Monopol I 10011274

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
Departamento de Engenharia Mecnica

DEM/POLI/UFRJ
SIMULAO COMPUTACIONAL DA COMBUSTO EM UM MOTOR DIESEL

MARTIMO DE ROTAO CONSTANTE
Filipe Augusto Serro Matias
PROJETO FINAL SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO DEPARTAMENTO DE

ENGENHARIA MECNICA DA ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL
DO
RIO
DE
JANEIRO
COMO
PARTE
DOS
REQUISITOS
NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE ENGENHEIRO MECNICO.
Aprovado por:
________________________________________________
Prof. Marcelo Jos Colao
________________________________________________
Prof. Albino Jos Kalab Leirz
________________________________________________
Prof. Hlcio Rangel Barreto Orlande
________________________________________________
Prof. Nome do Membro da Banca Opcional
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

JULHO DE 2014
AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador Prof. Marcelo Jos Colao pela oportunidade que me foi dada
em realizar este projeto e por todo suporte dado durante o desenvolvimento.
Aos professores Albino Jos Kalab Leirz e Hlcio Rangel Barreto Orlande, pela
disponibilidade em participarem da minha banca examinadora.
minha famlia, principalmente aos meus pais, por todo apoio e suporte que
sempre me foi dado.
minha namorada Renata Cardoso Bezerra pelo carinho e apoio nos momentos
mais difceis.
meu grande amigo Yuri Antelo Barbosa, por todas as vitrias que
conquistamos nestes ltimos anos.
ii
RESUMO
Este projeto tem por objetivo a simulao computacional de um motor tipo
diesel, para estudo da variao do consumo de combustvel de diferentes misturas de
diesel, biodiesel e etanol. A partir de dados de presso, de ensaios experimentais do motor
com diesel martimo, os parmetros da simulao foram ajustados. Utilizou-se os
modelos de Wiebe duas zonas para simular a combusto, e o modelo desenvolvido pela
empresa AVL em 2000 para estimar o coeficiente de transferncia de calor entre os gases
de combusto e as paredes do cilindro. A partir das curvas de presso, foram calculados
o IMEP, a presso mxima e seu respectivo ngulo, alm de ser proposta uma
metodologia para calcular o incio e o fim da combusto.
iii
ABSTRACT
This Undergraduate Project presents a diesel engine combustion model, in which
different blends of ethanol, diesel and biodiesel were simulated, and their respective fuel
consumption analysed. Using experimental data of the in cylinder pressure for diesel, the
parameters were adjusted and the model validated. The Wiebe two zones combustion
model was used to simulate heat release; and to simulate the heat transfer coefficient, a
model created by AVL and published in 2000 was used. From the pressure experimental
data, the IMEP, and peak pressure were calculated; also, it was proposed a method to
calculate the combustion start and its duration.
iv
Sumrio
1.
Introduo ............................................................................................................................. 1
2.
Reviso bibliogrfica............................................................................................................. 2
3.
4.
2.1.
Misturas de leo diesel e biodiesel ................................................................................ 2
2.2.
Misturas de leo diesel, biodiesel e etanol .................................................................... 5
2.3.
Simulao de Combusto .............................................................................................. 6
2.4.
Modelos de Combusto ................................................................................................. 7
Motores de combusto interna .............................................................................................. 9

3.1.
Funcionamento dos motores combusto interna ........................................................ 9
3.2.
Classificao de motores ............................................................................................. 12
Metodologia ........................................................................................................................ 16
4.1.
Motor MAN Innovator 4C .......................................................................................... 16
4.2.
Combustveis ............................................................................................................... 17
4.2.1.
Diesel................................................................................................................... 20
4.2.2.
Etanol .................................................................................................................. 22
4.2.3.
Biodiesel .............................................................................................................. 26
4.2.4.
Misturas de combustveis .................................................................................... 29
4.3.
Modelo de combusto ................................................................................................. 29
4.3.1.
4.4.
Modelo de transferncia de calor ................................................................................ 37
4.5.
Programa para anlise das curvas de presso experimentais....................................... 39
4.5.1.
Incio da combusto ............................................................................................ 40
4.5.2.
Final da combusto.............................................................................................. 46
4.5.2.1.
Mtodo do erro ............................................................................................ 46
4.5.2.2.
Mtodo da menor derivada de ln .............................................................. 48
4.5.3.
Clculo de IMEP ................................................................................................. 50
4.5.4.
Clculo de BMEP e FMEP.................................................................................. 52
4.5.5.
e .................................................................................................. 53
4.5.6.
Tratamento dos dados.......................................................................................... 53
4.5.7.
Curva de presso representativa do ciclo ............................................................ 54
4.5.8.
Resultados do programa das curvas de presso................................................... 55
4.6.
5.
Modelo de combusto de Wiebe ......................................................................... 32
Clculo da posio das vlvulas de admisso e exausto............................................ 57
Construo do modelo no BOOST...................................................................................... 63

5.1.
Ajustes ......................................................................................................................... 64
5.1.1.
Turbo compressor ................................................................................................ 64
6.
5.1.2.
IMEP ................................................................................................................... 65
5.1.3.
FMEP .................................................................................................................. 66
Resultados ........................................................................................................................... 68
6.1.
Validao da simulao ............................................................................................... 68
6.2.
Consumo de combustvel para diferentes misturas ..................................................... 71
6.2.1.
100% de Carga nominal do motor ....................................................................... 71
6.2.2.
50% de carga ....................................................................................................... 73
7.
Concluses .......................................................................................................................... 75
8.
Referncias Bibliogrficas ................................................................................................... 76
Anexo I: Programa para calcular dados da curva de presso e utilizando o mtodo descrito no
item 4.5.2.1.................................................................................................................................. 82
Anexo II: Programa para calcular dados da curva de presso e utilizando o mtodo descrito no
item 4.5.2.2................................................................................................................................ 103
Anexo III: Calculo da abertura das vlvulas de admisso e exausto ....................................... 121
Anexo IV: Programa para calcular o deslocamento das vlvulas ............................................. 122
vi
1. Introduo
Na Europa, a nova legislao EURO VI j entrou em vigor, com limites de
emisses de poluentes mais restritos que os determinados pela EURO V que a antecedeu.
No Brasil a nova fase do CONAMA, a P8, deve entrar em vigor at 2016 e acredita-se
que trar cortes de emisses similares aos da legislao EURO VI [1].
A crescente preocupao mundial com relao poluio atmosfrica e as novas
legislaes, como as citadas, que surgem em paralelo, so alguns dos fatores responsveis
pelos altos investimentos em pesquisa no setor automobilstico.
Alm de solues imediatas, pases como os da Unio Europeia, os quais vm
se planejando a longo prazo, assinaram um acordo em 2007 se comprometendo a que
20% do consumo de energia seja de fontes renovveis [2]. O acordo tambm prev que
pelo menos 10% da energia utilizada no setor de transporte seja proveniente de fontes
renovveis. Especialistas esperam que boa parte da cota do setor automotivo seja suprida
pelo aumento do uso de biocombustveis [3]
O uso de biocombustveis em larga escala j uma realidade em diversos pases,
e a tendncia um aumento significativo no seu consumo [4]. Alm de substituir em parte
o consumo de combustveis fsseis, o uso de biocombustveis traz outras vantagens, como
o caso do etanol, responsvel pelo aumento da octanagem da gasolina [5], e do biodiesel
que tende a diminuir as emisses de MP (material particulado), CO (monxido de
carbono) e HC (hidrocarbonetos) [6].
A modelagem de um motor a combusto interna de extrema complexidade, e
ainda hoje no totalmente dominada. Como ela altamente vantajosa por apresentar
baixos custos e curtos tempos, em comparao com os testes experimentais, inmeras
pesquisas esto sendo realizadas nesta rea, a fim de buscar simulaes mais acuradas.
Entretanto, apesar dos constantes avanos encontrados, muito ainda precisa ser feito,
principalmente nas reas de simulaes com diferentes composies dos combustveis.
H diversas pesquisas envolvendo combustveis com diesel misturado a etanol,
como o caso das realizadas por ROCHA [7], SHI et al. [8] e AL-HASSAN et al. [9].
Porm, no foi encontrado estudos de simulao da combusto em motores envolvendo
esses tipos de misturas. Sendo assim, foi escolhido como assunto deste trabalho a anlise
computacional do consumo de diferentes misturas de diesel, biodiesel e etanol.
2. Reviso bibliogrfica
2.1. Misturas de leo diesel e biodiesel
A mistura de leo diesel com biodiesel j utilizada em muitos pases do mundo
[4]. Esta mistura apresenta muitas vantagens, como diminuio do consumo de
combustveis provenientes do petrleo, decrscimo das emisses de gases responsveis
pelo efeito estufa [10] e reduo das emisses de certos poluentes veiculares [6]. Muitos
trabalhos j foram realizados com misturas desses dois combustveis e alguns sero
comentados a seguir.
KARAVALAKIS et al. [11] realizaram experimentos com biodiesel proveniente de
diferentes matrias primas a fim de identificar alguma correlao entre as emisses e o
tipo de biodiesel. Misturas de diesel com percentuais de 5%, 10% e 20% de biodiesel
foram testadas, sendo que os biodieseis utilizados foram os seguintes: ster metlico a
base de soja; ster metlico a base de palma misturada com leo de cco; ster etlico a
base de colza misturado com leo de girassol e resduos de leo de cozinha.
O veculo utilizado para os ensaios foi o Hyundai i-10 (CRDi VGT) com tecnologia
common-rail. O ciclo Common Artemis Driving Cycles (CADC) foi utilizado para
medio de material particulado (MP), monxido de carbono (CO), dixido de carbono
(CO2), xidos de Nitrognio (NOx) e hidrocarbonetos (HC). J o ciclo New European
Driving Cycle (NEDC) foi utilizado para medir as emisses de MP, NOx, e CO2.
Os autores no encontraram uma correlao entre as emisses de CO2 e os
percentual de biodiesel usado. Enquanto as emisses de CO, HC e MP diminuram com
o aumento de biodiesel na mistura, as de NOx aumentaram. Alm disso no foi
encontrada correlao entre as emisses e o tipo de biodiesel.
Em 2002 o EPA (Environmental Protection Agency) publicou um relatrio tcnico
[6] no qual foram analisados mais de 300 dados de trabalhos distintos com o intuito de se
ter uma viso geral dos impactos do uso do biodiesel nas emisses veiculares. Entre os
diversos estudos realizados, um deles foi a criao de uma correlao entre a quantidade
de biodiesel no combustvel e a mudana percentual das emisses. A correlao utilizou
a equao 1 para descrever as emisses de NOx, MP, HC e CO.
(1)
= {1 + exp[ (% )]} 100%

Os valores da constante foram ajustados utilizando os dados experimentais. A
tabela 1 apresenta tais valores.
Tabela 1: Valores da constante "a" para a equao 1
Constante
NOx
0,0009794
MP
-0,006348
HC
-0,011195
CO
-0,006561
Substituindo os valores da tabela 1 na equao 1 tem-se um grfico (figura 1) das

tendncias das emisses de poluentes em funo do percentual de biodiesel misturado ao
leo diesel.
Figura 1: Grfico representando as tendncias das emisses de NOx, PM, CO e HC em

funo do teor de biodiesel
ROBBINS et al. [12] analisaram diversos trabalhos j publicados com relao s

emisses de misturas de diesel e biodiesel. Estes trabalhos realizaram experimentos em
diversos motores e veculos pesados de diferentes fabricantes e nacionalidades.
Os dados provenientes de experimentos em motores pesados permitiram que os
autores conclussem que h tendncia de diminuio das emisses de HC, CO e MP
conforme aumenta-se a quantidade de biodiesel na mistura. Pode-se tambm concluir que
as emisses de NOx tendem a aumentar com o aumento do teor de biodiesel, apesar desse
aumento ter uma taxa de crescimento menor que a taxa de diminuio das emisses dos
outros poluentes. Foram tambm analisadas as emisses de veculos pesados e, apesar de
no serem iguais, os resultados so similares aos testes em motores.
Os autores realizaram uma comparao entre os dados encontrados por eles e o
grfico publicado pelo EPA em 2002 [6]. A figura 2 apresenta um grfico comparando as
emisses de NOx, CO, HC e MP em funo do percentual de biodiesel misturado ao leo
diesel. As linhas pontilhadas representam a tendncia dos dados encontrados por
ROBBINS et al. [12] enquanto as linhas contnuas representam o grfico original
publicado pela EPA.
Figura 2: Comparao entre os dados de emisses do EPA [6] e de ROBBINS et al.

[12]
2.2. Misturas de leo diesel, biodiesel e etanol

A mistura ternria de leo diesel, biodiesel e etanol j estudada h algum
tempo. Duas das grandes vantagens do uso de biocombustveis so a diminuio do
consumo de combustveis fsseis e a diminuio das emisses de gases responsveis pelo
efeito estufa. Apesar dessas vantagens, o grande interesse no estudo de misturas com
etanol em motores diesel a tendncia de diminuio das emisses de NOx. A seguir
sero citados alguns trabalhos que abordaram essas misturas.
ACYOLY et al. [13] testaram formulaes de leo diesel com adio de
biodiesel e etanol em diversas propores a fim de verificar suas propriedades fsicoqumicas. Posteriormente as misturas foram qualificadas quanto possibilidade de
utilizao em motores diesel.
Uma das vantagens em se utilizar misturas de diesel com biodiesel para adicionar
etanol que o biodiesel tem afinidade qumica tanto com o diesel quanto com o etanol,
facilitando a solubilidade da mistura. Apesar da afinidade do biodiesel com o etanol, para
as misturas utilizadas pelo autor (10%, 15% e 20% de etanol), o biodiesel no foi
suficiente para manter a estabilidade da mistura. Portanto, um tensoativo foi utilizado
para manter a mistura homogenia.
Todas as combinaes de diesel com 5, 10, 15 e 20% de biodiesel; 10, 15 e 20%
de etanol; e 1% do tensoativo foram criadas e ento analisadas. Com exceo da mistura
de 20% de biodiesel e 20% de etanol, todas as outras se enquadraram na resoluo n 7
da ANP de 2008 [14] no que diz respeito ao ndice de cetano, viscosidade, massa
especfica e estabilidade.
Os autores identificaram que na ausncia do tensoativo, para teores de 5% de
biodiesel, foi possvel a solubilidade de at 1% de etanol; e para teores de 10% de
biodiesel, solubilidades pouco maiores que 2%.
AL-HASSAN et al. [9] analisaram a estabilidade e o desempenho de misturas
ternrias (diesel, biodiesel e etanol anidro). Mantendo fixa a concentrao de biodiesel
em 10%, misturas com 5, 10, 15 e 20% de etanol foram realizadas. A mistura com 5% de
etanol foi a que apresentou melhor estabilidade. Utilizando um motor de 6 kW de
potncia, a rotao foi variada entre 800 e 1600 rpm com intervalos de 200 rpm, sendo
que para cada condio do motor foram analisados o diesel puro (combustvel base) e as
misturas realizadas. A mistura com 5% de etanol apresentou resultados bastante

semelhantes ao combustvel base, tanto em potncia quanto em consumo de combustvel.
Notou-se que conforme era aumentado o teor de etanol, a potncia produzida diminua e
o consumo aumentava. Concluiu-se que pequenos teores de etanol podem ser utilizados
em motores diesel sem que haja necessidade de mudanas no projeto. Os autores
enfatizaram que dentre os combustveis testados, o que apresentou os melhores resultados
parte do diesel, em termo de eficincia do motor, foi o de 5% de etanol e 10% de
biodiesel.
ROCHA [7] realizou um estudo de misturas ternrias de combustveis (diesel,
biodiesel e etanol). Dentre outras anlises, foram verificados, para as misturas que se
mantiveram estveis, o nmero de cetano e o atraso de ignio em um motor CFR/ASTMcetano. Diante dos combustveis analisados encontrou-se que, para qualquer mistura
contendo apenas diesel e biodiesel, e para misturas com at 5% de etanol com no mnimo
10% de biodiesel, o nmero de cetano atende resoluo n 50 de 2013 da ANP [15].
Misturas com at 5% de etanol e at 100% de biodiesel, quando submetidas s mesmas
condies de operao do motor, variaram menos de 1 no atraso de ignio quando
comparadas com o combustvel base (5% de biodiesel e 95% de leo diesel). Tambm
observou-se, que misturas contendo etanol apresentaram reduo das emisses de NOx
em comparao ao combustvel base.
2.3. Simulao de Combusto
Apesar de nos ltimos anos muitos estudos terem sido realizados na rea de
simulao de combusto em motores de combusto interna, ainda existem muitos desafios
a serem vencidos. A rea de simulao de combusto com nfase nas propriedades dos
combustveis uma das reas deficitrias, precisando ainda de maiores estudos [5]. A
seguir sero apresentados alguns trabalhos realizados sobre a simulao da combusto
em motores.
LOGANATHAN et al. [16] buscaram simular a combusto e a performance de
um motor diesel turbo alimentado, abastecido de uma mistura de diesel com um
combustvel oxigenado. Para simular a combusto foi utilizado o modelo de combusto
de Wiebe duas zonas [17]. No caso da transferncia de calor pela cmara de combusto
foi utilizado o modelo de ANNAND [18]. Dois combustveis foram analisados nesse
trabalho: um diesel puro comercial e uma mistura desse combustvel puro com 5% v/v de
diglicol metil ter - ter bis(2-metoxietlico) - que o combustvel oxigenado.
Os dados simulados apresentaram pequena diferena, para ambos os
combustveis, quando comparados com dados experimentais do motor. Sendo assim o
modelo proposto pelos autores pde ser validado. O combustvel oxigenado apresentou
menor consumo de combustvel e maior eficincia trmica quando comparado com o leo
diesel comercial.
MELO [5] realizou a simulao de um motor FLEX utilizando o programa
BOOST da empresa AVL. Foram utilizadas diferentes misturas de gasolina comercial
(contendo 25% de lcool anidro) com etanol hidratado. Foi utilizando o modelo de
combusto de Wiebe duas zonas para simular a liberao de calor durante a combusto,
e o modelo de Woschni publicado em 1967 [19] para calcular o coeficiente de
transferncia de calor da mistura.
Os parmetros do modelo de Wiebe foram ajustados individualmente para cada
dado experimental, e os parmetros de Woschni foram mantidos constantes para cada
condio do motor, independentemente do combustvel.
Para a simulao das emisses houve necessidade de se ajustar os parmetros
para cada mistura de combustvel e cada condio do motor. Concluiu-se ento que o
software de simulao utilizado (BOOST) no preditivo para simulao de emisses de
poluentes.
2.4. Modelos de Combusto
H diversos modelos de combusto para motores de combusto interna. Estes
modelos podem ser agrupados de diversas maneiras. MACHADO [20] faz uma breve
descrio da classificao proposta por STONE [21] e completa com uma quarta
classificao (Algbrica) proposta por BARROS [22]. Os quatro grupos: Algbrico, Zero
dimensional, Quase dimensional e Multidimensional sero comentados a seguir [20].
Algbrico: Utiliza um sistema de equaes algbricas baseadas em

relaes termodinmicas clssicas e utiliza-se de eficincias para corrigir
os resultados tericos calculados. Requer o menor tempo computacional.
Zero dimensional: utiliza um sistema de equaes diferenciais ordinrias

e as associa a dados empricos para ajust-las.
Quase dimensional: utiliza um sistema de equaes diferenciais parciais

associadas a modelos semi-empricos, como os modelos de turbulncia
usados pelo modelo de combusto Fractal [23].
Multidimensional: semelhante ao modelo Quase dimensional, porm,

alm da dimenso temporal, esses modelos utilizam mais de uma
dimenso fsica.
MELO [24] explica melhor os modelos de combusto Zero dimensionais citando

os quatro subgrupos descritos por LANZAFAME et al. [25]. Os autores propem que os
modelos Zero dimensionais sejam divididos em quatro categorias, conforme descritas a
seguir.
k (razo de calores especficos) considerado constante, porm no

considerada a troca de calor entre os gases no interior do cilindro e as
paredes da cmara de combusto;
k considerado constante, e computado a troca de calor entre gases e

as paredes da cmara;
k varia em funo da temperatura, mas no considerada a troca de calor

entre gases e as paredes da cmara;
k varia em funo da temperatura e considerada a troca de calor entre

gases e as paredes da cmara.
Dentre as quatro categorias mencionadas acima, a ltima considerada a melhor

para simular a combusto em um motor a combusto interna [24]. Como o k varia em
funo da temperatura e a troca de calor considerada, esta categoria se aproxima mais
do fenmeno fsico.
3. Motores de combusto interna

