STUDI PERBANDINGAN PENENTUAN NILAI KETIDAKRATAAN

JALAN BERDASARKAN PENGAMATAN VISUAL DAN ALAT PARVID

Doan Sinurat, Irwan Suranta Sembiring
Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan
Email : doansinurat@yahoo.com
Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan
Email : irwan.sembiring@yahoo.com

ABSTRAK
Ketidakrataan jalan (Road Roughness) merupakan parameter kondisi yang paling banyak
digunakan dalam mengevaluasi perkerasan jalan. Survei kondisi permukaan jalan dengan alat
Roughmeter NAASRA menghasilkan nilai ketidakrataan jalan (IRI) per segmen dalam satu ruas
jalan. Terdapat masalah karena hasil data keluaran adalah akumulasi, maksudnya adalah hasilnya
rata- rata per segmen, jadi terdapat perbedaan antara data keluaran dari alat dengan kenyataan di
lapangan sehingga menimbulkan pemeliharaan jalan yang tidak tepat sasaran. Metode visual
(SDI) sering digunakan untuk menghitung kerusakan jalan dengan cara subjektif, terdapat juga
kelemahan karena nilai yang didapatkan berupa subjektif dan dapat berbeda- beda karena faktor
manusiawi.
Penelitian dilakukan dengan menggunakan dua metode yaitu menggunakan Surface Distress
Index (SDI) dan International Roughness Index (IRI). Nilai SDI didapat berdasarkan survei
pengamatan visual kondisi perkerasan di lapangan. Nilai IRI diambil dengan menggunakan alat
PARVID (Positioning Accurated Roughness with Video) menggunakan Roughometer NAASRA
sebagai alat pengukur ketidakrataan jalan di lapangan. Dari hasil kedua parameter ini didapatkan
suatu persamaan korelasi.
Hasil penelitian yaitu didapat empat persamaan korelasi dan yang memiliki Nilai R2 paling
besar adalah ruas jalan Sp.Sitonggor- Bts.Tobasa dengan persamaan dari kedua parameter ini
adalah IRI = 0.257SDI + 0.790 dengan R2 = 0,825. Nilai R2 menunjukkan bahwa kedua
parameter ini berkorelasi paling kuat.
Kata Kunci : PARVID (Positioning Accurated Roughness with Video), Surface Distress Index
(SDI), International Roughness Index (IRI)
ABSTRACT
Unevenness of the road (Road Roughness) is a condition that most of the parameters used in
evaluating pavement. Visual methods (SDI) is often used to calculate the damage subjective
manner, there is also a weakness because the values obtained in the form of subjective and can
vary due to the human factor.
This study was conducted by comparing two road survey methods: using the Surface
Distress Index (SDI) and the International Roughness Index (IRI). SDI values obtained by visual
observation survey of pavement conditions, while IRI values taken by using PARVID
(Positioning accurated Roughness with Video) a NAASRA Roughometer. From the results of
these two parameters is obtained a correlation equation.

