INGENIERIA CIVIL
Caminos I
CAMINOS I
I. GENERALIDADES
1.1 HISTORIA DE CARRETERAS
Las carreteras fueron los primeros signos de una civilizacin avanzada. La carretera
Real Persa, al parecer comenz all por el 3.500 A.C, siendo Daro I quien la mejor all
por el siglo V A.C. Tena alrededor unos 2600-2.900 Km., uni las ciudades ms
importantes de imperio Persa, y se tardaba unos 93 das en recorrerla. Estuvo
funcionando hasta el ao 300 A.C.
Hacia el 300 A.C., los romanos fueron los primeros en construir las carreteras de forma
cientfica. Su tcnica fue tan elaborada que persistira a lo largo de 2.000 aos. La
conexin de las calzadas romanas con la Ruta de la Seda, dar lugar a la ms larga
ruta del mundo durante 2.000 aos, que parta de Cdiz y terminaba en Shanghai (unos
12.800 Km).
En la Roma antigua, la construccin de las
calzadas se consideraba como una gran
gesta, comparable a las mayores hazaas
militares, y llevaban el nombre de su
constructor. As la Via Apia, la va ms
importante romana, y que una Roma con
el sur de Italia, llevaba el nombre de su
impulsor: Apio Claudio.
En los siglos que Hispania formo parte del
Imperio Romano, se construyeron la Va Augusta, de unos 1.500 Km de longitud, y que
una Cdiz con los Pirineos. Estaba sealizada (cada 1000 pasos -1.478 metros- se
levantaba una columna de 2 a 4 metros llamada miliarium), y si se iba a pie se recorra
en unos 2 meses. Los carros de carga circulaban como mximo a 8 kilmetros a la hora.
Los ms rpidos eran los carros ligeros, que recorran ms de 80 kilmetros en un da.
Tambin se poda recorrer a caballo, mulo, o litera con cortinas (trayectos cortos). Tena
paradores (llamados mansiones) cada 30 kilmetros. Hacia el siglo III d.C. se
abandonaron los trabajos de conservacin, y posteriormente comenzaron a circular por
ella las tribus brbaras.
En la Edad Media desapareci la construccin de carreteras en el Imperio Romano
debido a los ataques de los barbaros, se abandon la conservacin, y muchas se
destruyeron posteriormente por la invasin Musulmana y pasaron a utilizarse como
canteras de materia prima para construccin de viviendas y otras obras.
Con la formacin de nuevas naciones en Europa fueron necesarias rutas de mayor
importancia para el trnsito de las cortes reales itinerantes. A principios del siglo XI, el
auge que obtuvo la peregrinacin a los templos sagrados aceler el desarrollo del
comercio internacional e hizo que los caminos alcanzaran su ms importante
ocupacin desde la cada del Imperio Romano.
2
La tcnica moderna de construccin de carreteras comenz entre los siglos XVIII y XIX.
Las primeras autopistas surgen en el siglo XX, en Italia (aos 20), y en Alemania (aos
30). En Espaa se construye la primera autopista de peaje en los aos 60.
El siglo XXI es de los "sistemas inteligentes": la
primera "carretera inteligente" entr en
funcionamiento
en
el
ao
2014,
concretamente en Holanda. Esta carretera se
ilumina por s sola de noche (mediante
fosforescencia), informa de detalles como el
estado de la superficie y clima, e incluso
dispondr de una va para recargar coches
elctricos.
El proyecto de seguridad vial llevado a cabo por Daan Roosegarde permite que las
lneas longitudinales de la carretera se iluminen gracias a la energa solar que
almacenan durante el da. De esta forma, se reduce el gasto energtico y se elimina el
peligro de las farolas en la calzada. Este sistema absorbe la energa de los rayos del sol
durante el da e ilumina las lneas de la carretera, pintadas con polvo luminiscente
durante toda la noche. De esta manera, se aumenta la seguridad, no slo porque el
conductor tiene mejor visibilidad sobre los lmites de la carretera, tambin porque se
eliminan las farolas y por tanto, el riesgo de impactar contra ellas.
Pre Inversin
Abra. Son puntos importantes de la topografa del terreno, que se busca para
pasar de una cuenca a otra.
