Auto ldehitus.

Auto on lhend snast automobiil, mis tuleneb kreekakeelsetest snadest autos - ise ja mobilis - liikuv.
Auto on vhemalt kolmerattaline ja vhemalt kaheteljeline mootorsiduk reisijate vi veoste
vedamiseks rpmeta teedel vi maastikul.
Autod jagatakse liiklusseaduse jrgi kolme phikategooriasse: B, C ja D.
Kaasajal tootmises olevatel autodel on philiseks juallikaks siseplemismootor, vhestel autodel ka
elektrimootor vi konoomsuse huvides siseplemismootori ja elektrimootori kombinatsioon
(hbriidauto).
Auto ehitus

Auto konstruktsioonilisteks phiosadeks on mootor, raam ja veermik.

Mootor toetub raamile ja kitab lbi julekande veermikku.
Raamile toetudes on ehitatud ka auto kabiin, kere, kaubaruum ja lisaseadmed.
Auto kabiin on suletud vi pealt avatud ruum, kus asuvad auto juhtseadmed, autojuhi tkoht
ja sltuvalt auto otstarbest ka reisijatele meldud istmed.
Misted
Takt - kolvi liikumise ajal hest surnud seisust teise toimuvaid protsesse nimetatakse taktiks.
Surnud seis - kolvi lemist ja alumist piirasendit, kus kolb muudab oma liikumise suunda,
nimetatakse vastavalt lemiseks ja alumiseks surnud seisuks.
Kolvikik - on teekond, mille kolb lbib liikumisel hest surnud seisust teise.
Tmaht - Ruumi, mille kolb vabastab liikudes lemisest surnud seisust alumisse, nimetatakse silindri
tmahuks. Ruumi, mis jb pealepoole kolbi, selle lemises surnud seisus nimetatakse
plemiskambri mahuks. Tmahu ja plemiskambri mahu summat nimetatakse ldmahuks.
Mitmesilindrilise mootori kigi silindrite tmahtude summat nimetatakse mootori tmahuks.
Viksematel mootoritel thistatakse tmahtu kuupsentimeetrites, suurematel mootoritel liitrites.
Surveaste - on ldmahu ja plemiskambri mahu suhe.
Silinder - Silinder moodustab ruumi, kus toimub kttesegu plemine ja soojusenergia muundamine
mehaaniliseks tks.
Kolb - Kolb on silindris tihedalt liikuv vahesein. Mootori ttamisel sooritab kolb silindris
sirgjooneliselt edasi-tagasi liikumist.
Keps - kujutab endast kangi, mis seob kolvi edasi tagasi liikumise vntvlli prlevaks liikumiseks ja
vastupidi, olenevalt sellest, missugune neist on liikumise allikas.
Vntvll - koosneb poolitatud vllist, mis on heks tervikuks liidetud neid hendava vnda kaudu.
Detonatsioon- ktusesegu PLAHVATUSLIK plemine. Ca10x kiirem leegi levimiskiirus, vastavalt
ka suurem koormus kolvile-vntmehhanismile jm. detailidele. Tunnuseks jrsemal koormuse
suurenemisel terav plagin mootoris, e. nuka inimese eldud: klapid klbisevad.
Kik see jama bensiini erinevate markidega ongi vitlus detonatsiooni vltimiseks erineva
surveastmega mootorites.
Hgsde on ktusesegu iseeneslik sttimine siseplemismootori silindris, hguvatest
(tahma)osadest, vivad hguda teravad servad vms.
Vanematel mootoritel, millel puudub el. klapp, mis sulgeb ktusevoolu karburaatorisse, vib
mootor ste vljallimisel tuksuma jdagi.

Ktus ehk ktteaine on aine, mille pletamisel eraldub palju soojust ja mida seetttu kasutatakse
energiaallikana, niteks elektrienergia saamiseks soojuselektrijaamades (kivissi, pruunssi, masuut,
maagaas, plevkivi, hakkpuit).
Ktust kasutatakse toidu valmistamiseks (kttepuu, maagaas), eluaseme soojendamiseks
(kttepuu), transpordivahendite ja masinate mootoreis (bensiin, petrooleum, diisliktus), tstuses jne.
Bensiin (briti inglise keeles petrol, ameerika inglise keeles gasoline, saksa keeles Benzin) on peamiselt
mootoriktusena kasutatav kergete ssivesinike segu (keeb temperatuurivahemikus 30200C),
kergesti sttiv vrvusetu vedelik. Saadakse enamasti nafta ttlemisel.
Diisliktus (inglise diesel fuel, saksa dieselkraftstoff) on peamiselt mootoriktusena kasutatav
ssivesinike segu, mis keeb temperatuurivahemikus 200350 C. Saadakse enamasti nafta ttlemisel.
Eesti Vabariigis mootoriktusena kasutatav diisliktus peab vastama standardile EVS-EN 590.
Vastavalt Keskkonnaministri 19. mai 2005 mrusele nr. 38 "Vedelktustele esitatavad
keskkonnanuded", on lubatud ma diisliktust maksimaalse vvlisisaldusega 10 mg/kg.
Mootor

Mootor on seade, mis muudab energiat mehaaniliseks tks.

