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UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

FACULDADE DE FILOSOFIA, LETRAS E CIÊNCIAS HUMANAS


DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA

As operações logísticas
nos circuitos espaciais da produção
As interações espaciais no município de Jundiaí/SP

Rafael Oliveira Fonseca*

Profª Drª María Mónica Arroyo

São Paulo
2010
* rafa.ofonseca@gmail.com
UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

FACULDADE DE FILOSOFIA, LETRAS E CIÊNCIAS HUMANAS


DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA

As operações logísticas
nos circuitos espaciais da produção
As interações espaciais no município de Jundiaí/SP

Trabalho de Graduação Individual


apresentado ao Departamento de
Geografia da Universidade de São
Paulo como parte dos requisitos para
obtenção do título de Bacharel em
Geografia.

Rafael Oliveira Fonseca

Orientadora: Profª Drª María Mónica Arroyo

São Paulo
2010
ÍNDICE

INTRODUÇÃO E OBJETIVOS ................................................................................................. 1

METODOLOGIA E ESTRUTURA DO TRABALHO ..................................................................... 3

CAPÍTULO I – A GEOGRAFIA EM MOVIMENTO 7


I. 1. O período técnico-científico-informacional ................................................................. 8
I. 1.1. A técnica, a ciência e a informação nos circuitos espaciais da produção ............. 9
I. 2. Circuitos produtivos e circulação ................................................................................. 10
I. 3. A Logística na Geografia .............................................................................................. 14

CAPÍTULO II - O MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ NA ENCRUZILHADA DOS EIXOS DE CIRCULAÇÃO 22


II. 1. Breve histórico ............................................................................................................ 23
II. 2. Jundiaí contemporânea ................................................................................................ 27
II. 3. Localização e Infraestrutura para transportes .............................................................. 36
II. 3.1. Principais eixos de circulação e distâncias rodoviárias ....................................... 39
II. 4. Vocação logística de Jundiaí ....................................................................................... 42

CAPÍTULO III - AS ATIVIDADES LOGÍSTICAS EM PRÁTICA 45


III. 1. As empresas na Logística .......................................................................................... 46
III. 1.1. Ceva Logistics .................................................................................................... 46
III. 1.2. Fassina – Terminal Intermodal de Cargas .......................................................... 50
III. 1.3. Casas Bahia – Centro de Distribuição Jundiaí/SP ............................................. 55
III. 2. O poder público na Logística ..................................................................................... 62

CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................................... 65

BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 68

ANEXOS ................................................................................................................................ 71
II

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 – Esquema - Eixo de Desenvolvimento do Estado de São Paulo .......................... 13
Figura 2 – “A Logística e sua dimensão geográfica” ........................................................... 17
Figura 3 - A correlação entre "Logística", "sistemas de movimento" e "fluxos econômicos" 19
Figura 4 – Delineamento sem escala das estradas de ferro paulistas em 1935 .................... 25
Figura 5 – Jornal de Jundiaí – Capa ..................................................................................... 43
Figura 6 – Fusão de empresas que resultou na companhia Ceva Logistics ......................... 46

ÍNDICE DE FOTOS
Foto 1 – Igreja dedicada a Nossa Senhora do Desterro (Igreja Matriz) - no passado .......... 24
Foto 2 – Jundiaí, no início do século XX ............................................................................. 26
Foto 3 – Igreja dedicada a Nossa Senhora do Desterro (Igreja Matriz) - no presente ......... 27
Foto 4 – Vista aérea da Jundiaí contemporânea ................................................................... 29
Foto 5 – Rodovia Anhanguera – trecho em Jundiaí/SP ....................................................... 36
Foto 6 – Entroncamento entre as Rodovias Anhanguera e Dom Gabriel Paulino Bueno
Couto, em Jundiaí/SP ............................................................................................. 37
Foto 7 – Entroncamento entre as Rodovias Anhanguera e Bandeirantes em Jundiaí/SP .... 38
Foto 8 – Centro de Distribuição das Casas Bahia em Jundiaí/SP ........................................ 42
Foto 9 – Terminal Intermodal Rodoferroviário em Jundiaí/SP ............................................ 51
Foto 10 – Centro de Distribuição das Casas Bahia em Jundiaí/SP ...................................... 57
Foto 11 – Imagem aérea do Centro de Distribuição das Casas Bahia em Jundiaí/SP .......... 60
Foto 12 - Trevo da Via Anhanguera localizado no quilômetro 62 em Jundiaí/SP .............. 64

ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Destinos dos fluxos materiais da Ceva Logistics por Estado (%) .................... 49
Gráfico 2 – Destinos dos fluxos materiais da Ceva Logistics por Região (%) .................... 50
III

ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 – PIB Total em 2006 (milhões de R$) .................................................................. 30
Tabela 2 – PIB Per Capital em 2006 (R$) ........................................................................... 30
Tabela 3 – Composição do Valor Adicionado ao PIB de Jundiaí em 2006 (%) .................. 30
Tabela 4 – Distribuição dos Estabelecimentos e da Mão de Obra Formal em Jundiaí no
ano de 2007 ........................................................................................................ 31
Tabela 5 – Representatividade da Região Ampliada de Jundiaí em 2006 ........................... 33
Tabela 6 – Os 30 Maiores PIB da Região Ampliada de Jundiaí em 2006 ........................... 34
Tabela 7 – Simulação dos PIB Estaduais em 2006 (milhares de R$) .................................. 35
Tabela 8 – Simulação dos PIB Mundiais em 2006 (bilhões de US$) .................................. 35
Tabela 9 – Principais distâncias rodoviárias a partir de Jundiaí .......................................... 41
Tabela 10 – Principais distâncias rodoviárias para Portos a partir de Jundiaí ..................... 41
Tabela 11 – Principais distâncias rodoviárias para Aeroportos a partir de Jundiaí ............. 41

ÍNDICE DE MAPAS
Mapa 1 – Localização de Jundiaí no Estado de São Paulo .................................................. 28
Mapa 2 – A Região Ampliada de Jundiaí ............................................................................ 32
Mapa 3 – A infraestrutura de transporte da região de Jundiaí ............................................ 40
Mapa 4 – Fixos da infraestrutura logística e área de atuação das Casas Bahia ................... 58

ÍNDICE DE ANEXOS
Anexo 1 – Mapa: Classificação das Rodovias Brasileiras ................................................... 72
IV

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

ABEPL – Associação Brasileira de Empresas e Profissionais de Logística


ARTESP - Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de
São Paulo
CD – Centro de Distribuição
CIESP – Centro das Indústrias do Estado de São Paulo
CNPq - Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico
CNT – Confederação Nacional dos Transportes
CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S.A.
EADI - Estação Aduaneira do Interior
EFSJ – Estrada de Ferro Santos-Jundiaí
FAPESP - Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo
FATEC – Faculdade de Tecnologia de São Paulo
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IDH-M – Índice de Desenvolvimento Humano Municipal
MTE – Ministério do Trabalho e Emprego
PDDT - Plano Diretor Desenvolvimento dos Transportes do Governo do Estado de São Paulo
PIB – Produto Interno Bruto
PIBIC/USP - Programa Institucional de Bolsas de Iniciação Científica da USP
PMJ – Prefeitura Municipal de Jundiaí
PNUD - Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
RA – Região Administrativa
RAIS - Relação Anual de Informações Sociais do Ministério do Trabalho e Emprego
RAJ – Região Ampliada de Jundiaí
REDEX - Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação
RMSP – Região Metropolitana de São Paulo
SMDE – Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico
1

Introdução e Objetivos
O período atual no qual estamos inseridos é marcado por muitos aspectos
nunca antes observados em nossa história, seja pela forma de ocorrência ou pela sua
magnitude. Analisando nosso país sobre alguns aspectos mais específicos ligados às questões
políticas e econômicas, o Brasil é marcado por grandes alterações - sobretudo a partir da
década de 1990 - que foram assinaladas por uma forte política de privatizações e abertura da
economia frente ao mercado internacional1, impondo assim ao país um novo padrão de
organização do território baseado dentre outros aspectos na busca da racionalidade e fluidez,
devido à intensificação dos fluxos materiais e imateriais.

A velocidade emerge como um fator primordial, impondo novos padrões de


organização dos territórios. Neste contexto, as operações logísticas se inserem nesse princípio
de velocidade contemporânea, onde a superação contínua das distâncias com maior
racionalidade e eficiência, aliada ao menor custo e tempo emergem como imensos desafios a
serem superados; são essas operações que fornecem os recursos necessários para racionalizar
os circuitos espaciais da produção, sobretudo dos fluxos materiais sobre os territórios.

A partir dessa dinâmica - onde há uma necessidade cada vez maior de se


promover a maximização da fluidez em espaços que buscam se apropriar dessa necessidade
dos agentes hegemônicos – acentua-se dentre outros fatores no âmbito da ciência geográfica,
as interações espaciais.

“As interações espaciais constituem um amplo e complexo conjunto


de deslocamentos de pessoas, mercadorias, capital e informação
sobre o espaço geográfico. Podem apresentar maior ou menor
intensidade, variar segundo a freqüência de ocorrência e, conforme a
distância e direção, caracterizar-se por diversos propósitos e se
realizar através de diversos meios e velocidades”2.

1
Esse processo se iniciou no governo Collor e teve como principal justificativa a falência do projeto
desenvolvimentista até então em vigor. A baixa qualidade dos setores de serviços estatais sem concorrentes e dos
produtos industriais nacionais que eram protegidos por altas barreiras alfandegárias foram utilizados como
exemplos da incapacidade do governo de atuar como administrador até então. Assim, observou-se uma crescente
abertura comercial e uma série de privatizações de setores considerados estratégicos para desenvolvimento do
país. A partir de então aliado a todos esses processos o governo federal buscou a estabilidade monetária e o forte
controle sobre a inflação, visando impulsionar o país economicamente no contexto da globalização, atrair
investidores estrangeiros e aumentar as exportações.
2
Roberto Lobato CORRÊA. Interações Espaciais, p. 279.
2

CORRÊA (1997) nos introduz na perspectiva dessas interações, ressaltando


que estas devem ser vistas como parte do processo de transformação social, refletindo as
diferenças de lugares frente às necessidades decorrentes de seus respectivos períodos.

Logo, nesta perspectiva de análise das interações espaciais que ocorrem em


circuitos espaciais da produção que se utilizam das operações logísticas, observamos o
destaque do município de Jundiaí no interior do Estado de São Paulo, por este possuir
características que propiciam a ocorrência dessas operações em seu território conforme
veremos neste trabalho.

Cidades com tais particularidades fazem parte de uma dinâmica territorial


decorrente de interações espaciais de diferentes intensidades frente ao movimento de outros
territórios, isso não reflete somente em sua dinâmica conforme citado, mas está inserido no
contexto da circulação, especialização e hierarquização dos espaços.

Portanto, a Logística insere-se neste contexto, por ser um dos elementos


constitutivos da realidade espacial emergente, sendo também na atualidade elemento
característico do período técnico-científico-informacional. Trata-se de um campo de ações
que articula as demandas de competitividade territorial dos grandes agentes corporativos com
as possibilidades oferecidas pelos modernos sistemas de objetos e técnicas gerenciais.

Para SPOSITO (2007, p. 222), “... a Logística deve ser entendida como o
conjunto de atividades que orientam, em correlação com um fluxo de informações preciso, a
movimentação (...) dentro de uma rede produtiva complexa”.

Nessa perspectiva onde podemos verificar: interações espaciais, circuitos


espaciais da produção, eixo de desenvolvimento, circulação, especialização, diferenciação
geográfica, hierarquização, dentre outros aspectos geográficos; sem qualquer presunção de
relacionar a logística com a Geografia de forma conclusiva, esperamos poder contribuir com
esse debate através dos seguintes objetivos:

1. Analisar as interações espaciais que ocorrem em Jundiaí devido às operações


logísticas inseridas nos circuitos espaciais da produção, e consequentemente buscar uma
melhor compreensão da importância que as circulações diversas promovem sobre o espaço
geográfico. Para auxiliar esta análise, pretendemos:

1.1. Estudar fluxos de mercadorias que perpassam por essas operações


logísticas (tipo de carga, freqüência, destino, dentre outros aspectos).
3

1.2. Analisar algumas empresas que demandam a realização de operações


logísticas em suas atividades no município de Jundiaí

1.3. Analisar Operadores Logísticos especializados que atuam no município de


Jundiaí.

1.4. Estudar o papel do poder público municipal no estímulo dessa atividade.

2. Mapear os principais eixos de circulação que perpassam por Jundiaí, e


explicitar as distâncias em relação aos principais municípios e fixos dos sistemas de
transportes do Estado de São Paulo. Visando tornar clara a posição geográfica do município
frente à malha de transportes estadual.

3. Analisar no caso específico de Jundiaí, como essas operações logísticas de


circulação seriam a base para diferenciações geográficas frente ao circuito espacial da
produção.

Metodologia e estrutura do trabalho


O presente trabalho utilizou-se da pesquisa bibliográfica, documental e de
trabalhos de campo como procedimentos metodológicos para obtenção de grande parte das
informações necessárias para atingir o seu propósito.

Cabe registrar que fui beneficiado com uma Bolsa de Iniciação Científica do
CNPq (PIBIC/USP), no período de setembro 2008 a julho 2009, para desenvolver o projeto de
pesquisa sobre o circuito espacial de produção de eletroeletrônicos no Estado de São Paulo,
sob a orientação da Profa. Drª María Mónica Arroyo, no âmbito do Projeto Temático FAPESP
intitulado “O mapa da indústria de São Paulo no início do século XXI”.

A pesquisa bibliográfica e documental para estudar a Logística no município


de Jundiaí se deu através da consulta de: livros, artigos científicos, mapas, jornais, revistas,
páginas de Internet, dissertações de mestrado e doutorado, e documentos institucionais
públicos e privados. Os recursos utilizados para esta etapa do trabalho foram, sobretudo,
coletados em bibliotecas (principalmente da Universidade de São Paulo e na Biblioteca
Municipal de Jundiaí), e através de consultas a sites na Internet que continham trabalhos
4

acadêmicos, informações institucionais, ou de alguma forma ligadas as atividades logísticas.


A seleção do material foi realizada num primeiro momento através de uma
leitura de caráter exploratório e seletivo, com o objetivo de encontrar os trabalhos acadêmicos
adequados a nossa proposta. A seguir, realizamos uma leitura analítica e interpretativa do
material que consideramos pertinentes, e passamos a nos concentrar na sistematização dos
dados, e na análise e interpretação das informações consideradas relevantes.

Além da pesquisa bibliográfica, houve a realização dos trabalhos de campo


com visitas técnicas a empresas instaladas em Jundiaí que possuem características
predominantemente logísticas em suas atividades, e uma visita à Prefeitura Municipal do
município.

Esses trabalhos foram fundamentais para coleta de informações visando atingir


os nossos objetivos, mas de fato, foi a parte mais árdua de nossa pesquisa, pois infelizmente a
gestão empresarial e pública não cede muitos espaços para pesquisas acadêmicas, seja por
falta de interesse, ou por evitar tratar de assuntos considerados confidenciais.

Em relação à Prefeitura Municipal de Jundiaí não houve grandes empecilhos


para realização de nossa atividade, em nossa primeira solicitação fomos prontamente
agendados para uma conversa com um profissional da Secretaria Municipal de
Desenvolvimento Econômico.

Em relação às empresas, a princípio foram contatadas mais de dez companhias


de forma concomitante visando realizar nossas atividades, sendo que dentre estas: Sadia,
Expresso Jundiaí, AmBev, Renault/Nissan, Parmalat e Telhanorte, recusaram todas as nossas
solicitações, apesar dos inúmeros contatos via site institucional, telefônicos e pessoais.