P1, P2 = Puntos Cima de Cerros
A = Abra
1, 2 = Posibles rutas de trazo
Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
a.2 Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos,
ciudades, zonas arqueolgicas, puentes, alcantarillas
a.3. Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido
a otorgan facilidad para la ubicacin de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro
de estos se encuentran las abras, cuellos en ros, laderas apropiadas para el trazo,
etc.
Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales Positivos y
Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido hechos por
la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y
que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se
tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrcolas, cementerios, casas de
pobladores de la zona, etc.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos
y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
7
10
II.
ESTUDIO DE RUTAS
2.1 GENERALIDADES
Para el Ingeniero Civil especialista en carreteras, una de las principales metas durante
la elaboracin de un proyecto es lograr la combinacin de la alineacin horizontal y
vertical (pendientes) que, cumpliendo con las normas del trazado, permita la construccin
de la carretera con el menor movimiento de tierras posibles y el mejor balance entre los
volmenes de excavacin y relleno, para lograr este objetivo, es que debemos realizar un
adecuado Estudio de las Rutas.
Por ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de
la cual podr localizarse el trazado de la va.
Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como
finalidad seleccionar aquella que rena las condiciones ptimas para el desenvolvimiento
del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los
mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtencin
de la informacin relativa a dichos factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por los
reconocimientos preliminares.
Esencialmente consistir en la comprobacin y confirmacin de los puntos de control
seleccionados sobre la carta geogrfica. Dependiendo de la extensin y caractersticas
del terreno, puede ser aconsejable un primer reconocimiento areo, para obtener una
adecuada visin de conjunto, o bien para complementar las impresiones obtenidas a
partir de las cartas geogrficas y/o fotos areas.
Para obtener apreciaciones cuantitativas del recorrido terrestre, se deber contar con
instrumentos como GPS, altmetro, brjula, eclmetro, telmetro, etc., que pueden
resultar apropiados en determinados sectores del reconocimiento. Tambin es
aconsejable obtener fotografas y vistas panormicas de los sectores conflictivos.
Como recomendacin general conviene tener presente las siguientes pautas de trabajo:
El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas, sino que debe
abarcar un rea lo suficientemente amplia para no omitir informacin que pudiera ser
til para una mejor decisin.
Al recorrer el terreno, el proyectista y los especialistas debern visualizar,
simultneamente, aspectos de la geomorfologa, hidrologa, geotecnia y ecologa,
ponderando racionalmente la incidencia e importancia que, separadamente y en
conjunto, pueden tener en el emplazamiento del trazado.
El proyectista deber estar siempre alerta de no formarse una falsa opinin de las
bondades o defectos de una solucin, segn sea el grado de facilidades o dificultades
encontradas para avanzar durante el recorrido del terreno, o bien por la falta de
visibilidad en terrenos boscosos o de difcil acceso.
El proyectista recoger informacin relativa al proyecto, sea de ndole favorable o
desfavorable al criterio propio y deber aceptarla imparcialmente.
11
Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo reconocimiento en
el terreno, se procede a definir las lneas de pendiente con el fin de realizar una
comparacin racional de las diferentes alternativas propuestas aportando criterios tcnicos
que permitan seleccionar la mejor ruta.
En los proyectos de vas se presentan generalmente dos casos o tipos de trazado: trazado
con proyecto y localizacin directa. Para ambos mtodos es necesario realizar los estudios
de seleccin de ruta apoyados en la lnea de pendiente. Se tiene entonces que dicha lnea
se puede llevar a cabo tanto en planos como en el terreno mismo. A continuacin se detalla
el procedimiento empleado en ambos casos para determinar la lnea de ceros.
a) Trazado de pendiente en un plano topogrfico.
Considerando dos puntos A y B (Figura 3), colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas,
la pendiente de la lnea que los une es:
=
12
2.0
partir del punto inicial, fijando una serie de puntos sucesivos que constituyen la lnea de
pendiente, conforme se observa en la Figura 4.
b) Trazado lnea de ceros en el terreno.
