,00
m = 0,85
m = 0,65
FORA DE FRENAGEM
A fora de frenagem provocada pela travagem dos veculos consiste numa fora longitudinal e horizontal
distribuda em todas as vias fictcias, aplicando da mesma forma o fator de mltipla presena (Quadro
4.11). A sua intensidade corresponde ao maior valor entre: 25% da carga por eixo do veculo HS20-44;
25% da carga por eixo do veculo H20-44; 5% da carga total do veculo HS20-44 mais a sobrecarga
uniforme; 5% da carga total do veculo H20-44 mais a sobrecarga uniforme. Sintetizando:
25% /
25% /
= {
5% ( + )
5% ( + )
4.5.5
(4.6)
A norma AASHTO estabelece uma sobrecarga uniformemente distribuda de 3,6 kN/m2, aplicada a
passeios com larguras maiores que 0,61 metros, em atuao simultnea com as cargas dos veculos.
78
4.6 CODE OF PRACTICE FOR THE DESIGN OF ROAD BRIDGES AND

CULVERTS SATCC (REGULAMENTO SUL-AFRICANO)
A Southern Africa Transport and Communications Commission (SATCC) a entidade responsvel pela
rea dos transportes e das vias de comunicao na frica do Sul. Em 1999 foi homologado o Code of
Practice for the Design of Road Bridges and Culverts, por parte da SATCC, que especifica os modelos
de sobrecarga rodoviria a considerar nos projetos de pontes. A SATCC define trs modelos que so
aplicados separadamente, nomeadamente:
i.
NA (Normal Loading);
ii.
NB (Abnormal Loading);
iii.
NC (Super Loading).
Para o dimensionamento da estrutura ou de um elemento estrutural, considera-se o modelo que provocar

os efeitos mais desfavorveis.
Porm, previamente aplicao dos modelos de sobrecarga rodoviria, e tal como nas normas j
abordadas, necessrio proceder-se diviso do tabuleiro em vias fictcias.

O processo de diviso do tabuleiro em vias fictcias semelhante s duas normas anteriores mas apenas
considerada para a aplicao do modelo de sobrecarga NA. Deste modo, prevista a largura da faixa
de rodagem e bermas (w), subtrada da largura de eventuais separadores e dividida em vias fictcias. A
diviso da rea carregada realizada de acordo com os critrios definidos no Quadro 4.12.
Quadro 4.12 - Nmero e largura das vias fictcias de acordo com a SATCC.
Largura das faixas de

rodagem e bermas (w)
Nmero de vias Largura das vias

(n)
(m)
w 4,8 m
n = Int (w /3)
w/n
4,8 m < w 7,4 m
n=2
w/2
7,4 m < w 11,1 m
n=3
w/3
11,1 m < w 14,8 m
n=4
w/4
14,8 m < w 18,5 m
n=5
w/5
18,5 m < w 22,0 m
n=6
w/6
79
CAPTULO 4
4.6.1.2 MODELO DE SOBRECARGA NA (NORMAL LOADING NA)

O modelo de sobrecarga NA pretende representar o trfego normal numa ponte ou viaduto. Este modelo
de sobrecarga constitudo por dois tipos de carregamento distintos: uma sobrecarga linearmente
distribuda na direo longitudinal NA (1) em combinao com uma sobrecarga pontual NA (2), e por
uma sobrecarga pontual NA (3). Para o dimensionamento da estrutura ou de um elemento estrutural
considerado o carregamento que causar os efeitos mais desfavorveis.
4.6.1.2.1
NA (1)
A sobrecarga linearmente distribuda NA (1) pretende simular um conjunto de veculos ligeiros a

circular na ponte, sendo composta por duas cargas paralelas uniformemente distribudas, aplicadas em
cada via fictcia, na direo longitudinal e de igual intensidade, afastadas de 1,90 metros devendo-se
ainda assegurar uma distncia mnima de 0,25 metros em relao ao lancil e de 0,50 metros em relao
via fictcia adjacente. Cada carga toma um valor de
.
2
Os valores de Qa so apresentados no Quadro
4.13.
Quadro 4.13 - Valor caraterstico do carregamento NA (1).
Comprimento contnuo
carregado - L
Qa (kN/m)
L < 36 m
36
180
L 36 m
+6
Todavia, a SATCC especifica mtodos alternativos de se aplicar a carga NA (1) nas direes
longitudinal e transversal.
Na direo longitudinal, com o intuito de obter os efeitos mais desfavorveis num elemento estrutural,
necessrio reduzir o carregamento em cada via fictcia atravs da multiplicao da carga Qa por um
coeficiente (). A definio dos coeficientes explicitada no Quadro 4.14, em funo da via fictcia e
do comprimento do tabuleiro.
80
Quadro 4.14 - Definio do coeficiente de reduo a aplicar carga em cada via fictcia.
Via fictcia
Critrio
Coeficiente de reduo ()
Qualquer vo
L 18 m
18 m < L 36 m
1,33(3) 0,0185
L > 36 m
L 12 m
2
3
1
12 m < L 36
1,25 0,02083(3)
L > 36 m
1
2
Alternativamente, na direo transversal exequvel aplicar a carga uniformemente distribuda por toda
a largura da via fictcia, desde que esta distribuio no tenha efeitos significativos no elemento
estrutural em estudo.
4.6.1.2.2
NA (2)
A sobrecarga NA (2) consiste num veculo de um eixo de duas rodas afastadas de 1,90 metros. A
intensidade do eixo varia consoante o nmero da via fictcia, de acordo com a funo
144
,
onde n a
sequncia do nmero da via. Os carregamentos de cada via devem distanciar-se, no mnimo, a 0,50
metros da via adjacente, e a 0,25 metros do lancil.
Alternativamente, pode considerar-se uma carga do tipo faca, ou seja, uma carga uniformemente
distribuda pela largura da via fictcia, desde que esta distribuio no tenha efeitos significativos no
elemento estrutural em estudo. Neste caso, no se consideram as distncias mnimas citadas acima.
4.6.1.2.3
NA (3)
A sobrecarga NA (3) constituda por um veculo de um nico eixo de duas rodas afastadas de 1,0
metro. O veculo possui uma carga total de 200 kN e cada roda tem uma rea de contacto circular ou
quadrada de 0,10 m2. O veculo posicionado em qualquer zona da faixa de rodagem e bermas e em
qualquer direo, independentemente da diviso das vias adotada.
81
CAPTULO 4
4.6.1.3 MODELO DE SOBRECARGA NB (ABNORMAL LOADING NB)

O modelo de sobrecarga NB abrange os efeitos provocados pela circulao de um veculo especial.
Consiste num veculo composto por 4 eixos de 4 rodas cada um, perfazendo um total de 16 rodas. A
distncia entre os eixos das extremidades e os intermdios fixa e igual a 2,00 metros, enquanto a
distncia entre eixos intermdios varivel, tomando os valores de 6,00, 11,00, 16,00, 21,00 ou 26,00
metros. Por conseguinte, a distncia entre eixos intermdios dever ser a que causar os efeitos mais
desfavorveis na estrutura. Transversalmente, as rodas esto distanciadas de 1,00 metros. A Figura 4.13
ilustra a geometria do veculo NB.
Figura 4.13 Configurao em planta do modelo NB da SATCC.

A SATCC define dois tipos de veculos para o modelo de sobrecarga NB, nomeadamente:
i.
NB Loading 24: considera-se um veculo com carga total de 960 kN, tendo cada eixo e cada
roda intensidade igual a 240 kN e 60 kN respetivamente. A superfcie de contacto do pneu com
pavimento definida por um crculo de 0,28 metros de dimetro ou por um quadrado com 0,25
metros de lado;
ii.
NB Loading 36: consiste num veculo com carga total de 1440 kN, distribuda pelos 4 eixos,
perfazendo 360 kN por eixo e 90 kN por roda. A superfcie de contacto definida por um crculo
de 0,34 metros de dimetro ou por um quadrado com 0,30 metros de lado.
Na direo transversal, o veculo pode ser posicionado em qualquer posio da faixa de rodagem e
bermas, at uma distncia mnima de 0,60 metros do passeio, com o intuito de provocar os efeitos mais
onerosos na estrutura. No entanto, caso a largura do passeio seja inferior a 0,60 metros, a distncia
mnima ao lancil de 0,15 metros.
82
4.6.1.4 MODELO DE SOBRECARGA NC (SUPER LOADING NC)

O modelo de sobrecarga NC representa os efeitos provocados pela circulao de veculos de dimenses
excecionais utilizado para o transporte de cargas pesadas indivisveis, como o caso dos veculos com
reboques de suspenso hidrulica destinados a transportar cargas muito elevadas (Standard Type NC30 x 5 x 40).
A Figura 4.14 apresenta a configurao em planta do modelo NC. Nas reas sombreadas considera-se
uma carga uniformemente distribuda de 30 kN/m2.
Figura 4.14 Modelo de sobrecarga NC (carga uniformemente distribuda de 30 kN/m2).

Os valores dos parmetros a, b e c devem ser escolhidos (Quadro 4.15) de forma a obter os efeitos mais
gravosos na estrutura ou elemento estrutural em anlise.
Quadro 4.15 - Dimenses do veculo NC.
Parmetro
Dimenso (m)
{5,0; 10,0; 15,0; 20,0}
{3,0; 4,0; 5,0}
{0; 5,0; 10,0; 15,0; 20,0; 25,0}
Importa frisar que a definio dos parmetros relativos s dimenses do veculo NC depende do tipo de
ponte e das condies do trfego a que esta estar sujeita, cabendo ao dono de obra a sua definio.

Os efeitos de amplificao dinmica esto includos no modelo NA e no modelo NB. Relativamente ao
modelo NC, a considerao de efeitos de amplificao dinmica apenas desprezada quando o veculo
circula a uma velocidade igual ou inferior a 10 km/h. Cabe ao engenheiro responsvel pelo projeto
investigar e certificar-se que os efeitos de amplificao dinmica so tomados adequadamente em
considerao no projeto de uma ponte.
83
CAPTULO 4
4.6.3
FORA DE FRENAGEM
A fora de frenagem derivada da travagem dos veculos considerada na SATCC, tal como na maioria
dos regulamentos, como uma fora longitudinal e horizontal aplicada na plataforma de rodagem e
bermas. Todavia, apenas se aplica a uma via fictcia.
A intensidade da fora de frenagem a considerar corresponde mxima fora que resulta do modelo NA
e do modelo NB, e expressa da seguinte forma:
i.
Modelo NA:
3 + 100
FNA= {
()
400
ii.
(4.7)
Modelo NB:
FNB= 20% QNB (kN),
(4.8)
Sendo QNB a intensidade da carga total do veculo considerado para o modelo NB em kN e L o

vo do tabuleiro.
Admitindo que a mxima velocidade que veculo NC circula no excede 10 km/h, quando atravessa uma
ponte, plausvel considerar que os efeitos causados pela travagem deste veculo no exceder os efeitos
provocados pela passagem do veculo NB.
4.6.4
A SATCC define uma carga uniformemente distribuda (q) a ser considerada nos passeios de pontes
rodovirias que depende do vo da ponte.
i.
Para vos iguais ou inferiores a 25 metros a sobrecarga a considerar toma a intensidade de 5,0
kN/m2.
ii.
Para vos superiores a 25 metros, a sobrecarga no passeio definida da seguinte forma:

25
q = {
(kN/m2).
1,5
(4.9)
Contudo, no caso de o passeio ser suportado pelo mesmo elemento estrutural que duas faixas de trfego,
exequvel reduzir 50% a sobrecarga no passeio.
84
4.7 CANADIAN HIGHWAY BRIDGE DESIGN CODE CAN/CSA-S6-06

(REGULAMENTO CANADIANO)
A Canadian Standards Association (CSA) a organizao canadiana que promove a elaborao de
regulamentos, protocolos e especificaes usadas no projeto de inmeras reas, incluindo a rea da
engenharia civil. Para o projeto de pontes rodovirias, a CSA elaborou o cdigo Canadian Highway
Bridge Design Code que estabelece o fio condutor para o dimensionamento de pontes rodovirias.
De acordo com o regulamento canadiano CAN/CSA-S6-06, as pontes rodovirias devem ser
dimensionadas com base num modelo de carga designado por CL-W. Contudo, tal como em vrios
regulamentos j abordados, est previsto que se proceda a uma diviso da plataforma em diversas vias
fictcias.

O nmero de vias fictcias n determinado por intermdio do Quadro 4.16. Cada via deve ter uma
largura Wvf =
, em que Wvf a largura da via fictcia e Wc a largura da faixa de rodagem incluindo
as bermas.
Quadro 4.16 - Nmero de vias fictcias (n) (CAN/CSA-S6-06).
Largura da plataforma de
rodagem Wc
Wc 6,0 m
6 < Wc 10,0 m
10 < Wc 13,5 m
13,5 < Wc 17,0 m
17,0 < Wc 20,5 m
20,5 < Wc 24 m
24 < Wc 27,5 m
Wc 27,5 m
N de vias fictcias n
1
2
2 ou 3 (verificar ambas as
situaes)
4
5
6
7
8
4.7.1.2 MODELO CL-W

O modelo CL-W constitudo por um camio tipo ou uma carga de via, devendo-se considerar apenas
o submodelo que causar os efeitos mais desfavorveis.
85
CAPTULO 4
O submodelo CL-W Camio, em que W indica o peso bruto, em kN, do camio tipo, pretende
representar os efeitos provocados pela passagem de um veculo pesado num cenrio de trfego fludo,
atravs de um conjunto de cinco cargas concentradas em eixos. Porm, os eixos do veculo que
contribuam para uma reduo dos efeitos da carga na estrutura no devem ser considerados. A Figura
4.15 ostenta a geometria do modelo CL-W Camio.
Figura 4.15 Geometria do modelo CL-W Camio segundo a norma Canadiana.

A intensidade das cargas concentradas em cada eixo definida em funo de W. Por conseguinte, o
regulamento canadiano recomenda a utilizao de um peso bruto W de 625 kN, valor utilizado para a
calibrao do modelo, correspondente a veculos utilizados em transporte interprovincial no Canad
(Alves, 2012). No Quadro 4.17 apresentam-se as intensidades das cargas concentradas por eixo do
veculo.
Quadro 4.17 - Intensidade das cargas concentradas do submodelo CL-W Camio.
Eixo do camio
1
2
3
4
5
=
Carga em funo de W
0,08W
0,2W
0,2W
0,28W
0,24W
W
Carga (kN)
50
125
125
175
150
625
O segundo submodelo, designado Carga de Via, definido no regulamento canadiano, consiste numa
carga com distribuio uniforme no sentido longitudinal de valor 9 kN/m, sobreposta com um veculo
tipo com as dimenses do submodelo CL-W Camio, com as suas cargas concentradas nos eixos
reduzidas a 80% relativamente aos valores aplicados nesse submodelo. Este submodelo pretende
representar os efeitos causados num cenrio de trfego lento ou congestionado. Apresenta-se na Figura
4.16 a composio do submodelo Carga de Via.
86
Figura 4.16 Composio do submodelo Carga de Via.

Dado que a presena simultnea de veculos pesados em trs vias adjacentes improvvel de ocorrer,
o regulamento canadiano estabelece fatores de reduo que ajusta o fenmeno da mltipla presena.
Portanto, em tabuleiros com mais do que uma via fictcia so definidos fatores de reduo que dependem
do nmero de vias fictcias carregadas, tal como explicitado no Quadro 4.18.
Quadro 4.18 - Fator de reduo de acordo com a norma canadiana.
N de vias fictcias
carregadas
Fator de reduo
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,55
Salienta-se que as cargas devem ser aplicadas a todas as vias e acompanhadas da aplicao do fator de
reduo que tem em conta a mltipla presena de veculos.
4.7.3
No que se refere aos efeitos de amplificao dinmica, as cargas referentes ao submodelo camio CLW devero ser multiplicadas por um coeficiente de amplificao dinmica, cujo valor depende da
quantidade de eixos considerados, tal como o Quadro 4.19 patenteia.
87
CAPTULO 4
Quadro 4.19 - Valor do coeficiente de amplificao dinmica de acordo com a norma Canadiana.
4.7.4
Eixos do veculo considerados
Coeficiente dinmico
Eixo nico
1,4
Eixo duplo
1,3
Eixos 1, 2 e 3
1,2
Eixo triplo (exceto a combinao 1, 2 e 3)
1,25
Mais do que trs eixos
1,25
FORA DE FRENAGEM
Tal como a maioria dos regulamentos abordados no presente trabalho, o regulamento canadiano
considera a fora de frenagem como uma fora longitudinal e horizontal aplicada na superfcie do
tabuleiro. Por conseguinte, a fora de frenagem expressa por uma fora esttica equivalente com
intensidade igual a 180 kN mais 10% da carga uniformemente distribuda aplicada na primeira via
fictcia, estabelecida para o segundo submodelo, e no deve ser superior a 700 kN.
4.7.5
Para os passeios das pontes rodovirias, a sobrecarga aplicada, p, expressa pela seguinte expresso:
1,6 p = 5,0 30 4,0 (kN/m2)
Sendo s o vo da ponte em metros.
88
(4.10)
4.8 NATIONAL CODES & STANDARS OF RUSSIA BRIDGES AND

CULVERTS SNIP 2.05.03-84 (REGULAMENTO RUSSO)
O regulamento russo SNiP 2.05.03.84, publicado em 1984, alterado em 1991 e reeditado em 1996,
define dois modelos de sobrecarga rodoviria, designadamente o modelo AK e o modelo HK-80, para
o projeto de pontes rodovirias.
4.8.1.1 MODELO AK
O modelo AK consiste num veculo de dois eixos de duas rodas cada (Bogie), juntamente com uma
carga uniformemente distribuda. A intensidade de cada eixo (P) toma o valor de P = 9,81 K (kN)
enquanto a carga uniformemente distribuda igual a = 0,98 (kN/m). No caso de pontes
rodovirias, K igual a 11. Por conseguinte, a carga por eixo do veculo igual a P = 107,91 kN e a
intensidade da carga uniformemente distribuda toma o valor de q = 10,78 kN/m. A Figura 4.17 ilustra
a geometria do veculo previsto no modelo AK.
Figura 4.17 - Geometria e intensidade das cargas do veculo definido no modelo AK do regulamento
russo.
Para a aplicao das cargas do modelo AK para o dimensionamento de pontes rodovirias, o
regulamento russo estabelece as seguintes regras:
i.
ii.
O nmero de vias carregadas no deve ser superior ao nmero de vias de trfego;

As vias de carregamento a considerar devem ser as que produzem os efeitos mais gravosos na
estrutura, considerando sobrecarga nos passeios;
iii.
No caso de apenas duas vias carregadas, no se considera sobrecarga em passeios;
iv.
A distncia entre eixos de vias adjacentes deve ser superior a 3,0 metros;
89
CAPTULO 4
4.8.1.2 MODELO HK-80

O segundo modelo do regulamento russo, designado HK-80, pretende simular os efeitos causados pela
passagem de um veculo pesado na ponte. Este modelo composto por um veculo de 4 eixos de duas
rodas cada, sendo a intensidade da carga por eixo (P) expressa em funo da constante K e igual a =
18 (kN) (para K=11, P=198 kN). A Figura 4.18 ostenta a configurao do veculo definido no
modelo HK-80.
Figura 4.18 Geometria e intensidade das cargas do veculo previsto no modelo HK-80 do
regulamento russo.
O veculo disposto no sentido do trfego e em qualquer posio da faixa de rodagem. Porm, quando
se aplica este modelo no dimensionamento de pontes, no se considera a sobrecarga em passeios em
combinao com o modelo HK-80.
4.8.2
MLTIPLA PRESENA
Para o modelo AK, no caso de se considerar mais do que uma via carregada, deve-se aplicar o veculo
Bogie e a sobrecarga uniformemente distribuda afetadas de um fator de reduo que tem em conta a
mltipla presena de veculos na plataforma de rodagem. Deste modo, para o veculo Bogie aplicado em
outras vias carregadas (alm da via carregada nmero 1) a intensidade das cargas so multiplicadas por
s1=1,0; a sobrecarga uniformemente distribuda reduzida de s1=0,60.
4.8.3
O coeficiente de amplificao dinmica (), definido no regulamento russo e derivado da circulao de

veculos nas pontes rodovirias, no deve ser inferior unidade, sendo expresso da seguinte forma:
90
i.
Modelo AK:
=1+
45
135
(4.11)
Sendo L o vo da ponte.
Importa salientar que este coeficiente apenas se aplica intensidade das cargas do veculo Bogie;
ii.
Modelo HK-80: {
1,0 : = 1,30
; Para valores intermdios de L exequvel recorrer 5,0 : = 1,10
se interpolao;
iii.
Sobrecarga em Passeios: = 1,00

O regulamento russo define o valor caraterstico da fora horizontal e longitudinal resultante da
frenagem dos veculos, como uma percentagem da intensidade da carga uniformemente
distribuda do modelo AK. O valor da fora de frenagem dado pela seguinte expresso:
7,8 () = 0,5 () 24,5 ()
(4.12)

A sobrecarga em passeios deve ser representada como uma carga de distribuio uniforme (p),
com intensidade em funo do vo, expressa pela seguinte frmula:
= 3,92 0,0196 1,96 /2
(4.13)
Sendo L o vo do tabuleiro em metros.
91
CAPTULO 4
4.9 STANDARD SPECIFICATIONS AND CODE OF PRACTICE FOR

ROAD BRIDGES IRC:6-2010 (REGULAMENTO INDIANO)
4.9.1
O Indian Road Congress (IRC) a entidade responsvel pelas vias de comunicao na ndia, fundada
em dezembro de 1934. Em 2004 foi homologado o Standard Specifications and Code of Practice for
Road Bridges, por parte do IRC e aprovado pelo Bridges Specifications and Standards Committee, que
estabelece o procedimento para o dimensionamento de pontes rodovirias.
O regulamento indiano define quatro classes de pontes, a saber:
i.
IRC Classe 70R: inclui todas as pontes e culverts. Para as pontes dimensionadas para a classe
70R, deve-se proceder verificao da segurana para o modelo proposto para a classe A;
ii.
IRC Classe AA: Esta classe adotada para reas industriais, outras reas especificadas e para
algumas autoestradas. As pontes projetadas para a Classe AA devem ser verificadas para o
modelo definido na Classe A;
iii.
IRC Classe A: inclui todas as pontes e culverts;
iv.
IRC Classe B: aplicada para pontes em madeira.
No presente trabalho apenas se ir abordar a classe 70R e a classe A, pois so as classes de ponte mais
condicionantes no regulamento indiano.
Tal como em vrias normas j citadas, necessrio proceder-se diviso da plataforma de rodagem em
vias fictcias precedentemente aplicao dos modelos de sobrecarga rodoviria.

