AVChassis 2014 PDF

CONCEPTION ET ANALYSE
STRUCTURALE DES CHASSIS

Pierre DUYSINX
Universit de Lige
Anne acadmique 2013-2014
1
Objet de cette leon
Introduction:
Aux charges sappliquant sur le chssis

Aux diffrents types de chssis (technologies) et leur
utilisation
Aux principes danalyse simplifie des chssis
Aux principes de lanalyse dtaill aux moyens de
mthodes numriques (lments finis)
Aux recommandations pour amliorer les proprits
acoustiques
Aux exemples danalyse structurale en soulignant les
processus impliqus dans les structures des vhicules
Cas de chargement
CAS DE CHARGE
Vhicules considrs: les voitures et vhicules utilitaires lgers

Causes: irrgularits de la route ou les manuvres
Cinq cas de charge:
Flexion: sollicitation dans le plan vertical xz cause par le poids

propre des organes le long du chssis
Torsion: la structure de la voiture est soumise un moment autour
de laxe de lessieu par application de forces vers le haut et vers le
bas de part et dautre de laxe x
Flexion torsion combine: en pratique la gravit est toujours
prsente et la torsion est accompagne de flexion
CAS DE CHARGE
Happian Smith: Cas de charge de flexion
Cas de charge de torsion
CAS DE CHARGE
Happian Smith: Cas de charge de flexion et de torsion combine

6
CAS DE CHARGE
Happian Smith: Cas de charge latral
Cas de charge dacclration / freinage
CAS DE CHARGE
Cinq cas de charge:
Charges latrales: cration de charges selon laxe y lorsque lon

prend un virage ou que lon touche une bordure
Charges vers lavant ou larrire: charges dinertie conscutives aux
acclrations ou aux dclrations (freinage).
Les cas de charges les plus importants pour le chssis: flexion,

torsion et flexion torsion combine
Les cas de charges latrales et dacclration / dclration sont
surtout importants pour le calcul des lments de suspension et
des points dancrage des suspensions dans le chssis
8
CAS DE CHARGE
Autres cas de charge localiss (non considrs ici):
Efforts lors de louverture des portires

Charges sur les ceintures de scurit, siges lors des traction et
freinage durgence
CAS DE CHARGE: FLEXION
Principe:
Considrer le chssis du vhicule comme une poutre dans le

plan xz du vhicule, la voiture tant approximativement
symtrique par rapport son plan mdian
Dterminer la distribution statique des charges de poids des
organes le long de laxe longitudinal x du vhicule.
Dresser la liste des composants principaux

Calculer la charge de poids par mtre courant
Calculer les ractions sous les essieux en utilisant
lapproximation poutre
10
Happian Smith: Calcul des forces liniques le long de laxe du chssis
11
Principe:
Calculer le diagramme de moments de flexion et deffort

tranchant le long de laxe du vhicule
Calculer les contraintes et dformations dans le chssis et
dans les longerons du vhicule
12
Happian Smith : Diagrammes des moments de flexion et deffort

tranchant le long de laxe du vhicule
13
Les charges dynamiques devraient tre considres lorsque le

vhicule rencontre des surfaces de route ingales.
Par exemple lorsque lon passe sur des casse-vitesse, les roues
peuvent quitter le sol. Lorsque le vhicule retombe les charges
sous les essieux sont considrablement augmentes.
Selon lexprience acquise par les constructeurs la charge

statique doit tre augmente par un facteur damplification:
2,5 3 pour les vhicules routiers

4 pour les vhicules tout terrain
14
CAS DE CHARGE: TORSION
On considre ici un cas de torsion pure appliqu sous un des

essieux et repris par des ractions sous les roues de lautre
essieu.
Le calcul du couple est bas sur les charges sous lessieu le plus
lger. Sa valeur vaut la charge sous la roue multipli par la voie
de lessieu:
tF
tR
M x RF RR
2
2
Gnralement tF et tR diffrent et lessieu le plus lger est

lessieu arrire RR<RF.
15
tF
tR
M x RF R 'R
2
2
16
A nouveau on devrait considrer un chargement dynamique.