Cuando no se dispone de planos topogrficos y se desea localizar la lnea de pendiente
directamente en el terreno, es necesario el uso de un eclmetro (figura 5) conocido
tambin como nivel Abney.
La pendiente a utilizar se puede determinar por tramos y para calcular se debe medir la
distancia a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos de cada tramo. El
procedimiento, apoyado en la figura 6, es el siguiente:
Se fija en el eclmetro la pendiente deseada para la lnea de ceros.
Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un jaln.
En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una altura igual a la altura del
eclmetro sobre el jaln.
La superficie del terreno en la direccin observador tendr entonces una pendiente
igual a la marcada en el eclmetro.
Sobre las rutas seleccionadas se puede realizar un reconocimiento siguiendo las clsicas
reglas de Wellington que podran resultar tiles:
No debe hacerse reconocimiento de una lnea sino de una faja de terreno lo ms
ancho posible.
Toda opinin preconcebida a favor de una lnea en particular debe ser abandonada,
especialmente si es de la lnea que parece la ms obvia.
Evitar la tendencia a exagerar los mritos de las lnea cercanas a carreteras o lugares
muy poblados.
Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y todo lo
parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
Debe hacerse un inventario hidrogrfico de la ruta estudiada.
Se debe dar poco crdito a toda informacin desfavorable, sea cual fuese su origen,
que no est de acuerdo con su criterio.
La seleccin de una ruta est ampliamente influenciada por la topografa. Montaas,
valles, colinas, pendientes escarpadas, ros y lagos imponen limitaciones en la
localizacin y son, por consiguiente, determinantes durante el estudio de rutas.
A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas al igual que los valles, si siguen
la direccin conveniente. Si una carretera cruza una montaa, el paso entre ellas
constituye un control (figura 8).
16
Luego de definir la lnea antepreliminar para cada una de las alternativas estudiadas se
procede obtener la informacin que permita decidir cul es la mejor de ellas y efectuar el
estudio y diseo definitivo sobre esta. La informacin que se debe obtener es la siguiente:
Longitud: Se debe determinar la longitud de la poligonal de cada una de las
antepreliminares definidas. No necesariamente la lnea antepreliminar de menor
longitud es la mejor. Una corta longitud puede significar una pendiente muy alta o
excesivo movimiento de tierra.
Drenaje: Es necesario cuantificar el nmero de obras de drenaje requeridas y
clasificarlas, de forma preliminar, de acuerdo a su tipo y caractersticas.
Movimiento de tierra: Este aspecto se evala a partir del perfil longitudinal y las secciones
transversales. Tanto en el perfil como en las secciones, obtenidas de la topografa, se puede
observar, adems de las pendientes, la magnitud de rellenos y cortes. Generalmente se
toman secciones transversales a lo largo de la antepreliminar distanciadas no ms de 100
metros y por los vrtices de esta.
Caractersticas geomtricas: De acuerdo a las distancias entre vrtices y los ngulos de
deflexin se evala cul de las alternativas presenta un alineamiento horizontal ms suave.
17
18
Recopilacin de informacin
Establecimiento de controles: no tcnicos, tcnicos.
Reconocimientos: Terrestre, de ser necesario areo.
Evaluacin de las rutas y eleccin de la mejor.
Definicin del eje preliminar de la va.
Determinacin de la Lnea gradiente
Confeccin de los planos topogrficos.
a) Recopilacin de la informacin
Dado que la topografa, la geologa, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un
efecto importante en la localizacin y en la determinacin del tipo de carretera a
proyectar, desde un principio del estudio debe obtenerse informacin relativa a
ello. Esta informacin junto a los datos de trfico y vehculos, constituyen los
mayores controles para la localizacin y diseo de las carreteras.
La informacin requerida en la etapa de localizacin puede encontrarse en distintas
fuentes: Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), Provias, Gobierno Regional,
Municipalidades, Instituto Nacional de Estadstica, Instituto Geolgico, Minero y
Metalrgico (INGEMMET), SENAMHI, etc.
Con el avance de la tecnologa, hoy en da se cuenta con el Google Maps, que es un
servidor de aplicaciones de mapas en la web que pertenece a Google. Ofrece imgenes
de mapas desplazables, as como fotografas por satlite del mundo, lo cual nos facilita
el estudio preliminar de rutas.