O regulamento indiano prev a diviso da plataforma de rodagem em vias fictcias em funo da largura
da faixa de rodagem e bermas (CW). O nmero de vias fictcias assim como a sua largura so
determinados de acordo com o Quadro 4.20.
92
Quadro 4.20 - Determinao do nmero e largura de vias fictcias segundo o regulamento indiano.
Largura da plataforma de
rodagem (CW)
Nmero de vias
fictcias - n
Largura da via
fictcia (Wvf)
< 5,3 m
CW / 1
5,3 CW < 9,6 m
CW / 2
9,6 CW < 13,1 m
CW / 3
13,1 CW < 16,6 m
CW / 4
16,6 CW < 20,1 m
CW / 5
20,1 CW < 23,6 m
CW / 6
4.9.1.2 CLASSE 70 R
O modelo de carga definido para pontes dimensionadas para a classe 70R, consiste num veculo de
rastros (tracked vehicle) (Figura 4.19) de peso bruto carga total igual a 700 kN ou num veculo com
rodas (wheeled vehicle) (Figura 4.20) de peso bruto igual a 1000 kN distribudo por 7 eixos.
a) Direo transversal
b) Perfil longitudinal
Figura 4.19 Geometria e intensidade das cargas do veculo de rastros (Tracked Vehicle) definido no
regulamento indiano.
93
CAPTULO 4
b) Tipos de configurao das rodas na direo transversal.

Figura 4.20 Dimenses e intensidade das cargas do veculo com rodas (Wheeled Vehicle) previsto no
regulamento indiano.
Para a aplicao dos modelos da classe 70R, o regulamento indiano estabelece os seguintes critrios:
i.
A distncia entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro de dois veculos sucessivos deve ser igual ou
superior a 90 metros para o veculo de rastros e 30 metros para o veculo com rodas;
ii.
Para pontes com vrias vias, o modelo da Classe 70R apenas deve ser considerado em duas vias
e nenhum outro modelo deve ser aplicado nessas duas vias;
iii.
O modelo de sobrecarga da classe 70R apenas se aplica para pontes com faixas de rodagem de
largura superior a 5,3 metros. A distncia mnima entre a roda ou o rastro da extremidade e o
lancil (C) igual a 1,2 metros;
iv.
A distncia entre veculos em vias adjacentes deve ser igual a 1,2 metros.
No obstante, o regulamento indiano ainda prev mais dois modelos de sobrecarga rodoviria para a
classe 70R, que consistem num veculo com 2 eixos de duas rodas (Bogie) com um peso de 200 kN em
cada eixo (Figura 4.21 a)), e uma carga nica de 200 kN (Figura 4.21 b)).
94
a) Veculo Bogie
b) Carga nica
Figura 4.21 Dimenses e intensidade das cargas por eixo na direo transversal.
4.9.1.3 CLASSE A
Para pontes de classe A, o modelo de carga definido pela atuao de um veculo tipo de quatro eixos
de duas rodas cada (Figura 4.22), em conjunto com reboques de dois eixos, formando um comboio de
veculos (Figura 4.23).
a) Direo transversal
b) Direo longitudinal
Figura 4.22 Geometria e intensidade das cargas do veculo tipo definido para pontes da classe A
segundo o regulamento indiano.
95
CAPTULO 4
Figura 4.23 Configurao e intensidade das cargas em cada eixo em perfil longitudinal do comboio
de veculos previsto pelo regulamento indiano.
Para a aplicao do modelo de sobrecarga rodoviria definido para a classe A de pontes, o regulamento
indiano refere um conjunto de metodologias, nomeadamente:
i.
A distncia entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro de dois veculos sucessivos no deve ser
inferior a 18,5 metros.
ii.
Para pontes de apenas uma via de trfego com largura de faixa de rodagem inferior a 5,3 metros,
deve ser considerado apenas um veculo da classe A a ocupar 2,3 metros da via. Na largura
restante aplica-se uma carga de distribuio uniforme e com intensidade igual a =
5,0 /2 .
iii.
A distncia mnima entre o eixo do veculo e o lancil, f, e a distncia mnima entre eixos de
veculos em vias adjacentes, g, so apresentadas no Quadro 4.21 em funo da largura da faixa
de rodagem:
Quadro 4.21 - Valores dos parmetros g e f.
Largura da faixa de rodagem (CW)
5,3 m CW 6,1 m
0,4 m g 1,2 m
0,15 m para todas as larguras
> 6,1 m
1,2 m
de faixa de rodagem
4.9.2
COMBINAO DOS MODELOS DE SOBRECARGA RODOVIRIA
O regulamento indiano estabelece combinaes de modelos de sobrecarga rodoviria para a classe 70R
e classe A. O Quadro 4.22 apresenta as vrias configuraes definidas.
96
Quadro 4.22 - Combinao dos modelos de sobrecarga rodoviria segundo a norma Indiana.
Nmero de
vias fictcias
Combinao de modelos
Uma via
fictcia
Caso 1: Classe A uma via
Caso 1: Classe 70R

Duas vias
fictcias
Caso 2: Classe A duas vias
97
CAPTULO 4
Nmero de
vias fictcias
Trs vias
Combinao de modelos
Caso 1: Classe A trs vias
fictcias
Caso 2: Classe A uma via + Classe 70R
Quatro vias
Caso 1: Classe A quatro vias
fictcias
Caso 2: Classe A duas vias + Classe 70R
98
Nmero de
vias fictcias
Combinao de modelos
Quatro vias
fictcias
(continuao)
Caso 3: Classe 70R duas vias
Caso 1: Classe A cinco vias
Cinco vias
fictcias
Caso 2: Classe A trs vias + Classe 70R
Caso 3: Classe 70R duas vias + Classe A uma via
99
CAPTULO 4
Nmero de
vias fictcias
Combinao de modelos
Cinco vias
fictcias
(continuao)
Caso 4: Classe A uma via + Classe 70R duas vias
Caso 1: Classe A seis vias
Seis vias
fictcias
Caso 2: Classe A quatro vias + Classe 70R
Caso 3: Classe A trs vias + Classe 70R duas vias
100
Nmero de
Combinao de modelos
vias fictcias
Seis vias
fictcias
(continuao)
Caso 4: Classe 70R + Classe A duas vias + Classe 70R

O regulamento indiano estabelece um fator que minora os valores caratersticos das cargas dos veculos
previstos nos modelos de sobrecarga rodoviria, com o intuito de ter em conta a reduzida probabilidade
de todas as vias de trfego serem submetidas presena simultnea de veculos. Este fator depende do
nmero de vias em que se aplicam as cargas de acordo com o Quadro 4.23.
Quadro 4.23 - Fator de mltipla presena segundo a norma Indiana.
Nmero de vias fictcias
Fator de mltipla presena m
0,9
0,8
Porm, deve ser assegurado que a reduo do efeito longitudinal pela aplicao do fator de mltipla
presena no menos severo comparativamente com o efeito longitudinal resultante da aplicao
simultnea de veculos em duas vias adjacentes, em que as cargas possuem o seu valor caraterstico, ou
seja, quando a intensidade das cargas dos modelos no so afetadas pelo fator de mltipla presena.
101
CAPTULO 4
4.9.4
O efeito das cargas mveis definido no regulamento indiano e a sua assimilao a cargas estticas
realizada atravs da multiplicao das cargas concentradas por um coeficiente de amplificao dinmica.
O valor do coeficiente dado em funo da classe:
i.
Classe A (pontes em beto pr-esforado com vo entre 3 metros e 45 metros):

4,5
= 1 + 6+
(4.14)
Sendo L o vo do tabuleiro;
ii.
Classe 70R:
a. Para vos menores que 9 metros:
i. Veculo com rastros: Para vos iguais ou inferiores a 5 m: = 1,25; Para vos
iguais ou inferiores a 9 metros e superiores a 5 metros:
= 1,4375 0,0375 L
(4.15)
ii. Veculo com rodas: = 1,25;

b. Para vos iguais ou superiores a 9 metros:
i. Veculo com rastros: Para vos iguais ou inferiores a 40 metros: = 1,10; Para
vos superiores a 40 metros: de acordo com o baco da Figura 4.24;
ii. Veculo com rodas: Para vos iguais ou inferiores a 12 metros: = 1,25; Para
vos superiores a 12 metros: de acordo com o baco da Figura 4.24.
Figura 4.24 baco para a determinao do coeficiente de amplificao dinmica para pontes
rodovirias da classe 70R de acordo com os critrios citados no ponto anterior (IRC:6, 2014).
102

O regulamento indiano prev foras longitudinais e horizontais aplicadas em toda a largura do tabuleiro,
a considerar em todas as pontes rodovirias, provocadas pela travagem de veculos. Deste modo, a
determinao da fora de frenagem definida atravs dos seguintes critrios:
i.
Pontes rodovirias com uma ou duas vias fictcias: = (20% da carga do primeiro comboio
de veculos aplicados na primeira via + 10% da carga dos sucessivos comboios de veculos
aplicados na primeira via). Quando no possvel aplicar a totalidade do modelo de comboio
de veculos, apenas se considera 10% da carga do comboio de veculo que so exequveis de se
aplicar no tabuleiro;
ii.
Pontes rodovirias com mais do que duas vias fictcias: = (20% da carga do primeiro
comboio de veculos aplicados nas duas primeiras vias + 10% da carga dos sucessivos comboios
de veculos aplicados nas duas primeiras vias) + (5% da carga do comboio de veculo aplicados
nas restantes vias).
Salienta-se que a fora de frenagem no deve ser majorada pelo coeficiente de amplificao dinmica.

O regulamento indiano define uma carga uniformemente distribuda a aplicar na superfcie dos
passeios de pontes rodovirias de acordo com as seguintes condies:
i.
L 7,5 m: = 5 /2 ;
ii.
7,5 m < L 30 m:
40 300
= 1 (
)
9
iii.
(4.16)
L > 30 m:
= (1 260 +
4800 16,5
)(
)
15
(4.17)
Onde: P1 = 500 kg/m2 (pontes rodovirias localizadas na proximidade de cidades ou de centros de

peregrinao ou de grandes feiras); P = carga uniformemente distribuda a aplicar nos passeios em
kg/m2; L = vo das vigas principais que suportam os passeios (m); W = largura do passeio (m).
103
CAPTULO 4
4.10 STRUCTURES DESIGN MANUAL FOR HIGHWAYS AND RAILWAYS

- 2013 EDITION (MANUAL TCNICO DE DIMENSIONAMENTO
DE HONG KONG)
O Structures Design Manual for Highways and Railways, publicado pelo Departamento de Estradas de
Hong Kong, fornece o fio condutor para a conceo de estruturas ferrovirias e rodovirias em Hong
Kong. A ltima edio do Manual Tcnico de Dimensionamento de Hong Kong (doravante usar-se- a
designao de Manual de Hong Kong) data ao ano de 2013 e baseia-se na metodologia proposta pelo
Anexo Nacional do Reino Unido do Eurocdigo 1 Parte 2.
Deste modo, o Manual de Hong Kong tambm define quatro modelos de sobrecarga rodoviria de
aplicao independente para o estado limite ltimo de resistncia. Igualmente ao Eurocdigo 1,
necessrio dividir o tabuleiro em vias fictcias.

A diviso da plataforma de rodagem em vias fictcias realizada consoante a largura entre lancis (w),
de acordo com o Quadro 4.24.
Quadro 4.24 - Nmero e largura das vias fictcias (EN 1991-2).
Largura da rea
carregada - w (m)
Nmero de vias (n)
w < 5,4
n=1
5,4 w <6,0
n=2
w 6,0
n = int( 3 )
Largura das vias wn (m)
Largura da rea
excedente -we (m)
3,0
w 3,0
3,0
w - 3n
4.10.1.2 MODELO DE CARGA 1 (LM1)

O modelo LM1 consiste na aplicao de uma carga uniformemente distribuda na rea de cada via
(subsistema UDL) e de um veculo de dois eixos colocado no centro de cada via fictcia (subsistema
TS).
104
A carga do subsistema UDL em kN/m2 dada pela seguinte expresso:

q.qk
(4.18)
A carga por eixo do subsistema TS em kN dada pela expresso seguinte:

Q.Qk
(4.19)
Os valores dos fatores de correo (qi e Q) variam de pas para pas, estando definidos nos respetivos
Anexos Nacionais. Todavia o Regulamento de Hong Kong apresenta diferentes valores de fatores de
correo (Quadro 4.25) comparativamente ao Anexo Nacional do Reino Unido.
Quadro 4.25 Fatores de correo q e Q para o modelo LM1 segundo o Manual de Hong Kong.
Subsistema UDL
Subsistema TS
qi
Qi
Via 1
q1 = 0,53
Q1 = 1,20
Via 2
q2 = 1,91
Q2 = 1,00
Via 3
q3 = 1,91
Q3 = 1,00
Outras vias
qn = 1,91
rea excedente
qr = 1,91
Nmero da via i
No entanto, para pontes com vo inferior a 60 metros e quando o nmero de vias fictcias maior ou
igual a 6, o valor dos fatores de correo deve ser modificado de acordo com o Quadro 4.26.
Quadro 4.26 Fatores de correo q e Q modificados para o modelo LM1de acordo com o Manual de
Hong Kong.
Subsistema UDL
Subsistema TS
qi
Qi
Via 1
q1 = 0,64
Q1 = 1,44
Via 2
q2 = 2,30
Q2 = 1,20
Via 3
q3 = 2,30
Q3 = 1,20
Outras vias
qn = 2,30
rea excedente
qr = 2,30
Nmero da via i
Os valores caratersticos que cada carregamento pode assumir (qik e Qik), incluindo os efeitos de
amplificao dinmica, so apresentados no Quadro 4.27.
105
CAPTULO 4
Quadro 4.27 - Valores caratersticos dos subsistemas UDL e TS proposto pelo EC1, incluindo os
efeitos de amplificao dinmica.
Subsistema UDL
Subsistema TS
qik (kN/m2)
Carga por eixo Qik (kN)
Via 1
9.00
300.00
Via 2
2.50
200.00
Via 3
2.50
100.00
Outras vias
2.50
0.00
rea excedente
2.50
0.00
Nmero da via i
Importa salientar que, no caso de duas vias adjacentes, os veculos devem-se encontrar afastados no
mnimo 50 cm do eixo de cada roda dos veculos em causa

O modelo de sobrecarga LM2 constitudo por um veculo de um nico eixo de duas rodas afastadas
de 2,0 metros, aplicado em qualquer zona das faixas de rodagem e bermas. A carga de cada roda de
200 kN e tambm dever ser afetada por um fator de correo Q, que toma o valor de 0,9.

O modelo de sobrecarga LM3 consiste num veculo especial que circula apenas em condies de trfego
controlados pelas autoridades. O Manual de Hong Kong refere que o veculo especial a considerar
dever ser o veculo definido pelo Anexo Nacional do Reino Unido designado por SV196. A Figura
4.25 ilustra a geometria do veculo SV196 e intensidade da carga de cada eixo.
106
Figura 4.25 Veculo especial SV196 definido no Anexo Nacional do Reino Unido.
O Anexo Nacional do Reino Unido refere que o veculo SV196 dever ser combinado com o modelo
LM1. Este veculo dever ser aplicado na posio que causar os efeitos mais gravosos transversalmente
ou longitudinalmente. Porm, s se aplica caso o Dono de Obra assim o entender.
No caso de pontes com vo inferior a 15 metros situadas em estradas rurais, este modelo pode ser
desprezado.
4.10.1.5 MODELO DE SOBRECARGA 4 (LOAD MODEL 4)

O ltimo modelo de sobrecarga rodoviria denominado LM4 pretende representar os efeitos causados
pela passagem de uma multido na ponte e consiste numa carga uniformemente distribuda em toda a
plataforma de rodagem e bermas, com intensidade de 5,0 kN/m2.

Os efeitos de amplificao dinmica j se encontram implcitos nos valores caratersticos das cargas dos
modelos de sobrecarga rodoviria, exceto para o veculo do modelo LM3.
O Anexo Nacional do Reino Unido define fatores de amplificao dinmica (DAF) consoante o eixo do
veculo, tal como explicitado no Quadro 4.28.
107
CAPTULO 4
Quadro 4.28 Fator de amplificao dinmica (DAF) a aplicar ao veculo SV196 segundo o Anexo
Nacional do Reino Unido.
Carga por eixo
DAF
100 kN
1,20
130 kN
1,16
165 kN
1,12
180 kN
1,10
225 kN
1,07

Tal como a norma Europeia, o Manual de Hong Kong define a fora de frenagem como uma fora
longitudinal e horizontal, aplicada na plataforma de rodagem, resultante das cargas verticais do modelo
LM1 aplicadas na via fictcia 1, de acordo com a seguinte expresso.
1801 () 1 = 0,61 (21 ) + 0,101 1 1 900 ()
(4.20)
Sendo:
L Vo do tabuleiro (m);
21 - Peso de dois eixos do modelo de carga 1 aplicados na via n 1 (kN);
1 - Densidade da carga uniformemente distribuda na via fictcia n 1 (kN/m2);
1 - Largura da via fictcia n1 (m);
1 - Fator de correo (Quadro 4.25 ou Quadro 4.26).

Quando a probabilidade de se verificar uma grande concentrao de pessoas nas pontes elevada, devese utilizar nos passeios uma carga uniformemente distribuda de intensidade qfk = 5,0 kN/m2. Para outros
casos, a carga uniformemente distribuda determinada atravs da seguinte expresso.
2,5 /2 = 2,0 +
120
/2 5,0 /2
+ 10
Sendo L o vo do tabuleiro da ponte (m).
108
(4.21)
4.11 CODIGO COLOMBIANO DE DISEO DE PUENTES NCP-2014

(NORMA COLOMBIANA)
Na Colmbia utilizava-se a norma Norte-Americana AASHTO Standard Specifications for Highways
Bridges, at ao ano 1994, quando o Governo Nacional incumbiu a Asociacin Colombiana de Ingeniera
Ssmica (AIS) de criar um documento nacional que servisse de regulamentao para o dimensionamento
de pontes. Em 1995, o Instituto Nacional de Vas (INVAS) e o Ministerio del Transporte em conjunto
com a AIS publicam o Codigo Colombiano de Diseo Ssmico de Puentes CCP 95, baseado nas
especificaes da norma AASHTO de 1992. Em 2014, a INVAS e a AIS atualizaram a norma
colombiana, passando a designar-se Norma Colombiana de Diseo de Puentes NCP-2014, que se baseia
na especificao da norma AASHTO LFRD Bridge Design Specifications, 6th edition (2012),
fundamentada na filosofia LRFD.
A norma colombiana define um modelo de sobrecarga rodoviria, denominado CCP-14, muito
semelhante norma norte-americana. Os modelos de sobrecargas a considerar correspondem
combinao que causar os efeitos mais desfavorveis de entre os dois seguintes:
i.
Submodelo 1: Veculo HS20-44 e sobrecarga uniforme (carga de carril) (qu);
ii.
Submodelo 2: Veculo H20-44 e sobrecarga uniforme (carga de carril) (qu).
Numa anlise transversal, os veculos devem ser dispostos a uma distncia mnima de 30 cm do lancil
ou, no mnimo, a 60 cm da via fictcia adjacente.
A norma colombiana, assim como a norma norte-americana, tambm prev a diviso da plataforma de
rodagem em vias fictcias.

A norma colombiana define trs critrios para a diviso da plataforma de rodagem em vias fictcias. O
Quadro 4.29 apresenta os critrios a considerar nessa diviso.
109
CAPTULO 4
Quadro 4.29 Critrios de definio do nmero e largura das vias fictcias segundo a norma
colombiana.
Largura entre lancis - w, ou largura
Nmero de vias - n
das vias de trfego - wvt
wvt < 3,60 m
n = nmero de vias
de trfego
6,00 m < w < 7,20 m
w ]6,00 m - 7,20 m[
= (
)
3,60
Largura da via
fictcia wf (m)
wvt
(3,60)
Sendo Int a parte inteira do quociente.
4.11.1.2 VECULO HS20-44 (CAMIN HS20-44)

O veculo HS20-44 ou Camin HS20-44 composto por trs eixos de duas rodas, com um afastamento
transversal de 1,80 metros. A configurao geomtrica e as intensidades das cargas concentradas em
cada eixo so apresentadas na Figura 4.26.
Figura 4.26 Geometria e intensidade das cargas do veculo HS20-44
4.11.1.3 VECULO H20-44 (TANDM H20-44)

O veculo H20-44 composto por quatro rodas, com 62,5 kN cada, distribudas por dois eixos afastados
na direo transversal de 1,8 metros, e de 1,2 metros longitudinalmente. A Figura 4.27 ostenta a
configurao e a intensidade das cargas do veculo H20-44.
110
b) Configurao em planta
Figura 4.27 Representao do veculo H20-44.
4.11.1.4 SOBRECARGA UNIFORME (CARGA DE CARRIL)

A carga de carril consiste numa carga de 10,3 kN/m uniformemente distribuda na direo longitudinal.
Transversalmente, a sobrecarga diz respeito a uma largura mxima de 3,0 metros por cada via fictcia.
Assim, a intensidade da sobrecarga uniforme toma o valor de 3,43 kN/m2 distribuda numa largura
mxima de 3,0 metros por via fictcia.