Vastavalt kasutatavale energialiigile vib mootoreid liigitada:
elektrimootorid,
siseplemismootorid,
pneumomootorid,
hdromootorid,
termodnaamiline mootor.
Enimlevinud on elektri- ja siseplemismootorid. Siseplemismootorid jagunevad omakorda diisel- ja
bensiinimootoriteks

Siseplemismootor on jumasin, mis muundab vedel- vi gaasiktuse plemisest saadud energia,

mehaanilseks energiaks..
Plemise tagajrjel paisunud gaaside energia kantakse le kolvile, mis omakorda hakkab
liikuma ning kannab kepsu kaudu ju le vntvllile. Viimane hakkab prlema ning seda prlemist
saab rakendada erinevate mehhanismide kitamiseks.
Eksisteerib kahte liiki siseplemismootoreid:
Neljataktilised ja kahetaktilised.

Tnapeval on enamlevinud neljataktilised siseplemismootorid, mis on suurema kasuteguriga,

vimsamad, keskkonnasbralikumad ning vaiksemad.
Kahetaktilisi mootoreid kasutatakse tnapeval mootorratastel, paatidel, mootorsaanidel ning
muudel viksematel liiklusvahenditel. Kahetaktilist mootorit kasutatakse veel ka viksemate
statsionaarsete seadmete nagu generaatorid, pumbad kitamiseks ning ka viksemate triistade nagu
mootorsaed, muruniitjad ja muud tvahendid, mis vajavad autonoomset juallikat.
Siseplemismootorite tbid
Kahe- ja neljataktilised mootorid jagunevad omakorda bensiini (gaasi) ja diiselmootoriteks.
Siseplemismootoreid liigitatakse veel, sltumata ktusest vi taktide arvust, hkjahutusega ja
vedelikjahutusega mootoriteks.
Siseplemismootorid erinevad ka silindrite arvu ning silindrite asetuse poolest:
Ridamootor (silindrite arv )(2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, jne.)
V-Mootor (silindrite arv )(2, 4, 6, 8, jne.)
Neljataktiline siseplemismootor
Neljataktiline siseplemismootor on tnapeval kige levinum juallikas sidukitele ja
statsionaarsetele seadmetele.
Neljataktilise siseplemismootori tphimte seisneb ktuse plemisel saadava energia
muutmises mehaaniliseks energiaks.
Neljataktilise mootori phiosad on mootoriplokk, karter, vntvll koos hoorattaga, silinder,
kolb, keps), sisse- ja vljalaskeklapid, nukkvll(id) ning sltuvalt mootori tbist steknal ja/vi
pihusti.
Neljataktilse siseplemismootori ttaktid
Neljataktilisel mootoril on lisaks ttaktile, mille ajal plevate gaaside energia edastatakse
vntmehhanismile, vaja kolme abitakti.
Sisselasketakt.
Takti alguses avaneb sisselaskeklapp. Vljalaskeklapp on suletud. Kolb
liigub silindris alla, tekitades hrenduse. Sellega imetakse silindrisse sisselaskeklapi kaudu vrske
kttesegu (diiselmootoris hk).
Takt lpeb, kui kolb on judnud alumisse surnud seisu.
Survetakt.
Sulgub sisselaskeklapp. Kolb hakkab liikuma les, surudes silindris kttesegu
(diiselmootoris hku) kokku. Veidi enne, kui kolb juab lemisse surnud seisu, tekitab steknal
sdeme, mis stab kokkusurutud kttesegu.
Diiselmootoril pritsitakse sel hetkel silindrisse ktus, mis sttib krge rhu alla kokku surutud
ning seetttu kuumenenud huga kokkupuutumise tttu.
Ttakt.
Plema sttinud ktusest tekivad gaasid paisuvad kiiresti, tekitades krge rhu,
ja suruvad kolvi alla.
Kolb annab selle surve kepsu kaudu edasi vntvllile, andes sellele prlemiseks hoogu.
Vljalasketakt.
Kui kolb juab alumisse surnud seisu, avaneb vljalaskeklapp. Kolb
hakkab liikuma les, surudes plemisgaasid lbi vljalaskeklapi vlja. Kui kolb juab uuesti lemisse
surnud seisu, algab jlle 1. takt.
Neljataktilist mootorit kivitatakse tavaliselt kivitiga, mis paneb mootori vntvlli prlema kuni
mootori kivitumiseni.
Seejrel tagab mootori sujuva t vntvllile kinnitatud hooratas, mille lesanne on leevendada
ttakti ajal tekkivat jrsku jumomenti ning sisselaseke- ja survetaktis anda kolvile liikumisenergiat.
Neljataktilist siseplemismootorit nimetatakse ka ottomootoriks selle leiutaja Nikolaus August
Otto jrgi.