3.1. Funcionamento dos motores combusto interna
Os motores de combusto interna so maquinas capazes de converter em
trabalho parte da energia qumica acumulada em um combustvel. Podemos observar na
figura 3 [17] os principais componentes de um motor de combusto interna.
Eixo de Manivelas
(Virabrequim)
Figura 3: Desenho em corte de um motor de combusto interna
Uma imagem simplificada do cilindro e do eixo de manivela encontrada na

figura 4. Na figura pode-se observar o Ponto Morto Superior (PMS), que o ponto
mximo que o pisto atinge durante o processo de compresso; o Ponto Morto Inferior
(PMI), que o ponto mnimo atingido pelo pisto durante o processo de compresso; o
volume deslocado ( ), que o volume deslocado pelo pisto durante o seu curso; o
volume morto do cilindro ( ), que o volume mnimo do cilindro (ocorre quando o pisto
PMS
se encontra no PMS); e o volume total no interior do cilindro ( ).
PMI
Figura 4: Vista simplificada de corte lateral do cilindro incluindo o conjunto biela e

manivela
Pode-se observar na figura 4 que o movimento vertical do pisto de ida e volta

movimenta um eixo (eixo de manivelas ou virabrequim), que realiza um movimento
cclico. no eixo do virabrequim que o trabalho produzido pelo motor disponibilizado.
O pisto se movimenta entre dois pontos limites: o Ponto Morto Superior (PMS) e o Ponto
Morto Inferior (PMI), sendo este intervalo denominado Curso do Pisto. Um motor de
quatro tempos tem seu funcionamento dividido em quatro etapas: admisso, compresso,
combusto (ou expanso) e exausto. Para realizar essas quatro etapas, completando um
ciclo do motor, o virabrequim realiza duas voltas completas.
Na admisso o pisto se movimenta no sentido do PMS para o PMI, passando a
aumentar o volume da cmara. Nessa etapa a vlvula de admisso aberta e um fluido
admitido dentro do cilindro. Este fluido apenas ar atmosfrico, caso seja um motor
10
Diesel; ou ar atmosfrico misturado ao combustvel, no caso de motores do tipo Otto. Na

etapa seguinte, compresso, as duas vlvulas se encontram fechadas e o gs no interior
do cilindro comprimido pelo pisto, que se move no sentido de PMI para PMS. A
prxima etapa, combusto, definida por elevadas presses no interior do cilindro devido
ao processo de combusto dos gases. Concomitantemente, o pisto expande (se
movimenta do PMS para o PMI) e nessa etapa que o motor produz trabalho. No caso
dos motores Diesel, combustvel injetado prximo do PMS e o incio da combusto
ocorre logo em seguida; j no caso de motores Otto, o combustvel j se encontra
misturado ao ar no interior do cilindro, e a combusto ocorre devido a uma centelha. Na
ltima etapa, exausto, o pisto se movimenta do PMI para o PMS, no sentido de
comprimir os gases, porm, como a vlvula de descarga est aberta, os gases no interior
do cilindro (produtos da combusto) so expelidos do mesmo. Deve-se notar que o motor
uma mquina cclica, ou seja, aps a realizao da etapa de exausto o motor volta
etapa de compresso e recomea o ciclo.
Com exceo da etapa de expanso, onde ocorre a combusto, nas outras trs
etapas o motor aspirado apenas consome trabalho. Sendo assim, para que haja um balano
positivo de gerao de trabalho, a etapa da combusto deve gerar mais trabalho que todo
trabalho consumido em um ciclo do motor. Segundo HEYWOOD [17], na etapa da
combusto gera-se aproximadamente cinco vezes mais trabalho que o motor consome em
um ciclo. No caso de motores turbocomprimidos, a presso do gs pode ser alta suficiente
a ponto dos gases gerarem trabalho sobre o pisto na etapa de admisso. As quatro etapas
de um motor a combusto interna se encontram representadas separadamente na figura 5.
11
Figura 5: vista lateral do cilindro dividida nas quatro etapas de um motor de quatro
tempos (Admisso, Compresso, Expanso e Exausto).
3.2. Classificao de motores

Existem diversas classificaes de motores combusto interna. Algumas delas
so apresentadas abaixo [17]:
a- Aplicao: Automobilstico, locomotiva, gerador, avies de pequeno porte,
etc.
b- Projeto do motor: Pistes em V, em linha, radial, etc.
c- Ciclo de trabalho: Motor de quatro tempos aspirado (admite ar a presso
atmosfrica) ou turbo (admite ar a presso maior que a atmosfrica); dois
tempos aspirado ou turbo; etc.
d- Combustvel: Gasolina, leo diesel, etanol hidratado, biodiesel, gs natural,
leo combustvel bunker, etc.
12
e- Mtodo de ignio: Ignio por centelha (geralmente para combustveis que

se assemelham gasolina) ou ignio por compresso (geralmente para
combustveis que se assemelham ao leo diesel), etc.
f- Fluido de arrefecimento: Motores resfriados gua, ar, leo, etc.
Essas so algumas das classificaes de motores. Pode-se observar apenas pelas
classificaes o nmero varivel de projetos de motores de combusto interna existentes
atualmente. Habitualmente os motores automobilsticos so classificados em duas
categorias, de acordo com seu mtodo de ignio: motor Diesel (ignio por compresso)
ou motor Otto (ignio por centelha).
Nicolaus Otto foi o primeiro a construir, em 1876 [26], um motor de combusto
interna de quatro tempos, dando origem hoje a motores do ciclo Otto (ou motores Otto).
Este motor amplamente utilizado pela indstria automobilstica para a queima de
combustveis como gasolina e etanol. O motor se baseia no princpio dos quatro tempos
mencionados no item 3.1, sendo que na admisso, o motor admite uma mistura quase
homognea de ar e combustvel, sendo esta mistura comprimida em seguida. Para o
comeo da combusto do gs, uma centelha liberada por um mecanismo chamado de
vela e o incio da queima do gs comea neste ponto e se propaga at os limites da cmara
de combusto.
Rudolf Diesel foi o inventor do que hoje conhecido por motor ciclo Diesel (ou
motor Diesel). Em 1897, Diesel apresentou ao mundo seu motor monocilindro de 20 HP
(14,7kW) que era capaz de converter 26,8% da energia contida no combustvel em
potncia [27]. Assim como o motor de Nicolaus Otto, este motor tambm operava como
um motor de quatro tempos, porm, na admisso, apenas ar admitido no interior do
cilindro e somente este gs participa da etapa de compresso. Prximo ao fim da
compresso, o combustvel injetado diretamente no interior do cilindro e, devido alta
presso e temperatura do gs, e a presena de oxidante, a combusto iniciada.
Hoje a maioria dos motores automobilsticos operam com motores Diesel ou
Otto e, sabe-se que para estes motores, quanto maior razo de compresso do motor (razo
entre os volumes da cmara no incio e no final da etapa de compresso) maior a sua
eficincia trmica (converso da energia qumica do combustvel em trabalho). Os
motores Otto trabalham com um limite de razo de compresso menor que os motores
Diesel, causado por uma limitao do combustvel. Para que haja um bom funcionamento
13
do motor necessrio que haja apenas um ponto de comeo da combusto, que pela
centelha da vela. Por isso a mistura de ar e combustvel deve resistir s altas presses e
temperaturas durante a etapa de compresso sem que haja autoignio da mistura. Essa
qualidade do combustvel desejada, pois se houver mais de um ponto de incio da
combusto, quando a frente de chama originada desses pontos colidirem, as presses no
interior do cilindro alcanaro valores bem maiores que aqueles para o qual o motor foi
projetado para funcionamento normal.
Dois mtodos foram padronizados internacionalmente para medir a capacidade
do combustvel usado nos motores Otto de suportar as altas presses e temperaturas no
interior do cilindro. Esses mtodos indicam essa qualidade de forma numrica, conhecida
como nmero de octano ou octanagem do combustvel. O Research Method descrito na
norma ASTM D-2699 [28] calcula o RON (Research Octanage number), enquanto o
Motor Method, encontrado na norma ASTM D-2700 [29], calcula o MON (Motor
Octanage number). Esses mtodos so realizados no motor padronizado CFR F-2U.
Apesar de ser possvel conseguir nmeros de octanagem maiores do que os encontrados
hoje na gasolina comercial, o custo para produo desse combustvel em larga escala
aumentaria consideravelmente o valor para o consumidor final. Sendo assim, ainda
impraticvel comercializar gasolinas com octanagem consideravelmente maiores que as
encontradas hoje no mercado. Por esse motivo, a razo de compresso do motor Otto
limitada pelo nmero de octano do combustvel, o que restringe consideravelmente seu
rendimento trmico.
Os motores Diesel trabalham de forma diferente dos motores Otto. Para o melhor
funcionamento do motor, deseja-se que o combustvel tenha a menor capacidade de
resistir s presses e temperaturas no interior do cilindro, ou seja, deseja-se que o
combustvel comece a sua queima to logo quanto ele injetado no cilindro. Esta
qualidade do combustvel desejada para que o mesmo, ao ser injetado na cmara,
comece o processo de combusto antes que uma grande massa de combustvel se acumule
causando uma liberao de calor alta e repentina.
Analogamente aos combustveis usados nos motores Otto, um mtodo
normalizado utilizado internacionalmente quantifica o combustvel usado nos motores
Diesel quanto ao atraso de incio da combusto (intervalo de tempo entre o momento que
o combustvel injetado no cilindro e o incio da combusto). Essa qualidade do
14
combustvel chamada de nmero de cetano ou cetanagem do combustvel (ASTM

Method D613 [30]). Como no caso do motor Diesel desejvel uma baixa resistncia do
combustvel combusto, vantajoso altas temperaturas e presses no interior do
cilindro, podendo ento aumentar ao mximo a razo de compresso do motor. Neste
caso, a razo de compresso limitada pela capacidade dos materiais que compem o
motor a resistirem s suas condies de operao. Sendo assim, possvel construir
motores Diesel com taxas de compresso muito mais elevadas que dos motores Otto, e
por esse motivo que os motores Diesel atingem eficincias trmicas mais elevadas.
15
4. Metodologia
4.1. Motor MAN Innovator 4C

Neste projeto foi modelado o motor modelo Innovator 4C do fabricante MAN,
o qual um motor Diesel e apresenta potncia nominal de 500 kW. Tal motor possui
rotao constante e pode operar tanto com leo diesel quanto com leos combustveis
conhecidos como Bunker. Na tabela 2 so apresentados dados tcnicos do motor [31].
Tabela 2: Especificao do motor da MAN modelado neste trabalho
Cilindros
5 em linha
Dimetro do Cilindro ()
160mm
Curso do Pisto ()
240mm
Comprimento da Biela ()
480mm
Cilindrada Total
24000 cm3
Taxa de Compresso ( )
15,2:1
Regime
Estacionrio
Rotao
1200 RPM
Sequncia de combusto
1-2-4-5-3
Potncia
500 kW
Vlvulas por Cilindro
4 vlvulas
Dimetro das Vlvulas de Admisso
57 mm
Folga das Vlvulas de Admisso
0,4 mm
Dimetro das Vlvulas de Exausto
54 mm
Folga das Vlvulas de Exausto
0,5 mm
A figura 6 [32] uma foto do motor instalado em um banco de provas do

Laboratrio de Maquinas Trmicas, o Bunker I.
16
Figura 6: Foto do motor da MAN instalado no banco de provas do LMT [32]

4.2. Combustveis
Foram utilizados trs combustveis bases para fazer as misturas que deram
origem a todos os combustveis utilizados para simulao do motor. Esses combustveis
foram etanol anidro, leo diesel e biodiesel. O software utilizado neste trabalho foi o
BOOST da empresa AVL. Para caracterizar os combustveis, os seguintes dados so
requeridos pelo software:
Massa molar [kg/mol];
Poder Calorfico Inferior (PCI) [J/kg];
Razo ar/combustvel estequiomtrica;
Razo de massa de Carbono/massa total;
Razo de massa de Oxignio/massa total;
Razo de massa de Nitrognio/massa total;
Calor especfico molar a presso constante em funo da temperatura

( ) [kJ/kmol];
Entalpia especfica molar em funo da temperatura () [kJ/kmol];
Entropia especfica molar em funo da temperatura ( ) [kJ/kmol];
Os valores de , e so calculados a partir de funes polinomiais que so

apresentadas nas equaes 2, 3 e 4 [33].
17
= (1 + 2 + 3 2 + 4 3 + 5 4 )
= (1 +
(2)
2
3
4
5
2 + 3 + 4 + 5 + 6 )
2
3
4
5
(3)
3
4
5
2 + 3 + 4 + 7 )
2
3
4
(4)
= (1 ln + 2 +
onde a temperatura em Kelvin, a constante universal dos gases em base molar, e

1 a 7 so constantes diferentes para cada combustvel. H dois valores para cada
conjunto de constantes de 1 a 7 , sendo um substitudo nas equaes acima quando
T<1000 K (baixas temperaturas), e o outro, quando 1000 K (altas temperaturas). No
ponto de T=1000K os valores das equaes acima, com as constantes de baixa e alta
temperaturas, so iguais. As equaes no so vlidas para qualquer temperatura, elas
tm limites superiores e inferiores. No BOOST, esses valores limites so diferentes para
cada substncia. Os limites inferiores variam entre 200 K e 300 K, enquanto os limites
superiores variam entre 3500 K e 5000 K.
Para definir um combustvel basta alterar os dados no arquivo therm.dat do
software BOOST. Os parmetros massa molar [kg/mol], razo ar/combustvel
estequiomtrica, razo de Carbono/massa total, razo de Oxignio/massa total e razo de
Nitrognio/massa total, sero calculados automaticamente pelo programa quando a
molcula representativa da substncia for definida, ou seja, quando for definido o nmero
de tomos de Carbono, Hidrognio, Nitrognio e Oxignio que compem uma molcula
representativa de uma dada substncia. Vale ressaltar que o programa no aceita nmeros
decimais para representar o nmero de tomos da molcula representativa.
O valor da constante 6 definida a fim de deslocar os pontos de na vertical.
Como essa temperatura a temperatura base utilizada para calcular a entalpia de
formao, ento o valor de 6 esta diretamente ligado ao valor de PCI.
A razo ar/combustvel estequiomtrica ( ) uma razo entre a
quantidade mssica de ar mnima terica necessria para que haja combusto completa
do combustvel, ou seja, para que os produtos da combusto sejam apenas os gases inertes
presentes no ar atmosfrico, mais 2 e 2 . De acordo com HEYWOOD [17], a
composio do ar atmosfrico aproximadamente a apresentada na tabela 3. Contudo,
como pode-se observar na quarta coluna, os gases inertes Ar e CO2 so considerados
como se fossem N2.
18
Tabela 3: composio do ar atmosfrico [17].

Gs
ppm de
volume
Massa
molecular
Frao
molar
Razo
molar
209.500
31,998
0,2095
780.900
28,012
0,7905
3,773
9.300
39,348
300
44,009
1.000.000
28,962
1,0000
4,773
Para calcular ( ) dos combustveis utilizados neste trabalho foi utilizado

o procedimento a seguir:
A. A frmula geral para reao qumica de combusto completa pode ser
representada pela equao 5, sendo que 2 , 2 , 2 , 2 devero ser
calculados pelas equaes 6 a 9 e , , 2 , so dados dos
combustveis.
+ 2 (2 + 3,773 2 ) + 2 , 2
2 2 + 2 , 2 + 2 2
2 =
2 , =
(5)
(6)
+ 2 , ;
2
2 = +

;
4 2
2 = 2 3,773;
(7)
(8)
(9)
B. Sendo
. (peso molecular do combustvel) calculado na equao 10, e
= 28,962 / o peso molecular do ar, pode-se calcular ( )

pela equao 11.
. =
+
+
( ) =
2 (1 + 3,773)

[]
1
.
(10)
(11)
19
sendo
,
e
respectivamente o peso molecular dos tomos de Carbono,
Hidrognio e Oxignio. Seus valores so apresentados na tabela 4 [34, 35 e 36].
Tabela 4: Peso molecular de alguns tomos [34, 35 e 36].
Massa molecular
kg/kmol
)
Carbono (
12,0107
)
Oxignio (
1,00794
)
Hidrognio (
15,9994
4.2.1. Diesel
Buscou-se aproximar as propriedades do leo diesel para o comercializado no
Brasil. Sendo assim, as propriedades que so apresentadas na tabela 5 foram calculadas a
partir dos dados de leo diesel (sem biodiesel) encontrados no trabalho de FILHO [37].
Tabela 5: Propriedades do leo diesel [37].
Propriedades
leo diesel
Razo de Carbono/massa total
0,84615
Razo de Oxignio/massa total
Razo de Nitrognio/massa total
Poder Calorfico inferior [MJ/kg]
42,450
O BOOST j oferece um modelo de leo diesel, e esses dados so apresentados

na tabela 6.
20
Tabela 6: Parmetros do leo diesel calculados pelo BOOST

Parmetros
leo diesel
0,83905565
Razo de Oxignio/massa total
Razo de Nitrognio/massa total
Massa molar [kg/mol]
0,10020557
Poder Calorfico Inferior (PCI) [MJ/kg]
42,8390557
Razo ar/combustvel estequiomtrica ()
15,16942
Como pode-se observar comparando os dados da tabela 6 e 5, h uma pequena

diferena entre as razo de Carbono/massa total, porm, como essa diferena pequena
decidiu-se manter a molcula de leo diesel apresentada pelo BOOST. A nica exceo
foi o valor de PCI que ser ajustado a fim de igualar o apresentado por FILHO.
O BOOST tambm apresenta os dados termodinmicos do leo diesel. Portanto,
as constantes 1 5 e 7 de , e sero aproveitadas, porm o valor de 6 para
baixas temperaturas foi modificado a fim de ajustar o PCI. O parmetro 6 para altas
temperaturas tambm foi modificado, entretanto, apenas para que, em = 1000 , as
curvas da entalpia para altas e baixas temperaturas sejam equivalentes.
Apesar de 6 ser alterado no arquivo therm.dat para ajustar o PCI do
combustvel, o programa sempre apresenta o valor de 6 ajustado para = 0 em 25C.
Os valores das constantes apresentadas pelo programa ao usurio so apresentadas na
tabela 7.
21
Tabela 7: Constantes para determinar as caractersticas termodinmicas do leo diesel

Constantes
Baixas
temperaturas
Altas
temperaturas
-2,76665E+00
1,89304E+01
9,82799E-02
4,87857E-02
-3,49532E-05
-1,68215E-05
-2,29927E-08
2,69602E-09
1,59497E-11
-1,65882E-13
-3,19659E+03
-9,38951E+12
3,51970E+01
-7,88116E+01
4.2.2. Etanol
Assim como no caso do leo diesel, foi encontrado no trabalho de MELO [5] as
propriedades de um etanol hidratado, que so apresentadas na tabela 8.
Tabela 8: Propriedades do etanol hidratado [5].
Parmetros
Etanol
Massa especfica ( ) [kg/m3]
808,7
Poder Calorfico Inferior ( ) [MJ/kg]
24,76
8,8
Razo de Carbono/massa total ( )
0,507
Razo de Oxignio/massa total ( )
0,363
Razo de Nitrognio/massa total ( )
Etanol (E) [% v/v]
95,7
gua (A) [% v/v]
4,3
Neste trabalho deseja-se realizar misturas utilizando etanol anidro. De acordo

com a resoluo N 7 de 2011 da ANP [38], o etanol anidro pode conter no mximo 0,4%
v/v de gua. Ser considerado neste trabalho etanol puro, ou seja, 0% v/v de gua. Sendo
22
assim, para encontrar os valores necessrios para alimentar o BOOST, foram realizados
os clculos que sero apresentados a seguir.
Considerando que a massa especfica da gua a 1atm e 25C (2 ) 997 kg/m3
[39] e que a sua massa molecular (
2 ) 18,015 kg/kmol [39] ento, pode-se calcular
a massa especfica de etanol puro ( ) pela equao 12.
=
(A100) 2
(E100)
(12)
Para encontrar a razo de Carbono e Hidrognio em relao massa total do

etanol puro, primeiro devemos calcular a massa especfica de cada tomo na mistura de
etanol hidratado apresentado nas equaes de 13 a 15.
, =
(13)
, =
(14)
, = [1 ( + )]
(15)
Sendo , a massa especfica de Carbono no etanol hidratado,