Com o intuito de considerar no dimensionamento de pontes rodovirias os efeitos dinmicos do trfego,
a norma colombiana define um fator de amplificao dinmica () que depende das caratersticas do
tabuleiro e do estado limite a considerar (Quadro 4.30).
Quadro 4.30 Fator de amplificao dinmica segundo a norma colombiana.
Caratersticas
Coeficiente de amplificao dinmica
Juntas de tabuleiros (todos os estados
= 1,75
limites)
Estados limites ltimos e de fadiga
= 1,15
= 1,33
Restantes estados limites
Importa frisar que apenas as cargas inerentes aos veculos Camin e Tandm devem ser multiplicadas
pelo fator de amplificao dinmica.
111
CAPTULO 4

Para ter em considerao a ao simultnea de vrios veculos na plataforma de rodagem, a norma
colombiana define um fator de mltipla presena com o propsito de diminuir a intensidade das cargas
dos veculos, em funo do nmero de vias carregadas (Quadro 4.31).
Quadro 4.31 Fator de mltipla presena de acordo com a norma colombiana.
N de vias carregadas
Fator de mltipla presena - m
1
2
3
>3
m = 1,20
m = 1,00
m = 0,85
m = 0,65
Todavia, o fator de mltipla presena apenas se aplica s cargas correspondentes aos veculos.

A fora de frenagem resultante da travagem dos veculos consiste numa fora horizontal e longitudinal
aplicada em todas as vias fictcias. A sua intensidade definida da seguinte forma:
25% /
25% /
= {
5% ( + )
5% ( + )
(4.22)
A intensidade da fora de frenagem dever ser afetada pelo fator de mltipla presena definido no
Quadro 4.26.

A norma colombiana define uma sobrecarga uniformemente distribuda de 3,6 kN/m2, aplicada a
passeios com larguras maiores que 0,60 metros, em atuao simultnea com as cargas dos veculos.
112
4.12 CONSIDERAES FINAIS

Os modelos de sobrecarga rodoviria definidos nos dez regulamentos apresentam alguma
heterogeneidade relativamente metodologia de aplicao. Todavia, verificam-se aspetos semelhantes
entre os regulamentos abordados.
De um modo geral, os modelos de sobrecarga so constitudos por um conjunto de cargas concentradas
que definem um veculo tipo, e por uma carga uniformemente distribuda que representa a circulao de
veculos ligeiros.
O RSA e a norma brasileira NBR definem modelos de sobrecargas idnticos. O RSA considera uma
carga uniformemente distribuda aplicada em toda a plataforma de rodagem e bermas em conjunto com
uma carga de faca distribuda na direo transversal. Ainda previsto um segundo submodelo que
consiste num veculo tipo de trs eixos com duas rodas cada. A norma brasileira apresenta um nico
modelo que constitudo por um veculo tipo de trs eixos (para a classe 45 e 30), idntico ao veculo
previsto pelo RSA, e por uma carga uniformemente distribuda. Contudo, a carga uniformemente
distribuda aplicada em toda a rea da plataforma de rodagem exceto onde posicionado o veculo.
As restantes oito normas (EC1-2, AASHTO, SATCC, CSA, SNiP, IRC:6, Manual de Hong Kong e
NCP) apresentam modelos de sobrecargas mais complexos, mas que cobrem a maior parte dos efeitos
do trfego real. Em cada um dos modelos referidos necessrio proceder-se diviso do tabuleiro em
vias fictcias. A norma AASHTO e o regulamento canadiano, assim como a norma colombiana (baseada
na filosofia da norma AASHTO) permite que se aplique os veculos em cada via. A norma Europeia e
o Manual de Hong Kong consideram a aplicao do veculo tipo em cada via. No entanto, a intensidade
das cargas reduzida atravs da multiplicao de um fator que tem em conta a atuao de vrios
veculos.
Na generalidade os efeitos de amplificao dinmica so considerados de forma explcita por parte dos
regulamentos estudados, isto , atravs de um fator que majora as cargas dos veculos previstos por cada
modelo de sobrecarga. Apenas o RSA, o EC1-2, a SATCC e o Manual de Hong Kong que consideram
os efeitos dinmicos de forma implcita.
Importa frisar que o desgnio dos modelos apresentados no representar cargas reais de veculos mas
sim reproduzir os efeitos que os veculos instigam na estrutura ou elementos estruturais de pontes.
113
114
5 CASO DE ESTUDO
5.1 APRESENTAO DO CASO DE ESTUDO
Para realizar a comparao dos efeitos estruturais induzidos pelos modelos de sobrecargas rodovirias
dos dez regulamentos abordados no captulo 4, selecionou-se o caso de estudo de tabuleiros de pontes
vigados com comprimento de vo compreendidos entre 10 e 40 metros, simplesmente apoiados.
A seco do tabuleiro da ponte definida baseou-se nas solues utilizadas na ponte sobre o Rio Garganta
inserida no projeto do troo Rio Equimina Desvio da Lucira do lano Benguela - Namibe, em
Angola, desenvolvido pela empresa CCAD Servios de Engenharia, Lda..
A soluo do tabuleiro da ponte composta por seis vigas longitudinais de beto armado, pr-esforadas
longitudinalmente por aderncia. As vigas so do tipo I e tm 0,75 m de altura para todos os vos (Figura
5.1). A considerao da mesma seco para todos os vos prende-se no facto da desconsiderao das
carga permanentes. Os banzos superior e inferior e a alma tm, respetivamente, 0,70 m, 0,65 m e 0,12
m de largura. A seco das vigas mantm-se constante ao longo do seu desenvolvimento.
Figura 5.1 Seco transversal da viga I 75.

A plataforma do tabuleiro (Figura 5.2) constituda por uma laje de beto armado com uma espessura
mnima de 0,20 m. A laje ser betonada sobre pr-lajes colaborantes, pr-fabricadas, com 0,07 m de
espessura includa nos 0,20 m de espessura nominal da laje.
Considerou-se o beto da classe C30/37 para as vigas principais e o beto C25/30 para as lajes.
115
Figura 5.2 Corte transversal do tabuleiro da ponte
CAPTULO 5
Figura 5.2 Corte transversal do tabuleiro da ponte.

116
CASO DE ESTUDO
5.2 DEFINIO DOS PARMETROS A ADOTAR EM CADA

REGULAMENTO
Nesta seco so descritas as principais consideraes adotadas na aplicao de cada modelo de
sobrecarga rodoviria definido em regulamento.
semelhana do que acontece com a classificao da generalidade das pontes portuguesas, considerase que o presente caso de estudo se inclui nas obras da Classe I, de acordo com o RSA.
No caso do EC1-2, as pontes que sero objeto de anlise deste trabalho sero consideradas como sendo
de Classe II. O modelo de sobrecarga rodoviria LM3 no ser considerado devido ao elevado nmero
de veculos e por a sua escolha ser efetuada pelo dono de obra. O modelo LM4 tambm no ser includo
na anlise comparativa visto que ser considerado o modelo LM1. Deste modo, no estudo do Manual
de Hong Kong tambm no se considera o modelo LM3 e LM4.
Relativamente norma brasileira, adota-se a classe 45 de pontes por ser a que proporciona os efeitos
mais gravosos. Outro aspeto que se teve em conta foi a considerao da carga uniformemente distribuda
em toda a plataforma de rodagem. Deste modo, reduz-se a carga total do veculo tipo, descontando-se a
parcela da carga de distribuio uniforme que aplicada na rea do veculo.
Os modelos de sobrecarga rodoviria definidos na norma AASHTO e na norma colombiana aplicam-se
em cada via fictcia. O fator de amplificao dinmica corresponde ao definido para estados limite
ltimos, que toma o valor de 1,15. A intensidade da fora de frenagem determinada corresponde a uma
via fictcia.
A representao das cargas dos submodelos NA (1) e NA (2) definidos pelo regulamento Sul-Africano
efetuada de acordo com o mtodo alternativo, ou seja, para o submodelo NA (1) aplica-se a carga com
distribuio uniforme nas direes longitudinal e transversal em cada via fictcia, e para o submodelo
NA (2) a carga do tipo faca, aplicada em cada via fictcia. Considerou-se o veculo NB 36 por ser o
mais condicionante. Salienta-se ainda que o modelo NC no ser includo no estudo pois a sua definio
fica a cargo do concessionrio da infraestrutura. A fora de frenagem apenas se aplica numa via fictcia.
No regulamento canadiano definem-se diferentes veculos, sendo a varivel o nmero de eixos de acordo
com o vo em anlise.
No regulamento indiano adota-se o veculo de rastos para a Classe 70R. Para a Classe A define-se o
nmero dos eixos do comboio de veculos de acordo com o vo a estudar.
Por consequncia da dimenso dos quadros, exibe-se no Anexo I a sntese dos parmetros
condicionantes adotados em cada regulamento em funo do vo do tabuleiro da ponte.
117
118
6 COMPARAO
DOS
EFEITOS
PRODUZIDOS
PELOS MODELOS DE SOBRECARGA RODOVIRIA

6.1 CONSIDERAES INICIAIS
A metodologia do estudo consiste na avaliao dos esforos mximos (momento fletor e esforo
transverso) induzidos pelos modelos de sobrecarga rodoviria condicionantes de cada regulamento e
proceder-se sua comparao, analisando a influncia do comprimento do vo da ponte. Por
conseguinte, realizaram-se dois tipos de anlises, uma na direo longitudinal e uma na direo
transversal, com recurso ao programa de clculo automtico Robot Structural Analysis para o
desenvolvimento de modelos de clculo em elementos finitos e para a determinao dos esforos.
Com o intuito de analisar o comportamento das vigas principais e das lajes, modelaram-se,
respetivamente, modelos compostos por elementos de barra (beam) e por elementos de casca (shell). A
Figura 6.1 apresenta um exemplo de um modelo de elementos finitos concebido.
Figura 6.1 Exemplo do modelo de elementos finitos desenvolvido para o tabuleiro das pontes.
Perspetiva global.
Importa realar que se desprezou o contributo do peso prprio da estrutura, pois a soluo adotada para
o tabuleiro da ponte pressupe a considerao faseada de cargas permanentes. Deste modo, apenas se
considera a contribuio da ao rodoviria.
Na anlise longitudinal determinou-se, nas vigas principais, o momento fletor positivo mximo e o
esforo transverso mximo, ambos caratersticos. Na anlise transversal calcularam-se os momentos
fletores positivos e negativos mximos caractersticos nos painis de laje interiores.
A fora de frenagem no influencia os esforos de flexo e de esforo transverso no tabuleiro do caso
de estudo apresentado. Contudo, abordou-se a fora provocada pela travagem dos veculos com o intuito
de exemplificar a sua aplicao de acordo com o regulamento em estudo.
119
CAPTULO 6
6.2 ANLISE E COMPARAO DOS RESULTADOS OBTIDOS

6.2.1
ANLISE LONGITUDINAL
Para materializar a anlise, apresentam-se os esforos mximos originados por cada modelo de
sobrecarga dos diversos regulamentos, obtidos na anlise longitudinal para os diferentes comprimentos
de vo, assim como a comparao e anlise dos resultados, tomando como base de referncia a norma
portuguesa (RSA).
6.2.1.1 COMPRIMENTO DE VO DE 10,00 M

6.2.1.1.1
Apresentao de resultados
No Quadro 6.1 indicam-se os esforos mximos caratersticos obtidos em tabuleiros de pontes com
10,00 metros de vo, para os dez regulamentos considerados, induzidos pela aplicao dos modelos de
sobrecarga rodoviria de cada regulamento.
Quadro 6.1 - Esforos mximos obtidos em tabuleiro de pontes com 10,00 m de vo corrente na
anlise longitudinal.
Vo
10,00 m
Regulamento / Norma
/ Manual
RSA
(Portugus)
EC1-2
(Europeu)
NBR
(Brasileiro)
AASHTO
(Norte-Americano)
SATCC
(Sul-Africano)
CAN/CSA (Canadiano)
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
120
Modelo de sobrecarga
rodoviria
VT
SCU + SCL
LM1
LM2
Esforos obtidos
Vmx (kN)
478,31
176,11
308,92
116,77
627,28
258,83
456,38
170,77
M+mx (kN.m)
VT + SCU
419,37
179,92
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
NA (1) + NA (2)
NA (3)
NB 36
CL-W Camio
CL-W Carga de Via
AK (2 Bogie + SCU)
HK-80
Tracked Vehicle (Classe 70 R)
2 VT (Classe A)
LM1
LM2
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
300,03
358,50
439,26
298,24
476,66
326,49
268,37
286,32
556,92
389,93
334,72
785,77
456,38
335,96
401,78
145,17
151,02
175,55
98,36
239,39
152,47
124,86
124,46
213,96
171,24
151,51
324,11
170,77
162,72
169,35

RODOVIRIA
Legenda:
M+mx Momento fletor positivo mximo;
Vmx Esforo transverso mximo;
VT Veculo tipo;
SCU Sobrecarga uniformemente distribuda;
SCL Sobrecarga linearmente distribuda.
6.2.1.1.2
Anlise e comparao de resultados
Na Figura 6.2 expe-se, sob a forma grfica, a relao dos esforos de flexo mximos dos modelos de
sobrecarga mais desfavorveis em cada regulamento, tomando como base de referncia o RSA.
Momento positivo mximo
2,00
Relao com RSA
1,64
1,50
1,31
1,16
1,00
0,88
1,00
1,00
0,75
0,84
0,82
0,68
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
Figura 6.2 Momentos fletores positivos mximos produzidos pelos modelos de sobrecarga dos vrios
regulamentos na anlise longitudinal, em tabuleiros de pontes com 10,00 m de comprimento.
Em relao ao momento fletor positivo constata-se que o modelo de sobrecarga LM1 definido pelo
Manual de Hong Kong (baseado na norma europeia) se evidencia como o modelo mais gravoso.
Comprando com o RSA, verifica-se que 64% superior ao sistema de sobrecarga condicionante
portugus (veculo tipo). Em situao intermdia encontram-se a norma europeia (+31%) e o
regulamento russo (+16%),
Os restantes regulamentos induzem esforos entre 32% a 12% inferiores, comparativamente com o RSA,
sendo o regulamento canadiano o que menos condiciona.
O esforo de flexo produzido pelo regulamento sul-africano idntico ao provocado pelo regulamento
portugus.
121
CAPTULO 6
Na Figura 6.3 apresenta-se, sob a forma grfica, a relao dos esforos transversos mximos dos
modelos de sobrecarga mais gravosos em cada regulamento, tomando como base de referncia o RSA.
Esforo transverso mximo
1,84
Relao com RSA
2,00
1,47
1,50
1,36
1,21
1,02
1,00
0,86
1,00
0,97
0,87
0,96
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
Figura 6.3 Esforos transversos mximos provocados pelos modelos de sobrecarga dos vrios
Para o esforo de corte mximo tambm se verifica que o Manual de Hong Kong o regulamento mais
condicionante (+84%), seguido do EC1 (+47%), do modelo da SATCC (+36%) e do regulamento russo
(+21%).
Constata-se que o esforo transverso provocado pelo modelo condicionante da norma norte-americana
idntico ao obtido para o regulamento canadiano. Contudo, os resultados obtidos para as normas
referidas so os de menor valor.
Os modelos de sobrecarga rodovirios previstos na norma brasileira, no regulamento indiano e na norma
colombiana apresentam valores de esforo transverso semelhantes ao do regulamento portugus.

6.2.1.2.1
No Quadro 6.2 apresentam-se os esforos mximos caratersticos obtidos em tabuleiros de pontes com
15,00 metros de vo, para os dez regulamentos considerados, pela aplicao dos modelos de sobrecarga
rodoviria de cada regulamento.
122

RODOVIRIA
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
RSA
(Portugus)
EC1-2
(Europeu)
NBR
(Brasileiro)
AASHTO
(Norte-Americano)
15,00 m
SATCC
(Sul-Africano)
CAN/CSA
(Canadiano)
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
VT
SCU + SCL
LM1
LM2
Esforos obtidos
M+mx
Vmx
(kN.m)
(kN)
724,96
193,42
497,53
135,83
969,78
295,99
633,28
178,63
VT + SCU
687,54
210,32
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
NA (1) + NA (2)
NA (3)
NB 36
CL-W Camio
CL-W Carga de Via
AK (2 Bogie + SCU)
HK-80
2 VT (Classe A)
LM1
LM2
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
505,99
515,67
788,63
415,01
823,66
510,69
431,15
459,14
886,98
601,94
545,98
1206,64
633,28
564,67
575,74
171,13
166,04
227,89
102,38
307,91
179,5
149,14
134,02
237,91
189,06
163,79
368,28
178,63
191,43
185,79
Modelo de sobrecarga rodoviria
Legenda:
VT Veculo tipo;
6.2.1.2.2
Na Figura 6.4 expe-se, sob a forma grfica, a relao dos esforos de flexo mximos dos modelos de
sobrecarga mais desfavorveis em cada regulamento, tomando como base de referncia o RSA.
123
CAPTULO 6

2,00
Relao com RSA
1,66
1,50
1,34
1,22
1,14
1,00
0,95
1,00
0,71
0,83
0,70
0,79
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
semelhana do tabuleiro com 10,00 m de vo, o Manual de Hong Kong que induz o esforo de
flexo mais desfavorvel (+66%), seguido da norma europeia (+34%) e do regulamento russo (+22%).
Porm, verifica-se, ao contrrio do caso de estudo anterior, que o momento positivo mximo produzido
pelo regulamento sul-africano superior ao esforo obtido pela aplicao do modelo condicionante do
regulamento portugus.
O regulamento canadiano a par da norma norte-americana apresentam os menores esforos de flexo no
tabuleiro. Contudo, constata-se um aumento de preponderncia da norma brasileira, comparativamente
ao caso de estudo anterior.
A Figura 6.5 ostenta, sob a forma grfica, a relao dos esforos transversos mximos dos modelos de
sobrecarga mais prejudiciais em cada regulamento, tomando como base de referncia o RSA.
1,90
2,00
1,59
Relao com RSA
1,53
1,50
1,23
1,09
1,00
0,88
1,00
0,99
0,98
0,93
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
Figura 6.5 - Esforos transversos mximos causados pelos modelos de sobrecarga dos vrios
124

RODOVIRIA
Relativamente ao esforo transverso, verifica-se um aumento percentual em todos os regulamentos em

relao ao RSA. O modelo de sobrecarga definido pelo Manual de Hong (+90%) continua a ser o que
induz esforos de corte mais elevados, constatando-se valores prximos do dobro dos efeitos ocorridos
pela aplicao do modelo condicionante do regulamento portugus. O modelo de sobrecarga do
regulamento sul-africano (+59%) mais gravoso que o da norma europeia (+53%).
Novamente, o modelo de sobrecarga previsto pela norma norte-americana continua a ser a que induz o
esforo de corte de menor valor. Os restantes regulamentos apresentam valores muito idnticos ao RSA,
com uma diferena entre si nunca superior a 7%.

6.2.1.3.1
No Quadro 6.3 indicam-se os esforos mximos caratersticos obtidos em tabuleiros de pontes com
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
RSA
(Portugus)
EC1-2
(Europeu)
NBR
(Brasileiro)
AASHTO
(Norte-Americano)
20,00 m
SATCC
(Sul-Africano)
CAN/CSA
(Canadiano)
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
VT
SCU + SCL
LM1
LM2
Esforos obtidos
M+mx
Vmx
(kN.m)
(kN)
935,35
201,09
722,62
152,96
1358,01
325,21
786,52
183,87
VT + SCU
1021,83
233,70
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
NA (1) + NA (2)
NA (3)
NB 36
CL-W Camio
CL-W Carga de Via
AK (2 Bogie + SCU)
HK-80
2 VT (Classe A)
LM1
LM2
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
722,77
692,79
1201,47
514,63
1210,99
725,36
629,91
562,66
1164,62
797,39
784,38
1680,32
786,52
803,86
753,32
189,89
178,64
272,12
106,53
327,37
177,91
154,93
146,62
247,93
195,06
193,82
402,80
183,87
212,02
195,83
125
CAPTULO 6
Legenda:
VT Veculo tipo;
6.2.1.3.2
Na Figura 6.6 patenteia-se, sob a forma grfica, a relao dos esforos de flexo mais condicionantes
em cada regulamento, tomando como base de referncia o RSA.
Relao com RSA
2,00
1,80
1,45
1,50
1,29
1,25
1,09
1,00
1,00
0,77
0,86
0,85
0,78
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
regulamentos na anlise longitudinal, em tabuleiros de pontes com 20,00 m de comprimento
Como foi constatado anteriormente, continua a ser o modelo de sobrecarga definido no Manual de Hong
Kong que apresentam o esfoo de flexo mais desfavorvel (+80%), seguido do EC1 (+45%). O
regulamento sul-africano (+29%) aumenta a sua influncia relativamente ao regulamento russo (+25%).
Verifica-se ainda que o modelo de sobrecarga da norma brasileira apresenta um valor superior ao do
RSA. A norma norte-americana (-23%) e o regulamento canadiano (-22%) so as normas menos
gravosas.
Na generalidade, os modelos de sobrecarga rodoviria ganharam preponderncia com o aumento do vo,
tomando o RSA como referncia, em relao aos casos de estudos anteriores.
126

RODOVIRIA
Na Figura 6.7 apresenta-se, sob a forma grfica, a relao dos esforos transversos mais gravosos em
cada regulamento, tomando como base de referncia o RSA.
2,50
Relao com RSA
2,00
2,00
1,63
1,62
1,50
1,23
1,16
1,00
0,94
1,00
1,05
0,97
0,88
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
Figura 6.7 - Esforos transversos mximos produzidos pelos modelos de sobrecarga dos vrios
Para o vo de 20,00 m o Manual de Hong Kong induz o tabuleiro da ponte com o dobro do valor do
esforo transverso verificado pelo RSA. O regulamento sul-africano (+63%) apresenta valores idnticos
aos produzidos pelo modelo de sobrecarga da norma europeia (+62%). Comparativamente ao caso de
estudo anterior, o regulamento russo mantem a mesma relao tomando o regulamento portugus como
referncia. A norma brasileira (+16%) e a norma colombiana (+5%) tambm provocam esforos
transversos superiores ao modelo de sobrecarga definido no RSA.
O modelo condicionante do regulamento canadiano (CL-W Camio) induz o menor esforo transverso,
quando comparado com os restantes regulamentos. A AASHTO (-6%) e o IRC:6 (-3%) exibem valores
de esforos transversos ligeiramente inferiores ao regulamento portugus.

