FACULTAD DE INGENIERA
INGENIERA CIVIL Mencin: Transporte
Caracas, 2008.
Dedicatoria
Agradecimientos
CAPITULO I
Justificacin
Limitaciones y Delimitaciones.
Planteamiento del Problema
CAPITULO II
II.a Capacidad y Nivel de Servicio
Capacidad de Servicio.
Factores que afectan la Capacidad de Servicio
Seccin Transversal
Obstculos Laterales
Niveles de Servicio
Nivel de Servicio A
Nivel de Servicio B
Nivel de Servicio C
Nivel de Servicio D
Nivel de Servicio E
Factores que afectan los Niveles de Servicio.
Vehculos Pesados.
Distribucin de trfico entre carriles.
Variacin del trfico entre periodos cortos
Conductores
Determinacin del Nivel de Servicio.
Intensidad de Servicio.
CAPITULO III
Dedicatoria.
En segundo lugar, tengo que agradecer a mi abuelo materno, quin sirvi de apoyo
a mi madre en momentos difciles de vida, y de alguna forma, fungi como la viga que
arriostra a las fundaciones que para aquel entonces estaban susceptibles al relativo orden
de plasticidad que posea el suelo donde se encontraban. La metfora en trminos
ingenierles, sirva, para describir lo que representa mi abuelo Rodolfo, en la vida de mis
padres, y subsecuentemente en la ma. Este trabajo va por l, y por haber tenido presente
mi llegada al inicio de cada fin de semana. An dentro de su limitado nivel educativo,
tena una idea clara de lo que estaba haciendo, y a lo que me dedicaba; bastaba para
saber una pregunta que como parte de juego en el que siempre nos encontrbamos frente
a un edificio en construccin, sola formularle, Abuelo, qu es eso que hace esa gente
montada all arriba?, daba pie a la respuesta que causaba gracia en mi, si no sabes
t, que ests estudiando eso. A su memoria.
No puedo dejar de lado, a mis hermanos, Rodolfo y Carla, quienes cada uno, y a su
manera, han demostrado ser el incondicional apoyo que he necesitado, y seguramente en
quienes seguir contando.
A mis amigas Vanessa Alviarez, Dayana Alfaro, y a mi amigo Douglas Estanga, por
permitirme refugiarme en ellos cuando los necesitaba.
La universidad tiene una dinmica especial, requiere de integracin, y en
determinados casos de alianzas, tambin de buenos momentos. Nelson Marcano, Rina
Hernandez, Freddy Yumare, Milagros Gonzlez, Luisana Blanco, compaeros de aula
que dan fe de esos momentos de incertidumbre en cada examen, y que seguramente
sienten el mismo nivel de satisfaccin en estos das. Finalmente, y quin puede estar
seguro de que este trabajo se hizo con la menor disponibilidad de recursos, pero con el
mayor de los esfuerzos, mi compaero de Trabajo de Grado, Vctor Manchego, a ti
amigo, porque a final de cuentas, vali la pena.
Por obvias razones de espacio no puedo mencionarlos a todos a quienes debera
agradecer, pero tengan por seguro, que siempre los llevo presente.
Carlos Xavier Paredes.
Capitulo I
1.1 Justificacin.
La Troncal 9 es la va que conecta al oriente venezolano con el resto del pas. El los
ltimos 15 aos ha aumentado su volumen de trfico a casi el doble, dejando esta va en
condiciones saturadas de servicio.
Toda la infraestructura de la cul se compone la Troncal 9 con data de construccin
de ms de 50 aos, tiene un diseo basado en estimaciones de trfico no mayor a 20
aos de proyeccin.
Los cortes de avance del trabajo, para ser presentados ante la Coordinacin de
Pasantas y Trabajos de Grado de la Facultad, estarn incluidos dentro del gasto de
reproduccin.