, a de Oxignio e , a de Hidrognio.
As massas especficas do carbono e do hidrognio da gua so calculadas pelas
equaes 16 e 17.
, 2 =
2
1
A
(16)
, 2 =
2
2
A
(17)
Podemos ento calcular a razo mssica de cada componente para o etanol puro
(etanolP) utilizando as equaes 18 a 20.
,
(E100)
(18)
, =
, , 2
(E100)
(19)
, =
, , 2
(E100)
(20)
, =
23
Calculando as equaes acima temos, na tabela 9, as razes mssicas de carbono,

oxignio e Hidrognio em relao massa total de etanol com 0 % v/v de H2O.
Tabela 9: Razes mssicas do etanol puro (0 % v/v de H2O)
Elemento qumico
Razo mssica
Razo de Carbono/massa total (, )
0,535
Razo de Oxignio/massa total (, )
0,334
Razo de Hidrognio/massa total (, )
0,131
De acordo com VLASSOV [40] pode-se aproximar a molcula do etanol

brasileiro para C2H5OH. Nota-se ento, que os valores das razes mssicas de cada tomo
calculados para a molcula C2H5OH, apresentados na tabela 10, so semelhantes aos
encontrados na tabela 9.
Tabela 10: Razes mssicas do etanol da molcula C2H5OH
Elemento qumico
Razo mssica
Carbono
0,521
Oxignio
0,131
Hidrognio
0,347
O Poder Calorfico Inferior (PCI) de um combustvel a energia liberada,

geralmente presso constante [17], quando se tem combusto completa de uma
substncia e as molculas de H2O esto no estado de vapor. Sendo assim, para calcular o
PCI do etanol puro (0% de gua nos reagentes) a partir do PCI do etanol hidratado,
calculado por MELO [5], deve-se computar a diferena entre a entalpia de formao do
H2O no estado liquido (nos reagentes) e no estado de vapor (nos produtos). De acordo
0
com BORGNAKKE [39], as entalpias de formao da gua liquida (,
) e da gua em
0
estado de vapor (,
) possuem os valores apresentados na tabela 11.
24
Tabela 11: Entalpias de formao da gua liquida (l) e em forma de vapor (g)
,
-241.826 kJ/kmol
-285.830 kJ/kmol
O PCI do etanol puro calculado pelas equaes 21 e 22, se baseando nos valores
apresentados na tabela 11.
,
0
0
,
(,
)
=
[ ]
= [
2 , ]
(21)
(22)
Calculando a equao acima e ( ) (descrito em 4.2), utilizando C2H5OH

como molcula representativa do etanol, foi montada a tabela 12 com dados do etanol
puro.
Tabela 12: Propriedades do etanol puro
Parmetros
Etanol
Poder Calorfico Inferior (PCI) [MJ/kg];
25,1526
Massa molar [kg/mol];
0,0461
Razo ar/combustvel estequiomtrica () ;
9,002
Assim como no caso do leo diesel, o etanol j era um combustvel existente no

BOOST. Sendo assim, as variveis 1 5 e 7 tambm foram aproveitadas, porm,
como a molcula padro foi alterada essas constantes foram ajustadas a fim de manter os
valores de , e na base mssica iguais aos previamente existentes no programa.
Sendo assim, as constantes foram multiplicadas por:
,
, . J as
constantes 6 foram ajustadas a fim de se obter o valor de PCI desejado e manter a
continuidade da curva de , analogamente ao que foi realizado no caso do leo diesel. Os
valores apresentados pelo programa se encontram na tabela 13.
25
Tabela 13: Constantes para determinar as caractersticas termodinmicas do etanol

puro.
Constantes
Baixas
temperaturas
Altas
temperaturas
0,48586957E+01
0,65624365E+01
-0,37401726E-02
0,15204222E-01
0,69555378E-04
-0,53896795E-05
-0,88654796E-07
0,86225011E-09
0,35168835E-10
-0,51289787E-13
-1,7383035E+04
-3,26779231E+03
0,48018545E+01
-0,94730202E+01
4.2.3. Biodiesel
Buscando se aproximar das propriedades do biodiesel produzido no Brasil, foi
feita uma pesquisa bibliogrfica dos dados de biodiesel a base de soja, que a matria
prima principal na produo de biodiesel no pas.
LIN et al. [41] estudaram alguns biodieseis, sendo que entre eles se encontrava
uma amostra de biodiesel comercial produzida a partir de leo de soja e lcool metlico
via reao de transesterificao (anlogo ao processo de produo predominante no
Brasil). As propriedades deste combustvel so apresentadas na tabela 14.
Tabela 14: Propriedades do biodiesel encontrado no trabalho de LIN et al. [41].
Parmetros
Biodiesel
39,714
Razo de Carbono/massa total;
0,7696
Razo de Oxignio/massa total;
0,0941
Razo de Nitrognio/massa total;
0,0000
26
Para definir a molcula padro do biodiesel de soja, algumas consideraes

foram feitas. LIU et al. [42] realizaram a anlise de uma amostra de biodiesel a base de
leo de soja e lcool metlico, encontrando a razo mssica de diferentes molculas
presentes no combustvel. Os resultados so apresentados na tabela 15.
Tabela 15: Anlise da composio do biodiesel.
Molcula
N de
Carbonos (C)
Percentual
mssico
C14:0
14
Percentual
mssico por C
10,81
C16:0
16
10,92
C16:1
0,11
C18:0
4,54
24,96
C18:1
18
87,43
C18:2
50,66
C18:3
7,27
0,37
C20:0
20
C20:1
0,32
0,69
C22:0
22
0,42
0,42
C24:0
24
0,12
0,12
99,58
99,58
Total
Como pode ser observado, a maioria das molculas que compem o biodiesel
base de soja so compostos por 18 carbonos. Sendo assim, a molcula padro escolhida
ter 18 carbonos. Buscando aproximar-se ao mximo das razes mssicas de carbono,
hidrognio e oxignio apresentadas na tabela 14, foi definida a molcula padro do
biodiesel a base de soja como C18H33O2. Logo, as novas razes mssicas de cada tomo
presente no combustvel so apresentadas na tabela 16, enquanto o PCI ser mantido o
apresentado na tabela 14. Na tabela 16, tambm so apresentado os valores de ( )
e Massa Molar, calculados como descrito no item 4.2.
27
Tabela 16: Propriedades do biodiesel, parte 2 de 2

Parmetros
Biodiesel
39,714
0,7681
Razo de Hidrognio/massa total
0,1182
Razo de Oxignio /massa total;
0,1137
12,40
Massa molar [kg/mol]
0,2815
O biodiesel no foi encontrado na base de dados do BOOST. Sendo assim, as

propriedades termodinmicas do biodiesel sero aproximadas para a do diesel. Como ,
e se encontram na base molar, para que seus valores na base mssica sejam
equivalentes ao do leo Diesel, as constantes sero multiplicadas pela razo da massa
molar do biodiesel com o diesel (

). Em seguida, a constante 6 foi
ajustada a fim de ajustar o PCI, e 6 para altas temperaturas para que, em = 1000 ,
as curvas da entalpia para altas e baixas temperaturas sejam equivalentes. Os valores das
constantes 1 7 para o biodiesel se encontram na tabela 17, lembrando que o programa
BOOST apresenta o valor de 6 ajustado para = 0 em 25C
Tabela 17: Constantes para determinar as caractersticas termodinmicas do Biodiesel

Constantes
Baixas
temperaturas
Altas
temperaturas
-7,77111E+00
5,31727E+01
2,76054E-01
1,37032E-01
-9,81783E-05
-4,72491E-05
-6,45831E-08
7,57272E-09
4,45194E-11
-4,65938E-13
-2,81752E+05
-8,97877E+09
9,88631E+01
-2,21370E+02
28
4.2.4. Misturas de combustveis

Esse trabalho analisar misturas de combustveis envolvendo leo diesel,
biodiesel e etanol. Como pode ser observado nos trabalhos de AL-HASSAN et al [9] e
ROCHA [7], misturas de diesel, biodiesel e etanol com at 5% v/v de etanol so possveis
de se manter estveis.
A Medida Provisria 647/2014 [43], que est sobre anlise do poder legislativo
brasileiro, prev aumento no teor de biodiesel no leo diesel para 6% a partir de Julho e
7% a partir de Novembro de 2014.
Nos EUA, quase todas as montadoras permitem o uso de leo diesel com at
20% v/v de biodiesel sem que a garantia de fbrica do veculo seja comprometida [44].
Levando em conta os fatos descritos acima, as misturas usadas neste trabalho
foram escolhidas e so apresentadas na tabela 18. A sigla E representa etanol e o nmero
a sua direita o %v/v de etanol na mistura. Analogamente, a sigla B representa biodiesel e
o nmero a sua direita o %v/v de biodiesel na mistura. O valor restante necessrio para
completar 100% o %v/v de leo diesel na mistura.
Tabela 18: Misturas de combustveis escolhidas para simulao

Etanol
1% v/v
2% v/v
5% v/v
7% v/v
E1B7
E2B7
E5B7
10% v/v
E1B10
E2B10
E5B10
20% v/v
E1B20
E2B20
E5B20
Biodiesel
4.3. Modelo de combusto

Utilizando a 1 Lei da Termodinmica e os limites da cmara de combusto como
condies de contorno, pode-se calcular a variao de energia interna no interior do
cilindro. Essa variao de energia envolve o trabalho no pisto, o calor liberado pelo
combustvel, a transferncia de calor pelas paredes, vazo de entalpia devido ao blowby (passagem de massa entre os anis do pisto e a parede da cmara de combusto) e a
29
entalpia presente na massa que entra e sai do cilindro pelas vlvulas de admisso e
exausto [39].
De acordo com HEYWOOD [17], a equao 23, baseada na 1 Lei da
Termodinmica, representa a taxa de variao de energia interna do cilindro em funo
do ngulo do virabrequim.
( )

=
+
(23)
Em que:
o ngulo do virabrequim;
( )
o trabalho realizado pelo pisto em funo de ;
o elemento de massa entrando no cilindro;
a entalpia do elemento de massa entrando no cilindro;
o elemento de massa sando no cilindro;
a entalpia do elemento de massa saindo no cilindro;
o calor de vaporizao do combustvel;
o fator de vaporizao do combustvel;
a massa de combustvel evaporada.
a taxa de variao de energia interna do cilindro em funo de ;
a taxa de liberao de calor pelo combustvel em funo de ;
a taxa de calor perdido pela parede em funo de ;
o fluxo de entalpia devido ao blow-by em funo de ;
Uma representao simplificada do balano de energia no cilindro do motor

apresentada pelo esquema na figura 7.
30
Figura 7: Esquema do balano de energia no motor
Foi aplicado neste trabalho o modelo de combusto de Wiebe duas zonas para
simular a combusto. O modelo de combusto de Wiebe determina a taxa de liberao de
calor da combusto, porm, antes da explicao do modelo de combusto de Wiebe, as
equaes das duas zonas sero apresentadas.
As duas zonas correspondem massa queimada e massa no queimada no
interior do cilindro. Considera-se que a presso das duas zonas so iguais porm a
temperatura diferente. Baseando-se na 1 Lei da Termodinmica, as equaes 24 e 25
representam a taxa de variao de energia interna do cilindro, em funo do ngulo do
virabrequim, da massa queimada e da massa no queimada.
( )

,
=
+
(24)
( )
,
=
(25)
31
onde:
O sufixo indica massa queimada e o sufixo indica massa no queimada.
o termo responsvel pelo clculo da transferncia de entalpia
entre a massa queimada e no queimada devido combusto de um determinado

elemento de massa. A transferncia de calor entre as massas queimadas e no
queimadas desprezada neste modelo.
4.3.1. Modelo de combusto de Wiebe

A taxa de queima da mistura ar-combustvel, o incio da combusto e sua
durao so influenciados por muitos parmetros, tais como a geometria do motor, a
turbulncia no interior do cilindro, temperaturas, caractersticas do combustvel, massa
de ar admitida, etc. H inmeras variveis que influenciam combusto.
O modelo de combusto de Wiebe [17], utilizado neste trabalho, utiliza a
equao 26 para prever a frao de massa queimada de combustvel em funo do ngulo
do virabrequim. Este modelo considera inicialmente o incio e a durao da combusto.
Em seguida, utilizando os parmetros e , a equao busca considerar as outras
variveis que influenciam a queima da massa de combustvel.
+1
() = 1 exp [ (
)
]
(26)
Na equao acima, o ngulo do virabrequim, () a frao de massa

queimada at o ngulo , o ngulo do incio da liberao de energia (ou incio da
combusto), a durao da combusto e e so parmetros a serem ajustados
junto da curva experimental de liberao de calor.
Pode ser observado pela equao 26 que o parmetro est diretamente
relacionado massa total de combustvel queimada no intervalo . No momento que
o ngulo do fim da combusto, ( ) = , ento a equao 26 pode ser simplificada
pela equao 27, no final da combusto.
() = 1 exp[]
(27)
32
Sendo assim, o parmetro definir a massa total de combustvel queimada

durante o intervalo considerado por Wiebe como a durao da combusto .
Na figura 8 pode-se observar uma curva de Wiebe generalizada.
()
0,8
0,6
0,4
0,2
0
10
15
20
ngulo
25
30
35
40
45
Figura 8: Modelo geral da frao mssica de combustvel queimada do modelo de

Wiebe
Foi feita uma pesquisa bibliogrfica buscando encontrar valores dos parmetros
e para as misturas de combustveis utilizadas. Apesar de consultar diversos bancos
de dados, no houve xito em encontrar valores desses parmetros. No entanto, no
trabalho de GOGOI et al. [45] foram encontrada curvas da taxas de liberao de calor,
figura 9, dos seguintes combustveis: diesel (E0B0), biodiesel de Pinho-manso (Jatropha
curcas) (E0B100) e uma mistura de 80% de biodiesel com 20% de etanol (E20B80).
33
Figura 9: Taxa liquida de liberao de calor de 3 combustveis em um dado motor
Utilizando o software FindGraph, as curvas de E0B0, E0B100 e E20B80, com

taxas de liberao de calor positivas, foram convertidas para dados numricos. Em
seguida esses dados foram integrados em funo do ngulo do virabrequim, a fim de
encontrar a curva da frao de calor liberada em funo do ngulo do virabrequim.
A curva de Wiebe foi ajustada para a frao de massa queimada entre 1% e 99%
das curvas da figura 9. Foi estipulado = 4,6, o que representa aproximadamente 99%
de massa queimada pela equao de Wiebe. O parmetro foi ajustado manualmente,
equiparando um ponto arbitrrio da curva experimental com a curva terica. O ponto
escolhido variou para cada curva a fim de encontrar a melhor aproximao da curva de
Wiebe com a curva experimental. As figuras 10, 11 e 12 apresentam respectivamente as
curvas de Wiebe ajustadas (linha tracejada) e as curvas tericas (linha contnua) de E0B0,
E0B100 e E20B80.
34
Figura 10: Frao de massa queimada experimental e ajuste da curva de Wiebe para
leo diesel (E0B0).
biodiesel (E0B100).
35
E20B80.
Os valores de para cada combustvel so encontrados na tabela 19:

Tabela 19: parmetro m ajustado para E0B0, E0B100 e E20B80
Combustvel
E0B0 ( )
0,7894
E0B100 ( )
0,7747
E20B80 ( )
0,7792
Como pode-se observar, no h grande diferena entre os valores do parmetro

em funo do combustvel. Sendo assim, foi suposto que seria uma boa aproximao
considerar que cada combustvel influencia linearmente o valor de para cada mistura.
Primeiro foi identificado o valor de para o etanol puro ( ). Em seguida, foi calculado
o valor de para cada mistura que ser utilizada neste trabalho. Tais valores so
apresentados na tabela 20, sendo o clculo realizado utilizando a equao 28 para cada
mistura.
36
+ +
100
(28)
onde D, B e E so respectivamente os percentuais de leo diesel, biodiesel e etanol na

mistura.
Tabela 20: Valores calculados do parmetro m do modelo de Wiebe
Combustvel
E1B7
0,7885
E1B10
0,7880
E1B20
0,7866
E2B6
0,7886
E2B10
0,7881
E2B20
0,7866
E5B6
0,7795
E5B10
0,7883
E5B20
0,7869
4.4. Modelo de transferncia de calor

A transmisso de calor entre o gs no interior do cilindro e as paredes do cilindro
calculada pela equao 29. Nesta equao, o fluxo de calor transmitido para a
parede, a rea da superfcie, o coeficiente de transferncia de calor, a
temperatura mdia do gs no cilindro e a temperatura da parede. O de difcil
determinao terica. Sendo assim, este estimado a partir de modelos.
= ( )
(29)
Para a simulao do motor, foi utilizado o modelo de transmisso de calor criado

pela empesa AVL [14], que ser representado pelo smbolo . Este modelo se baseia
no modelo de Woschni, publicado em 1990 ( ,1990 ) [46], que por sua vez um
aperfeioamento do modelo publicado por Woschni, em 1967 (,1967 ) [19]. ,1967
apresentado na equao 30.
37
,1967 = 3,26
0,2
0,8
0,55 [1
+ 2 ( 0 )
1 0,8
]
1 1
(30)
onde:
D o dimetro do cilindro;
a presso mdia dos gases no interior do cilindro;
a temperatura mdia dos gases no interior do cilindro;
1 = {
= 2
a velocidade angular da p usada para medir o turbilhonamento do gs;
a velocidade mdia do pisto;
2 = {
0 a presso no interior da cmara de combusto sem ocorrncia de combusto
6,18 + 0,417 ,
2,28 + 0,308 , durante os outros perodos do motor
0,00324, ;
0, , ;
(motored);
o volume deslocado;
1 , 1 e 1 so respectivamente a temperatura, a presso e o volume no ngulo de

fechamento da vlvula de admisso.
O modelo de Woschni publicado em 1990 (,1990) apresentado pela equao
31.
,1990 = 3,26
0,2
0,8
0,55 {1
2
[1 + 2 ( ) 0,2 ]}
0,8
(31)
onde:
o volume morto do cilindro;
o volume instantneo no interior do cilindro;
a presso mdia efetiva indicada.
Apesar do modelo de transferncia de calor de Woschni ,1990 apresentar

melhores resultados que o modelo que o antecedeu, ele valido para uma faixa mais
restrita de funcionamento do motor [47]. Por esse motivo, ele ser utilizado sempre que
a equao 32 for verdadeira, caso contrrio deve-se utilizar o modelo de Woschni
publicado em 1967 (,1967 ).
38
2
1
1 [1 + 2 ( ) 0,2 ] > 2 ( 0 )
1 1
(32)
O modelo de coeficiente de calor proposto pela empresa AVL [47] se baseia no

modelo de Woschni. Tal modelo apresentado pela equao 33.
:
, >
={
: {
, >
(33)
onde:
,1990 , 32 ;
,1967 , ;
= {
= 3,26 0,2 0,8 0,55 (14,0 ( ) | |)
0,8
o o dimetro do cilindro;
o e so respectivamente a presso e a temperatura mdias do
gs no interior do cilindro;
o o dimetro do duto conectado vlvula de admisso;
o a velocidade do gs na vlvula de entrada;
4.5. Programa para anlise das curvas de presso experimentais
O Laboratrio de Maquinas Trmicas (LMT) da UFRJ, onde o motor em que foi
desenvolvido este trabalho se encontra, cedeu curvas de presso experimentais. Foram
trs tomadas de duzentos ciclos da presso no interior do cilindro para cada uma das
seguintes potncias: 25%, 50%, 75% e 100% da potncia nominal do motor. Os
programas que se encontram no anexo I e II foram escritos no software MATLab a fim
de calcular os seguintes dados: incio da combusto, fim da combusto, potncia indicada
(potncia produzida levando em conta perda de calor, porm no computando perdas por
atrito) e potncia dissipada pelo atrito (calculada levando em conta a potncia nominal do
motor e a potncia indicada). O anexo I utiliza o mtodo descrito no item 4.5.2.1 para
calcular o fim da combusto, enquanto o anexo II utiliza o mtodo descrito no 4.5.2.2.
39
4.5.1. Incio da combusto

De acordo com HEYWOOD [17], tanto a compresso quanto a expanso,
quando no esto somadas ao fenmeno da combusto, apresentam uma forte correlao
com a equao 34.
=
=
(34)
(35)
em que e so respectivamente, a presso e o volume do gs no interior do cilindro; e

, apresentado na equao 35, a razo entre os calores especficos do gs presso
constante ( ) e volume constante ( ). A combusto ocorre quando a equao 34 no
obedecida entre as etapas de compresso e expanso do cilindro. Para identificar o incio
da combusto, basta encontrar o momento em que h uma mudana brusca do
comportamento dos gases no interior do cilindro em relao equao 34. J no caso do
fim da combusto, essa mudana bastante sutil, o que torna mais difcil identifica-la.
Considerando a presso, foram utilizados os dados experimentais cedidos pelo
LMT, que se encontram em funo do ngulo do virabrequim. O volume instantneo no
interior do cilindro foi calculado teoricamente em funo do ngulo do virabrequim,
utilizando a equao 36, apresentada por HEYWOOD [17].
1
() = {1 + [ + 1 cos ( 2 sen2 )2 ]}
2
=
(36)
(37)
em que o ngulo do virabrequim; () o volume do cilindro em funo do ngulo

do virabrequim; , apresentado na equao 37, a razo entre o comprimento da biela e
o raio do virabrequim, como pode-se observar na figura 13; e o volume morto no
interior do cilindro (volume quando o pisto se encontra no PMS), j comentado no item
3.1.
40
PMS
PMI
Figura 13: Simplificao grfica de um cilindro
A figura 14 apresenta um grfico do volume no interior do pisto em funo do

ngulo do virabrequim calculado pela equao 36.
Figura 14: Volume em funo do ngulo do virabrequim
41
Utilizando os dados experimentais da presso (P) e o valor calculado do volume

(V) no interior do cilindro, pode-se criar um grfico de ln em funo de ln . A figura
15 apresenta um exemplo de uma curva de ln ln .
Figura 15: Grfico de lnP x lnV.