Algumas empresas como J. Toledo Suzuki e Ceva Logistics, não nos


disponibilizaram a oportunidade de uma visita, mas ofereceram a possibilidade de responder
um questionário com as informações de nosso interesse. Infelizmente após o repasse deste, a
J. Toledo Suzuki alegou que as informações solicitadas eram de caráter confidencial e se
recusou a prosseguir com a colaboração em nossa pesquisa, tendo assim somente a Ceva
Logistics continuado em nosso escopo de pesquisa.

No Terminal Intermodal Fassina, após contatos via site institucional e


telefônicos sem sucesso, conseguimos realizar o trabalho de campo indo pessoalmente até o
local mesmo sem agendamento prévio; isso só foi possível, pois houve a coincidência de
5

encontrarmos o responsável presente e disponível no exato momento de nossa solicitação


pessoal.

Através dessa visitação, fomos informados que o grupo de trabalho de


Logística da CIESP Jundiaí estaria realizando uma série de quatro encontros abertos ao
público em geral. Assim, no último mês de setembro participamos do encontro que discutiu o
modal naval, em outubro houve a discussão do modal rodoviário, e em dezembro o encontro
objetivou discutir o modal aéreo; por fim, está previsto para fevereiro de 2010 o último
encontro da série que irá discutir o modal ferroviário.

Por fim, no contato com as Casas Bahia, também encontramos inúmeras


dificuldades - talvez as maiores de nossa pesquisa de campo - mas a insistência em realizar o
trabalho de campo num dos maiores centro de operações logísticas do mundo conseguiram
superar as adversidades e, sobretudo, as dificuldades de contato com as pessoas responsáveis
pelo setor em grandes empresas como esta. Após contatos sem sucesso: via site institucional,
contatos telefônicos com a matriz em São Caetano do Sul e com o Centro de Distribuição de
Jundiaí, e duas entregas pessoais de solicitações encaminhadas ao departamento de relações
institucionais e outra ao departamento de operações logísticas sem qualquer retorno;
conseguimos que uma solicitação formal chegasse ao responsável pelo setor logístico da
empresa via um funcionário do setor operacional; assim fomos contatados e agendados para
realização de nossa atividade apesar da ressalva clara que o tempo disponível seria escasso.

A partir das informações obtidas em nossos trabalhos de campo e de nossa


pesquisa bibliografia, pudemos realizar a análise e interpretação de informações, e por fim a
elaboração deste trabalho final, que está estruturado em três capítulos.

No Capítulo I – A Geografia em Movimento – realizamos um breve resgate


sobre o período técnico-científico informacional, logo em seguida ressaltando sua influência
nos circuitos espaciais da produção. Posteriormente analisar como a circulação se insere
nesses circuitos, perpassando por vários aspectos que ocorrem na dinâmica existente no
espaço, e por fim, iremos resgatar alguns autores que se inseriram de forma direta ou indireta
em discussões envolvendo a Logística em Geografia.

No Capítulo II – O município de Jundiaí na encruzilhada de importantes eixos


de circulação – iniciamos com um breve histórico sobre a cidade, além de uma descrição geral
6

e econômica da área. Posteriormente ressaltamos a questão da localização e infraestrutura


para transporte, e por fim, nesse contexto a vocação logística do município.

No último e terceiro Capítulo – As atividades logísticas em prática – relatamos


as informações coletadas em nosso trabalho de campo, bem como as nossas percepções e
analisas sobre estas.

Por fim, uma reflexão final encerra nosso trabalho.


CAPÍTULO I

A GEOGRAFIA EM MOVIMENTO
8

I. 1. O período técnico-científico-informacional
O período técnico-científico-informacional é uma realidade relativamente
nova, de pouco mais de meio século; trata-se do período em que o desenvolvimento da ciência
é concomitante ao das tecnologias, ou seja, é quando se torna possível à aplicação da ciência
nos processos produtivos.

Talvez o grande salto desse período esteja ligado à informação, apesar de


acarretar em influências também nos fluxos materiais. Mas em geral, todos os grandes
avanços obtidos, sobretudo após a chamada Revolução Técnico-científico-informacional ou
Terceira Revolução Industrial estão intrinsecamente ligados a fluxos informacionais. Há uma
constante aceleração e intensificação do uso e da difusão das informações, muitos
instrumentos tornaram possível tal ocorrência: antenas via satélite, torres de telefonia móvel,
cabos de fibra óptica, redes de computadores, satélites, e outros equipamentos que
possibilitam o aumento da velocidade e do alcance das informações, e consequentemente dos
capitais e bens por todo o mundo. Assim, o desenvolvimento da ciência e a aplicação da
tecnologia possibilitam o avanço destas técnicas que, por sua vez, tornam possível a fluidez
da informação no território.

Todo esse período está inserido no contexto do processo de mundialização3 que


teve seu início no século XVI com a expansão das fronteiras de comércio, no período
mercantilista. As transformações técnicas, que surgiram deste século em diante, acompanham
a história da humanidade e atravessam os séculos: navegações, ferrovias, estradas de
rodagens, telégrafo, telefone, televisão, Internet, etc. Estes instrumentos tornam-se
indispensáveis para fluidez, seja de pessoas, mercadorias, dinheiro ou informações.

A velocidade e a simultaneidade da difusão da informação são aspectos


importantes do cotidiano de um mundo global. Torna-se possível, pela primeira vez, a
comunicação instantânea entre diversas partes distantes do planeta. Esta nova possibilidade é
um dos fatores que confere ao período o seu caráter mundializador. Não só os indivíduos
usufruem destas tecnologias, como também, e principalmente, as corporações se utilizam
destes avanços tecnológicos.

3
Segundo SPOSITO (1999, p. 99), “mundialização significa (...) a tendência de expansão das relações
capitalistas de produção e a sua capacidade de buscar impô-las em todos os lugares do mundo”, através da
financeirização das relações econômicas e da formação de redes de comunicações mundiais.
9

Por fim, quanto a este período, é necessário ressaltar que aparentemente este
propiciaria aos territórios uma maior distribuição espacial da produção, mas na realidade o
que se observa de forma geral é uma concentração cada vez mais intensa reforçando a
centralidade em somente alguns lugares.

“A questão da fluidez do espaço apresenta-se agora em outros


termos. Como a informação e as finanças passam a ser dados
importantes, se não fundamentais na arquitetura da vida social, o
espaço total de um país, isto é, o seu território enquanto suporte da
produção em todas as suas instâncias equivale ao mercado. Desse
ponto de vista distinguem-se, no país, áreas onde a informação e as
finanças têm maior ou menor influência, da mesma maneira que antes
a questão se colocava quanto aos produtos e à mão-de-obra”4

I. 1.1. A técnica, a ciência e a informação nos circuitos espaciais da


produção
Com a produção do período técnico-científico-informacional, os circuitos
espaciais da produção se instauram numa escala de complexidade muito ampla, e numa escala
geográfica de ação global. Segundo SANTOS (1996, p. 219) isso decorre dentre vários fatores
devido à necessidade de circulação, pois atualmente não basta produzir, é necessário colocar a
produção em movimento, pois a circulação preside até mesmo a própria produção.

Assim, cada vez mais fixos produtivos demandam fluxos, que por sua vez
exigem dos próprios fixos, que a circulação se torne exequível. “É a dialética entre a
frequência e a espessura dos movimentos no período contemporâneo”5, é neste contexto que
observamos o crescimento da construção e modernização dos fixos que promovem a
circulação após a década de 1990, aspecto este que abordaremos a seguir.

4
Milton SANTOS & María Laura SILVEIRA. O Brasil: Território e Sociedade no início do século XXI, p.53.
5
Ibid, p.167.
10

I. 2. - Circuitos produtivos e circulação


Realizar análises regionais, analisar estatísticas, analisar casos pontuais nos
possibilitam apenas uma visão singela de uma porção do território. Assim compreender os
circuitos espaciais da produção nos proporciona o aumento de uma abordagem crítica pela
Geografia, tanto na dimensão material quanto nas ações e normas, que modificam e são
modificados pelo espaço geográfico.

Conforme muito bem ressaltam SANTOS e SILVEIRA (2001, p. 143);

“... para entender o funcionamento do território é preciso captar o


movimento (...) levando em conta os circuitos espaciais da produção.
Estes são definidos pela circulação de bens e produtos e, por isso,
oferecem uma visão dinâmica, apontando a maneira como os fluxos
perpassam o território”.

O espaço geográfico é modificado e reorganizado devido, dentre vários fatores,


às demandas econômicas de agentes hegemônicos corporativos, e os “circuitos espaciais de
produção (...) mostram o uso diferenciado de cada território (...) e permitem compreender a
hierarquia dos lugares”6, mesmo que em diferentes escalas.

Uma das maiores demandas desses circuitos são as infraestruturas para


circulação dos fluxos materiais. Os fluxos de bens, pessoas e informação, cada vez mais
intensos, requerem o suporte material para que possam trafegar pelo território e, para o caso
dos chamados fluxos materiais, isto se dá pelos sistemas de movimento do território que
favoreçam essa circulação.

Logo, neste contexto ARROYO (2006, p. 73) destaca que “a circulação é uma
das bases de diferenciação geográfica”, pois na contemporaneidade caracterizada pela
convergência da técnica, da ciência e da informação, criam-se possibilidades para a
especialização dos lugares, pois não há necessidade de se produzir todo o tipo de necessidades
locais, estabelecendo assim uma imensa divisão territorial do trabalho. Todo esse processo
ocasiona uma intensificação dos fluxos materiais e imaterias que se dá em espaços cada vez

6
Milton SANTOS & María Laura SILVEIRA. O Brasil: Território e Sociedade no início do século XXI, p.144.
11

mais amplos, aumentado dessa forma a princípio às possibilidades do espraiamento


geográfico das atividades.

A autora destaca também que essa circulação diferenciada cria uma hierarquia
entre os lugares, que permanece em constante mudança “ora pelas empresas, ora pelos
Estados (...), em função das estratégias definidas por esses agentes”7 que estão sempre à
procura dos lugares mais rentáveis.

Essa hierarquia, decorrente da espacialização produtiva dos lugares, cria


consequentemente áreas fortemente dinâmicas, onde interações espaciais ocorrem com
extrema voracidade, em detrimento de outros espaços que permanecem marginalizados, ou
seja, praticamente excluídos dos circuitos produtivos.

CORRÊA (1997, p. 280), ao relacionar as interações espaciais e o capitalismo,


ressalta que estas interações precisam ser analisadas como parte integrante da existência e
reprodução do processo de transformação social. É no contexto da espacialização produtiva
dos lugares onde as interações espaciais revelam claramente as diferenças existentes que
promovem as hierarquizações historicamente identificadas, mesmo que esta perpasse por
constantes mudanças.

“No que concerne às transformações, as interações espaciais


caracterizam-se, preponderantemente, por uma assimetria, isto é,
relações que tendem a favorecer um lugar em detrimento de outro,
ampliando as diferenças já existentes, isto é, transformando os
lugares”8.

Essa diferenciação dos lugares, sobretudo quando analisamos cidades com


características semelhantes a Jundiaí, também está associada à prática corporativa da “cisão
territorial” 9. Prática esta na qual a gestão empresarial se separa da planta produtiva, em geral
a primeira permanecendo na capital paulista, e a segunda se transferindo para algum
7
Maria Mónica ARROYO. Território brasileiro e mercado externo. Uma leitura do Brasil na virada do século
XX, p. 55.
8
Roberto Lobato CORRÊA, Interações Espaciais, p. 280.
9
Sandra LENCIONI, Cisão territorial da indústria e integração regional no Estado de São Paulo; Regiões e
cidades, cidades na região: o desafio urbano regional, p. 465.
12

município do interior próximo, acarretando assim num processo de centralização de poder em


São Paulo.

LENCIONI (2003, p. 463) se insere neste contexto, ao tratar do conceito da


“cisão territorial” a partir de um foco no setor industrial, mas conforme SANTOS (1996, p.
219) ressaltou, atualmente não basta produzir, é necessário colocar a produção em
movimento, assim as operações logísticas emergem como um setor chave, sobretudo para as
indústrias que seriam talvez os principais nós articuladores dos circuitos produtivos. Assim, a
Logística ultrapassa qualquer modo de produção ou fase dele, sendo condição fundamental
para a aceleração contemporânea.

A autora destaca que essa prática desenhou novos vínculos no espaço, pois a
expansão recente da indústria para o interior causou “impactos locais pelas exigências de
infraestruturas (...) e demais desdobramentos, tais como a complementaridade ou competição
industrial induzida e o desenvolvimento do setor de comércio e serviços em muitas
cidades”10. É nesse contexto de demanda por infraestrutura e desenvolvimento do setor de
serviços que a Logística se insere na prática da cisão territorial, seja pelas operações logísticas
realizadas por operadores especializados, ou pela própria indústria.

A desconcentração da produção promoveu mais transparência à realidade


estruturada de alguns circuitos espaciais da produção em termos de fluxos, pois dessa forma
para a realização e gerenciamento da produção passou a ser necessário a realização de fluxos
materiais e imateriais mais claros, sobretudo devido à gestão estar centralizada
majoritariamente na cidade de São Paulo e produção no interior próximo.

Por fim, ainda inserido nesse contexto de interações espaciais, circuito espacial
da produção, circulação, hierarquização, cisão territorial, dentre outros aspectos, a Figura 1
revela um esquema muito interessante de eixos de desenvolvimento no Estado de São Paulo,
proposto por SPOSITO (2006, p. 45).

Observamos que para o autor o aumento da desconcentração das atividades


industriais acarreta consequentemente no aumento do emprego na indústria nas cidades
interioranas, não só nas vertentes ao processo, mas também nas que estão inseridas nos
fluxos. Por exemplo; tendo uma cidade como Campinas na vertente, Jundiaí emerge inserida

10
Sandra LENCIONI, Cisão territorial da indústria e integração regional no Estado de São Paulo; Regiões e
cidades, cidades na região: o desafio urbano regional, p. 469.
13

como nó de articulação, pois na análise do autor toda área inserida nos fluxos são
consideradas “áreas ganhadoras”, em detrimento das áreas foras dos fluxos, denominadas de
“áreas opacas”. Por outro lado, toda essa dinâmica também acarreta num aumento do
emprego no setor terciário e da concentração da gestão do capital, coincidindo exatamente
com o que nos propõe LENCIONI (2003).

FIGURA 1 – Esquema - Eixo de Desenvolvimento do Estado de São Paulo


Fonte: Eliseu Savério SPOSITO. Mercado de trabalho no Brasil e no Estado de São Paulo, p. 45.

Dentro do escopo de nossa pesquisa sobre as operações logísticas nos circuitos


espaciais da produção, podemos, nesse momento de acepções sobre a função da capital
paulista como centro de decisões e das cidades interioranas como áreas de operações, verificar
que há de fato uma tendência de ocorrer intensos fluxos sob o território do município de
Jundiaí, sobretudo devido às atividades de circulação que se realizam nesse local. Fato esse
que iremos verificar mais adiante no Capítulo III, quando iremos analisar a atuação de alguns
fixos que realizam operações logísticas na cidade.
14

I. 3. A Logística na Geografia
Observamos anteriormente que o país se inseriu em um contexto de abertura
econômica a partir da década de 1990 que perpassa por um período histórico marcado pela
convergência da técnica, da ciência, da informação, e pela força do “desenvolvimento
econômico” em seu território, sobretudo das grandes corporações. Observamos também que o
espaço geográfico passa a ser permanentemente reorganizado de modo a permitir a realização
dos interesses desse “desenvolvimento”, emergindo um ideal e pressupondo um espaço
racional e fluido através de sistemas técnicos e normativos que possibilitem ações sobre os
territórios, de modo a promover e maximizar a circulação dos fluxos materiais e imateriais.

Para o alcance desse espaço preciso e racional almejado, sobretudo nos


circuitos espaciais da produção, observamos no tópico anterior que a Logística emerge como
questão vital, pois é através da maximização dos resultados dessas operações que estes
circuitos agregam maiores níveis de competitividade mundial. De origem militar, as
operações logísticas passaram a ser incorporadas pelos circuitos produtivos a partir de 1970
quando o modelo de acumulação flexível atinge escalas continentais e posteriormente globais,
estando inseridas no contexto do meio técnico-científico-informacional.