1.3 Planteamiento del Problema.
De forma especifica.
v
10
Capitulo II
11
I SERVICIO
v
h
=
d
Ec. 1.2
Los datos que permiten construir estas ecuaciones son obtenidos de manera
emprica, mediante aforos en sitio, en determinado tramo que se desee estudiar. Con
esto se pretende dejar claro que no es posible elaborar un modelo terico y referencial
de manera generalizada, por lo que es necesario recurrir al aforo vehicular en
determinado tramo de va y procesar la informacin mediante herramientas matemticas
para definir la cantidad de trnsito y clasificarlo por tipo de vehculos, tal como se
especific en el capitulo I, sobre aforo vehicular.
De esta manera, se procede a dar una definicin ms precisa para cada trmino.
12
13
Cuando se trata de autopistas o de vas con sentidos de viaje separados por una isla
central, se habla de una capacidad equivalente al nmero de carriles.
El ancho de va establece la capacidad e intensidad de la misma, o como describen
Kramer y Pardillo, Son directamente proporcionales al nmero de carriles existentes
por sentido, tomado del Captulo 8, pgina 101, Ingeniera de Carreteras. Una vez
alcanzados los 3,60 metros de ancho por carril, las mejoras en la capacidad se
mantienen estables sin ninguna diferencia.
Cuando se habla de vas con solo un carril por sentido, se toma en cuenta la
capacidad en conjunto de ambos sentidos como uno solo, siendo el recomendable de no
ms de 1700 vehculos por hora por sentido, o de no ms de 3500 vehculos por hora
por seccin completa de va
14
Nivel de Servicio C.
15
16
2.2.7.d Conductores.
El nivel de servicio es superior en aquellas carreteras o autopistas donde los
conductores son habituales a ellas, es decir que conocen las condiciones de manejo de la
misma y no se ven obligados a reducir la velocidad constantemente por temor a perder
la ruta. Esta es una variable a considerar para determinar un Nivel de servicio,
aplicndose un factor de correccin.
17
18
19
Segn propuestas
de CIV
Igual
5.1Cuadro Informativo
El cdigo AASHTO define diversos tipos de cargas mviles que actan sobre los
diferentes componentes de los puentes:
20
21
La ASSHO establece estos valores por cada trocha presente en la va; por lo que la Cvd
(carga variablemente distribuida), ser igual a.
Cvd: 1142.4kg/m*4trochas: 4569.6kg/m.
I=
15
L + 38
15
= 0.108696 0.11 11%
100 + 38
22
Capitulo III
23
(Ec. 2.1.a)
DV = 35 VL / 10 (Ec. 2.1.d)
24
De donde,
VC =
C
DV
(Ec. 2.1.e)
Donde,
25
Para, I < I L
V= VL (Ec. 2.1.h)
Para I > I L
I IL
VL = VL (VL VC )
C IL
De donde;
I = Intensidad de Servicio
V = Velocidad de los vehculos, media.
a = Coeficiente cuyo valor es:
Autopistas y carreteras con separacin intermedia mediante isleta, 2,6
Otros tramos carreteros sin separacin intermedia, 1,31
Siempre que la Intensidad no sobrepase un valor lmite establecido, lmite que puede
ser calculado mediante la expresin:
En Autopistas, y tramos viales con separacin intermedia mediante isletas.
I L = 3100 15VL (Ec. 2.3.a)
En otros tramos viales, sin separacin central, se tiene,
26
I IL
(Ec.2.3.d)
VL = VL (VL VC )
C IL
De donde;
I = Intensidad de Servicio
V = Velocidad de los vehculos, media.
a = Coeficiente cuyo valor es:
Autopistas y carreteras con separacin intermedia mediante isleta, 2,6
Otros tramos carreteros sin separacin intermedia, 1,31
Iq =
I fVP
(Ec. 2.4.1.a)
f hp f i
De donde:
I q = Intensidad Equivalente en vehculos/hora
I = Intensidad Real, expresada en vehculos/hora
f hp = Factor de Hora Punta.
f i = Factor por el Efecto del Trazado.