Selon lexprience acquises par les constructeurs la charge
statique doit tre augmente par un facteur damplification:
1,3 pour les vhicules routiers,
1,8 pour les vhicules tout terrain.
17
CAS DE CHARGE: FLEXION + TORSION
La combinaison des cas de charge de

flexion et de torsion correspond la
situation o une roue de lessieu le
plus lger se soulve au point de
quitter le sol (raction nulle).
La charge de lessieu est alors
totalement reprise par une seule roue
On recommande de limiter le
soulvement 200 mm ce qui
correspond au rebond maximal
habituel des suspensions
18
CAS DE CHARGE: FLEXION + TORSION
Exemple:
tF= 1450 mm et tR = 1400 mm

Charge sous lessieu le plus lger : RR=
6184 N (RF= 7196 N)
Couple de torsion
M x RR
tR
4328 Nm
2
Charge sous les roues avant
R 'F M x
Charge sous la roue avant droite
Charge sous la roue avant gauche
RF R 'F
2
2
RF R 'F
2
2
tot
RFR
tot
FFL
2
5971N
tF
7196 5971
613N
2
2
7196 5971
6583N
2
2
19
CAS DE CHARGE: LATERAL
Lorsque lon prend un virage, les

pneus reprennent les forces
centrifuges MV
La situation la plus dfavorable

survient lorsquon est la limite du
retournement, toute la charge repose
alors sur la seule roue extrieure.
La structure est cette fois considre
comme une poutre dans le plan
horizontal xy
20
Lacclration latrale pour laquelle la situation critique survient

est obtenue en crivant lquilibre en rotation du vhicule
MV
t
h Mg
R
2
V
t
g
Lacclration critique est donne par:
R
2h
MV
t
La force centrifuge vaut
Mg
R
2h
t c
La force latrale sous lessieu avant
YF Mg
2h L
t b
La force latrale sous lessieu arrire
YR Mg
2h L
21
La structure est considre comme une poutre simplement

supporte soumise un chargement dans le plan xy au travers
de son centre de gravit.
Un modle plus dtaill considre une distribution de charges
distribues ainsi quon a procd pour la flexion sous poids
propre.
En pratique la situation critique narrive jamais cause de la
hauteur du CG et du coefficient de friction
h=0,51 m et t=1,45 m
g t/2h = g 1,45/(2*0,51)= 1,42 g > g ~ 0,8 g
Ds lors aucun coefficient de scurit nest souvent considr

22
Par contre le choc sur bordure provoque des charges

importantes et parfois le retournement du vhicule.
Les charges latrales ne sont pas souvent critiques pour le
chssis, car le moment dinertie est important dans ce plan.
Cependant le cas de charge est critique pour les points
dattache de la suspension qui doivent tre dimensionns pour
reprendre ces chocs.
Pour des raisons de scurit, on considre des charges

dynamiques 2 fois suprieures aux charges statiques latrales et
verticales sous les roues.
23
CAS DE CHARGE: LONGITUDINAL
Les charges longitudinales proviennent des forces dinertie sur

les composants lors des acclrations / dclrations
conscutives une augmentation de vitesse / freinage.
Elles saccompagnent galement dun transfert de charge sous
les essieux.
En toute rigueur il faudrait connatre la masse et la hauteur de
chaque organe et dterminer les efforts le long de la ligne
moyenne du vhicule, mais cela est gnralement impossible
cause du manque dinformation.
On se contente dun modle simplifi o toute la masse du
vhicule est concentre au centre de gravit.
24
Pour une acclration sur les

roues avants:
Mgc Mhv
RF
L
L
Pour une acclration sur les

roues arrires:
Mgb Mhv
RR
L
L
Pour un freinage:
Mgc Mhv
L
L
Mgb Mhv
RR
L
L
RF
25
La limitation des forces de freinage et de traction est contrle

par le coefficient de friction entre les pneus et le sol.
Moments de flexion additionnels
Les forces de traction et de freinage appliques au niveau du sol

entranent des moments de flexion sur la structure du vhicule
travers les mcanismes de suspension.
De manire similaire, le centre de gravit situ une certaine
hauteur par rapport au chssis conduit galement un moment de
flexion.
26
CAS DE CHARGE: CHARGE ASYMETRIQUE
On assiste un chargement asymtrique