Aku

Valida aku selle tootja kataloogi ja/vi ametliku tarnija soovitustele vastavalt.
Paigaldamisel peab olema 12 voldise aku pinge vhemalt 12,50 volti.
Puhastada juhtmeotsad ja mrida tehnilise vaseliini vi mne muu selleotstarbelise mrdega.
Paigaldamisel kinnitada aku kindlalt, jrgides ohutusnudeid, mis takistaksid selle
kahjustumist transpordivahendi liikumisel.
Aku taja lhenemist phjustava liigse lelaadimise ja puuduliku laadimise vltimiseks tuleb
regulaarselt kontrollida laadimisreiimi transpordivahendis. Mitte harvem kui kord kuus kontrollida
aku kinnitust ja juhtmete kontakti aku klemmidega.
Puhastada aku tolmust ja porist.
Mitte harvem kui kord 3 kuu jooksul kontrollida elektroldi taset kikides sektsioonides, see peab
olema 1015 mm separaatorite servast krgemal. Mitte harvem kui kord 3 kuu jooksul vi mootori
kivitushirete korral kontrollida aku laetuse taset ja elektroldi tihedust.
Aku laadimiseks kasutada standardseid seadmeid vastavalt nende kirjeldusele ja
kasutusjuhendile. Optimaalne laadimisreiim on laadimisvoolul 1- 3 (Amprit).
Aku pinge tustes vrtuseni 14,4-14,5 (Volti).
Ei tohi teostada kiirlaadimist suure voolutugevusega, see phjustab plaatide purunemise.
Elektrolt on ohtlik svitav vedelik, sellega tuleb kituda vastava ettevaatlikkusega t
juures kanda eririietust, kaitsekindaid ja kaitseprille.
Akut ei tohi kallutada: elektrolt vib tuulutusavadest vlja valguda.
NB! Vana akut ei tohi visata suvalisse prgikasti vaid tuleb toimetada spetsiaalsesse
jtmekitlusjaama.
Starter

Starter ehk kiviti on autodel vajalik siseplemismootorile piisava prlemiskiiruse andmiseks, et

tagada mootori iseseisev t. Enamasti on see prlemiskiirus 60-120 (pret / minutis)
Starter on suure prdemomendi, kuid madala prlemissagedusega elektrimootor, mille aktiveerib
tmberelee, mida omakorda kitab stelukust tulev vool. Tmberelee on solenoidklapp, mis mhisest
voolu lbilaskmisel hendab kokku starteri toitejuhtmete kontaktid- nii hakkab starteri mootor tle.
Samuti tmbab tmberelee starteri hammasratta hooratta kontakti hammasvga. Mootori kivitamisel
katkestatakse tmbereleed aktiveeriv ahel, starter jb seisma ja hammasmuhv tmmatakse hoorattast
eemale, vltimaks starteri prlemist koos mootoriga.

Generaator

Generaatorit kasutatakse autodel elektriseadmete vooluga varustamiseks ja aku laetuna hoidmiseks.

Tnapeval kasutatakse valdavalt vahelduvvoolugeneraatoreid. Generaatori kaks philist osa on
mhiseid sisaldav staator ja vllil prlev rootor. Mootori ttades aetakse rihmaga ringi ka rootorit,
mis katkestab staatori mhiseid ning tekitab voolu. Et autode elektrissteemid on alalisvoolu peal,
muudetakse vahelduvvool dioodsilla abil alalisvooluks. Kuna mootori (ja seetttu ka generaatori)
prlemissagedus kigub suurtes vahemikes, kasutatakse konstantse pinge hoidmiseks
pingeregulaatorit, mis vljastab vajaliku pingega voolu (13,5-14,5 volti).
Pidurid

ks olulisemaid auto komponente, mis aitab hoida auto plekid ja stanged sirgena ning autojuhi tervena.
Ehituslikult on tnapeva siduautodel kahte tpi pidureid, trummelpidurid ja ketaspidurid.
Trummelpidureid kohtab harvemini, kuna nende efektiivsus on madalam, konstruktsioon on
keerulisem ja tkindlus viksem.
Trummelpidureid kasutatakse reeglina tnapevastel autodel tagaratastel, kuna umbes 65%
pidurdusjust langeb esipiduritele ja vaid 35% tagapiduritele.
Pidurdades autot 90km tunnikiiruselt tuseb klotside, ketaste ja trumlite temperatuur mne hetkega
kuni 800C.
Selle temperatuurimuutuse peavad vlja kannatama kik pidurissteemi osad. Pidurdamisel
muudetakse hrdeenergia soojuseks. hel pidurdusel toodab 1200 kg kaaluv auto 4 sekundi jooksul
257 600 W energiat, ehk umbes 350 hobujudu.

