44 RAPv REUNIO ANUAL DE PAVIMENTAO

E
18 ENACOR ENCONTRO NACIONAL DE CONSERVAO RODOVIRIA
Foz do Iguau, PR 18 a 21 de agosto de 2015

ANLISE DE CONFIABILIDADE DO PAVIMENTO EXECUTADO

SUPORTAR O TRFEGO ESTIMADO EM PROJETO
Bruno Sousa Almeida; Francisco Heber Lacerda de Oliveira & Marcos Fbio Porto de Aguiar

RESUMO
O presente estudo se prope a analisar a confiabilidade de uma rodovia de baixo volume de trfego
em suportar o trfego estimado e verificar as vantagens da adoo do controle deflectomtrico
durante o processo construtivo. As anlises deflectomtricas foram calculadas em todas as camadas
do pavimento utilizando-se a Viga Benkelman. A partir dos clculos efetuados, foi possvel
estabelecer um comparativo entre as hipteses de comportamento dos materiais, assumidas pelo
projetista, e o seu efetivo comportamento estrutural observado em campo. Atravs de anlises
estatsticas, determinou-se o nvel de confiabilidade do pavimento executado. As referidas anlises
indicaram que o pavimento apresenta intervalos de confiana abaixo do estimado em projeto, mas
dentro do limite do nvel de confiabilidade desejado para a rodovia (75 a 95%). O trabalho mostrou
a sistemtica adotada pelas especificaes do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes DNIT, constituindo-se em um procedimento para a certificao e liberao do
trfego, principalmente para o engenheiro de campo, que muitas vezes necessita de procedimentos
confiveis.
PALAVRAS-CHAVE: Controle deflctomtrico, nvel de confiana, viga Benkelman.
ABSTRACT
This paper aims to analyze the reliability of a low volume of traffic on highway support the
estimated traffic and check the advantages of adopting deflectomtrico control during the
construction process. The deflectomtricas analyzes were calculated in all layers of the floor using
the Benkelman beam. From the calculations, it was possible to establish a comparison between the
cases of behavior of materials, taken by the designer, and its effective structural behavior observed
in the field. Through statistical analysis, we determined whether the reliability level of the running
surface. These analyzes indicated that the pavement has confidence intervals below the estimated
project, but within the limit of the desired reliability level for the highway (75-95%). The study
showed the system adopted by the specifications of the National Department of Transport
Infrastructure - DNIT, being in a procedure for certification and release of traffic, especially for the
field engineer who often need reliable procedures.
KEY WORDS: Deflctomtric control, confidence level, Benkelman beam.
1

Especialista em Infraestrutura de Transportes | Rodovias. Universidade Cidade de So Paulo - UNICID. Instituto Brasileiro de Educao Continuada

- INBEC. E-mail: engbrunoalmeida@gmail.com.; bruno.almeida@der.df.gov.br

2, 3
Professores Assistentes da Universidade de Fortaleza UNIFOR e do Instituto Federal do Cear IFCE. Fortaleza. Cear. E-mails:
heberoliveira@unifor.br; marcosporto@unifor.br

