Anda di halaman 1dari 47

Civil Engineering

BAB III
DESAIN GEOMETRIK
3.1 Perencanaan Geometrik Runway (Landas Pacu)
3.1.1

Menentukan Arah Runway dengan menggunakan Metode Windrose.


Diketahui data-data sebagai berikut :
Temperature (20o 40o C)
Elevasi (20 100 m)
Angin Permukaan
Slope Landasan (1 -2 %)
CBR Tanah Dasar (5 25 %)
CBR subbase
Lapangan Terbang Beroperasi
Kapasitas Landasan
Data Penumpang Pesawat

= 23o
= 23
= +5
= 1,3
= 13
= 28
= 13
=4
=

m
Knot
%
%
%
jam/hari (10 24 jam/hari)
pesawat/jam
juta orang/tahun

Tabel 3.1. Frekuensi Angin


Arah
Angin
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
Tenang
Jumlah

0-3

123
123

4-6
75
43
67
80

265

7 - 10

1120
870
950
825

3765

Kecepatan Angin (Knot)


11 - 16
17 - 21
22 - 27
860
920
2560
1579
750
450
560
400
450
900
870
660
2540

5090

a. Menghitung Persentase Kecepatan Angin


Contoh Perhitungan : Untuk Segmen 11 16

Moh. Reza / F

3329

Jumla
h
28 - 33

34 - 40
780
660
1156
770

> 40

3366

320
420
560
669
1969

1715
1623
6482
2920
2230
2595
1430
1329
123
20447

Civil Engineering

Arah Angin N

75
100
20447

Arah Angin NE

43
100
20447
= 0,37 %

Arah Angin E

67
100
20447

= 0,21 %
Arah Angin SE

80
100
20447
= 0,33 %

= 0,39 %

= 20447 100

Arah Angin S

Arah Angin SW

0
100
20447
=0%

Arah Angin W

0
100
20447

=0%
ArahAngin NW

0
100
20447
=0%

=0%

Maka Jumlah Persentase Kecepatan Angin sebagai berikut :


Segmen 11 16
= 0,37 % + 0,21 % + 0,33 % + 0,39 + 0 % + 0 % +
0%+0%
= 1,30 %
Perhitungan Selanjutnya, di Tebelkan pada Tabel 3.2 berikut :
Tabel 3.2. Persentase Kecepatan Angin
Arah
Angin
N

0-3
0.00%

4-6
0.37%

7 - 10
0.00%

Kecepatan Angin (Knot)


11 - 16 17 - 21 22 - 27
0.00% 4.21% 0.00%

Moh. Reza / F

Jumlah
28 - 33
0.00%

34 - 40
3.81%

> 40
0.00

8.39%

Civil Engineering
NE

0.00%

0.21%

0.00%

0.00%

0.00%

0.00%

3.23%

0.00%

4.50%
12.52
%

0.00%

0.33%

5.48%

7.72%

0.00%

5.65%

SE

0.00%

0.39%

4.25%

0.00%

3.67%

2.20%

0.00%

3.77%

0.00%

0.00%

4.65%

2.74%

0.00%

1.96%

1.57%

0.00%

SW

0.00%

0.00%

4.03%

2.20%

0.00%

4.40%

2.05%

0.00%

0.00%

0.00%

0.00%

4.25%

0.00%

0.00%

2.74%

0.00%

NW

0.00%

0.00%

0.00%

3.23%

0.00%

0.00%

3.27%

0.00%

Tenang

0.60%

0.00%

0.60%

1.30%

0.00%
12.42
%

0.00%
24.89
%

0.00%
16.28
%

0.00%

Jumlah

0.00%
18.41
%

0.00%
16.46
%

9.63%

%
0.00
%
0.00
%
0.00
%
0.00
%
0.00
%
0.00
%
0.00
%
0.00
%
0.00
%

7.94%
31.70%
14.28%
10.91%
12.69%
6.99%
6.50%
0.60%
100.00%

b. Menentukan Cakupan angin Landas Pacu (FAA) untuk Cross Wind pada Bandar Udara
Tabel 3.3. Data Pesawat Rencana
Jenis Pesawat

Kapasitas Tempat
Duduk
(Sesuai Jenis Pesawat)

Mix Traffic Pesawat


Rencana
(%)

Concorde

128

25

DC 9-32

127

25

B 707

174

25

AIRBUS A320-200

180

25

Perhitungan Mix Traffic Pesawat Rencana


Mix Traffic Pesawat Rencana =
1 128

= 128

1 127

= 127

1 174

= 174

Moh. Reza / F

Jumlah Pesawat Perjam


100
Kapasitas Landasan Perjam

Civil Engineering
1 180

= 180
609 penumpang / jam

MD80

1
100=25
4

DC9-20

1
100=25
4

B737-300

1
100=25
4

AIRBUS A320-200

1
100=25
4

Diketahui ARFL, jenis pesawat sebagai berikut :


No
1.
2.
3.
4.

Jenis Pesawat
Concorde
DC 9-32
B 707
AIRBUS A320-200

Panjang Landasan Pacu (m)


3429 m
2286 m
2286 m
2058 m

Untuk penentuan Panjang Landas Pacu Rencana, diambil Panjang Landas Pacu untuk Pesawat
Concorde = 3429 m (Landas Pacu Terpanjang dari ke 4 Jenis Pesawat).
Persyaratan ICAO Pesawat Landas Pacu Rencana, diambil Panjang Landas Pacu Pesawat dengan Komponen
Cross Wind tidak melebihi :
20 Knots dengan ARFL 1500 m
13 Knots dengan ARFL diantara 1200 m 1499 m
10 Knots dengan ARFL 1200 m
Karena Panjang Landas Pacu Rencana = 3429 m 1500 m maka, digunakan 20 Knots.