Pidurivedelik

Teie soovi auto aeglustamiseks annab pedaalilt klotsideni edasi pidurivedelik. Pidurivedelikule nagu
ka kikidele teistele autos kasutatavatele vedelikele on kehtestatud standard. Pidurivedeliku puhul on
selleks USA's esmaselt kasutusele vetud DOT. Pidurivedelik ei tohi lasta ennast kokku suruda, ta ei
tohi rikkuda ssteemi metallist ja kummist detaile. Vedelikul peab olema krge keemistemperatuur ja
viskoossus ei tohi muutuda temperatuuri kikudes. Selleks, et vhendada detailide kulumist peab ta
omama mrimisomadusi ja seoses hdroskoopsete omadustega on soovitav, et pidurivedelik on
pakitud metalltaarasse. Hdroskoopsete omaduste tttu imab pidurivedelik mbritsevast keskkonnast
endasse vett, mis omakorda tekitab korrosiooni. DOT standardi jrgi ei tohi pidurivedelik sisaldada
vett rohkem kui 3%. Vee suurem sisaldus vedelikus annab enndast mrku miinus temperatuuridel
"kangeks" jva piduripedaaliga. Samuti vivad suure veesisalduse tttu vedelikus tekkida jkristallid,
mis mnda ava ummistades lpetavad pidurite t tielikult.
Kui pidurivedeliku keemistemperatuur on:
ALLA 165 C -SIDUKEELD!
Vahetage pidurivedelik koheselt! Pidurivedeliku veesisaldus on liiga suur, keemistemperaatuur
on liiga madal!
ALLA 175 C -VAHETA LHIAJAL!
Pidurivedelik on veel kasutatav.
le 175 C on korralik pidurivedelik.
Vaheta juhul, kui li on vanem kui 2 aastat
Pidurivimendi

Pidurivimendi eesmrk on vhendada pidurite ttamiseks vajalikku jukulu piduripedaalile,

teisisnu vhendada juhi vaeva.
Selleks kasutab pidurivimendi lisaenergiat mootori sisselaskessteemi tekiatava vaakumi nol.
Pidurivimendi koosneb korpusest, mille sees on diafragma.
Korpus on vooliku kaudu hendatud mootori sisselaskessteemiga ja juallika ttamise ajal tekib
diafragma mlemale poole vaakum. Mlemale poole sel phjusel, et vimendi sees asuv klapp on
suletud.

Kui juht vajutab piduripedaalile, lkatakse klapp lahti ning diafragma tagumisele kljele tekib
atmosfrirhk (u 1 bar), mis surub diafragmat ja selle klge hoova kaudu hendatud piduripeasilindri
kolbi vljapoole. Rhkude erinevus tekitabki vimendusefekti.
PIDURITE BLOKEERUMISVASTANE SSTEEM (ABS)
Ilma ABS-ita pidurdusssteemi puhul vib siduk pidurite jrsul rakendamisel libedal teel sattuda
klglibisemisse. Selline juhitavuse kaotus tekib siis, kui rattad blokeeruvad, vhendades auto rooliga
suunamise vimalust. Juhitavuse kao rahoidmiseks peab juht pidurit pumpama, jaotades
pidurdamise lhikesteks impulssideks. Seda kutsutakse rtmiliseks pidurdamiseks.
Avariiolukorras ei pruugi jda aega piduri pumpamiseks.
ABS-i puhul mrab arvuti piduri rakendamisel iga ratta prlemise ja teostab automaatselt korduva
pidurda ja vabasta toimingu.
See hoiab ra pidurite blokeerumise ja vimaldab autol jda juhitavaks, hoides seelbi sidukit
libisemast ja vimaldades turvalist peatumist.
SUMMUTI

Summutit kasutatakse kiirest vljalaskegaaside liikumisest ja ruumala suurenemisest phjustatud

mootorimra summutamiseks. Summuti eesmrk on aeglustada gaaside liikumise ja paisumise kiirust.
Seda tehakse sobiva pikkusega torustiku abil, millele on lisatud resonaatorid. Nagu nimigi tleb,
kasutatakse mra summutamiseks helilainete resonantsi.
Resonaator kujutab endast korpust lbivat toru, millesse on puuritud hulgaliselt auke. Aukude suurus
sltub sellest, mis helisageduste summutamiseks resonaator on meldud, samuti mootori iserasustest,
summuti ehitusest jne.
Mis asi on Lambda andur ?

Lambda andur kindlustab, et mootori hu ja ktuse varustamine oleks igesti reguleeritud.

Seega on lambda andur garantiiks vikesele saastele, mootori sujuvale tle, optimaalsele ktuse
kulule ja katalsaatori veatule tle.