“A Logística insere-se, portanto, neste contexto, tornando-se um


elemento constitutivo da realidade espacial emergente. Trata-se de
um campo de ações que articula as demandas de competitividade
territorial dos grandes agentes corporativos com as possibilidades
oferecidas pelos modernos sistemas de objetos (informacionais) e
técnicas gerenciais.”11

Assim, alguns autores da Geografia discutem em seus trabalhos questões que


envolvem as atividades logísticas ou de forma singela a circulação, cada vez mais demandada
na contemporaneidade.

Gostaríamos de começar destacando algumas observações de CONTEL (2001,


p. 357) sobre os sistemas de movimentos do território. Esses sistemas são “o conjunto
indissociável de sistemas de engenharia (fixos) e de sistemas de fluxos (materiais e

11
Leandro TREVISAN. Os operadores logísticos e o uso do território brasileiro: racionalidade e fluidez aos
circuitos espaciais de produção p.2
15

imateriais) que respondem pela solidariedade geográfica entre os lugares”, e estão inseridos
no contexto de desenvolvimento da técnica que vão se incorporando ao território, conferindo
às regiões novas qualidades materiais e possibilidades organizacionais. Portanto para o autor,
a importância atual do fenômeno da circulação demanda da disciplina geográfica uma nova
abordagem sobre o tema, através porventura de um novo conjunto de conceitos que
possibilitem abarcar essa realidade atual, e talvez esta vem sendo a tentativa de alguns dos
autores os quais abordaremos a seguir.

No contexto da circulação, SPOSITO (1999) ressalta a Logística já no título de


seu texto “Território, Logística e Mundialização do Capital”, no qual discute a ocorrência da
mundialização sobre os territórios, através do que ele denomina “revoluções logísticas”12.
Para o autor, os avanços tecnológicos proporcionaram o aumento da capacidade das forças
produtivas, das interações entre as diferentes etapas dos circuitos da produção, e
consequentemente tiveram um papel decisivo na constituição de uma infraestrutura mundial
que se diferencia ao redor do globo pela sua incidência e pelo seu papel nos fluxos materiais e
imateriais.

Logo, a princípio pode-se dizer que essa mundialização do capital somente se


realiza baseada nas revoluções logísticas, as quais ocorreram com a incorporação de
tecnologias ao transporte a partir da necessidade de se aumentar a velocidade dos fluxos ao
redor do mundo.

Essas revoluções sempre se sucederam na associação entre o Estado e as


empresas nos contextos de ciclos de expansão e acumulação econômicas. No caso brasileiro,
para SPOSITO (1999, p. 108), não se pode afirmar que essa revolução ocorreu nos tempos
colonial ou imperial, mas começa a se desenhar quando se consolida uma industrialização no
Brasil e lentamente a burguesia industrial substitui a burguesia agrícola, sobretudo após o
golpe do Estado de 1930 que pôs fim à República Velha. Foi a partir desse momento que,
segundo o autor:

12
Eliseu Savério SPOSITO. Território, Logística e Mundialização do capital. p. 105.
16

“A necessidade de expansão do mercado brasileiro exige ligações


rodoviárias e ferroviárias com o nordeste e com o sul (...). Depois da
segunda Guerra Mundial, a abertura decisiva à multinacionalização
da indústria, a mudanças nas bases agrícolas e a organização do
mercado financeiro – neste caso principalmente a partir do golpe de
1964 – a burguesia industrial vai sendo substituída lentamente por um
conjunto de pessoas e empresas que se articulam e articulam a
circulação de capitais, apressando a entrada de mecanismos da
mundialização do capital no território brasileiro”13

Complementamos o autor ressaltando neste período pós-1930 o governo de


Juscelino Kubitschek, que em seu Plano de Metas possuía um setor dedicado exclusivamente
aos transportes. Assim, percebemos como a associação previamente citada pelo autor entre o
Estado e as empresas se realizaram sobre o território nacional não só no âmbito da revolução
logística, mas contribuindo para o estabelecimento de uma rede urbana desigual sob a
influência de São Paulo com a modernização de algumas áreas e obsolescência de outras.

CASTILLO (2007) é outro autor que se insere no contexto das operações


logísticas para discutir a temática em Geografia. Em seu texto “Logística e consolidação de
fronteiras agrícolas no território brasileiro”, o autor discute que o avanço da fronteira
agrícola nas últimas décadas em áreas de cerrado do Centro-Oeste, Norte e Nordeste, vem
trazendo consigo problemas de competitividade da produção brasileira frente aos mercados
interno e externo, devido a dificuldades de circulação que inviabilizam os circuitos espaciais
produtivos de algumas culturas importantes, sobretudo para os mercados internacionais.

“Nos últimos trinta anos, pode-se constatar um exponencial aumento


dos fluxos materiais provenientes dessas porções do território
brasileiro, marcada pela emergência de regiões funcionais agrícolas,
pela distância em relação aos principais centros consumidores do
país e aos portos exportadores, e pela baixa densidade de
infraestruturas logísticas”14

13
Eliseu Savério SPOSITO. Território, Logística e Mundialização do capital. p. 108.
14
Ricardo CASTILLO. Logística e consolidação de fronteiras agrícolas no território brasileiro, p. 1.
17

Assim, para compreender esse contexto o autor se baseia em três variáveis


ascendentes: a expansão e consolidação da fronteira agrícola, a emergência de novas regiões
funcionais15 agrícolas, e a predominância de idéias e ações públicas ou privadas sobre
logística.

Por fim, o autor faz uma ressalva muito importante buscando compreender a
Logística em sua dimensão geográfica, definindo-a como um conjunto de competências
infraestruturais, institucionais e estratégicas, que “reunidas num subespaço, podem conferir
fluidez e competitividade aos agentes econômicos e aos circuitos espaciais produtivos. Trata-
se de uma versão atual da circulação”16, conforme pode ser observado na Figura 2.

FIGURA 2 – “A Logística e sua dimensão geográfica”


Fonte: elaboração própria a partir da análise de CASTILLO (2007, p. 2)

15
Para Milton SANTOS (1994, apud Ricardo CASTILLO, 2007, p. 2) região funcional, sintetiza a emergência
no período contemporâneo de um compartimento geográfico caracterizado pela especialização produtiva
obediente a parâmetros externos (em geral internacionais) de qualidade e custos. Nela reconhecemos as idéias de
competitividade e vulnerabilidade territoriais.
16
Ricardo CASTILLO. Logística e consolidação de fronteiras agrícolas no território brasileiro, p. 2.
18

HUERTAS (2007) também aborda a Logística a partir do agronegócio e a


expansão da fronteira agrícola, ressaltando uma rede infraestrutural dedicada aos fluxos
materiais vem se configurando para atender as necessidades de inserção e do crescimento de
importantes circuitos produtivos. Inserido na teoria do espaço geográfico, o autor procurou
analisar a constituição das redes técnicas num período condizente com as transformações do
meio geográfico, focando na fluidez territorial.

No capítulo 8 de sua obra17 o autor destaca a Logística como estratégia de


organização do território na formulação de políticas públicas, realizando uma discussão em
torno do papel das políticas estaduais na fluidez territorial diretamente relacionada ao
“quadrilátero” Manaus-Belém-DF/Goiânia-Porto Velho.

Já SILVEIRA (2009a) recentemente publicou um trabalho que procura


ressaltar as transformações produtivas e de consumo no Estado de São Paulo em
concomitância com a Logística, os sistemas de movimento e os fluxos econômicos. Para o
autor, a corrente desconcentração produtiva e de consumo rumo ao interior só é possibilitada
pela combinação dos três elementos citados anteriormente.

Como CASTILLO (2007), SILVEIRA (2009a) também ressalta alguns fatores


que reunidos favorecem uma nova posição para a circulação sobre o território, propondo um
esquema conforme pode ser observado na Figura 3.

“Dentre as várias determinantes contribuintes para o novo status da


circulação do capital no território (...): a Logística como estratégia,
planejamento e gestão; os sistemas de movimentos, em especial, as
redes técnicas como infraestruturas de transportes e; os fluxos
econômicos”18.

17
Daniel Monteiro HUERTAS. Da fachada atlântica ao âmago da Hiléia: Integração nacional e a fluidez
territorial no processo de expansão da fronteira agrícola. p. 263.

18
Márcio Rogério SILVEIRA. Logística, sistemas de movimento, fluxos econômicos e interações espaciais no
território paulista: uma abordagem para a geografia dos transportes e circulação.
19

FIGURA 3 - A correlação entre “Logística”, “sistemas de movimento” e “fluxos econômicos”


fonte: SILVEIRA (2009a)

O autor trata das revoluções logísticas de maneira mais detalhada que


SPOSITO (1999), descrevendo cada uma delas. No contexto de nossa pesquisa é interessante
ressaltar a descrição do autor para a quinta revolução logística que ocorre na década de 1990,
inserida no contexto do período marcado por grandes transformações no Brasil conforme
destacamos em nossa introdução.

Em outra obra, SILVEIRA (2009b, p. 14) ressalta que quando se trata de


revoluções logísticas, o termo “revolução” serve para expressar “um conjunto de estratégias,
planejamento, gestão e transformações tecnológicas no setor de transportes e comunicações
a ponto de ampliar as interações espaciais e mudar a ordem socioeconômica vigente”. Ou
seja, na contemporaneidade não há como desvincular as revoluções logísticas ao período
técnico-científico-informacional, que influencia nos circuitos espaciais da produção, nas
interações espaciais e, sobretudo nos fluxos.

Por isso, a quinta e mais atual revolução está vinculada “ao advento das
políticas globalizantes e da integração territorial em larga escala (internacional)”19, através
do aumento significativo dos fluxos materiais e imateriais. Logo, o Brasil passou a se inserir
cada vez mais no sistema produtivo mundial, e a princípio segundo o autor a fluidez do

19
Márcio Rogério SILVEIRA. Logística, sistemas de movimento, fluxos econômicos e interações espaciais no
território paulista: uma abordagem para a geografia dos transportes e circulação. (versão eletrônica).
20

território brasileiro ficou bastante comprometida devido à existência de vários gargalos


infraestruturais.

ARROYO (2001, p. 104) em sua tese de doutorado dedica todo um capítulo


para analisar a base material que facilita uma maior fluidez territorial, através de um sistema
de pontos (portos e aeroportos) e linhas (vias marítimas, vias aéreas, rodovias, ferrovias e
hidrovias). Assim no contexto de sua tese a autora concluí que “...a Logística desponta como
um novo ramo dos serviços. Ações coordenadas, mais precisas e eficientes, são seu
fundamento (...). Criando-se assim condições para uma circulação mais densa, mais
numerosa, mais extensa”.

BRAGA (2007) é outro autor que também aborda em sua dissertação de


alguma forma questões sobre circulação e Logística. No capítulo 1 de sua obra, discorre sobre
a Logística e suas várias interpretações, sua apropriação pelo Estado, além da situação atual
da rede de transporte e da fluidez territorial do Estado de São Paulo.

Para BRAGA (2007, p. 10), no contexto econômico atual a Logística se


instaura como estratégia corporativa, tendo “um papel fundamental no controle e
gerenciamento dos fluxos materiais e imateriais, com o máximo de racionalidade,
objetivando níveis de competitividade elevado”. Quando esse setor passa a ser tratado como
essencial para a economia, os custos logísticos se inserem nas políticas públicas como fator de
primeira ordem, assim no Estado de São Paulo por exemplo, se elabora o Plano Diretor de
Desenvolvimento de Transportes – PDDT/Vivo 2000/2020, o qual é objeto de análise do
autor em sua tese.

“Toda esta reorganização territorial dos transportes planejada pelo


Governo do Estado de São Paulo através do PDDT visa aumentar
significativamente a fluidez territorial paulista através do fluxo,
sobretudo de cargas.”20

20
Vanderlei BRAGA. O PDDT e a fluidez territorial no Estado de São Paulo: o projeto dos Centros Logísticos
Integrados, p .60.
21

Por fim, TREVISAN (2007) analisa em sua dissertação especificamente os


operadores logísticos, pois para o autor estes contribuem decisivamente para a redefinição do
uso do território brasileiro.

No primeiro capítulo, TREVISAN (2007) busca ressaltar a importância que os


sistemas de movimento possuem no espaço geográfico, logo a importância que a Logística
possui para tais sistemas, onde os operadores logísticos se inserem formando redes
mundializadas de logística na busca constante pela competitividade global dos circuitos
espaciais da produção. Assim, este trabalho busca analisar como a Logística (através dos
operadores logísticos) contribui para a redefinição do território brasileiro no contexto da
globalização, pois esses operadores “aproveitando esta exigência voraz por fluidez,
racionalidade e competitividade, (...) procuram também desenvolver estratégias
mundializadas para a prestação de serviços”21 que promovam a circulação material.

21
Leandro TREVISAN. Os operadores logísticos e o uso do território brasileiro: racionalidade e fluidez aos
circuitos espaciais de produção p. 64.
CAPÍTULO II

O MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ NA
ENCRUZILHADA DOS EIXOS DE CIRCULAÇÃO
23

II. 1. Breve histórico


Até o início do século XVII, a região de Jundiaí era habitada exclusivamente
por povos indígenas. A maioria desses grupos vivia em clãs familiares de origem tupi-guarani
que se diferenciavam pela prática do nomadismo ou do sedentarismo, sendo que estes últimos
se dedicavam preferencialmente à produção de milho e mandioca.22

Os primeiros colonizadores brancos chegaram à região em 1615, seguindo o


processo de interiorização que ocorria no Brasil. Apesar das inúmeras controvérsias dentre os
historiadores, a versão mais recorrente sobre a fundação do município remete à vinda de
Rafael de Oliveira e Petronilha Rodrigues Antunes que, por motivações políticas fugiram de
São Paulo e refugiaram-se nos arredores, fundando assim a Freguesia de Nossa Senhora do
Desterro.

Os novos colonizadores no contexto da ocupação das terras afugentaram os


grupos indígenas, mas parte a cultura indígena foi incorporada pelos brancos colonizadores,
entre elas a técnica construtiva, a utilização de queimadas na lavoura bem como o nome da
região. Jundiaí (no passado escrito com a letra Y no final) é um vocábulo de origem tupi e
vem da palavra “jundiá”, que significa bagre e “y” significa rio.

A inauguração de uma capela dedicada a Nossa Senhora do Desterro no ano de


1651 marcou o início do reconhecimento da povoação de Jundiaí. Quatro anos mais tarde, foi
elevada à categoria de Vila em 14 de Dezembro de 1655, marcando assim o limite norte do
povoamento da capitania de São Vicente.

Ao longo dos séculos XVII, XVIII e início do XIX, a economia da cidade se


limitou a pequenas lavouras de subsistência, que abasteciam moradores da vila, tropeiros e
bandeirantes. Na época, a região que era formada por várias sesmarias pertencentes à
Capitania de São Vicente, ficou conhecida como “Portão do Sertão”, pois Jundiaí estava
praticamente no início do caminho de muitas entradas e bandeiras para o interior do Brasil.

Em 28 de Março de 1865 Jundiaí foi elevada à categoria de cidade, no contexto


da expansão cafeeira que se transfere do Vale do Paraíba para as regiões oeste e noroeste do
Estado de São Paulo, passando dessa forma a demandar novos meios para maximizar a
fluidez dessa mercadoria pelo território paulista. Assim em 1856, quando Jundiaí ainda era

22
Esse breve histórico é resultado da compilação de informações coletadas nas obras de DEL GIORNO (1998,
p.18-69) e MAZZOCO (2005, p.24-111).
24

uma Vila, Visconde de Mauá e os Marqueses de Monte Alegre e São Vicente (nobres da corte
de Dom Pedro II) conseguem investimentos ingleses para a implantação da São Paulo
Railway Company. Doze anos depois, em 1868, é inaugurada a Estrada de Ferro Santos-
Jundiaí, concebida para ligar o porto exportador de Santos à principal região produtora do
Estado.