La informacin obtenida le servir al ingeniero para tener una idea clara de las
caractersticas de la regin y de todos los elementos que puedan influir en la toma de
decisiones. Los mapas deben tener una escala que permita apreciar como un todo la
zona donde se proyectar la va.
20
d) Trazo preliminar
Una vez seleccionada la ruta y fijados los puntos obligados del alineamiento horizontal,
se procede al trazo de la lnea preliminar entre dichos puntos.
La lnea preliminar se obtiene a partir de la lnea de ceros, es una poligonal abierta que
se traza entre puntos obligadas, siguiendo la topografa del terreno con una pendiente
ligeramente menor a la pendiente gobernadora que haya sido especificada para cada
uno de los tramos del camino, tambin nos permite conocer la topografa de una faja
del terreno, la cual es informacin esencial para proyectar el eje definitivo del camino.
21
de los cortes y llenos que se van presentando de modo que estn dentro de valores
aceptables y manejables.
En general el objetivo principal es obtener un trazado equilibrado entre alineamiento
horizontal, pendientes y movimiento de tierra.
En la figura 11 se ha obtenido una lnea preliminar a partir de la lnea antepreliminar de
la figura 9. Se observa que en la parte final no fue posible reemplazar las dos curvas
derechas por una sola dado la distancia entre ellas y la direccin de las rectas extremas.
A partir de este punto el proyecto se puede desarrollar de diferentes maneras y la
decisin de tomar alguna de ellas depende de la calidad en la informacin que se tenga
en ese momento.
Si el plano topogrfico sobre el cual se ha definido la lnea preliminar est actualizado,
garantiza una muy buena precisin, y si sus curvas de nivel estn distanciadas a no ms
de 2 metros es posible desarrollar el diseo geomtrico, al menos el alineamiento
horizontal, sobre este y luego materializarlo en el campo.
El perfil y las secciones transversales, elementos necesarios para definir el diseo
vertical y cuantificar el movimiento de tierra, podran obtenerse tambin del plano
topogrfico sobre el cual se trabaja. Este ltimo procedimiento es recomendable cuando
el terreno es bastante regular y siempre y cuando sea aprobado por la supervisin. Caso
contrario se debe realizar la correspondiente nivelacin y levantamiento de secciones
transversales a partir del eje materializado.
Otro procedimiento a seguir, y que se
debe realizar cuando se tiene una
restitucin topogrfica de poca
precisin o que no est actualizada,
es el de localizar la lnea preliminar
en el terreno con el fin de abscisarla,
nivelarla y levantar secciones
transversales, todo esto con el objeto
de obtener una franja de topografa lo
suficientemente ancha, alrededor de
100 metros, y luego de ser
digitalizada realizar los ajustes
necesarios a dicha preliminar para
obtener el diseo definitivo del eje del
proyecto.
y finalmente nivelar y seccionar el eje definitivo del proyecto con el fin de adelantar el
diseo de rasante y cuantificar el movimiento de tierra.
El estndar de una obra vial, que responde a un diseo acorde con las instrucciones y
lmites normativos establecidos, queda determinado por:
a. La Categora que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de segunda
clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera de tercera
clase).
b. La velocidad de diseo (V).
c. La seccin transversal definida.
Sistemas geodsicos
Se denomina Sistema Geodsico Oficial, al conjunto conformado por la Red
Geodsica Horizontal Oficial y la Red Geodsica Vertical Oficial, que estn a cargo
del Instituto Geogrfico Nacional del Per.
Sistemas de proyeccin
1. Aspectos generales
Los sistemas de proyeccin cartogrfica tienen por objeto representar la
superficie terrestre, o parte de ella, en una superficie plana cuadriculada.
25
2. Transversal de Mercator
La proyeccin transversal de Mercator (TM) es, en sus diferentes versiones, el
sistema ms utilizado mundialmente. Su empleo resulta especialmente favorable
para representar la superficie terrestre de grandes extensiones en direccin
nortesur.