Universaalsed Lambda andurid

Kui hu/ktuse segu on paigast ra, tuseb auto vljaheitegaaside hulk.
Tielik plemine on ainult saavutatav sellisel juhul, kui hu ktuse segu on seatud nii, et 1kg ktust
seguneb 14,7kg huga. See vimaldab katalsaatormuunduril muuta kahjulikud vljaheitegaasid
keskkonna sbralikeks gaasideks. Seega peab mootorit alati varustama tpse proportsiooniga hu/gaasi
seguga. Seda tpset hu/ktuse segu kirjeldatakse Kreeka the lambdaga (). Lambda andur mdab
lejnud hapniku sisaldust vljaheites ja otsustab, kas ktusesegu on ige.
See thendab seda, et hu/ktuse segu peab olema tpselt iges vahekorras. Ainult sellistel
ideaaltingimustel saab 3-osaline katalsaatormuundur ttada optimaalse efektiivsusega ja muundada
kolme saastegaasi:
ssivesinik (HC), ssinikoksiid (CO) ja lmmastikoksiidid (NOx) sellest tuleneb ka 3-osalise
katalsaatormuunduri nimetus.
Katalsmuundur

Katalsmuundur on seade, mis vhendab siseplemismootori heitgaasis saasteainete sisaldust neid

tiendavalt pletades. Bensiinimootoriga autode jaoks on vlja ttatud ka kolmeastmelised
katalsaatorid, mis tulevad heaegselt toime mrgise ssinikmonooksiidi ja kahjulike plemata
ssivesinike muundamisega ssinikdioksiidiks ja veeks. Samal ajal muudavad nad kahjulikud
lmmastikuhendid kahjutuks lmmastikuks. Diiselsidukite puhul teeb ssinikmonooksiidi ja
ssivesinikega sama t ra kataltiline oksdatsioon ning ha enam kasutatakse sgavale
kopsudesse sissehingamisel kahjulikku mju avaldavate diisliosakeste eemaldamiseks filtreid ja muid
seadmeid. Mistagi ei ole katalsi lugu sellega lppenud sedalaadi tehnoloogia on pidevas arengus,
mille kigus ptakse heitgaaside hulka veelgi vhendada ja parandada meie kigi hukvaliteeti.
Roolivimendi

Roolivimendi vimaldab auto rooli viksema juga keerata hdraulika jul, uuematel autodel ka
elektri abil. Mootori vntvllilt aetakse ringi hdropumpa, mis pumpab li suure rhu all lbi
roolikarbis vi latis oleva klapi. Kui rool on otse, avaldub mlemale klapi poolele sama suur jud ja
vimendamist ei toimu. Kui aga juht keerab rooli, llitub prdklapp surve vastavasse suunda ja
krge surve all voolav li vimaldabki rooli kergemini keerata.

Steknal

Steknalt kasutatakse otto- ja vankelmootorites kttesegu stamiseks. Steknal on

teoreetiliselt vga lihtne seadeldis: sellesse juhitakse vool, mis tekitab kahe elektroodi vahel kaarleegi.
letamaks kahe elektroodi vahel olevat takistust (silindris hu ja kttesegu), on selleks vaja vga
suure pingega voolu: 30000-100000 Volti. Steknal koosneb krgepinget juhtivast elektroodist,
mille klge hendatakse knlajuhtmed, ja seda mbritsevast isoleerkihist, mis koosneb keraamikast.
Keraamikat mbritseb keermestatud metallkorpus, mis vimaldab steknla plokikaande paigutada.
Kttessteem

Auto sitjateruumi soojendamiseks kasutatakse auto mootori toodetud soojust, mille lejk kantakse
jahutusssteemi kaudu atmosfri.
Ssteem on lihtne : mootori soojendatud jahutusvedelik juhitakse torude kaudu sitjateruumis
asuvasse radiaatorisse ja selle lheduses olev ventilaator liigutab kas autost vi vljast hku lbi selle
ribide. hu hulka reguleeritakse ventilaatori prlemiskiirusega, temperatuuri aga kraaniga radiaatorit
jahutusssteemiga hendavas torus.
Amortisaator

Amortisaatorid(ing k shock absorder) on meldud tee ebatasasustest tingitud vedrustuse vngete

summutamiseks ja seelbi auto tsumise vhendamiseks. Amortisaator kujutab endast silindrit ja
kolbi, mis on seest nes ja mis on ava kaudu hendatud silindriga.

Silindri titeks on enamasti li. le takistuse sites surutakse vedrustust (ja seetttu amortisaatorit)
kokku ning tugatakse li hest ruumist ava kaudu teise ruumi. Kuna ava on takistuseks, neelabki see
vnkumisel tekkivat kineetilist energiat. Ilma amortisaatorita vi katkise amortisaatoriga auto jb
niteks laines teel sites tsuma ja konarlikul teel halvendab pidevalt vnkuv ratas juhitavust, kuna
ratta kontakt teepinnaga on halvenenud.
lifilter

lifilter tagab Teie mootori sujuva t, ta puhastab mootorisse suunduva li mustusest, hoides ra
mootori kulumise. Siiski isegi normaalse kasutuse korral vib lifilter ummistuda, kuna lifiltril on
tita nii thtis osa, siis on vltimatu selle osa regulaarne vahetamine.
hufilter

hufilter on mootori kopsud. See puhastab sissetuleva hu ning suunab selle mootorisse.
hufilter on auto oluline osa, seda tuleb vahetada ja puhastada igel ajal, et oleks tagatud auto mootori
trgeteta t.
Ktusefilter

Ktusefilter tagab puhta ktteaine pealeandmise. See puhastab ktuse veest ja muudest vrkehadest,
mis vivad Teie auto mootori ts trkeid esile kutsuda.