FOTO 1 – Igreja dedicada a Nossa Senhora do Desterro (Igreja Matriz) - no passado


Em 1885 (à esquerda), e em 1972 (à direita) – área central da cidade.
fonte: www.skyscrapercity.com / www.jj.com.br

A partir deste primeiro trecho ferroviário, inúmeros troncos e ramais foram se


estabelecendo de tal forma pelo território de São Paulo que se passou a identificar as regiões
do Estado pelas suas respectivas vias (Noroeste, Mogiana, Sorocabana, Bragantina, e etc.).
Esses ramais propiciaram a ligação ferroviária com sul de Minas Gerais, sul de Goiás, Mato
Grosso e norte do Paraná, e posteriormente no início do século passado também possibilitou a
ligação férrea até a Bolívia.
25

FIGURA 4 - Delineamento sem escala das estradas de ferro paulistas em 1935


(destaque para Estrada de Ferro Santos-Jundiaí - EFSJ)
fonte: www.estacoesferroviarias.com.br

No mesmo período em que houve a inauguração da Estrada de Ferro Santos-


Jundiaí, se observava a crise do escravismo e a conseqüente alta do preço do escravo. Neste
período, os grandes produtores rurais passaram a buscar novos trabalhadores e teve início o
amplo processo de imigração, com a participação direta do Governo Federal. Os primeiros
imigrantes a desembarcarem em Jundiaí foram os italianos, depois, outros europeus e
japoneses foram instalados no comércio e na lavoura e alguns passaram rapidamente de
colonos a proprietários, incrementando a atividade agrícola da região. A imigração estimulou
o crescimento comercial e industrial e, ainda, do segmento de serviços e infraestrutura urbana.

Neste contexto, ainda na primeira metade do século XX, Jundiaí descobriu a


sua vocação industrial, característica essa que se desenvolveu e perdura até hoje, pois a cidade
possui um dos maiores parques industriais do Brasil, se destacando ainda no desenvolvimento
das áreas cultural, educacional, econômica e ambiental.
26

FOTO 2 – Jundiaí, no início do século XX


Av. Dr. Olavo Guimarães, na Vila Arens. Próximo a estação Jundiaí, da EFSJ.
fonte: www.jundiai.sp.gov.br

A partir deste breve histórico, verificamos que desde a sua fundação oficial em
1655 quando a Vila de Jundiaí passa a demarcar o limite norte do povoamento da capitania de
São Vicente, o município exerce a função de ponto estratégico dos fluxos materiais de nosso
país, primeiramente exercendo a função de “Portão do Sertão”, tendo como destinos
prioritários: o leste, atingindo a zona montanhosa banhada pelo rio Atibaia, e outro para o
norte, alcançando o vale do rio Moji-Guaçu. Posteriormente no período imperial com a
inauguração da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí a cidade passa a exercer função estratégica
como área de entroncamento ferroviário para o principal porto do país, escoando a maioria da
produção cafeeira nacional.

Por fim, atualmente no contexto da circulação material, o município de Jundiaí


afirma através do poder público municipal possuir uma “logística invejável por se posicionar
no centro do maior mercado produtor e consumidor da América do Sul”23. Iremos assim
analisar esses aspectos a seguir.

23
Revista WINNERS. Edição Especial Trilingue - Jundiaí. p. 66.
27

II. 2. Jundiaí contemporânea


Jundiaí faz parte da Região Administrativa de Campinas, sendo município
limítrofe desta com a Região Metropolitana do Estado de São Paulo - RMSP (mais
especificamente com: Cajamar, Franco da Rocha e Pirapora do Bom Jesus). Seguindo as
divisões propostas pelo IBGE, Jundiaí é sede de uma microrregião formada pelas cidades
vizinhas de Campo Limpo Paulista, Itupeva, Louveira e Várzea Paulista. Além das cidades
vizinhas pertencentes à microrregião de Jundiaí e a RMSP, o município faz divisa com
Cabreúva, Itatiba e Jarinu, totalizando assim 10 municípios limítrofes. 24

FOTO 3 – Igreja dedicada a Nossa Senhora do Desterro (Igreja Matriz) - no presente


Em 2009 – área central da cidade.
fonte: www.jj.com.br

Segundo dados estatísticos do IBGE em 1º de Julho de 2009 a população do


município era de praticamente 350 mil habitantes (349.929), em uma área de 432 Km²,
atingindo um grau de urbanização de 93%.

24
Foi através de dados oficiais e informações obtidas via material de divulgação da Prefeitura Municipal de
Jundiaí e em órgãos estatísticos oficiais, que realizamos a análise da Jundiaí contemporânea.
Mapa 1
Mato Grosso do Sul
São José do
Rio Preto Minas Gerais
Ribeirão
Preto

Presidente São
Prudente Carlos
Bauru Rio de
Janeiro

Campinas
São José
JUNDIAÍ dos Campos
Sorocaba
São Paulo Cidades Vizinhas

Via
Ro
do
Itatiba

An
via

ha
do

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Santos Louveira

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Co Campo Limpo
Paraná Bu
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Várzea Paulista
. P.
R od. D
om G
JUNDIAÍ Paulista
Francisco
Morato
Cabreúva
Franco
da Rocha
Cajamar
Pirapora do
Bom Jesus

0 50 100 150
Legenda
Km
Estados vizinhos Divisas estaduais
Localização de Jundiaí
Estado de São Paulo
Principais municípios
Limites municipais
Jundiaí
no Estado de São Paulo
Projeção de Mercator
:
Fonte: elaborado por Rafael Oliveira Fonseca
29

A cidade possui um IDH-M considerado elevado (0,857) ocupando a 14ª


posição dentre os 5.507 municípios brasileiros, o 5° lugar entre os 625 municípios do Estado
de São Paulo e 2° lugar entre os municípios do Estado com mais de 200 mil habitantes. O
destaque fica para o índice educacional utilizado para o cálculo do IDH-M pelo PNUD que
atinge 0,928, muito semelhante à de países como Japão.

.
FOTO 4 – Vista aérea da Jundiaí contemporânea
Av. Nove de Julho (à esquerda), e ao fundo a área central da cidade.
fonte: www.skyscrapercity.com

A força econômica é demonstrada através de dados estatísticos como é o caso


do Produto Interno Bruto dos Municípios em 2006, publicado pelo IBGE em 2008. Este
estudo revela que Jundiaí representa 0,5% do PIB nacional, posicionando-se em 2006, como o
25º PIB municipal do Brasil; o 16º da Região Sudeste e o 10° do Estado de São Paulo,
conforme pode ser observado na Tabela 1.
30

Tabela 1 - PIB Total em 2006 (milhões de R$)


Área Valor Total Percentual
Brasil 2.369.797 100%
Região Sudeste 1.345.510 56,8%
Estado de São Paulo 802.552 33,9%
Jundiaí* 11.294 0,5%
* 25º PIB Nacional - 16º PIB Sudeste - 10º PIB Estadual
Fonte: IBGE

Esse mesmo estudo do IBGE trata do PIB per capita, revelando que Jundiaí
está à frente sob esse aspecto econômico de todas as capitais do país, com exceção de
Vitória/ES e Brasília/DF. Percentualmente, o PIB per capita de Jundiaí em 2006 foi 155%
maior que o índice brasileiro; 92% maior que o índice da Região Sudeste e 66% maior que o
índice do Estado de São Paulo. Os valores nominais podem ser observados na Tabela 2.

Tabela 2 - PIB Per Capital em 2006 (R$)


Área Valor Total Percentual*
Brasil 12.688 155%
Região Sudeste 16.912 92%
Estado de São Paulo 19.548 66%
Jundiaí 32.397
* Percentual de elevação de Jundiaí frente as outras áreas
Fonte: IBGE

A composição do PIB municipal revela a contribuição majoritária do setor de


Comércio e Serviços, pois este representa quase dois terços do total adicionado com 64,75%,
enquanto o setor industrial representa o terço complementar com 34,97%, restando ao setor
agropecuário um percentual simbólico de 0,28% na participação do valor adicionado ao PIB
de Jundiaí, conforme por ser observado na Tabela 3.

Tabela 3 - Composição do Valor Adicionado


ao PIB de Jundiaí em 2006 (%)
Setor Percentual
Comércio e Serviços 64,75%
Indústria 34,97%
Agropecuária 0,28%
Fonte: IBGE
31

O setor de Comércio e Serviços, conforme sua característica é o setor que mais


emprega no município atingindo 65,6% do total quando somados conforme pode ser
observado na Tabela 4, seguido do setor industrial com quase 29,5% e da construção civil
com aproximadamente 4,5%. Sob esse aspecto novamente o setor agropecuário representa um
percentual simbólico, proporcionando aproximadamente 0,4% dos empregos formais no
município.

Tabela 4 - Distribuição dos Estabelecimentos e da Mão de Obra Formal


em Jundiaí no ano de 2007
Setor Nº Estabelecimentos Empregos Formais (%) Empregos Formais
Serviços 3.268 60.159 41,41%
Indústria 918 42.892 29,52%
Comércio 3.687 35.180 24,21%
Construção Civil 308 6.508 4,48%
Agropecuária 174 546 0,38%
TOTAL 8.355 145.285 100,00%
Fonte: RAIS 2008/MTE

A Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico – SMDE, publicou


recentemente um estudo visando ressaltar a relevância econômica do município intitulado
“Região Ampliada de Jundiaí”25. Para efeito deste trabalho, a partir do município como
centro, se definiu uma região conceitual considerando um raio de 100 quilômetros, sendo
considerada a região “(...) por larga margem, a mais importante, rica e desenvolvida do
Estado e, por extensão, de todo o país”26. A abrangência dessa região pode ser verificada no
Mapa 2.
Há uma ressalva importante nesse trabalho da Secretaria Municipal de
Desenvolvimento Econômico, esclarecendo que a região proposta a partir de Jundiaí se deve
ao fato desse ser o ponto central geométrico da área de interesse do estudo, mas não considera
nenhuma visão privilegiada em relação aos demais municípios vizinhos, dentre estes a capital
paulista, bem como alguns dos melhores estruturados municípios brasileiros.

25
OBSERVATÓRIO ECONÔMICO E SOCIAL. Jundiaí/SP. p. 6-7
26
Ibid. p. 6.
Mapa 2
Leme Espírito Santo
Corumbataí do Pinhal
Itirapina Estiva
Jaú Brotas Gerbi
Conchal
Dois Araras Mogi
Córregos Rio Guaçu
Torrinha Ipeúna Claro Mogi-Mirim
Barra Cordeirópolis Águas de Lindóia Minas Gerais
Bonita Charqueada Lindóia
São
Santa Maria
Pedro Limeira Artur
da Serra Nogueira Serra Socorro
Piquete
Holambra Negra

São Jaguariúna Amparo


Piracicaba Santa Bárbara Pedreira
Campos Lorena
Manuel Paulínia do Jordão
Anhembi d'Oeste Pinhalzinho
Sumaré Tuiuti Guaratinguetá
Saltinho Hortolândia
Botucatu Morungaba Vargem Roseira
Campinas
Mombuca Monte Bragança Joanópolis Monteiro Pindamonhangaba
Mor Valinhos Paulista Lobato
Conchas Laranjal Rafard Elias Itatiba
Vinhedo Taubaté
Fausto Piracaia
Pardinho Pereiras Paulista Indaiatuba Lagoinha
Itatinga Tietê Jarinu Atibaia Caçapava

Porangaba Cerquilho JUNDIAÍ Nazaré


São José dos Campos
Cesário Porto Salto Paulista Igaratá São Luís do
Lange Feliz JambeiroRedenção Paraitinga
Itu
Boituva Santa da Serra
Quadra Cabreúva Mairiporã Jacareí
Iperó Isabel
Guareí
Tatuí Cajamar
Arujá Santa Branca Paraibuna
Guararema
Santana de Parnaíba
Capela do Alto Guarulhos
Angatuba Sorocaba São
Jandira São Suzano Salesópolis
Alambari Votorantim Roque
Paulo Biritiba-Mirim
Itapetininga Cotia Caraguatatuba
Sarapuí Salto de Pirapora Ibiúna Embu São
Bernardo
Piedade
do Campo São
Pilar Sebastião
Buri São Mato Minas Gerais
do Sul Grosso
São Miguel Lourenço da Bertioga do Sul
São Paulo
Arcanjo Serra Cubatão
Juquitiba
Tapiraí Santos
Capâo Praia Guarujá
Bonito Grande
Paraná
Mongaguá

0 25 50 75
Legenda Divisas estaduais
Km

Estado de São Paulo

Estados vizinhos
Limites municipais

Região Ampliada de Jundiaí (100 km)


Região Ampliada de Jundiaí
:
Projeção de Mercator
Fonte: elaborado por Rafael Oliveira Fonseca
33

O trabalho inicia ressaltando São Paulo como sendo o mais rico e populoso
Estado do Brasil, apesar de ocupar apenas 2,9% do território nacional, possui 21,7% da
população e 33,9% do PIB brasileiro. Destaca que o Estado de São Paulo também reproduz
dentro de seus limites a ocorrência de regiões com diferenças no que diz respeito ao
adensamento populacional e econômico. É neste contexto de hierarquização dos lugares que
Jundiaí se localiza no núcleo mais dinâmico do Estado do ponto de vista da Secretaria
Municipal de Desenvolvimento Econômico.

Assim, a Região Ampliada de Jundiaí (RAJ) com apenas 0,4% da área do país,
responde por 15,5% de sua população e por 27,5% do PIB nacional. Tendo como base o
Estado de São Paulo, a RAJ possui 12,7% da área de seu território, 71,8% da população e
80,3% da riqueza estadual (Tabela 5).

Tabela 5 - Representatividade da Região Ampliada de Jundiaí em 2006


Área População PIB
(%) Estado 12,7 71,8 80,3
(%) País 0,4 15,5 27,2
Fonte: IBGE Elaboração: SMDE - PMJ

De forma mais detalhada, a Região Ampliada de Jundiaí compreende 148


municípios, englobando as 10 maiores economias municipais do Estado de São Paulo, 17
quando se consideram as 20 maiores, ou ainda 25 quando se consideram as 30 maiores,
segundo os dados do PIB municipal publicado pelo IBGE. Dessa forma, se ressalta
claramente o potencial econômico da Região na economia estadual por abranger os principais
municípios paulistas, conforme pode ser observado na Tabela 6 a seguir.
34

Tabela 6 - Os 30 Maiores PIB da Região Ampliada de Jundiaí em 2006


Posição Município PIB (R$ mil) PIB (%) População
1 São Paulo 282.852.338 43,87% 10.824.242
2 Guarulhos 25.663.706 3,98% 1.247.109
3 Barueri 25.483.663 3,95% 257.931
4 Campinas 23.624.853 3,66% 1.039.400
5 São Bernardo do Campo 20.572.084 3,19% 780.542
6 Osasco 17.796.629 2,76% 701.128
7 Santos 16.128.535 2,50% 428.370
8 São José dos Campos 15.530.132 2,41% 602.526
9 Santo André 11.674.559 1,81% 669.116
10 Jundiaí 11.294.335 1,75% 347.842
11 Sorocaba 10.162.976 1,58% 564.763
12 São Caetano do Sul 9.375.788 1,45% 145.585
13 Diadema 7.746.815 1,20% 384.438
14 Piracicaba 6.834.140 1,06% 359.228
15 Paulínia 6.506.962 1,01% 70.165
16 Cubatão 5.583.709 0,87% 119.190
17 Mauá 5.102.039 0,79% 402.694
18 Sumaré 4.962.907 0,77% 224.083
19 Suzano 4.839.383 0,75% 274.727
20 Mogi das Cruzes 4.833.610 0,75% 365.949
21 Limeira 4.702.105 0,73% 272.140
22 Americana 4.671.036 0,72% 198.111
23 Louveira 4.090.855 0,63% 29.423
24 Jacareí 3.862.674 0,60% 207.260
25 Cotia 3.712.470 0,58% 175.544
26 Indaiatuba 3.508.302 0,54% 175.309
27 Rio Claro 3.279.049 0,51% 185.844
28 Taboão da Serra 3.183.048 0,49% 224.039
29 Itu 3.166.999 0,49% 151.205
30 Hortolândia 3.150.720 0,49% 185.840
Demais Municípios 90.850.665 14,09% 7.238.333
TOTAL RAJ 644.747.086 100,00% 28.852.076
Fonte: IBGE Elaboração: SMDE - PMJ

Quando a economia da RAJ é posta a nível nacional, se a considerarmos como


mais um ente federativo brasileiro, teríamos conforme pode ser observado na Tabela 7 a
seguinte relação dentre os 10 maiores PIB nacionais em 2006.
35

Tabela 7 – Simulação dos PIB Estaduais em 2006 (milhares de R$)


Posição Estado PIB (R$ mil)
1 Região Ampliada Jundiaí* 644.747.086
2 Rio de Janeiro 275.362.726
3 Minas Gerais 214.813.511
4 São Paulo (exceto RAJ) 157.804.605
5 Rio Grande do Sul 156.882.623
6 Paraná 136.680.839
7 Bahia 96.558.929
8 Santa Catarina 93.173.498
9 Distrito Federal 89.630.109
10 Goiás 57.090.883
Fonte: IBGE Elaboração: SMDE - PMJ / * Simulação como ente federativo

Finalmente, podemos verificar na Tabela 8 logo abaixo que se compararmos o


PIB da RAJ a nível mundial, em 2006 essa região ocuparia o 27º lugar, figurando assim
dentre as maiores economias do mundo a frente de países europeus como: Dinamarca, Grécia,
Irlanda, Finlândia e Portugal; de potências petrolíferas como: Irã, Venezuela, Emirados
Árabes Unidos e Nigéria; de países sulamericanos como: Argentina, Colômbia e Chile; dentre
outros.