27
De donde:
PTS = Porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehculo.
I q = Intensidad Equivalente
f pa = Factor de correccin pro prohibicin de adelantamiento.
km
h
28
Segn algunos autores (Kramer y Pardillo, 2001) para un ancho de carril de 3,5 m, el
factor de correccin ser denotado de la siguiente manera y con el valor que muestra a
continuacin:
f a ( kmh ) = 1,0
Considerando las bardas de defensas metlicas existentes en el puente, y estando a
1,00 metro a la derecha de cada sentido de cada canal, se tiene el factor:
f 0 ( kmh ) = 2,9
A pesar de su cercana con el acceso a la localidad de Clarines, a un extremo, y por el
otro con la bifurcacin vial que conlleva a la carretera de acceso a localidades menores
como Valle Guanape, el factor por Separacin entre enlaces ( f e ), no es de considerar
para este tipo de tramo vial.
Igualmente se tiene para los factores de correccin debido al Tipo de Mediana ( f m ),
correspondiente a tramos con canales de circulacin separados y al factor
correspondiente al Nmero de Accesos, ( f c ).
29
La grfica indica los valores del flujo vehicular medido en lapsos de quince minutos,
durante una jornada de aforo comprendida entre las ocho de la maana y las cinco de la
tarde. Las barras rojas indican la hora de mayor demanda, es decir la hora comprendida
entre las 8:00 y 9:00 AM.
De esta hora, de mxima demanda, o HMD, la mayor afluencia corresponde al
periodo de 8:15 a 8:30 AM, denominndose as, qmx .
La intensidad equivalente para el periodo ms congestionado, qmax , viene expresado
por un factor de hora punta, fhp , que indica la distribucin uniforme de ese flujo
vehicular dentro de la HMD. El valor mximo que puede alcanzar es uno, e indica que
existe una distribucin uniforme del flujo, si es muy bajo con respecto a la unidad,
entonces el flujo es mucho mayor en unos intervalos en comparacin con otros.
En ese sentido, se contabiliza el flujo de la HMD, denominada VHMD, o I 60 por
algunos autores.
30
fhp =
I 60
570
=
= 0,818
N * qmax 4 * 184
Iq =
I fVP
570 1,2
=
= 844,44 vehiculos
h
fhp f i 0,818 1,1
I = 570 Vehculos.
fVP = 1
fhp = 0,818 , calculado previamente.
f i = 1,1
PTS = 100(1 e
Iq
1138
) + f pa , entonces,
31
PTS = 100(1 e
774 , 07
1138
) + 16 = 81%
PTS = 81 %
Una vez establecidas estas variables que aplican para el anlisis en un tramo vial
como el estudiado en este trabajo, manualmente se procede a determinar dicho nivel
anteriormente mencionado, mediante la verificacin de los dos parmetros que
clasifican a cada nivel. Que como se estableci en el marco terico, van desde el nivel A
hasta el F.
La siguiente tabla, incluida tambin en el anexo, establece los niveles en funcin del
Porcentaje de Tiempo Siguiendo a Otro Vehculo, (PTS). Finalmente, no se tom en
cuenta la Velocidad Media, porque sus valores obedecen a condiciones de anomalas en
el pavimento asfltico, factor que no consideramos una regla terica. Por otro lado el
punto de medicin del flujo vehicular se realiz en un puesto de Alcabala, T009
km253+270, la velocidad normalmente en ese punto tiende a ser la misma, para todos
los vehculos.
Por tanto se considera que la magnitud del PTS, ser suficiente para tener una buena
aproximacin de las condiciones generales.
Se verifica el valor PTS, en su respectiva tabla, y se chequea la condicin propia del
servicio, marcando en la casilla pertinente, como se muestra a continuacin.