INTRODUO
Alguns estudos apontam que a deformao especfica inicial de trao recupervel, ou resiliente,
qual o revestimento asfltico estar submetido no incio de um determinado ciclo de vida, um dos
principais critrios ou parmetros indicadores da durabilidade do revestimento, no que diz respeito
ao seu trincamento por fadiga, responsvel pelo trincamento da mistura asfltica que resulta, em seu
estgio final, no aparecimento dos buracos e panelas. Trichs (2014) diz que tradicionalmente o
fenmeno por fadiga descrito como um processo de deteriorao estrutural que um material sofre
quando submetido a um estado de tenses e de extenses repetidas, resultando no aparecimento de
fissuras no material que evoluem para trincas ou ruptura completa, aps um nmero suficiente de
repeties de carregamento. Ou seja, a deteriorao do material quando solicitado repetidamente
por um carregamento.
Esta deformao especfica de trao resiliente, que nos relatrios de projeto de pavimentos so
objetos de estudo e avaliao, est intimamente ligada espessura e qualidade mecnica das
prprias camadas de base e de revestimento, magnitude e quantidade das cargas solicitantes e,
principalmente, deformabilidade da infraestrutura que o revestimento estar assente, ou seja, a
ao ou resultado da deformao da estrutura de suas camadas de base.
Mesmo levando em conta os racionais limites ou critrios que possam ter sido adotados na fase de
elaborao de projeto do pavimento, um problema diz respeito ao efetivo alcance, in loco de uma
alta probabilidade de xito para o pavimento pensado e projetado a qual, sem dvida, est ligado e
associado magnitude da deformao de trao inicial recupervel que a capa asfltica estar
submetida.
O ideal seria, ento, se acondicionar de mecanismos eficientes para se avaliar o tamanho e a
magnitude destas deformaes de trao no momento da liberao da rodovia ao trfego. Todavia,
isso exige uma instrumentao cujo custo e, por vezes, o nvel de sofisticao impossibilita o seu
emprego no dia-a-dia em um canteiro simples de obra, principalmente em pases em
desenvolvimento, como o Brasil.
Um dos meios encontrados para conseguir aumentar a probabilidade de bom desempenho de um
pavimento novo se controlar as espessuras das bases e sub-bases, ou seja, da estrutura do
pavimento, controlar a densidade, o grau de compactao, e principalmente a deformao resiliente
da estrutura durante a fase construtiva. A medida das deflexes recuperveis possibilita, de uma
forma indireta, averiguar e avaliar a magnitude da deformao de trao inicial resiliente a que o
revestimento estar submetido no incio de sua vida, enquanto o pavimento vai sendo construdo.
Ainda que tal procedimento venha de longa data sendo utilizado por pases desenvolvidos como
Estados Unidos e Alemanha, no Brasil, apenas na dcada de 90 que algumas especificaes
construtivas, ento elaboradas, comearam a contemplar o controle deflectomtrico das camadas
durante a fase do processo construtivo, como sendo um dos critrios a serem verificados e avaliados
para a aceitao e liberao do trfego aps o servio executado. Esta preocupao teve como
respaldo e apoio a constatao de que muitas rodovias novas brasileiras, embora no externem
problemas de ruptura plstica, tm apresentado um fissuramento e um trincamento precoce do
revestimento asfltico, o qual est sendo associado ao elevado nvel deflectomtrico da
infraestrutura das camadas que o revestimento est assente.

O presente trabalho procura mostrar, a eficincia e as vantagens que proporciona a adoo do

controle deflectomtrico durante a execuo e o processo construtivo de uma rodovia de baixo
volume de trfego (rodovia coletora rural) localizada na zona rural de Planaltina, no Distrito
Federal, juntamente com a avaliao da probabilidade do pavimento executado suportar o trfego
estimado para o perodo de projeto para um nvel de confiabilidade desejado para rodovia coletora
rural de 75 a 95%.
CARACTERSTICAS DA RODOVIA ESTUDADA
As informaes para o desenvolvimento do presente trabalho foram obtidas nas obras de
implantao da rodovia DF-355, do entroncamento da DF-120 com o entroncamento da DF-320,
Trecho Ncleo Rural Tabatinga - Planaltina, localizada na regio nordeste do Distrito Federal. A
rodovia de pista simples e tem trechos sinuosos, possui 14.000m de extenso e 10m de largura
classificada como sendo de baixo volume de trfego, com um N8,2tf de 1,67x106 (USACE). As
obras tiveram incio em janeiro de 2013 e a sua inaugurao se deu em abril de 2014.

Figura 1. Foto da rodovia DF-355 implantada.

O solo predominante na camada final de terraplenagem o residual e se apresenta em forma de

argilas vermelhas claras, muito a pouco laterizadas, neste caso, a espessura da camada de solo
residual chega a atingir vrios metros. Futai (2002) diz que em pases de clima tropical, a ocorrncia
de solos residuais mais profunda, uma vez que nesta regio os valores elevados de temperatura e
precipitao mdia so responsveis por um intemperismo fsico-qumico-biolgico mais intenso do
que nas regies frias e secas, resultando em um perfil de alterao com presena de solo residual a
grandes profundidades.
Os estudos geotcnicos indicaram uma grande homogeneidade dos tipos de solos, os valores de
ndice de Suporte Califrnia ISC/CBR de projeto obtidos para os segmentos homogneos situamse entre 6,6% e 8,8%. Em novembro de 2012 foi realizada contagem volumtrica e classificatria de
veculos conforme mostrado na Tabela 1.
Tabela 1. Contagem volumtrica e classificatria de veculos