lorsque une roue percute un objet surlev ou
tombe dans un nid de poule et vient contre
larrte.
Ce cas de figure entrane une charge verticale
et une charge horizontale applique un coin
du vhicule et rsulte en un chargement trs
complexe de la structure.
La force exerce dpend de la vitesse, de la
raideur de la suspension, de la masse de la roue
et de la masse non suspendue, etc.
Comme le choc a lieu sur une priode de temps
trs petite, on peut supposer que la roue
poursuit sa trajectoire vitesse constante et
que le choc se transmet au centre de la roue.
27
Force horizontale:
Rux Ru cos a
Force verticale:
Ruz Ru sin a
Angle:
r h
arcsin d u
rd
a augmente pour des petites roues
28
La composante verticale cause une charge supplmentaire sur

lessieu, une charge dinertie sur le centre de masse du vhicule
et un moment de torsion sur la structure du vhicule
La force horizontale entrane un moment additionnel de flexion
dans le plan vertical xz et un moment autour de z sur la
structure.
Le cas de charge asymtrique peut donc tre trait comme la
superposition de 4 cas de charge.
29
Happian Smith: Cas de charge asymtrique
30
Rsistance: Contraintes admissibles
Les cas de charge prcdents conduisent lvaluation de

contraintes travers la structure.
Dans les cas critiques, celles-ci doivent rester infrieures une
limite tolrable.
On considre galement des facteurs de scurit
Facteur dynamique
Facteur de scurit: typiquement 1.5
Un approche similaire est applique pour la rsistance la

fatigue, mme si la rsistance la fatigue est examine de
prfrence dans les endroits de concentration de contrainte,
dans les joints de montage des suspensions.
31
Raideur en flexion
Jusqu prsent on a dtermin les charges et les contraintes de

la structures, ce qui nous indique si la structure est assez
rsistante.
Un critre aussi important, certains disent plus important, est la
raideur de la structure.
La structure peut tre rsistante mais trop souple!
La raideur requise peut tre dtermine par des questions de

tolrancement, de vibrations, de tenue de roue, dexprience du
constructeurs.
32
Raideur en flexion
Pour une voiture, la raideur en flexion doit tre suffisamment

grande pour de multiple raisons.
Ouverture de porte: si trop souple, louverture des portes ne

permet plus de la refermer de manire adquate.
Raideur du plancher est essentielle pour tre accepte par
lutilisateur. On utilise par exemple des rainures presses ou des
panneaux sandwich.
Rduction des vibrations dans les panneaux.
Raideur des ailes, capots, portires, coffres, etc.
Renforts des supports de sige, ceintures de scurit, etc.
33
Raideur en torsion
La raideur en torsion est un critre essentiel qui peut tre

valu de manire quantitative.
Une trop faible raideur de torsion entrane:
Une bonne voiture a au moins une raideur de torsion de 8.000

10.000 Nm/ degr lors dune test de torsion du train.
Des problmes de fermeture des portes et des ouvrants

Des problmes de tenue de route.
La raideur en torsion est fortement influence par
Le pare brise qui participe pour plus de 40%

La prsence et la raideur du toit (contre exemple cabriolet)
34
Types de chssis
35
TYPES DE CHASSIS
tude des diffrents types de chssis

Apprciation
de leur aptitude supporter les charges

des aspects de fabrication et des cots de production
Diffrents types de chssis:
Chssis en chelle
Chssis cruciforme
Chssis avec tube de torsion
Chssis tubulaire
Chssis intgral ou monocoque
36
Chssis chelle
Historiquement, les voitures taient construites

partir dun chssis en chelle sur lequel on venait
poser une superstructure et une carrosserie.
La rsistance de la carrosserie tait faible (bois) et

offrait peu de protection aux passagers.
Le chssis devait offrir toute la rsistance la flexion
et la torsion.
Avantage majeur:
Il saccommode dune trs grande varit de formes

et de types de carrosserie et de superstructure
Il est encore utilis trs couramment pour les
vhicules utilitaires depuis les pick-up jusquaux
camions.
37
Chssis chelle
Structure du chssis chelle
Deux longerons courant le long de

la structure
Des traverses maintenant

lcartement des longerons
Les longerons ont des sections ouvertes
ou fermes (meilleure raideur en
torsion)
Pour un rapport raideur /poids
important, les longerons ont des
sections avec des hauteurs importantes
pour augmenter le moment dinertie
section droite constante.
38
Chssis chelle
Les semelles contribuent au moment