6.2.1.4.1
127
CAPTULO 6
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
rodoviria
RSA
(Portugus)
VT
SCU + SCL
LM1
LM2
Esforos obtidos
M+mx
Vmx
(kN.m)
(kN)
1122,92
205,13
986,79
169,85
1774,73
349,47
925,92
187,86
VT + SCU
1389,88
253,66
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
NA (1) + NA (2)
NA (3)
NB 36
CL-W Camio
CL-W Carga de Via
AK (2 Bogie + SCU)
HK-80
2 VT (Classe A)
LM1
LM2
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
969,21
897,34
1684,96
611,40
1635,26
970,7
859,91
769,94
1388,31
989,32
1040,81
2187,48
925,92
1075,10
994,87
204,61
190,69
308,10
109,72
342,81
192,02
171,01
144,31
253,24
198,42
194,74
431,32
187,86
228,05
212,18
EC1-2
(Europeu)
NBR
(Brasileiro)
AASHTO
(Norte-Americano)
25,00 m
SATCC
(Sul-Africano)
CAN/CSA
(Canadiano)
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
Legenda:
VT Veculo tipo;
6.2.1.4.2
Na Figura 6.8 expe-se, sob a forma grfica, a relao dos esforos de flexo mais condicionantes em
128

RODOVIRIA

2,50
1,95
Rela com RSA
2,00
1,58
1,50
1,50
1,24
1,00
1,24
0,96
0,93
0,86
0,86
1,00
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
Figura 6.8 - Momentos fletores positivos mximos gerados pelos modelos de sobrecarga dos vrios
O modelo de sobrecarga rodoviria mais gravoso, para o momento positivo, o definido no manual de
Hong Kong (+95%). A norma europeia (+58%), seguida do regulamento sul-africano (+50%), do
regulamento russo (+24%) e da norma brasileira (+24%), apresentam esforos de flexo superiores aos
do RSA.
de salientar que a norma norte-americana e o regulamento canadiano so novamente os menos
desfavorveis. Com o aumento do vo tambm se constata que os esforos de flexo produzidos pelos
modelos de sobrecargas previstos regulamento indiano e na norma colombiana, aproximam-se dos
valores do RSA.
Na Figura 6.9 apresenta-se, sob a forma grfica, a relao dos esforos transversos mais desfavorveis
Relao com RSA
2,50
2,10
2,00
1,70
1,50
1,67
1,24
1,00
1,23
1,00
1,00
0,97
0,94
1,11
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6 Hong Kong NCP
Figura 6.9 - Esforos transversos mximos originados pelos modelos de sobrecarga dos vrios
129
CAPTULO 6
No que concerne aos esforos transversos, constata-se que a norma norte-americana apresenta esforos
muito semelhantes ao do regulamento portugus. Os modelos de sobrecarga definidos no regulamento
indiano (-3%) e no regulamento canadiano (-6%) tambm originam valores de esforos transversos
muito prximos aos do RSA.
O modelo condicionante do manual de Hong Kong induz o maior esforo transverso (mais do dobro do
verificado pelo RSA), quando comparado com os restantes regulamentos. A norma brasileira e
regulamento russo conduzem a resultados muito prximos.

6.2.1.5.1
No Quadro 6.5 exibem-se os esforos mximos caratersticos obtidos em tabuleiros de pontes com 30,00
metros de vo, para os dez regulamentos considerados, pela aplicao dos modelos de sobrecarga
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
rodoviria
RSA
(Portugus)
EC1-2
(Europeu)
VT
SCU + SCL
LM1
LM2
Esforos obtidos
M+ mx
V mx
(kN.m)
(kN)
1300,75
207,62
1298,18
186,20
2240,33
370,84
1066,00
192,10
VT + SCU
1785,50
271,43
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
NA (1) + NA (2)
NA (3)
NB 36
CL-W Camio
CL-W Carga de Via
AK (2 Bogie + SCU)
HK-80
2 VT (Classe A)
LM1
LM2
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
1249,98
1135,25
2221,30
711,61
2029,10
1271,62
1152,89
923,20
1610,21
1179,38
1325,72
2747,00
1066,00
1383,72
1255,15
218,50
201,57
335,57
114,19
359,95
210,22
189,94
148,97
256,48
205,32
206,35
456,20
192,10
243,17
224,22
NBR
(Brasileiro)
AASHTO
(Norte-Americano)
30,00 m
SATCC
(Sul-Africano)
CAN/CSA
(Canadiano)
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
130

RODOVIRIA
Legenda:
VT Veculo tipo;
6.2.1.5.2
Na Figura 6.10 ostenta-se, sob a forma grfica, a relao dos esforos de flexo mais condicionantes em
2,50
2,11
Relao com RSA
2,00
1,72
1,71
1,37
1,50
1,00
1,24
0,96
1,00
1,06
1,02
0,98
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
vrios regulamentos na anlise longitudinal, em tabuleiros de pontes com 30,00 m de comprimento.
Para os momentos positivos, continua a ser o modelo de sobrecarga definido no Manual de Hong Kong
o mais desfavorvel. A norma europeia (+72%) e o regulamento sul-africano (+71%) induzem efeitos
muito semelhantes. Contrariamente aos casos de estudos anteriores, verifica-se que modelo de
sobrecarga da norma brasileira mais condicionante que o modelo de sobrecarga previsto no
regulamento russo.
As restantes normas apresentam valores de esforos de flexo muito semelhantes ao do regulamento
portugus, constatando-se uma diferena mxima de 6%.
131
CAPTULO 6
Relao com RSA
2,50
2,20
2,00
1,79
1,73
1,50
1,31
1,24
1,05
1,00
1,01
1,17
0,99
1,00
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
Figura 6.11 - Esforos transversos mximos motivados pelos modelos mais condicionantes dos vrios
Novamente, o modelo de sobrecarga rodoviria definido no Manual de Hong induz o maior esforo de
transverso, seguido da norma europeia (+79%), do regulamento sul-africano (+73%), da norma
brasileira (+31%), do regulamento russo (+24%) e da norma colombiana (+17%).
Verifica-se ainda que, contrariamente ao caso de estudo anterior, o regulamento indiano o menos
gravoso. As restantes normas apresentam um valor de esforo transverso muito idntico ao produzido
pelo modelo de sobrecarga definido no regulamento portugus.

132

RODOVIRIA
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
rodoviria
RSA
(Portugus)
VT
SCU + SCL
LM1
LM2
Esforos obtidos
M+mx
Vmx
(kN.m)
(kN)
1470,84
211,60
1650,13
202,95
2743,84
391,83
1207,64
196,64
VT + SCU
2201,15
285,82
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
NA (1) + NA (2)
NA (3)
NB 36
CL-W Camio
CL-W Carga de Via
AK (2 Bogie + SCU)
HK-80
2 VT (Classe A)
LM1
LM2
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
1556,44
1398,81
2814,14
818,21
2405,00
1583,49
1466,14
1102,99
1803,08
1373,17
1589,03
3347,94
1207,64
1720,12
1543,41
230,91
213,01
360,45
118,26
369,90
223,49
205,58
171,60
258,73
208,10
209,9
481,21
196,64
256,63
236,58
EC1-2
(Europeu)
NBR
(Brasileiro)
AASHTO
(Norte-Americano)
35,00 m
SATCC
(Sul-Africano)
CAN/CSA
(Canadiano)
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
Legenda:
VT Veculo tipo;
6.2.1.6.1
Na Figura 6.12 expe-se, sob a forma grfica, a relao dos esforos de flexo mais condicionantes em
133
CAPTULO 6
Momento postivo mximo

Relao com RSA
2,50
2,03
2,00
1,71
1,66
1,33
1,50
1,00
1,09
0,96
0,94
1,00
1,04
0,96
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
diversos regulamentos na anlise longitudinal, em tabuleiros de pontes com 35,00 m de comprimento.
A sequncia dos regulamentos que produzem os efeitos mais desfavorveis no igual aos casos de
estudo anteriores. O modelo previsto no manual de Hong Kong continua a ser o que produz os esforos
de flexo mais condicionantes. Porm, verifica-se uma alternncia entre a norma europeia e o
regulamento sul-africano, sendo este ltimo mais condicionante que a norma europeia. A norma
brasileira apresenta um esforo de flexo 33% superior ao do RSA.
Tambm se constata uma perda de preponderncia percentual, em relao aos casos de estudo anteriores,
em todos os regulamentos estudados. A norma norte-americana, o regulamento canadiano, o
regulamento indiano, o regulamento russo e a norma colombiana apresentam valores muito semelhantes
ao do regulamento portugus, verificando-se uma diferena mxima de 9%.
Na Figura 6.13 apresenta-se, sob a forma grfica, a relao dos esforos transversos mais prejudicais
2,27
Relao com RSA
2,50
1,85
2,00
1,50
1,75
1,35
1,09
1,00
1,06
1,22
1,21
0,99
1,00
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
Figura 6.13 - Esforos transversos mximos induzidos pelos modelos de sobrecarga dos vrios
134

RODOVIRIA
O modelo de sobrecarga previsto no Manual de Hong Kong aumenta de preponderncia percentual,

relativamente aos casos de estudo anteriores, e continua a ser o mais desfavorvel (+127%). Constatase que a norma europeia apresenta um valor de esforo transverso 10% superior ao originado pelo
regulamento sul-africano.
O regulamento indiano, apesar de um valor de esforo idntico ao RSA, o menos desfavorvel. As
restantes normas apresentam valores de esforo transverso superiores ao do regulamento portugus.

6.2.1.7.1
No Quadro 6.7 constam-se os esforos mximos caratersticos obtidos em tabuleiros de pontes com
Vo
40,00 m
Regulamento /
Norma / Manual
rodoviria
RSA
(Portugus)
EC1-2
(Europeu)
NBR
(Brasileiro)
AASHTO
(Norte-Americano)
VT
SCU + SCL
LM1
LM2
Esforos obtidos
M+ mx
V mx
(kN.m)
(kN)
1641,99
215,17
2046,45
219,66
3286,74
410,31
1517,36
220,46
VT + SCU
2643,66
302,01
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
NA (1) + NA (2)
NA (3)
NB 36 (10 m)
CL-W Camio
CL-W Carga de Via
AK (2 Bogie + SCU)
HK-80
2 VT (Classe A)
LM1
LM2
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
1892,66
1691,39
3405,65
932,84
2778,39
1901,57
1804,22
1300,96
1987,71
1564,48
1863
4004,09
1517,36
2088,78
1863,02
243,13
224,08
383,79
122,25
377,44
233,83
219,31
175,56
260,37
210,96
216,59
506,99
220,46
269,89
248,06
SATCC
(Sul-Africano)
CAN/CSA
(Canadiano)
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
135
CAPTULO 6
Legenda:
VT Veculo tipo;
6.2.1.7.2
Na Figura 6.14 expe-se, sob a forma grfica, a relao dos esforos de flexo mais desfavorveis em
2,50
1,96
Relao com RSA
2,00
1,66
1,61
1,50
1,29
1,00
0,92
1,00
0,93
0,97
0,91
CAN
SNiP
IRC:6
1,02
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
Hong
Kong
NCP
vrios regulamentos na anlise longitudinal, em tabuleiros de pontes com 40,00 m de comprimento.
Atravs da anlise do Quadro 6.7, constata-se que o momento fletor positivo mximo originado pelo
submodelo de sobrecarga rodoviria SCU+SCL consideravelmente superior ao submodelo VT
previsto pelo regulamento portugus. Por conseguinte, verifica-se uma notvel diminuio percentual
na relao dos esforos de flexo em relao ao RSA.
O Manual de Hong Kong o mais gravoso (+96%), seguido do regulamento sul-africano (+66%), da
norma europeia (+61%) e da norma brasileira (+29%).
Importa realar que o regulamento russo, contrariamente aos casos de estudo anteriores, em que se
verificava uma superioridade relativamente ao RSA, apresenta um esforo de flexo inferior de 3 %. As
136

RODOVIRIA
restantes normas apresentam valores muito prximos do regulamento portugus, no se verificando uma
diferena superior a 9 %.
2,31
2,50
1,87
Relao com RSA
2,00
1,75
1,37
1,50
1,11
1,00
1,06
1,23
1,19
0,99
1,00
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
Figura 6.15 - Esforos transversos mximos produzidos pelos de sobrecarga dos vrios regulamentos
na anlise longitudinal, em tabuleiros de pontes com 40,00 m de comprimento.
Apesar de o esforo transverso do submodelo de sobrecarga SCU+SCL ser superior ao submodelo VT
do regulamento portugus, a diferena no notvel. Deste modo, confirma-se a tendncia, isto , com
o aumento do vo os modelos de sobrecarga mais desfavorveis de cada regulamento aumentam de
preponderncia percentual.
O manual de Hong Kong , novamente, o mais gravoso, seguido da norma europeia (+87%), do
regulamento sul-africano (+75%), da norma brasileira (+37%), da norma colombiana (+23%) e do
regulamento russo (+19%).
O regulamento indiano apresenta um valor de esforo transverso idntico ao RSA. Os modelos de
sobrecarga da norma norte-americana e do regulamento canadiano tambm induzem um esforo
transverso superior ao do regulamento portugus.
6.2.2 ANLISE TRANSVERSAL

Na presente seco exibem-se os esforos mximos obtidos na anlise transversal pela aplicao dos
modelos de sobrecarga definidos nos diferentes regulamentos, assim como a comparao e anlise dos
resultados, tomando como base de referncia a norma portuguesa (RSA).
137
CAPTULO 6

6.2.2.1.1
No Quadro 6.8 indicam-se os esforos mximos caratersticos de flexo obtidos em tabuleiros de pontes
com 10,00 metros de vo, para os dez regulamentos considerados, pela aplicao dos modelos de
anlise transversal.
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
rodoviria
RSA
(Portugus)
VT
SCU + SCL
LM1
LM2
EC1-2
(Europeu)
NBR
(Brasileiro)
AASHTO
(Norte-Americano)
10,00 m
SATCC
(Sul-Africano)
CAN/CSA
(Canadiano)
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
VT + SCU
35,89
11,61
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
NA (1) + NA (2)
NA (3)
NB 36
CL-W Camio
CL-W Carga de Via
AK (2 Bogie + SCU)
HK-80
2 VT (Classe A)
LM1
LM2
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
25,69
29,00
17,98
38,71
41,9
28,31
21,35
28,80
37,83
29,80
26,92
71,19
8,68
28,94
32,67
13,62
14,54
12,34
13,33
12,49
16,65
9,16
10,95
12,15
11,34
13,51
36,09
9,31
15,28
16,3
Legenda:
m+mx Momento fletor positivo mximo;
m-mx Momento fletor negativo mximo;
VT Veculo tipo;
138
Esforos obtidos
m+mx
m-mx
(kN.m)
(kN.m)
38,50
15,89
13,23
11,82
55,18
27,06
8,68
9,31

RODOVIRIA
6.2.2.1.2
Na Figura 6.16 patenteia-se, sob a forma grfica, a relao dos esforos positivos de flexo mais
condicionantes em cada regulamento, tomando como base de referncia o RSA.
Relao com RSA
1,85
2,00
1,43
1,50
1,00
1,09
0,93
1,00
0,75
0,98
0,85
0,77
0,74
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO
SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
Para o momento positivo mximo da laje verifica-se que o manual de Hong Kong produz os efeitos
transversais mais desfavorveis. A norma europeia e o regulamento sul-africano tambm induzem
valores superiores ao RSA.
O regulamento canadiano (-26%) e a norma norte-americana (-25%) apresentam valores de esforo de
flexo semelhantes e so as normas menos gravosas, seguidas do regulamento indiano (-23%) e da
norma colombiana (-15%). A norma brasileira apresenta uma diferena de 7% do regulamento
portugus. O submodelo de sobrecarga previsto no regulamento russo HK-80 provoca um momento
positivo na laje ligeiramente inferior ao veculo tipo do RSA (-2%).
Na Figura 6.17 apresenta-se, sob a forma grfica, a relao dos momentos fletores negativos mais
desfavorveis em cada regulamento, tomando como base de referncia o RSA.
Momento negativo mximo
2,27
Relao com RSA
2,50
2,00
1,70
1,50
1,00
1,00
0,73
0,92
0,84
1,05
0,76
0,85
SNiP
IRC:6
1,03
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
Hong
Kong
NCP
Figura 6.17 - Momentos fletores negativos mximos originados pelos modelos de sobrecarga dos
vrios regulamentos na anlise transversal, em tabuleiros de pontes com 10,00 m de comprimento.
139
CAPTULO 6
No momento negativo na laje constata-se, assim como para o momento fletor positivo, que os modelos
de sobrecarga definidos no manual de Hong Kong (+127%) e na norma europeia (+70%) provocam os
efeitos mais gravosos.
A norma brasileira (- 27%), o regulamento russo (-24%) e os regulamentos sul-africano (-16%) e o
indiano (-15%) originam os valores de momentos negativos na laje menos desfavorveis. Os restantes
regulamentos apresentam um momento negativo mximo idntico ao RSA, verificando-se uma
diferena mxima de 8%.

6.2.2.2.1
No Quadro 6.9 indicam-se os esforos mximos caratersticos de flexo obtidos em tabuleiros de pontes
anlise transversal.
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
rodoviria
RSA
(Portugus)
EC1-2
(Europeu)
NBR
(Brasileiro)
AASHTO
(Norte-Americano)
VT
SCU + SCL
LM1
LM2
SATCC
(Sul-Africano)
15,00 m
CAN/CSA
(Canadiano)
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
140
Esforos obtidos
m+mx
m-mx
(kN.m)
(kN.m)
41,02
16,00
19,35
11,53
64,9
26,73
7,75
13,82
VT + SCU
42,58
10,87
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
NA (1) + NA (2)
NA (3)
NB 36
CL-W Camio
33,95
37,4
27,25
40,43
57,04
37,51
13,59
14,08
12,56
13,69
16,21
16,58
CL-W Carga de Via
30,42
9,07
AK (2 Bogie + SCU)
HK-80
2 VT (Classe A)
LM1
LM2
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
34,89
41,36
35,57
32,21
83,43
7,75
38,4
42,29
11,42
13,17
11,35
13,89
35,71
13,82
15,21
15,74

RODOVIRIA
Legenda:
VT Veculo tipo;
6.2.2.2.2
Na Figura 6.18 exibem-se, sob a forma grfica, a relao dos esforos positivos de flexo mais gravosos
2,50
2,03
Relao com RSA
2,00
1,58
1,39
1,50
1,04
1,00
1,00
0,91
0,91
1,01
CAN
SNiP
1,03
0,87
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
IRC:6
Hong
Kong
NCP
regulamentos na anlise transversal, em tabuleiros de pontes com 15,00 m de comprimento.
Novamente, o manual de Hong Kong (+103%) e a norma europeia (+58%) motivam os valores mais
elevados, seguidos do regulamento sul-africano (+39%). Constata-se que, na generalidade, os diversos
regulamentos aumentaram percentualmente em relao ao RSA. As normas brasileira, colombiana e o
regulamento russo originam esforos de flexo positivos ligeiramente superiores aos do regulamento
portugus.
O regulamento indiano o que induz o esforo de flexo positivo na laje de menor valor. A norma norteamericana e o regulamento canadiano apresentam valores muito semelhantes entre si, mas inferiores ao
RSA (-9%).
141
CAPTULO 6
prejudicais em cada regulamento, tomando como base de referncia o RSA.
2,50
2,23
Relao com RSA
2,00
1,67
1,50
1,00
0,88
1,00
1,01
1,04
0,68
0,82
0,87
SNiP
IRC:6
0,98
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
Hong
Kong
NCP
Figura 6.19 - Momentos fletores negativos mximos motivados pelos modelos de sobrecarga dos
O manual de Hong Kong (+123%) e a norma europeia (+67%) continuam a serem os mais gravosos.
Constata-se ainda que o esforo produzido pelo modelo de sobrecarga estabelecido no regulamento sulafricano superior ao RSA. Contudo, o aumento do vo do tabuleiro provocou uma perda de
preponderncia percentual na maioria dos regulamentos estudados, com exceo ao regulamento sulafricano, ao regulamento russo ao regulamento indiano. O modelo de sobrecarga definido pela norma
brasileira continua a ser o menos condicionante.