Veculo
Leves
Mdios
Pesados

Contagem
Sentido 1
Sentido 2
204
180
10
18
16
13

Semi-reboques
Reboques
nibus
TOTAL

5
14
12
261

2
7
7
227

Foram utilizados os dados dessa contagem volumtrica e classificatria para calcular o nmero N a
uma taxa de crescimento geomtrico de 3,0% ao ano, e um horizonte de projeto at o ano de 2023.
Para a determinao do crescimento geomtrico do nmero N, utilizou-se, poca, a expresso (1)
contida no DNIT (2006).
/

(1)

Onde:
Vt = volume de trfego total;
Vi = Volume de trfego inicial;
t = taxa de crescimento;
p = perodo de projeto
Portanto, chegou-se ao seguinte nmero N de projeto de 1,67 x 106 para o ano de 2023.
Com base nos dados obtidos nas sondagens dos pontos crticos da rodovia, pde-se obter o ISC de
projeto. Trata-se de um mtodo de dimensionamento proposto pelo Eng. Murilo Lopes de Souza,
com base no ensaio CBR de O.J. Porter, no ndice de Grupo, de Steelee e no que se refere ao
trfego, nos trabalhos do U.S. Corps of Engeneers. (Pastana 2014).
De acordo com Greco (2014) a ideia bsica adotar um ndice Suporte (IS), calculado com mdia
aritmtica de dois ndices derivados, respectivamente, de CBR e do ndice de Grupo (IG). O mtodo
impe a condio de que o ndice de Suporte mximo seja igual ao valor do CBR. Para a avaliao
da capacidade de suporte do subleito e dos materiais que iro compor as camadas do pavimento
utilizado o ensaio CBR em amostras deformadas ou moldadas em laboratrio, nas condies de
servio e submetidas imerso em tanque apropriado por quatro dias, isto significa que quando o
ISIG for maior que o CBR, o valor para o ISIG ser o prprio CBR.
A fim de uma maior segurana o mtodo recomenda utilizar o ndice de Suporte (IS), que um
CBR corrigido em funo do ndice de Grupo (IG), conforme expresso (2):
(2)
IS
+ IS IG
IS = CBR
2
Onde:
ISCBR = ndice de suporte numericamente igual ao ndice de Suporte Califrnia (CBR obtido em
ensaio e dado em %)
ISIG = ndice de suporte derivado do ndice de grupo, correspondendo praticamente a uma inverso
de escala, fazendo com que solos de boa qualidade tenham os maiores valores de ISIG, conforme se
apresenta na Tabela 2.
Tabela 2. Valores de IS em funo de IG

ndice de Grupo
(IG)

ndice de Suporte
(ISIG)

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 a 10
11 a 12
13 a 14
15 a 17
18 a 20

20
18
15
13
12
10
9
8
7
6
5
4
3
2

Da correlao da Tabela 2, conseguiu-se poca extrair a mdia do valor do CBR de projeto

derivado do ndice de Grupo (ISIG) mais ISC obtido em laboratrio, conforme demostrado na
Tabela 3, logo abaixo.
Tabela 3. ndice de Suporte de Subleito - ISC Calculado

Local da Amostra (Km)

1,80
1,90
2,00
2,10
2,20
2,30
3,80
3,90
4,00
4,10
9,80
9,90
10,00
10,10
10,20

ISC
6,70
6,80
7,50
6,80
6,30
6,60
10,00
8,80
7,50
7,60
5,50
6,20
5,50
10,0
9,70

IG
11
13
15
9
8
10
13
4
10
8
8
2
0
8
8

ISIG
5
4
3
6
7
6
4
12
6
7
7
15
20
7
7
Mdia
Menor
Maior

CBRCALCULADO
5,90
5,40
5,30
6,40
6,30
6,30
7,00
8,80
6,80
7,30
5,50
6,20
5,50
8,50
8,40
6,60
5,30
8,80

Conforme pode-se analisar na Tabela 3, caso tivesse sido adotado a mdia dos 15 valores obtidos, 8
amostras teriam CBR menor que o 6,6% que o valor da mdia, o que geraria substituio de 60cm
de subleito em mais de 50% do trecho. Portando, adotou-se que o ISC de projeto seria o menor
valor encontrado, ou seja, o de 5,30%, no gerando assim substituio de material. Logo, o ISC de
projeto adotado foi de 5,3%.
O dimensionamento do pavimento foi pelo mtodo DNER que depende basicamente de dois
parmetros: O nmero N e o ndice de Suporte do Subleito. Em funo destes parmetros, foi
obtido as espessuras totais necessrias proteo do Subleito, Sub-Base e Base do pavimento, ao

qual para obteno dessas espessuras, foi utilizado a relao nmero N x ISC das diversas camadas
atravs do baco de dimensionamento, conforme mostrado na Figura 2.