Nivel A
Nivel B
Nivel C
Nivel D
Nivel E
PTS (%)
PTS (%)
PTS (%)
PTS (%)
PTS (%)
35
> 35 50
> 50 65
> 65 80
> 80
x
x
x
Semana Uno
LUNES
Martes
Mircoles
Jueves
Viernes
32
Cargas Permanentes.
Tabla de Pesos Unitarios.
Material
Concreto
Asfalto
Burladeros o defensas
Carga permanente (Cp)
Peso unitario
2500Kg/m
1300Kg/m
2500Kg/m
-
rea
0.18m*1m
0.05m*1m
0.7m*0.45m
-
Total
450Kg/m
65Kg/m
787.5Kg/m
1302.5Kg/m
Datos extrados normas COVENIN (1753-87), estructuras de concreto armado para edificaciones anlisis y diseo.
Cargas Variables.
Clasificacin
Tren de carga
HS20-44 (P)
Reduccin de
magnitud de carga
(Rec)
Carga de eje
posterior (Cep)
Carga transmitida
(Ctr)
Coeficiente de
impacto de impacto
(Ci)
Carga variables
(Cv)
Caractersticas
Carga referencial
estndar establecida
por la AASTHO
25% de reduccin de
carga
Rec=P-25%
Carga transmitida
por el eje posterior
de un camin de
carga pesada
Cep=Rec*0.80*2
Peso
Total
20.000Lb9071Kg
9071kg
9071Kg-25%
6803.25Kg
Cep=6803.25Kg*0.80*2
10885.2Kg
Ctr=40%Cep
Ctr=10885.2Kg*0.40
4354.08Kg
Ci:
15.24/(38.10+100)=11%
478.94Kg
Cv=Ctr+Ci
Cv=(4354.08+478.94)Kg
4833.02Kg
33
ESQUEMA DE LOSA
Fc = 250Kg/cm
Fy = 4200Kg/cm
Tramo A:
e1 = L/10 = 25cm/10 = 2.5cm
Tramo AB:
e2= L/28 = 200cm/28 = 7.14cm
Tramo BC:
e3= L/28 = 200cm/28 = 7.14cm
Tramo CD:
e4= L/28 = 200cm/28 = 7.14cm
Tramo DE:
e5= L/28 = 200cm/28 = 7.14cm
34
Tramo EF:
e6= L/28 = 200cm/28 = 7.14cm
Tramo FG:
e7= L/28 = 200cm/28 = 7.14cm
Tramo GH:
E8= L/28 = 200cm/28 = 7.14cm
Tramo HI:
e9= L/28 = 200cm/28 = 7.14cm
Tramo I:
e10 = L/10 = 25cm/10 = 2.5cm
b =
0.85 F `c 6300
i
Fy 6300 + Fy
b =
0.85 * 250 Kg / cm 2
4200 Kg / cm 2
6300
2
6300 + 4200 Kg / cm
0.85
b = 0.02580357
35
min =
14
Fy
min =
14
4200 Kg / cm 2
min = 0.0033333
Determinacin de la cuanta de la armadura de diseo (b ).