Spidomeeter

Auto spidomeeter mdab siduki kiirust teepikkusest lhtuvalt, lugedes kas ratta vi kigukasti
peavlli prdeid. Kuna autodel on rehvilbimt teada (ettenhtud rehvimt), siis on ka teada, kui
pika maa lbib auto he prdega. Sellest tulenevalt tekibki kiiruse nidus viga, kui kasutada
konkreetse auto jaoks mitte standardseid rehve. Prete info saamiseks spidomeetrini on mitu viisi,
enamlevinud on kanda liikumine spidomeetrini kas mehaaniliselt trossi abil vi muuta kiiruse energia
ratta vi kigukasti juures elektriliseks signaaliks (HALL- vi induktiivsensori abil) ning kanda see
edasi spidomeetrini. Esimest varianti kasutatakse vanematel sidukitel, teist varianti uuematel.
Sidur

Sidur annab edasi mootori prdemomendi ratastele ning summutab lhiajalisi jrske koormusi.
Siduri lekoormuste puhul, mis tekivad mootori t tagajrjel, lahutub sidur automaatselt ning selliselt
kaitseb kigukasti vigastuste eest.
Kigukast

Kigukasti lesanne on muuta auto veojudu, sidu kiirust ja sidu suunda.

Kigukastiga annab veojudu suurendada startides ja kui juba hoog sees, siis seda vhendada ja muuta
efektiivsemaks juks ehk kiiruseks. Astmelises kigukastis on hammasrattad, mis erinevates
kombinatsioonides annab erineva tulemuse. Kigukast peab ttama vaikselt ja vhese
kuluvusastmega. Seeprast kasutataksegi kaldhammastega hammasrattaid. Astmelised ehk
hammasrataskigukastid jagunevad liht- ja planetaarkigukastideks.

Immobilaiser
Immobilaiser on auto randamisvastane seade, mille aktiveerimisel auto ei kivitu.
See eristabki seda tavaprasest alarmssteemist, mis enamasti annab lubamatust autosse tungimisest
mrku, kuid ei takista randamist. Immobilaiser koosneb juhtplokist (mis vib olla integreeritud
mootori juhtajusse), vtmest (vib olla integreeritud auto stevtmesse), ja koodilugejast.
Tihti aktiveeritakse immobilaiser alarmi puldist, kuid on ka ssteeme, mis aktiveeruvad ise, kui
stevti on teatud aja lukust vljas olnud. Deaktiveerimiseks tuleb vtit lugeja ees hoida (vi tehases
paigaldatud immobilaiseritega lihtsalt stevti stelukku panna). Immobilaiseri mte on selles, et
aktiveerituna katkestab ta mitu auto mootori ttamiseks vajalikku ahelat, niteks ktusepumba,
steahela, starterivoolu jne. Olenevalt ssteemist vidakse kasutada neist mnda vi ka kiki.
Mootori jahutus
Mootori jahutamise vajadus.
Mootori silindrites toimuvate ttsklite keskmine temperatuur on 800 .. . 1200 C. Sellise
krge temperatuuri tttu osutub vajalikuks mootori kunstlik jahutamine, sest vastasel korral
vib tekkida mootori detailide liigne kuumenemine, li veeldumine ja raplemine, kolbide
paisumine ja kinnikiilumine ning muud rikked.
Hrdumise suurenemise ja silindrite ktteseguga halvema titumise tttu langeb mootori
vimsus. Jrelikult on vaja pidevalt soojust ra juhtida kuumenevatelt detailidelt.
Teiselt poolt on kahjulik ka mootori lejahtumine, kuna sel juhul halveneb ktuse
aurumine ja plemine, suureneb li viskoossus ning li tungib halvemini hrduvate
detailide vahele. Nendel phjustel suureneb ktuse kulu, langeb vimsus ja suureneb mootori
detailide kulumine.
Liigse soojuse rakandmine mootorilt vib toimuda kas vedeliku vi huga jahutamise teel.
Vedelikjahutusssteem.
Tutvume vedelikjahutusssteemi ldehituse ja tphimttega. Jahutusssteemi kuuluvad
silindribloki ja selle kaane jahutussrk, radiaator koos ribakatikuga, hendustorud, veepump,
ventilaator, termostaat ja lisadetailid. Jahutusvedelikuna kasutatakse suvel pehmet vett, mis
ei tekita katlakivi, talvel aga madala klmumistemperatuuriga vedelikku, nn. antifriisi.
Kuumenevatelt detailidelt kandub soojus jahutussrgis olevale vedelikule, mis jahutatakse
r a d i a a t o r i s j a suunatakse seejrel tagasi jahutussrki. Jahutusvedeliku kiire ringlemise
tagab v e e p u m p , mis on paigutatud jahutatud vedeliku torusse. Pumba vlli vlisotsale on
kinnitatud v e n t i l a a t o r , mille huvool kiirendab soojuse lekandmist radiaatorilt hule.
Pumpa ja ventilaatorit kitatakse vntvllilt kiilrihmaga.
Jahutusvedeliku htlasemaks jaotamiseks mootori jahutussrgis, esmajoones aga selle
suunamiseks blokikaane kige kuumematele osadele, s. o. vljalaskeklappide pesadele, on
jahutussrgis j a o t u s k a n a l i d .
Jahutuse intensiivsust reguleeritakse radiaatori ees asuva r i b a k a t i k u ja kuuma vedeliku
torusse asetatud t e r m o s t a a d i g a . Ribakatikuga muudetakse radiaatorit lbivat huhulka
ksitsi, termostaat aga suunab automaatselt avanevate ja sulguvate klappide abil
jahutussrgist vljuva vedeliku kas radiaatorisse (suur ringvool) vi otsekohe tagasi
veepumpa (vike ringvool). Jahutusvedeliku vike ringvool tagab kivitatud mootori kiire
soojenemise.
Kirjeldatud jahutusssteemi iserasuseks on, et vike ringvool lbib sisselasketorustiku
soojendussrgi, millega soodustatakse ktuse aurumist mootori soojendamisel.
Jahutusvedeliku temperatuuri nitab armatuurlaual e l e k t r i l i s e t e r m o m e e t r i nidik,
mille andur asub blokikaanes. Peale selle sttib armatuurlaual signaa1amp, kui
jahutusvedeliku temperatuur lheneb keemistemperatuurile. Signaallambi andur asetseb
radiaatori lemises anumas.