Figura 2. Espessura total do pavimento, em termos de material granular

A Empresa Projetista definiu a espessura do pavimento considerando-se o perodo de projeto para o
ano de 2023, sendo o nmero N de projeto igual a 1,67x106. Dispondo dos ndices de Suporte, do
Subleito, do reforo do subleito e da sub-base, puderam-se obter no baco da Figura 2, em primeira
aproximao, as espessuras necessrias, respectivamente, acima dessas camadas.
Espessura total do pavimento (Hm): com os dados obtidos (fator de equivalncia e ISC do subleito)
chegou-se a espessura total necessria do pavimento 57,0cm. Hm Para N10 e ISCSI (5,3%), temse 57,0cm de espessura total do pavimento.
Espessura necessria do pavimento acima do reforo, ou seja, sub-base, base e revestimento: Hn
Adotando um ndice de suporte (ISC) de 20% para o reforo do subleito e utilizando o baco da
Figura 2 em funo do nmero N, tem-se a espessura de 25,8cm, ou seja, no obrigatrio a
presena de reforo.
Espessura necessria de pavimento acima da sub-base, ou seja, base e revestimento: H20 Para
N10 e ISCSb = 20% (20 mnimo) e de acordo com o baco da Figura 2 tem-se 25,8cm de espessura
necessria de pavimento acima da sub-base.
Espessura do Revestimento: Revestimento (R) Para N10 = 1,67x106, utilizando-se a Tabela 4
abaixo, verifica-se que indicado um revestimento asfltico de 5,00cm de espessura, sendo

utilizada camada nica de CAUQ (Concreto Asfltico Usinado a Quente). Porm, posteriormente
durante a execuo da obra, para uma melhor forma de execuo, a Empresa Projetista, adotou um
revestimento asfltico de 4,5cm de espessura em toda a plataforma da pista, isto , para capa de
rolamento e acostamento, este ltimo anteriormente era de 3,00cm de espessura e possua 1,5m de
largura.
Tabela 4. Espessuras mnimas de revestimento betuminoso em funo de N

N
10
10

5. 10

5.10

5. 10

10

5. 10
5. 10

Espessura mnima de
revestimento betuminoso
Tratamentos superficiais
betuminosos
Revestimentos betuminosos com
5,0cm de espessura
Concreto betuminoso com 7,5cm
de espessura
Concreto betuminoso com
10,0cm de espessura
Concreto betuminoso com
12,5cm de espessura

Entende-se que a Empresa Projetista quanto execuo da sub-base fez-se necessria projetar em
duas camadas de 15cm cada, de acordo com o preconizado pelo DNIT (2006) Achando-se melhor a
mudana de nomenclatura de uma destas camadas para Reforo de Sub-leito, de modo a evitar a
execuo em camadas nicas de 30cm, o que poderia comprometer a estrutura do pavimento. Sendo
assim a estrutura do pavimento dimensionada ficou constituda conforme Tabela 5, ao qual mostra
tambm o ISC de projeto e as estimativas dos mdulos de resilincia. A grau de compactao
projetado foi Proctor intermedirio para o Reforo de Sub-leito e para a Sub-base e Proctor
Modificado para a Base em BGS.
Tabela 5. Estrutura do pavimento projetado

Camada

Tipo

Revestimento
Base
Sub-Base
Reforo do Subleito
Subleito

CBUQ
BGS
Solo Cal 2%
Solo Cal 2%

Espessura (cm)

4,5
17
15
15

ISC(%)

80,0
20,0
20,0
5,3

Mdulo de
Resilincia (E) em
Kgf/cm 4
30.000 < E < 50.000
1.000 < E < 5.000
2.417
2.417
835

DEFLEXES MXIMAS ADMISSVEIS PARA ESTRUTURA PROJETADA

Na fase de projeto foram definidos os valores de deflexes mximas admissveis a serem
observados em cada camada do pavimento durante o processo construtivo da rodovia. A definio
dos valores foi feita baseada na teoria das camadas elsticas, empregando-se o programa
computacional ELSYM-5 (elastic layered system) que considera a relao tenso x deformao
como sendo linear para todas as camadas do pavimento.
___________________________
4

Estimativas para adoo de mdulos de resilincia para verificao de comportamento elstico das estruturas do pavimento, retirados da anlise
mecanicista fadiga de estruturas de pavimento | IP 08/2004.