This study conducted at Sumatera Utara Province road with four sample roads ie ; 1. Setia
Budi road ( Flamboyan intersection to .Jamin Ginting intersection), about 2.24km 2..Ngumban
Surbakti Intersection to Gatot Subroto Intersection, about 7.42km 3.Sitonggor Intersection to
Tobasa road,about 3.87km and 4. City of Indrapura to Kuala Tanjung intersection, about 15.99.
The greatest correlation result (0.825) between IRI and SDI shows at road-Bts.Tobasa
Sp.Sitonggor with equations IRI = 0.257SDI + 0.790.
Key Words: PARVID (Positioning Accurated Roughness with Video), Surface Distress Index
(SDI), International Roughness Index (IRI)
1. Pendahuluan
Jalan adalah merupakan prasarana yang digunakan untuk memindahkan orang atau
barang dari satu tempat ke tempat lain dengan hasil akhir yang dikehendaki adalah cepat, aman
dan nyaman sehingga secara fungsi, jalan tidak mempunyai batas antar negara, provinsi ataupun
kabupaten.
Saat ini konstruksi perkerasan jalan tidak saja dituntut untuk melayani perkembangan lalu
lintas dan beban kendaraan yang tinggi, tetapi juga dapat memperhatikan
kenyamanan.(Sukirman,1999)
Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu dilakukan untuk mempertahankan keamanan
dan kenyamanan jalan bagi pengguna dan menjaga daya tahan/keawetan sampai umur rencana.
Survei kondisi perkerasan perlu dilakukan secara periodik baik struktural maupun non-struktural
untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan yang ada (Suwardo & Sugiharto, 2004). Salah satu
tujuan pemeriksaan kondisi perkerasan antara lain untuk mengetahui ketidakrataan permukaan
jalan ( road roughness).
Ketidakrataan jalan (Road Roughness) merupakan parameter kondisi yang paling banyak
digunakan dalam mengevaluasi perkerasan jalan karena data ketidakrataan jalan relatif mudah
untuk diperoleh, obyektif, dan berkorelasi baik dengan biaya operasional kendaraan, serta
merupakan parameter kondisi yang paling relevan dalam pengukuran perilaku fungsional jalan
dalam waktu jangka panjang (Robert.J.D, 1999).
2. Metodologi Penelitian
2.1. Metode Surface Distress index (SDI)

SDI (Surface Distress Index) adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan
dengan pengamatan visual dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan.
Dalam pelaksanaan metode SDI di lapangan maka ruas jalan yang akan disurvei harus dibagi ke
dalam segmen-segmen. Penulis mengambil panjang tiap segmen adalah 100 m.
Tabel 1: Klasifikasi Tabel SDI
KONDISI JALAN
BAIK
SEDANG
RUSAK RINGAN
RUSAK BERAT

Sumber : Mulyono (2007)

SDI
< 50
50 100
100 150
> 150

2.2. Metode International Roughness Index (IRI)

International Roughness Index (IRI) atau ketidakrataan permukaan jalan dikembangkan oleh
Bank Dunia pada tahun 1980an. IRI digunakan untuk menggambarkan suatu profil memanjang
dari suatu jalan dan digunakan sebagai standar ketidakrataan permukaan jalan. Satuan yang biasa
direkomendasikan adalah meter per kilometer (m/km).Pengukuran IRI didasarkan pada
perbandingan akumulasi pergerakan suspensi kendaraan standar ( dalam mm, inchi, dll ) dengan
jarak yang ditempuh oleh kendaraan selama pengukuran berlangsung ( dalam m, km, dll ).
Untuk mengetahui tingkat kerataan permukaan jalan dapat dilakukan pengukuran dengan
menggunakan berbagai cara /metode yang telah direkomendasikan oleh Bina Marga maupun
AASHTO. Metode pengukuran kerataan jalan yang dikenal pada umumnya antara lain metode
NAASRA (SNI 03-3426-1994). Metode lain yang dapat digunakan untuk pengukuran dan
analisis kerataan perkerasan adalah Rolling Straight Edge, Slope Profilometer (AASHTO Road
Test), CHLOE Profilometer, dan Roughometer.
Tabel 2 : Klasifikasi Tabel IRI
Category

IRI

Surface Type

Legend

1
2
3
4
5
6
7

<4
48
8 12
12 16
16 20
>= 20
Any

Sealed
Sealed
Sealed
Sealed
Sealed
Sealed
Unsealed

Very Good
Good Fair
Fair Poor
Poor Bad
Bad
Very bad
Unsealed

Sumber : Sukirman (1999)