Tabela 8 - Simulação dos PIB Mundiais em 2006 (bilhões de US$)


Posição País PIB (US$ Bilhões)
27 Região Ampliada Jundiaí* 296,43
28 Dinamarca 274,11
29 Grécia 267,71
30 África do Sul 257,89
31 Irlanda 222,61
32 Irã 222,13
33 Argentina 212,71
34 Finlândia 209,70
35 Portugal 195,19
36 Hong Kong 189,93
37 Venezuela 184,25
38 Emirados Árabes 164,16
39 Colômbia 162,50
40 Malásia 156,89
41 Nigéria 146,89
42 Chile 146,76
43 Israel 143,98
Fonte: IBGE Elaboração: SMDE - PMJ (adaptado) / * Simulação como estado independente
36

Assim, a análise deste estudo permitiu a Secretaria Municipal de


Desenvolvimento Econômico de Jundiaí afirmar que o município “está localizado no centro
da região mais desenvolvida e rica do Estado de São Paulo e do país”27.

II. 3. Localização e Infraestrutura para transportes


Conforme observado anteriormente, Jundiaí localiza-se inserida no maior
mercado consumidor do país e um dos maiores do mundo, por isso o município atrai muitas
empresas, por oferecer dentre outros fatores fácil acesso para toda sua região, bem como para
importantes áreas além desta. Essa característica é decorrente de um estratégico
posicionamento geográfico, que possibilita a utilização de uma das melhores malhas de
transporte do Estado de São Paulo, englobando rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e a
hidrovia Tietê-Paraná.

FOTO 5 – Rodovia Anhanguera – trecho em Jundiaí/SP


As marginais visam retirar da rodovia o trânsito local intenso nos horários de pico
fonte: www.skyscrapercity.com

27
OBSERVATÓRIO ECONÔMICO E SOCIAL. Jundiaí/SP. p. 7.
37

O município é cortado por duas das principais rodovias brasileiras, Anhanguera


e Bandeirantes; é marco inicial da Rodovia Dom Gabriel Paulino Bueno Couto que se inicia
no município e possibilita acesso a Rodovia Castelo Branco e a Rodovia Marechal Candido
Rondon em Itu, além da Rodovia Raposo Tavares em Sorocaba; também dispõe da Rodovia
Constâncio Cintra que possibilita o acesso as Rodovias: Dom Pedro II, Fernão Dias,
Presidente Dutra e Carvalho Pinto; sendo que através desse corredor brevemente também
estará ligada ao Projeto Corredor de Exportação que prevê a duplicação dos 74 quilômetros da
Rodovia dos Tamoios, e a construção de mais 26 quilômetros fazendo o contorno de
Caraguatatuba até o Porto de São Sebastião.

FOTO 6 – Entroncamento entre as Rodovias


Anhanguera e Dom Gabriel Paulino Bueno Couto, em Jundiaí/SP
Complexo viário inaugurado recentemente com a conclusão de obras viárias complementares
fonte: www.autoban.com.br

No mapa resultante da Pesquisa Rodoviária 2009 realizada pela Confederação


Nacional de Transportes, podemos visualizar que de fato as melhores rodovias do Brasil se
concentram no Estado de São Paulo (Anexo 1), e Jundiaí está consequentemente inserida
nesse território privilegiado sob esse ponto de vista infraestrutural.
38

Através do Sistema Anhanguera-Bandeirantes o município está inserido no


eixo Campinas-São Paulo (distantes 40 e 56 quilômetros respectivamente), consequentemente
com fácil acesso as rodovias: Washington Luís, Anchieta, Imigrantes e Régis Bittencourt;
ainda está a cerca de 33 quilômetros do Rodoanel Mário Covas que brevemente terá seu
trecho Sul inaugurado, enquanto o trecho leste segundo as previsões da DERSA terá suas
obras iniciadas ainda em 2010.

FOTO 7 – Entroncamento entre as Rodovias Anhanguera e Bandeirantes em Jundiaí/SP


fonte: www.jundiai.sp.gov.br
39

Além da excelente malha rodoviária, a cidade localiza-se perto dos principais


aeroportos do Estado: Viracopos a 30 quilômetros; Congonhas a 55 quilômetros e Cumbica a
80 quilômetros. Em Jundiaí há também o Aeroporto Estadual de Jundiaí Comandante Rolim
Adolfo Amaro, recentemente ampliado, com destacada vocação para aviação executiva e
manutenção de aeronaves.

No modal ferroviário, a maioria das ferrovias do Estado (perpassam, começam


ou terminam) em Jundiaí, ligando a cidade diretamente ao porto de Santos, que fica a 110
quilômetros. Esse corredor facilita a importação, exportação e a cabotagem, através do
Terminal Intermodal de Cargas em operação as margens da ferrovia no município (o qual
iremos tratar mais adiante), oferecendo assim completa infraestrutura logística para as
atividades rodoferroviárias. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, detém a
concessão do trecho entre Rio Grande da Serra e Jundiaí devido as operações para o
transporte de passageiros, mas permite a operação de trens de carga da MRS Logística, que
detém a concessão entre Santos e Rio Grande da Serra.

Por fim, Jundiaí está a aproximadamente 160 quilômetros do terminal


hidroviário localizado às margens da hidrovia Tietê-Paraná, em Conchas. Esta oferece
aproximadamente 2.400 quilômetros de rios navegáveis, a hidrovia permite acesso aos
Estados de Goiás e Minas Gerais, ao norte; ao Paraguai e Estado do Paraná, ao sul, e ao Mato
Grosso do Sul, a oeste.

II. 3.1. Principais eixos de circulação e distâncias rodoviárias


No Mapa 3 observamos os principais eixos e pontos que possibilitam os fluxos
materiais na região de Jundiaí, e nas as Tabelas 9, 10 e 11 as principais distâncias rodoviárias
a partir do ponto central do município para o ponto central dos destinos.
Mapa 3
São Pirassununga Aguaí São João da
Bariri Bocaina Ribeirão Carlos Analândia Boa Vista
Bonito
Leme

Ro
Espírito Santo
Jaú
do Corumbataí do Pinhal
vi Mogi Guaçu
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Brotas Itirapina

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Nova Campina Pedro de
Paraná Miracatu Toledo
Ribeirão Juquiá
Ribeirão Guapiara Grande Sete Barras
Branco Peruíbe
Iporanga Itariri
Eldorado

Legenda Linha Férrea Hidrovia 0 25 50 75

Km
Região Ampliada de Jundiaí Rodovias Principais o Aeroporto
A Infraestrutura de transporte
:
Internacional
Limites municipais Rodoanel Gov. Mário Covas Portos
<
= Porto Marítimo
na região de Jundiaí
Trecho em construção
Projeção de Mercator
Divisas estaduais
Trecho em projeto >
? Porto Fluvial Fonte: elaborado por Rafael Oliveira Fonseca
41

Tabela 9 - Principais distâncias rodoviárias


a partir de Jundiaí
Sede das Regiões Administrativas do Estado de São Paulo
Município Km
Campinas 39
São Paulo 58
Sorocaba 84
Santos 133
São José dos Campos 141
São Carlos* 186
Registro 221
Araraquara* 223
Ribeirão Preto 264
Bauru 286
Franca 347
Barretos 375
São José do Rio Preto 388
Marília 393
Araçatuba 478
Presidente Prudente 541
Capitais dos Estados vizinhos
Município Km
Curitiba 438
Rio de Janeiro 489
Belo Horizonte 575
Campo Grande 977
Fonte: Google Maps
* Araraquara e São Carlos são ambas sedes da RA Central.

Tabela 10 - Principais distâncias rodoviárias para


Portos a partir de Jundiaí
Município Km
Santos 134
São Sebastião 248
Fonte: Google Maps

Tabela 11 - Principais distâncias rodoviárias para


Aeroportos a partir de Jundiaí
Município Km
Viracopos - Campinas 43
Congonhas - São Paulo 62
Cumbica - Guarulhos 76
Fonte: Google Maps
42

II. 4. Vocação logística de Jundiaí


Conforme verificamos anteriormente, dentre os vários elementos necessários
para realização de um espaço racional do ponto de vista econômico, a Logística se insere
como fator essencial. Sob esse aspecto observamos que a situação atual do município de
Jundiaí como entroncamento estratégico é uma característica que vem desde os séculos
passados (seja como “Portão do Sertão”, ou nó ferroviário), e ainda podemos dizer que essa
característica permanece atualmente, principalmente por estar geograficamente bem
posicionada no contexto sobretudo do modal predominante em nosso país, o rodoviário.

A especial conjugação de localização privilegiada com facilidades logísticas


propiciadas por uma malha geral de transportes de alto nível tem sido fator decisivo para um
ramo específico de empreendimentos - o segmento de Logística e Distribuição - que tem se
expandido consideravelmente no município nos últimos anos. Pois, conforme ressalta
TREVISAN (2007, p. 32), na busca constante pela competitividade global dos circuitos
espaciais da produção, os agentes hegemônicos buscam se estabelecer em município que
possibilitem a realização de um espaço de fluxo racional.

FOTO 8 – Centro de Distribuição das Casas Bahia as margens da Via Anhanguera em Jundiaí/SP
fonte: www.skyscrapercity.com
43

Exemplos significativos de grandes empresas que escolheram a cidade para


realização de suas atividades logísticas são, entre outras: Casas Bahia, Sadia, Destro
Macroatacado, BSH Continental, Renault, Nissan, BDF Nívea, Ceva Logistics, MRS
Logística, Expresso Jundiaí, Terminal Intermodal Fassina, Telhanorte, Diageo Brasil, J.
Toledo (Suzuki Motos), Marcolin do Brasil, Mc Lane do Brasil, Ambev, Philips e Nokia.

O município busca se aproveitar dessas características para alavancar o


desenvolvimento do ramo da Logística na região, com ações que envolvem o poder público
municipal, instituições e empresas, como por exemplo:

- É frequente reportagens na imprensa regional e em revistas especializadas


que ressaltam a vocação logística do município, conforme pode ser observado na capa abaixo
do Jornal de Jundiaí de 29 de Junho de 2009 (Figura 5), destacando a presença de grandes
depósitos e entrepostos nos distritos industriais.

FIGURA 5 – Jornal de Jundiaí - Capa


Jornal publicado em 26 de Junho de 2009 com a matéria de capa “Jundiaí, terra de gigantes”,
destacando os grandes empreendimentos do setor logístico.
fonte: www.jj.com.br
44

- A Fatec em Jundiaí foi inaugurada há poucos anos, e desde o início foi


oferecido o curso tecnológico em Logística, visando atender a demanda da região.

- No dia 08/01/2010 a Prefeitura Municipal de Jundiaí anunciou uma parceria


com o governo estadual para ampliação do Programa de Expansão da Educação Profissional
do Governo do Estado, que visa ministrar cursos técnicos em escolas que antes só ofereciam o
ensino médio. Os cursos escolhidos para serem implementados em Jundiaí foram:
Administração e Logística.

- A regional Jundiaí do CIESP, possui uma célula de trabalho focada no setor


logístico, que visa prestar assessoria e suporte em questões técnicas e políticas de Logística,
além de atuar na articulação política junto aos órgãos de governo em defesa dos interesses das
empresas.

- A ABEPL – Associação Brasileira de Empresas e Profissionais de Logística -


foi fundada em Jundiaí, onde se encontra sua sede nacional.

- Em Junho de 2010 a ABEPL promoverá pela primeira vez em Jundiaí a Feira


Internacional de Logística.

Assim, iremos no próximo Capítulo verificar como algumas das empresas


citadas anteriormente realizam suas operações sob o território do município de Jundiaí, logo,
buscar analisar os aspectos que estão em nosso escopo de pesquisa conforme os objetivos
previamentes citados.
CAPÍTULO III

AS ATIVIDADES LOGÍSTICAS EM PRÁTICA


46

III. 1. As empresas na Logística


Visando atingir nossos objetivos, durante nossa pesquisa realizamos alguns
trabalhos de campo em algumas empresas localizadas em Jundiaí que realizam operações
logísticas, bem como buscamos compreender o papel do poder público municipal no contexto
dessas operações. De fato gostaríamos de ter realizado mais visitas e entrevistas, mas
infelizmente a gestão empresarial não cede muitos espaços para pesquisas acadêmicas, seja
por falta de interesse ou por evitar tratar de assuntos considerados confidenciais.

Apesar de todas as dificuldades, conseguimos realizar o trabalho de campo em


duas empresas que são essencialmente operadoras logísticas, ou seja, empresas as quais tem
como atividade principal a execução dessas operações: a Ceva Logistics, e a Fassina. Também
realizamos uma visita a outra empresa atuante no mercado varejista mas que suas atividades
demandam grandes operações logísticas, sendo que esta optou por não terceirizá-la, ou seja,
gerenciar ela própria também essas atividades: as Casas Bahia. Além de empresas, realizamos
uma visita à prefeitura municipal visando verificar o ponto de vista do poder público sob estas
características de Jundiaí, e qual seu papel para o estímulo dessas atividades.

III. 1.1. Ceva Logistics


A Ceva Logistics é uma empresa recente, que surgiu em agosto de 2006
quando a Apollo Management (uma empresa privada de investimentos sediada em Nova
York) adquire a TNT Logistics, essa com mais de 60 anos de atuação no setor.
Posteriormente, em dezembro de 2006 a marca TNT Logistics é alterada para Ceva Logistics,
e em agosto de 2007 ocorre a fusão com a Eagle Global Logistics, resultando assim no
surgimento de uma das maiores empresas do mundo no setor com atuação a nível global.

FIGURA 6 - Fusão de empresas que resultou na atual companhia Ceva Logistics


Fonte: www.br.cevalogistics.com
47

A empresa atua prestando serviços a diversos setores: Automotivo e Pneus


(32%), Tecnologia (23%), Varejo e Bens de Consumo (15%), Industrial (13%), Mercado
Editorial (5%), Petróleo e Gás (3%), Aeroespacial (2%), Farmacêuticos e Cosméticos (2%),
dentre outros (5%). No Brasil a companhia possui em torno de 6700 funcionários atuando em
suas 66 filiais no gerenciamento de fretes, contratos logísticos, gestão de transportes e gestão
de distribuição, ou seja, em toda a cadeia logística de ponta-a-ponta.