O intervalo de compresso, antes do incio da combusto, uma funo do
primeiro grau de inclinao = , sendo que depende da composio dos gases
comprimidos. O mesmo ocorre para o intervalo de expanso, aps o fim da combusto,
que tambm uma funo do primeiro grau de inclinao = . diferente de
j que a composio dos gases antes e depois da combusto so diferentes.
Para calcular o incio da combusto, o programa criado buscou identificar o
momento que a curva ln ln deixa de ser uma equao do primeiro grau. O
procedimento utilizado foi o seguinte:
A- Utilizando um intervalo entre 10 aps o fechamento da vlvula de admisso
e 0 (Ponto Morto Superior) da curva ln ln , calcula-se o valor de R.
B- Se 2 0,9999 , ento o programa passa para a etapa seguinte. Caso
contrrio, enquanto 2 < 0,9999, o valor de R recalculado, e a cada vez
que recalculado o intervalo diminudo. A diminuio do intervalo segue
42
o seguinte procedimento: enquanto mantm-se a extremidade do intervalo

constante para 10 aps o fechamento da vlvula de admisso, a outra
extremidade diminui um ponto a cada interao (no sentido contrrio
compresso), levando diminuio do intervalo analisado. O intervalo entre
dois pontos adjacentes de 0,25, j que este foi o intervalo de admisso dos
dados de presso experimental.
C- Como o ajuste feito utilizando um nmero muito grande de pontos,
possvel que um ou mais pontos aps o incio da combusto seja includo no
intervalo encontrado no item B. Para garantir que isso no ocorra, aps
encontrar o intervalo de pontos que permite um ajuste linear com 2
0,9999, este intervalo diminudo de um valor arbitrrio que foi escolhido
como sendo 10.
D- Aps a concluso da etapa C, a etapa B reaplicada mais uma vez e um novo
intervalo encontrado.
E- Em seguida, o novo intervalo de pontos utilizado no item D para recalcular
o 2 passa por uma ltima anlise. Para impedir que o ajuste linear seja feito
com poucos pontos, um critrio includo. Caso o intervalo seja menor que
120 pontos, ou seja, 30, o programa no salva os clculos realizados at o
momento para o ciclo em questo e comea a calcular o prximo ciclo. Caso
contrrio, os clculos so salvos e o programa continua para as prximas
etapas.
F- realizada uma regresso linear dos dados da presso para o intervalo de
pontos calculado no item D. A figura 16 mostra um exemplo de um grfico
da curva ln ln sobreposta da curva gerada pela regresso linear.
43
Figura 16: Grfico de lnP x lnV sobreposto da regresso linear na compresso
G- Em seguida escolhido o intervalo de pontos entre 10 aps o fechamento

da vlvula de admisso e 40 aps o PMS (ou seja, o intervalo comea na
regio de apenas compresso e vai at um ponto muito depois do incio da
combusto). Uma matriz , ento, criada para esse intervalo com a diferena
entre o valor de ln e a funo do primeiro grau calculada em F, essa matriz
ser chamada de _.
H- Finalmente uma nova matriz ser criada com a derivada da matriz
_, essa nova matriz ser chamada de __.
I- Escolhendo apenas o intervalo definido em E, encontrado o maior valor em
mdulo
de
__.
Esse
ponto
ser
chamado
de
___. A figura 17 um grfico dos dados da matriz

__ em funo do ngulo do virabrequim. As duas linhas
pontilhadas representam o valor de ___. Como podemos
observar na figura, inicialmente h uma pequena variao dos dados em
torno do zero, ou seja, em torno da derivada zero. Em seguida h um
intervalo com pontos bastante distantes do zero, neste intervalo ocorre a
combusto.
44
Figura 17: Grfico de __ em funo do ngulo do virabrequim e das retas

de ___
J- O incio da combusto foi definido como o primeiro ponto aps o intervalo

calculado em E (no sentido crescente do valor do ngulo do virabrequim)
com valor da derivada de ln (calculada em H) 1,5 vezes maior que
___ . Caso ln > 1,5 ___ , mais um
teste realizado: 40 pontos aps o ponto em questo (no sentido da
compresso)
tambm
devero
ser
1,5
vezes
maiores
que
___.
As restries descritas em J foram acrescentadas por dois motivos. Primeiro pois
a derivada de ln muito elevada no incio da combusto, ou seja, bem maior que 1,5
vezes o erro dos pontos tericos em relao regresso linear de ln ln no intervalo
de apenas compresso. O segundo motivo se d devido ao fenmeno da injeo de
combustvel. Quando tal fenmeno ocorre temos duas consequncias: Primeiramente,
criada uma turbulncia maior no escoamento no interior do cilindro, e a segunda
consequncia que a composio do gs alterada levemente (porm suficiente para que
haja um pequeno desvio da inclinao da regresso linear). Esse desvio ocorre pela
mudana do valor de .
45
Foi observado empiricamente em diversas das curvas utilizadas que 1,5 vezes o
___ suficiente para compensar as duas consequncias geradas pela
injeo de combustvel e garantir que o ponto do incio da combusto seja corretamente
identificado.
4.5.2. Final da combusto
Como j mencionado, o fim da combusto mais difcil de se identificar que o
seu incio. Diferente do incio, em que h uma liberao brusca de calor, o fim da
combusto definido por uma diminuio gradual at o seu trmino. Por esse motivo dois
programas distintos foram criados e aplicados separadamente a fim de calcular o fim da
combusto. Em seguida os resultados foram comparados. Os dois mtodos sero
comentados a seguir.
4.5.2.1.
Mtodo do erro
Os primeiros passos para calcular o fim da combusto so bastante similares ao

utilizado para calcular o seu incio. Porm, alguns ajustes foram necessrios. A seguir, o
procedimento de clculo detalhado. O programa que utiliza este mtodo se encontra no
anexo I.
A- Utilizando o intervalo entre 10 antes da abertura da vlvula de exausto e 0
(ponto morto superior) da curva ln ln , calcula-se o valor de R.
B- Analogamente ao procedimento do item 4.5.1 subitem B, se 2 0,9998 (a
turbulncia no processo de expanso maior que na compresso, sendo
assim, foi necessrio diminuir o critrio do 2 ), ento o programa passa para
a etapa seguinte. Caso contrrio, enquanto 2 < 0,9998, o valor de R
recalculado, e a cada vez que recalculado o intervalo diminudo. A
diminuio do intervalo segue o seguinte procedimento: enquanto a
extremidade definida pelo ponto 10 antes da abertura da vlvula de exausto
se mantem constante, a extremidade anterior (sentido oposto expanso)
diminuda de um ponto a cada iterao, ou seja, a cada vez que 2
recalculado, o clculo se inicia no ponto seguinte.
C- Anlogo ao item C do item 4.5.1.
D- Anlogo ao item D do item 4.5.1.
E- Anlogo ao item E do item 4.5.1.
46
F- Anlogo ao item F do item 4.5.1. Sendo que a figura 18 apresenta o grfico

da curva ln ln sobreposta da curva gerada pela regresso linear para a
exausto.
Figura 18: Grfico de lnP x lnV sobreposto da regresso linear na expanso
G- Em seguida, escolhido o intervalo de pontos entre 20 antes do PMS e 10

antes da abertura da vlvula de exausto (ou seja, o intervalo comea na
regio anterior a combusto e se estende at um ponto que acredita-se ser
muito alm dela). Uma matriz ento criada para esse intervalo com a
diferena entre o valor de ln e a funo do primeiro grau calculada em F,
essa matriz ser chamada de _.
Diferente do clculo do incio da combusto, o final da combusto usar os dados
de _ e no sua derivada.
H- Para o intervalo definido em D, encontrado o valor mais distante da
regresso linear, esse valor ser chamado de __. A figura 19
um grfico da matriz _ e as linhas pontilhadas representam os
valores de __.
47
Figura 19: Grfico de _ em funo do ngulo do virabrequim e das retas de

__
I- O final da combusto definido quando o ponto analisado tem seu respectivo

valor de _ 1,02 vezes maior que o mdulo de __ e
quando 80 pontos (equivalente a um intervalo de 20) antes do ponto em
questo (no sentido oposto expanso) tambm apresentam seus respectivos
valores de _ 1,02 vezes maior que o mdulo de __.
4.5.2.2.
Mtodo da menor derivada de ln
O segundo mtodo utilizado proposto por VARAPRASADA et al. [48]. Este

mtodo, determina que o fim da combusto pode ser encontrado pela menor derivada de
ln na etapa de Expanso. O programa baseado nesta teoria, que por sua vez se encontra
no anexo II, segue os passos abaixo.
A- Foi criada uma matriz da derivada de ln para o intervalo de 0 at 10 antes
do incio da abertura da vlvula de exausto. Dentro desse intervalo foi
identificado o ponto com a menor derivada de ln . Na figura 20 temos um
exemplo de um grfico dessa matriz em funo do ngulo do virabrequim.
48
Figura 20: Grfico da derivada de lnP em funo do ngulo do virabrequim
B- Como os dados experimentais so somados ao rudo proveniente da

admisso de dados, no possvel identificar claramente a derivada. Sendo
assim, um intervalo comeando 7,5 antes da menor derivada e 7,5 depois
foi selecionado.
C- Foi realizada uma regresso polinomial do terceiro grau para o intervalo
selecionado em B. Na funo gerada, foi identificado o seu mnimo e este foi
ento considerado como o fim da combusto. A figura 21 mostra este
intervalo em uma curva para 100% de carga e o polinmio de grau trs
gerado desses dados.
49
Figura 21: Grfico da derivada de lnP em funo do ngulo do virabrequim e de sua

regresso polinomial do terceiro grau.
4.5.3. Clculo de IMEP

O IMEP (Presso Mdia Efetiva Indicada), que o trabalho lquido dividida pelo
volume deslocado ( ), considera o trabalho que cedido pelo gs ao pisto, no
incluindo no clculo as perdas mecnicas do motor. De acordo com HEYWOOD [17],
para calcular a potncia indicada, primeiro deve-se calcular a rea de B e de A, e em
seguida subtrair A de B. Essas reas so representadas na figura 22. Vale apenas ressaltar
que a rea de C a intercesso de A e B.
A rea A representa o trabalho realizado pelo gs sobre o pisto. J a rea B,
quando a presso no interior do cilindro na etapa da admisso menor que a da etapa de
exausto, representa o trabalho do pisto sobre o gs, caso contrrio representa o trabalho
realizado pelo gs sobre o pisto.
50
Figura 22: Parte de uma curva de presso em funo do ngulo do virabrequim
O clculo de cada rea realizado pela equao 38 [17].

=
(38)
O IMEP ento calculado pela equao 39:

=
(39)
Para calcular as reas A e B foi utilizado a Regra do Trapzio. Essa regra calcula
a integral de uma funo ligando cada dois pontos por uma funo do primeiro grau, e
em seguida calculando a rea abaixo desta reta para o intervalo entre os dois pontos. A
figura 23 apresenta um exemplo da integral de uma funo sendo calculada pela Regra
do Trapzio [49].
Figura 23: Exemplo grfico do clculo da integral pela Regra do Trapzio
51
Uma rea qualquer, , calculada por este mtodo utiliza a equao 40.
=
1
((1 ) + ( )) ( 1 )
2
(40)
onde o ndice indica o i-simo ponto e ( ) seu valor correspondente.
4.5.4. Clculo de BMEP e FMEP

BMEP (Presso Mdia Efetiva de Freio) uma funo da potncia final
fornecida pelo motor ( ), aps todas as perdas. Seu clculo realizado na equao 41
[17].
=
(41)
Em que:
1, 2 ;
2, 4 ;
= {
a rotao do motor; e
o volume deslocado.
Os valores de utilizados foram os valores da potncia nominal do motor. As
equaes de 42 a 45 apresentam as potncias utilizadas para cada carga do motor.

= 125 , 25%
(42)
= 250 , 50%
(43)
= 375 , 75%
(44)
= 500 , 100%
(45)
FMEP (Presso Mdia Efetiva de Atrito) uma funo da potncia dissipada

pelo atrito dos componentes mecnicos do motor. Uma forma de calcular FMEP
apresentada pela equao 46.
=
(46)
52
4.5.5. e
Os ltimos clculos realizados sobre as curvas experimentais foram os clculos
da presso mxima do ciclo ( ) e do ngulo desta presso mxima ( ).
4.5.6. Tratamento dos dados

Os dados analisados neste trabalho foram submetidos ao Critrio de Chauvenet
[50].
Supondo que diversas repeties de um teste realizados sobre as mesmas
condies so feitas, espera-se que os dados obedeam uma distribuio Gaussiana.
Porm, algum fator externo pode influenciar em um ou mais resultados gerando dados
incompatveis com o teste realizado. O Critrio de Chauvenet elimina dados identificados
como suspeitos de terem sido influenciados.
De acordo com Chauvenet, espera-se que a probabilidade de um dado se
distanciar da mdia seja menor que 12, em que o nmero total de dados [50]. Sendo
assim, os dados que estiverem fora deste intervalo sero considerados invlidos. A figura
24 exemplifica o que foi comentado at o momento, em que a rea hachurada a rea
com os dados considerados validos por Chauvenet. Vale lembrar que os testes devem ser
realizados para as mesmas condies. Sendo assim, o Critrio ser aplicado
independentemente para as curvas de uma mesma carga.
Figura 24: Ilustrao do critrio de Chauvenet
53
A abscissa da figura acima o desvio padro em relao mdia. Sendo assim,

para aplicar o Critrio de Chauvenet, basta identificar o desvio padro dos limites da rea
hachurada, que por sua vez so iguais em mdulo. O desvio padro ser chamado de
. Basta identificar os dados que estejam afastados da mdia por um desvio padro
superior a e elimina-los. Para encontrar deve-se resolver a equao 47, sendo
que a equao 48 representa a Funo Erro de Gauss () [50].
1
1 (2 )
1
erf (
)=
2
2
2
erf(1 ) =
+1
(47)
(48)
Os resultados calculados nos itens 4.5.1, 4.5.2.1 ou 4.5.2.2, 4.5.3 e 4.5.5 foram
submetidos independentemente ao Critrio de Chauvenet, sendo um conjunto de dados
de uma mesma potncia do motor por vez. Apenas os ciclos que tiveram os todos
resultados simultaneamente aprovados pelo Critrio foram considerados validos para esse
trabalho.
Como sugerido por Chauvenet, este critrio foi aplicado apenas uma vez [50].
4.5.7. Curva de presso representativa do ciclo

A fim de escolher uma curva de presso experimental representativa do ciclo,
foram utilizados dois parmetros da curva aplicando pesos diferenciados. Os parmetros
escolhidos foram: diferena percentual da presso mxima ( % ) e diferena
percentual do ngulo da presso mxima ( % ) de cada ciclo. As diferenas
percentuais foram calculadas em relao s mdias dos dados validados no item 4.5.6.
Foi ento dado um peso duas vezes maior para % que para % .
A presso mxima recebeu um peso maior pois se for diferente do
calculado no item 4.5.6, este ir variar pelo menos 0,25, que o intervalo de admisso
dos dados experimentais, enquanto que a presso pode apresentar qualquer valor. Sendo
assim, para que esse intervalo de 0,25 no apresente grande influncia e restrinja demais
54
o nmero de curvas na escolha da curva representativa, foi dado essa diferena de peso.
A equao 49 apresenta o clculo de .
=
(2 |% | + |% |)
3
(49)
Esta equao foi utilizada separadamente para cada curva experimental, a fim de
identificar uma curva de presso representativa para cada carga no motor. A curva
escolhida foi a que apresentou menor valor de . A tabela 21 mostra o valor da
varivel das curvas escolhidas para cada carga do motor.
Tabela 21: Valor da varivel AUX para as curvas de presso escolhidas de cada carga
Carga
[%]
25%
0,09
50%
0,22
75%
0,11
100%
0,01
4.5.8. Resultados do programa das curvas de presso

Na tabela 22 e 23 seguem os resultados das anlises dos dois programas
descritos acima. So apresentados o incio da combusto, o final da combusto, o IMEP,
o FMEP, a presso mxima no cilindro ( ), nmero de curvas calculadas e nmero
de curvas validas pelo mtodo de Chauvenet. Como j comentado, alguns valores citados
abaixo so uma mdia das curvas consideradas vlidas pelo critrio de Chauvenet, esses
valores esto acompanhados de seus respectivos desvios padres (Desv. Pad.).
55
Tabela 22: Resultados do programa que inclui clculo do fim da combusto pelo
Mtodo do Erro
25%
Valor
ou
Mdia
50%
Desv.
Pad.
Valor
ou
Mdia
75%
Desv.
Pad.
Valor
ou
Mdia
100%
Desv.
Pad.
Valor
ou
Mdia
Desv.
Pad.
Curvas Calculadas
476
541
385
588
Curvas validas
469
536
383
573
Incio da combusto []
0,02
0,25
-0,82
0,22
-1,05
0,20
-1,39
0,31
Final da combusto []
33,22
3,78
37,17
3,91
36,18
6,50
42,76
3,95
IMEP [bar]
7,19
0,12
12,04
0,12
17,07
0,17
21,81
0,10
BMEP [bar]
5,18
10,36
15,54
20,72
FMEP [bar]
2,01
1,68
1,52
1,08
[bar]
72,9
0,8
101,2
1,3
135,0
1,8
160,6
1,6
Tabela 23: Resultados do programa que inclui clculo do fim da combusto pelo
Mtodo da menor derivada de lnP
25%
50%
75%
100%
Valor
ou
Mdia
Desv.
Pad.
Valor
ou
Mdia
Desv.
Pad.
Valor
ou
Mdia
Desv.
Pad.
Valor
ou
Mdia
Desv.
Pad.
Curvas Calculadas
425
380
582
586
Curvas validas
424
379
577
578
Incio da combusto []
-0,02
0,25
-0,82
0,20
-1,07
0,21
-1,40
0,31
Final da combusto []
30,77
0,98
32,41
1,05
35,67
0,62
38,44
0,52
IMEP [bar]
7,20
0,12
12,08
0,11
17,11
0,19
21,81
0,10
BMEP [bar]
5,18
10,36
0,00
15,54
20,72
FMEP [bar]
2,02
1,72
0,11
1,57
1,09
[bar]
72,72
101,7
1,3
134,7
0,8
2,1
160,6
1,6
56
Como pode ser observado nas tabelas 22 e 23, h certa diferena entre o final da
combusto calculado com cada mtodo. O motor foi simulado no BOOST alimentando a
equao de Wiebe com os dois dados do fim da combusto. Separadamente ambos os
casos foram ajustados assim como ser descrito no item 5.1, ou seja, buscando igualar o
IMEP simulado ao experimental. Em seguida, ao comparar os valores das presses
mximas simuladas e experimentais, pode-se observar que os casos que utilizaram os
dados calculados no item 4.5.2.1 apresentou valores mais prximos aos experimentais
que os calculados no item 4.5.2.2. Sendo assim, os dados da tabela 22 foram utilizados.
4.6. Clculo da posio das vlvulas de admisso e exausto

No foi encontrado no manual do motor informaes sobre a abertura das
vlvulas de admisso e exausto. Sendo assim, foi necessrio calcular esse valor.
Foi observado em um panfleto informativo do motor [51] de autoria do
fabricante, a empresa MAN, um desenho de corte lateral do pisto e mecanismos
auxiliares. A figura 25 apresenta esse desenho.
III
IV
II
Figura 25: Figura de um corte do motor apresentando o mecanismo de abertura das

vlvulas [51]
57
Em outros materiais informativos pode-se encontrar o valor nominal do dimetro

da cabea da vlvula de admisso e de exausto. O dimetro da haste do corpo das
vlvulas foi medido em duas peas sobressalentes disponveis no LMT, sendo uma
vlvula de admisso e uma de exausto. Foi ento feito a mdia de trs medidas de cada
vlvula. No manual pode ser encontrado o dimetro do pisto do motor.
Como no foi especificando se os componentes do motor apresentados na figura
25 tinham suas dimenses proporcionais aos valores reais, nem qual seria essa proporo,
o procedimento a seguir foi realizado.
A figura foi importada para o programa AUTOCAD e as peas com as
geometrias encontradas acima foram medidas. Em seguida foram identificadas as
propores entre cada geometria calculada no programa e as medidas em escala real. A
tabela 24 apresenta os dados geomtricos, os dados calculados pelo programa
AUTOCAD e a razo entre esses dois valores. Ser considerado que o deslocamento do
ponto D representa o deslocamento da vlvula.
Tabela 24: Tabela com os valores reais de algumas peas, seu valor na figura
importada no AUTOCAD e a razo entre esses dois valores
Valor em
escala real
[mm]
AUTOCAD
[]
Dimetro da cabea da
vlvula de admisso
57
27,8279
0,488
Dimetro da cabea da
vlvula de exausto
54
26,3218
0,488
Dimetro da haste das

duas vlvulas
11,5
5,6004
0,487
Dimetro do pisto
160
78,1367
0,487
Geometria
Como pode-se observar pela quarta coluna da tabela a proporo entre os valores
apresentados pelo programa AUTOCAD e os valores de projeto/medidos, so
equivalentes, sendo assim, concluiu-se que as dimenses de todos os componentes
representados na figura seguiro a mesma proporo indicada pela quarta coluna. Ser
utilizado a razo 0,487 calculada para o dimetro do pisto como a razo entre os valores
medidos no AUTOCAD e os valores reais. Esta razo foi escolhida pois a dimenso do
58
dimetro bem maior que dos outros componentes, o que minimiza o erro da medida
realizada manualmente no AUTOCAD.
Como pode-se observar na figura 25, a abertura das vlvulas comandada pelo
seguintes mecanismos: um eixo com um excntrico (I) que realiza uma volta a cada duas
do virabrequim; uma haste (II), que apoiada sobre este eixo e realiza um movimento
vertical em funo do contato do excntrico; e um brao oscilante (balancim) (III), que
quando deslocado em um sentido pela haste aciona a vlvula (IV) impondo um
movimento no sentido contrrio.
Uma simplificao do mecanismo de abertura da vlvula apresentada na figura
26, incluindo as dimenses cotadas no AUTOCAD para o momento da vlvula fechada.
O objetivo identificar quanto o ponto D se movimenta na vertical quando o ponto A
deslocado devido ao do excntrico. O deslocamento vertical do ponto D ser
considerado como o deslocamento das vlvulas na mesma direo.
Figura 26: simplificao do mecanismo de abertura das vlvulas e as medidas no

