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ESTIMACION DE LA DISTANCIA PRUDENTE DE


CIRCULACIN

RESUMEN
Una considerable porcin de los siniestros en rutas y autopistas est
relacionada con el hecho de que los conductores de los vehculos protagonistas no
guardan una distancia mnima de circulacin. Este factor tiene su influencia tanto en
los choques en cadena en rutas y autopistas, como en las colisiones frontales,
frecuentes en rutas de dos carriles durante las maniobras de sobrepaso.
La distancia prudente se define como la distancia mnima a la cual el conductor
de un vehculo, observando una brusca disminucin de la velocidad del vehculo que
lo antecede, puede reaccionar y maniobrar para evitar una colisin, asumiendo como
maniobra preferente el frenado.
El anlisis que se presenta es un modelo para la estimacin de la distancia
mnima considerando la problemtica del trnsito como un universo catico. Esta
consideracin tiene en cuenta un flujo de vehculos de distinto porte, distinta relacin
de potencia-peso, y distinta maniobrabilidad. Subsidiariamente se toman en cuenta las
restricciones en la inversin vial que siempre presionan sobre la seguridad.
Mediante procedimientos de estimacin de probabilidades, y grados de
severidad de impacto admisibles, se establece la distancia prudente de circulacin
que debe guardar un vehculo respecto del que lo precede, para una dada velocidad
de circulacin V . Se considera en forma particular la maniobra de sobrepaso como
0

una de las de mayor grado de siniestralidad.


El anlisis concluye que para condiciones normales de circulacin y situaciones
extremas, una distancia equivalente a 1,5 segundos de la velocidad de circulacin es
una distancia absolutamente segura, an en las rutas de dos

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carriles en ms del 99 % de los casos, y en los casos restantes slo pueden


producirse colisiones de muy baja severidad. Se demuestra asimismo que con
vehculos pesados circulando por debajo de los 110 km/h, la distancia de 15
metros es una distancia prudente previa a las maniobras de sobrepaso,
independiente de la velocidad de circulacin.
Ambas determinaciones tienen significacin usadas por especialistas en el
diseo de rutas y autopistas, localizacin de los elementos de seguridad (sealizacin
horizontal y vertical), formulacin de la legislacin en materia de seguridad vial, y
diseo de programas de educacin vial. Teniendo en cuenta que entre los vectores de
desarrollo tecnolgico automotriz se encuentre la deteccin y limitar la velocidad de
acercamiento, es de esperar que estos sistemas se ajusten a la legislacin y
reglamentacin vigente en el pas.
Hacia esos objetivos va dirigida la necesidad de pasar de recomendaciones
empricas a soluciones de base racional. Sobre todo que por la influencia que las
decisiones de este tipo tiene sobre la utilizacin eficaz y eficiente de la infraestructura
vial, y las polticas activas en pro de la disminucin de la tasa de siniestralidad en
rutas y autopistas.

EL MODELO DE DISTANCIA PRUDENTE


Considrese el caso de dos vehculos denominados 1 y 2 respectivamente-,
que circulan en la misma direccin a una velocidad V ; en un determinado momento 1
0

comienza a desacelerar en forma constante con un valor a . Con un cierto retardo r,


1

expresado en segundos, el vehculo 2 comienza a hacerlo con una aceleracin


constante a . El retardo r representa el tiempo de reaccin que necesita el conductor
2

de 2 para accionar y hacer efectiva la maniobra de frenado que conduzca a la


desaceleracin 2. La distancia que recorrern ambos vehculos hasta detenerse (se
supone el caso extremo de frenada con desaceleracin constante hasta velocidad
final nula) estar expresada por las siguientes ecuaciones

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2

e = V /(2 a ) y e = V r + V /(2 a )
1

La distancia mnima que deben guardar ambos vehculos para evitar el


contacto en el instante final ser:
2

d > e - e = V /2 [1/a 1/a ] + V r [1]


2

La ecuacin [1] expresa el valor de la distancia prudente en forma general. Depende


de la velocidad de circulacin V , de las diferencias de capacidad de frenado de
0

ambos vehculos expresadas en la diferencia entre a y a -, y el tiempo de reaccin


1

del conductor r que marcha detrs.