Presente em Jundiaí a companhia se insere no nosso escopo de análise, por isso


realizamos uma pesquisa visando analisar: o Operador Logístico, estudar fixos vinculados a
este tipo de operações, e estudar os fluxos materiais que perpassam por este ponto. A
entrevista foi realizada por meio digital, sendo que a princípio realizamos questionamentos de
ordem geral sobre a companhia, e posteriormente buscamos obter dados mais específicos aos
tratarmos dos fluxos materiais que as operações da unidade Jundiaí realizam.

A unidade Jundiaí foi inaugurada em 2004 e fazia parte da rede de operações


da TNT Logistics. Na época o armazém foi construído dentro das necessidades com 15 mil
m², visando atender a demanda de operações logísticas daquele momento para o circuito de
cosméticos e eletrônicos. Posteriormente, já sob o gerenciamento da Ceva o sítio foi
expandido para 25 mil m² recebendo investimentos da ordem de R$ 15 milhões, ampliando
sua capacidade em 110%, atingindo assim 21 mil posições para estocagem.

Atualmente a unidade Jundiaí realiza operações de armazenagem,


gerenciamento de fornecimento e gerenciamento de distribuição de clientes de diferentes
circuitos produtivos, mas que apresentam características semelhantes como: perfis de
materiais, canais de distribuição, ou mesmo perfis complementares de oscilação na demanda.
Em geral no município há o predomínio de operações ligadas aos circuitos de eletrônicos,
bens duráveis e bancos.

A companhia possui pequena frota rodoviária própria, em torno de 5%, o


restante é terceirizado, quando necessário utiliza modal naval e aéreo através de prestadores
de serviços, e nunca utiliza o modal ferroviário, nem mesmo a linha que perpassa por Jundiaí.

Na visão de negócio da companhia, acreditam estarem excelentemente


localizados em Jundiaí, por estarem muito próximo a RMSP e ao Rodoanel. Como nos
últimos anos o interior próximo de São Paulo vem crescendo muito em representatividade de
consumo, a região de Jundiaí vem se tornando a principal área para as operações logísticas de
muitas empresas. Além da localização geográfica e excelente opções de canais de
48

distribuição, a região vem oferecendo boa oferta de mão de obra, transporte, áreas para
construção de Centros de Distribuições otimizados, além de outros fatores. Em resumo
destacamos três pontos fortes do município para operações logísticas:

Proximidade às principais rodovias do país;


Fácil ligação com as regiões Sul e Sudeste;
Proximidade ao terminal ferroviário que serve ao porto de Santos.

Em relação a disputas dos municípios por empresas do setor logístico, a


companhia acredita que Jundiaí se equipara a outras cidades do eixo das rodovias
Anhanguera/Bandeirantes, como Louveira e Campinas, pois operacionalmente oferecem
praticamente as mesmas qualidades. Mas dependendo do canal de atendimento aos clientes,
por exemplo, que demandem distribuição pelo modal aéreo para vários destinos, Jundiaí perde
espaço para cidades como Guarulhos, ou seja, a estratégia e demandas dos clientes finais
também é um fator a ser considerado.

Com a expansão prevista do aeroporto de Viracopos, e consequentemente


aumento de vôos e destinos, provavelmente no futuro Jundiaí e toda a região se aproprie
também dessa qualidade sob o aspecto logístico.

Por fim, sob os aspectos gerais da companhia e suas percepções da área


localizada, é ressaltado que há um déficit no transporte público, pois os Operadores
Logísticos não se localizam no centro das cidades e sim em áreas mais afastadas em geral às
margens das rodovias, é esse setor demanda um número alto de funcionários, logo há uma
imensa dificuldade de locomoção elevando em muito os custos operacionais.

Se tratando dos fluxos materiais de entrada no armazém, na unidade de Jundiaí


os materiais recebidos são predominantemente de Barueri, São Paulo e Manaus. Há também
um fluxo menor de importados da China e Itália. Apesar das sazonalidades operacionais, em
média há um fluxo de entrada de 1.200 caminhões ao mês.

Dentre os materiais importados, há o predomínio de containeres recebidos


através do porto de Santos, mas há também casos onde se utiliza o modal aéreo através do
aeroporto de Viracopos em Campinas, sendo que nessas operações há a atuação de
terceirizados.
49

Por fim, quando se analisa os fluxos de saída do armazém, logicamente em


quantidade há em média o mesmo fluxo de entrada, pois se trata de um operador logístico que
não realiza qualquer customização ou manipulação dos materiais, mas os destinos são
extremamente diversificados apesar de não haver exportações. O operador atende todo o
Brasil a partir de Jundiaí, conforme pode ser observados nos Gráficos 1 e 2 a seguir.

Destinos dos fluxos materiais por Estado (%)


50%
43%

45%

40%

35%

30%

25%

20%
13,6%
13%

15%

10%
4,6%
4,6%
3,3%
2,7%
2,6%
2,4%
1,3%
1,3%
1,2%
1,1%
1,0%
0,9%
0,7%
0,5%
0,3%
0,3%
0,3%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,1%
0,1%
5%

0%

GRÁFICO 1 – Destinos dos fluxos materiais da Ceva Logistics por Estado em percentual
Fonte: elaboração própria baseado nas informações repassadas pela Ceva Logistics

Observa-se que há uma predominância clara dos fluxos de saída para o Estado
de São Paulo, com 43% do total. Logo em seguida aparecem o Rio de Janeiro e Minas Gerais
com praticamente a mesma quantidade de fluxos em torno de 13,3%. A partir daí todos os
outros estados estão abaixo dos 5%, sendo que 13 deles estão abaixo de 1%.
50

Destinos dos fluxos materiais por Região (%)


80,0%

70,8%
70,0%

60,0%

50,0%

40,0%

30,0%

20,0%

10,8% 10,6%
10,0%
5,3%
2,4%
0,0%
Sudeste Nodeste Sul Centro"Oeste Norte

GRÁFICO 2 – Destinos dos fluxos materiais da Ceva Logistics por Região em percentual
Fonte: elaboração própria baseado nas informações repassadas pela Ceva Logistics

Quando se realiza a mesma análise separando o fluxo por região, a disparidade


é ainda maior, pois o sudeste concentra quase 71% dos destinos dos fluxos, tendo o nordeste e
o sul muito abaixo, ambos em torno de 10,7%, seguidos pelo centro-oeste e o norte que
somente representam 5,3% e 2,4 % respectivamente.

Independentemente do destino nunca se utiliza o modal naval (cabotagem),


mas para as regiões Nordeste, Norte, Centro-Oeste e o Estado de Rio Grande do Sul há um
uso elevado do modal aéreo, o percentual deste não foi repassado pela companhia.

III. 1.2. Fassina – Terminal Intermodal de Cargas

O Grupo Fassina surgiu em 1974 através da iniciativa de 4 irmãos visando a


princípio o transporte rodoviário de produtos importados via porto de Santos. Gradativamente
o grupo cresceu, e atualmente é referência em serviços retroportuários28 com destacada

28
São serviços prestados por armazéns fora da zona portuária ou aeroportuária, geridos por empresas
particulares, através de concessões feitas pela Receita Federal, onde são depositadas mercadorias importadas ou
para exportação e onde permanecem para efeito de fiscalização.
51

atuação nos modais: rodoviário, rodoferroviário e aéreo, além da divisão de depósito de


containeres,

O Terminal de Jundiaí é um intermodal rodoferroviário que está instalado em


uma área de 42 mil m². Nessa área há um pátio para contêineres onde ocorrem operações de
transbordo intermodal de contêineres entre os modais rodoviários e ferroviários em ambos os
fluxos (entrada e saída). A empresa possui relações com diversos Armadores facilitando desta
forma a captação das unidades para a execução das operações, dentre estas: Aliança, China
Shipping, CMA / CGM, Cosco, Crosslinks, Crowley, Hamburg Sud, Hanjin, Maersk (P&O
Nedlloyd), Maruba, Mitsui O.S.K. Lines, MSC, Niver Lines, PIL, Senator Lines e Ybarra.

FOTO 9 – Terminal intermodal Rodoferroviário em Jundiaí/SP


fonte: http://logisfer.blog.terra.com.br/

Atuando em Jundiaí a companhia se insere no nosso escopo de análise, por isso


realizamos uma visita para: analisar o Operador Logístico, estudar fixos vinculados a este tipo
de operações e estudar os fluxos de materiais que perpassam por este. Primeiramente
realizamos questões de ordem geral sobre a visão da companhia sobre a localidade a qual está
instalada, e posteriormente efetuamos questões sobre as atividades desenvolvidas no terminal,
visando compreender os fluxos que por este perpassam.
52

Na visão da companhia o terminal está excelentemente localizado em Jundiaí,


por estar inserido no aglomerado metropolitano entre a RMSP e a região de Campinas, e por
estar em uma região bem servida pela melhores rodovias do país, pela proximidade com o
rodoanel, aeroportos, hidrovia Tietê-Paraná, e logicamente por possuir uma linha férrea ligada
ao porto de Santos com uma linha regular diária de carga.

Em nossa visita, primeiramente foi evidenciado que o terminal não é uma


EADI29, é de fato somente um terminal de cargas que realiza as operações de transbordo entre
o modal rodoviário e ferroviário, bem como a distribuição e coleta junto aos clientes através
do modal rodoviário, ou seja, trâmites alfandegários não se efetivam no terminal.

A empresa esclareceu que em Jundiaí houve uma EADI que atuou por pouco
tempo porque se mostrou inviável economicamente sobretudo por ter se implantando numa
área que não possibilitava a armazenagem de contêineres vazios. Por isso, esses ao retornarem
do destino não podiam ficar no terminal, e eram enviados para Santos via modal ferroviário;
quando um cliente da região demandava um contêiner vazio, este era trazido novamente a
Jundiaí através da via férrea. Assim, o gasto excessivo com frete ferroviário encarecia em
muito os custos operacionais.

Na prática, a desativação da EADI não fez diferenças para as empresas da


região, pois as operações passaram a ser realizadas por outros terminais e a parte fiscal por
outros despachantes; houve sim uma descentralização da atividade, mas como no setor
logístico é primeiramente o custo e não a centralização das atividades que dita as operações, a
EADI não obteve sucesso.

Com relação às operações do terminal, foi esclarecido que o fluxo ferroviário é


sempre entre Santos e Jundiaí, sendo realizado pela MRS Logística, através de uma linha
regular diária. Há um trem diário, inclusive aos domingos se houver demanda, chegando em

29
EADI ou Porto Seco - Estação Aduaneira Interior – é um depósito alfandegário localizado em zona secundária,
ou seja, fora do porto organizado, localizando-se geralmente no interior dos Estados. Recebe as cargas
importadas ainda lacradas, podendo nacionalizá-las de imediato ou trabalhar como entreposto aduaneiro. Dessa
forma, a EADI armazena a mercadoria do importador pelo período que este desejar, em regime de suspensão de
impostos, podendo fazer a nacionalização fracionada. O mesmo pode acontecer na exportação, pois este sistema
permite que o exportador utilize a EADI para depositar sua carga e, a partir do momento que esta entra na
estação, todos os documentos referentes à transação podem ser negociados normalmente como se a mercadoria
já estivesse embarcada. Por este sistema, o custo de armazenagem fica a cargo do importador e, assim que a
carga é colocada dentro da EADI, cessam as responsabilidades do exportador sobre ela.
53

Jundiaí antes das 7 horas e partindo para Santos às 21 horas. Não há possibilidade de envio ou
recebimento de cargas de outras origens ou destinos, pelo menos neste momento.

Em relação às operações do modal rodoviário, foi relatado que estas atendem


em 90% dos casos, pontos um raio de 150 quilômetros de Jundiaí, um percentual muito
pequeno vai além dessa distância. Atualmente para atender a demanda regional, no terminal a
um giro diário da ordem de 30 a 60 unidades de contêineres ao dia.

Para todas essas operações não há clientes específicos, o terminal intermodal


atende todos os pedidos repassados pelos armadores de Santos, com exceção de alguns tipos
de materiais classificados como: produtos perecíveis, tóxicos ou perigosos. As operações
também só se realizam com contêineres, não há transferência de carga entre o vagão e a
carreta de outra forma, como por exemplo, carga a granel ou tanques.

Interessante verificar que há transporte de carga para a Região Metropolitana


de São Paulo, apesar de o material seguir um sentido inverso se podemos assim dizer. A
vantagem está atrelada, sobretudo ao tempo gasto, pois foi ressaltado que é muito mais
rápido, e consequentemente econômico, trazer o produto até Jundiaí de trem e depois levar até
a RMSP através das rodovias. Outro fator é o gargalo rodoviário em Santos, pois quando os
caminhões chegam ao litoral, aguardam até 18 horas para conseguir descarregar ou carregar.
Logo, é muito mais vantajoso num processo de exportação por exemplo, trazer o contêiner até
Jundiaí e realizar o trajeto até o litoral através da via férrea.

Ficou muito claro na entrevista a esta empresa que o custo é o que dita à
escolha do modal nas operações logísticas. Basicamente o custo utilizando o modal
ferroviário até o litoral é quase o mesmo quando se utiliza somente o rodoviário; pode até
haver uma economia de até uns 15% no máximo, mas em geral são similares, mas após a
análise dos custos, a vantagem do modal ferroviário está na economia de tempo das
operações. A empresa fez questão de ressaltar que além do tempo, há ainda outras inúmeras
vantagens neste modal: não há riscos de roubo de carga, pontualidade, grande montante
transportando no mesmo trem, menor risco de avarias, dentre outros fatores.

Foi enfatizado que há um problema estrutural muito grande no sistema de


fluxos materiais de toda a região do aglomerado metropolitano, sobretudo quando se trata dos
modais ferroviário e naval; segundo a companhia essa área responde por praticamente 50%
das cargas transportadas no país, e a previsão para crescimento nas próximas décadas revelam
que o sistema logístico poderá brevemente entrar em colapso. Na história recente de nosso
54

país, o modal rodoviário foi privilegiado, assim os investimentos em outros modais sempre
ficaram a mercê de iniciativas pontuais, por isso, atualmente o setor logístico já absorve esses
impactos conforme iremos destacar.

Na ferrovia Santos-Jundiaí há alguns problemas que atrasam e encarecem as


viagens; o primeiro deles é dividir linha férrea com a CPTM, como não há uma linha
exclusiva para o trem de carga, entre Rio Grande de Serra e Jundiaí, a MRS Logística
coordena as operações a partir das janelas cedidas pela CPTM; outro empecilho está
relacionado à infraestrutura antiga do trecho na Serra do Mar, pois esse trecho é dotado de um
sistema de cremalheira que só permite trafego de 500 toneladas por vez, assim quando o trem
carregado com 3 mil toneladas chega a este ponto, é necessário realizar a subida em partes,
atrasando e encarecendo decisivamente o custo do frete.

Além desse problema infraestrutural do modal ferroviário, há um gargalo


imenso no porto de Santos que comprovadamente não irá suportar a demanda do crescimento
nacional para os próximos anos senão houver grandes investimentos em curto prazo. Isso
afetará Jundiaí diretamente bem como todas as cidades que estão inseridas no aglomerado
metropolitano expandido. O porto de Santos está saturado, e sua expansão está em estudo,
mas já está evidenciado que um grande problema é o calado de acesso que tem apenas 14
metros de profundidade. Os principais portos do mundo estão atuando com calado de 19
metros, e assim trabalhando com navios de 10 mil contêineres enquanto o porto de Santos
apenas suporta navios que carregam no máximo 6 mil contêineres. Sabemos que já há navios
sendo construídos para 14 mil contêineres, e essa desvantagem quantitativa está ligada
estritamente ao custo, que dita os processos logísticos, e o Brasil está ficando para trás nesse
contexto, pois no mercado globalizado o custo das operações logísticas são primordiais para o
sucesso de qualquer economia.