AUTOCAD para quando as vlvulas se encontram fechadas
59
Para identificar o quanto o ponto A se movimenta, foi utilizada a figura 27. Esta
figura apresenta vrias posies do ponto A equidistantes de um ngulo de 5. Como o
mecanismo representado pelos crculos em vermelho no est necessariamente em
contato com o excntrico na linha que conecta os dois centros, ento foi realizado
manualmente a posio dos crculos em vermelho mantendo um intervalo de 5, mas se
distanciando do excntrico at que apenas um ponto do crculo vermelho estivesse em
contato com o excntrico. Os valores de esto no anexo III, assim como o valor de ,
apresentado na figura 28, que a diferena entre o valor de que est sendo analisado e
o raio do crculo primitivo do excntrico ().
Figura 27: Diversas posies do excntrico com intervalos de 5
A figura 28 apresenta uma posio qualquer do mecanismo em um momento que

as vlvulas se encontram abertas.
60
Figura 28: Posio do mecanismo de abertura das vlvulas em um instante qualquer da

vlvula aberta
Baseando-se nas figuras 26, 27 e 28 as equaes a seguir foram criadas. A

equao 54 calcula o deslocamento do ponto D na vertical (). Para chegar na
equao 54 necessrio fazer algumas correlaes geomtricas do mecanismo de abertura
das vlvulas. Essas correlaes so apresentadas nas equaes 50 a 53.
= 162,87 sen 83 27,27 sen 2 + 27,27 sen
(50)
= 19,14 27,27 (1 cos 2) + 27,27 (1 cos )
(51)
2 = 2 + 2
(52)
= 30 ( 2)
(53)
() = 43,77 (sen 30 sen )
(54)
Para calcular o valor de foi utilizado o mtodo de Newton. O mtodo de

Newton regido pela equao 55. Ela busca encontrar o valor de que satisfaa a
equao ( )=0 a partir de algumas iteraes.
61
+1 =
( )
( )
(55)
onde indica a n-sima iterao, ( ) uma funo de de resultado zero e ( )

a derivada primeira de ( ). No caso deste problema temos ( ) regido pela equao
56.
( ) = 2 + 2 + 2 = 0
(56)
Com auxlio de um programa criado no MATLab, que se encontra no anexo IV,

foi possvel calcular o valor de T para diferentes valores de e, consequentemente,
calcular o (), que o quanto a vlvula se desloca (abre). O critrio de parada das
iteraes foi: +1 0,001. Os dados de () esto no anexo III.
H dois excntricos na figura 29, sendo um responsvel responsveis pela
abertura das vlvulas de admisso e o outro das de escape. O desenho dos dois excntricos
em vermelho so iguais, apenas esto defasados de 92. Pode-se observar que os dois
excntricos desenhados se encaixam muito bem na figura base. Sendo assim, as aberturas
das vlvulas em funo do ngulo do virabrequim sero consideradas iguais, com uma
defasagem de 184 entre a vlvula de exausto e de admisso (j que cada volta do
excntrico corresponde a duas voltas do virabrequim).
Figura 29: Imagem ampliada dos excntricos de aberturas das vlvulas de admisso e
exausto, e uma geometria sobreposta criada no AUTOCAD.
62
5. Construo do modelo no BOOST

Para construo do modelo do motor no software BOOST so necessrios
inicialmente os dados geomtricos do motor. Muitos dados foram encontrados no manual
do motor [31], outros foram encontrados em outros materiais de autoria do fabricante [51,
52, 53, 54, 55] e os restantes foram aproximados a partir de medies realizadas no motor
instalado no LMT.
O manual apresenta informaes de funcionamento do motor para quatro
condies de carga aplicada. Esses dados so apresentados na tabela 25.
Tabela 25: Dados de funcionamento do motor em funo da carga

Carga
Parmetros
25%
50%
75%
100%
Temperatura na entrada da turbina [C]
320
410
450
500
Temperatura na sada da turbina [C]
275
325
320
320
1,002
1,002
1,002
1,002
Temperatura na entrada do compressor [C]
27
27
27
27
Presso na entrada do compressor [bar]
1,0
1,0
1,0
1,0
Temperatura na sada do compressor [C]
70
120
152
184
Presso na sada do compressor [bar]
1,4
2,1
2,7
3,5
Consumo especfico de combustvel [g/kW]
215
192
187
187
Consumo especfico de ar [kg/kW]
11,2
7,5
6,8
Presso na sada da turbina [bar]
A partir do esquema do motor descrito no manual e observado no LMT, o

modelo do motor foi construdo no BOOST e apresentado na figura 30.
63
Figura 30: Imagem da tela do programa BOOST
5.1. Ajustes
Alguns parmetros do BOOST devem ser ajustados para adequar o modelo
simulado aos dados experimentais.
5.1.1. Turbo compressor
O turbo compressor apresenta alguns parmetros que podem ser ajustados pelo
usurio. So eles: eficincia do compressor, eficincia da turbina, eficincia mecnica do
turbo compressor e correo do fluxo de massa. Os parmetros foram ajustados
iterativamente buscando equiparar os dados experimentais da vazo mssica de ar,
temperatura e presso do ar comprimido. Como no foi possvel encontrar um ajuste que
equiparasse os dados simulados aos experimentais foi dada uma importncia maior
vazo mssica de ar comprimido. A tabela 26 apresenta uma comparao entre os dados
simulados e experimentais do gs na sada do compressor aps o ajuste dos parmetros
do turbo compressor.
64
Tabela 26: Informaes experimentais e simuladas do motor

Presso [bar]
Temperatura [K]
Vazo mssica [kg/s]
Carga
SIM
EXP
DIF%
SIM
EXP
DIF%
SIM
EXP
DIF%
25%
1,51
1,40
7,86
340
343
-0,87
0,3866 0,3889
-0,6
50%
2,18
2,10
3,81
393
393
0,00
0,5617 0,5556
1,1
75%
2,97
2,70
10,00
414
393
5,34
0,7495 0,7813
-4,1
100%
3,82
3,50
9,14
495
458
8,08
0,9456 0,9444
0,13
As siglas SIM, EXP e DIF% se referem respectivamente dados simulados,

dados experimentais e diferena percentual entre SIM e EXP.
5.1.2. IMEP
Com o objetivo de equiparar o IMEP experimental ao IMEP simulado, a
transferncia de calor do gs no interior do cilindro com a parede foi ajustada. Dois
parmetros que podem ser ajustados afetam a taxa de transferncia de calor do gs com a
parede do cilindro: as temperaturas da parede e o fator multiplicado do coeficiente de
transferncia de calor (FMCTC). Foram determinadas temperaturas fixa para a parede
do cilindro, sendo que o valor dessas temperaturas foram baseados no livro de
HEYWOOD [17]. FMCTC foi ajustado de forma iterativa para cada carga do motor. Tanto
o valor das temperaturas fixadas quanto de FMCTC so apresentadas na tabela 27.
Tabela 27: Dados usados para ajustar o modelo de transferncia de calor
Carga
Temperatura da parede
do cilindro no PMI
Temperatura da parede das

outras partes do cilindro
FMCTC
25%
90
130
0,58
50%
90
130
0,81
75%
90
130
1,50
100%
90
130
1,30
65
Como no foi alterada a temperatura da parede, que na realidade deve mudar

com a carga do motor, o fator FMCTC tambm ter o papel de compensar essa diferena.
A tabela 28 apresenta a comparao entre os dados simulados e os experimentais
do IMEP, quando utilizados os valores dos parmetros apresentados na tabela 27 e diesel
puro como combustvel.
Tabela 28: comparao do IMEP simulado e experimental aps ajuste do modelo do
coeficiente de calor
IMEP [bar]
Carga
EXP
SIM
DIF%
25%
7,19
7,16
0,42
50%
12,04
12,07
-0,30
75%
17,07
16,71
2,11
100%
21,81
21,83
-0,09
5.1.3. FMEP
Por ltimo, o FMEP foi ajustado. Para conciliar valor de FMEP simulado com o
experimental, h apenas um parmetro a ser ajustado: o parmetro multiplicativo do
FMEP (MFMEP). Este parmetro foi ajustado de forma iterativa em funo da carga
aplicada no motor. Os valores de FMEP simulado (SIM), experimental (EXP) e a
diferena percentual entre ambos (DIF%) so apresentados na tabela 29.
Tabela 29: Valores de FMEP experimentais e simulados aps ajuste de MFMEP
FMEP [bar]
Carga
MFMEP
EXP
SIM
DIF%
25%
0,790
2,01
2,02
-0,5
50%
0,538
1,68
1,72
-2,4
75%
0,405
1,52
1,54
-1,3
100%
0,242
1,08
1,09
-0,9
66
Foi realizado um ajuste linear dos valores do parmetro MFMEP em funo da

carga aplicada no motor. Como pode-se observar na figura 31, h uma forte correlao
linear desse parmetro em funo da carga aplicada no motor
0,9
0,8
0,7
MFMEP
0,6
0,5
0,4
M_FMEP
0,3
Ajuste Linear
R = 0,9808
0,2
0,1
0
20
40
60
80
100
% da carga do motor
Figura 31: Dados de MFMEP e ajuste linear desses dados
O aumento da temperatura no interior do cilindro gera uma maior dilatao do

pisto, o que causa uma maior presso entre os anis de segmento e a parede do pisto.
Este fenmeno, individualmente, seria responsvel por aumentar o atrito entre os anis
de segmento e o pisto, consequentemente aumentando o FMEP. Porm, MACEK et al.
[56] e TOMANIK et al. [57], mostraram que enquanto o leo se encontra na regio de
lubrificao hidrodinmica [58], o aumento da temperatura causa queda do coeficiente de
atrito entre o leo e a as partes metlicas em contato com ele. Isto ocorre devido
diminuio da viscosidade, e consequente reduo da espessura de leo. Sendo assim,
FMEP diminui.
67
6. Resultados
6.1. Validao da simulao

Os dados experimentais foram gerados para o motor trabalhando a 25%, 50%,
75% e 100% de carga nominal com o uso de diesel martimo. Diferente do leo diesel
automotivo vendido hoje no Brasil, o diesel martimo no apresenta biodiesel, e por esse
motivo ele ser representado por E0B0. Na tabela 30 so apresentados os valores
experimentais (EXP) simulados (SIM) e a suas diferenas percentuais (%Dif) para os
seguintes dados: IMEP, vazo mssica de ar que passa pelo compressor ( ) e a presso
mxima atingida dentro da cmara de combusto ( ). Os valores experimentais so
referentes s curvas caractersticas de cada carga, com exceo de que foi calculado
a partir de dados contidos no manual.
Tabela 30: Valores simulados e experimentais do diesel puro (E0B0)

(kg/s)
IMEP (bar)
(bar)
Carga
EXP
SIM
%Dif
EXP
SIM
%Dif
EXP
SIM
%Dif
25%
7,19
7,16
0,42
0,3889
0,3866
0,59
73,5
76,8
-4,49
50%
12,04
12,076
-0,30
0,5556
0,5617
-1,10
101,2
96,7
4,45
75%
17,07
16,71
2,11
0,7812
0,7496
4,05
136,4
143,4
-5,13
100%
21,81
21,83
-0,09
0,9444
0,9456
-0,13
160,2
163,3
-1,94
As figuras 32, 33, 34 e 35 apresentam grficos para as quatro cargas aplicadas

no motor. Nos grficos so comparadas as curvas de combusto simuladas (SIM) e
experimentais (EXP). Vale lembrar que as curva de presses experimentais foram
encontradas no item 4.5.7.
68
25% de carga
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
-150,00
-100,00
-50,00
0,00
SIM
50,00
100,00
EXP
Figura 32: Curvas de presso simulada e experimental para 25% de carga do motor
50% de carga
120
100
80
60
40
20
0
-150,00
-100,00
-50,00
0,00
SIM
50,00
100,00
EXP
69
75% de carga
160
140
120
100
80
60
40
20
0
-120,00
-70,00
-20,00
30,00
SIM
80,00
EXP
100% de carga
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
-150,00
-100,00
-50,00
0,00
SIM
50,00
100,00
EXP
Pode-se observar pelas figuras apresentadas que o modelo simulado apresenta

resultados muito prximos do experimental. Sendo assim, o modelo simulado vlido
pelo menos para as condies de operao descritas.
A diferena das curvas no estgio final da compresso e incio da combusto,
em que a curva experimental apresenta valores da presso maiores que a simulada,
70
tambm ocorreu em outros trabalhos que utilizaram o software BOOST. MELO [5]
encontrou esta caracterstica da curva simulada ao utilizar o modelo de combusto Wiebe
duas zonas para um motor Flex-Fuel. MATIAS et al. [59] tambm encontraram esta
caracterstica da curva ao simular o mesmo motor utilizando o modelo fractal de
combusto, porm ao comparar com o trabalho de MELO pode-se observar uma
diminuio deste fenmeno em relao s curvas experimentais.
6.2. Consumo de combustvel para diferentes misturas

6.2.1. 100% de Carga nominal do motor
Os parmetros e de Wiebe buscam computar diferentes condies de
operao do motor. Neste trabalho, foi mantido constante a fim de determinar o
percentual de combustvel queimado pelo modelo de combusto de Wiebe. O parmetro
foi aproximado como sendo dependente apenas do combustvel uma vez que foi
definido em 4.3.1. Pode-se observar neste item que a aproximao da curva da frao de
massa queimada para o modelo de Wiebe duas zonas no apresentou grandes mudanas
do parmetro , o que refora a suposio que o modelo validado para o combustvel
E0B0 deve ser vlido para os outros combustveis testados.
Mantendo todos os parmetros ajustados para a simulao de E0B0 da vazo de
combustvel injetada no cilindro, simulaes para as misturas E1B7, E1B10, E1B20,
E2B7, E2B10, E2B20, E5B7, E5B10 e E5B20 foram realizadas. A vazo de combustvel
foi alterada manualmente at que fosse encontrado o IMEP da curva simulada de 100%
de carga do motor. Na tabela 31 encontra-se aos resultados do IMEP, vazo mssica de
combustvel ( ) e vazo mssica de ar no compressor ( ) para E0B0 e cada
mistura. %Dif indica a diferena percentual do valor de cada parmetro em relao aos
valores encontrados pela simulao de E0B0.
71
Tabela 31: Valores simulados com todas as misturas de combustveis e comparao

com os valores simulados para E0B0
IMEP
[bar]
%Dif
E0B0
21,827
0,94561
0,02597
E1B7
21,826
0,9446
-0,11
0,02621
0,9
E1B10
21,829
0,01
0,94451
-0,12
0,02626
1,1
E1B20
21,824
-0,01
0,94452
-0,12
0,02642
1,7
E2B7
21,824
-0,01
0,94442
-0,13
0,02631
1,3
E2B10
21,8239
-0,01
0,9446
-0,11
0,02636
1,48
E2B20
21,825
-0,01
0,94438
-0,13
0,02653
2,11
E5B7
21,823
-0,02
0,9446
-0,11
0,02663
2,48
E5B10
21,8224
-0,02
0,94453
-0,11
0,02669
2,68
E5B20
21,826
0,94446
-0,12
0,02687
3,33
%Dif
%Dif
A figura 36 apresenta uma representao grfica considerando os percentuais de

biodiesel, etanol e aumento do consumo de combustvel em relao a E0B0.
3,50
% de aumento de V_comb
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
20
2
10
Teor de biodiesel [%]
Teor de
ETANOL [%]
7
0,00-0,50
0,50-1,00
1,00-1,50
1,50-2,00
2,00-2,50
2,50-3,00
3,00-3,50
Figura 36: Representao grfica do aumento percentual de consumo de combustvel

em funo do percentual de etano e de biodiesel da mistura
72
Como pode ser observado na tabela 31 e na figura 36 que tanto o aumento de

etanol quanto o de biodiesel resultam em um maior consumo de combustvel. Outro ponto
importante que deve ser destacado que o aumento de etanol apresenta um peso muito
maior no aumento do consumo de combustvel que o biodiesel. Este comportamento das
misturas est diretamente relacionado com o PCI (Poder Calorfico Inferior) de cada
substncia pura. Como pode ser observado nos itens 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3 o Poder Calorfico
do biodiesel e do etanol so inferiores ao do diesel, porm o do biodiesel muito mais
prximo do diesel que o do etanol. Portanto, ser necessrio injetar uma massa de
combustvel maior para as misturas do que para o diesel puro (E0B0), para no haver
perda de potncia no motor
6.2.2. 50% de carga