6.2.2.3.1
No Quadro 6.10 exibem-se os esforos mximos caratersticos de flexo obtidos em tabuleiros de pontes
com 20,00 m de vo, para os dez regulamentos considerados, pela aplicao dos modelos de sobrecarga
142

RODOVIRIA
anlise transversal.
Vo
Regulamento /
Norma / Manual

VT
SCU + SCL
LM1
LM2
RSA
(Portugus)
EC1-2
(Europeu)
NBR
(Brasileiro)
AASHTO
(Norte-Americano)
20,00 m
SATCC
(Sul-Africano)
CAN/CSA
(Canadiano)
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
Esforos obtidos
m+mx
m-mx
(kN.m)
(kN.m)
42,00
17,81
24,47
11,37
69,58
27,00
9,52
17,25
VT + SCU
46,71
10,38
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
NA (1) + NA (2)
NA (3)
NB 36
CL-W Camio
CL-W Carga de Via
AK (2 Bogie + SCU)
HK-80
2 VT (Classe A)
LM1
LM2
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
40,93
42,32
34,55
40,04
68,31
47,41
39,63
38,59
43,26
38,04
37,35
89,67
9,52
46,40
47,45
14,01
14,42
13,17
14,92
17,83
16,42
8,95
12,34
14,57
11,42
13,97
35,97
17,25
15,68
16,18
Legenda:
VT Veculo tipo;
6.2.2.3.2
Na Figura 6.20 expe-se, sob a forma grfica, a relao dos esforos positivos de flexo mais
143
CAPTULO 6

2,50
2,14
Relao com RSA
2,00
1,66
1,63
1,50
1,11
1,00
1,13
1,01
1,03
1,00
1,13
0,91
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
O aumento do vo provoca um aumento percentual em todos os regulamentos, comparativamente ao
caso de estudo antecedente. O manual de Hong Kong (+114%) continua a ser o mais condicionante,
seguido da norma europeia (+66%). Verifica-se que o modelo de sobrecargas concentradas NB36
definido no regulamento sul-africano aumentou percentualmente a sua influncia, sendo apenas 3%
inferior norma europeia.
O regulamento indiano o nico com um valor de momento positivo inferior ao RSA (- 9%). A norma
norte-americana e o regulamento russo exibem resultados idnticos aos do regulamento portugus.
gravosos em cada regulamento, tomando como base de referncia o RSA.
2,50
Relao com RSA
2,02
2,00
1,52
1,50
1,00
0,81
1,00
1,00
0,92
0,82
0,78
CAN
SNiP
IRC:6
0,91
0,58
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
Hong
Kong
NCP
Figura 6.21 - Momentos fletores positivos mximos originados pelos modelos de sobrecarga dos
144

RODOVIRIA
Para o momento negativo na laje, o aumento do vo, no originou alteraes significativas em termos
da sequncia das normas. Porm constata-se uma reduo percentual em todos os regulamentos no
ndice de relao com o RSA.
O modelo de sobrecarga previsto no manual de Hong Kong o mais desfavorvel, seguido da norma
europeia e do regulamento sul-africano. Verifica-se ainda, inversamente ao caso de estudo anterior, que
o momento negativo motivado pela norma canadiana inferior ao do RSA. A norma brasileira produz
os efeitos menos desfavorveis.

6.2.2.4.1
No Quadro 6.11 exibem-se os esforos mximos caratersticos de flexo obtidos em tabuleiros de pontes
anlise transversal.
Vo
25,00 m
Regulamento /
Norma / Manual
rodoviria
RSA
(Portugus)
EC1-2
(Europeu)
NBR
(Brasileiro)
AASHTO
(Norte-Americano)
VT
SCU + SCL
LM1
LM2
SATCC
(Sul-Africano)
CAN/CSA
(Canadiano)
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
Esforos obtidos
m+mx
m-mx
(kN.m)
(kN.m)
42,65
19,78
27,42
11,29
71,68
26,83
11,42
19,70
VT + SCU
48,20
10,02
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
NA (1) + NA (2)
NA (3)
NB 36
CL-W Camio
CL-W Carga de Via
AK (2 Bogie + SCU)
HK-80
2 VT (Classe A)
LM1
LM2
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
43,24
44,12
38,05
39,20
73,69
52,95
45,22
40,76
44,32
38,43
38,32
92,68
11,42
49,11
50,11
13,83
14,39
13,53
16,45
19,79
16,38
8,93
13,65
16,21
11,71
14,64
35,55
19,70
15,46
16,22
145
CAPTULO 6
Legenda:
VT Veculo tipo;
6.2.2.4.2
2,50
2,17
2,00
1,73
Rela com RSA
1,68
1,50
1,13
1,00
1,24
1,04
1,03
1,00
1,17
0,90
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
Figura 6.22 - Momentos fletores positivos mximos induzidos pelos modelos de sobrecarga dos
Os momentos positivos de maior valor so originados pelo manual de Hong Kong (+117%). A SATCC
(+73%), ao invs do caso de estudo anterior, a segunda norma mais condicionante, seguido da norma
europeia (+68%). O regulamento indiano volta a ser o menos penalizante sendo o nico com um ndice
de relao inferior ao RSA.
146

RODOVIRIA

Relao com RSA
2,00
1,80
1,60
1,20
1,36
1,00
1,00
0,73
0,80
0,83
0,82
CAN
SNiP
0,82
0,74
0,51
0,40
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
IRC:6
Hong
Kong
NCP
Para o momento negativo, neste caso de estudo, os modelos de sobrecarga definidos no manual de Hong
e na norma europeia so novamente os mais condicionantes. Na generalidade, exceto o regulamento sulafricano, todos os regulamentos perdem influncia, verificando-se apenas que a SATCC, o manual de
Hong, a norma europeia e o regulamento russo produzem maiores esforos que o RSA. Deste modo,
correto concluir que com o aumento do vo o submodelo de sobrecarga mais condicionante no
regulamento portugus (veculo tipo), para momentos negativos, ganha preponderncia percentual face
maioria dos regulamentos estudados.
importante salientar que o modelo de sobrecarga previsto pela norma brasileira continua a ser o menos
gravoso.

6.2.2.5.1
No Quadro 6.12 constam os esforos mximos caratersticos de flexo obtidos em tabuleiros de pontes
147
CAPTULO 6
anlise transversal.
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
rodoviria
RSA
(Portugus)
VT
SCU + SCL
LM1
LM2
EC1-2
(Europeu)
NBR
(Brasileiro)
AASHTO
(Norte-Americano)
30,00 m
SATCC
(Sul-Africano)
CAN/CSA
(Canadiano)
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
Esforos obtidos
m+mx
m-mx
(kN.m)
(kN.m)
43,14
20,88
28,96
11,27
72,63
26,83
13,48
21,20
VT + SCU
48,30
9,70
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
NA (1) + NA (2)
NA (3)
NB 36
CL-W Camio
CL-W Carga de Via
AK (2 Bogie + SCU)
HK-80
2 VT (Classe A)
LM1
LM2
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
44,56
44,78
39,13
38,29
73,76
54,76
47,54
41,60
44,95
38,45
39,52
94,07
13,48
50,68
50,96
14,07
13,76
14,09
17,48
21,07
16,38
8,93
14,12
17,05
12,11
15,46
35,77
21,20
15,61
15,38
Legenda:
VT Veculo tipo;
6.2.2.5.2
148

RODOVIRIA

Relao com RSA
2,50
2,18
2,00
1,71
1,68
1,50
1,27
1,12
1,00
1,18
1,04
1,04
0,92
1,00
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
O manual de Hong Kong , novamente, o mais gravoso, seguido do regulamento sul-africano (+71%),
da norma europeia (+68%), o regulamento canadiano (+27%) e das normas colombiana (+18%) e
brasileira (+12%).
Os modelos de sobrecarga da norma norte-americana e do regulamento russo induzem momentos
positivos muito semelhantes e superiores ao RSA. O regulamento indiano continua a ser o menos
penalizante face aos restantes regulamentos e produz um esforo inferior ao RSA (-8%).
2,00
Relao com RSA
1,71
1,60
1,28
1,20
1,01
1,00
0,67
0,80
0,78
0,82
CAN
SNiP
0,75
0,74
0,46
0,40
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
IRC:6
Hong
Kong
NCP
Figura 6.25 - Momentos fletores positivos mximos motivados pelos modelos de sobrecarga dos
149
CAPTULO 6
Para o momento negativo na laje o modelo de sobrecarga definido no manual de Hong Kong continua a
ser o mais prejudicial (+71%), seguido da norma europeia (+28%). O regulamento sul-africano apresenta
um esforo idntico, mas superior (+1%), ao RSA.
Os restantes regulamentos apresentam momentos negativos inferiores ao RSA, sendo a norma brasileira,
novamente, a menos desfavorvel.

6.2.2.6.1
No Quadro 6.13 constam os esforos mximos caratersticos de flexo obtidos em tabuleiros de pontes
anlise transversal.
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
RSA
(Portugus)
EC1-2
(Europeu)
NBR
(Brasileiro)
AASHTO
(Norte-Americano)
35,00 m
SATCC
(Sul-Africano)
CAN/CSA
(Canadiano)
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
150

VT
SCU + SCL
LM1
LM2
Esforos obtidos
m+mx
m-mx
(kN.m)
(kN.m)
43,45
21,34
29,89
11,28
73,09
26,88
14,95
21,98
VT + SCU
47,57
11,18
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
NA (1) + NA (2)
NA (3)
NB 36
CL-W Camio
CL-W Carga de Via
AK (2 Bogie + SCU)
HK-80
2 VT (Classe A)
LM1
LM2
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
44,82
44,91
39,44
37,28
73,84
55,33
48,70
42,02
45,32
38,53
39,94
94,72
14,95
51,03
51,15
13,57
14,28
14,52
18,01
21,73
16,38
8,92
14,22
17,55
13,95
18,59
35,76
21,98
15,17
15,94

RODOVIRIA
Legenda:
VT Veculo tipo;
6.2.2.6.2
Na Figura 6.26 apresenta-se, sob a forma grfica, a relao dos esforos positivos de flexo mais
Momento postivo mximo
Relao com RSA
2,50
2,18
2,00
1,70
1,68
1,50
1,27
1,09
1,00
1,04
1,03
1,00
1,18
0,92
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
Comparativamente ao caso de estudo anterior, verifica-se ligeiras diferenas percentuais em todos os
regulamentos, mantendo-se a mesma sequncia de normas mais condicionantes.
O manual de Hong (+118%) continua a ser o mais gravoso, seguido do regulamento sul-africano (+70%)
e da norma europeia (+68%). O modelo de sobrecarga constitudo por dois veculos tipos da classe A
definidos no regulamento indiano volta a ser o menos condicionante e o nico onde se constata um
momento positivo na laje inferior ao regulamento portugus.
Na Figura 6.27 exibe-se, sob a forma grfica, a relao dos momentos fletores negativos mais
151
CAPTULO 6

2,00
Relao com RSA
1,68
1,60
1,26
1,20
1,02
1,00
0,67
0,80
0,77
0,82
0,87
CAN
SNiP
IRC:6
0,75
0,52
0,40
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
Hong
Kong
NCP
regulamentos na anlise transversal, em tabuleiros de pontes com 35,00 m de comprimento.
Para os momentos negativos mximos obtidos na laje constata-se que o regulamento indiano mais
penalizante que o regulamento canadiano e que a norma colombiana, situao que no se verifica
anteriormente. O manual de Hong Kong , novamente, o mais desfavorvel, seguido da norma europeia.
Com o aumento do vo, com exceo aos regulamentos sul-africano e indiano e norma brasileira, o
veculo tipo definido no RSA aumenta de preponderncia percentual, verificando-se um decrscimo
percentual na maioria dos regulamentos em estudo. A norma brasileira volta a ser a menos gravosa.

6.2.2.7.1
No Quadro 6.14 apresentam-se os esforos mximos caratersticos de flexo obtidos em tabuleiros de

pontes com 40,00 metros de vo, para os dez regulamentos considerados, pela aplicao dos modelos
de sobrecarga rodoviria de cada regulamento.
152

RODOVIRIA
anlise transversal.
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
rodoviria
RSA
(Portugus)
VT
SCU + SCL
LM1
LM2
EC1-2
(Europeu)
NBR
(Brasileiro)
AASHTO
(Norte-Americano)
40,00 m
SATCC
(Sul-Africano)
CAN/CSA
(Canadiano)
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
Esforos obtidos
m+mx
m-mx
(kN.m)
(kN.m)
43,65
21,78
30,41
11,26
75,49
33,13
17,33
27,11
VT + SCU
46,41
12,98
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
NA (1) + NA (2)
NA (3)
NB 36
CL-W Camio
CL-W Carga de Via
AK (2 Bogie + SCU)
HK-80
2 VT (Classe A)
LM1
LM2
2 HS20-44 + SCU
2 H20-44 + SCU
44,82
45,02
39,86
37,38
74,06
55,51
49,29
42,61
45,53
38,63
40,49
95,03
17,33
51,05
51,18
13,49
14,34
14,87
18,31
22,26
16,36
8,91
14,12
17,83
16,16
21,51
40,09
27,11
15,08
16,01
Legenda:
VT Veculo tipo;
6.2.2.7.2
Na Figura 6.28 ostenta-se, sob a forma grfica, a relao dos esforos positivos de flexo mais
153
CAPTULO 6

Relao com RSA
2,50
2,18
2,00
1,73
1,70
1,50
1,27
1,06
1,00
1,04
1,03
1,00
1,17
0,93
0,50
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
CAN
SNiP
IRC:6
Hong
Kong
NCP
Para o momento positivo na laje, o manual de Hong Kong continua a ser o mais desfavorvel (+118%),
seguido da norma europeia e do regulamento sul-africano. Contudo, a relao entre os esforos das
diferentes normas no apresentou muitas diferenas. O regulamento indiano continua a ser o menos
prejudicial.
1,84
Relao com RSA
2,00
1,52
1,60
1,20
1,02
1,00
0,80
0,60
0,66
0,99
0,75
0,82
CAN
SNiP
0,74
0,40
0,00
RSA
EC1-2
NBR
AASHTO SATCC
IRC:6
Hong
Kong
NCP
Relativamente ao momento negativo na laje, o manual de Hong Kong o mais desfavorvel, seguido
do manual de Hong Kong. O modelo de sobrecarga estabelecido na norma brasileira continua a ser o
menos condicionante.
154

RODOVIRIA
6.3 INFLUNCIA DO COMPRIMENTO DE VO

6.3.1 GENERALIDADES
Na sequncia das seces anteriores, em que foram apresentados os resultados dos esforos obtidos para
os diferentes vos, efetua-se uma anlise influncia do vo nos efeitos produzidos pelos modelos de
sobrecarga rodoviria e tambm se avalia a gama de vos que condiciona cada um dos submodelos
regulamentos que preveem mais do que uma hiptese de carga, para as anlises longitudinal e
transversal.
6.3.2 ANLISE LONGITUDINAL

Os resultados obtidos permitiram concluir que o vo tem uma influncia bvia. Todavia, so os modelos
definidos por cada regulamento, aliados variao do vo, que provocam maior ou menor influncia
nos esforos originados. O tipo de cargas previstas em cada regulamento, assim como a respetiva
intensidade, influenciam evidentemente os esforos obtidos. Em modelos constitudos por cargas
distribudas e de elevada intensidade, a influncia do comprimento do vo mais acentuada do que
modelos constitudos apenas por cargas concentradas (veculos tipo). Por esta razo, relevante avaliar
as disparidades e propenses entre os valores obtidos por cada submodelo dos regulamentos que
estabelecem mais do que uma hiptese de carga.
No regulamento portugus, constatou-se que o momento fletor induzido pelo submodelo SCU+SCL
previsto no RSA para tabuleiros com vos iguais a 35 metros e 40 metros superior ao provocado pelo
submodelo designado Veculo Tipo. Em termos de esforos transversos, o submodelo SCU+SCL
condicionante apenas para o um vo de 40 metros. A Figura 6.30 apresenta o rcio entre os valores dos
esforos induzidos pelos dois submodelos definidos no RSA.
Relao de esforos - submodelos do regulamento portugus
Rcio VT/(SCU+SCL)
2,00
1,60
1,55 1,51
1,46 1,42
1,29 1,31
1,14
1,20
1,21
1,00
1,12
1,04
0,89
0,98
0,80
0,80
0,40
0,00
10
15
20
25
30
35
40 Vo (m)
Figura 6.30 Rcio entre os valores dos esforos originados na anlise longitudinal pelos submodelos
Veculo Tipo e SCU+SCL do RSA.
155
CAPTULO 6
O rcio de esforos entre os dois submodelos estabelecidos no RSA presente na Figura 6.30 demonstra
que o aumento do vo influencia a diferena entre o valor dos esforos provocados por cada um dos
submodelos. Note-se que com o aumento do vo o submodelo SCU+SCL aumenta de preponderncia
face ao submodelo Veculo Tipo. Para momentos fletores positivos e para vos iguais ou inferiores a 30
metros o submodelo Veculo Tipo o mais condicionante. Para vos superiores a 30 metros o
submodelo SCU+SCL o caso de carga mais gravoso.
No que concerne aos esforos transversos tambm se verifica a tendncia, ou seja, com o aumento do
vo o esforo gerado pelo submodelo SCU+SCL aproxima-se do esforo produzido pelo submodelo
veculo tipo. Para vos iguais ou superiores a 40 metros prev-se que o caso de carga condicionante seja
o submodelo SCU+SCL. Para vos inferiores a 40 metros o submodelo Veculo Tipo induz os esforos
transversos mais penalizantes nos tabuleiros de pontes.
Analisando a norma norte-americana, verifica-se que em termos de momentos fletores, o submodelo 1
(HS20-44 + SCU) demonstrou ser o mais desfavorvel para vos iguais ou superiores a 20 metros. Para
um vo de 15 metros ou inferior, o submodelo 2 (H20-44 + SCU) o mais condicionante.
Em termos de esforos transversos, o submodelo 1 mais gravoso do que o submodelo 2 para vos
iguais ou superiores a 15 metros. A Figura 6.31 ostenta o rcio entre os valores produzidos pelos dois
submodelos estabelecidos na norma norte norte-americana.
Rcio (HS20-44+SCU)/(H20-44+SCU)
Relao de esforos - submodelos da norma norte-americana

1,40
1,20
0,96
1,00
1,03
0,98
1,06
1,04
1,08
1,07
1,10
1,08
1,11
1,08
1,12
1,09
0,84
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
10
15
20
25
30
35
40
Vo (m)
Figura 6.31 Rcio entre os valores dos esforos gerados na anlise longitudinal pelos submodelos 1 e
2 da norma AASHTO.
Na anlise aos momentos fletores e aos esforos transversos verifica-se um aumento no valor do rcio
entre submodelos com o aumento do vo. Porm, para esforos transversos, observa-se um aumento
muito pouco acentuado para vos superiores a 15 metros, no sendo claro que o submodelo 1 seja o caso
de carga mais condicionante para vos superiores a 40 metros, pois a diferena entre os dois submodelos
156

RODOVIRIA
aproxima-se de valores constantes. Relativamente aos momentos fletores, nota-se que os valores dos
rcios entre submodelos aumenta de forma menos destacada para vos entre 25 e 40 metros do que para
vos inferiores a 20 metros.
importante frisar que a norma colombiana, baseada na norte-americana, apesar de estabelecer as
intensidades de cargas dos modelos superiores norte-americana, o rcio dos efeitos induzidos pelos
dois submodelos de sobrecarga semelhante norma AASHTO.
Dos trs modelos de sobrecarga rodoviria definidos no regulamento sul-africano, destacam-se, para a
anlise longitudinal, os modelos NA (1) + NA (2) e o NB36. Por conseguinte, apresenta-se na Figura
6.32 o rcio entre os valores dos esforos produzidos pelos dois submodelos do regulamento sulafricano.
Relao de esforos - submodelos do regulamento sul-africano
Rcio NA(1)+NA(2))/ NB36
1,40
1,00
1,23
1,17
1,20
1,03
0,99
0,96
0,92
1,09
0,83
0,74
0,73
0,80
1,02
0,97
0,93
0,90
0,60
0,40
0,20
0,00
10
15
20
25
30
35
40
Vo (m)
Figura 6.32 - Rcio entre os valores dos esforos obtidos na anlise longitudinal pela aplicao dos
submodelos NA (1) + NA (2) e NB36 do regulamento SATCC.
Os valores dos rcios presentes na Figura 6.32 demonstram que o aumento do vo acentua a diferena
entre o valor dos esforos obtidos por cada um dos submodelos. Para os momentos fletores constata-se
que o submodelo de cargas concentradas, designado NB36, previsto no regulamento sul-africano
condicionante at a um vo de 20 metros (inclusive) passando o submodelo de cargas distribudas (NA
(1) + NA (2)) a ser desfavorvel a partir desse comprimento. Em termos de esforos transversos, o
submodelo de cargas distribudas penalizante para vos entre 10 e 35 metros. Para vos iguais ou
superiores a 40 metros o submodelo NB36 que provoca os esforos transversos mais gravosos.
Continuamente, efetua-se a anlise dos resultados obtidos pelos submodelos da norma canadiana.
Verificou-se que para a gama de vos analisados, o submodelo 1 o mais desfavorvel. Tal como para
os regulamentos antecedentes, apresentam-se na Figura 6.33 os rcios entre os valores dos esforos
provocados pelos submodelos 1 (CL-W Camio) e 2 (CL-W Carga de via) estabelecidos nessa norma.
157
CAPTULO 6
Relao de esforos -submodelos do regulamento canadiano

Rcio (CL-W Camio)/(CL-W Carga de Via)
1,25
1,22
1,22
1,20
1,18
1,20
1,15
1,15
1,15
1,13
1,12
1,11
1,10
1,10
1,09
1,08
1,07
1,05
1,05
1,00
0,95
10
15
20
25
30
35
40 Vo (m)
Figura 6.33 - Rcio entre os valores dos esforos gerados na anlise longitudinal pelos submodelos 1e
2 da norma CAN/CSA.
Observando a propenso dos valores presentes na Figura 6.33 constata-se uma perda de preponderncia
nos esforos induzidos pelo submodelo CL-W Camio, face ao submodelo CL-W Carga de Via. Em
termos de momentos fletores, e tendo em conta a tendncia dos valores dos rcios, prev-se que para
vos superiores a 50 metros, seja o submodelo 2 o mais penalizante. Relativamente a esforos
transversos, presume-se que para vo superiores a 60 metros o submodelo 2 seja mais gravoso que o
submodelo 1.
No regulamento russo, verifica-se que o submodelo HK-80 o mais condicionante, tanto para esforos
transversos como para esforos de flexo, em todos os casos de estudo. Na Figura 6.34 apresentam-se
os valores dos rcios de esforos entre os dois submodelos definidos nessa norma.
Relao de esforos - submodelos do regulamento russo
0,80
0,66
0,70
Rcio AK/KH-80
0,60
0,58
0,56
0,52
0,51
0,59
0,57
0,55
0,58
0,57
0,67
0,65
0,61
0,48
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
10
15
20
25
30
35
40
Vo (m)
Figura 6.34 - Rcio entre os valores dos esforos provocados pelos submodelos AK e HK-80 da norma
SNiP, na anlise longitudinal.
158