Por fim, ainda nesse contexto infraestrutural, a companhia revelou ter


conhecimento que haverá um REDEX30 futuramente em Jundiaí, brevemente o processo de
licitação será iniciado. Isso irá agilizar em muito os processos de exportações, pois os

30
REDEX é o Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação, onde são realizados os despachos
aduaneiros para exportação de mercadorias e regularizado pela Receita Federal do Brasil. De acordo com a
legislação vigente, este estabelecimento não alfandegado pode ser autorizado a funcionar no próprio
estabelecimento do exportador ou em local específico para o uso de diversos exportadores. Os serviços são
executados por funcionários da Receita Federal do Brasil em caráter eventual ou permanente, de acordo com a
demanda do Recinto.
55

contêineres irão sair do terminal de Jundiaí direto para a área embarque nos portos e
aeroportos, agilizando o tempo e os custos de todo o processo logístico.

III. 1.3. Casas Bahia – Centro de Distribuição Jundiaí/SP


O imigrante polonês Samuel Klein iniciou suas atividades no mercado varejista
vendendo produtos de porta em porta, mas em 1952, abriu sua primeira loja em São Caetano
do Sul (SP) fundando assim a Casas Bahia. O nome da empresa vem do fato que a maioria de
seus clientes eram retirantes baianos, que já naquela época demandavam crédito, característica
que a empresa traz consigo até os dias atuais.

A empresa se multiplicou nesse quase 60 anos, e atualmente possui:

em torno de 560 lojas;


está presente em onze Estados (todos das regiões Sul, Sudeste, Centro-Oeste
e no Estado da Bahia), além do Distrito Federal;
presente em por volta de 240 municípios;
possui 8 Centro de Distribuição e 7 Entrepostos operacionais;
cerca de 60 mil colaboradores;
possui em torno de 16 milhões de clientes cadastrados;
e um faturamento de R$ 13,7 bilhões e lucro de R$ 165 milhões em 2008 31.

Devido seus números, a empresa se configura dentre as maiores empresas de


varejo do mundo focando suas atividades na base da pirâmide de renda, sobretudo nas
famílias com renda até 2 salários mínimos.

A Casas Bahia possui em Jundiaí seu maior Centro de Distribuição com 300
mil m², considerado o segundo maior do mundo ficando atrás somente do Centro de
Distribuição da Coca-Cola localizado em Atlanta nos Estados Unidos. Assim se insere no
nosso escopo de análise, por isso realizamos uma visita visando estudar esse fixo vinculado a
operações logísticas e estudar os fluxos de mercadorias que perpassam por este.
Primeiramente realizamos questões de ordem geral sobre a visão geral da empresa, e sobre a
localização de seu maior Centro de Distribuição – CD, e posteriormente efetuamos questões

31
FACCHINI, C. Estoque cresce e Casas Bahia mantém a liquidação. p. B1.
56

sobre as atividades desenvolvidas neste centro, visando compreender os fluxos que por este
perpassam.

Na visão da empresa, o principal Centro de Distribuição da rede está inserido


num contexto infraestrutural de alto nível para os padrões nacionais. Tem proximidade com o
principal mercado consumidor do país, englobando a Região Metropolitana de São Paulo e
Campinas, além do fácil acesso para outras importantes regiões como Sorocaba e Vale do
Paraíba. Ressaltam que outros municípios dessa importante área consumidora também são
extremamente atrativos para operações logísticas, mas isso depende do foco da companhia.

No caso específico da Casas Bahia. acreditam que Jundiaí é a melhor


localização geográfica possível, pois apesar da rede de lojas estar presente em onze Estados
do país a maioria absoluta dos clientes e consequentemente das operações logísticas estão
num raio de 150 quilômetros do município.

Em relação à atuação do poder público municipal junto ao setor logístico, a


gestão empresarial da empresa acredita que este não contribuí com o setor, não por
desinteresse mas por realmente não ter forças nesse sentido; certamente o poder estadual bem
como federal contribuem e possuem papel muito mais decisivo em medidas que influem nas
operações logísticas, sobretudo no que se diz respeito aos aspectos infraestruturais da região.
Conforme já citado Jundiaí possui vantagens infraestruturais, localização de fato invejável por
estar inserida no maior mercado consumidor do país, mão-de-obra qualificada, além de
espaços mais baratos que na Região Metropolitana de São Paulo; isso explica em boa medida
a grande quantidade de empresas que realizam operações logísticas no município, logo, a
prefeitura se apropria disso politicamente para fazer autopropaganda como responsável pelo
crescimento deste setor.

Antes de começarmos tratar das operações logísticas no Centro de Distribuição


(CD) de Jundiaí, vamos descrever a infraestrutura logística da empresa como um todo. A
espacialização geográfica desta pode ser visualizada no Mapa 4.

frota própria de 3500 veículos, sendo 2200 pesados. Não há terceirizados


ou consignados, cada veículo roda em média 350 mil quilômetros até a
substituição;
capacidade total de armazenagem nos seus depósitos: 8,3 milhões de m³;
meta de no máximo 48 horas para entrega aos clientes;
nos picos de consumo, índice atinge 1,2 milhão de entrega/mês.
57

São 8 Centros de Distribuição – CD:


Jundiaí – SP, 300 mil m²;
Duque de Caxias – RJ, 180 mil m²;
São Bernardo do Campo – SP, 96 mil m²;
São José dos Pinhais – PR. 70 mil m²;
Ribeirão Preto – SP. 40 mil m²;
Betim – MG, 21 mil m²;
Salvador – BA. 14,5 mil m²;
Campo Grande – MS, 12 mil m².

São 7 Entrepostos operacionais:


Porto Alegre – RS;
Itajaí – SC;
Maringá – PR;
Cuiabá – MT;
Goiânia – GO;
Brasília – DF;
Serra – ES.

FOTO 10 – Centro de Distribuição das Casas Bahia em Jundiaí/SP - o maior da empresa.


fonte: www.skyscrapercity.com
Piauí

Mapa 4
Tocantins

Bahia 8 `

Mato Grosso

DF
12 w Goiás 13 w
14 w

Minas Gerais Espírito


Mato Santo
Grosso
do Sul
7 ` 15 w
6 `
5 `
Rio de
Janeiro
São Paulo
3 `
1 `
11 w
2 `

Paraná
Paraguai

4 `
Venezuela Guiana Guiana
Francesa
Colombia Suriname
Roraima

Santa 9 w Amapá

Catarina Legenda: Pará

Argentina Pontos da Infraestrutura Logística Amazonas Maranhão Ceará


Rio Grande do Norte
Paraíba
Centros de Distribuição: Piauí Pernambuco
1 - Jundiaí/SP Acre Alagoas
Tocantins Sergipe
2 - São Bernardo do Campo/SP Peru Rondônia
3 - Duque de Caxias/SP Mato Grosso
Bahia

4 - São José dos Pinhais/PR DF


5 - Ribeirão Preto/SP
Rio 6 - Campo Grande/MS
Bolivia
Goiás

Minas Gerais
Grande do 7 - Betim/MG Mato Espírito
Santo

w
Grosso do
8 - Salvador/BA
Sul 10
Sul
São
Paulo
Rio de
Janeiro
Chile Paraguai
Entrepostos: Paraná
9 - Itajaí/SC
10 - Porto Alegre/RS Santa
Catarina
11 - Maringá/PR Rio
Argentina
12 - Cuiabá/MS Grande
Uruguai 13 - Brasília/DF
do Sul

14 - Goiânia/GO Uruguai
15 - Serra/ES

Infraestrutura logística e área de atuação - Casas Bahia 0 100 200 300

Km
Rodovias Principais Pontos da Infraestrutura logística Área de atuação da rede de lojas

Limites municipais

Divisas estaduais
`
w
Centro de Distribuição

Entreposto
Estados cobertos

Municípios com lojas :


Projeção de Mercator

Países Vizinhos Área sem atuação Fonte: elaborado por Rafael Oliveira Fonseca
59

Inserido nessa imensa infraestrutura logística o Centro de Distribuição de


Jundiaí emerge como ponto principal das operações da rede de lojas. Primeiramente em
relação aos fluxos de saídas para os clientes, o CD Jundiaí é abastecedor de todas as entregas
das cidades da região de Jundiaí, Campinas, Sorocaba, Atibaia e todas as cidades e zonas ao
norte, oeste e centro da RMSP. Para algumas cidades mais distantes que não estão no eixo da
Via Anhanguera (área abastecida pelo Centro de Distribuição de Ribeirão Preto) e sim no eixo
da Rodovia Castelo Branco ou Rodovia Marechal Rondon, como Botucatu por exemplo, há
operações diferenciadas, onde o motorista leva o caminhão até o destino, e na cidade outro
motorista da região realiza as entregas. Mas esses são fluxos quase desprezíveis se comparado
ao raio próximo de atuação do CD Jundiaí. Em média, para clientes há um fluxo diário de 340
caminhões, sendo que 60% se destinam a Região Metropolitana de São Paulo.

Também há fluxos de saídas para os outros pontos do sistema de logística da


empresa, assim, primeiramente é necessário ressaltar a diferença entre um Centro de
Distribuição e um Entreposto. Nesses Centros se realizam a armazenagem dos produtos e a
distribuição para as lojas e clientes, já nos Entrepostos não há armazenamento, somente
operações logísticas. Por exemplo, do CD Jundiaí saí uma carreta com vários produtos de
Linha Marrom32 para as lojas de Santa Catarina, a carga chega ao Entreposto de Itajaí, onde é
descarregada, separada por destinos regionalmente, e posteriormente carregada em caminhões
menores que realizam a distribuição entre os municípios do Estado. Nesses Entrepostos, há
uma armazenagem simbólica de Linha Branca33 e Móveis, porque na maioria dos casos esses
pequenos estoques ficam nas lojas mesmo.

Como a grande maioria de toda a Linha Branca e Móveis comercializada pela


empresa é entregue pelos fornecedores em Jundiaí, há um fluxo de entrada muito alto nesse
Centro de Distribuição, logo, é a partir deste ponto que esses produtos são distribuídos para
todos os outros Centros de Distribuição bem como Entrepostos da rede. Em alguns casos
específicos e de grande demanda, as cargas desses produtos vão direto para outros Centro de
Distribuição, mas isso não é comum; estima-se que 95% da Linha Branca e Móveis
comercializados pela empresa perpassem pelo CD de Jundiaí.

32
São os eletroeletrônicos como: TV, Aparelhos de Som, DVD, Câmera Digital, Filmadoras, dentre outros.
33
São os eletrodomésticos como: Geladeira, Freezer, Fogão, Máquina de Lavar, Micro-ondas, dentre outros;
característicos por serem fabricados predominantemente na cor branca.
60

Em relação à Linha Marrom, como são produtos que na maioria das vezes os
clientes retiram na própria loja, e além disso há necessidade de um maior controle e segurança
durante toda a operação, estes são todos armazenados em Jundiaí no galpão 2, que possui um
sistema de segurança e restrição muito maior que o galpão 1 destinado à Linha Branca e
Móveis (Foto 11).

Assim, é a partir deste galpão no Centro de Distribuição de Jundiaí que todos


os produtos da Linha Marrom, não importando a origem, são enviados para as lojas ou
clientes, passando ou não por outros Centros de Distribuição ou Entrepostos dependendo da
localização do destino final. Outro aspecto que contribui para essa operação dos produtos
dessa Linha é o alto valor agregado em um volume relativamente pequeno, pois um container
muitas vezes é capaz de transportar 5 mil filmadoras; é impraticável enviar uma quantidade
tão alta para cada Centro de Distribuição e Entreposto da rede, além disso, essa operação
demandaria sistemas de seguranças de alto custo também em cada um desses pontos, pois
conforme ressaltado várias vezes, é necessário o máximo controle devido ao alto valor dos
produtos dessa Linha.

FOTO 11 – Imagem aérea do Centro de Distribuição das Casas Bahia em Jundiaí/SP


fonte: Google Earth (lat. -23,234938, long. -46,863307)
61

Em todas as operações somente se utiliza o modal rodoviário, mas os modais


utilizados pelos fornecedores são operações nas quais a empresa não está envolvida. Há
conhecimento que a grande maioria dos produtos da Linha Marrom é originada da Zona
Franca de Manaus, e os fornecedores se utilizam em geral da cabotagem até Santos para
depois ser entregue via modal rodoviário ao Centro de Distribuição em Jundiaí. Todo o trajeto
rodoviário demanda escolta armada.

O destino predominante no transporte entre pontos da empresa são os Centros


de Distribuição de: São Bernardo do Campo, Ribeirão Preto e Duque de Caxias. Para os
outros pontos do sistema há uma demanda bem menor. Para realização de toda essa operação,
é necessário um fluxo de saída médio de 80 caminhões e 60 carretas ao dia.

Em relação à origem dos fluxos de entradas decorrentes das entregas dos


fornecedores, há um predomínio de origem de cidades das regiões Sul e Sudeste para Linha
Branca, da região Sudeste para Móveis e da Zona Franca de Manaus para Linha Marrom (via
cabotagem/porto de Santos), todos inseridos num fluxo estimado de 200 carretas ao dia.

A Casas Bahia não realiza qualquer operação de importação ou exportação, os


produtos comercializados que são de origem estrangeira são importados pelos próprios
fornecedores, assim a empresa não tem informações ou dados estimados dessas operações.

Finalizando em relação às operações logísticas, foi ressaltado que recentemente


a Casas Bahia ingressou no e-commerce e toda a operação obedece ao mesmo sistema dos
clientes tradicionais que realizam as compras nos pontos de vendas, porque o que define a
operação não é o canal de compra, mas sim o endereço de entrega do produto. Até o momento
os índices do fluxo reverso característico dessa atividade são desprezíveis, porque o perfil dos
clientes da companhia não demanda essa operação.

A empresa se mostra flexível em relação ao futuro devido o dinamismo


característico do setor logístico. Até o momento - contrariando o mercado - optou-se por não
terceirizar o setor de transporte ou outras operações logísticas, isso foi ressaltado que se deve
a algumas políticas características de uma empresa com forte presença familiar (leia-se
Samuel Klein), que preza pela qualidade de seus serviços e, sobretudo pela qualidade de vida
de seus colaboradores.

Foram realizadas algumas ressalvas, pois se prevê em curto prazo muitas


dificuldades no setor se o crescimento econômico esperado para o Brasil nos próximos anos
de fato ocorrer, e provavelmente Entrepostos na Região Metropolitana de São Paulo irão se
62

tornar necessários, pois atualmente uma equipe de colaboradores não consegue realizar muitas
entregas em 8 horas de trabalho devido ao excesso de tráfego, e infelizmente essa situação só
tende a piorar com o crescimento das vendas para a Região, concomitante ao aumento da
quantidade de veículos em circulação previsto.

III. 2. O poder público na Logística


Na pesquisa que realizamos junto a Prefeitura Municipal de Jundiaí – PMJ,
visamos compreender qual o papel do poder público no estímulo das atividades logísticas no
município. A entrevista foi realizada com um representante do Departamento de Fomento
Industrial da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico - SMDE, e durante esta, a
princípio realizamos questões de ordem geral acerca da indústria no município, e
posteriormente realizamos questões mais específicas sobre o setor logístico.

Assim, a partir das informações obtidas nessa entrevista e dos dados


estatísticos do município, verificamos que o setor industrial não é o que adiciona mais valor
ao município, pois em 2006 conforme dados estatísticos do IBGE este representou cerca de
35% do valor adicionado no PIB municipal, enquanto o setor de comércio e serviços
representou cerca de 65%. Mas a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico
afirma que mesmo assim o setor industrial é um setor prioritário por agregar valores
expressivos, gerar empregos e consequentemente contribuir para promoção do comércio local
que atende, dentre outros, os mais de 40 mil empregados deste setor.