dinertie et peuvent reprendre des
contraintes leves.
Les sections ouvertes permettent un accs
ais pour la fixation dattaches et des
supports de composants.
La fixation des attaches dans les mes
permet de ne pas diminuer la section des
semelles soumises des fortes contraintes.
Le centre de cisaillement des sections
ouvertes est extrieur la section et
lme, ce qui permet de faire passer leffort
par le centre de cisaillement et de ne pas
crer deffort de torsion.
39
Chssis chelle
Par contre les sections ouvertes ont une

mauvaise raideur en torsion. Or par la
nature de la structure en chelle, la flexion
de longerons sollicite les traverses en
torsion et vice-versa. Ds lors le chssis en
chelle a globalement une mauvaise
raideur en torsion.
Pour augmenter la raideur en torsion, il
faut utiliser des longerons et des traverses
sections fermes.
Par contre la rsistance des joints devient
alors plus dlicates, car le moment
maximum est localis cet endroit
Dautre part la fixation des attaches et
composants devient plus dlicates et
ncessite des renforcements.
40
Chssis cruciforme
Pour augmenter la raideur en torsion,

on peut concevoir une structure en
croix dans laquelle aucun lment
nest soumis torsion.
Les deux poutres de la croix sont
uniquement sollicites en flexion.
La raideur en torsion de lensemble est

bonne pourvu que la raideur du joint
central soit leve. Le moment de
flexion maximal apparat cet endroit
qui est ds lors critique.
41
Chssis cruciforme
On combine gnralement les avantages des chssis en chelle et

des chssis en croix dans une structure en chelle renforce par
une croix.
On obtient la fois une bonne raideur en flexion et en torsion.
Les traverses avants et arrires participent la reprise des efforts
latraux et des moments de torsion.
42
Chssis en tube de torsion
Les sections fermes possdent une

raideur en torsion trs importante. Cette
proprit est utilise dans les chssis en
tube de torsion tels que ceux de la Lotus.
La colonne vertbrale du chssis est un

large tube unique section ferme.
Larbre de transmission court travers le

tube vers lessieu arrire.
Des tubes lavant et larrire tendent

les points de montage de la suspension
tandis que des traverses permettent de
mieux rsister aux efforts latraux.
43
Chssis en tube de torsion
La colonne vertbrale est soumise des

charges de torsion et flexion.
Les colonnes de fixation des suspensions
sont soumises de la flexion.
Les traverses travaillent en traction
compression contre les efforts latraux
venant de la suspension.
44
Chssis tubulaire
Les structures prcdentes taient

essentiellement bidimensionnelles
except lpaisseur des composants.
En recourant une structure
tridimensionnelle on amliore les
proprits de flexion et de torsion en
augmentant les moments dinertie.
Les structures en treillis 3D sont utilises

pour les voitures de course, les voitures
caractre sportif ou les voitures
faible volume de production.
La structure 3D se marie aisment avec
des carrosseries en matriaux
composites
45
Chssis tubulaire
Les lments des structures en treillis doivent imprativement travailler en

traction compression au risque de voir la raideur diminuer fortement, car cest
alors la raideur des joints (qui est faible) qui est sollicite.
Il est donc impratif de trianguler toutes les surfaces pour bloquer les degrs
de libert adquats.
Toutefois le point faible vient des surfaces vitres et des ouvertures qui
dforcent la structure.
46
Chssis intgral
Les voitures modernes sont

presque exclusivement des
structures intgrales faites
des tles dacier embouties
et soudes par points.
Les composants jouent la
fois une fonction structurale
et dautres fonctions
(arodynamique par
exemple).
La raideur de la structure (notamment en flexion et torsion) tire parti

de tous les composants, spcialement les plus loigns de la ligne
neutre comme le toit.
47
Chssis intgral
Lanalyse structurale dune

telle structure est videmment
complique et ncessite le
recours lanalyse par
lments finis.
La structure est fortement
indtermin et le chemin des
efforts peut tre redistribu
sur les diffrents composants.
La structure offre une plus grande raideur pour un poids donn par
rapport une solution avec un chssis et une carrosserie spares.
Le chssis peut tre produit en grande srie avec un cot modr.
Le confort (particulirement acoustique) est suprieur.
48
Chssis intgral
Le chssis intgral est form

de trois compartiments:
Le compartiment du milieu, le
plus grand, entre les essieux
avant et arrire fournit un
volume pour les passagers
Le compartiment devant lessieu
avant pour le moteur et les
units de transmission
Le compartiment arrire pour
lespace pour les bagages.
49
Chssis intgral
Chaque compartiment est