Los ms utilizados son:
-
El vehculo pesado tiene las caractersticas de seccin y altura para determinar la seccin
de los carriles y su capacidad portante, radios y sobreanchos en curvas horizontales, alturas
libres mnimas permisibles, necesidad de carriles adicionales, longitudes de incorporacin,
longitudes y proporcin de aparcamientos para vehculos pesados en zonas de
estacionamiento, miraderos o reas de descanso.
3.6 CARACTERSTICAS DEL TRNSITO
Las caractersticas y el diseo de una carretera deben basarse, explcitamente, en la
consideracin de los volmenes de trnsito y de las condiciones necesarias para circular
por ella, con seguridad vial.
El volumen de trnsito indica la necesidad de la mejora y afecta directamente a las
caractersticas de diseo geomtrico como son el nmero de carriles, anchos, alineaciones,
etc. Conjuntamente con la seleccin del vehculo de proyecto, se debe tomar en cuenta la
composicin del trfico que utiliza o utilizar la va, obtenida sobre la base de estudio de
trfico y sus proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la zona tributaria de la
carretera y la utilizacin que tendr cada tramo del proyecto vial.
a) ndice medio diario anual (IMDA)
Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del ao,
previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada y permite realizar los
clculos de factibilidad econmica.
Los valores de IMDA para tramos especficos de carretera, proporcionan al proyectista,
la informacin necesaria para determinar las caractersticas de diseo de la carretera,
su clasificacin y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores
vehculo/da son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio
proporcionado por el transporte en carretera.
La carretera se disea para un volumen de trnsito, que se determina como demanda
diaria promedio a servir hasta el final del perodo de diseo, calculado como el nmero
de vehculos promedio, que utilizan la va por da actualmente y que se incrementa con
una tasa de crecimiento anual.
b) Volumen horario de diseo (VHD)
En caminos de alto trnsito, es el volumen horario de diseo (VHD), y no el IMDA, lo que
determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto, para evitar problemas de
congestin y determinar condiciones de servicio aceptables. Por lo tanto, una decisin
clave para el diseo, consiste en determinar cul de estos volmenes de trnsito por
hora, debe ser utilizado como base para el diseo.
A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del
comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una
nueva ruta, se podr utilizar la relacin emprica extensamente comprobada en caminos
de trnsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:
VHDao = 0.12 ~ 0.18IMDAao
30
Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de trnsito mixto
con variaciones estacionales moderadas.
Coeficientes del orden de 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales
marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turstico.
c) Crecimiento del trnsito
Una carretera debe estar diseada para soportar el volumen de trfico que es probable
que ocurra en la vida til del proyecto.
No obstante, el establecimiento de la vida til de una carretera, requiere la evaluacin
de las variaciones de los principales parmetros en cada segmento de la misma, cuyo
anlisis reviste cierta complejidad por la obsolescencia de la propia infraestructura o
inesperados cambios en el uso de la tierra, con las consiguientes modificaciones en los
volmenes de trfico, patrones, y demandas. Para efectos prcticos, se utiliza como base
para el diseo un periodo de veinte aos.
A continuacin se establece la metodologa para el estudio de la demanda de trnsito:
= (1 )
Donde:
Pf
: trnsito final.
: ao a estimarse.
31
T RTan
2
R. .
Lc
180
33
C 2 RSen
2
E R Sec 1
2
F R(1 Cos
GC
360. S
2.R.
S = 20 m
a) Mtodo de deflexin
Para el replanteo por este mtodo, utilizamos la siguiente frmula:
c.
2.Lc
34
Donde:
c
= Angulo de deflexin
Lc
= Longitud de curva
Ejemplo 1:
Se tiene los siguientes datos para el replanteo de una curva circular:
PC
R
= 1+200
= 53.925 m
= 34
Solucin:
Grado de la curva:
Gc =
360. S
2.R.
Gc =
360 x 20
2 x53.925.
Gc = 211501
De la tabla 1
211501 > 15
c.
2.Lc
R. .
Longitud de curva: Lc
180
53.925 x34.