3. Data dan Survei
Data Nilai Ketidakrataan Permukaan Perkerasan Jalan/Nilai IRI
Dalam pengambilan nilai ketidakrataan permukaan perkerasan jalan/nilai IRI (International
Roughness Index) maka digunakan alat roughometer NAASRA yang dikombinasikan dengan
peralatan lainnya yang disebut dengan PARVID (Positioning Accurated Roughness with Video).
Penelitian berkenaan dengan studi perbandingan penentuan nilai ketidakrataan ini dilakukan
pada ruas jalan provinsi yaitu :
1. Jln. Setia Budi (Sp.Jln.Flamboyan- Sp.Jln.J.Ginting) (2.24km)
2. Jln. Simp.Ngumban Surbakti- Simp.Gatot Subroto (7.42km)
3. Jln. Simp.Sitonggor- Tobasa (3.87km)
4. Jln. Indrapura- Kuala Tanjung (15.99km)
Ke 4 ruas ini mewakili jalan dengan volume yang tinggi yaitu ruas Jln. Setia Budi
(Sp.Jln.Flamboyan- Sp.Jln.J.Ginting) dan Jln. Simp.Ngumban Surbakti- Simp.Gatot Subroto
serta volume yang rendah yaitu Jln. Simp.Sitonggor- Tobasa dan Jln. Indrapura- Kuala Tanjung.
Berikut ini adalah keterangan data nilai IRI yang telah diukur.
Jl.Setia Budi (SP.Jl.Flamboyan- Sp. Jl.J.Ginting)
Memiliki panjang jalan 2.24 km dan dibagi ke dalam 23 segmen jalan.
Jl.Sp.Ngumban Surbakti - .Gatot Subroto
Memiliki panjang jalan 7.42 km dan dibagi ke dalam 75 segmen jalan.

 Sp.Sitonggor-Bts.Tobasa
Memiliki panjang jalan 3.87 km dan dibagi ke dalam 39 segmen jalan.
Indrapura (Junction)-Kuala Tanjung
Memiliki panjang jalan 15.99 km dan dibagi ke dalam 160 segmen jalan.
Analisa Data Dengan Metode Surface Distress Index (SDI)
Dalam menentukan nilai SDI suatu segmen jalan, harus diketahui faktor faktor kerusakan
yang berpengaruh terhadap nilai SDI tersebut. Adapun faktor kerusakan yang berpengaruh
adalah retak- retak (cracking) , bleeding, depression, edge cracking, longitudinal and transverse
cracking, patching and utility cut patching, polished aggregate, potholes, , rutting, shoving,
slippage cracking, swell, weathering and ravelling.
Dari hasil pengamatan tersebut, maka di dapat nilai dari tiap jenis kerusakan yang
diidentifikasi, sehingga untuk menentukan penilaian kondisi jalan didapat dengan cara
menjumlahkan seluruh nilai kerusakan perkerasan yang terjadi dengan bobot yang sudah
ditentukan, dan kemudian akan didapat nilai SDI. Contoh menghitung SDI dapat kita lihat pada
tabel 3 dibawah.
Tabel 3 :Contoh menghitung SDI
No.

Tipe Kerusakan

Bobot

Survai

Perhitungan

Jumlah

% Luasan retak

10 - 30 %

20 x 1

20

% Luasan dengan retak lebar

< 10 %

5x2

10

< 10

5x3

15

- Ravelling

50

Ravelling

50

50

- Fatty/normal

5 mm

5x5

25

10 - 30 %

20 x 3

Jumlah lubang ( no/100m )

Kondisi Permukaan

Kedalaman Alur

% bekas lubang

(mm)

SDI =

60
180

Sumber : Hasil Analisis

4. Analisis
Dari data-data IRI dan SDI didapat suatu persamaan korelasi. Analisa persamaan korelasi
dilakukan dengan menggunakan beberapa kemungkinan persamaan yaitu linear, logaritma,
kuadratik dan eksponensial. Namun hasil yang paling memberikan nilai R2 yang paling besar
adalah persamaan korelasi linear.