constitu par des membres
structuraux qui travaillent
En
En
En
En
compression
traction
flexion
torsion
50
Chssis intgral
Les membres structuraux sont

forms partir de pices
mtalliques embouties ou
presses
Leur forme est adapte aux
efforts reprendre et la
position dans le vhicule
51
Chssis intgral
La rigidit de certains chssis modernes

repose davantage sur la rigidit de la
plateforme afin de rduire la taille des
montants et du toit et de dgager de plus
grands espaces de visibilit.
La raideur en flexion drive principalement
de la raideur du tunnel et des longerons
latraux. Si un surcrot de rigidit est
ncessaire, on peut introduire des longerons
supplmentaires plus lintrieur.
La raideur en torsion provient principalement
de la paroi du tableau de bord, des jupes et
du rehaussement des siges arrires. Les
tours de ressort de suspension participent
galement lorsquils sont prsents
52
Chssis intgral
Pour accrotre la raideur de la plateforme la

flexion, on ajoute des raidisseurs section
ouverte ou ferme (longitudinaux et
transversaux) dont les sections sont formes
dans les panneaux plans du plancher et des
plateaux.
On peut galement presser des rainures dans
les panneaux.
De cette manire, on augmente galement la
charge de flambement local de ces panneaux
et on augmente les frquences de vibration
ce qui est favorable pour les proprits
acoustiques.
53
Chssis intgral
On peut utiliser des sous chssis

lavant et larrire pour supporter les
suspensions.
Les sous chssis donnent un support
adquat aux bras infrieurs des deux
demi essieux. Ils maintiennent
lcartement et empchent de
losanger le chssis.
Il est habituel de monter sur le souschssis le berceau du moteur et de la

bote de vitesse de sorte que le chssis
ne doit pas tre renforc puisquil ne
reprend pas directement les couples de
raction du moteur.
54
Chssis intgral
Un autre avantage des sous-chssis

lorsquils sont monts sur des attaches
via des lments en caoutchouc est de
pouvoir isoler le chssis des vibrations
du moteur et de la route, ce qui
bnficie au confort du vhicules.
Pour les moteurs longitudinaux et
propulsion larrire, on adopte
souvent des sous chssis en forme de
poutres transversales (figure en
dessous).
On peut employer un systme similaire
larrire pour reprendre les efforts
importants dans les joints des
suspensions bras tirs.
55
Chssis intgral
Pour les moteurs longitudinaux et une

traction avant, un sous chssis en
forme de fer cheval, est souvent
utilis pour reprendre la forte
concentration de poids (fig. du milieu).
Cette forme combine deux fonctions:
tre le berceau du moteur et reprendre
les points dancrage des bras de
suspension et la barre anti roulis.
56
Chssis intgral
Enfin pour les moteurs transversaux et

traction avant, un sous chssis en
forme de cadre rectangulaire (fig du
dessus) est tout indiqu pour reprendre
et diffuser les efforts de propulsion et le
poids de la motorisation.
Cette forme de sous chssis permet
galement daugmenter la rigidit en
torsion sans solliciter trop le chssis
principal.
57
Mthode des surfaces structurales simples
58
Chssis intgral: analyse par la mthode

des surfaces structurales simples (SSS)
Malgr la puissance des mthodes numriques (e.g. mthodes

des E.F.) il est souvent ncessaire de disposer de modles
simples pour comprendre les mcanismes de reprises des efforts
par la structure.
Mthode des Surfaces Structurales Simples (SSS) de Pawlowski
(1964).
Permet de dcrire les charges et contraintes dans les lments

principaux de structures statiquement indtermines.
Hypothses:
Les panneaux ne rsistent qu des charges dans leur plan.