Moh. Reza / F

Civil Engineering

Persentase Wind Rose Arah N S = S N

Moh. Reza / F

Civil Engineering

Perhitungan Cakupan Persentase Mawar Angin pada Arah N S = S - N

{0,37 + 0,21 + 0,33 + 0,39 + 0,00 + 0,00 + 0,00 + 0,00}


{0,00 + 0,00 + 5,48 + 4,25 + 4,65 + 4,03 + 0,00 + 0,00}
{0,00 + 0,00 + 0,00 + 0,00 + 2,74 + 2,20 + 4,25 + 3,23}
{4,21 + 4,50 + 6/7 . 12,52 + 3,67 + 0,00 + 0,00 + 6/7. 0,00 + 0,00}
{0,00 + 3/4 . 2,20 + 3/4 . 2,40 + 1,47 + 3/4 . 1,71 + 3/4 . 0,37}
{1,18 + 1/2 . 1,10 + 1/2 . 0,37 + 2,00 + 1/2 . 2,28 + 1/2 . 1,91}
{1,96 + 1/4 . 1,22 + 1/4 . 1,51 + 0,24 + 1/4 . 0,94 + 1/4 . 1,47}
Jumlah Persentase Mawar Angin Arah N S = S N

Persentase Wind Rose Arah W E = E W

Moh. Reza / F

= 16,01
= 9,68
= 20,69
= 9,12
= 7,32
= 6,01
= 3,49 +
= 81,44%

Civil Engineering

Perhitungan Cakupan Persentase Mawar Angin pada Arah W E = E W

{1,87 + 2,32 + 2,44 + 1,59 + 1,34 + 2,00 + 2,04 + 2,40}


{0,37 + 0,29 + 0,69 + 1,51 + 1,18 + 1,63 + 1,79 + 2,24}
{2,48 + 2,53 + 2,57 + 2,61 + 2,65 + 2,69 + 2,73 + 2,44}
{0,37 + 0,08 + 1,75 + 1,79 + 2,04 + 2,44 + 0,37 + 0,29}
{6/7 . 1,10 + 0,37 + 1,47 + 1,71 + 6/7 . 0,94 + 1,83 + 0,37 + 1,59}
{3/4 . 1,47 + 2,24 + 3/4 . 2,40 + 3/4 . 1,47 + 1,71 + 3/4 . 0,37}
{1/4 . 1,10 + 1,47 + 1/4 . 0,37 + 2,28 + 1,59 + 1/4 . 1,91}
{1/6 . 1,22 + 1,55 + 1/6 . 1,51+ 1/6 .0,94 + 1,10 + 1/6 . 1,47}
Jumlah Persentase Mawar Angin Arah W E = E W

Persentase Wind Rose Arah NE SW = SW NE

Moh. Reza / F

= 16,01
= 9,68
= 20,69
= 9,12
= 9,09
= 8,23
= 6,19
= 3,51 +
= 82,52%

Civil Engineering

Perhitungan Cakupan Persentase Mawar Angin pada Arah NE SW = SW NE

{1,87 + 2,32 + 2,44 + 1,59 + 1,34 + 2,00 + 2,04 + 2,40}


{0,37 + 0,29 + 0,69 + 1,51 + 1,18 + 1,63 + 1,79 + 2,24}
{2,48 + 2,53 + 2,57 + 2,61 + 2,65 + 2,69 + 2,73 + 2,44}
{0,37 + 0,08 + 1,75 + 1,79 + 2,04 + 2,44 + 0,37 + 0,29}
{1,10 + 0,37 + 1,47 + 6/7 . 1,71 + 0,94 + 1,83 + 0,37 + 6/7 . 1,59}
{3/4 . 1,51 + 1,47 + 3/4 . 2,24 + 3/4 . 1,47 + 1,71 + 3/4 . 1,47}
{1/2 . 1,18 + 1,10 + 1/2 . 1,47 + 1/2 . 2,00 + 2,28 + 1/2 . 1,59}
{1/4 . 1,96 + 1,22 + 1/4 . 1,55 + 1/4 . 0,24 + 0,94 + 1/4 . 1,10}
Jumlah Persentase Mawar Angin Arah NE SW = SW NE

Persentase Wind Rose Arah NW SE = SE NW

Moh. Reza / F

= 16,01
= 9,68
= 20,69
= 9,12
= 8,91
= 8,20
= 6,50
= 3,37 +
= 82,48%

Civil Engineering

Perhitungan Cakupan Persentase Mawar Angin pada Arah NW SE = SE NW

{1,87 + 2,32 + 2,44 + 1,59 + 1,34 + 2,00 + 2,04 + 2,40}


{0,37 + 0,29 + 0,69 + 1,51 + 1,18 + 1,63 + 1,79 + 2,24}
{2,48 + 2,53 + 2,57 + 2,61 + 2,65 + 2,69 + 2,73 + 2,44}
{0,37 + 0,08 + 1,75 + 1,79 + 2,04 + 2,44 + 0,37 + 0,29}
{1,10 + 6/7 . 0,37 + 1,47 + 1,71 + 0,94 + 6/7 . 1,83 + 0,37 + 1,59}
{3/4 . 1,51 + 3/4 . 2,24 + 2,40 + 3/4 . 1,47 + 3/4 . 1,47 + 0,37}
{1/2 . 1,18 + 1/2 . 1,47 + 0,37 + 1/2 . 2,00 + 1/2 . 1,59 + 1,91}
{1/4 . 1,96 + 1/4 . 1,55 + 1,51 + 1/4 . 0,24 + 1/4 . 1,10 + 1,47}
Jumlah Persentase Mawar Angin Arah NW SE = SE NW

Tabel 3.4. Hasil Peninjauan Arah Angin

Moh. Reza / F

= 16,01
= 9,68
= 20,69
= 9,12
= 9,09
= 7,79
= 5,40
= 4,19 +
= 81,97%

Civil Engineering
Persentase Angin (%)

Rangkin
g

Arah Angin

4
1
2
3

N-S=SN
W-E=EW
NE - SW = SW NE
NE - SE = SE NW

Metode Manual
(%)
72,53
82,50
78,45
78,18

Syarat Angin dominan dan menjadi arah perencanaan Runway adalah 95%. Dan dari hasil
peninjauan diperoleh Persentase angina < 95% ( tidak memenuhi syarat). Sehingga, diambil nilai
persentase arah yang terbesar yaitu arah W E = E W yang mempunyai nilai persentase angin
sebesar 82,50%.