d = 0.75 * b
d = 0.75 * 0.02580357
d = 0.0193526775
Determinacin de rigieses en los tramos de la losa (K)
Tramo AB
Kab = 1/L =1/2 =0.5
Tramo BC
Kbc = 1/L =1/2 =0.5
Tramo CD
Kcd = 1/L =1/2 =0.5
Tramo DE
Kde = 1/L =1/2 =0.5
36
Tramo EF
Kef = 1/L =1/2 =0.5
Tramo FG
Kfg = 1/L =1/2 =0.5
Tramo GH
Kgh = 1/L =1/2 =0.5
Tramo HI
Khi = 1/L =1/2 =0.5
Tramo AB
Ma=Mb=Mab
37
Mab =
W * L2
12
Mab =
10040 Kg / m * (2m) 2
12
Mab = 3346.67
Tramo BC
Mb=Mc=Mbc
Mcb =
W * L2
12
Mcb =
10040 Kg / m * (2m) 2
12
Mcb = 3346.67
Tramo CD
Mc=Md=Mcd
Tramo DE
Md=Me=Mde
38
Tramo EF
Me=Mf=Mef
Tramo FG
Mf=Mg=Mfg
Tramo GH
Mg=Mh=Mgh
Tramo HI
Mh=Mi=Mhi
Volado tramo I
Tramo A
39
Tramo AB
Viab =
W *L
2
Viab =
10040 * 2
2
Viab = 10040
Tramo BC
Vibc =
W *L
2
Vibc =
10040 * 2
2
Vibc = 10040
Tramo CD
40
W *L
2
Vicd =
10040 * 2
2
Vicd = 10040
Tramo DE
Vide =
W *L
2
Vide =
10040 * 2
2
Vide = 10040
Tramo EF
Vief =
W *L
2
Vief =
10040 * 2
2
Vief = 10040
Tramo FG
Vifg =
W *L
2
Vifg =
10040 * 2
2
Vifg = 10040
Tramo GH
41
Vigh =
W *L
2
Vigh =
10040 * 2
2
Vigh = 10040
Tramo HI
Vihi =
W *L
2
Vihi =
10040 * 2
2
Vihi = 10040
Tramo I
Vii = W * L
Vii = 10040 * 0.25
Vii = 2510
+=0
(313.8 + 4159.7)
= 1922.95
2
Tramo BC
42
+=0
(4159.5 + 3127.8)
= 515.85
2
+=0
Tramo CD
o
(3127.8 + 3409.2)
= 140.7
2
+=0
Tramo DE
o
(3409.2 + 3315.4)
= 46.9
2
Tramo EF
+=0
(3315.4 + 3409.2)
= 46.9
2
Tramo FG.
43
+=0
(3409.2 + 3127.8)
= 140.7
2
+=0
Tramo GH.
o
(3127.8 + 4159.5)
= 515.85
2
+=0
Tramo HI.
o
(4159.7 + 313.8)
= 1922.95
2
44
Ma =
W * L2
2
Ma =
10040 * (0.25) 2
2
Ma = 313.75
Tramo AB.
Q + = 0
8117.07 10040 X Q = 0
Q = 8117.07 + 10040 X
0 = 8117.07 + 10040 X
X =
8117.07
10040
X = 0.808
45
s
s
10040 X 2
8117
.
07
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x =0.808 = 8117.07 X
+ Mant
2
s
10040(0.808) 2
M x =0.808 = 8117.07(0.808)
+ (313.75)
2
s
M x =0.808 = 2967.47
Momento en X=2m:
M + = 8117.07 X +
s
10040 X 2
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x = 2 = 8117.07 X
+ Mant
2
s
10040(2) 2
M x = 2 = 8117.07(2)
+ (313.75)
2
s
M x = 2 = 4159.61
46
Tramo BC.
s
s
10040 X 2
10555
.
91
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x =1.051 = 10555.91X
+ Mant
2
s
10040(1.051) 2
M x =1.051 = 10555.91(1.051)
+ (4159.61)
2
s
M x =1.051 = 1389.55
Momento en X=2m:
47
s
s
10040 X 2
10555
.
91
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x = 2 = 10555.91X
+ Mant
2
s
10040(2) 2
M x = 2 = 10555.91(2)
+ (4159.61)
2
s
M x = 2 = 3127.80
Tramo CD.
48
Momento en X=2m:
s
s
10040 X 2
9899
.
30
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x = 2 = 9899.30 X
+ Mant
2
s
10040(2) 2
M x = 2 = 9899.30(2)
+ (3127.80)
2
s
M x = 2 = 3409.20
Tramo DE.
49
s
s
10040 X 2
10086
.