Inicialmente, determinou-se a deflexo mxima admissvel no topo do revestimento de acordo com

o Mtodo DNER-PRO 11/79. De acordo com este modelo, a deflexo mxima admissvel a ser
controlada no topo da camada de revestimento deveria ser de 82,19x10-2mm.
Atravs de simulao numrica da estrutura do pavimento projetado, a Empresa Projetista
determinou os seguintes valores para as deflexes admissveis para as demais camadas, conforme
Tabela 6 a seguir:
Tabela 6. Deflexes mximas admissveis para as camadas do pavimento

Camada

Tipo

Espessura
(cm)

Poisson5

Revestimento
Base
Sub-Base
Reforo do
Subleito
Subleito

CBUQ
BGS
Solo Cal 2%
Solo Cal 2%

4,5
17
15
15

0,30
0,35
0,40
0,40

Mdulo de
Resilincia (E) em
Kgf/cm adotado
30.000
2.500
2.000
2.000

Deflexo
admissvel de
projeto (mm)
82,19x10-2
82,50x10-2
94,50x10-2
111,00x10-2

0,40

1.000

146,00x10-2

ANLISE DO DOS RESULTADOS DO CONTROLE DEFLECTOMTRICO

Anlise das deflexes
A anlise das deflexes foi feita de acordo como pede o mtodo de ensaio DNER-ME 024/94
utilizando-se a viga Benkelman. O caminho ao qual foi utilizado era dotado de eixo simples de
roda dupla, com pneus calibrados a 5,7 kgf/cm2 e carga de 8,2 tf no eixo traseiro. As deflexes
foram medidas de forma alternada, e na regio da futura trilha de roda externa.
A anlise estatstica das deflexes recuperveis caractersticas foram obtidas atravs da norma
DNER-PRO 11/79, onde foram consideradas como pertencentes a um nico universo as deflexes
recuperveis encontradas nas trilhas de roda externa a cada faixa de rolamento.
Para cada estrutura do pavimento assim definida, efetuou-se o clculo estatstico da deflexo
caractersca correspondente, adotando-se o seguinte procedimento:
a) Tabulam-se os valores individuais das deflexes recuperveis encontradas (Di);
b) Calcula-se a mdia aritmtica, D, dos valores individuais (mdia da amostra);

(3)

Onde n igual o nmero de amostras.

c) Determina-se o valor do desvio-padro da amostra, , atravs da expresso:
"

! $

(4)

___________________________
5
Valores Usuais de Coeficiente de Poisson retirados da tabela 6 da instruo de projeto IP-DE-P00/001 do Departamento de Estradas de Rodagem
de So Paulo, folha 23/53.

d) O valor do coeficiente de variao (cv) determinado, para cada uma das distribuies,
atravs da expresso:
&'

"

(5)

e) O valor da deflexo caracterstica determinado, para cada uma das distriuies, atravs da
expresso:
&

("

(6)

Onde D e representam, respectivamente, a mdia aritmtica e o desvio-padro da amostra.

A Tabela 7 apresenta um resumo estatstico dos principais parmetros obtidos a partir da anlise dos
perfis deflectomtricos traados para o segmento, nesta os valores da deflexo caracterstica
representam a mdia mais 1 (um) desvio-padro da amostra.
Tabela 7. Quadro resumo das deflexes

Parmetro
Mdia (10-2mm)
Desv. Padro (10-2mm)
Deflexo Caracterstica
C. V (%)
n amost