Les poutres (montants, longerons, etc.) reprennent des efforts de
traction/compression, flexion.
59
Chssis intgral: analyse par la mthode

des surfaces structurales simples (SSS)
Analyse de la structure dune camionnette par la mthode

des surfaces structurales simples
60

1
I xx at
12
1
I xx
I yy tb
12 I zz
1
I zz bt
12
I yy
Une surface structurale

simple est un lment
structural qui
I yy
rsiste dans son propre plan

des charges de tension,
de compression, de
cisaillement et de flexion,
Noffre quune raideur
ngligeable des efforts
hors plan (flexion, torsion).
61
Exemple de surfaces structurales simples
62
Exemple de surfaces non structurales simples
63
Analyse dune poutre raidie par

un panneau de cisaillement.
Panneau mince bord de barres

Le treillis est instable en
cisaillement sans le panneau
Avec une barre en diagonale, le
panneau est statiquement
dtermin tandis quil est
indtermin avec le panneau.
On suppose que le panneau ne

reprend que du cisaillement
Pas de participation la flexion

de la section.
64
Equations dquilibre:
Barre verticale gauche:
Fz Q2
Fz Q2 0
Rotation du panneau:
Q1b Q2 a 0
a
a
Q1 Q2 Fz
b
b
Barre horizontale suprieure:
Q1 K1 0
Q1 K1
Barre horizontale infrieure:
Q1 K2 0
Q1 K2
65
Equations dquilibre:
Fz Q2
a
a
Q1 Q2 Fz
b
b
Q1 K1
Q1 K2
Diagramme des moments
66
Modlisation dun panneau de

plancher:
Requiert une poutre auxiliaire

pour supporter la charge
verticale.
Equilibre
Panneau
Poutre
67
Modlisation dun panneau de plancher: charge de coin
Comporte une poutre longitudinale et une traverse.
Dcomposition par superposition en deux cas de charges
Dplacements ( rendre identiques)
68
Equilibre + compatibilit!
Compatibilit
Equilibre
69
Analyse SSS dune structure caissonne

Flexion
70

Torsion pure
Rr ' r
71

Torsion pure: sans toit
72
Chssis intgral: modlisation par la

mthode des surfaces structurales simples
Modlisation de la structure dun vhicule par la mthode SSS.
73

SSS
SSS
SSS
SSS
SSS
SSS
1, 2, 4: Support des charges des siges, support de SSS 7

6: Support du poids des bagages, des charges de la suspension arrire
7: Support du poids du moteur, de la transmission, des suspensions avants
8: Support de SSS 7
9: Transfert de la charge vers SSS 10
3, 4, 5, 8, 9, 11 12-16: Charges de cisaillement
74

SSS 7: Support des charges de suspension arrire

SSS 10 : Support des charges des suspensions avant
SSS 8, 9 : Support de SSS 10
SSS 2, 11: Support de SSS 8
SSS 4, 6, 7, 11-15 : Charges de cisaillement
75

SSS 1-6: Supportent les charges de

flexion
SSS 5-10: Supportent les charges
de torsion
76
Mthodes de calcul avance par lments

Finis - tudes de cas
77
Analyse par lments finis: tude de cas
Objectif: estimer le comportement global dun chssis composite

dun concept car
Matriaux:
Carbone
Aluminium
(Nida)
Par courtoisie de Samtech France et PSA
78

Cas de charges considrs
Analyse des frquences propres

Torsion du chssis
Effet du poids des portes lors de leur
ouverture
Freinage durgence sur la partie
avant
Matriaux
Carbone:
MTM49-3/CF1103 parties
chaudes
VTM264FRB/CF1103 parties
froides.
Coeur
Nida aluminium
79
Maillage lments finis
Maillage lments finis avec plus de 95% dlments

quadrangulaires
Partie avant: 30 000 noeuds et 27 000 lments
Corps: 217 000 noeuds et 220 000 lments
80
Premier mode de vibration (torsion)
Restriction de dplacement
Rigidit en torsion
Renforcement des points de

fixation des suspensions avant 81
Conception dun chssis:
Maximiser / borner la raideur en torsion / flexion

Maximiser les frquences naturelles
Satisfaire les contraintes de rsistance dans diffrents endroits
Minimiser ou borner la masse
Minimiser / borner le cot
Satisfaire les contraintes de manufacturing
82
Application de loptimisation la
conception de chssis
83
Formulating car body design as an optimization

problem
Constraints of car body design:
Stiffness against several load

cases
Stress criteria under various
global or local load cases
Natural frequencies in order to
give good road handling
properties as well as the ride
and comfort properties
Weight and cost
Manufacturing and assembly
constraints
How to cast design problem

into the standard mathematical
statement?
min
fl (X)
l 1...L
s.t.
g j (X) g j
j 1...M
X i X i X i i 1...N
How to select design variables?