Lc
180
Lc = 32.00 m
Punto
Estacin
Cuerda
Deflexin
PC
1+200
1+205
1+210
1+215
1+220
1+225
1+230
1+232
5
5
5
5
5
5
2
0 00 00
23923
23923
23923
23923
23923
23923
10345
Deflexin
acumulada
00 00 00
23623
51846
75809
103732
131655
155618
170003
35
i 180
i 180
180 ( i i )
Ley de senos
AB
API
BPI
i
Sen Sen
Sen i
36
Para resolver este ejercicio se supone una curva circular compuesta donde el delta de la
curva compuesta es la suma de los dos deltas y el PT y PC est ubicado en la lnea del
centro como se indica en la Figura 19.
1
2
2
2
= R1 x Tan
= R2 x Tan
45
2
60
2
R 1 = R2 = R
37
R x Tan
45
2
60
+ R x Tan
= 120
= 180 - 14220
= 3740
En vrtice PI:
= 180 - 6915
= 11045
En vrtice B:
= 180 - ( + )
= 3135
3135
= 11045 90.75
Clculo de tangente:
T RTan
2
A-PI = 50.83 m
6915'
T 77.35Tan
T = 53.41 m
38
Distancia
A- PI = T (A-PI)
A- PI = 53.41 50.83
A- PI = 2.58 m
Para ubicar PC en terreno, medimos desde el punto A hacia PC, 2.58 m, en consecuencia
la progresiva de PC es:
PC = PI T
PC = (1 + 682.35) 53.41
PC = 1 + 628.94
= 1.2
Donde:
K = distancia entre BMs expresada en kilmetros.
e = error admisible en cm.
Quiere decir que entre dos BMs consecutivos (500 m), en la nivelacin de una va, el error
mximo permisible es:
= 1.20.5
emx = 0.84 cm
Rasante. Compuesta por tangentes y curvas. Las Tangentes tienen su respectiva longitud,
la cual es tomada sobre la proyeccin horizontal (X) y una pendiente (p) definida y
calculada como se indica en la figura anterior y expresada normalmente en porcentaje.
Dicha pendiente de encuentra entre un valor mnimo y mximo que depende principalmente
39
del tipo de terreno, el tipo de va, la velocidad de diseo y la composicin vehicular que
podra tener la va (Ver Tabla 1).
4.2.1 ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL
Los diferentes elementos que conforman una curva vertical, son:
PCV
PIV
PTV
Lv
p(%)
q(%)
= Correccin vertical
40
( )
800
41
Donde:
E
= Externa (m)
) 2
200
Donde:
x
1 2 ( )
200
El clculo de las correcciones verticales se realiza con las mismas expresiones que
se emplean en la curva simtrica, pero teniendo en cuenta que Lv/2 se
42
reemplaza por Lv1 o Lv2 segn el caso donde se encuentre el punto al que se le
calcula dicha correccin. Se tiene entonces que:
1 = (
1 2
)
1
Ecuacin con la cual se calcula las correcciones verticales de las abscisas ubicadas
entre el PCV y el PIV, donde:
y1 = Correccin vertical (m)
E
Por lo tanto:
=
Significa la longitud requerida de curva para efectuar un cambio de pendiente del 1%. Por
ejemplo si se tiene una curva vertical de 80 metros y las pendientes son:
p=3% y q= - 5.0%,
entonces:
80
53
K = 10 m/%
Significa que para la curva en cuestin se requieren 10 metros de distancia horizontal para
cambiar 1% de pendiente
44
P (%) = () 100
A partir de la velocidad de diseo asumida para el proyecto y el tipo de curva se halla el
valor de K y se calcula la longitud mnima de curva vertical.
Lv = K.A. = K(q p)
Tabla N 2
Valores del ndice K para el clculo de la longitud de curva vertical
convexa en carreteras de Tercera Clase
Tabla N 3
Valores del ndice K para el clculo de la longitud de
curva vertical cncava en carreteras de Tercera Clase
45
(%)
100
Se calculan las correcciones verticales (y) para cada una de las estaciones ubicadas
dentro de la curva. Las correcciones verticales podrn ser negativas o positivas y tendrn
el mismo signo de la externa.