30

20

IRI
10

IRI= 0.156SDI+ 0.474

R = 0.806

0
0

10

20

30

40

50

SDI

60

70

80

90

100

Gambar 2. Korelasi antara IRI dan SDI

30

IRI = 0.100SDI + 3.115

R = 0.248

20

IRI10
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

SDI
Gambar 3. Korelasi antara IRI dan SDI
60
50
40
30

IRI20
IRI = 0.257SDI + 0.790
R = 0.825

10
0
0

50

SDI

100

150

Gambar 4. Korelasi antara IRI dan SDI

200

60

IRI= 0.134SDI + 1.878

R = 0.784

50
40

IRI 30
20
10
0
0

50

SDI

100

150

200

Gambar 5. Korelasi antara IRI dan SDI

5. KESIMPULAN
1. Nilai rata-rata kondisi permukaan jalan yang didasarkan atas pengamatan visual melalui
metode SDI (Surface Distress Index) serta artinya untuk tiap ruas jalan yang diamati adalah :
Jl.Setia Budi (Sp.Jl.Flamboyan- Sp. Jl.J.Ginting), SDI rata-rata = 28.4, termasuk ke
dalam kategori BAIK.
Jl.Sp.Ngumban Surbakti - .Gatot Subroto, SDI rata-rata = 34.3 , termasuk ke dalam
kategori BAIK.
Sp.Sitonggor-Bts.Tobasa, SDI rata-rata = 73.5 , termasuk ke dalam kategori
SEDANG.
Indrapura (Junction)- Kuala Tanjung, SDI rata-rata = 38.6, termasuk ke dalam
kategori BAIK.
2. Nilai rata-rata ketidakrataan permukaan jalan yang diukur dengan alat Nassra melalui metode
IRI (International Roughness Index) untuk tiap ruas jalan adalah :
Jl.Setia Budi (Sp.Jl.Flamboyan- Sp. Jl.J.Ginting), IRI rata-rata = 4.85 ,termasuk ke
dalam kategori SEDANG.
Jl.Sp.Ngumban Surbakti - .Gatot Subroto, IRI rata-rata = 6.57 ,termasuk ke dalam
kategori SEDANG.
Sp.Sitonggor- Bts.Tobasa, IRI rata-rata = 19.73 ,termasuk ke dalam kategori RUSAK
BERAT.
Indrapura (Junction)- Kuala Tanjung,
IRI rata-rata = 7.05 ,termasuk ke dalam
kategori SEDANG.
3. Dari hasil nilai SDI dan nilai IRI maka didapat sebuah persamaan korelasi yang
membandingkan hasil dari pengamatan visual dan alat PARVID. Persamaan korelasi untuk
setiap ruas jalan adalah :
Jl.Setia Budi (Sp.Jl.Flamboyan- Sp. Jl.J.Ginting)
IRI = 0.156SDI + 0.474 ; R = 0.806
Jl.Sp.Ngumban Surbakti - .Gatot Subroto
IRI = 0.100SDI + 3.115 ; R = 0.248

 Sp.Sitonggor- Bts.Tobasa
IRI = 0.257SDI + 0.790 ; R = 0.825
Indrapura (Junction)- Kuala Tanjung
IRI = 0.134SDI + 1.878 ; R = 0.784
4. Perlu dilakukan suatu studi lebih lanjut untuk dapat mengetahui trend dari penambahan nilai
IRI dari tiap seksi jalan (per 100) meter, agar dapat digunakan sebagai data awal dalam
menentukan program pemeliharaan serta prakiraan dana pemeliharaan serta konskwensi
penundaaan pemeliharaan terhadap kondisi jaringan jalan yang ada. Hal ini tentunya dapat
membantu para pengambil keputusan dalam hal menetapkan strategi pembiayaan pemeliharan
jalan yangpaling optimal.
5. Perlu kajian yang lebih lanjut berkenaan dengan efektifitas pada frekwensi pembacaan nilai
IRI yang didapatkan pada batang Nassra, untuk mengukur sensitifitas alat terhadap berbagai
ragam jenis kerusakan pada permukaan jalan.

6. DAFTAR PUSTAKA
Mulyono, A. T., 2007. Model Monitoring dan Evaluasi Pemberlakuan Standard Mutu
Perkerasan Jalan Berbasis Pendekatan Sistemik, Semarang.
Roberts , J. D & Martin, T. C., 1999. Recommendations for Monitoring Pavement
Performance, ARRB, Australia.
Sukirman, S., 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung.
Suwardo dan Sugiharto, 2004. Tingkat kerataan jalan berdasarkan alat Rolling Straight Edge
untuk mengestimasi pelayanan jalan , Universitas Gajah Mada, Yogyakarta.