Gambar 3.1 Sketsa arah mata angin

Moh. Reza / F

Civil Engineering
c. Perhitungan Faktor Koreksi terhadap Panjang Landasan Pacu
Diketahui untuk data yang diperlukan :
Temperatur (T) = 23 0
Elevasi (h)
= 23 m
1.

Faktor

Koreksi

terhadap

Ketinggian

Altitude

(Elevasi

Permukaan)
Menurut ICAO : panjang landasan pacu akan bertambah besar 7% pada setiap kenaikan 300
m (1000 ft) yang dihitung dari ketinggian muka air laut, ditentukan dengan
rumus:
Fe = 1 + 0,07 . h/300
Sehingga, Fe

= 1 + 0,07 (23/300)
= 1,005

2.

Faktor Koreksi terhadap Suhu


Pada temperatur yang lebih tinggi dibutuhkan panjang landasan pacu yang lebih panjang.
Temperatur yang tinggi menyebabkan density udara (kerapatan udara) yang menyebabkan
daya dorong pesawat rendah. Standar temperatur dipilih di atas muka air laut = 15 0C = 59 0F.
Menurut ICAO : panjang landasan harus dikoreksi terhadap suhu sebesar 1% untuk setiap
kenaikan 1 0C atau 0,56% untuk setiap kenaikan 1 0F. Sedangkan untuk
kenaikan 1000 m dari muka air laut rata-rata temperatur turun 6,5 0C atau
setiap kenaikan 1000 ft faktor angin turun sebesar 3,566 0F, dengan dasar ini
diperoleh koreksi terhadap suhu.
Ditentukan dengan rumus:
Ft
= 1 + 0,01 (T (15 0,0065 h))
Ft
= 1 + 0,0056 (T (59 0,0036 h))
Sehingga:
Ft

satuanfaktor
satuan imperial

= 1 + 0,01 (23 (15 0,0065 . 23))


= 1,081

3.

Faktor Koreksi terhadap Kemiringan Landasan (Runway


Gradient)

Moh. Reza / F

Civil Engineering
Kemiringan ke atas membutuhkan landasan yang lebih panjang dibandingkan dengan landasan
yang datar atau menurun. Koreksi kemiringan landasan 1% pada setiap kemiringan 1%
berlaku untuk kondisi lepas landas, sehingga faktor koreksi untuk kemiringan adalah:
Fs
= 1 + 0,1 . S
Dimana :
S = kemiringan atau slope
=1%
Sehingga ;
Fs = 1 + 0,1 . (0,01)
= 1,001
4.

Faktor Koreksi terhadap Angin Permukaan


Tabel 3.10. Pengaruh Angin Terhadap Panjang Runway
Kekuatan Angin
+5
+10
-5

Persentase
Pertambahan
Pengurangan Runway
-3
-5
+7

Sumber : Heru Basuki,1986


Dari tabel diatas, dengan nilai kekuatan angin permukaan sebesar +5 diperoleh persentase
pengurangan panjang runway sebesar -3.
Fsw
= 1 % angin
Sehingga ;
Fsw = 1 - 0,03
= 0,97
Sehingga, Panjang Landasan Pacu setelah Koreksi yaitu :
Lro
= L0 x ( Fc x Ft x Fs ) x Fsw
= 3429 x ( 1,005 x 1,081 x 1,001 ) x 0,97
= 3617,138 m = 3618 m Panjang Landasan Pacu Rencana

5.

Menentukan Lebar Runway


Dari data karakteristik pesawat diketahui panjang bentang sayap pesawat yang paling lebar
diantara pesawat rencana adalah AIRBUS A320-200, panjang bentang sayapnya yaitu 111,221 ft.
Sesuai dengan tabel 2.3.Aeroplane Desain Group (ADP) pesawat tersebut masuk kategori III.
Sehingga, dari tabel 2.4.Runway design standard for aircraft approach categories C & D Runway
design standards for aircraft approach diatas, untuk kode III diperoleh :
Lebar runway ( B )

Moh. Reza / F

= 100 ft

= 30

Civil Engineering
Lebar bahu runway

= 20

ft

= 6

Lebar blast pad runway

= 140 ft

= 42

Panjang blast pad runway

= 200 ft

= 60

Lebar safety area runway ( C)

= 500 ft

= 150 m

Safety area landasan perkerasan


Perkerasan struktural

Safety area yang diperluas

Blast Pad

Gambar 3.2 Sketsa Tampak Atas Landasan Pacu

Sumbu Landasan
Safety Area
Perkerasan Struktural
Bahu Runway

Bahu Runway

30 m
42 m
150 m
Gambar 3.3.Sketsa Potongan Landasan Pacu

3.2 Perencanaan Taxiway (Landas Hubung)


Berdasarkan tabel 2.3.Aeroplane Desain Group (ADP) diketahui bahwa pesawat rencana masuk dalam
grup III, sehingga dimensi atau ukuran komponen-komponen taxiway yang sesuai adalah sebagai
berikut :
Dimensi taxiway dapat dilihat pada tabel 2.6 Taxiway dimensional standards:
W = Taxiway width
= 50 ft = 15 m
Taxiway Edge Safety Margin
= 10 ft = 3 m
Taxiway Shoulder Width
= 20 ft = 6 m

Moh. Reza / F

Civil Engineering

E = Taxiway safety area width


Taxiway Object Free Area Width

= 118 ft
= 186 ft

= 36 m
= 57 m

Taxiway fillet dimensions dapat dilihat pada tabel 2.7 Taxiway fillet dimensions :

R = Radius of taxiway turn


= 100 ft
L = Length of-lead in to fillet
= 150 ft
F = Fillet radius for tracking centerline
= 55 ft
Fillet Radius for judgemental Oversteering = 68 ft