How to solve it efficiently?
Support is necessary to correct students flaws from the

beginning and to explain the right way to turn the problem.
84
Formulating car body design as an optimization

problem
Car body design lends itself naturally to illustrate the problem of well
posed optimization problems:
Design problem can be cast into the standard mathematical statement:
min
fl (X)
l 1...L
s.t.
g j (X) g j
j 1...M
X i X i X i i 1...N
Choice of design variables, constraints, etc. requires some training.

Support is necessary to correct students flaws from the beginning and
to explain the right way to turn the problem.
85
TOPOL, a topology optimization software tool
Optimal material distribution approach

Based on Samcef linear analysis codes (Asef, Dynam, Stabi)
Material effective model based on the SIMP model
E p E0 0
Implemented at the stiffness and mass matrix level so that 2D, 3D and shell
elements can be used
Ke p K e0 Me Me0
Solver: CONLIN optimizer

Constraints:
Compliance (multiple load cases)

Displacements
Eigenvalues (vibration, stability)
Additional features
Filtering techniques based on Sigmunds filter

Symmetry planes
Prescribed density regions
86
Boss Quattro, a parametric multidisciplinary

optimization tool
Complete open object oriented MDO environment
87
NUMERICAL APPLICATIONS
Design of the car body of a new prototype
Design of the structure of the urban concept vehicle
88
PROTOTYPE CAR BODY OPTIMIZATION
Replace car bodies of 2004 and

2006
Design criteria:
Stiffness under 2 major load cases:
Bending + roll over

Torsion + bending = curb impact
Car body 2004
Failure criteria in composite material

Minimum weight = maximum fuel
economy
Room available for pilot and
propulsion system
Pilot visibility
Car body 2006
89
At first a CAD model was built in agreement
With Eco Marathon regulations,

With aerodynamics considerations
With space requirements for the pilot and the propulsion system
Aerodynamic shape
Structural shape: wheel covers

are removed for maintenance
90
Load case 1: bending
Self weight
Components (20 kg)
Pilot (50 kg)
Roll over load (70 kg on top
of roll cage)
70 kg
(Figures from Happian-Smith)
Load case 2: torsion +

bending = curb impact
Rear axle clamped

Right front wheel free
supported
Left front wheel
withstanding 3 times the
weight of the axle
weight x 3= 2700 N
91
Finite element model: 24113 shell elements
Material: black metal [0/90/45/-45]s
Topology optimization
SIMP with p=3

Filtering
Minimum density 0.01
92
SIMP with p=3
Filtering
Symmetry left/right
Minimum compliance
Minimum density 0.01
Load case 2: curb

impact
93
Optimal material distributions suggests clearly the following

layout of the shell
Low density regions windows for the visibility

High density regions panels and stiffened regions
94
CATIA digital modeler is used to check
The packaging feasibility for the fuel cell and motors

The visibility and the lying position of the pilot
95
Strength verification was

conducted in Samcef Field and
Boss Quattro
Laminate shell
[0/90/45/-45]s
ti=0,25 mm; t=2 mm
Carbon epoxy
96
Strength verification was

conducted in Samcef Field
Laminate shell
[0/90/45/-45]s
ti=0,25 mm; t=2 mm
Carbon epoxy
Mass: 9,1 kg (-10%)
Displacements
Load case 2
Dmax= 28 mm
(-350%)
Tsai-Wu=0,47
Load case 2
97
DESIGN OF A URBAN CONCEPT STRUCTURE

Shell for aerodynamics
For sake of simplicity for this first vehicle:

separate function
Structure: aluminum truss reinforced with

composite panels
Aerodynamics: non structural shell
Composite panels
Web separating engine (hydrogen!) and pilot

compartments
Floor
Truss layout and panel positions were

determined with topology optimization
Composite panels and beams cross sections

were verified using Samcef Field
Truss structure for stiffness

98
Structure + component +
pilot weights
Roll over load (FIA):
3*weight
Load case 2: torsion +

bending = curb impact
Left front wheel

withstanding 3 times the
weight of the axle
99
Intuitive designs
Target mass of 20 kg
Stiffness and stress level
mostly determined by
load case 2 (torsion)
Saloon car rather stiff

but overstressed
Convertible very bad

Stiffness!
Best intuitive design: 21,62 kg 100
Topology optimization of the

truss structure
Target mass of 15 kg
Minimum compliance
Mostly determined by load
case 2 (torsion)
SIMP material with p=3
Left / right symmetry of
material distribution
Filtering
101
Convergence history
102
of the truss structure
Minimum max
compliance of load
case 1 & 2
Volume constraint
Volume
= 20%
Volume
= 40%
Discretizatiton of the
car using SSS (simple
structural surface
method) (Pawlowski,
1964)
Volume = 60%
SIMP material with p=3