90
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x =1.004 = 10086.90 X
+ Mant
2
s
10040(1.004) 2
M x =1.004 = 10086.90(1.004)
+ (3409.20)
2
s
M x =1.004 = 1657.81
Momento en X=2m:
s
s
10040 X 2
10086
.
90
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x = 2 = 10086.90 X
+ Mant
2
s
10040(2) 2
M x = 2 = 10086.90(2)
+ (3409.20)
2
s
M x = 2 = 3315.4
Tramo EF.
50
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x =0.99 = 9993.10 X
+ Mant
2
s
10040(0.99) 2
M x =0.99 = 9993.10(0.99)
+ (3315.40)
2
s
M x =0.99 = 1657.81
Momento en X=2m:
Tramo FG
51
X
+
+M =0
10180
.
70
2
s
s
10040 X 2
M x =1.01 = 10180.70 X
+ Mant
2
s
10040(1.01) 2
M x =1.01 = 10180.70(1.01)
+ (3409.20)
2
s
M x =1.01 = 1752.49
Momento en X=2m:
52
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x = 2 = 10180.70 X
+ Mant
2
s
10040(2) 2
M x = 2 = 10180.70(2)
+ (3409.20)
2
s
M x = 2 = 3127.80
Tramo GH.
s
s
10040 X 2
9524
.
09
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x =0.948 = 9524.09 X
+ Mant
2
s
10040(0.948) 2
M x =0.948 = 9524.09(0.948)
+ (3127.80)
2
s
M x =0.948 = 1389.55
53
Momento en X=2m:
s
s
10040 X 2
9524
.
09
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x = 2 = 9524.09 X
+ Mant
2
s
10040(2) 2
M x = 2 = 9524.09(2)
+ (3127.80)
2
s
M x = 2 = 4159.61
Tramo HI.
54
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x =1.19 = 11962.93 X
+ Mant
2
s
10040(1.19) 2
M x =1.19 = 11962.93(1.19)
+ (4159.61)
2
s
M x =1.19 = 2967.47
Momento en X=2m:
M + = 11962.93 X +
s
10040 X 2
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x = 2 = 11962.93 X
+ Mant
2
s
10040(2) 2
M x = 2 = 11962.93(2)
+ (4159.61)
2
s
M x = 2 = 313.75
Tramo I.
Momento en I:
55
W * L2
2
Mi =
10040 * (0.25) 2
2
Mi = 313.75
Tramo AB:
56
M+ = 0
313.75 + 10040
X
8117.07 X = 0
2
Simplificado
X
2 * 10040
8117.07 X + 313.75 = 0
2
X 2 1.62 X + 0.062 = 0
X =
b b 2 4ac
2a
Tramo BC:
57
Tramo CD:
Tramo DE:
58
M+ = 0
3409.20 + 10040
X
10086.90 X = 0
2
Simplificado
X
2 * 10040
10086.90 X + 3409.20 = 0
2
X 2 2 X + 0.67 = 0
X =
b b 2 4ac
2a
Tramo EF:
59
M+ = 0
3315.40 + 10040
X
9993.10 X = 0
2
Simplificado
X
2 * 10040
9993.10 X + 3315.40 = 0
2
X 2 1.99 X + 0.66 = 0
X =
b b 2 4ac
2a
X =
X 1 = 1.57
X 2 = 0.42
60
ANLISIS DE RESULTADOS.
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62
63
Las tablas 14 y 15, muestran los valores para el PTS, Porcentaje de Tiempo
Siguiendo a otro vehculo y La Velocidad Media, respectivamente, y de las cuales se
tienen los siguientes resultados:
La Velocidad Media de recorrido oscila entre los 40 y 72 kilmetros por hora,
considerando los datos de las tres semanas. Implica que es la velocidad media de
recorrido, debida a obstculos en la va, imposibilidad de paso del vehculo precedente,
retrasos, entre otros. An as, cada vehculo puede variar esta velocidad, considerando la
experticia de manejo, y de cmo pueda mediar con los distintos obstculos en la va.