= 30 m
= 45 m
= 16,5 m
= 20,4 m

Kecepatan touchdown diambil sesuai Klasifikasi Tipe pesawat Menurut kelasnya,diketahui bahwa
pesawat rencana AIRBUS A320-200 masuk dalam jenis pesawat Group III pada Tabel 2.8. Jarak
touchdown pesawat berdasakan design group, sehingga Jarak dari Threshold ke lokasi exit taxiway
dapat dihitung sebagai berikut :
Diketahui :
a. Kecepatan touchdown (s12)
= 224 km/jam = 62,22 m/dtk
b. Jarak touchdown
= 450 m
c. Perlambatan (a)
= 1,5 m/dtk2
d. Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan :
- Bersudut 900(s22)
= 32 km/jam = 8,89 m/dtk
0
- Bersudut 30
= 93 km/jam = 25,83 m/dtk
e. Temperatur

= 230 C

f. Elevasi

= 23 m

Untuk exit taxiway yang bersudut 900

=
= 1264,10 m

Jarak taxiway ke threshold = jarak touch down + D


= 450 m + 1264,10 m
= 1714,10 m

Moh. Reza / F

Civil Engineering
Pertambahan panjang karena elevasi dan temperatur :
Koreksi jarak taxiway ke threshold terhadap elevasi (JTE)
- JTE

= jarak exit taxiway (1+ 0,03 (h/300))


= 1714,10 (1 + 0,03 (23/300))
= 1718,04 m

Koreksi jarak taxiway ke threshold terhadap suhu (JTS)


JTS

= jarak elevasi

= 1718,04

[ (
1+1

1+ 0,01

TTstandar
5,6

)]

( 2315
5,6 )]

= 1742,58

1743 m

Untuk exit taxiway yang bersudut 300

D=

= 1068,05 m

Jarak taxiway ke threshold

= jarak touch down + D


= 450 + 1068,05
= 1518,05 m

Pertambahan panjang karena elevasi dan temperatur :


- Elevasi

= jarak exit taxiway (1+ 0,03 (h/300))


= 1518,05 (1 + 0,03 (23/300))
= 1521,54 m

- Suhu

= jarak elevasi

1+ 0,01

15 21,54 1+0,01

T T standar
5,6

)]

( 2315
5,6 )]

= 1543,28

1544 m

Kesimpulan :
Jarak exit taxiway minimum dari threshold diperoleh masing-masing sebagai berikut :
Exit taxiway bersudut 900
Exit taxiway bersudut 300

Moh. Reza / F

= 1743 m
= 1544 m

Civil Engineering

Moh. Reza / F

4603 m
2301 m
2101 m

TouchdownZonaMarking

AreaKeamananRunway
LandasanPacu(Runway)
BahuLandasanPacu

SPECI FI ED CLEARENCE

SPECI FI ED CLEARENCE

15m

15m

HOLDI NG POINT

1 5m

HOLDING POINT

15 m

HOLDING POINT

HOLDI NG POINT

LEBAR EXTRA TAXIWAY

LEBAR EXTRA TAXIWAY

R0 m

R0 m

Gambar 3.4 Sketsa Rencana Penempatan Taxiway intersections detail

Moh. Reza / F

3.3 Perencanaan Apron (Tempat Parkir Pesawat)

Diketahui data penumpang rencana 2.250.000 orang/tahun


Lapangan terbang beroperasi 12 jam/hari
Data pesawat rencana :
JenisPesawat

KapasitasTempatDuduk
(SesuaiJenisPesawat)

Mix Traffic PesawatRencana


(%)

Concorde

128

25

DC 9-32

127

25

B 707

174

25

AIRBUS A320200

180

25

1. Menghitung Annual Forecasting Departure


AFD = Data jumlah penumpang rencana x mix traffic pesawat rencana
=

2.250 .000 x 0, 25
128

2.250 .000 x 0,25


127

2.250 .000 x 0,25


174

= 3232,759 ~ 3233

d. AIRBUS A320-200 =

2.250 .000 x 0,25


180

= 3125,000 ~ 3125

a. Concorde
pesawat/tahun
b. DC 9-32
pesawat/tahun
c. B 707
pesawat/tahun

= 4394,531 ~ 4395

= 4429,134 ~ 4430

pesawat/tahun +
Total

15183

2. Volume Penerbangan Pesawat


a. Concorde
Forecast annual departure = 4394,531 pesawat/tahun
= 4394,531 / 365
= 12,0
12 pesawat/hari
= 12 / 12
= 1 pesawat/jam
b. DC 9-32
Forecast annual departure = 4429,134 pesawat/tahun
= 4429,134 / 365
= 12,135
= 13 / 12
= 1,083

Moh. Reza / F

13 pesawat/hari
2 pesawat/jam

pesawat/tahun

c.

B 707

Forecast annual departure = 3232,759 pesawat/hari


= 3232,759 / 365
= 8,857
9 pesawat/hari
= 9 / 12
= 0,750
1 pesawat/jam
d. AIRBUS A320-200
Forecast annual departure = 3125,000 pesawat/tahun
= 3125,000 / 365
= 8,562
9 pesawat/hari
= 9 / 12
= 0,750
1 pesawat/jam
Diketahui rencana pesawat berangkat perjam adalah sebagai berikut :
a. Concorde
= 1 buah pesawat/jam
b. DC 9-32
= 2 buah pesawat/jam
c. B 707
= 1 buah pesawat/jam
d. AIRBUS A320-200 = 1 buah pesawat/jam
3. Menentukan Tipe Gate Pesawat
Tipe gate :
Pesawat Concorde, jenis pesawat grup III dengan wingspan sebesar 107 ft. Maka pesawat

tersebut menggunakan gate tipe A


Pesawat DC 9-32, jenis pesawat grup III dengan wingspan sebesar 114 ft. Maka pesawat

tersebut menggunakan gate tipe A


Pesawat B 707, jenis pesawat grup IV dengan wingspan sebesar 145 ft. Maka pesawat

tersebut menggunakan gate tipe A


Pesawat AIRBUS A320-200, jenis pesawat grup III dengan wingspan sebesar 111 ft. Maka

pesawat tersebut menggunakan gate tipe A


4. Menentukan Jumlah Gate Berdasarkan tipe Gate Pesawat
Menentukan gate position yang dibutuhkan untuk setiap jenis pesawat digunakan rumus:

G=

V .T

Dimana :
G = jumlah gate position
V = jumlah tiap jenis pesawat
T = waktu diambil 1 jam (60 menit)
= 0,5 0,8 (digunakan 0,8)
Berdasarkan data annual departure maka pembagian jumlah gate untuk tiap kode :

Untuk gate tipe A ( 1 pesawat )


G =

1 1
0,8

= 1,25
2 gate
Untuk gate tipe A ( 2 pesawat )
G =

2 1
0,8

= 2,50

Moh. Reza / F

3 gate

Untuk gate tipe A ( 1 pesawat )

1 1
0,8

G =

= 1,25
2 gate
Untuk gate tipe A ( 1 pesawat )

1 1
0,8

G =

= 1,25

2 gate

5. Menentukan Kapasitas Gate


Menghitung kapasitas gate yang direncanakan dengan rumus :

C=

Gi
Ti . Mi

Dimana :
Gi
Ti

= jumlah gate
= gate accupancy time

Mi = mix pesawat

Sehingga :

Untuk gate tipe A

C =

= 0,133 pesawat/menit = 8 pesawat/jam


Untuk gate tipe A
C =

3
45 0,25

= 0,222 pesawat/menit = 13,333 13 pesawat/jam


Untuk gate tipe A
C =

2
45 0,25

2
30 0,25

= 0,222 pesawat/menit = 13,333 13 pesawat/jam


Untuk gate tipe A
C =

2
30 0,25

= 0,222 pesawat/menit = 13,333 13 pesawat/jam

Moh. Reza / F

Gambar 3.5. Desain standar untuk apron metode FAA

Turning Radius (R) dihitung sebagai berikut:


R = (wing span + wheel track + forward roll)
Ukuran luasgate position

= (R + Clearance)2 x

Clearance diambil 30 ft

= 9,144 m

Ukuran gate position tergantung dari jenis pesawat dan tipe parkir pesawat yang digunakan, yaitu
sebesar ( Turning Radius + Clearance )2 x

Gate tipe A
Untuk luas gate position digunakan pesawat yang memiliki ukuran wingspan yang paling besar.
Jenis pesawat rencana
: B 707
Dengan data sebagai berikut :

Wing span

= 43,5 m

Wheel track

= 7,595 m

Forward roll

= 3,048 m ( 10 ft )
R

= ( 111,219 + 7,595 + 3,048 )


= 60,931 m
Gate position = 2.R + Clearance
= 2 (60,931) + 9,144
= 131,006 m
132 m

Moh. Reza / F

Luas Apron
- Lebar apron untuk Tipe Gate A
L = 2 x Gate tipe A
= 2 x 88
= 176 m
Sehingga, Lebar Apron yang digunakan adalah Lebar yang terbesar yaitu Lebar Apron di Tipe D
sebesar 174 m.

Panjang apron

- Jadi luas Apron

P = Gate total
= Gate position tipe A + Gate position tipe B + Gate position tipe D
= (2 x 52) + (3 x 78)+ (2 x 88)
= 538 m
= (P x L)
= (538 x 176)
= 93612 m2

Gambar 3.9 Sketsa apron

3.4. Kebutuhan Ruang Terminal


Diperhitungkan berdasarkan jumlah penumpang pesawat pada saat jam sibuk . Kepadatan
penumpang pesawat rencana adalah 3.900.000 orang / tahun.
Tabel 2.13. Perhitungan TPHP rekomendasi FAA
Berdasarkan tabel 2.13.Perhitungan TPHP rekomendasi FAA
maka TPHP arus tahunan = 3.900.000 x 0,050 %
= 1950 orang/jam puncak (TPHP)
Untuk merencanakan luas ruangan yang dibutuhkan, maka harga-harga di atas
dikalikan dengan jumlah penumpang. Dengan demikian, diperoleh masing-masing ruangan
fasilitas terminal domestik sebagai berikut :
Tabel 3.7 Perhitungan fasilitas ruang terminal domestik
Fasilitas ruang terminal domestik
Ticket lobby
Operational Airline

Moh. Reza / F

Kebutuhan ruang per 100 TPHP (100 m2)


(0,95) (1950) = 1852,5
(4,57) (1950) = 8911,5

Penanganan bagasi
(0,95) (1950) = 1852,5
Ruang tunggu
(1,70) (1950) = 3315
Fasilitas makanan/kantin
(1,57) (1950) = 3061,5
Dapur dan gudang
(1,57) (1950) = 3061,5
Ruang pengusahaan lainnya
(0,48) (1950) = 936
Toilet
(0,28) (1950) = 546
Ruang sirkulasi, mekanikal, pemeliharaan dan dinding (4,57) (1950) = 8911,5
Total
32421 m2
Jadi, luas ruangan yang dibutuhkan = 32421 m2
4.3 MENENTUKAN TEBAL PERKERASAN RUNWAY
Penentuan tebal perkerasan landasan pacu dipengaruhi oleh beberapa faktor sebagai berikut:
a. Berat kotor pesawat (MSTOW = Maximum Structural Take Off Weight).
b. Konfigurasi roda pendaratan utama yang terdiri dari:
-

Single wheel gear.

Dual wheel gear.

Dual tandem wheel gear.

Double Dual Tandem Wheel Gear


c. CBR (California Bearing Ratio) tanah dasar landasan.
d. CBR pondasi bawah landasan pacu.
e. Data Pesawat yang Dilayani.