RODOVIRIA
Apesar do submodelo HK-80 induzir esforos mais desfavorveis para os vos analisados, a tendncia
da proporo dos efeitos produzidos pelos dois submodelos permite concluir que para grandes vos o
submodelo AK seja o mais penalizante, isto , o aumento do vo diminui a preponderncia do modelo
AK relativamente ao submodelo HK-80.
Resta apenas analisar os efeitos induzidos pelos submodelos de sobrecarga 1 (Tracked Vehicle - Classe
70R) e 2 (VT - Classe A) do regulamento indiano. A Figura 6.35 apresenta o rcio entre os valores dos
efeitos produzidos pelos dois submodelos estabelecidos no regulamento indiano
Relao de esforos - submodelos do regulamento indiano

1,40
Rcio Tracked/VT
1,20
1,16
1,13
1,15
1,10
1,02
1,01
1,00
1,02
0,95
1,00
0,89
0,99
0,86
0,97
0,84
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
10
15
20
25
30
35
40
Vo (m)
na anlise longitudinal.
Analisando a tendncia dos valores constata-se o que os valores dos rcios diminuem com o aumento
do vo, o que permite concluir que o submodelo 2 aumenta de preponderncia em relao ao submodelo
1. Em relao aos momentos fletores, o submodelo 1 condicionante at a um vo de 20 metros
(inclusive) passado o submodelo 2 a ser condicionante a partir desse comprimento.
Em termos de esforos transversos, de notar que o submodelo 1 penalizante at a um vo de 25
metros. Para 30 metros e analisando os dados at terceira casa decimal observa-se que o valor do rcio
igual a 0,995. Consequentemente conclui-se que para vos iguais ou superiores a 30 metros o
submodelo 2 mais gravoso que o submodelo 1.
Com o objetivo de clarificar a relao dos esforos, apresentam-se na Figura 6.36 e Figura 6.37, sob a
forma grfica, os desenvolvimentos dos esforos de flexo e transversos, respetivamente, para os vrios
submodelos de sobrecarga rodoviria estabelecidos nos diversos regulamentos em funo do vo.
159
CAPTULO 6
Evoluo do momento fletor positivo mximo

Momento fletor positivo mximo (kN.m)
4 500
RSA: VT
RSA: SCU +SCL
4 000
EC1-2: LM1
EC1-2: LM2
3 500
NBR: VT + SCU
AASHTO: HS20-44 + SCU
3 000
AASHTO: H20-44 + SCU

SATCC: NA (1) + NA (2)
2 500
SATCC: NA (3)
SATCC: NB 36
2 000
CAN: CL-W Camio

CAN:CL-W Carga de Via
1 500
SNiP: AK (Bogie + SCU)

SNiP: HK-80
1 000
IRC:6 - Tracked Vehicle

(Classe 70 R)
IRC:6 - VT (Classe A)
500
Hong Kong: LM1

Hong Kong: LM2
0
10
15
20
25
30
35
40
Vo (m)
NCP: HS20-44 + SCU

NCP: H20-44 + SCU
Figura 6.36 Desenvolvimento dos momentos fletores positivos mximos provocados pelos vrios
submodelos de sobrecarga rodoviria, em funo do vo do tabuleiro, para a anlise longitudinal.
Evoluo do esforo transverso mximo
600
RSA: VT
Esforo transverso mximo (kN)
RSA: SCU +SCL

EC1-2: LM1
500
EC1-2: LM2
NBR: VT + SCU
400

SATCC: NA (3)
300
SATCC: NB 36
CAN: CL-W Camio
200

SNiP: HK-80
(Classe 70 R)
100
Hong Kong: LM1

Hong Kong: LM2
NCP: HS20-44 + SCU
10
15
20
25
30
35
Vo (m)
40
NCP: H20-44 + SCU
Figura 6.37 Evoluo do esforo transverso mximo induzido pelos diversos submodelos de
sobrecarga rodoviria, em funo do vo do tabuleiro, para a anlise longitudinal.
A Figura 6.36 e a Figura 6.37 permitem concluir, e tal como j foi referido, que o manual de Hong Kong
o que apresenta os esforos mais elevados para todas as situaes estudadas.
Em termos de esforos de flexo, o submodelo LM1 da norma europeia revela ser o segundo mais
penalizante at um vo de 30 metros passando a ser o submodelo NA (1) + NA (2) do regulamento sul160

RODOVIRIA
africano a ser o segundo mais desfavorvel. O RSA induz sempre esforos de flexo superiores s
normas norte-americana e canadiana. Na generalidade dos casos analisados, a norma norte-americana e
a norma canadiana revelam ser as menos condicionantes. Constata-se que apenas para vos entre 10 e
15 metros a norma norte-americana mais gravosa que o regulamento canadiano. Este facto
surpreendente, visto que a norma AASHTO uma norma de referncia mundial. Para vos iguais ou
superiores a 40 metros, tendo em conta a tendncia dos valores dos esforos de flexo, o regulamento
indiano indica ser a menos gravoso.
No que concerne aos esforos transversos, observa-se uma perda de preponderncia do submodelo N36
do regulamento sul-africano face norma europeia. Para vos superiores a 25 metros (inclusive) a norma
europeia a segunda mais condicionante. O RSA gera esforos transversos superiores ao regulamento
canadiano e norma norte-americana para vos compreendidos entre os 10 e 25 metros. O regulamento
apresenta um esforo transverso sempre inferior ao RSA.
Os resultados da anlise longitudinal comprovam que o vo de uma ponte tem uma influncia bvia nos
esforos induzidos pelo trfego rodovirio. Os modelos propostos nos diversos regulamentos de
sobrecargas rodovirias podem fazer com que o vo tenha maior ou menor influncia no valor dos
esforos.
Nos regulamentos que estabelecem mais do que uma hiptese de carregamento, os esforos originados
pelos modelos que apresentam maiores intensidades de cargas distribudas (regulamento portugus,
norma europeia, norma brasileira e manual de Hong Kong) tendem a ser mais condicionantes, com o
aumento do vo, do que os modelos constitudos por cargas concentradas (veculos tipo), com maior
evidncia nos momentos fletores do que no esforo transverso visto as equaes de esforos mximos
em funo do vo serem polinmios do segundo e primeiro grau respetivamente.
6.3.3 ANLISE TRANSVERSAL

Aps a anlise da influncia do vo nos esforos obtidos para a direo longitudinal, procede-se nesta
seco ao estudo dos efeitos da variao do vo nos esforos provocados pelos diferentes sistemas de
cargas na direo transversal. Deste modo, so avaliados os vos dos tabuleiros de pontes que
condicionam cada um dos submodelos estabelecidos nos regulamentos que definem mais do que uma
hiptese de carga.
Em termos de regulamentao nacional (RSA) e para os vos abordados, o submodelo constitudo por
cargas concentradas (veculo tipo) constitui sempre a situao condicionante para momentos fletores
positivos e negativos. A Figura 6.38 apresenta o rcio entre os valores dos esforos produzidos pelos
dois submodelos previstos no regulamento portugus.
161
CAPTULO 6
Relao de esforos - submodelos do regulamento portugus

3,20
2,91
Rcio VT/(SCU+SCL)
2,80
2,40
2,12
2,00
1,72
1,60
1,57
1,56
1,49
1,39
1,34
1,93
1,89
1,85
1,75
1,45
1,44
1,20
0,80
0,40
0,00
10
15
20
25
30
35
40
Vo (m)
Figura 6.38 - Rcio entre os valores dos esforos provocados pelos submodelos VT e SCU + SCL do
RSA, na anlise transversal.
Os valores presentes na Figura 6.38 indicam que o aumento do vo acentua a diferena entre o valor dos
esforos produzidos por cada um dos submodelos. Porm a tendncia dos valores diferente para
momentos fletores positivos e negativos. Relativamente a momentos fletores positivos observa-se que
o aumento do vo induz uma perda de preponderncia no submodelo Veculo Tipo em relao ao
submodelo constitudo por cargas distribudas. Tal tendncia permite afirmar que para vos muito
superiores aos estudados, o submodelo SCU+SCL ser o mais condicionante. Para momentos fletores
negativos constata-se uma situao distinta, ou seja, com o aumento do vo, o submodelo de cargas
concentradas estabelecido no RSA torna-se mais penalizante que o submodelo SCU + SCL.
Analisando a norte-americana constatou-se que, na generalidade dos casos analisados, o submodelo 2
(H20-44 + SCU) mais desfavorvel que o submodelo 1 (HS20-44 + SCU). Na Figura 6.39 exibem-se
os rcios entre os valores dos esforos produzidos pelos submodelos 1 e 2 da norma norte-americana.
Rcio (HS20-44+SCU)/(H20-44+SCU)
Relao de esforos - submodelos da norma norte-americana

1,20
1,00
0,89
0,94
0,91
0,97
0,97 0,97
0,98 0,96
20
25
1,00 1,02
1,00
0,95
1,00
0,94
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
10
15
30
35
40
Vo (m)
Figura 6.39 - Rcio entre os valores dos esforos produzidos pelos submodelos 1 e 2 da norma
AASHTO, na anlise transversal.
162

RODOVIRIA
Observando os valores dos rcios presentes na Figura 6.39 verifica-se, relativamente a momentos
fletores positivos, um aumento no valor do rcio entre submodelos. Analisando os dados at terceira
casa decimal constata-se que o valor do rcio toma o valor de 0,995 para um vo de 30 metros e atinge
um mximo de 0,999 para um vo de 40 metros. Por conseguinte, a tendncia de valores permite afirmar
que para vos superiores a 40 metros, o submodelo 2 mais penalizante que o submodelo 1.
No que concerne aos momentos fletores negativos, verifica-se que apenas para um vo de 30 metros
que o submodelo 2 o mais desfavorvel. Porm, a tendncia de valores no permite concluir se o
submodelo 2 o caso de carga condicionante para vos superiores a 40 metros.
No regulamento sul-africano, para a anlise transversal, verifica-se que para vos inferiores a 30 metros
o submodelo 2 (NA(3)) mais penalizante que o submodelo 1 (NA(1) + NA(2)). Contudo o submodelo
3 (NB36) o mais condicionante na maioria das situaes. Na Figura 6.40 e Figura 6.41 apresentam-se,
respetivamente os valores dos rcios entre os submodelos 1 e 3, e entre os submodelos 2 e 3.
Rcio (NA(1)+NA(2))/NB36

1,20
0,99
1,00
0,77
0,80
0,60
0,68
0,67
0,67
0,67
0,54
0,53
0,53
0,52
0,51
0,48
0,43
0,74
0,40
0,20
0,00
10
15
20
25
30
35
40
Vo (m)
Figura 6.40 - Rcio entre os valores dos esforos gerados na anlise transversal pelos submodelos 1 e
3 do regulamento SATCC.
Rcio NA(3)/NB36
1,20
1,00
1,07
0,92
0,84
0,80
0,84
0,83
0,83
0,83
0,82
0,71
0,59
0,60
0,53
0,52
0,51
0,51
0,40
0,20
0,00
10
15
20
25
30
35
40
Vo (m)
Figura 6.41 - Rcio entre os valores dos esforos provocados pelos submodelos 2 e 3 do regulamento
SATCC, na anlise transversal.
163
CAPTULO 6
Na anlise aos momentos fletores positivos na laje, comprova-se que o submodelo 2 mais penalizante
que o submodelo 1 at um vo de 25 metros (inclusive) passando o submodelo 1 a ser condicionante a
partir desse comprimento. Tambm se verifica que com o aumento do vo, aumenta o valor da relao
dos esforos provocados pelos submodelos 1 e 3, o que permite concluir que o submodelo 1 torna-se
mais desfavorvel medida que o vo aumenta. Relativamente ao submodelo 2, constata-se que com a
diminuio do vo este torna-se mais desfavorvel. Por conseguinte, exequvel concluir que o
distanciamento entre os submodelos 2 e 3 se manter para vos superiores a 40 metros.
Em termos de momentos fletores negativos, verifica-se que o aumento do vo torna o submodelo 3 mais
desfavorvel que os restantes, ou seja, para vos superiores a 40 metros o submodelo 3 continuar a ser
a situao de carga condicionante. Porm, na Figura 6.41 observa-se que para um vo de 10 metros, o
submodelo 2 mais gravoso que o submodelo 3.
Continuamente, efetua-se a anlise dos efeitos produzidos pelos submodelos estabelecidos no
regulamento canadiano. Verificou-se que para a gama de vos analisados, o submodelo 1 o mais
desfavorvel quer para momentos fletores positivos quer para momentos fletores negativos. Tal como
para os regulamentos anteriores, ostenta-se na Figura 6.42 os rcios entre os valores dos esforos
provocados pelos submodelos 1 (CL-W Camio) e 2 (CL-W Carga de via).
Rcio (CL-W Camio)/(CL-W Carga

de Via)
Relao de esforos - submodelos do regulamento canadiano

2,40
2,00
1,60
1,83
1,82
1,33
1,23
1,83
1,20
1,84
1,83
1,17
1,20
1,15
1,84
1,14
1,84
1,13
0,80
0,40
0,00
10
15
20
25
30
35
40
Vo (m)
Figura 6.42 - Rcio entre os valores dos esforos provocados pelos submodelos 1 e 2 da norma
CAN/CSA., na anlise transversal.
Em relao aos momentos fletores positivos, verifica-se uma reduo no valor do rcio entre submodelos
com o aumento do vo. Atentando a tendncia nos valores presentes na Figura 6.42 pode concluir-se
que para grandes vos o submodelo 2 poder constituir a situao de carga mais penalizante.
Relativamente a momentos fletores negativos, constata-se um aumento de preponderncia no submodelo
1 em relao ao submodelo 2 com o aumento do vo. Para vos entre 30 e 40 metros observa-se uma
constncia no valor do rcio de 1,84. Analisando os dados at terceira casa decimal confirma-se que
para um vo de 30 metros o valor do rcio de 1,834, aumenta para 1,836 para um vo de 35 metros e
164

RODOVIRIA
toma o mesmo valor (1,836) para um vo de 40 de metros. Tal tendncia permite asseverar que para
vos superiores a 40 metros o submodelo 1 continuar a ser a situao mais desfavorvel.
Analisando o regulamento, verificou-se que para momentos fletores positivos e negativos o submodelo
HK-80 a situao de carga mais condicionante. Tal como para os regulamentos anteriormente
abordados, encontram-se representados na Figura 6.43, sob a forma grfica, os valores dos rcios
produzidos pelos submodelos AK e HK-80.
Relao de esforos - submodelos da norma russa
1,40
Rcio AK/HK-80
1,20
1,00
0,80
0,90
0,84 0,87
0,89
0,84
0,94
0,93
0,93
0,92
0,85
0,83
0,76
0,81
0,79
0,60
0,40
0,20
0,00
10
15
20
25
30
35
40
Vo (m)
Figura 6.43 - Rcio entre os valores dos esforos gerados na anlise transversal pelos submodelos
Tracked e VT da norma SNiP.
No que diz respeito a momentos fletores positivos observa-se que o aumento do vo provoca um
incremento no rcio entre os dois submodelos, o que permite concluir que o submodelo AK torna-se
mais penalizante que o submodelo HK-80. Contudo, prev-se que para grandes vo o modelo AK seja
mais condicionante que o modelo AK-80.
Na anlise aos momentos fletores negativos, verifica-se que o aumento do vo produz uma diminuio
no valor do rcio entre submodelos. Consequentemente, para vos superiores a 40 metros o submodelo
HK-80 continuar a ser a hiptese de carga mais pungente.
Resta apenas estudar os valores dos rcios entre os esforos motivados pelos submodelos 1 (Tracked) e
2 (VT) do regulamento indiano. A Figura 6.44 apresenta o rcio entre os valores dos efeitos provocados
pelos submodelos 1 e 2 do regulamento indiano.
165
CAPTULO 6
Relao de esforos - submodelos do regulamento indiano

1,40
Rcio Tracked/VT
1,20
1,11
1,10
1,02
1,00
0,97
1,00
0,84
0,82
0,82
0,80
0,96
0,78
0,80
0,95
0,75
0,75
0,60
0,40
0,20
0,00
10
15
20
25
30
35
40
Vo (m)
na anlise transversal.
Da anlise do momento positivo na laje, constata-se que o submodelo 1 o mais desfavorvel at um
vo de 25 metros (inclusive) passado o submodelo 2 a ser condicionante a partir desse comprimento.
Observa-se que o submodelo 2 aumenta de preponderncia com o aumento do vo, sendo superior ao
submodelo 1 para vo superiores a 25 metros. Tal tendncia permite assegurar que para vo superiores
a 40 metros, o submodelo 2 continuar ser o caso de carga mais penalizante.
Para o momento negativo na laje, o submodelo 2 o mais gravoso para todos os vos analisados. A
tendncia dos valores presentes na Figura 6.44 indicam que o aumento do vo provoca um aumento de
preponderncia no submodelo 2. Deste modo, para vo superiores a 40 metros, o submodelo 2 constituir
a situao de carga mais prejudicial.
Tal como para a anlise longitudinal, de interesse observar a evoluo dos efeitos produzidos pelos
diversos submodelos de cada regulamento, em funo do vo. A Figura 6.45 e a Figura 6.46 patenteiam
o desenvolvimento dos momentos fletores positivos e negativos em funo do vo, respetivamente.
166

RODOVIRIA
Evoluo do momento fletor positivo mximo

100
RSA: VT
Momento fletor positivo mximo (kN.m)
RSA: SCU +SCL

EC1-2: LM1
EC1-2: LM2
80
NBR: VT + SCU
60
SATCC: NA (3)
SATCC: NB 36
CAN: CL-W Camio
40

SNiP: HK-80
(Classe 70 R)
20
Hong Kong: LM1

Hong Kong: LM2
NCP: HS20-44 + SCU
0
10
15
20
25
30
35
NCP: H20-44 + SCU
40
Vo (m)
Figura 6.45 - Desenvolvimento dos momentos fletores positivos mximos provocados pelos vrios
submodelos de sobrecarga rodoviria, em funo do vo do tabuleiro, para a anlise transversal.
Evoluo do momento fletor negativo mximo
45
RSA: VT
Momento fletor negativo mximo (kN.m)
RSA: SCU +SCL
40
EC1-2: LM1
EC1-2: LM2
35
NBR: VT + SCU
30

25
SATCC: NA (3)
SATCC: NB 36
20
CAN: CL-W Camio

15

SNiP: HK-80
10

(Classe 70 R)
Hong Kong: LM1

Hong Kong: LM2
NCP: HS20-44 + SCU
10
15
20
25
30
35
40
NCP: H20-44 + SCU
Vo (m)
Figura 6.46 - Evoluo do momento fletor negativo mximo induzido pelos diversos submodelos de
sobrecarga rodoviria, em funo do vo do tabuleiro, para a anlise transversal.
O submodelo de sobrecarga rodoviria LM1 estabelecido no manual de Hong Kong revelou ser o mais
condicionante para todas as situaes analisadas na direo transversal. O mesmo submodelo de
sobrecarga (LM1) mas definido na norma europeia , na generalidade dos casos, o segundo modelo mais
desfavorvel. Apenas para momentos fletores positivos e para vos entre 25 e 35 metros, se constatou
167
CAPTULO 6
que o submodelo de sobrecarga rodoviria NB36 previsto no SATCC foi mais penalizante que o
submodelo LM1 previsto no EC1.
De um ponto de vista global, os efeitos produzidos pelos modelos de sobrecarga constitudos por cargas
concentradas (Veculo Tipo), so as hipteses de carga mais penalizantes na direo transversal. O
submodelo de sobrecarga, designado por Veculo Tipo, definido no RSA mais desfavorvel que o
submodelo composto por cargas distribudas, assim como o submodelo NB36 definido no regulamento
sul-africano, o que justifica a preponderncia que as cargas concentradas tm na anlise dos esforos
transversais.
168
7 CONCLUSES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS

7.1 CONCLUSES
A crescente necessidade da engenharia de pontes portuguesa integrar os mercados internacionais
motivou a realizao do estudo de diversos regulamentos internacionais. A anlise comparativa
debruou-se na aplicao dos modelos de sobrecargas rodovirias estabelecidos nos regulamentos de
pontes a tabuleiros vigados com vos compreendidos entre 10 e 40 metros. A seleo da seco da ponte
baseou-se na gama de pontes projetadas pela empresa CCAD Servios de Engenharia, Lda. Estudaramse dez regulamentos de pontes, nomeadamente o RSA, o regulamento portugus que se encontra
atualmente em vigor, o Eurocdigo 1, a norma que se prev entrar em vigor em Portugal. Analisaramse tambm a norma brasileira, a norma norte-americana, o regulamento sul-africano, a norma canadiana,
a norma russa, o regulamento indiano, o manual de Hong Kong e a norma colombiana.
De forma expectvel, os modelos de sobrecargas rodovirias apresentam um grau significativo de
heterogeneidade. As principais diferenas entre modelos constatam-se ao nvel da definio de classes
de ponte, na composio e aplicao de veculos tipo (variao em nmero, espaamento e intensidade
das cargas entre eixos) e tambm na intensidade e modo de aplicao das cargas distribudas.
Neste contexto, podem distinguir-se os seguintes submodelos, estabelecidos nos diversos regulamentos
abordados:
i.
Veculo tipo (cargas concentradas) atuando isoladamente da atuao simultnea de cargas

uniformemente distribudas e de carga lineares (regulamentos portugus e sul-africano);
ii.
Veculo tipo e cargas uniformemente distribudas atuando em simultneo (norma europeia,

norma brasileira, norma norte-americana, norma colombiana e manual de Hong Kong);
iii.
Veculo tipo atuando separadamente da atuao simultnea de novo veculo tipo e cargas
uniformemente distribudas (regulamentos russo e canadiano);
iv.
Veculos tipo de diferentes classes (regulamento indiano).
Todavia, apesar da heterogeneidade referida, os regulamentos apresentam algumas semelhanas,

nomeadamente a norma europeia, a norma norte-americana, o regulamento sul-africano, o regulamento
canadiano, o regulamento indiano, o manual de Hong Kong e a norma colombiana, que definem a
diviso dos tabuleiros em vrias vias fictcias, onde se aplicam os submodelos de sobrecarga. O
regulamento portugus, a norma brasileira e o regulamento russo no consideram essa metodologia,
adotando apenas veculos tipo e cargas uniformemente distribudas em todo o tabuleiro.
169
CAPTULO 7
No que concerne mltipla presena de veculos, os regulamentos apresentam abordagens distintas. O

regulamento portugus (veculo tipo), a norma brasileira (veculo tipo), o regulamento sul-africano
(submodelo NB36), o regulamento russo (submodelo HK-80) e o regulamento indiano (submodelo
tracked), apenas permitem a aplicao de um veculo tipo na plataforma de rodagem. Porm, no caso de
existirem duas faixas de rodagem, com sentidos diferentes e cada uma possua pelo menos duas vias no
mesmo sentido, no tabuleiro, o regulamento portugus permite a considerao simultnea de dois
veculos tipo.
Outro aspeto comum entre os regulamentos a abordagem face considerao dos efeitos de
amplificao dinmica. O regulamento portugus, a norma europeia, o regulamento sul-africano e o
manual de Hong Kong incluem nos valores caratersticos a parcela relativa a estes efeitos. Nos restantes
regulamentos so definidos coeficientes de amplificao dinmica que influem os valores caratersticos
das cargas dos modelos de sobrecarga.
No total selecionaram-se sete casos de estudo (vos de 10, 15, 20, 25, 30, 35 e 40 metros) com o intuito
de avaliar os efeitos estruturais, em tabuleiros vigados, pela aplicao dos modelos de sobrecarga
rodoviria previstos nos dez regulamentos de pontes. Realizaram-se duas anlises dos esforos
mximos, nas direes longitudinal e transversal. Longitudinalmente analisaram-se os esforos de
flexo e transversos. Na anlise transversal estudaram-se os momentos fletores positivos e negativos.
Os resultados obtidos, na direo longitudinal, permitiram concluir que o manual de Hong Kong mais
penalizante em todas as situaes avaliadas, quer para momentos fletores quer para esforos transversos.
importante salientar que os esforos produzidos pelos modelos que apresentam maiores intensidades
de cargas distribudas prevalecem sobre os modelos constitudos por cargas concentradas (veculos tipo),
com o aumento do vo. Este facto torna-se mais evidente para momentos fletores do que para os esforos
transversos, visto as equaes de esforos mximos em funo do vo serem polinmios do segundo e
primeiro grau respetivamente.
Comentando agora os esforos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos na direo
transversal, h que salientar, tal como na anlise longitudinal, que o modelo condicionante do manual
de Hong Kong (LM1) o mais penalizante para todos os casos de estudo. Quanto aos regulamentos que
apresentam alternativa entre dois submodelos, constata-se que os modelos constitudos por cargas
concentradas so mais desfavorveis do que os modelos compostos por cargas distribudas.
Na generalidade das situaes analisadas, os efeitos induzidos pelos modelos condicionantes do RSA e
do EC1-2 revelaram-se consideravelmente superiores aos do RSA. Em mdia, observaram-se, para a
anlise longitudinal, que os valores mximos de momento fletor motivados pela norma europeia
suplantam em 52% os obtidos pelo regulamento portugus e em 69% para valores mximos de esforos
transversos. Relativamente anlise transversal, para momentos fletores positivos os esforos induzidos
170
CONCLUSES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS
pela norma europeia superam em 63% os gerados pelo regulamento portugus e em 47% para momentos
fletores negativos mximos. Estes resultados permitem concluir que a maioria das pontes projetadas
com base no regulamento nacional no cumprir, provavelmente, muito dos requisitos impostos no
Eurocdigo. importante frisar que este facto no pressupe que todas as pontes projetadas pelo RSA
sejam inseguras. No entanto, correto concluir que o modelo de sobrecarga rodoviria previsto no
regulamento portugus no reflete o desenvolvimento e evoluo do trfego nacional que, atualmente,
de maior intensidade comparativamente poca em que se comeou a recorrer ao modelo definido no
regulamento portugus. Por conseguinte, sendo o modelo de sobrecarga previsto na norma europeia um
modelo atual e que foi alvo de verificaes usando dados referentes dcada de 90, de expectar que
represente de uma forma mais realista a ao rodoviria presente em Portugal.
Em suma, pode afirmar-se que os objetivos previamente definidos para este relatrio foram alcanados
e que o estudo foi bem sucedido.
7.2 DESENVOLVIMENTOS FUTUROS

No decorrer deste relatrio surgiram diversos assuntos que mereciam ser alvo de investigaes futuras.
Neste contexto, seria de especial interesse analisar a influncia das vias de trfego nos efeitos
provocados pelos modelos de sobrecarga rodoviria estabelecidos nos diversos regulamentos
internacionais de pontes. Continuamente, seria interessante analisar e comparar os esforos em pontes
com diferentes vos contnuos e de diferentes tipos de seco, e o estudo da influncia de diferentes
processos construtivos de pontes.
Por ltimo, seria aliciante dimensionar uma ponte atravs dos regulamentos de estruturas dos diversos
pases e comparar os resultados obtidos.
171
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ANEXO I
SNTESE DOS PARMETROS CONDICIONANTES ADOTADOS EM CADA REGULAMENTO
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
RSA
(Portugus)
EC1-2
(Europeu)
Classe da
Ponte
II
NBR
(Brasileiro)
45
AASHTO
(Norte-Americano)
No aplicvel
SATCC
(Sul-Africano)
No aplicvel
N de vias Largura de cada

fictcias
via fictcia
No aplicvel
3,0
3,0 m
No aplicvel
2,0
3,0
4,5 m
3,0 m
K = 11
70R
IRC:6
(Indiano)
No aplicvel
Implcitos nos valores

caratersticos das cargas
No aplicvel
LM2

No aplicvel
Q = 180 kN/eixo
Q1k = 38,1 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
VT
SCU
= 1,33
No aplicvel
Qk = 159,6 kN/eixo
p = 6,65 kN/m2
Ff = 15,0 kN/m
p' = 3,0 kN/m2
HS20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
Ff = 9,1 kN/m
q = 3,6 kN/m2
H20-44 + SCU
NA (1) Via 1
NA (1) Via 2
NA (1) Via 3
NA (2) Via 1
NA (2) Via 2
NA (2) Via 3
= 1,15
m = 1,0
1 = 1,0
2 = 1,0
3 = 1,0
FNA = 43,3 kN/m
q = 5,0 kN/m2
Fh = 20,45 kN/m
p = 4,0 kN/m2
Fh = 9,53 kN/m
p = 3,72 kN/m2
(No aplicvel)

No aplicvel
= 1,25
m = 0,9
AK (Bogie)
= 1,26
AK (SCU)
No aplicvel
4,5 m
2,0
4,5 m
HK-80
= 1,10
s1 = 1,0
s1 = 1,0
s1 = 0,6
No aplicvel
2,0
4,5 m
Tracked Vehicle
= 1,10
No aplicvel
No aplicvel
LM1 Via 1 (UDL + TS)
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
No aplicvel
No aplicvel
3,0
2,0
3,0 m
4,5 m

Qk = 127,88 kN/eixo
Qa1 = 12,0 kN/m2
Qa2 = 12,0 kN/m2
Qa3 = 12,0 kN/m2
qa1 = 48,0 kN/m
qa2 = 33,9 kN/m
qa3 = 27,7 kN/m
Qk = 360 kN/eixo
m = 0,9
Q1 = 40,94 kN/eixo;
Q2=Q3= 163,76 kN/eixo
No aplicvel
No aplicvel
= 1,28
Qk = 200kN/eixo
q1 = 4,0 kN/m2
q2 = 50,0 kN/m
q1 = 6,3 kN/m2
Q1 = 270,0 kN/eixo
q1 = 2,5 kN/m2
Q1 = 160,0 kN/eixo
2
q1 = 2,5 kN/m
Q1 = 80,0 kN/eixo
Qk = 200 kN/eixo
CL-W Carga de Via
VT
Intensidade das cargas
No aplicvel
4,5 m
4,5 m
qfk = 5,0 kN/m2

2,0
2,0
Q1k = 38,1 kN/m
VT
SCU + SCL
CL-W Camio
SNiP
(Russo)
q = 3,0 kN/m2
Fator de mltipla
presena
10 m
2,0
Ff = 30,0 kN/m
Fator de amplificao dinmica
NB 36
No aplicvel
Sobrecarga nos
Passeios
Tipo
NA (3)
CAN/CSA
(Canadiano)
Fora de
frenagem
No aplicvel
qu = 3,1 kN/m2
qu = 3,1 kN/m2
Eixo n 2
Eixo n 3
Eixo n 4
Eixo n 2
Eixo n 3
Eixo n 4
Via 1 = Via 2
Q2 = 140,63 kN
Q3 = 140,63 kN
Q4 = 196,88 kN
Q2 = 90,0 kN
Q3 = 90,0 kN
Q4 = 126,0 kN
q = 8,1 kN/m
Via 1 = Via 2
P = 135,89 kN/eixo
Via 1
q = 10,78 kN/m
Via 2
q = 6,47 kN/m
P' = 217,8 kN/eixo
P = 84,25 kN/m
Eixo n 1 = Eixo n 2
P = 34,59 kN
Eixo n 3 = Eixo n 4
P = 146,06 kN
q1 = 4,77 kN/m2
Q1 = 360,0 kN/eixo
q1 = 4,78 kN/m2
Q1 = 200,0 kN/eixo
q1 = 4,78 kN/m2
Q1 = 100,0 kN/eixo
LM2

No aplicvel
HS20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
Q1 = 46,0 kN/eixo;
Q2=Q3= 184,0 kN/eixo
qu = 3,43 kN/m2
H20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
Qk = 143,75 kN/eixo
qu = 3,43 kN/m2
Legenda: VT Veculo Tipo; SCU Sobrecarga uniformemente distribuda; SCL Sobrecarga linearmente distribuda.
No aplicvel
Q = 180 kN/eixo
Fh = 6,27 kN/m
P = 4,89 kN/m2
Q1k = 49,59 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Q1k = 49,59 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Ff = 10,22 kN/m
q = 3,6 kN/m2
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
Classe da
Ponte
RSA
(Portugus)
EC1-2
(Europeu)
II
NBR
(Brasileiro)
45
AASHTO
(Norte-Americano)
No aplicvel
SATCC
(Sul-Africano)
No aplicvel
N de vias
fictcias
Largura de
cada via
fictcia
No aplicvel
3,0
3,0 m
No aplicvel
2,0
3,0
4,5 m
3,0 m

Fator de amplificao
dinmica
Fator de mltipla
presena

No aplicvel

No aplicvel
LM2

No aplicvel
VT
SCU
= 1,30
No aplicvel
HS20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
H20-44 + SCU
NA (1) Via 1
NA (1) Via 2
NA (1) Via 3
NA (2) Via 1
NA (2) Via 2
NA (2) Via 3
= 1,15
m = 1,0
1 = 1,0
2 = 1,0
3 = 0,94
Tipo
VT
SCU + SCL
NA (3)
NB 36

No aplicvel
Qk = 200kN/eixo
q1 = 4,0 kN/m2
q2 = 50,0 kN/m
q1 = 6,3 kN/m2
Q1 = 270,0 kN/eixo
q1 = 2,5 kN/m2
Q1 = 160,0 kN/eixo
q1 = 2,5 kN/m2
Q1 = 80,0 kN/eixo
Q = 180 kN/eixo
Qk = 155,4 kN/eixo
p = 6,48 kN/m2
Q1 = 40,94 kN/eixo;
qu = 3,1 kN/m2
Q2=Q3= 163,76 kN/eixo
Qk = 127,88 kN/eixo
qu = 3,1 kN/m2
Qa1 = 12,0 kN/m2
Qa2 = 12,0 kN/m2
Qa3 = 11,3 kN/m2
qa1 = 48,0 kN/m
qa2 = 33,9 kN/m
qa3 = 27,7 kN/m
Qk = 200 kN/eixo
No aplicvel
Qk = 360 kN/eixo
Eixo n 1
m = 0,9
= 1,25
m = 0,9
CL-W Camio
15 m
CAN/CSA
(Canadiano)
No aplicvel
2,0
4,5 m
m = 0,9
CL-W Carga de Via
No aplicvel
m = 0,9
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
4,5 m
4,5 m
AK (Bogie)
AK (SCU)
HK-80
Tracked Vehicle
= 1,22
No aplicvel
= 1,10
= 1,10
No aplicvel
No aplicvel
No aplicvel
No aplicvel
4,5 m
VT
= 1,21
No aplicvel

No aplicvel
3,0 m

LM2

No aplicvel
HS20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
H20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
2,0
4,5 m
70R
2,0
2,0
2,0
K = 11
No aplicvel
No aplicvel
3,0
2,0
4,5 m
Sobrecarga nos
Passeios
Ff = 30,0 kN/m
q = 3,0 kN/m2
Q1k = 39,15 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Q1k = 39,15 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Ff = 15,0 kN/m
p' = 3,0 kN/m2
Ff = 9,10 kN/m
q = 3,6 kN/m2
FNA = 48,3 kN/m
q = 5,0 kN/m2
Fh = 20,45 kN/m
p = 4,0 kN/m2
No aplicvel
= 1,25
Fora de frenagem
Q1 = 56,25 kN
Eixo n 2
Q2 = 140,63 kN
Eixo n 3
Q3 = 140,63 kN
Eixo n 4
Q4 = 196,88 kN
Eixo n 2
Q2 = 140,63 kN
Eixo n 3
Q3 = 140,63 kN
Eixo n 4
Q4 = 196,88 kN
Eixo n 5
Q5 = 168,75 kN
Eixo n 1
Q1 = 36,0 kN
Eixo n 2
Q2 = 90,0 kN
Eixo n 3
Q3 = 90,0 kN
Eixo n 4
Q4 = 126,0 kN
Eixo n 2
Q2 = 90,0 kN
Eixo n 3
Q3 = 90,0 kN
Eixo n 4
Q4 = 126,0 kN
Eixo n 5
Q5 = 108,0 kN
Via 1 = Via 2
q = 8,1 kN/m
P = 131,89 kN/eixo
q = 10,78 kN/m
P' = 217,8 kN/eixo
P = 84,25 kN/m
Eixo n 1 = Eixo n 2
P = 32,79 kN
Eixo n 3 = Eixo n 4
P =138,43 kN
Eixo n 5 = Eixo n 6
P = 82,57 kN
2
q1 = 4,77 kN/m
Q1 = 360,0 kN/eixo
q1 = 4,78 kN/m2
Q1 = 200,0 kN/eixo
q1 = 4,78 kN/m2
Q1 = 100,0 kN/eixo
Q = 180 kN/eixo
Q1 = 46,0 kN/eixo;
Qk = 143,75 kN/eixo
qu = 3,43 kN/m2
qu = 3,43 kN/m2
Fh = 9,53 kN/m
p = 3,63 kN/m2
No aplicvel
Fh = 9,29 kN/m
P = 4,67 kN/m2
Q1k = 50,39 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Q1k = 50,39 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Ff = 10,22 kN/m
q = 3,6 kN/m2
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
RSA
(Portugus)
Classe N de vias
da Ponte fictcias
I
Largura
de cada
via fictcia
No aplicvel

Tipo
Fator de amplificao
dinmica
Fator de mltipla
presena
VT
SCU + SCL

No aplicvel

No aplicvel
LM2

No aplicvel
VT
SCU
= 1,26
No aplicvel
HS20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
H20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
Qk = 151,2 kN/eixo
p = 6,3 kN/m2
Q1 = 40,94 kN/eixo;
qu = 3,1 kN/m2
Q2=Q3= 163,76 kN/eixo
Qk = 127,88 kN/eixo
qu = 3,1 kN/m2
1 = 1,0
Qa1 = 12,0 kN/m2
2 = 0,96
3 = 0,83
Qa2 = 11,5 kN/m2

Qa3 = 10,0 kN/m2
No aplicvel
qa2 = 33,9 kN/m

qa3 = 27,7 kN/m
No aplicvel
Qk = 200 kN/eixo
No aplicvel
Qk = 360 kN/eixo
EC1-2
(Europeu)
II
NBR
(Brasileiro)
45
AASHTO
(Norte-Americano)
No
aplicvel
3,0
3,0 m
No aplicvel
2,0
4,5 m

NA (1) Via 1
NA (1) Via 2
NA (1) Via 3
SATCC
(Sul-Africano)
3,0
3,0 m
NA (2) Via 2
NA (2) Via 3
NB 36
CL-W Camio
20 m
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
No
aplicvel
2,0
NCP
(Colombiano)

q1 = 6,3 kN/m2
Q1 = 270,0 kN/eixo
q1 = 2,5 kN/m2
q1 = 2,5 kN/m2
Q1 = 160,0 kN/eixo
Q1 = 80,0 kN/eixo
Q = 180 kN/eixo

= 1,25
m = 0,9
Via 1 = Via 2
q = 8,1 kN/m
s1 = 1,0
Via 1 = Via 2
P = 127,89 kN/eixo
AK (SCU)
No aplicvel
Via 1
Via 2
q = 10,78 kN/m
q = 6,47 kN/m
4,5 m
4,5 m
HK-80
Tracked Vehicle
= 1,10
= 1,10
2,0
4,5 m
VT
= 1,17
No aplicvel

No aplicvel
LM2

No aplicvel
HS20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
H20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
2,0
4,5 m
Q3 = 140,63 kN
Q4 = 196,88 kN
Q5 = 168,75 kN
Q1 = 36,0 kN
Q2 = 90,0 kN
Q3 = 90,0 kN
Q4 = 126,0 kN
Q5 = 108,0 kN
= 1,19
2,0
2,0
No
aplicvel
Eixo n 3
Eixo n 4
Eixo n 5
Eixo n 1
Eixo n 2
Eixo n 3
Eixo n 4
Eixo n 5
AK (Bogie)
70R
3,0 m
Q2 = 140,63 kN
m = 0,9
s1 = 1,0
s1 = 0,60
No aplicvel
No aplicvel
3,0
Q1 = 56,25 kN
Eixo n 2
No aplicvel
4,5 m
No
aplicvel
Eixo n 1
CL-W Carga de Via
2,0
K = 11

Sobrecarga nos
Passeios
Ff = 30,0 kN/m
q = 3,0 kN/m2
Q1k = 40,2 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Q1k = 40,2 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Ff = 15,0 kN/m
p' = 3,0 kN/m2
Ff = 9,10 kN/m
q = 3,6 kN/m2
FNA = 53,3 kN/m
q = 5,0 kN/m2
Fh = 20,45 kN/m
p = 4,0 kN/m2
qa1 = 48 kN/m
4,5 m
Hong Kong
Qk = 200kN/eixo
q1 = 4,0 kN/m2
q2 = 50,0 kN/m
NA (2) Via 1
No
aplicvel
NA (3)
CAN/CSA
(Canadiano)

Fora de
frenagem
P' = 217,80 kN/eixo

P = 84,25 kN/m/eixo
Eixo n 1 = Eixo n 2
P = 31,67 kN
Eixo n 3 = Eixo n 4
P =133,73 kN
Eixo n 5 = Eixo n 6 =
P = 79,77 kN
= Eixo n 7 = Eixo n 8
q1 = 4,77 kN/m2
Q1 = 360,0 kN/eixo
q1 = 4,78 kN/m2
q1 = 4,78 kN/m2
Q1 = 200,0 kN/eixo
Q1 = 100,0 kN/eixo
Q = 180 kN/eixo
Q1 = 46,0 kN/eixo;
Qk = 143,75 kN/eixo
qu = 3,43 kN/m2
qu = 3,43 kN/m2
Fh = 11,98 kN/m
p = 3,53 kN/m2
No aplicvel
Fh = 12,31 kN/m
P = 4,44 kN/m2
Q1k = 51,18 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Q1k = 51,18 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Ff = 10,22 kN/m
q = 3,6 kN/m2
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
Classe da
Ponte
RSA
(Portugus)
N de vias
fictcias
Largura de
cada via
fictcia
No aplicvel

Tipo
VT
SCU + SCL
EC1-2
(Europeu)
II
3,0
3,0 m
45
No aplicvel
No aplicvel
2,0
4,5 m
3,0
3,0 m
2,0
q2 = 50,0 kN/m
q1 = 6,3 kN/m2
Q1 = 270,0 kN/eixo
q1 = 2,5 kN/m2
q1 = 2,5 kN/m2
Q1 = 160,0 kN/eixo
Q1 = 80,0 kN/eixo
No aplicvel
HS20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
H20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
p = 6,13 kN/m2
Q1 = 40,94 kN/eixo;
Q2=Q3= 163,76 kN/eixo
Qk = 127,88 kN/eixo
1 = 1,0
Qa1 = 12 kN/m2
2 = 0,87
3 = 0,73
Qa2 = 10,4 kN/m2

Qa3 = 8,8 kN/m2
No aplicvel
qa1 = 48 kN/m
qa2 = 33,9 kN/m
qa3 = 27,7 kN/m
No aplicvel
Qk = 200 kN/eixo
No aplicvel
Qk = 360 kN/eixo
NA (2) Via 1
NA (2) Via 2
NA (2) Via 3
CL-W Camio
No aplicvel
q1 = 4,0 kN/m2
= 1,23
VT
SCU
NB 36
CAN/CSA
(Canadiano)
Qk = 200kN/eixo
No aplicvel
NA (3)
25 m
No aplicvel