Capa (CBUQ)
62
6
68
9,78
64

Base (BGS)
74
5
78
6,55
36

Sub-Base
(Solo Cal)
85
8
93
9,44
61

Reforo Subleito
(Solo Cal 2%)
96
6
101
6,09
34

Verifica-se que os valores apresentados na Tabela 7, que em termos mdios, as deflexes das
camadas so menores aos valores admissveis de projeto, como mostra a Tabela 6, o que indicaria
um comportamento da estrutura em campo superior ao previsto em projeto. Tal constatao poderia,
caso quisesse, levar a um redimensionamento da estrutura do pavimento, no fosse o fato de que a
obra j se encontrava em execuo, com a estrutura do pavimento conforme mostrado na Tabela 5.
Analisando-se as deflexes caractersticas calculadas, por outro lado, observa-se que estas se
apresentam prximas aos limites estabelecidos no projeto, exceto para a capa asfltica. Em
princpio, pode-se afirmar, ento, que mesmo sem os ensaios de comportamento dos materiais a
serem empregados na camada final de terraplenagem e nas camadas de sub-base e base, a
experincia da Empresa Projetista na estimativa das deflexes admissveis para as camadas foi
muito satisfatria, desde que sabido que os limites apresentados no projeto da estrutura do
pavimento referiam-se a valores estatsticos. Mas, em relao ao revestimento, os resultados obtidos
podem estar indicando que a capacidade de reduo da deflexo de uma mistura asfltica muito
maior que aquela prevista em projeto para esse tipo de estrutura, elevando o nmero N para ordem
de 6,5x106 (USACE).
O fator mais importante nesta anlise que os resultados obtidos no controle de campo podem estar
alertando que a estrutura de uma rodovia de baixo volume de trfego, executada com um
satisfatrio controle tecnolgico, pode levar a um nvel de deflexo significativamente menor do
que aquele previsto pelo modelo adotado pelo DNER-PRO 11/79, ou pelo DNER-PRO 269/94.

Trichs (2000) diz que isso pode ser um indicativo que o modelo adotado para a determinao da
deflexo admissvel na superfcie do revestimento de rodovias de baixo volume de trfego fornece
deflexes admissveis elevadas, nem sempre compatveis com as caractersticas tecnolgicas dos
materiais quando devidamente selecionados e compactados. Alm disso, tal magnitude de deflexes
faz com que o revestimento fique submetido a nveis elevados de deformao de trao, o que pode
acarretar na fadiga precoce do revestimento.
Pinto (1991) exemplifica utilizando-se o critrio de ruptura apresentado em sua tese de doutorado,
baseado na deformao especfica de trao do revestimento asfltico, expesso pela equao:
2,04. 10 , 1/-

.,

(7)

Onde: - = deformao especfica de trao na fibra inferior do revestimento asfltico (cm/cm),

obtem-se,
Para o N8,2tf de projeto da rodovia apresentada N = 1,67x106, a deformao especfica de trao na
fibra inferior do revestimento deveria ser igual a - = 2,91x10-4. Ou seja, para que a rodovia chegue
ou atinja a vida til de projeto, de acordo com este critrio, a deformao de trao no pode ser
superior a este valor. Simulaes numricas da estrutura projetada indicam que para que isto se
verifique a deflexo da estrutura projetada no poder ser superior a 64,7x10-2mm.
Caracterizao do comportamento mecanicista
No foi objeto de estudo deste trabalho, mas conforme diz Trichs (2000), em complemento ao
controle defectomtrico, pode-se realizar com o uso do programa ELSYM-5, em alguns
seguimentos, medidas de deflexes, com o intuito de se avaliar, atravs da tcnica de retroanlise,
os mdulos de deformao dos materiais em campo. Para isso, deve-se medir as bacias de
deformao nas camadas de subleito, base e revestimento, adotando dois critrios distintos para
verificar a acurcia da retroanlise realizada: o erro relativo e a raiz mdia quadrtica.
Como dito anteriormente no foi feio o estudo estatstico de retroanlise das bacias medidas sobre
as camadas. Mas, para as provveis bacias do revestimento, pode-se imaginar que sero maiores do
que aqueles obtidos com as bacias medidas sobre a brita graduada. Para as camadas granulares, este
fato explicado pelo maior efeito placa que o revestimento propicia na estrutura, associado ao
confinamento oferecido pela adio desta camada sobre a camada de base.
J, quanto ao subleito, provavelmente os mdulos obtidos para esta camada com a retroanlise das
bacias medidas sobre a brita graduada e sobre o revestimento asfltico sero maiores que aqueles
obtidos com a retroanlise das bacias medidas diretamente sobre o subleito. Isto se deve ao menor
nvel de tenso que passa a atuar sobre o subleito com a execuo das outras camadas adjacentes do
pavimento, uma vez que para menores nveis de tenses, o mdulo tende a ser mais elevado.
Anlise dos corpos de prova
A Empresa Projetista determinou valores para a densidade, a espessura do revestimento, a deflexo
no topo do revestimento CBUQ e o grau de compactao do pavimento projetado, com seu
respectivo desvio-padro, que deveriam ser obedecidos na execuo da obra. A Tabela 8 abaixo
mostra estes parmetros.