Tabel 4.5 Data Pesawat yang di layani


Jenis Pesawat
MSTOW (Kg)
MD 87
67873
A310-300
150133
B747-300
322340
L1011-200
231540
Catatan : 1 lb = 0.454 Kg

4.3.2

Konfigurasi roda pendaratan


Dual wheel gear
Dual Tandem wheel gear
Double Dual Tandem wheel gear
Dual Tandem wheel gear

Menghitung Tebal Perkerasan Untuk Tiap Pesawat

1. Diketahui:
- Pesawat

= MD 87

- MSTOW

= 67873
= 149500 lb

- Annual Departure

= 8418

- CBR tanah dasar

= 18 %

- CBR Sub base (Agregat Kelas B) = 42 %

Moh. Reza / F

(1 lb = 0,4536 kg)

Data data di atas lalu diplotkan pada gambar kurva rencana perkerasan flexible untuk daerah kritis.
(Untuk pesawat rencana MD 87).

15,5

Dari hasil plot diperoleh:


Tebal perkerasan total
Weight On Main Gear
= MSTOW x 95% = 67873 x 0,95 = 64479,350 Kg = 142025 lb
CBR = 18 %

Moh. Reza / F

Tebal perkerasan total = 15,5 inchi = 39,37 cm 40 cm


2. Diketahui:
- Pesawat

= A310-300

- MSTOW

= 150133
= 330835,170 lb

- Annual Departure

= 2090

- CBR tanah dasar

= 18 %

(1 lb = 0,4536 kg)

- CBR Sub base (Agregat Kelas B) = 42 %

Data data di atas lalu diplotkan pada gambar kurva rencana perkerasan flexible untuk daerah kritis.
(Untuk pesawat rencana A310-300).

Moh. Reza / F

18,1

Dari hasil plot diperoleh:


Tebal perkerasan total
Weight On Main Gear
= MSTOW x 95% = 67873 x 0,95 = 64479,350 Kg = 142025 lb
CBR = 18 %
Tebal perkerasan total = 18,1 inchi = 45,97 cm 46 cm

3. Diketahui:
- Pesawat

= B747-300

Moh. Reza / F

- MSTOW

= 322340
= 710626,102 lb

- Annual Departure

= 1604

- CBR tanah dasar

= 18 %

(1 lb = 0,4536 kg)

- CBR Sub base (Agregat Kelas B) = 42 %

Data data di atas lalu diplotkan pada gambar kurva rencana perkerasan flexible untuk daerah kritis.
(Untuk pesawat rencana B747-300).

Moh. Reza / F

17.6

Dari hasil plot diperoleh:


Tebal perkerasan total
Weight On Main Gear
= MSTOW x 95% = 67873 x 0,95 = 64479,350 Kg = 142025 lb
CBR = 18 %
Tebal perkerasan total = 17,6 inchi = 44,70 cm 45 cm
4. Diketahui:
- Pesawat

= L1011-200

- MSTOW

= 231540

Moh. Reza / F

(1 lb = 0,4536 kg)

= 510449,735 lb
- Annual Departure

= 3546

- CBR tanah dasar

= 18 %

- CBR Sub base (Agregat Kelas B) = 42 %


Data data di atas lalu diplotkan pada gambar kurva rencana perkerasan flexible untuk daerah kritis.
(Untuk pesawat rencana L1011-200).

21,5

Dari hasil plot diperoleh:


Tebal perkerasan total

Moh. Reza / F

Weight On Main Gear


= MSTOW x 95% = 67873 x 0,95 = 64479,350 Kg = 142025 lb
CBR = 18 %
Tebal perkerasan total = 21,5 inchi = 54,610 cm 55 cm
Tabel 3.11. Penentuan Pesawat Rencana dalam Mendesain Tebal Perkerasan (FAA)
Tebal Perkerasan
Jenis Pesawat
Keterangan
Total (cm)
MD 87
40
A 310 300
46
B 747 300
45
L 1011 200
55
Pesawat Rencana
4.3.3

Menghitung Equivalent Annual Departure (EAD) R2

Dalam menghitung R2 jumlah take off dikalikan dengan faktor konversi dari tiap roda pesawat
rencana yaitu yang mengakibatkan perkerasan paling tebal adalah MD 87 dengan konfigurasi roda
pendaratan utamanya Dual Tandem Whell, maka:
Tabel 4.6 Faktor Konversi Roda Pendaratan :
Konversi Dari
Single Wheel
Single Wheel
Dual Wheel
Dual Tandem
Dual Tandem
Dual Tandem
Dual Wheel
Double Dual Tandem
a. MD 87
b. A310-300
c. B747-300
d. L1011-200

Ke
Dual Wheel
Dual Tandem
Dual Tandem
Dual Double Tandem
Single Wheel
Dual Wheel
Single Wheel
Dual Wheel

= (0,6) x (8418)
= (1,00) x (2090)
= (1,00) x (1604)
= (1,00) x (3546)

Faktor Pengali
0,80
0,50
0,60
1,00
2,00
1,70
1,30
1,70

= 5051
= 2090
= 1604
= 3546

Kemudian dihitung W1.

Yaitu wheel load pesawat rencana, dengan menganggap 95% ditumpu oleh roda pendaratan utama.
Double Dual Tandem mempunyai 16 roda, maka wheel load pesawat rencananya adalah:
W1 (L1011-200)

= (MSTOW) (0,95) (1/16)


= (231540) (0,95) (1/6)
= 13747,688 kg

Moh. Reza / F

a. Wheel load masing-masing pesawat (W2) adalah:


W2(MD 87)

= (MSTOW) (0,95) (1/16)


= (67873) (0,95) (1/16)
= 4029,958 kg

W3 (A310-300)

= (150133) (0,95) (1/4)


= 8914,147 kg

W4 (B747-300)

= (322340) (0,95) (1/6)


= 19138,938 kg

b. Kemudian dihitung Rquivalent Annual Departure terhadap pesawat renana (R1).


Digunakan rumus:

Log R1

= Log R2

Dimana :
R1

= Equivalent Annual Departure pesawat rencana.