NA (1) Via 2
NA (1) Via 3
No aplicvel

No aplicvel

NA (1) Via 1
SATCC
(Sul-Africano)
Fator de mltipla
presena

LM2
NBR
(Brasileiro)
AASHTO
(Norte-Americano)
Fator de amplificao
dinmica

= 1,25
m = 0,9
4,5 m
CL-W Carga de Via
No aplicvel
m = 0,9
= 1,15
No aplicvel
= 1,10
= 1,10
No aplicvel
No aplicvel
No aplicvel
No aplicvel
= 1,15
No aplicvel

No aplicvel
LM2

No aplicvel
HS20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
H20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
Q = 180 kN/eixo
Qk = 147,0 kN/eixo
qu = 3,1 kN/m2
SNiP
(Russo)
IRC:6
(Indiano)
2,0
4,5 m
70R
2,0
2,0
4,5 m
4,5 m
2,0
4,5 m
VT
K = 11
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
No aplicvel
No aplicvel
3,0
2,0
3,0 m
4,5 m

Sobrecarga
nos Passeios
Ff = 30,0 kN/m
q = 3,0 kN/m2
Q1k = 41,25 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Q1k = 41,25 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Ff = 15,0 kN/m
p' = 3,0 kN/m2
Ff = 9,57 kN/m
q = 3,6 kN/m2
FNA = 58,3 kN/m
q = 5,0 kN/m2
Fh = 20,45 kN/m
p = 4,0 kN/m2
qu = 3,1 kN/m2
Eixo n 1
Q1 = 56,25 kN
Eixo n 2
Q2 = 140,63 kN
Eixo n 3
Eixo n 4
Eixo n 5
Eixo n 1
Eixo n 2
Eixo n 3
Eixo n 4
Eixo n 5
Q3 = 140,63 kN
Q4 = 196,88 kN
Q5 = 168,75 kN
Q1 = 36,0 kN
Q2 = 90,0 kN
Q3 = 90,0 kN
Q4 = 126,0 kN
Q5 = 108,0 kN
Via 1 = Via 2
AK (Bogie)
AK (SCU)
HK-80
Tracked Vehicle
Fora de
frenagem
q = 8,1 kN/m
P = 123,90 kN/eixo
Fh = 14,97 kN/m
q = 10,78 kN/m
P' = 217,80 kN/eixo
P = 84,25 kN/m/eixo
Eixo n 1 = Eixo n 2
P = 30,92 kN
Eixo n 3 = Eixo n 4
P =130,55 kN
P = 77,87 kN
2
q1 = 4,77 kN/m
Q1 = 360,0 kN/eixo
q1 = 4,78 kN/m2
q1 = 4,78 kN/m2
Q1 = 200,0 kN/eixo
Q1 = 100,0 kN/eixo
Q = 180 kN/eixo
Q1 = 46,0 kN/eixo;
Qk = 143,75 kN/eixo
qu = 3,43 kN/m2
qu = 3,43 kN/m2
p = 3,43 kN/m2
No aplicvel
Fh = 12,31 kN/m
P = 4,22 kN/m2
Q1k = 51,98 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Q1k = 51,98 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Ff = 10,63 kN/m
q = 3,6 kN/m2
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
Classe da
Ponte
RSA
(Portugus)
N de vias
fictcias
Largura de
cada via
fictcia
No aplicvel

Tipo
Fator de amplificao
dinmica
Fator de mltipla
presena
VT
SCU + SCL

No aplicvel
EC1-2
(Europeu)
II
NBR
(Brasileiro)
45
AASHTO
(Norte-Americano)
No
aplicvel
3,0
3,0 m
No aplicvel
2,0
4,5 m
q1 = 6,3 kN/m2
Q1 = 270,0 kN/eixo
q1 = 2,5 kN/m2
q1 = 2,5 kN/m2
Q1 = 160,0 kN/eixo
Q1 = 80,0 kN/eixo
No aplicvel
LM2

No aplicvel
VT
SCU
= 1,19
No aplicvel
HS20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
H20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
Qk = 142,8 kN/eixo
p = 5,95kN/m2
Q1 = 40,94 kN/eixo;
qu = 3,1 kN/m2
Q2=Q3= 163,76 kN/eixo
Qk = 127,88 kN/eixo
qu = 3,1 kN/m2
1 = 1,0
Qa1 = 12 kN/m2
2 = 0,78
3 = 0,63
Qa2 = 9,3 kN/m2

Qa3 = 7,5 kN/m2
No aplicvel
qa2 = 33,9 kN/m

qa3 = 27,7 kN/m
No aplicvel
Qk = 200 kN/eixo
No aplicvel
Qk = 360 kN/eixo

NA (1) Via 2
NA (1) Via 3

Q = 180 kN/eixo
NA (2) Via 1
No
aplicvel
3,0
3,0 m
NA (2) Via 2
NA (2) Via 3
NA (3)
NB 36
30 m
CL-W Camio
CAN/CSA
(Canadiano)
Qk = 200kN/eixo
q1 = 4,0 kN/m2
q2 = 50,0 kN/m

NA (1) Via 1
SATCC
(Sul-Africano)
No
aplicvel
2,0

= 1,25
m = 0,9
4,5 m
Eixo n 1
Q1 = 56,25 kN
Eixo n 2
Q2 = 140,63 kN
Eixo n 3
Eixo n 4
Eixo n 5
Eixo n 1
Eixo n 2
Eixo n 3
Eixo n 4
Eixo n 5
Q3 = 140,63 kN
Q4 = 196,88 kN
Q5 = 168,75 kN
Q1 = 36,0 kN
Q2 = 90,0 kN
Q3 = 90,0 kN
Q4 = 126,0 kN
Q5 = 108,0 kN
CL-W Carga de Via
No aplicvel
m = 0,9
AK (Bogie)
= 1,11
No aplicvel
P = 119,9 kN/eixo
No aplicvel
= 1,10
= 1,10
No aplicvel
No aplicvel
No aplicvel
q = 10,78 kN/m
IRC:6
(Indiano)
= 1,13
No aplicvel

No aplicvel
LM2

No aplicvel
HS20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
H20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
2,0
4,5 m
70R
2,0
2,0
4,5 m
4,5 m
AK (SCU)
HK-80
Tracked Vehicle
2,0
4,5 m
VT
K = 11
Hong Kong
NCP
(Colombiano)
No
aplicvel
No
aplicvel
3,0
2,0
3,0 m
4,5 m

Sobrecarga nos
Passeios
Ff = 30,0 kN/m
q = 3,0 kN/m2
Q1k = 42,3 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Q1k = 42,3 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Ff = 15,0 kN/m
p' = 3,0 kN/m2
Ff = 11,12 kN/m
q = 3,6 kN/m2
FNA = 63,3 kN/m
q = 4,56 kN/m2
Fh = 20,45 kN/m
p = 4,0 kN/m2
qa1 = 48 kN/m
Via 1 = Via 2
SNiP
(Russo)
Fora de
frenagem
q = 8,1 kN/m
Fh = 17,97 kN/m
P' = 217,80 kN/eixo

P = 84,25 kN/m/eixo
Eixo n 1 = Eixo n 2
P = 30,38 kN
Eixo n 3 = Eixo n 4
P =128,25 kN
P = 76,5 kN
q1 = 4,77 kN/m2
Q1 = 360,0 kN/eixo
q1 = 4,78 kN/m2
q1 = 4,78 kN/m2
Q1 = 200,0 kN/eixo
Q1 = 100,0 kN/eixo
Q = 180 kN/eixo
Q1 = 46,0 kN/eixo;
Qk = 143,75 kN/eixo
qu = 3,43 kN/m2
qu = 3,43 kN/m2
p = 3,33 kN/m2
No aplicvel
Fh = 12,31 kN/m
P = 4,0 kN/m2
Q1k = 52,77 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Q1k = 52,77 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Ff = 12,34 kN/m
q = 3,6 kN/m2
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
RSA
(Portugus)
Classe da N de vias
Ponte
fictcias
I
Largura
de cada
via fictcia
No aplicvel

Tipo
VT
SCU + SCL
Fator de amplificao
dinmica
Fator de mltipla
presena

No aplicvel
EC1-2
(Europeu)

II
3,0
3,0 m
45
AASHTO
(Norte-Americano)
No
aplicvel
No aplicvel
2,0
4,5 m
No aplicvel
= 1,16
No aplicvel
HS20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
H20-44 + SCU
= 1,15
VT
SCU
NA (1) Via 2
NA (1) Via 3
No
aplicvel

Qk = 200kN/eixo
q1 = 4,0 kN/m2
q2 = 50,0 kN/m
q1 = 6,3 kN/m2
Q1 = 270,0 kN/eixo
q1 = 2,5 kN/m2
Q1 = 160,0 kN/eixo
3,0 m
NA (2) Via 2
NA (2) Via 3
NA (3)
NB 36

Qk = 138,6 kN/eixo
m = 1,0
p = 5,78kN/m2
Q1 = 40,94 kN/eixo;
Q2=Q3= 163,76 kN/eixo
Qk = 127,88 kN/eixo
1 = 1,0
Qa1 = 12 kN/m2
2 = 0,68
3 = 0,52
Qa2 = 8,2 kN/m2

Qa3 = 6,3 kN/m2
qu = 3,1 kN/m2
qu = 3,1 kN/m
35 m
CAN/CSA
(Canadiano)
No
aplicvel
2,0
qa2 = 33,9 kN/m

qa3 = 27,7 kN/m
No aplicvel
Qk = 200 kN/eixo
No aplicvel
Qk = 360 kN/eixo
K = 11
70R
IRC:6
(Indiano)
No aplicvel
m = 0,9
NCP
(Colombiano)
No
aplicvel
No
aplicvel
3,0
2,0
= 1,10
No aplicvel
4,5 m
Q3 = 90,0 kN
Eixo n 4
Q4 = 126,0 kN
Via 2
Tracked Vehicle
3,0 m
Q2 = 90,0 kN
Eixo n 3
q = 10,78 kN/m
q = 6,47 kN/m
No aplicvel
Hong Kong
Eixo n 2
Via 1
4,5 m

Q5 = 168,75 kN
Q1 = 36,0 kN
s1 = 1,0
s1 = 0,60
No aplicvel
Q4 = 196,88 kN
Eixo n 5
Eixo n 1
P = 115,90 kN/eixo
= 1,10
= 1,11
Eixo n 4
Via 1 = Via 2
HK-80
VT
Q3 = 140,63 kN
s1 = 1,0
4,5 m
4,5 m
Q2 = 140,63 kN
Eixo n 3
Q5 = 108,0 kN
No aplicvel
2,0
Eixo n 2
q = 8,1 kN/m
AK (SCU)
2,0
No aplicvel
Q1k = 43,35 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Ff = 15,0 kN/m
p' = 3,0 kN/m2
Ff = 12,67 kN/m
q = 3,6 kN/m2
FNA = 68,3 kN/m
q = 4,23 kN/m2
Fh = 20,45 kN/m
p = 3,83 kN/m2
LM2
No aplicvel
HS20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
H20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
Fh = 20,96 kN/m
P' = 217,80 kN/eixo
p = 3,23kN/m2
No aplicvel
P = 84,25 kN/m/eixo
Eixo n 1 = Eixo n 2
P = 29,96 kN
Eixo n 3 = Eixo n 4
q1 = 4,77 kN/m2
P =126,51 kN
Q1 = 360,0 kN/eixo
q1 = 4,78 kN/m2
Q1 = 200,0 kN/eixo
Q1 = 100,0 kN/eixo
q1 = 4,78 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Q1 = 56,25 kN
Via 1 = Via 2
= 1,07
4,5 m
Q1k = 43,35 kN/m
Eixo n 5
AK (Bogie)
2,0
2,0
m = 0,9
4,5 m
CL-W Carga de Via
SNiP
(Russo)
= 1,25
q = 3,0 kN/m2
qa1 = 48 kN/m
No aplicvel
Eixo n 1
CL-W Camio
Ff = 30,0 kN/m
Q1 = 80,0 kN/eixo
Q = 180 kN/eixo
NA (2) Via 1
3,0
Sobrecarga nos
Passeios
q1 = 2,5 kN/m
NA (1) Via 1
SATCC
(Sul-Africano)
No aplicvel

LM2
NBR
(Brasileiro)

Fora de frenagem
P = 3,90 kN/m2
Q1k = 53,57 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Q1k = 53,57 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Ff = 14,06kN/m
q = 3,6 kN/m2
P = 75,46 kN
Q = 180 kN/eixo
Q1 = 46,0 kN/eixo;
Qk = 143,75 kN/eixo
Fh = 12,31 kN/m
qu = 3,43 kN/m2
qu = 3,43 kN/m
Vo
Regulamento /
Norma / Manual
RSA
(Portugus)
Classe N de vias
da Ponte fictcias
I
Largura
de cada
via fictcia
No aplicvel

Tipo
VT
SCU + SCL
Fator de amplificao
dinmica
Fator de mltipla
presena

No aplicvel
EC1-2
(Europeu)

II
3,0
3,0 m
45
AASHTO
(Norte-Americano)
No
aplicvel
No aplicvel
2,0
4,5 m
No aplicvel
= 1,12
No aplicvel
HS20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
H20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
VT
SCU
NA (1) Via 2
NA (1) Via 3
No
aplicvel
3,0 m
NA (2) Via 2
CL-W Camio
40 m
No
aplicvel
2,0
AK (Bogie)
K = 11
70R
NCP
(Colombiano)
Q1 = 270,0 kN/eixo
q1 = 2,5 kN/m2
Q1 = 160,0 kN/eixo
No
aplicvel
No
aplicvel

2,0
4,5 m
2,0
2,0
2,0
Qk = 134,4kN/eixo
p = 5,60kN/m2
Q1 = 40,94 kN/eixo;
Q2=Q3= 163,76 kN/eixo
Qk = 127,88 kN/eixo
Qa2 = 7,7 kN/m2
Qa3 = 5,7 kN/m2
No aplicvel
qa2 = 33,9 kN/m
2,0
Q1k = 44,40 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Ff = 15,0 kN/m
p' = 3,0 kN/m2
Ff = 14,22 kN/m
q = 3,6 kN/m2
FNA = 73,3 kN/m
q = 3,95 kN/m2
Fh = 20,45 kN/m
p = 3,67 kN/m2
qa3 = 27,7 kN/m

= 1,25
No aplicvel
Qk = 200 kN/eixo
No aplicvel
Qk = 360 kN/eixo
m = 0,9
No aplicvel
= 1,04
m = 0,9
Eixo n 1
Q1 = 56,25 kN
Eixo n 2
Q2 = 140,63 kN
Eixo n 3
Q3 = 140,63 kN
Eixo n 4
Q4 = 196,88 kN
Eixo n 5
Q5 = 168,75 kN
Eixo n 1
Q1 = 36,0 kN
Eixo n 2
Q2 = 90,0 kN
Eixo n 3
Q3 = 90,0 kN
Eixo n 4
Q4 = 126,0 kN
Eixo n 5
Q5 = 108,0 kN
Via 1 = Via 2
q = 8,1 kN/m
s1 = 1,0
Via 1 = Via 2
P = 111,91 kN/eixo
s1 = 1,0
Via 1
s1 = 0,60
Via 2
q = 10,78 kN/m
q = 6,47 kN/m
= 1,10
No aplicvel
P' = 217,80 kN/eixo
4,5 m
Tracked Vehicle
= 1,10
No aplicvel
P = 84,25 kN/m/eixo
4,5 m
qfk = 5,0 kN/m2
qa1 = 48 kN/m
HK-80
3,0 m
Q1k = 44,40 kN/m
Qa1 = 11,5 kN/m2
4,5 m
VT
q = 3,0 kN/m2
qu = 3,1 kN/m2
No aplicvel

3,0
qu = 3,1 kN/m2
AK (SCU)
4,5 m
Ff = 30,0 kN/m
Q1 = 80,0 kN/eixo
Q = 180 kN/eixo
3 = 0,50
= 1,10
No aplicvel
Hong Kong
q1 = 6,3 kN/m2
2 = 0,67
4,5 m
CL-W Carga de Via
IRC:6
(Indiano)
q2 = 50,0 kN/m
NA (2) Via 3
NB 36
SNiP
(Russo)
q1 = 4,0 kN/m2
NA (2) Via 1
3,0
NA (3)
CAN/CSA
(Canadiano)
Qk = 200kN/eixo
1 = 1,0
Sobrecarga nos
Passeios
q1 = 2,5 kN/m
NA (1) Via 1
SATCC
(Sul-Africano)
No aplicvel

LM2
NBR
(Brasileiro)

Fora de frenagem

No aplicvel

LM2

No aplicvel
HS20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
H20-44 + SCU
= 1,15
m = 1,0
p = 3,14kN/m2
No aplicvel
Eixo n 1 = Eixo n 2
P = 29,64 kN
Eixo n 3 = Eixo n 4
q1 = 4,77 kN/m2
P =125,15 kN
Fh = 12,31 kN/m
P = 3,72 kN/m2
Q1k = 54,36 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Q1k = 54,36 kN/m
qfk = 5,0 kN/m2
Ff = 15,78kN/m
q = 3,6 kN/m2
P = 74,65 kN
Q1 = 360,0 kN/eixo
q1 = 4,78 kN/m
Q1 = 200,0 kN/eixo
q1 = 4,78 kN/m
Q1 = 100,0 kN/eixo
Q = 180 kN/eixo
Q1 = 46,0 kN/eixo;
Qk = 143,75 kN/eixo
Fh = 23,96 kN/m
qu = 3,43 kN/m2
qu = 3,43 kN/m2

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Anlise comparativa das aes do trfego

rodovirio definidas em diversos

RICARDO BELCHIOR DA SILVA PEREIRA

ANLISE COMPARATIVA DAS

RICARDO BELCHIOR DA SILVA PEREIRA

Relatrio de Estgio submetido para satisfao parcial dos requisitos do grau de

Orientao/Superviso: Engenheiro Jos Lello (ISEP/CCAD)

Aos meus pais, Maria e Jos,

ESTADO DA ARTE ...................................................................................................................................... 7

PRINCIPAIS FATORES QUE INFLUENCIAM OS EFEITOS DAS AES DO TRFEGO

AES DO TRFEGO RODOVIRIO DEFINIDAS NOS DIVERSOS REGULAMENTOS ................ 57

CASO DE ESTUDO................................................................................................................................... 115

COMPARAO DOS EFEITOS PRODUZIDOS PELOS MODELOS DE SOBRECARGA

CONCLUSES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ......................................................................... 169

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................................................................ 173

Palavras-chave: modelo de sobrecarga rodoviria; regulamentos de estruturas; ponte rodoviria;

Porto, Setembro de 2015

APRESENTAO DA EMPRESA .......................................................................................................... 1

ORGANIZAO DO RELATRIO ........................................................................................................ 5

ESTADO DA ARTE ......................................................................................................... 7

BREVE HISTRIA DAS PONTES .......................................................................................................... 7

EVOLUO DOS VECULOS AUTOMVEIS ................................................................................... 11

AO DO TRFEGO RODOVIRIO INVESTIGAES ANTERIORES ..................................... 13

Evoluo dos modelos de sobrecargas rodovirias .............................................................................. 13

Efeitos dinmicos em pontes rodovirias ............................................................................................. 26

MEDIO DO TRFEGO RODOVIRIO EM PONTES TECNOLOGIA WEIGH-IN-MOTION.. 39

PRINCIPAIS FATORES QUE INFLUENCIAM OS EFEITOS DAS AES DO

TRFEGO RODOVIRIO .................................................................................................. 43

CONSIDERAES INICIAIS ................................................................................................................ 43

EFEITOS DE AMPLIFICAO DINMICA ....................................................................................... 44

Caraterizao dinmica de pontes ........................................................................................................ 45

FORAS DE FRENAGEM E DE ACELERAO ................................................................................ 49

RIGIDEZ E MASSA DA PONTE ........................................................................................................... 50

NMERO DE VIAS ................................................................................................................................ 51

PESO BRUTO DOS VECULOS ............................................................................................................ 51

NMERO E PESO POR EIXO E DISTNCIA ENTRE EIXOS ........................................................... 52

COMPOSIO DO TRFEGO .............................................................................................................. 53

POSSIBILIDADE DE CRESCIMENTO FUTURO ................................................................................ 55

SITUAO DE TRFEGO .................................................................................................................... 55

VELOCIDADE DE CIRCULAO ....................................................................................................... 55

MLTIPLA PRESENA DE VECULOS .............................................................................................. 56

CONSIDERAES FINAIS ................................................................................................................... 56

AES DO TRFEGO RODOVIRIO DEFINIDAS NOS DIVERSOS

NOTA INTRODUTRIA ........................................................................................................................ 57

REGULAMENTO DE SEGURANA E AES PARA ESTRUTURAS DE EDIFCIOS E PONTES

Modelo de sobrecarga rodoviria ......................................................................................................... 58

Efeitos de amplificao dinmica ......................................................................................................... 60

Fora de frenagem ................................................................................................................................ 60

Sobrecarga nos passeios ....................................................................................................................... 60

EN 1991-2:2003 - TRAFFIC LOADS ON BRIDGES (EUROCDIGO 1 PARTE 2) ........................... 61

Modelo de sobrecarga rodoviria ......................................................................................................... 61

Efeitos de amplificao dinmica ......................................................................................................... 69

Fora de frenagem ................................................................................................................................ 69

Sobrecarga nos Passeios ....................................................................................................................... 70

NBR 7187 E NBR 7188 (NORMAS BRASILEIRAS) ............................................................................ 71

Modelo de sobrecarga rodoviria ......................................................................................................... 71

Efeitos de amplificao dinmica ......................................................................................................... 73

Fora de frenagem ................................................................................................................................ 73

Sobrecarga nos passeios ....................................................................................................................... 73

LFRD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS (NORMA NORTE-AMERICANA) ............................................. 74

Modelo de sobrecarga rodoviria ......................................................................................................... 74

Efeitos de amplificao dinmica ........................................................................................................ 77

Mltipla presena ................................................................................................................................. 77

Sobrecarga nos passeios ....................................................................................................................... 78