Assim como foi realizado para no item 6.2.1, foi simulado o motor para 50% de
carga, variando a vazo de combustvel para as diferentes misturas, a fim de encontrar o
IMEP equivalente curva simulada para E0B0. Na tabela 32 apresentado os resultados
do IMEP, vazo mssica de combustvel ( ) e vazo mssica de ar no compressor
( ) para E0B0 simulada e para cada mistura. %Dif indica a diferena percentual de
cada parmetro em relao aos dados simulados de E0B0. Os combustveis simulados
foram: E2B7, E2B20, E5B7, e E5B20
Tabela 32 Valores simulados de algumas misturas de combustveis e comparao com
os valores simulados para E0B0
IMEP
[bar]
%Dif
E0B0
12,071
0,5617
0,01334
E2B7
12,07
0,01
0,5617
0,0135
1,25
E2B20
12,069
-0,02
0,5604
-0,23
0,01362
2,11
E5B7
12,063
-0,07
0,5615
-0,03
0,01366
2,42
E5B20
12,071
0,5687
1,25
0,01379
3,39
%Dif
%Dif
Analogamente ao que foi observado no item 6.2.1, a vazo de combustvel

aumentou com o aumento no teor de etanol e de biodiesel. Sendo que a influncia do PCI
73
apresentou correlao com o aumento do consumo de combustvel similar ao que foi

discutida em 6.2.1.
Observando o aumento percentual de consumo de combustvel nas tabelas 31
(100% de carga) e 32 (50% de carga) entre os mesmos combustveis, encontra-se que a
maior diferena de %Dif foi de 0,06%. Pode-se concluir ento que o consumo de
combustvel no apresenta dependncia relevante com relao a carga aplicada ao motor.
74
7. Concluses
Este trabalho apresentou o desenvolvimento de um modelo computacional de
um motor martimo do tipo diesel. Foi desenvolvido no software BOOST da empresa
AVL utilizando o modelo de combusto Wiebe duas zonas e o modelo de transferncia
de calor desenvolvido pela empresa AVL. O modelo foi validado com dados
experimentais para 25%, 50%, 75% e 100% da carga nominal utilizando leo diesel
martimo.
Ajustando os parmetros do software, a fim de encontrar o IMEP calculado dos
dados experimentais, foi verificada pequena variao quando comparada as curvas de
presso simuladas e experimentais. Sendo assim, foi possvel validar o modelo
computacional para as quatro condies de operao do motor citadas.
Foram simuladas diferentes misturas de diesel adicionadas de biodiesel e etanol.
O enfoque deste estudo foi identificar a diferena do consumo de combustvel das
diferentes misturas compostas, procurando-se manter a potncia do motor. Foi
identificado ento aumento no consumo de todas as misturas em relao ao combustvel
base, diesel martimo (sem adio de etanol nem biodiesel). Observou-se que o etanol
tem uma influncia muito maior que o biodiesel em aumentar o consumo, e esse
fenmeno foi atribudo ao valor do PCI do etanol que consideravelmente inferior ao do
leo diesel. Analogamente o biodiesel tambm apresenta um PCI menor que o do diesel,
porm bem mais elevado que o etanol, por isso seu impacto no aumento do consumo no
to grande quanto o do etanol.
O resultado do consumo de combustvel de algumas misturas foi comparado para
100% e 50% de carga. Concluiu-se que a condio de operao do motor apresentou
mnima influncia no consumo, levando a concluir que o principal fator responsvel pelo
aumento do consumo a composio das misturas.
Sugestes para projetos futuros:
Simulao da combusto considerando o atraso de ignio como funo

dos combustveis;
Simulao utilizando o modelo de combusto Double Wiebe;
Investigar emisses em funo das misturas;
Validao das curvas de presso simuladas para as diferentes misturas;
75
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81
Anexo I: Programa para calcular dados da curva de presso e utilizando o mtodo

descrito no item 4.5.2.1.
%% Limpando todas as variaveis e importando os dados
clear;
% Importando as curvas de presso de trs tomadas diferentes e em
seguida juntando as curvas de mesma carga mas de tomadas diferentes em
uma nica matriz
P25_1=importdata('Tomada 01\P25.txt');
P25_1=P25_1.data;
P25_2=P25_2.data;
P25_3=P25_3.data;
P50_1=P50_1.data;
P50_2=P50_2.data;
P50_3=P50_3.data;
P75_1=P75_1.data;
P75_2=P75_2.data;
P75_3=P75_3.data;
P100_1=P100_1.data;
P100_2=P100_2.data;
P100_3=P100_3.data;
for y=1:3
if y==1;
P25=P25_1;
else
if y==2
for x=2:size(P25_2,2)
P25(:,size(P25,2)+1)=P25_2(:,x);
end;
else
P25(:,size(P25,2)+1)=P25_3(:,x);
end;
end
end
if y==1;
P50=P50_1;
else
if y==2
82
P50(:,size(P50,2)+1)=P50_2(:,x);
end;
else
P50(:,size(P50,2)+1)=P50_3(:,x);
end;
end
end
if y==1;
P75=P75_1;
else
if y==2
P75(:,size(P75,2)+1)=P75_2(:,x);
end;
else
P75(:,size(P75,2)+1)=P75_3(:,x);
end;
end
end
if y==1;
P100=P100_1;
else
if y==2
P100(:,size(P100,2)+1)=P100_2(:,x);
end;
else
P100(:,size(P100,2)+1)=P100_3(:,x);
end;
end
end
end;
%% Loop para calcular as curvas de presso de diferentes cargas
for carga=1:4
q=0;
if carga==1
size_xlsx=size(P25,2);
P_IMEP=P25;
BMEP=500*0.25;
end;
if carga==2
P_IMEP=P50;
BMEP=500*0.50;
end;
if carga==3
P_IMEP=P75;
BMEP=500*0.75;
end;
if carga==4
83
P_IMEP=P100;
BMEP=500*1.00;
end;
for curva=2:size_xlsx
carga
curva
if carga==1
P=P25(:,curva);
end;
if carga==2
P=P50(:,curva);
end;
if carga==3
P=P75(:,curva);
end;
if carga==4
P=P100(:,curva);
end;
%% Selecionando os dados a trabalhar
%DADOS AUXILIARES
rc=15.2; %manual MAN
B=160;
L=240; %manual MAN
a=L/2; %heywood p43
l=475.5; %medio da pea
R=l/a; %heywood p43
vd=L*pi*(B/2)^2;
vc=vd/(rc-1); %heywood p43
% abertura_valvula_admissao=-290;
% tempo_de_abertura_valvula_admissao=320;
% abertura_valvula_exaustao=90;
inicio_compressao_isent=-75;
final_compressao_isent=0;
inicio_expansao_isent=0;
final_expansao_isent=95;
angulo_a_mais_comp=50;
angulo_a_mais_exp=50;
r2_minimo_comp=0.9999;
r2_minimo_exp=0.9998;
intervalo_angulo=0.25; %intervalo de angulo de coleta da curva de
presso
pontos_min_para_ajuste_linear_comp=30/intervalo_angulo; %30 graus
pontos_min_para_ajuste_linear_exp=30/intervalo_angulo; %30 graus
ang_a_menos_para_segundo_ajuste_comp=10;
ang_a_menos_para_segundo_ajuste_exp=10;
%% calculo e montagem da tabela do volume em funcao do angulo do
virabrequim
ANGULO=-360-intervalo_angulo;
for x=1:(720/intervalo_angulo+1)
ANGULO=ANGULO+intervalo_angulo; %angulo de -360 a 360 com
intervalo de intervalo_angulo
84
%criacao da matriz do volume: coluna1=angulo; coluna2=volume da

camara
%de combustao para cada ngulo
v(x,1)=ANGULO;
v(x,2)=vc*(1+.5*(rc-1)*(R+1-cos(degtorad(ANGULO))-(R^2(sin(degtorad(ANGULO)))^2)^.5)); %heywood p44
end;
%% Plotando o grfico ngulo x volume
% figure;
% plot(v(:,1),v(:,2))
%% montagem da tabela da pressao em funcao do angulo do virabrequim
ANGULO=ANGULO+intervalo_angulo;
pressao(x,1)=ANGULO;
pressao(x,2)=P(x,1);
end;
%% plotando o grfico ngulo x presso
% figure;
% plot(pressao(:,1),pressao(:,2))
%% montagem de duas matrizes:
%
1) ln(volume) em funcao do angulo do virabrequim pra intervalo de
%
ngulo [-360,360]
%
2) ln(pressao) em funcao do angulo do virabrequim pra intervalo de
%
ngulo [-360,360]
lnV(x,1)=ANGULO;
lnV(x,2)=log(v(x,2));
%logartimo neperiano
lnP(x,1)=ANGULO;
lnP(x,2)=log(pressao(x,2));
end;
%% plotando grfico lnV x lnP para ngulo de [-360,360]
% figure;
% plot(lnV(:,2),lnP(:,2))
% hold all
%% Compressao
% ajuste do intervalo de apenas compressao lnV X lnP para uma funcao
linear tendo como critrio uma reta com R>r2_minimo_comp (valor
definido em Dados)
% Loop para definir melhor intervalo da compresso isentrpica sem
incluir pontos aps o incio da combusto
for ajuste_comp=1:2
if ajuste_comp==1
85
final_compressao_isent_1=final_compressao_isent+intervalo_angulo; %
varivel nova que ser, o valor do final da compresso isentrpica
obedecendo o critrio do R
r2_comp=0;
else
% No loop em que ajuste_comp=2, o objetivo diminuir alguns graus
e refazer outro ajuste linear. Se faz isso pois como h muitos pontos,
e o ponto do incio da combusto no ter grande efeito no calculo de
R, permitindo que se consiga fazer o ajuste linear em um intervalo
contendo o incio da combusto. Sendo assim terei um ajuste linear de
um intervalo de ngulo mesmo com um ponto bem fora do ajuste linear, o
que no o desejvel.
length_lnV_comp=size(lnV_comp,1);
if length_lnV_comp<pontos_min_para_ajuste_linear_comp %Se eu
tiver um nmero de pontos menor que um valor abitrrio definido em
DADOS AUXILIARES (pontos_min_para_ajuste_linear_comp) eu no continuo
a calcular essa curva de presso(apenas uma restrio para economizar
tempo j que a restrio se encontra aps os clculos).
r2_comp = r2_minimo_comp;
else
% Para refazer o calculo com alguns pontos a menos preciso
primeiro limpar algumas varveis
varlist={'lnV_comp','lnP_comp','funcao_reta_comp','comp_reta_residuo'}
;
clear(varlist{:});
final_compressao_isent_1=final_compressao_isent_1ang_a_menos_para_segundo_ajuste_comp+intervalo_angulo;
r2_comp=0;
end;
end;
%selecionando o intervalo para ajuste linear tendo como critrio o R.
while r2_comp < r2_minimo_comp
final_compressao_isent_1=final_compressao_isent_1intervalo_angulo; %diminui a cada iterao de intervalo_angulo

ANGULO=inicio_compressao_isent-intervalo_angulo;
%O intervalo diminui constantemente (mantem fixo o angulo de
incio da compresso isentrpica, j definido, e aos poucos diminuo o
ngulo do final da compresso isentrpica) at encontrarmos o ajuste
linear para R desejado
if abs(final_compressao_isent_1-inicio_compressao_isent)>0
% montando a matriz de lnV e lnP para um dado intervalo
for x=1:abs(final_compressao_isent_1inicio_compressao_isent)/intervalo_angulo+1
ANGULO=ANGULO+intervalo_angulo; %convero do valor da
interao (x) para o ngulo que se est trabalhando.
LINHA=1+(ANGULO+360)/intervalo_angulo; %Identificando a linha
na funo lnV e lnP para o ngulo correspondente ao loop de x
lnV_comp(x,1)=ANGULO;
lnV_comp(x,2)=lnV(LINHA,2);
lnP_comp(x,1)=ANGULO;
86
lnP_comp(x,2)=lnP(LINHA,2);
end;
%% Ajuste linear de uma reta na compresso para ln(Volume) e
ln(Presso)
funcao_reta_comp=fit(lnV_comp(:,2),lnP_comp(:,2),'poly1');
%% calculando o R^2 da aproximao linear
%Mdia de lnP
soma_lnP=0;
soma_lnP=soma_lnP+lnP_comp(x,2);
end;
media_lnP=soma_lnP/x;
% Calculo da soma total do resduo quadrado e soma total dos quadrados
soma_total_dos_quadrados_comp=0;
soma_do_quadrado_dos_residuos_comp=0;
for x=1:(final_compressao_isent_1inicio_compressao_isent)/intervalo_angulo+1
comp_reta_residuo(x,1)=ANGULO;
comp_reta_residuo(x,2)=lnP_comp(x,2)funcao_reta_comp(lnV_comp(x,2));
soma_do_quadrado_dos_residuos_comp=soma_do_quadrado_dos_residuos_comp+
(comp_reta_residuo(x,2))^2;
soma_total_dos_quadrados_comp=soma_total_dos_quadrados_comp+(lnP_comp(
x,2)-media_lnP)^2;
end;
%clculo de R
r2_comp=1soma_do_quadrado_dos_residuos_comp/soma_total_dos_quadrados_comp;
%limpando variveis para refazer a conta se r2_minimo_comp no foi
atengido
if r2_comp<r2_minimo_comp
;
clear(varlist{:});
end
else
r2_comp=1.1; %parar clculo
end;
end;
%mostrando r2_comp com 10 dgitos
87
vpa(r2_comp,10)
if r2_comp>1
lnV_comp=0;
break % Para-se o "if" forando o programa a ir para o "while",
que devido ao valor de r2_comp para o calculo
end;
end;
% Incluindo critrio que se tiver um nmero de pontos no novo ajuste
linear
% menor que um valor arbritrio no continuo com o calculo
if length_lnV_comp>pontos_min_para_ajuste_linear_comp %parar clculo
dessa curva de presso se esse critrio for falso
% %% Plotando a reta na compressao dos valores de lnV para os angulos
de -180 a 0
%
% ANGULO=-180-intervalo_angulo;
% for x=1:(180/intervalo_angulo+1)
%
%
%
LINHA=1+(ANGULO+360)/intervalo_angulo;
%
%
%matriz com lnV; lnP ajuste linear; e ngulo correspondente
%
comp_reta_matriz(x,1)=lnV(LINHA,2);
%
comp_reta_matriz(x,2)=funcao_reta_comp(lnV(LINHA,2));
%
comp_reta_matriz(x,3)=ANGULO;
%
% end;
%
% % Plotando ajuste linear na compresso
% plot(comp_reta_matriz(:,1),comp_reta_matriz(:,2));
%% expansao
% ajuste do intervalo de apenas expansao lnV X lnP para uma funcao
linear tendo como critrio uma reta com R>r2_minimo_exp (valor
definido em Dados)
% Loop para definir melhor intervalo da expresso isentrpica sem
for ajuste_exp=1:2
if ajuste_exp==1
inicio_expansao_isent_1=inicio_expansao_isent; % varivel nova
que ser, o valor do final da expresso isentrpica obedecendo o
critrio do R
r2_exp=0;
else
% No loop em que ajuste_exp=2, o objetivo diminuir alguns graus
que no o desejvel.
88
length_lnV_exp=size(lnV_exp,1);
if length_lnV_exp<pontos_min_para_ajuste_linear_exp %Se eu
DADOS AUXILIARES (pontos_min_para_ajuste_linear_exp) eu no continuo a
calcular essa curva de presso(apenas uma restrio para economizar
r2_exp=r2_minimo_exp;
else
varlist={'lnV_exp','lnP_exp','funcao_reta_exp','exp_reta_residuo'};
clear(varlist{:});
inicio_expansao_isent_1=inicio_expansao_isent_1+ang_a_menos_para_segun
do_ajuste_exp+intervalo_angulo;
r2_exp=0;
end;
end;
while r2_exp < r2_minimo_exp
inicio_expansao_isent_1=inicio_expansao_isent_1+intervalo_angulo;
%diminui a cada iterao de intervalo_angulo
ANGULO=inicio_expansao_isent_1-intervalo_angulo;
incio da expresso isentrpica, j definido, e aos poucos diminuo o
ngulo do final da expresso isentrpica) at encontrarmos o ajuste
if abs(final_expansao_isent-inicio_expansao_isent_1)>0
for x=1:abs(final_expansao_isentinicio_expansao_isent_1)/intervalo_angulo+1
lnV_exp(x,1)=ANGULO;
lnV_exp(x,2)=lnV(LINHA,2);
lnP_exp(x,1)=ANGULO;
lnP_exp(x,2)=lnP(LINHA,2);
end;
%% Ajuste linear de uma reta na expresso para ln(Volume) e
ln(Presso)
funcao_reta_exp=fit(lnV_exp(:,2),lnP_exp(:,2),'poly1');
%Mdia de lnP
soma_lnP=0;
89
soma_lnP=soma_lnP+lnP_exp(x,2);
end;
soma_total_dos_quadrados_exp=0;
soma_do_quadrado_dos_residuos_exp=0;
for x=1:(final_expansao_isentinicio_expansao_isent_1)/intervalo_angulo+1
exp_reta_residuo(x,1)=ANGULO;
exp_reta_residuo(x,2)=lnP_exp(x,2)-funcao_reta_exp(lnV_exp(x,2));
soma_do_quadrado_dos_residuos_exp=soma_do_quadrado_dos_residuos_exp+(e
xp_reta_residuo(x,2))^2;
soma_total_dos_quadrados_exp=soma_total_dos_quadrados_exp+(lnP_exp(x,2
)-media_lnP)^2;
end;
%clculo de R
r2_exp=1soma_do_quadrado_dos_residuos_exp/soma_total_dos_quadrados_exp;
%limpando variveis para refazer a conta se r2_minimo_exp no foi
atengido
if r2_exp<r2_minimo_exp
varlist={'lnV_exp','lnP_exp','funcao_reta_exp','exp_reta_residuo'};
clear(varlist{:});
end
else
r2_exp=1.1; %parar clculo
end;
end;
%mostrando r2_exp com 10 dgitos
vpa(r2_exp,10)
if r2_exp>1
lnV_exp=0;
que devido ao valor de r2_exp para o calculo
end;
end;
linear
90
length_lnV_exp=size(lnV_exp,1);
if length_lnV_exp>pontos_min_para_ajuste_linear_exp %parar clculo
% %% Plotando a reta na expansao dos valores de lnV para os angulos de
-180 a 0
%
%
%
%
%
%
%
exp_reta_matriz(x,1)=lnV(LINHA,2);
%
exp_reta_matriz(x,2)=funcao_reta_exp(lnV(LINHA,2));
%
exp_reta_matriz(x,3)=ANGULO;
%
% end;
%
% % Plotando ajuste linear na expresso
% plot(exp_reta_matriz(:,1),exp_reta_matriz(:,2));
%% Metodo das DERIVADAS do erro

%% compressao
% matriz com a diferena de cada ponto entre o valor experimental de
lnP e o valor de lnP ajustado pela reta
for x=1:abs(inicio_compressao_isent(final_compressao_isent_1+angulo_a_mais_comp))/intervalo_angulo
erro_comp(x,1)=ANGULO;
erro_comp(x,2)=(lnP(LINHA,2)-funcao_reta_comp(lnV(LINHA,2)));
end;
% % Plotando
% figure;
% plot(erro_comp(:,1),erro_comp(:,2))
%% Calculando a derivada do erro_comp. So criadas duas matrizes: 1
nmero de pontos igual ao erro_comp e a 2 apenas com os pontos
responsveis por gerar o ajuste linear com critrio definido de um R
mnimo
ANGULO=inicio_compressao_isent;
for g=1:2;
if g==1
H=final_compressao_isent_1+angulo_a_mais_compintervalo_angulo;
else
H=final_compressao_isent_1-intervalo_angulo;
91
end;
for x=1:abs(inicio_compressao_isent-H)/intervalo_angulo
if g==1
% Calculo aproximado da derivada de erro_comp. Sendo o calculo
feito entre cada dois pontos. O calculo feito para o mesmo intervalo
de erro_comp.
der_comp(x,1)=(erro_comp(x+1,1)erro_comp(x,1))/2+erro_comp(x,1);
der_comp(x,2)=(erro_comp(x+1,2)erro_comp(x,2))/(erro_comp(x+1,1)-erro_comp(x,1));
end;
if g==2
%Calculo aproximado da derivada do erro_comp entre cada dois
pontos para o intervalo de angulos em que se faz o ajuste linear para
a compresso (R>r2_minimo_comp)
der_comp_1(x,1)=(erro_comp(x+1,1)erro_comp(x,1))/2+erro_comp(x,1);
der_comp_1(x,2)=(erro_comp(x+1,2)erro_comp(x,2))/(erro_comp(x+1,1)-erro_comp(x,1));
g2=x;
end;
end;
end;
%% encontrando o maximo valor absoluto da der_comp_1, ou seja, para a

derivada do intervalo de angulo que se conseguiu fazer um ajuste
linear com R>r2_minimo_comp
max_abs_der_comp=abs(der_comp_1(1,2));
for y=2:g2
if abs(der_comp_1(y,2))>max_abs_der_comp
max_abs_der_comp=abs(der_comp_1(y,2));
end;
end;
% % Plotando a der_comp para um intervalo de ngulo maior que o do
ajuste linear da compresso (R>r2_minimo_comp)
% figure;
% plot(der_comp(:,1),der_comp(:,2))
% hold all
% %A partir do valor mximo absoluto da funo dif_der_comp, plota-se
duas
% %retas paralelas ao eixo y, uma com esse valor positivo e outra com
o valor
% %negativo
% plot(der_comp(:,1),max_abs_der_comp);
% plot(der_comp(:,1),-max_abs_der_comp);
% hold off
%% encontrando o angulo de inicio da combusto
%diferena de cada ponto entre o valor experimental de lnP e o valor
de lnP ajustado pela reta
92
% O critrio utilizado foi o ngulo em que a der_comp se tornou 10%

maior que o maior der_comp encontrada no intervalo
% em que se conseguiu fazer o ajuste linear da compresso
(R>r2_minimo_comp)
y=2;
b=0;
length_comp=size(der_comp,1);
while abs(b)<1.5*max_abs_der_comp
y=y+1;
if y<=length_comp-2
ang=der_comp(y,1);
b=der_comp(y,2);
% Como a turbulncia gerada pela injeo de combustvel afeta o
valor de erro_comp, fazendo este ultimo oscilar bastante, ento, para
no encontrar erroneamente o incio da combusto ser posta mais uma
restrio. A restrio que a mdia de alguns pontos de erro_comp
deve ser maior que o valor do maior erro_comp no intervalo usado para
ajustar a reta. Como o salto dado pelo incio da combusto muito
grande e os seguintes tambm, a restrio a seguir ser usada
if abs(b)>1.5*max_abs_der_comp
if (der_comp(y1,2)+der_comp(y,2)+der_comp(y+1,2)+der_comp(y+2,2))/4<2.5*max_abs_der_
comp
b=max_abs_der_comp/2;
end;
end;
else
b=999*max_abs_der_comp;
end;
end;
if y<=length_comp-2
angulo_inicio_da_combustao=ang-intervalo_angulo/2
%% expansao
ANGULO=(inicio_expansao_isent_1-angulo_a_mais_exp);
for x=1:abs((inicio_expansao_isent_1-angulo_a_mais_exp)final_expansao_isent)/intervalo_angulo
erro_exp(x,1)=ANGULO;
erro_exp(x,2)=(lnP(LINHA,2)-funcao_reta_exp(lnV(LINHA,2)));
end;
% % Plotando
% figure;
% plot(erro_exp(:,1),erro_exp(:,2))
%% Calculando a derivada do erro_exp. So criadas duas matrizes: 1
nmero de pontos igual ao erro_exp e a 2 apenas com os pontos
93

mnimo
ANGULO=inicio_expansao_isent_1;
for g=1:2;
if g==1
H=inicio_expansao_isent_1-angulo_a_mais_exp;
else
H=inicio_expansao_isent_1;
end;
for x1=1:abs(H-final_expansao_isent)/intervalo_angulo-1
x=size(erro_exp,1)-x1;
if g==1
% Calculo aproximado da derivada de erro_exp. Sendo o calculo
de erro_exp.
%
der_exp(x,1)=(erro_exp(x+1,1)erro_exp(x,1))/2+erro_exp(x,1);
%
der_exp(x,2)=(erro_exp(x+1,2)erro_exp(x,2))/(erro_exp(x+1,1)-erro_exp(x,1));
erro_exp_2(x,1)=erro_exp(x,1);
erro_exp_2(x,2)=erro_exp(x,2);
end;
if g==2
%Calculo aproximado da derivada do erro_exp entre cada dois
a expanso (R>r2_minimo_exp)
%
der_exp_1(x,1)=(erro_exp(x+1,1)erro_exp(x,1))/2+erro_exp(x,1);
%
der_exp_1(x,2)=(erro_exp(x+1,2)erro_exp(x,2))/(erro_exp(x+1,1)-erro_exp(x,1));
erro_exp_2_1(x,1)=erro_exp(x,1);
erro_exp_2_1(x,2)=erro_exp(x,2);
end;
end;
end;
x_exp_2_1=x;
%% encontrando o maximo valor absoluto da der_exp_1, ou seja, para a
linear com R>r2_minimo_exp
max_abs_erro_2_exp=abs(erro_exp_2_1(1,2));
for y=2:size(erro_exp_2_1,1)
if abs(erro_exp_2_1(y,2))>max_abs_erro_2_exp
max_abs_erro_2_exp=abs(erro_exp_2_1(y,2));
end;
end;
% % Plotando a der_exp para um intervalo de ngulo maior que o do
ajuste linear da expanso (R>r2_minimo_exp)
% figure;
% plot(der_exp(:,1),der_exp(:,2));
% hold all
% %A partir do valor mximo absoluto da funo dif_der_exp, plota-se
duas
94
%
o
%
%
%
%
%retas paralelas ao eixo y, uma com esse valor positivo e outra com
valor
%negativo
plot(der_exp(:,1),max_abs_der_exp);
plot(der_exp(:,1),-max_abs_der_exp);
hold off