Se calcula la cota rasante o cota roja (CR) de las estaciones de la curva vertical. Como
las correcciones verticales (y) pueden ser negativas o positivas se tiene que:
CR = CT + y
EJEMPLO 4:
Se requiere calcular la rasante de las curvas verticales ubicadas entre el Punto 1 y
el Punto 4 considerando una velocidad de diseo de 50 Km/h, para lo cual, adems se
tiene la siguiente informacin:
PUNTO
1
2
3
4
ABSCISA
0 + 000
0 + 180
0 + 370
0 + 580
COTA
3824.51
3837.83
3822.25
3835.90
SOLUCIN
Clculo de pendientes:
12 =
23 =
3837.83 3824.51
100
180 0
3822.25 3837.83
100
370 180
= 7.4 %
= 8.2 %
46
34 =
3835.90 3822.25
100
580 370
= 6.5 %
La primera curva vertical, cuyo PIV est ubicado en la abscisa 180, es convexa,
La segunda curva, con PIV en la abscisa 370, corresponde a una hondonada, conforme se
muestra en la figura 26.
Se tiene entonces que para la primera curva vertical la diferencia de pendientes A es:
A = 8.2 7.4 = 15.6%
Como es una curva convexa la longitud mnima requerida es:
Lv = K.A.
Lv = 13 x 14.7 = 191.10
( )
(8.2 7.4) 100
=
= 1.95
800
800
( )
100 2
= 3837.83
7.4 100
(
)
100 2
CPCV = 3834.13
= +
( )
100 2
= 3837.83 +
8.2 100
(
)
100 2
CPTV = 3833.73
Cota tangente. Las cotas en la tangente para esta curva se calculan a partir del PIV1. Se
requiere entonces calcular la cota tangente, de 10 en 10, entre las abscisas 140 y 220.
Para calcular las cotas de las abscisas ubicadas antes del PIV1 se tiene en cuenta
la distancia a este y la pendiente inicial p=7.4%:
= (%)
100
(180 140)
100
= 3834.87
48
(180 150)
100
= 3835.61
(180 160)
100
= 3836.35
(180 170)
100
= 3837.09
Luego se calculan las cotas de las abscisas ubicadas despus del PIV, o sea desde la 180
hasta la 220. En este caso se tiene en cuenta la distancia del punto al PIV y la pendiente
final q = - 8.2%.
= + (%)
100
(190 180)
100
= 3837.01
(200 180)
100
= 3836.19
(210 180)
100
= 3835.37
(220 180)
100
= 3834.55
Correccin vertical
Ahora se calculan las correcciones verticales para las abscisas ubicadas dentro de la curva.
Para esto empleamos la siguiente ecuacin:
2 2
= ( )
49
Para las abscisas ubicadas entre el PCV y el PIV la distancia x se considera a partir
del PCV:
140
2(140 130 2
)
= 1.95 (
100
= 0.078
150
= 1.95 (
2(150 130 2
)
100
= 0.312
160
2(160 130 2
)
= 1.95 (
100
= 0.702
2(170 130 2
)
100
= 1.248
2(180 130 2
)
= 1.95 (
100
= 1.950
170 = 1.95 (
180
Las correcciones verticales del segundo tramo de la curva, entre PIV y PTV, se calculan con
las distancias x tomadas desde el PTV.
2(230 190 2
)
100
= 1.248
2(230 200 2
)
200 = 1.95 (
100
= 0.702
2(230 210 2
)
210 = 1.95 (
100
= 0.312
2(230 220 2
)
220 = 1.95 (
100
= 0.078
190 = 1.95 (
Cota Rasante
La cota rasante se halla con solo sumar, para cada abscisa, los valores correspondientes
de cota tangente (CT) y la correccin vertical (y).
CR = CT + y
50
PUNTO
PCV
PIV
PTV
ABSISA
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
CT
3834.130
3834.87
3835.61
3836.35
3837.09
3837.83
3837.01
3836.19
3835.37
3834.55
3833.73
y
0.00
0.078
0.312
0.702
1.248
1.950
1.248
0.702
0.312
0.078
0.00
CR
3834.130
3834.792
3835.298
3835.648
3835.842
3835.880
3835.762
3835.488
3835.058
3834.472
3833.730
Clculo de Curva 2.