R2

= Annual Departure pesawat-pesawat campuran (dinyatakan dalam roda pendaratan).

W1 = Beban roda pesawat rencana.


W2 = Beban roda dari pesawat yang dinyatakan.

a. R1 (MD 87)

Log R1

= Log 5051

R1

= 4557,685

b. R1 (A310-300)

Log R1

= Log 2090

R1

= 1682,950

Moh. Reza / F

c. R1 (B 747-300)

Log R1

= Log 1604

R1

= 1892,554

d. R1 (L1011-200)

Log R1

= Log 3546

R1

= 3546

Total Equivalent Annual Departure (R1) :


Total

= MD 87 +A 310-300+B747-300+L1011-200
= 4557,685 + 1682,950 + 1892,554 + 3546
= 11679,189

4.3.4 Menentukan Tebal Perkerasan Rencana


Diketahui:
- Pesawat Rencana

= L1011-200

- MSTOW

= 231540
= 510449,735 lb

- Equivalent Annual Departure (R1)


- CBR tanah dasar

= 11679,189

= 18 %

- CBR Sub base (Agregat Kelas B) = 42 %

Moh. Reza / F

(1 lb = 0,4536 kg)

Data data di atas lalu diplotkan pada gambar kurva rencana perkerasan flexible untuk daerah kritis.
(Untuk pesawat rencana L1011-200).

Moh. Reza / F

23,5

Dari hasil plot diperoleh:


Tebal perkerasan total
Weight On Main Gear
= MSTOW x 95% = 231540 x 0,95 = 2319963 Kg = 484927,249 lb
CBR = 18 %
Tebal perkerasan total = 23,5 inchi = 59,690 cm 60 cm
Tebal Sub Base
Weight On Main Gear

Moh. Reza / F

= MSTOW x 95% = 231540 x 0,95 = 2319963 Kg = 484927,249 lb


CBR Sub Base = 42%

10,5

Dari hasil plot diperoleh:


Tebal Sub Base = 10,5 inchi = 27 cm

Tebal Sub Base :


Tebal sub base rencana = 60 27 = 33 cm

Moh. Reza / F

Tebal Lapisan Surface :


a) Untuk daerah kritis = 5 inchi = 13 cm
b) Untuk daerah non kritis = 4 inchi = 11 cm
Tebal surface yang digunakan adalah angka pada daerah kritis, sehingga tebal surface rencana
= 13 cm
Tebal Base Course :
Tebal Base Course digunakan adalah angka pada daerah kritis, sehingga tebal Base Course rencana
= 27 13 = 14 cm

Cek terhadap tebal minimum Base Course dari grafik tebal minimum Base Course yang diperlukan

Moh. Reza / F

11,4

Tebal Minimun Base Course Yang Diperlukan


Sumber :Heru Basuki,Merancang dan Merencana Lapangan Terbang,hal.314
Berdasarkan hasil plot di peroleh base course minimum = 11,4 in = 28,958 cm 29
~ Syarat : Tebal Base Course Rencana < Tebal Base Course Minimum
14 cm

29 cm

Maka dipakai tebal base course minimum = 29 cm


Dengan berubahnya ketebalan Base Course, maka ketebalan dari Sub Base (kritis )
= 60 13 29 = 18 cm

Moh. Reza / F

Dengan berubahnya ketebalan Base Course, maka ketebalan dari Sub Base (non kritis)
= 60 11 29 = 20 cm
Jadi: ketebalan dari lapisan sub base untuk daerah kritis = 18 cm
ketebalan dari lapisan sub baseuntuk daerah non kritis = 20 cm
Untuk daerah kritis
13 cm

Surface Course

Base course

29 cm

18 cm

Sub base course

Gambar 4.1. Tipikal Lapisan Perkerasan Untuk Daerah Kritis


Untuk daerah Non kritis
11 cm

Surface Course

Base course

29 cm

20 cm

Sub base course

Gambar 4.2. Tipikal Lapisan Perkerasan Untuk Daerah Non Kritis

4.2 Sturktur Perkerasan Apron


Langkah-langkah perhitungan
a. Tipe pesawat rencana
MSTOW

Tipe Roda

=
=
=

L1011-200
231540 Kg

b. Menentukan Flexural Strength (FS)


FS = 600 Psi
c. Menentukan Harga K (Modulus of Subgrade Reaction)

Moh. Reza / F

= 510449,735 lb

Doubel Dual Tandem

Dengan nilai CBR tanah dasar 18% maka diperoleh harga K = 255 Psi berdasarkan hasil
plot pada grafik Modulus of Subgrade Reactin Vs CBR.
Berdasarkan Plor Grafik Effective K On Top of Subbase, dengan nilai K = 255 Psi, dan
dengan merencanakan tebal Subbase = 23 cm, maka diperoleh K effective = 300 Psi.
d. Tebal Perkerasan Kaku
Tipe Pesawat Rencana=
L1011-200
K effective
= 300 Psi
MSTOW
= 231540 Kg
= 510449,735 lb
Annual Departures
= 11679,189
Dengan memplot Grafik Kurva Evaluasi Perkerasan Rigid L1011-200 dengan data-data diatas,
maka didapatkan tebal slab beton = 14 inchi = 35,56 cm 36 cm

Moh. Reza / F

255

Moh. Reza / F

Moh. Reza / F

b. Perhitungan Jumlah Tulangan


Berdasarkan Tabel 3.12.didapatkan jarak joint
Tebal Slab Beton
Melintang
Memanjang
< 9 inchi (25 cm)
15 ft (4,6 m)
12,5 ft (3,8 m)
9 12 inchi (25 31 cm)
20 ft (6,1 m)
20 ft (6,1 m)
> 12 inchi (31 cm)
25 ft (7,6 m)
25 ft (7,6 m)
Maka jarak joint untuk melintang dan memanjang adalah 25 ft = 7.6 m
c. Perhitungan penulangan arah memanjang dan melintang
Dik : Tebal Slab Beton

= 15 inchi

Dimensi plat

=25 ft x 25 ft
=300 MN/mm

Perhitungan Luas Tulangan :