% O critrio utilizado foi o ngulo em que a der_exp se tornou 10%
maior que o maior der_exp encontrada no intervalo
% em que se conseguiu fazer o ajuste linear da expanso
(R>r2_minimo_exp)
b=0;
length_exp=size(erro_exp_2,1);
y=length_exp-2;
while abs(b)<1.02*max_abs_erro_2_exp
y=y-1;
if y>3
ang=erro_exp_2(y,1);
b=erro_exp_2(y,2);
valor de erro_exp, fazendo este ultimo oscilar bastante, ento, para
restrio. A restrio que a mdia de alguns pontos de erro_exp deve
ser maior que o valor do maior erro_exp no intervalo usado para
% garantir que todos os valores antes do ponto que se esta
analisando esto abaixo da linha da regresso linear
if y<length_exp-85
if y>80
n_der_erro_menor=0;
for d=1:80
if abs(erro_exp_2(yd,2))<1.01*max_abs_erro_2_exp;
n_der_erro_menor=n_der_erro_menor+1;
end;
end;
sempre_negativos_abs=0;
sempre_negativos=0;
for c=1:80
sempre_negativos_abs=abs(erro_exp(yc,2))+sempre_negativos_abs;
sempre_negativos=erro_exp(yc,2)+sempre_negativos;
end;
sempre_negativos=abs(sempre_negativos);
if sempre_negativos~=sempre_negativos_abs
b=0.1*max_abs_erro_2_exp;
end;
if n_der_erro_menor>0
b=0.1*max_abs_erro_2_exp;
end;
end;
95
end;
else
b=999*max_abs_der_exp;
end;
end;
if y>pontos_min_para_ajuste_linear_exp
angulo_final_da_combustao=ang-intervalo_angulo/2
if y>x_exp_2_1;
%% IMEP
%% IMEP _ Trapezoidal rule
for y=1:4
IMEP_matriz(y)=0;
for x=(y-1)*180/intervalo_angulo+1:y*180/intervalo_angulo
IMEP_matriz(y)=IMEP_matriz(y)+0.5*(P(x,1)+P(x+1,1))*abs(v(x,2)v(x+1,2));
end;
end;
IMEP_net=(IMEP_matriz(3)-IMEP_matriz(2))-(IMEP_matriz(4)IMEP_matriz(1));
BMEP;
FMEP=IMEP_net-BMEP;
% Heywod pgina 47 e 48
%% Pmax e seu respectivo ngulo

Pmax=P(1);
if P(x)>Pmax
Pmax=P(x);
ANGmax=ANGULO;
end;
end;
Pmax
ANGmax
%% montar uma matriz com os valores calculados do inicio e do final da
combusto para cada curva de presso que se conseguiu calcular esse
valor pelo mtodo utilizado
q=q+1;
matriz(q,1)=curva;
matriz(q,2)=angulo_inicio_da_combustao;
%degree
matriz(q,3)=angulo_final_da_combustao;
%degree
matriz(q,4)=IMEP_net*5/10^6;
%kW
matriz(q,5)=BMEP;
%kW
96
matriz(q,6)=matriz(q,4)-matriz(q,5);
%kW FMEP
matriz(q,7)=BMEP/(((10^5*10^-9*(1200/2)*(1/60)*5)/10^3)*vd);
%bar
matriz(q,8)=matriz(q,4)/(((10^5*10^-9*(1200/2)*(1/60)*5)/10^3)*vd);
%bar
%bar FMEP
matriz(q,10)=Pmax;
matriz(q,11)=ANGmax;
%%
end;
end;
end;
end;
end;
clearvars -except BMEP curva matriz P q P100 P75 P50 P25 matriz_P25
matriz_P50 matriz_P75 matriz_P100 carga size_xlsx dados_validos_P25
dados_validos_P50 dados_validos_P75 dados_validos_P100 P_IMEP
intervalo_angulo media_desvPad_matriz_P25 media_desvPad_matriz_P50
media_desvPad_matriz_P75 media_desvPad_matriz_P100
end;
%% Exportando os dados da combusto para um arquido do Excel
if q>0;
if carga==1
matriz_P25=matriz;
xlswrite('matriz angulos cada curva',matriz_P25,'P25'); %Exportando
os dados encontrados para um arquivo do excel
end;
if carga==2
matriz_P50=matriz;
xlswrite('matriz angulos cada curva',matriz_P50,'P50');
end;
%Exportando
if carga==3
matriz_P75=matriz;
end;
%Exportando
if carga==4
matriz_P100=matriz;
end;
end;
%Exportando
clear matriz;
97
%% FASE DOIS --> ESCOLHENDO OS DADOS "BONS"

%% Escolhendo a matriz a se trabalhar
varlist={'matriz_P','n','media_matriz_P', 'standard_deviation',
'chauvenet_criterion', 'chauvenet_solve', 'chauvenet_inicio_comb',
'chauvenet_final_comb'};
clear(varlist{:});
if carga==1
matriz_P=matriz_P25;
end;
if carga==2
end;
if carga==3
end;
if carga==4
end;
%% Calculando a mdia do incicio da combusto (coluna 1), mdia do
final da combusto (coluna 2), mdia do final da combusto pelo
metodo2 (coluna 3)
n=size(matriz_P,1);
for y=1:size(matriz_P,2)-1
soma_matriz_P(y)=0;
for x=1:n
soma_matriz_P(y)=soma_matriz_P(y)+matriz_P(x,y+1);
end;
media_matriz_P(y)=soma_matriz_P(y)/x;
%%
% Calculando a o Standard Deviation
standard_deviation(y)=0;
for x=1:n
standard_deviation(y)=standard_deviation(y)+(matriz_P(x,y+1)media_matriz_P(1,y))^2;
end;
standard_deviation(y)=sqrt(standard_deviation(y)/(n-1));
end;
%% Calculando o valor mximo para (deviation/Satandard_Deviation)
baseando-se no critrio de Chauvenet. Critrio de Chauvenet pode ser
encontrado no livro: Holman, J. P.; Experimental Methods for
engineers, 6th edition; Pgina 70)
syms chauvenet
chauvenet_solve=solve(0.5*erf(chauvenet/sqrt(2))==(11/(2*n))/2,chauvenet);
chauvenet_criterion=vpa(chauvenet_solve);
98
%% criar uma matriz apenas com os valores que foram considerados

validos simultaneamente no final e no inicio da combusto
z=0;
for x=1:n
chauvenet_inicio_comb=abs((matriz_P(x,2)media_matriz_P(1))/standard_deviation(1));
chauvenet_final_comb=abs((matriz_P(x,3)media_matriz_P(2))/standard_deviation(2));
chauvenet_IMEP=abs((matriz_P(x,4)media_matriz_P(3))/standard_deviation(3));
if chauvenet_inicio_comb<chauvenet_criterion
if chauvenet_final_comb<chauvenet_criterion
if chauvenet_IMEP<chauvenet_criterion
z=z+1;
if carga==1
for x1=1:size(matriz_P,2)
dados_validos_P25(z,x1)=matriz_P(x,x1);
end;
end;
if carga==2
end;
end;
if carga==3
end;
end;
if carga==4
end;
end;
end;
end;
end;
end;
if z>0;
if carga==1
n=size(dados_validos_P25,1);
for y=1:size(dados_validos_P25,2)-1
soma_matriz_P25(y)=0;
for x=1:n
soma_matriz_P25(y)=soma_matriz_P25(y)+dados_validos_P25(x,y+1);
end;
media_desvPad_matriz_P25(y,1)=soma_matriz_P25(y)/x;
media_desvPad_matriz_P25(y,2)=0;
for x=1:n
media_desvPad_matriz_P25(y,2)=media_desvPad_matriz_P25(y,2)+(dados_val
idos_P25(x,y+1)-media_desvPad_matriz_P25(y,1))^2;
end;
media_desvPad_matriz_P25(y,2)=sqrt(media_desvPad_matriz_P25(y,2)/(n1));
end;
99
media_desvPad_matriz_P25(1,3)=size(matriz_P25,1);
media_desvPad_matriz_P25(2,3)=size(dados_validos_P25,1);
xlswrite('Resultado.xls',media_desvPad_matriz_P25,'P25');
end;
if carga==2
for x=1:n
end;
for x=1:n
end;
end;
end;
if carga==3
for x=1:n
end;
for x=1:n
end;
end;
end;
if carga==4
for x=1:n
100
end;
for x=1:n
media_desvPad_matriz_P100(y,2)=media_desvPad_matriz_P100(y,2)+(dados_v
alidos_P100(x,y+1)-media_desvPad_matriz_P100(y,1))^2;
end;
end;
end;
end;
varlist={'soma_matriz_P25','soma_matriz_P50','soma_matriz_P75','soma_m
atriz_P100'};
clear(varlist{:});
end;
%% Encontrando curva representativa
for carga=1:4
clear dados
if carga==1
P=P25(:,curva);
dados=dados_validos_P25;
dados_final=media_desvPad_matriz_P25;
end;
if carga==2
P=P50(:,curva);
end;
if carga==3
P=P75(:,curva);
end;
if carga==4
P=P100(:,curva);
end;
clear comparacao
for x=1:size(dados,1)
comparacao(x,1)=dados(x,1);
comparacao(x,2)=(dados(x,10)-dados_final(9,1))/dados(x,10);
101
comparacao(x,4)=(abs(2*comparacao(x,2))+abs(comparacao(x,3)))/3;
end;
aux_comparacao(1)=comparacao(1,1);
for x=2:size(comparacao,1)
if comparacao(x,4)<aux_comparacao(2);
aux_comparacao(1)=comparacao(x,1);
end;
end;
aux_comparacao
curva_padrao_1(:,1)=P25(:,1);
%Angulos
for x=1:4
if carga==x
curva_padrao(x)=aux_comparacao(1);
curva_padrao_1(:,(x+1))=P(:,1);
end;
end;
end;
xlswrite('curvas.xls',curva_padrao_1);
102
Anexo II: Programa para calcular dados da curva de presso e utilizando o mtodo
descrito no item 4.5.2.2.
%% Limpando todas as variaveis e importando os dados
clear;
% Importando as curvas de presso de trs tomadas diferentes e em
seguida juntando as curvas de mesma carga mas de tomadas diferentes em
uma nica matriz
P25_1=P25_1.data;
P25_2=P25_2.data;
P25_3=P25_3.data;
P50_1=P50_1.data;
P50_2=P50_2.data;
P50_3=P50_3.data;
P75_1=P75_1.data;
P75_2=P75_2.data;
P75_3=P75_3.data;
P100_1=P100_1.data;
P100_2=P100_2.data;
P100_3=P100_3.data;
for y=1:3
if y==1;
P25=P25_1;
else
if y==2
P25(:,size(P25,2)+1)=P25_2(:,x);
end;
else
P25(:,size(P25,2)+1)=P25_3(:,x);
end;
end
end
if y==1;
P50=P50_1;
else
if y==2
103
P50(:,size(P50,2)+1)=P50_2(:,x);
end;
else
P50(:,size(P50,2)+1)=P50_3(:,x);
end;
end
end
if y==1;
P75=P75_1;
else
if y==2
P75(:,size(P75,2)+1)=P75_2(:,x);
end;
else
P75(:,size(P75,2)+1)=P75_3(:,x);
end;
end
end
if y==1;
P100=P100_1;
else
if y==2
P100(:,size(P100,2)+1)=P100_2(:,x);
end;
else
P100(:,size(P100,2)+1)=P100_3(:,x);
end;
end
end
end;
%% Loop para calcular as curvas de presso de diferentes cargas
for carga=1:4
q=0;
if carga==1
P_IMEP=P25;
BMEP=500*0.25;
end;
if carga==2
P_IMEP=P50;
BMEP=500*0.50;
end;
if carga==3
P_IMEP=P75;
BMEP=500*0.75;
end;
if carga==4
104
P_IMEP=P100;
BMEP=500*1.00;
end;
for curva=2:size_xlsx
carga
curva
if carga==1
P=P25(:,curva);
end;
if carga==2
P=P50(:,curva);
end;
if carga==3
P=P75(:,curva);
end;
if carga==4
P=P100(:,curva);
end;
%% Selecionando os dados a trabalhar
%DADOS AUXILIARES
rc=15.2; %manual MAN
B=160;
L=240; %manual MAN
a=L/2; %heywood p43
l=475.5; %medio da pea
R=l/a; %heywood p43
vd=L*pi*(B/2)^2;
vc=vd/(rc-1); %heywood p43
% abertura_valvula_admissao=-290;
% tempo_de_abertura_valvula_admissao=320;
% abertura_valvula_exaustao=90;
inicio_compressao_isent=-75;
final_compressao_isent=0;
inicio_expansao_isent=0;
final_expansao_isent=95;
angulo_a_mais_comp=50;
angulo_a_mais_exp=120;
r2_minimo_comp=0.9999;
r2_minimo_exp=0.9998;
intervalo_angulo=0.25; %intervalo de angulo de coleta da curva de
presso
pontos_min_para_ajuste_linear_comp=30/intervalo_angulo; %30 graus
pontos_min_para_ajuste_linear_exp=30/intervalo_angulo; %30 graus
ang_a_menos_para_segundo_ajuste_comp=10;
%% calculo e montagem da tabela do volume em funcao do angulo do

virabrequim
105

%criacao da matriz do volume: coluna1=angulo; coluna2=volume da
camara
%de combustao para cada ngulo
v(x,1)=ANGULO;
v(x,2)=vc*(1+.5*(rc-1)*(R+1-cos(degtorad(ANGULO))-(R^2(sin(degtorad(ANGULO)))^2)^.5)); %heywood p44
end;
%% Plotando o grfico ngulo x volume
% figure;
% plot(v(:,1),v(:,2))
%% montagem da tabela da pressao em funcao do angulo do virabrequim
pressao(x,1)=ANGULO;
pressao(x,2)=P(x,1);
end;
%% plotando o grfico ngulo x presso
% figure;
% plot(pressao(:,1),pressao(:,2))
%% montagem de duas matrizes:
%
1) ln(volume) em funcao do angulo do virabrequim pra intervalo de
%
ngulo [-360,360]
%
2) ln(pressao) em funcao do angulo do virabrequim pra intervalo de
%
ngulo [-360,360]
lnV(x,1)=ANGULO;
lnV(x,2)=log(v(x,2));
%logartimo neperiano
lnP(x,1)=ANGULO;
lnP(x,2)=log(pressao(x,2));
end;
%% plotando grfico lnV x lnP para ngulo de [-360,360]
% figure;
% plot(lnV(:,2),lnP(:,2))
% hold all
%% Compressao
% ajuste do intervalo de apenas compressao lnV X lnP para uma funcao
linear tendo como critrio uma reta com R>r2_minimo_comp (valor
definido em Dados)
% Loop para definir melhor intervalo da compresso isentrpica sem
for ajuste_comp=1:2
106
if ajuste_comp==1
final_compressao_isent_1=final_compressao_isent+intervalo_angulo; %
varivel nova que ser, o valor do final da compresso isentrpica
obedecendo o critrio do R
r2_comp=0;
else
% No loop em que ajuste_comp=2, o objetivo diminuir alguns graus
que no o desejvel.
if length_lnV_comp<pontos_min_para_ajuste_linear_comp %Se eu
DADOS AUXILIARES (pontos_min_para_ajuste_linear_comp) eu no continuo
a calcular essa curva de presso(apenas uma restrio para economizar
r2_comp = r2_minimo_comp;
else
;
clear(varlist{:});
final_compressao_isent_1=final_compressao_isent_1ang_a_menos_para_segundo_ajuste_comp+intervalo_angulo;
r2_comp=0;
end;
end;
while r2_comp < r2_minimo_comp
final_compressao_isent_1=final_compressao_isent_1intervalo_angulo; %diminui a cada iterao de intervalo_angulo

incio da compresso isentrpica, j definido, e aos poucos diminuo o
ngulo do final da compresso isentrpica) at encontrarmos o ajuste
if abs(final_compressao_isent_1-inicio_compressao_isent)>0
lnV_comp(x,1)=ANGULO;
lnV_comp(x,2)=lnV(LINHA,2);
107
lnP_comp(x,1)=ANGULO;
lnP_comp(x,2)=lnP(LINHA,2);
end;
%% Ajuste linear de uma reta na compresso para ln(Volume) e
ln(Presso)
funcao_reta_comp=fit(lnV_comp(:,2),lnP_comp(:,2),'poly1');
%Mdia de lnP
soma_lnP=0;
soma_lnP=soma_lnP+lnP_comp(x,2);
end;
soma_total_dos_quadrados_comp=0;
soma_do_quadrado_dos_residuos_comp=0;
for x=1:(final_compressao_isent_1inicio_compressao_isent)/intervalo_angulo+1
comp_reta_residuo(x,1)=ANGULO;
comp_reta_residuo(x,2)=lnP_comp(x,2)funcao_reta_comp(lnV_comp(x,2));
soma_do_quadrado_dos_residuos_comp=soma_do_quadrado_dos_residuos_comp+
(comp_reta_residuo(x,2))^2;
soma_total_dos_quadrados_comp=soma_total_dos_quadrados_comp+(lnP_comp(
x,2)-media_lnP)^2;
end;
%clculo de R
r2_comp=1soma_do_quadrado_dos_residuos_comp/soma_total_dos_quadrados_comp;
%limpando variveis para refazer a conta se r2_minimo_comp no foi
atengido
if r2_comp<r2_minimo_comp
;
clear(varlist{:});
end
else
r2_comp=1.1; %parar clculo
end;
end;
108