Por ser un tramo de va con un solo canal por sentido, se prefiri no afectar el nivel
de servicio por esta variable, sin embargo, aisladamente puede dar indicios de ciertas
condiciones, y dar opcin a realizar ajustes en la va de acuerdo a las necesidades de la
misma.
El factor PTS, en cambio, fue atendido como la variable de afeccin directa al Nivel
de Servicio, por ser el principal problema que se tiene al transitar por el tramo en
estudio. Vehculos de muchos ejes, con velocidades reguladas, imposibilitan el paso de
vehculos particulares o con necesidades de trnsito distintas, y crean densidades
vehiculares, por tramo injustificadas, empobreciendo las condiciones de transitabilidad
o servicio.
La tabla 14, presenta valores estimados de este factor para cada jornada de medicin
en las tres semanas en las que se realiz.
Existen das en los que por ejemplo, la posibilidad de adelantamiento, se hace difcil,
considerando chferes sin experticia, originando altas densidades, para un tramo vial en
las condiciones que tiene.
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ANEXOS
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Tabla. 01. Aforo vehicular en intervalos de quince minutos, para la Semana Uno.
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Tabla. 01-B. Aforo vehicular en intervalos de quince minutos, para la Semana Uno.
68
Tabla. 02. Aforo vehicular en intervalos de quince minutos, para la Semana Dos.
69
Tabla. 02-B. Aforo vehicular en intervalos de quince minutos, para la Semana Dos.
70
Tabla. 03. Aforo vehicular en intervalos de quince minutos, para la Semana Tres.
71
Tabla. 03-B. Aforo vehicular en intervalos de quince minutos, para la Semana Tres.
72
Tabla. 04. Cuadro demostrativo de los valores horarios del flujo vehicular. Las celdas con valores, demarcadas en amarillo,
corresponden a las mximas intensidades diarias, establecidas en vehculos/hora.
73
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Tabla 09. Muestra para la semana tres, los valores calculados de la HMD, u Hora de Mxima Demanda, por sentido, estableciendo
el nmero de intervalos en la que fue dividida, el mximo caudal del periodo, y el factor de hora punta, o FMHD.
75
Tablas 10 y 11. Muestra los valores de Intensidad Equivalente, afectada por sus respectivos factores de correccin.
76
Tabla 12. Demostracin de los valores del aforo realizado en cada semana, presentados en jornadas de 8:00 a.m. a 12:00 m y de
12:00 m hasta las 5:00 p.m. El valor de Viajes corresponde al nmero de unidades medidas al da por ambos sentidos. La tabla
inferior caracteriza al tipo de vehculo, y muestra el nmero aproximado de unidades para cada clasificacin.
77
Tabla 13. Valores promedios de La Velocidad Libre, para cada jornada diaria, y para cada sentido de circulacin. Valores que
estn afectados por factores de correccin de ancho de canal, y de obstculos.
78
Tabla 14. Demostracin para cada jornada diaria de medicin, de los valores calculados como Porcentajes De Tiempo Siguiendo a
Otro Vehculo. La celda resaltada en amarillo, corresponde a un nivel muy bajo del servicio.
Tabla 15. Demostracin para cada jornada diaria de medicin, de los valores calculados como Velocidad Media.
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Tabla 16. Demostracin de los distintos Niveles de Servicio, que se presentan durante tres semanas consecutivas, en das regulares.
La ltima casilla corresponde a las Repeticiones, es decir, el nivel que caracteriza al tramo estudiado, por ser la comn condicin.
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Tabla 17, 18 y 19. Estimaciones de trfico a futuro. Se basa en promedios semanales, asumiendo a este ejemplo, como la situacin
ms desfavorable y base para el diseo de proyeccin.
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