El valor de la externa, con pendientes p=-8.2% y q=6.5% y longitud de 200 metros es:
=
( )
800
= 3.68
( )
100 2
= 3822.25
(8.2) 200
(
)
100
2
CPCV = 3830.45
= +
( )
100 2
= 3822.25 +
6.5 200
(
)
100 2
CPTV = 3828.75
51
Cota Tangente:
Para las cotas de las abscisas ubicadas antes del PIV2 (desde 270 hasta 370) se tiene en
cuenta la distancia a este y la pendiente inicial p= - 8.2%, para lo cual usamos la siguiente
frmula:
= (%)
100
De igual forma, para calcular las cotas de las abscisas ubicadas despus del PIV2, o sea
desde la 370 hasta la 470 y pendiente final q = 6.5%, usamos la siguiente frmula:
= + (%)
100
(%)
(%)
10
10
8.2
6.5
10
10
= 0.82
= 0.65
Es decir, sumando 0.82 cada 10 metros a partir del PIV, y para las abscisas ubicadas luego
del PIV se les sumara 0.65 tambin a partir del PIV:
Cotas antes del PIV:
CT360 = 3822.25 + 0.82
= 3823.07
= 3823.89
= 3824.71
= 3825.53
= 3826.35
= 3827.17
= 3827.99
= 3828.81
= 3829.63
= 3830.45
52
= 3822.90
= 3823.55
= 3824.20
= 3824.85
= 3825.50
= 3826.15
= 3826.80
= 3827.45
= 3828.10
= 3828.75
Correccin vertical
= (
2 2
)
Para las abscisas ubicadas entre el PCV y el PIV la distancia x se considera a partir
del PCV:
280
2(280 270 2
)
= 3.68 (
200
= 0.037
2(290 270 2
)
200
= 0.147
2(300 270 2
)
= 3.68 (
200
= 0.331
2(310 270 2
)
200
= 0.589
2(320 270 2
)
= 3.68 (
200
= 0.920
290 = 3.68 (
300
310 = 3.68 (
320
53
330
2(330 270 2
)
= 3.68 (
200
= 1.325
340
2(340 270 2
)
= 3.68 (
200
= 1.803
2(350 270 2
)
200
= 2.355
2(360 270 2
)
= 3.68 (
200
= 2.981
2(370 270 2
)
200
= 3.680
350 = 3.68 (
360
370 = 3.68 (
Las correcciones verticales del segundo tramo de la curva, entre PIV y PTV, se calculan con
las distancias x tomadas desde el PTV.
2(470 380 2
)
= 3.68 (
200
= 2.981
2(470 390 2
)
200
= 2.355
400
2(470 400 2
)
= 3.68 (
200
= 1.803
410
2(470 410 2
)
= 3.68 (
200
= 1.325
2(470 420 2
)
200
= 0.922
2(470 430 2
)
= 3.68 (
200
= 0.589
380
390 = 3.68 (
420 = 3.68 (
430
54
440
2(470 440 2
)
= 3.68 (
200
= 0.331
450
2(470 450 2
)
= 3.68 (
200
= 0.147
2(470 460 2
)
200
= 0.037
460 = 3.68 (
Como se observa, por ser una curva vertical simtrica, los valores obtenidos para ambos
tramos son simtricos, por lo que bastara calcular solo un tramo.
Cota Rasante
CR = CT + y
PUNTO
PCV2
PIV2
PTV2
ABSISA
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
CT
3830.45
3829.63
3828.81
3827.99
3827.17
3826.35
3825.53
3824.71
3823.89
3823.07
3822.25
3822.90
3823.55
3824.20
3824.85
3825.50
3826.15
3826.80
3827.45
3828.10
3828.75
y
0.00
0.037
0.147
0.331
0.589
0.920
1.325
1.803
2.355
2.981
3.680
2.981
2.355
1.803
1.325
0.920
0.589
0.331
0.147
0.037
0.00
CR
3830.450
3829.667
3828.957
3828.321
3827.759
3827.270
3826.855
3826.513
3826.245
3826.051
3825.930
3825.881
3825.905
3826.003
3826.175
3826.420
3826.739
3827.131
3827.597
3828.137
3828.750
55