vpa(r2_comp,10)
if r2_comp>1
lnV_comp=0;
que devido ao valor de r2_comp para o calculo
end;
end;
linear
if length_lnV_comp>pontos_min_para_ajuste_linear_comp %parar clculo
% %% Plotando a reta na compressao dos valores de lnV para os angulos
de -180 a 0
%
%
%
%
%
%
%
comp_reta_matriz(x,1)=lnV(LINHA,2);
%
comp_reta_matriz(x,2)=funcao_reta_comp(lnV(LINHA,2));
%
comp_reta_matriz(x,3)=ANGULO;
%
% end;
%
% Plotando ajuste linear na compresso
% plot(comp_reta_matriz(:,1),comp_reta_matriz(:,2));
%% mtodo para encontrar o final da combusto -> menor valor de
d(lnP)/d(teta) (derivada de lnP em funo do ngulo)
ANGULO=0-intervalo_angulo;
x_FC=1;
der_exp(x_FC,2)=0;
for x=1:abs(ANGULO-final_expansao_isent)/intervalo_angulo
% Calculo aproximado da derivada de erro_comp. Sendo ocalculo
feito entre cada dois pontos.
der_exp(x,1)=(lnP(LINHA+1,1)-lnP(LINHA,1))/2+lnP(LINHA,1);
der_exp(x,2)=(lnP(LINHA+1,2)-lnP(LINHA,2))/(lnP(LINHA+1,1)lnP(LINHA,1));
end;
menores_derivadas_0=(der_exp(1,2)+der_exp(2,2)+der_exp(3,2)+der_exp(4,
2)+der_exp(5,2)+der_exp(6,2)+der_exp(7,2));
for x=4:abs(ANGULO-final_expansao_isent)/intervalo_angulo-4
109
menores_derivadas=(der_exp(x-3,2)+der_exp(x-2,2)+der_exp(x1,2)+der_exp(x,2)+der_exp(x+1,2)+der_exp(x+2,2)+der_exp(x+3,2));
if menores_derivadas<menores_derivadas_0
menores_derivadas_0=menores_derivadas;
x_FC=x;
end;
end;
intervalo=abs(7.5-der_exp(x_FC,1)-(intervalo_angulo/2));
if (intervalo+der_exp(x_FC,1)(intervalo_angulo/2))>final_expansao_isent
intervalo=final_expansao_isent-der_exp(x_FC,1)(intervalo_angulo/2);
end;
%Criando uma matriz com um intervalo de ngulo em torno do ponto
%identificado por menores_derivadas
aux1=0;
for x=x_FCintervalo/intervalo_angulo:x_FC+intervalo/intervalo_angulo
aux1=aux1+1;
der_exp_min(aux1,1)=der_exp(x,1);
der_exp_min(aux1,2)=der_exp(x,2);
end;
% Aproximando os pontos para uma funo polinomiala fim de
minimizar a influncia do ruido dos dados experimentais
funcao_der_exp_min=fit(der_exp_min(:,1),der_exp_min(:,2),'poly3');
% encontrando o ngulo em que a funo polinomial tem seu mnimo
dentro do intervalo usado para cria-la
ANGULO=der_exp_min(1,1)-0.01;
for x=1:abs(der_exp_min(1,1)-der_exp_min(aux1,1))/0.01+1
ANGULO=ANGULO+0.01;
matriz_der_exp_min(x,1)=ANGULO;
matriz_der_exp_min(x,2)=funcao_der_exp_min(ANGULO);
if x==1
angulo_fim_comb(2)=matriz_der_exp_min(1,2);
else
if matriz_der_exp_min(x,2)<angulo_fim_comb(2)
angulo_fim_comb(1)=matriz_der_exp_min(x,1);
angulo_fim_comb(2)=matriz_der_exp_min(x,2);
end;
end;
end;
angulo_final_da_combustao=angulo_fim_comb(1)
%% Calculando o valor de R a na expanso isentrpica (aps fim da
combusto)
za=round(angulo_fim_comb(1)/intervalo_angulo);
inicio_expansao_isent_1=za*intervalo_angulo;
% Formando vetor com os dados nos intervalos aps fim da expanso
isentrpica determinado em DADOS AUXILIARES
110
lnV_exp(x,1)=ANGULO;
lnV_exp(x,2)=lnV(LINHA,2);
lnP_exp(x,1)=ANGULO;
lnP_exp(x,2)=lnP(LINHA,2);
end;
%% Ajuste linear de uma reta na expanso
funcao_reta_exp=fit(lnV_exp(:,2),lnP_exp(:,2),'poly1');
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%% Criando matriz com os valores de 0 a 180

exp_reta_matriz(x,1)=lnV(LINHA,2);
exp_reta_matriz(x,2)=funcao_reta_exp(lnV(LINHA,2));
exp_reta_matriz(x,3)=ANGULO;
end;

%calculo do valor mdio de lnP
soma_lnP=0;
soma_lnP=soma_lnP+lnP(LINHA,2);
end;
soma_total_dos_quadrados_exp=0;
soma_do_quadrado_dos_residuos_exp=0;
exp_reta_residuo(x,1)=ANGULO;
exp_reta_residuo(x,2)=lnP(LINHA,2)-funcao_reta_exp(lnV(LINHA,2));
soma_do_quadrado_dos_residuos_exp=soma_do_quadrado_dos_residuos_exp+(e
xp_reta_residuo(x,2))^2;
111
soma_total_dos_quadrados_exp=soma_total_dos_quadrados_exp+(lnP(LINHA,2
)-media_lnP)^2;
end;
r2_exp=1soma_do_quadrado_dos_residuos_exp/soma_total_dos_quadrados_exp;
% Plotando
% plot(exp_reta_matriz(:,1),exp_reta_matriz(:,2));
% hold off
vpa(r2_exp,10)
if size(lnP_exp,1)>pontos_min_para_ajuste_linear_exp
if r2_exp>r2_minimo_exp

%% compressao
for x=1:abs(inicio_compressao_isent(final_compressao_isent_1+angulo_a_mais_comp))/intervalo_angulo
erro_comp(x,1)=ANGULO;
erro_comp(x,2)=(lnP(LINHA,2)-funcao_reta_comp(lnV(LINHA,2)));
end;
% Plotando
% figure;
% plot(erro_comp(:,1),erro_comp(:,2))
%% Calculando a derivada do erro_comp. So criadas duas matrizes: 1
nmero de pontos igual ao erro_comp e a 2 apenas com os pontos
mnimo
ANGULO=inicio_compressao_isent;
for g=1:2;
if g==1
H=final_compressao_isent_1+angulo_a_mais_compintervalo_angulo;
else
H=final_compressao_isent_1-intervalo_angulo;
end;
112
for x=1:abs(inicio_compressao_isent-H)/intervalo_angulo
if g==1
% Calculo aproximado da derivada de erro_comp. Sendo o calculo
de erro_comp.
der_comp(x,1)=(erro_comp(x+1,1)erro_comp(x,1))/2+erro_comp(x,1);
der_comp(x,2)=(erro_comp(x+1,2)erro_comp(x,2))/(erro_comp(x+1,1)-erro_comp(x,1));
end;
if g==2
%Calculo aproximado da derivada do erro_comp entre cada dois
a compresso (R>r2_minimo_comp)
der_comp_1(x,1)=(erro_comp(x+1,1)erro_comp(x,1))/2+erro_comp(x,1);
der_comp_1(x,2)=(erro_comp(x+1,2)erro_comp(x,2))/(erro_comp(x+1,1)-erro_comp(x,1));
g2=x;
end;
end;
end;
%% encontrando o maximo valor absoluto da der_comp_1, ou seja, para a

linear com R>r2_minimo_comp
max_abs_der_comp=abs(der_comp_1(1,2));
for y=2:g2
if abs(der_comp_1(y,2))>max_abs_der_comp
max_abs_der_comp=abs(der_comp_1(y,2));
end;
end;
%% Plotando a der_comp para um intervalo de ngulo maior que o do
ajuste linear da compresso (R>r2_minimo_comp)
% figure;
% plot(der_comp(:,1),der_comp(:,2))
% hold all
% %A partir do valor mximo absoluto da funo dif_der_comp, plota-se
duas
% %retas paralelas ao eixo y, uma com esse valor positivo e outra com
o valor
% %negativo
% plot(der_comp(:,1),max_abs_der_comp);
% plot(der_comp(:,1),-max_abs_der_comp);
% hold off
% O critrio utilizado foi o ngulo em que a der_comp se tornou 10%
maior que o maior der_comp encontrada no intervalo
% em que se conseguiu fazer o ajuste linear da compresso
(R>r2_minimo_comp)
113
y=2;
b=0;
length_comp=size(der_comp,1);
while abs(b)<1.5*max_abs_der_comp
y=y+1;
if y<=length_comp-2
ang=der_comp(y,1);
b=der_comp(y,2);
valor de erro_comp, fazendo este ultimo oscilar bastante, ento, para
restrio. A restrio que a mdia de alguns pontos de erro_comp
deve ser maior que o valor do maior erro_comp no intervalo usado para
if abs(b)>1.5*max_abs_der_comp
if (der_comp(y1,2)+der_comp(y,2)+der_comp(y+1,2)+der_comp(y+2,2))/4<2.5*max_abs_der_
comp
b=max_abs_der_comp/2;
end;
end;
else
b=999*max_abs_der_comp;
end;
end;
if y<=length_comp-2
angulo_inicio_da_combustao=ang-intervalo_angulo/2
%% IMEP
%% IMEP _ Trapezoidal rule
for y=1:4
IMEP_matriz(y)=0;
for x=(y-1)*180/intervalo_angulo+1:y*180/intervalo_angulo
IMEP_matriz(y)=IMEP_matriz(y)+0.5*(P(x,1)+P(x+1,1))*abs(v(x,2)v(x+1,2))
end;
end;
IMEP_net=(IMEP_matriz(3)-IMEP_matriz(2))-(IMEP_matriz(4)IMEP_matriz(1));
BMEP
FMEP=IMEP_net-BMEP;
% Heywod pgina 47 e 48
%% Pmax e seu respectivo ngulo

Pmax=P(1);
114

if P(x)>Pmax
Pmax=P(x);
ANGmax=ANGULO;
end;
end;
Pmax
ANGmax
%% montar uma matriz com os valores calculados do inicio e do final da
combusto para cada curva de presso que se conseguiu calcular esse
valor pelo mtodo utilizado
q=q+1;
matriz(q,1)=curva;
matriz(q,2)=angulo_inicio_da_combustao;
%degree
matriz(q,3)=angulo_final_da_combustao;
%degree
matriz(q,4)=IMEP_net*5/10^6;
%kW
matriz(q,5)=BMEP;
%kW
%kW FMEP
matriz(q,7)=BMEP/(((10^5*10^-9*(1200/2)*(1/60)*5)/10^3)*vd);
%bar
matriz(q,8)=matriz(q,4)/(((10^5*10^-9*(1200/2)*(1/60)*5)/10^3)*vd);
%bar
%bar FMEP
matriz(q,10)=Pmax;
matriz(q,11)=ANGmax;
%%
end;
end;
end;
end;
clearvars -except BMEP curva matriz P q P100 P75 P50 P25 matriz_P25
matriz_P50 matriz_P75 matriz_P100 carga size_xlsx dados_validos_P25
dados_validos_P50 dados_validos_P75 dados_validos_P100 P_IMEP
intervalo_angulo media_desvPad_matriz_P25 media_desvPad_matriz_P50
media_desvPad_matriz_P75 media_desvPad_matriz_P100
end;
%% Exportando os dados da combusto para um arquido do Excel
if q>0;
if carga==1
matriz_P25=matriz;
xlswrite('matriz angulos cada curva',matriz_P25,'P25'); %Exportando
end;
if carga==2
matriz_P50=matriz;
%Exportando
115
end;
if carga==3
matriz_P75=matriz;
end;
%Exportando
if carga==4
matriz_P100=matriz;
end;
end;
%Exportando
clear matriz;
%% FASE DOIS --> ESCOLHENDO OS DADOS "BONS"

%% Escolhendo a matriz a se trabalhar
varlist={'matriz_P','n','media_matriz_P', 'standard_deviation',
'chauvenet_criterion', 'chauvenet_solve', 'chauvenet_inicio_comb',
'chauvenet_final_comb'};
clear(varlist{:});
if carga==1
end;
if carga==2
end;
if carga==3
end;
if carga==4
end;
%% Calculando a mdia do incicio da combusto (coluna 1), mdia do
final da combusto (coluna 2), mdia do final da combusto pelo
metodo2 (coluna 3)
n=size(matriz_P,1);
for y=1:size(matriz_P,2)-1
soma_matriz_P(y)=0;
for x=1:n
soma_matriz_P(y)=soma_matriz_P(y)+matriz_P(x,y+1);
end;
media_matriz_P(y)=soma_matriz_P(y)/x;
%%
% Calculando a o Standard Deviation
standard_deviation(y)=0;
for x=1:n
116
standard_deviation(y)=standard_deviation(y)+(matriz_P(x,y+1)media_matriz_P(1,y))^2;
end;
standard_deviation(y)=sqrt(standard_deviation(y)/(n-1));
end;
%% Calculando o valor mximo para (deviation/Satandard_Deviation)
baseando-se no critrio de Chauvenet. Critrio de Chauvenet pode ser
encontrado no livro: Holman, J. P.; Experimental Methods for
engineers, 6th edition; Pgina 70)
syms chauvenet
chauvenet_solve=solve(0.5*erf(chauvenet/sqrt(2))==(11/(2*n))/2,chauvenet);
chauvenet_criterion=vpa(chauvenet_solve);
%% criar uma matriz apenas com os valores que foram considerados

validos simultaneamente no final e no inicio da combusto
z=0;
for x=1:n
chauvenet_inicio_comb=abs((matriz_P(x,2)media_matriz_P(1))/standard_deviation(1));
chauvenet_final_comb=abs((matriz_P(x,3)media_matriz_P(2))/standard_deviation(2));
chauvenet_IMEP=abs((matriz_P(x,4)media_matriz_P(3))/standard_deviation(3));
if chauvenet_inicio_comb<chauvenet_criterion
if chauvenet_final_comb<chauvenet_criterion
if chauvenet_IMEP<chauvenet_criterion
z=z+1;
if carga==1
end;
end;
if carga==2
end;
end;
if carga==3
end;
end;
if carga==4
end;
end;
end;
end;
end;
end;
if z>0;
if carga==1
117
for x=1:n
end;
for x=1:n
end;
end;
end;
if carga==2
for x=1:n
end;
for x=1:n
end;
end;
end;
if carga==3
for x=1:n
end;
118
for x=1:n
end;
end;
end;
if carga==4
for x=1:n
end;
for x=1:n
media_desvPad_matriz_P100(y,2)=media_desvPad_matriz_P100(y,2)+(dados_v
alidos_P100(x,y+1)-media_desvPad_matriz_P100(y,1))^2;
end;
end;
end;
end;
varlist={'soma_matriz_P25','soma_matriz_P50','soma_matriz_P75','soma_m
atriz_P100'};
clear(varlist{:});
end;
%% Encontrando curva representativa
for carga=1:4
clear dados
if carga==1
P=P25(:,curva);
end;
if carga==2
P=P50(:,curva);
119
end;
if carga==3
P=P75(:,curva);
end;
if carga==4
P=P100(:,curva);
end;
clear comparacao
for x=1:size(dados,1)
comparacao(x,1)=dados(x,1);
comparacao(x,4)=(abs(2*comparacao(x,2))+abs(comparacao(x,3)))/3;
end;
for x=2:size(comparacao,1)
if comparacao(x,4)<aux_comparacao(2);
end;
end;
aux_comparacao
curva_padrao_1(:,1)=P25(:,1);
%Angulos
for x=1:4
if carga==x
curva_padrao(x)=aux_comparacao(1);
curva_padrao_1(:,(x+1))=P(:,1);
end;
end;
end;
xlswrite('curvas.xls',curva_padrao_1);
120
Anexo III: Calculo da abertura das vlvulas de admisso e exausto
Reta
ang
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
25,328
25,331
25,339
25,408
25,542
25,823
26,273
26,843
27,437
28,166
28,895
29,560
30,162
30,666
31,083
31,404
31,623
31,721
31,697
31,551
31,286
30,905
30,413
29,765
29,069
28,342
27,549
26,835
26,300
25,929
25,645
25,448
25,333
25,328
0,000
0,003
0,011
0,080
0,214
0,495
0,944
1,515
2,109
2,838
3,567
4,232
4,834
5,338
5,755
6,076
6,295
6,393
6,369
6,223
5,957
5,576
5,085
4,437
3,740
3,014
2,221
1,507
0,972
0,601
0,317
0,120
0,005
0,000
2,160
2,166
2,182
2,327
2,607
3,194
4,134
5,326
6,565
8,085
9,608
10,996
12,256
13,313
14,187
14,863
15,324
15,530
15,479
15,172
14,614
13,813
12,781
11,425
9,969
8,452
6,798
5,308
4,192
3,416
2,823
2,411
2,170
2,160
() [mm]
0,217
0,226
0,247
0,445
0,827
1,632
2,930
4,591
6,338
8,504
10,700
12,724
14,576
16,142
17,445
18,455
19,147
19,458
19,381
18,919
18,082
16,886
15,353
13,352
11,225
9,031
6,668
4,566
3,010
1,938
1,123
0,560
0,231
0,217
121
Anexo IV: Programa para calcular o deslocamento das vlvulas

%% Programa para calcular deslocamento de D
clear
clc
deltax=xlsread('deltaX.xls');
a=162.24;
b=19.14;
c=27.27;
l=degtorad(2);
m=degtorad(83);
syms T
for z=1:size(deltax,1)
dx=deltax(z,4);
f=-162.24^2+(162.24*sin(degtorad(83))27.27*sin(degtorad(2))+27.27*sin(degtorad(T))-dx)^2+(19.14-27.27*(1cos(degtorad(2)))+27.27*(1-cos(degtorad(T))))^2;
df=diff(f,1);
a(1)=5;
y=1;
x=1;
while y>0.001
a(x+1)=a(x)-subs(f,T,a(x))/subs(df,T,a(x));
x=x+1;
y=abs(a(x)-a(x-1));
end;
deslD(z,1)=deltax(z,1);
deslD(z,2)=deltax(z,2);
deslD(z,3)=dx;
deslD(z,4)=a(x);
deslD(z,5)=43.77*(sin(degtorad(30))-sin(degtorad(30-(a(x)-2))));
deslD(z,6)=43.77*(sin(degtorad(30))-sin(degtorad(30-(a(x)-2))))/0.487;
clearvars a f df
end;
xlswrite('deslD.xls',deslD)
122

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

Departamento de Engenharia Mecnica

SIMULAO COMPUTACIONAL DA COMBUSTO EM UM MOTOR DIESEL

Filipe Augusto Serro Matias

PROJETO FINAL SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO DEPARTAMENTO DE

NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE ENGENHEIRO MECNICO.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

Misturas de leo diesel e biodiesel ................................................................................ 2

Misturas de leo diesel, biodiesel e etanol .................................................................... 5

Simulao de Combusto .............................................................................................. 6

Modelos de Combusto ................................................................................................. 7

Motores de combusto interna .............................................................................................. 9

Funcionamento dos motores combusto interna ........................................................ 9

Classificao de motores ............................................................................................. 12

Motor MAN Innovator 4C .......................................................................................... 16

Misturas de combustveis .................................................................................... 29

Modelo de combusto ................................................................................................. 29

Modelo de transferncia de calor ................................................................................ 37

Programa para anlise das curvas de presso experimentais....................................... 39

Incio da combusto ............................................................................................ 40

Mtodo do erro ............................................................................................ 46

Mtodo da menor derivada de ln .............................................................. 48

Clculo de IMEP ................................................................................................. 50

Clculo de BMEP e FMEP.................................................................................. 52

Tratamento dos dados.......................................................................................... 53

Curva de presso representativa do ciclo ............................................................ 54

Resultados do programa das curvas de presso................................................... 55

Modelo de combusto de Wiebe ......................................................................... 32

Clculo da posio das vlvulas de admisso e exausto............................................ 57

Construo do modelo no BOOST...................................................................................... 63

Turbo compressor ................................................................................................ 64

Validao da simulao ............................................................................................... 68

Consumo de combustvel para diferentes misturas ..................................................... 71

100% de Carga nominal do motor ....................................................................... 71

50% de carga ....................................................................................................... 73

Referncias Bibliogrficas ................................................................................................... 76

= {1 + exp[ (% )]} 100%

Substituindo os valores da tabela 1 na equao 1 tem-se um grfico (figura 1) das

Figura 1: Grfico representando as tendncias das emisses de NOx, PM, CO e HC em

ROBBINS et al. [12] analisaram diversos trabalhos j publicados com relao s

Figura 2: Comparao entre os dados de emisses do EPA [6] e de ROBBINS et al.

2.2. Misturas de leo diesel, biodiesel e etanol

misturas realizadas. A mistura com 5% de etanol apresentou resultados bastante

Algbrico: Utiliza um sistema de equaes algbricas baseadas em

Zero dimensional: utiliza um sistema de equaes diferenciais ordinrias

Quase dimensional: utiliza um sistema de equaes diferenciais parciais

Multidimensional: semelhante ao modelo Quase dimensional, porm,

MELO [24] explica melhor os modelos de combusto Zero dimensionais citando

k (razo de calores especficos) considerado constante, porm no

k considerado constante, e computado a troca de calor entre gases e

k varia em funo da temperatura, mas no considerada a troca de calor

k varia em funo da temperatura e considerada a troca de calor entre

Dentre as quatro categorias mencionadas acima, a ltima considerada a melhor

3. Motores de combusto interna

Figura 3: Desenho em corte de um motor de combusto interna

Uma imagem simplificada do cilindro e do eixo de manivela encontrada na

se encontra no PMS); e o volume total no interior do cilindro ( ).

Figura 4: Vista simplificada de corte lateral do cilindro incluindo o conjunto biela e

Pode-se observar na figura 4 que o movimento vertical do pisto de ida e volta

Diesel; ou ar atmosfrico misturado ao combustvel, no caso de motores do tipo Otto. Na

3.2. Classificao de motores

e- Mtodo de ignio: Ignio por centelha (geralmente para combustveis que

combustvel chamada de nmero de cetano ou cetanagem do combustvel (ASTM