Para el caso particular de igual capacidad de frenado en ambos vehculos (a =
1

a ) -que luego veremos es altamente frecuente-, la ecuacin [1] se simplifica en la


2

expresin
d > V r [2]
0

Un modelo de anlisis que comprenda la universalidad de los casos, debe


considerar la frecuencia de desaceleraciones que pueden ocurrir durante el trnsito en
rutas y autopistas. Para este objeto preciso y concreto se recurre a un modelo de tipo
probabilstico, en el que la distribucin de frecuencias de los distintos valores de
desaceleracin posibles se representa por una curva de Gauss del tipo
Toda desaceleracin de un automotor sobre neumticos est limitada por el
coeficiente de friccin entre el material de la cubierta y el pavimento. Salvo problemas
especficos de performance o mantenimiento del vehculo, el par proporcionado por el
sistema de frenos es superior al par resultante de la aplicacin de la fuerza de friccin.
Si el par de frenado supera el par de friccin, el resultado ser el rpido bloqueo de
las ruedas, y la desaceleracin estar gobernada por las leyes de la friccin
neumtico pavimento.
En base a este fenmeno, el parmetro z de la ecuacin de Gauss puede ser
relacionado con el valor de la frecuencia esperada para que se produzca la frenada
lmite de bloqueo a . Haciendo f = 0,02, el valor resultar z = 1,98/a . El valor de f
b

cr

representa la fraccin de desaceleraciones que llegan

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cr

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ab1 f a0,02 f = e (z a)2


al valor lmite de bloqueo, donde la desaceleracin es u g, con u representando el coeficiente de
friccin. Un valor de f = 0,02, que implica que a lo sumo el 2 % de las acciones de frenado en ruta llegan a la
cr

condicin de bloque de los neumticos, resulta altamente conservador para las finalidades para las que se
gestiona este modelo.
La desaceleracin lmite de bloqueo a , depende de las condiciones del pavimento y de las caractersticas
b

constructivas de los neumticos -dureza del caucho, perfil de la cubierta-, y de las condiciones de uso -presin
(1)
de inflado, velocidad, temperatura, etc. . Para pavimentos en buen estado, el coeficiente de friccin u tiene
valores mximos de 1 para neumticos de automviles de alta performance e inferiores a 0,7 en vehculos
pesados (camiones, mnibus de larga distancia, etc.)

Figura 1
Distribucin de aceleraciones en funcin de la aceleracin de bloqueo
Para un espectro de coeficientes de friccin entre 0,7 y 1 (desaceleraciones
2

crticas entre 7 y 10 m/s ), el espectro de aceleraciones indica un valor de a = 3 m/s


1

para ms del 50 % de los casos, y a = 6 m/s


1

0,000,200,400,600,801,00012345678910DISTRIBUCION DE FRECUENCIAS DE DESACELERACIONES PARA VALORES DE

BLOQUEO ENTRE O,7 y 1 g(frecuencia de bloqueo inferior al 2 %)a

hasta por lo menos el 75 %de los casos esperados. Dentro de los lmites
mencionados, todos los vehculos con el sistema de freno en buen estado pueden desarrollar
la misma desaceleracin de frenado. Esto equivale a decir que para por lo menos el 75 %
de las situaciones esperadas, se cumple la condicin necesaria para que el modelo pueda
resolverse con la ecuacin simplificada [2].
La conclusin anterior reduce el espectro del problema esquematizado en la ecuacin
[1] al 25 % de los casos potenciales, en los que las aceleraciones de frenado sean distintas,
debido a que alguno de los vehculos podra entrar en situacin de bloqueo de ruedas,
disminuyendo su capacidad relativa de frenado (adems de la capacidad de maniobra). En
realidad el problema subsiste en la mitad de los casos del espectro reducido (el 12,5 % del
total de casos); aquellos en los que la desaceleracin a del vehculo precedente es mayor que
1

a , y puede ser alcanzado durante antes de que ambos detengan su marcha. Para el resto del
2

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espectro (el otro 12,5 % del total de casos) la situacin es la inversa, ya que debido a
la capacidad de frenado superior en el vehculo trasero, la posibilidad de alcance, bajo las
consideraciones del modelo, se torna imposible
En resumen. La condicin crtica para la determinacin de la distancia prudente,
incluye probabilsticamente a solamente la octava parte del universo de combinaciones de
trnsito posible en rutas y autopistas.
La eleccin del un valor de f = 0,02 puede aparecer arbitraria. Y de alguna manera lo
cr

es, en un sentido conservador propio de las estimaciones que se involucran en la seguridad.