Tabela 8. Parmetros de projeto a serem obedecidos com desvio-padro

Parmetro

Valores de projeto ideal

Desvio-Padro ()

Densidade
Espessura da capa (mm)
Grau de compactao (%)

2,447
45,00
100

0,08
2,25
3

Deflexo mxima no topo

do revestimento (10-2mm)

82,19

Valor mnimo de
projeto
2,367
42,75
97
91,19

A Tabela 9, apresenta um resumo estatstico dos principais parmetros obtidos a partir da anlise
dos corpos de prova de betume (testemunhos) e da deflexo no topo do revestimento, adotando-se z
=1,96 para a margem de erro com 95% de confiana.
Tabela 9. Quadro resumo dos corpos de prova

Parmetro

Densidade

Mdia
Desv. Pad.
C. V (%)
n amost
Margem de erro 95%

2,306
0,07
8,67
168
1,05*10-3

Espessura
(mm)
44,50
8,6
19,35
168
1,06

Grau de Compact. (%)

97,51
2,74
2,81
168
0,414

Deflexo no topo do
revestimento
62
6
9,78
64

No geral, verifica-se que os valores em termos mdios dos 168 corpos de prova na Tabela 9 para
densidade, espessura e grau de compactao, so menores que os parametros de projetos a serem
obedecidos, estimados pela Empresa Projetista. provvel que o grau de compactao com a pscompactao propiciada pelo trfego este valor venha a aumentar.
Verifica-se tambm que a mdia amostral de 44,50mm da espessura da capa em CBUQ para toda a
plataforma, aparentemente mostra-se bem prximo do especificado em projeto 45,00mm, porm,
como ensina Assis (2014), o desvio-padro de 8,60mm conforme mostra Figura 03 abaixo, fica
muito fora do desvio-padro e dos valores limites estabelecidos pela Empresa Projetisa de 2,25mm,
ou seja, o desvio-padro estabelecido por ela foi de / 1 ou 99,7% de confiana, como mostrado
na Tabela 8 acima, isto se deu uma vez que a variabilidade da amostra est muito grande, mesmo
com as mdias aproximadas.

Figura 3. Comparativo de distribuio nomal da espessura dada em projeto e do pavimento executado.

PROBABILIDADE DE XITO DO PAVIMENTO EXECUTADO

Como diz Walpope (2009) ltima etapa da anlise consiste em se determinar qual o nvel de
confiabilidade do pavimento executado, ou seja, a probabilidade de sucesso do mesmo. Uma vez
que neste estudo as variveis dependentes analisadas so, a deflexo no topo da estrutura, a
densidade, a espessura da capa e o grau de compactao, deve-se determinar a probabilidade dos
mesmos em apresentar valores menores que os limites de projeto obtidos. As determinaes destas
probabilidades foram feitas com o uso de tabelas de distribuio normal padronizadas, retiradas do
livro de Rumsey (2012).
Intervalo de confiana para mdia amostral , quando a varincia () conhecida obtido atravs
da frmula.
1, ( 23/.

; , 8 23/.

9 (8)

Se = 0.05, / 2 = 0.025 e z 0.025 = - 1.96, logo, um ndice de Confiana = 95% para, com , e
conhecido, dado por:
1, 8 1.96

; , ( 1.96
6

(9)

Obteve-se os seguintes resultados:

A Deflexo mdia no topo da estrutura (resvestimento asfltico) em toda rodovia analisada de
60,53 10 . > 63,47 10 . para 95% de confiana;
A Densidade mdia em toda rodovia analizada varia de: (2,27 a 2,33), para 95% de confiana;
A Espessura mdia do revestimento CBUQ em toda rodovia de (40,52mm a 48,67mm), para
95% de confiana;
O Grau de Compactao em toda a rodovia analisada de (97,01% a 98,00%) com 95% de
confiana.
Para se avaliar se as probabilidades de sucesso obtidas podem ser consideradas satisfatrias, fez-se
uso dos nveis de confiana recomendados pela AASHTO, transcritos na Tabela 10. Neste caso, por
se tratar de uma rodovia coletora, localizada em zona rural, a confiabilidade deve estar entre 75% e
95%.
Tabela 10. Confiabilidade C(%) recomendada pela AASHTO mtodo AASHTO 93.