Left / right symmetry
of material distribution
Filtering sensitivities
103
Detailed design
Verification of von Mises

stress and Tsai Wu criteria
in the two load cases
Samcef Field / composites
Load case 2
Load case 1
104
105
The structure has been fabricated and is quite successful: the vehicle
weight is 95 kg, while its closest competitors are over 140 kg!
106
Rfrences bibliographiques
J. C. Brown, A. J. Robertson, S. T. Serpento. Motor Vehicle

Structures: Concepts and Fundamentals. Butterworth
Heinemann 2002.
J. Happian Smith. An introduction to modern vehicle design .
Butterworth Heinemann 2002.
H. Heisler. Vehicle and Engine Technology . 2nd edition.
SAE, 1999.
H. Heisler. Advanced Vehicle Technology. 2nd edition, SAE,
2002.
J. Pawlowski. Vehicle Body Engineering. Business Books. 1964.
K. Boonchukosol. vehicle structure analysis. Site web
http://www.tsae.or.th/
107

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CONCEPTION ET ANALYSE

STRUCTURALE DES CHASSIS

Objet de cette leon

Aux charges sappliquant sur le chssis

Vhicules considrs: les voitures et vhicules utilitaires lgers

Cinq cas de charge:

Flexion: sollicitation dans le plan vertical xz cause par le poids

Happian Smith: Cas de charge de flexion

Cas de charge de torsion

Happian Smith: Cas de charge de flexion et de torsion combine

Happian Smith: Cas de charge latral

Cas de charge dacclration / freinage

Cinq cas de charge:

Charges latrales: cration de charges selon laxe y lorsque lon

Les cas de charges les plus importants pour le chssis: flexion,

Autres cas de charge localiss (non considrs ici):

Efforts lors de louverture des portires

CAS DE CHARGE: FLEXION

Considrer le chssis du vhicule comme une poutre dans le

Dresser la liste des composants principaux

CAS DE CHARGE: FLEXION

Happian Smith: Calcul des forces liniques le long de laxe du chssis

CAS DE CHARGE: FLEXION

Calculer le diagramme de moments de flexion et deffort

CAS DE CHARGE: FLEXION

Happian Smith : Diagrammes des moments de flexion et deffort

CAS DE CHARGE: FLEXION

Les charges dynamiques devraient tre considres lorsque le

Selon lexprience acquise par les constructeurs la charge

2,5 3 pour les vhicules routiers

CAS DE CHARGE: TORSION

On considre ici un cas de torsion pure appliqu sous un des

Gnralement tF et tR diffrent et lessieu le plus lger est

CAS DE CHARGE: TORSION

CAS DE CHARGE: TORSION

A nouveau on devrait considrer un chargement dynamique.

1,3 pour les vhicules routiers,

1,8 pour les vhicules tout terrain.

CAS DE CHARGE: FLEXION + TORSION

La combinaison des cas de charge de

CAS DE CHARGE: FLEXION + TORSION

tF= 1450 mm et tR = 1400 mm

Charge sous les roues avant

Charge sous la roue avant droite

Charge sous la roue avant gauche

CAS DE CHARGE: LATERAL

Lorsque lon prend un virage, les

La situation la plus dfavorable

CAS DE CHARGE: LATERAL

Lacclration latrale pour laquelle la situation critique survient

CAS DE CHARGE: LATERAL

La structure est considre comme une poutre simplement

g t/2h = g 1,45/(2*0,51)= 1,42 g > g ~ 0,8 g

Ds lors aucun coefficient de scurit nest souvent considr

CAS DE CHARGE: LATERAL

Par contre le choc sur bordure provoque des charges

Pour des raisons de scurit, on considre des charges

CAS DE CHARGE: LONGITUDINAL

Les charges longitudinales proviennent des forces dinertie sur

CAS DE CHARGE: LONGITUDINAL

Pour une acclration sur les

Pour une acclration sur les

CAS DE CHARGE: LONGITUDINAL