Sin embargo esta eleccin no tiene incidencia en los resultados, dada la muy baja sensibilidad
de la funcin que relaciona el exponente z a con el valor crtico de f. Si se optara por valores
2

de de f = 0,01 para un valor de a = 7 m/s el valor de z pasa de 0,267 a 0,307; si en lugar de


cr

tomar un 50 % se considerara el 200 % del valor adoptado (f = 0,02), z tendra un valor de


cr

0,256. A los efectos de las consideraciones realizadas las diferencias son insignificantes, y en
todos los casos altamente seguras en trminos de estimaciones conservativas.
El problema de la distancia prudente o distancia mnima de seguimiento necesaria
para evitar la colisin (en trminos numricos, generar una colisin a velocidad 0), remite a los
casos en los que el vehculo precedente tiene una capacidad lmite de frenado superior a la
del vehculo que lo sigue. Descartando problemas de mal funcionamiento del sistema de
frenos, el problema es crtico para mnibus y camiones con neumticos duros e inflados a alta
presin, que circulan por detrs de vehculos modernos, cuyos neumticos tiene
caractersticas constructivas y de operacin que permiten un coeficiente de friccin cercano a
2 (2)

1 (desaceleracin de 10 m/s ) .
En esta condicin fsica del problema, la mxima velocidad del espectro de anlisis
coincide con la mxima velocidad que pueden desarrollar mnibus y camiones en rutas y
autopistas. Desde el punto de vista reglamentario, estas velocidades son respectivamente de
90 y 110 km/h. Sin embargo, las relaciones de potencia/peso de los vehculos modernos
permite que desarrollen velocidades de hasta 130 km/h, valor que se adopta como lmite para
el estudio del modelo.
Otro factor determinante es el tiempo de reaccin r, esperable del conductor del
vehculo trasero. La reaccin neurolgica de un conductor ha sido tratada en forma
(3)

sistemtica en un trabajo fundamental publicado en 1986 , recogiendo antecedentes de


investigadores franceses desde el ao 1962. En todos los casos se modelizan respuestas de
un conductor frente a situaciones de riesgo no previstas, descomponiendo el proceso en
cuatro fases: deteccin de una seal, reconocimiento e identificacin, decisin o eleccin de

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una respuesta, y la respuesta en s misma, como la suma de tiempos de trasmisin
neurolgica de una orden y su retardo mecnico en hacerse efectiva
(4)

Siguiendo estos criterios, diferentes autores , clasifican la reaccin en cuatro tipos:


instintiva o refleja, simple, compleja y discriminatoria. Todos los autores citados coinciden en
calificar la respuesta de aplicar el freno frente a la luz roja del vehculo delantero como una
reaccin simple, y los valores de tiempo necesarios oscilan entre 0,25 y 0,40 segundos para la
reaccin neurolgica, confinando dentro del intervalo de 0,25 segundos el tiempo
mecnico de reaccin que demanda la respuesta inercial de la cadena de mecanismos
accionados hasta hacer fsicamente efectiva la accin de frenado.
En resumen; el tiempo de reaccin total desde la percepcin inicial de la seal de la luz
de stop del vehculo delantero debe considerarse dentro del rango de 0,5 a 0,75 segundos,
dependiendo de factores como la edad, el estado fsico, el consumo de alcohol, drogas y
psicofrmacos, y los hbitos adquiridos por instruccin y entrenamiento. Para conductores
profesionales de mnibus y camiones, los factores aludidos deberan considerarse entre muy
buenos y ptimos, por lo que sera razonable volcarse hacia los extremos mnimos del rango
considerado. Para el desarrollo matemtico del modelo, por la conservatividad con que deben
abordarse estas consideraciones, se consideran valores de r uniformes de 0,75 segundos.
Con parmetros de V menores a 130 km/h y r = 0,75 s se reprocesa la ecuacin [1].
0

Considerando una relacin de desaceleracin k = a /a , la misma queda expresada como:


2

d > [V /2 a ] [(1/k) 1] + V r [3]


0

que puede ser expresada como una ecuacin de segundo grado de la velocidad, del tipo:
2

d > U V + V r [4]
0

donde el coeficiente del trmino cuadrtico U = [1/k 1] /2 a , y el del trmino lineal es el


1

tiempo de reaccin esperado r.


La combinacin posible de desaceleraciones de ambos vehculos est dada por la curva de la Figura 1.
Para una dada frecuencia de casos posibles (o total de casos estadsticamente probables) los valores de
k y U son los dados por la siguiente tabla: Determinacin del factor

U
FRECUENCIA (%)

5
6

3,75

2,5
6

1,25
6

0,5
6

6,5

7,8

8,6

10

2
1

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