Tutvume jrgnevalt vedelikjahutusssteemi ksikosade ehitusega.

R a d i a a t o r valmistatakse valgevasest. Ta koosneb lemisest ja alumisest anumast ning
neid hendavast aktiivsest osast jahutuselemendist, mis paikneb kahe klgplaadi vahel.
Jahutuselemendi moodustavad lemise ja alumise anuma klge joodetud lapiktorude read,
mille jahutuspinna suurendamiseks on omakorda asetatud gofreeritud plaadid.
Radiaator hendatakse mootori jahutussrgiga ldvikute (kummeeritud riidest torude) abil,
mis asetatakse lemise ja alumise anuma toruotsikutele.
lemisel anumal on korgiga suletav t i t e a v a . Korgis paiknevad a u r u - j a
h u k l a p i d . Kigi kaasaegsete mootorite jahutusssteemid o n s u l e t u d t p i, s. o.
radiaatori siseruum on atmosfrist eraldatud auruklapiga. Krgema rhu tttu ssteemis ei
hakka vedelik keema mitte 100 C juures, vaid temperatuuril 108... 115 C. Tnu sellele
tuleb niisugusesse jahutusssteemi harvem vedelikku lisada.
Mootori jahtumisel vib jahutusssteemis tekkida alarhk. Rhu liigset langemist ja
radiaatori hukeste seinte sissemuljumist vlditakse huklapiga. Viimane avaneb, kui rhk
ssteemis langeb vlisrhust madalamaks 0,02 ... 0,1 kG/cm 2 , ja laseb radiaatorisse hku.
Autol on radiaatoriga tiendavalt hendatud plastmassist p a i s u m i s p a a k ( p a i k n e b
radiaatorist veidi krgemal), kus jahutusvedeliku aurud kondenseeruvad. Seetttu vheneb
jahutusvedeliku kadu ssteemist miinimumini.
V e e p u m p koos v e n t i l a a t o r i g a on kinnitatud silindriploki esiotsa.
Tsentrifugaalpump koosneb kerest, tiivikust ja vllist, mis prleb kahel kuullaagril, ning
isesuruvast tihendist. Pump imeb jahutusvedeliku radiaatori alumisest anumast ja surub
vedeliku mootori jahutussrki.
Mootori litus
ldmisteid hrdumisest ja litamisest.
Omavahel kokkupuutes olevate ja samal ajal liikuvate detailide vahel esineb hrdumine,
millega kaasneb pindade kulumine ja kuumenemine. Tugevalt koormatud detailid vivad
kiirel liikumisel kuumeneda isegi pinnakihtide sulamiseni (niteks laagritel).
Hrdumist on vimalik mrksa vhendada koosttavate pindade litamisega.
lil on ka j a h u t u s e lesanded, sest koosttavate pindade vahelt vljavalguv li vtab
endaga kaasa osa hrdumisel tekkinud soojust. Seetttu nimetatakse mootori litust sageli
ka sisemiseks jahutuseks. Samuti on lil t i h e n d a v t o i m e . Nii saadakse vajalik
kompressioon silindris ainult likile olemasolul kolvi ja kolvirngaste vahel.
Lpuks avaldab li mootoris veel p e s e v a t t o i m e t , sest vljavalguv li kannab
tpindade vahelt ra kulumisprodukte ja abrasiivosakesi, mis vastasel korral suurendaksid
pindade kulumist.
Mootorite litusssteemid.
Kigil kaasaegsetel automootoritel on kombineeritud litusssteemid, s. t. li juhitakse
detailidele kolmel viisil: lipumba poolt tekitatud surve all, paiskamise ja valgumisega.
Surve all litatakse enam koormatud detaile (vntvlli raamlaagreid, kepsu alumise pea ja
nukkvlli laagreid jt.). Vhem koormatud laagreid aga litatakse kas paiskamise (silindrite
seinad, nukkvlli nukid jt.) vi valgumisega (kolvisrmed, tuku- rid jt.).
Mootoris paisatakse laiali kepsulaagrite vahelt vljavalguv li, mistttu mootori ttamisel
on karter pidevalt tidetud liuduga. Viimane sadeneb vahetult detailide tpindadele vi
valgub nende juurde vastavate avade kaudu.
livaru asub karteri phjas, mis li jahtumise soodustamiseks on seest- ja vljastpoolt
varustatud ribidega.
li valatakse karterisse klapikambri kaanel asuva t i t e a v a kaudu, kust ta valgub alla
lbi nukkvlli ajami kambri.
li hulka livannis kontrollitakse l i m t e v a r d a abil, millel on maksimum- ja
miinimumtaseme mrgid.
li vljalaskmiseks on livanni all kruvikorgiga suletud ava.