As =

= 7,6 m x 7,6 m
2

Tegangan Tarik Baja

= 38,10 cm = 0,381 m

3,7 x L L . H
Fs

3,7 x 25 25 x 15
40000

=0,0447 In2 = 28,891 mm2/m

Buat penampang melintang untuk penulangan minimum sebesar 5% kali luas penamapang
melintang beton (As) :
As min =
0,05 % x As beton
=

0,05% x (15In x 39,3701)

1m = 39,3701 In

0,295 In2 = 0,295 x 645,16 mm2/m = 190,5 mm2/m

KONTROL : As min > As perlu


190,5>28,891
Sehingga digunakan As min = 190,5

Direncanakan memakai tulangan dengan diameter 10 200


As10 - 200 =( x 3,14 x 102) x

1000
200

=392,5mm2/m>As min (190,5 mm2/m)

Moh. Reza / F

Sehingga digunakan tulangan berdiameter 10 mm dengan jarak antar tulangan 200 mm


(10 200)

DOWEL 30 - 380 mm

tampak atas
skala 1 : 50
10 cm

JOINT SPACING

DOWEL 30 - 380 mm

t =0,381 m

10 - 200 mm

<1/3 t = 0,12 m
0,38m

10 cm

10 cm

7,6 cm

POTONGAN MEMANJANG
skala 1 : 50
DOWEL 30
DOWEL 30 - 380 mm

10

200 mm

JOINT SPACING

t =0,381 m
<1/3 t = 0,12 m

0, 46m
7,6 cm

POTONGAN MELINTANG
skala 1 : 50

Moh. Reza / F

Gambar 3.13. Sketsa Dimensi Slab

Dowel (Besi Pemindah Beban)


Dik : Slab Beton = 15 inchi = 38,1 cm
Berdasarkan tebal slab beton, dengan melihat tabel 3.13 dapat ditentukan ukuran dan jarak dowel :
Tabel 3.13. Ukuran dan Jarak Dowel
Tebal Slab Beton
6 7 inch (15 18 cm)
8 12 inch (21 31 cm)
13 16 inch (33 41 cm)
17 20 inch (43 51 cm)
21 24 inch (54 61 cm)

Diameter
inch (20 mm)
1 inch (25 mm)
1 inch (30 mm)
1 inch (40 mm)
2 inch (50 mm)

Maka : Diamater Dowel

Panjang
18 inch (46 cm)
19 inch (46 cm)
20 inch (51 cm)
20 inch (51 cm)
24 inch (61 cm)

1 inch (30 mm)

Panjang Dowel

20 inch (51 cm)

Jarak Dowel

15 inch (38 cm)

Jarak
12 inch (31 cm)
12 inch (31 cm)
15 inch (38 cm)
18 inch (46 cm)
18 inch (46 cm)

Slab Beton

36 cm

Sub base

23 cm

Tanah Dasar

Gambar 3.12. Sketsa Tebal Perkerasan Apron

3.4.1.

Penentuan Nilai ACN & PCN

Jenis Pesawat

MSTOW (Kg)

Tekanan Roda
(MPa)

MD 87
A 310 - 300
B 747 - 300
L 1011 - 200

67.873
150.133
322.340
231.540

1,17
1,43
1,30
1,21

Moh. Reza / F

Jenis Pesawat

ACN

MD 87
A 310 - 300
B 747 - 300
L 1011 - 200

43
50
55
55

Pesawat rencana yang digunakan : B747300


MSTOW
: 322,340 kg
K rencana
: 80 MN/m
Tekanan Ban
: 200 psi/138 Mpa
Berat kosong
: 243,571 kg
Po (beban ijin)
: 0,95 x MSTOW = 306.223 kg
Diperoleh:
ACN maksimum 55
ACN minimum 19

PCN

= ACNmax + (ACNmax ACNmin) x

= 55 + ( 55 19 ) x

P0W Min
W Max W Min

306.223162532
3 22,340162532

= 87,3 88

Maka digunakan nilai PCN 88 R/B/X/T


Menghitung Tebal Perkerasan dengan metode PCN

t
PCN

878
12,49 Metode CBR (Ir. Heru Basuki)
CBR subgrade

t2

[ ]

878
12,49
18

88

= 66 cm

Moh. Reza / F

(Tebal Total Perkerasan terhadap Batu Pecah / CSB)

AC

13 cm

CSB

29 cm

SIRTU

Tebal = .. cm

Gambar 3.13. Sketsa Tinjau Tebal Perkerasan di lapisan Sirtu

Menghitung Faktor Equivalent antar setiap lapisan :


FAKTOR EQUIVALENT MATERIAL
JENIS MATERIAL
KOEFISIEN FAKTOR
(Komponen Perkerasan)
EQUIVALENT
BETON ASPAL (AC)
0,017
BATU PECAH (KERIKIL), CSB
0,0055
CEMENT TREATED BASE (CTB) :
KUBUS 7 HARI, 4,5 MPa
0,0091
KUBUS 7 HARI, 3,0 MPa
0,0078
KUBUS 7 HARI, < 2,7 MPa
0,0059
SUBBASE (SIRTU)
0,0028
Sumber ; Buku, Ir. Heru Basuki, hal 288

AC
0,017
=
CSB 0,0055

=3

SIRTU 0,0028
=
CSB
0,0055

= 0,51

Sehingga :

Dipilih Tebal Lapisan AC = 13 cm


= 13 x 3
= 39 cm

Dipilih Tebal Lapisan CSB = 29 cm


= 29 x 0,51
= 14,79 cm

Diperoleh Tebal Sirtu yang dibutuhkan sebagai berikut ;

Moh. Reza / F

Tsirtu = 66 cm (39 cm 14,79 cm) = 42 cm

Surface Course

13 cm

Base course

29 cm

Sub base course

42 cm

Gambar 3.10. Tipikal Lapisan Perkerasan Untuk Metode ACN - PCN

Moh. Reza / F