Segundo os dados estatísticos, em Jundiaí há 918 estabelecimentos industriais,


sendo que estes se espacializam pelo território seguindo o zoneamento municipal. Há alguns
distritos industriais, sendo que o principal se localiza no Vetor Noroeste exatamente entre as
Rodovias Anhanguera e Bandeirantes, e o outro no Vetor Oeste próximo à divisa com Itupeva
às margens da Rodovia Hermenegildo Tonoli.

O nível de ocupação no primeiro é elevado, mas no segundo ainda há muito


espaço disponível. Mas, a Secretaria ressalta que segundo o zoneamento urbano municipal, há
ainda muito espaço disponível para novas indústrias em Jundiaí, áreas que ainda não possuem
infraestrutura mas que se realizará seguindo a demanda.

Essas demandas são verificadas através do contato direto com as empresas ou


através de instituições que a representam, como é o caso do CIESP. Nesses contatos não
63

periódicos, que ocorrem quando para algumas das partes se faz necessário, são trazidas para a
Prefeitura as principais solicitações que o setor demanda, e a maioria delas estão ligadas a
questões de segurança e infraestrutura. A primeira está associada a um índice de roubos de
carga elevado que há na região há algum tempo, e a segunda se relaciona às necessidades
infraestruturais de uma indústria no momento de sua instalação.

Quanto às necessidades infraestruturais são questões de larga escala, o


município atua intermediando as necessidades junto ao Estado e União. A Secretaria
Municipal de Desenvolvimento Econômico ressalta ainda que no passado houveram algumas
solicitações quanto a mão-de-obra especializada na região, mas foram casos específicos, e
atualmente não existe esse tipo de problemas.

No âmbito das necessidades dos circuitos industriais, questionamos se a


“guerra fiscal” está presente na política da Prefeitura Municipal, e verificamos que isso não se
aplica ao município, pois a estratégia de atração de novos estabelecimentos busca demonstrar
as qualidades de Jundiaí, reforçando que somente através da arrecadação de impostos estas
poderão ser melhoradas ou ao menos mantidas. Do ponto de vista da Secretaria Municipal de
Desenvolvimento Econômico, os municípios que oferecem incentivos fiscais adotam essa
prática porque não possuem qualidades atrativas para a indústria.

Em relação ao setor logístico, a Secretaria Municipal de Desenvolvimento


Econômico deixou claro que não há um departamento ou equipe de trabalho dedicado a essa
área pois não há necessidade dessa especialização. Ressalta que é difícil mensurar o setor
logístico em Jundiaí pois há algumas empresas que são de fato operadoras logísticas, mas há
casos, dependendo do porte e áreas de atuação, que são classificadas como empresas do setor
de serviços ou industrial, ou há outros casos de empresas do setor industrial como
Renault/Nissan por exemplo, que se localizam em Jundiaí somente para realização de suas
operações logísticas, mas seus dados estatísticos não se inserem nesse setor, ou seja, é quase
impossível realizar estatísticas dessa área, isso demandaria um censo municipal específico.

Mas, mesmo não tendo dados estatísticos do setor, a Prefeitura Municipal é


ciente da importância que este tem no município, devido ao contato com as instituições que
representam o setor bem como com diretamente com as empresas. É nesses contatos também
que a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico recebe as demandas do setor,
ligados atualmente à segurança, conforme previamente citado. No passado também havia um
déficit em mão-de-obra especializada, mas com a instalação da FATEC em Jundiaí e seu
64

curso voltado para o setor, além de outras instituições particulares solucionaram este
empecilho.

Em relação à infraestrutura para promoção da circulação material, a curto prazo


a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico tem conhecimento que ocorrerá a
ampliação do Aeroporto de Viracopos, e isso favorecerá diretamente as empresas que
demandam operações logísticas no município. Em relação a outros investimentos, foi
ressaltado que basicamente o Estado e União atuam na infraestrutura de circulação, o que a
Prefeitura Municipal realiza é cobrar a mais agilidade em alguns projetos considerados
primordiais. Mas, ressaltaram que isso não vem sendo recorrente, pois as principais rodovias
que cortam os municípios são privatizadas; assim todos os projetos já estipulados estão no
quadro de obras e devem ser realizadas durante a concessão, e já estão com data de entrega
definida. O maior exemplo é o trevo da Via Anhanguera no quilômetro 62, que no passado era
motivo de muitos congestionamentos e consequentemente perdas financeiras para o setor, e
agora foi totalmente reformulado visando atender a atual demanda de fluxos. Outro exemplo
citado foi a implementação de marginais à Via Anhanguera, retirando da rodovia o trânsito
local que no passado provocava até paralisação do fluxo de veículos no horário de picos.

FOTO 12 - Trevo da Via Anhanguera localizado no quilômetro 62 em Jundiaí/SP.


Em 2002, (à esquerda) antes das obras finalizadas em 2007 (à direita).
fonte: www.artesp.sp.gov.br

Por fim, realizamos questionamento sobre a ferrovia que perpassa pelo


município ligando-o com o porto de Santos, além do transporte de passageiro que ocorre pela
CPTM, mas em relação a este assunto a SMDE foi enfática ressaltando que infelizmente a
prefeitura só pode atuar solicitando melhorias ao Estado, pois a área de carga está privatizada
e a de passageiros é responsabilidade da CPTM.
65

Considerações Finais
A circulação é um dos imperativos do atual período dominado pela
racionalidade econômica capitalista. Logo, os circuitos espaciais da produção – um dos focos
de nossa pesquisa – demandam essa racionalidade, pois há uma busca constante por maior
fluidez e porosidade territorial, buscando sempre espaços onde há uma supressão dos
obstáculos à livre circulação das mercadorias, das informações bem como do dinheiro.

Verificamos que devido a essa demanda incessante dos agentes hegemônicos, o


espaço geográfico tende a se tornar cada vez mais denso, contendo sistemas técnicos e
normativos que condizem com os interesses destes agentes, promovendo: o aumento dos
fluxos materiais e imateriais, aumentando a divisão social e territorial do trabalho, e
aprofundando a especialização produtiva, como manifestações do processo de mundialização
do capital.

Nesse contexto as operações logísticas atuam conforme ressalta TREVISAN


(2007, p. 103) como um vetor de ordem e desordem, pois contribuem para fragmentação do
território brasileiro, para a hierarquia entre os lugares, e consequentemente para a
competitividade territorial fruto da especialização destes lugares. Passando assim “a coexistir
lado a lado espaços opacos, desprovidos de infraestruturas mínimas, com espaços da
globalização por excelência”34, ou em outras palavras conforme SPOSITO (2006, p. 45):
“áreas ganhadoras” e “áreas opacas”.

Introduzimos nosso trabalho ressaltando o período a partir da década de 1990,


quando o advento das políticas globalizantes e de integração territorial em escala
internacional promoveu o alargamento dos circuitos espaciais da produção que perpassam
pelo território nacional, e consequentemente pressionam a fluidez do território. E verificamos
que neste contexto o sistema de transporte brasileiro foi reestruturado, pois o governo passou
a planejar e reorganizar o território visando atender uma nova lógica e estratégia de gestão
logística, baseadas nas demandas corporativas, sendo o maior exemplo no caso do Estado de
São Paulo a forte política ainda em curso de concessões de rodovias.

SILVEIRA (2009b, p.39), muito bem ressalta que visando atender essa
demanda, “no Estado de São Paulo, a base de reestruturação econômica, partiu da metrópole

34
Leandro TREVISAN. Os operadores logísticos e o uso do território brasileiro: racionalidade e fluidez aos
circuitos espaciais de produção p. 103
66

e atingiu, a partir dela, as cidades médias do interior – as próximas num raio de 100
quilômetros – formando “eixos de integração econômica””. Nesse contexto se inserem as
questões abordadas em nosso trabalho sobre eixos de desenvolvimento e cisão territorial de
SPOSITO (2006) e LENCIONI (2003) respectivamente.

Por fim, em relação à Logística, compreendemos que de fato está presente


como nunca antes esteve nos circuitos espaciais da produção, e influência decisivamente nas
dinâmicas das interações espaciais vigentes; mas se realiza somente enquanto estratégia,
planejamento e gestão – seja ela pública ou privada - e não como um sistema de movimentos
e fluxos; ou seja, ela é uma estratégia de gestão, e não um fixo ou fluxo, pois são estes que se
apropriam e se realizam através de suas operações.

Em relação a nossa área de estudo, o município de Jundiaí foi o nosso território


de análise. Primeiramente, gostaríamos de ressaltar que foi interessante notar ao abordar um
breve período histórico que, desde sua gênese, Jundiaí já possuía uma função de nó
articulador no contexto da circulação, seja como “Portão do Sertão”, ou como importante
entroncamento do sistema ferroviário do passado.

Através de nossa pesquisa bibliográfica e dos trabalhos de campo, acreditamos


que conseguimos atingir nossos objetivos ao verificar que de fato no município ocorrem
interações espaciais - decorrentes das operações logísticas e que são demandadas por circuitos
espaciais da produção - características de uma “área ganhadora” com grande circulação de
fluxos materiais e imateriais. O perfil econômico e, sobretudo, as informações coletadas nos
trabalhos de campos nos forneceram subsídios para essa observação. Compreendemos que ao
tentar analisar interações espaciais nos inserimos em um campo extremamente complexo, pois
conforme ressalta SILVEIRA (2009b, p. 17) compreender essa dinâmica demanda
“estabelecer uma dialética entre a reprodução e as transformações social do espaço”.

Destacamos, outrossim, o potencial econômico do município decorrente das


atividades da indústria, comércio e serviços presentes em Jundiaí, e no interesse das empresas
que demandam operações logísticas em estarem presentes nessa área devido a suas qualidades
para suas atividades, logo sob esse aspecto revelando como a circulação atua como base para
diferenciações geográficas frente aos circuitos espaciais da produção.

Assim, esperamos termos contribuídos com esse debate através de nosso


trabalho e gostaríamos de ressaltar que compartilhamos com a observação de CONTEL
(2001, p. 357), ao destacar que;
67

“A nova importância adquirida pelo fenômeno geral da


movimentação no território, seja de mercadorias, de pessoas, de
ondas eletromagnéticas ou de informações, cuja raiz está na maior
intensidade da divisão territorial do trabalho, parece requerer da
disciplina geográfica um novo conjunto de conceitos que deem conta
dessa realidade atual”.

Por fim, acreditamos que nossa pesquisa se eleva ao nos possibilitar abranger
nossa compreensão dessa complexa rede de interações espaciais extremamente mutáveis, pois
como muito bem ressaltam SANTOS & SILVEIRA (2001, p. 143) “(...) para entender o
funcionamento do território é preciso captar o movimento”.
68

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http://www.seade.sp.gov.br/
http://www.skyscrapercity.com/
ANEXOS
CLASSIFICAÇÃO DO PAVIMENTO
PESQUISA RODOVIÁRIA 2009

CLASSIFICAÇÃO GERAL
Boa Vista
P
!
RR

BR -17 4
AP

Macapá
1 P
!
40
B R-

Boa Vista
P
!
Belém

RR
P
!

São Luís

BR -15 6
Manaus
P
!

BR
-1
AP

47
Fortaleza
AM P
!
BR -2
10

PA MA Teresina
P
! CE

BR -17 4
Macapá Natal
P
! RN P
!

João Pessoa
PI PB !
P

Porto Velho Recife


P
! PE P
!
BR -30 8

Belém BR-0 1 0
AC
P
! Rio Branco Palmas
Maceió
BR
P
! P
!
AL P
!
-3 1
6 TO SE
Aracaju
RO P
!

BR -3
MT BA
08 São Luís

BR -16 3
Manaus BR -4 0
2
Salvador
P
!
P
!

BR -0 10

BR -40 3
5
BR -3 16

3
-1
BR -40 2

BR
BR
-4
0 2 Cuiabá

AM

3
Brasília

BR -3 4
P
!
Fortaleza

BR-403
BR-2 22 \
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2 2 P
!
-2
BR Goiânia

BR-116
P
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2
GO

2
-2

BR-13 5
BR
2 BR -4
-2 2 04
BR

PA MA -3
4 3 BR-30 4
MG
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BR BR 2
-3 1 12
6 R-

BR -4 0
P
! B

BR
BR
Teresina

-3 1
26

BR -1 5
-2 3 BR
BR -2

10
0 -2

-1
2 6

BR
3

5
MS
BR

0
-4
-4 0
Belo Horizonte

BR
BR
BR -2 6
26

-1
BR
Campo Grande P
!

0
1
-11
BR
P
! Vitória

0
-1
BR Natal

BR -2

0
-2 2 P
!

RN

5
BR -3

-11
6
ES

BR
04
P
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BR
BR-343
6

30
BR -2 2

-2
SP

2
-2 2

6
6

5
22

BR
BR -2

0
R-

-4
30
B

BR
BR -0 1
20 BR

BR
-0 -4 2
7

-1 0
BR 30 27
BR -2 BR -4
RJ

1
43 BR-230
B R -3 R -2 3 0
BR
BR -23 0 B -1
BR-230 BR -2
30 0 4 Rio de Janeiro
BR -3 61 P
!

PI
João Pessoa São Paulo

BR -15 3
BR -2 P
!
PB

BR -110
6
30
BR P
!

-11
-3

BR -4 07

BR
1

01
1 9 6
R -3

BR -1
1 2
B -4

4
BR
PR

0
BR

-1
-3 1

BR
6

0
-0 2
BR-232 Curitiba

10
BR
Recife

-1

BR
PE
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!

BR

BR -1

-4
BR

0
P
!

8
BR -3 64
-3

BR
-11
0 BR-232 BR -2 32
P
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1

04
-3 1
9

BR

8
01
Porto Velho

3
6 6

2
1 BR -1

3
BR -3

BR -1 5

-4

-4 2
AC

BR

4
BR
1

0
BR
0

-1
-1

-4 0

BR
BR
SC

BR
2

0
-11
2

-11

BR
Florianópolis

-1
-1 35

BR-104
6
BR

BR
BR BR

-4 2
BR
-2 3

1
23 -3 P
!

0
BR 5

4
BR -3 64 BR -4 1

-1
-3 6
BR

BR
6
25

4
Palmas

BR
-3 1

0
BR -4

BR
1

AL
7

-4 0

BR -11
Rio Branco
2

Maceió

BR-010
P
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-4

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BR

BR

7
64

63
P
! R -3 -3

4
P
!

BR -1
B 6 4
RS
TO SE

BR-153
Porto Alegre

BR -2 3
P
!
1

5
0
-1

BR-01 0
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0 BR
BR-3 17 BR -4 2
9 BR
BR
Aracaju

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-2
3

BR
5
P
!
0 150 300 600 900 1.200

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1
-1 0
BR -2 4

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BR
BR

3
BR

MT BA
1

-1 5
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4
R- Km
6

BR
4

10
B

BR
BR -0

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10

1
2 4

-1 0
BR -1
BR-116
BR -24 2
BR-242

BR
1:12.000.000
47
-1
BR

BR -2 42
BR
4

BR -24 2
6

-3
BR

-3

2
BR -3

4
BR
-1

20
6
-11
7

BR
4

BR -0
64

Salvador
20
P
!
BR -4

53
CLASSIFICAÇÃO DA SINALIZAÇÃO
BR

BR -1
-3
6 4

6
BR

-11
BR-030 -3
3

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BR -0 0
3

30
-1 6

BR -0 3

14
0

BR -1 22
BR

BR -4
BR -1

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BR
58

0
-0 8

2
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0
Cuiabá

BR -4 14
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BR
-1 BR -0 70
7

-1 5
4 P
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6
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Brasília

3
BR -07 0 BR-020

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BR
-2 BR -2 51
0 5 1
6
-0
BR -1

Goiânia BR
1
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Boa Vista
58

BR BR -2 51 BR
P
! -0 BR-367 BR -36 7

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BR

58

BR -1 53 6 7

5
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BR -1

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BR
4

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BR-163

BR-4 98

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BR -36 4 BR -3
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53

BR
Macapá

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5
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64

BR-352