1ipump imeb li lbi 1iv1luri sela ja surub 1ifi1tri korpusse. Liiga suure lirhu
puhul avaneb lipumba juures olev r e d u k t s i o o n i k l a p p ja laseb osa li voolata tagasi
pumba ette.
Raskemad mustuseosakesed settivad lifiltri phja, viksemad vrkehad aga ptakse
kinni poorsest paberist f i l t e r e l e m e n d i s. Viimase ummistumisel tagatakse li edasips
mootori peamagistraali m d a v o o l u k l a p i kaudu, mis avaneb teatud rhu all.
Ktusepaak.
Siduautodel paikneb ktusepaak harilikult auto tagaosas asuvas pakiruumis (selle all vi
hel kljel). Paaki mahtuvast ktuse hulgast jtkub keskmiselt 550 .. . 800 km lbisiduks.
Ktusepaak on kokku keevitatud kahest poolest. Suurema jikuse saamiseks ja ktuse
loksumise vltimiseks on paagis aukudega vaheseinad. Paagi sisepind on kaetud
korrosioonikindla lakiga vi tinatatud. Paagis on titeava, ktuse taseme nidiku andur,
kruvikorgiga suletud thjendusava ja ktuse vljavoolu toru koos selfiltriga suuremale
mustuseosakeste pdmiseks. Titeava korgis on auru- ja huklapid. Auruklapp vldib
ktuse kergemate fraktsioonide asjatut vljalendumist ja avaneb lerhul 0,10... 0,15
kG/cm 2 . Ohuklapp avaneb hrendusel ca 0,02 kG/cm 2 , et mitte takistada ktuse etteandmist.
Ktusepump, mida autodel nimetatakse ka bensiinipumbaks, on diafragmalpi
Stessteem
Stessteemi tphimte.
Tsegu sdatakse mootori silindris steknla elektroodide vahel tekitatava
elektrisdemega. Sdeme saamiseks peab pinge olema vhemalt 12 000 volti. Sellise pingega
voolu toodab stessteem, milles akupatareist vi generaatorist saadav madalpingevool
transformeeritakse vastastikuse induktsiooni toimel krgepingevooluks.
Peale selle jaotab stessteem krgepingevoolu steknaldele vastavalt mootori
tjrjekorrale.
Stessteemi kuuluvad peale vooluallikate stepool, katkesti koos krgepingejaoturi
ning kondensaatoriga, steknlad, stelliti ja neid hendavad juhtmed.

Joonisel on toodud stessteemi skeem.

Stessteemis eristatakse kahte vooluahelat madalpinge- ja krgepingeahel.
Madalpingeahelas on jrjestikku llitatud akupatarei (vi generaator),katkesti, stelukk ja
stepooli primaarmhis koos lisatakistiga.
Krgepingeahelasse on llitatud stepooli sekundaarmhis, krgepingejaotur,
krgepingejuhtmed ja steknlad.