Classe
Funcional
Interestadual
Artria Principal
Coletora
Vicinal

Zona
Urbana
85 a 99,9
80 a 99
80 a 95
50 a 80

Zona Rural
80 a 99,9
75 a 95
75 a 95
50 a 80

Uma vez que os nveis de confiabilidade obtidos foram superiores a 75%, em todos os critrios
analisados, pode-se certificar que a estrutura executada atender, de forma satisfatria e adequada, o
trfego estimado para o perodo de projeto, ou seja, at 2023.
CONCLUSES
O trabalho apresentado mostrou que o controle deflectomtrico das camadas durante o processo
construtivo da rodovia, juntamente com medidas de bacias de defexo, possibilita a averiguar a
contribuio de cada camada na reduo da deflexo total da estrutura, corrigir pontos com elevada
deflexo, caracterizar o comportamento dos materiais em campo, bem como mensurar e avaliar a
capacidade da rodovia em atingir os critrios de projeto para a qual ela foi dimensionada e
construda.
A anlise dos perfis deflectomtricos, concomitante com a anlise computacional, indica que para
estruturas de pavimento como esta, executadas em condies semelhantes deste estudo, deve-se
esperar um valor de deflexo admissvel no topo do revestimento em torno de 64,7x10-2mm e no
de 82,19x10-2mm.
Foi verificado atravs de mtodos estatsticos que a densidade, espessura do revestimento e a
compactao das camadas com Graus de Compactao executados, esto abaixo dos valores
recomendados pela Empresa Projetista, mas para tanto esto dentro dos nveis de confiabilidade de
75 a 95% recomedados pela AASTHO 93, atendendo de forma satisfatria o trfego estimado em
projeto.
A anlise mostrou tambm que as 168 amotras da populao indicaram que a espessura do
revestimento est com intervalo de confiana prximo da mdia amostral. A mdia amostral de
44,50mm da espessura do CBUQ aparentemente mostra-se bem prximo do especificado em
projeto 45,00mm, porm, o desvio-padro conforme indicado na Figura 03 fica muito fora dos
valores limites estabelecidos em projeto, uma vez que o limite de desvio-padro estabelecido em
projeto foi de apenas / 1 (um), ou seja, com 99,70% de confiabilidade, sendo muito rgida, a luz
da Tabela 10, que d uma margem de 75 a 95% de confiabilidade. Mas, isto aconteceu porque a
variabilidade da amostra est muito grande, / 3 (trs) desvios-padro, como apresentado na
Figura 3, deixando em alguns pontos a espessura do pavimento delgada e em outros pontos grossa,
portanto provavelmente h problema na anlise da espessura do pavimento ou na amostra ao qual
serviu como testemunho, mesmo estas estando com as mdias amostrais das espessuras bem
aproximadas.
Dada variabilidade das propriedades mecnicas dos materiais empregados em pavimentao,
tornam-se evidentes as vantagens apresentadas pelos mtodos estatsticos e probabilsticos, que
permitem a anlise da estrutura executada considerando tal variabilidade.
Os resultados obtidos no controle podem estar alertando que uma estrutura de pavimento
rodovirio, calculada para um baixo volume de trfego, executada com um bom controle
tecnolgico, pode conduzir a um nvel de deflexo muito menor do que aquele previsto pelo mtodo
adotado pelo DNER-PRO 11/79 e DNER-PRO 269/94. Isto pode estar mostrando que o modelo
adotado atualmente para a determinao da deflexo admissvel na superfcie do revestimento de
rodovias com baixo volume de trfego estaria fornecendo deflexes admissveis elevadas para
aquele trfego, nem sempre compatveis com as caractersticas tecnolgicas dos materiais quando
devidamente selecionados e compactados.

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