Anda di halaman 1dari 5

JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No.

2, (2012) ISSN: 2301-9271 1

Simulasi Pengujian Fatigue pada Chassis Mobil


Formula Sapuangin Speed
Gustieaufar Dhaffi Suroso, Alief Wikarta
Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail: wikarta@me.its.ac.id

Abstrak Pembuatan mobil formula sapuangin speed dipengaruhi oleh arah pembebanannya terhadap benda uji,
dimulai dari proses perancangan bagian kendaraan seperti Ultrasonic Impact Treatment (UIT) adalah pengujian yang
drive train, engine, body, vehicle dynamic, control, dan chassis. dapat mengenali residual stress dilokasi yang kritis,
Salah satu faktor krusial dan penting yang mempengaruhi
keamanan kendaraan terletak pada Chassis. Oleh karena itu,
Sedangkan Finite Element Analysis (metoda elemen hingga)
perancangan chassis merupakan hal yang penting dalam proses yaitu pengujian dengan menggunakan bantuan perangkat
pembuatan mobil formula sapuangin speed. Chassis merupakan lunak pada komputer.
sebuah kerangka tempat melekatnya mesin, ban, poros, rem,
kemudi, suspensi, dan lain-lain sehingga perlu diketahui umur II. URAIAN PENELITIAN
lelah dan titik kritis dari bagian tersebut demi keamanan
kendaraan. Penelitian dilakukan dengan beberapa tahapan A. Teori Tegangan
yang dimulai dengan melakukan analisa-analisa dengan sumber Tegangan normal terjadi apabila dua gaya (Ft atau Fc)
studi literatur terhadap buku, jurnal dan penelitian terdahulu
yang besarnya sama dan berlawanan arah bekerja tegak
tentang fatigue. Tahap selanjutnya adalah penentuan objek
mobil yang akan diteliti, dalam hal ini mobil yang akan diteliti lurus pada potongan suatu benda. (Juvinnal, 1967).
adalah mobil formula sapuangin speed untuk kompetisi Student Kondisi tarik (tension) :
Formula Japan 2013. Kemudian menggambar model 3D chassis Ft
mobil formula sapuangin speed menggunakan software t (1)
Solidwork. Tahap keempat yaitu mengimport data dari Aa a
Solidwork ke ANSYS 14.0 kemudian dilakukan meshing. Tahap
kelima yaitu menganalisa gaya torsional dan gaya vertikal yang
Kondisi tekan (compression) :
mengakibatkan fatigue pada chassis mobil formula sapuangin Fc
speed kemudian disimulasikan dengan menggunakan fatigue c (2)
tools. Tahap keenam yaitu mendapatkan hasil simulasi berupa Aaa
life cycle, damage, safety factor, biaxility indication, dan
equivalent alternating stress dari chassis mobil formula Tegangan dilihat pada sebuah titik apabila diperbesar
sapuangin speed. Kemudian didapatkan hasil analisa dari berupa bentuk kubus yang memiliki dimensi dx,dy dan dz
fatigue tools yaitu life, safety factor, damage, biaxility
indicationdan equivalent alternating stress.
seperti pada gambar 2.11. Dengan mengambil suatu sumbu
refensi orthogonal (Cartesian) maka kubus tersebut akan
Kata Kunci chassis sapuangin speed, fatigue tools, life cycle, memiliki 9 komponen sebagai berikut :
kegagalan (failure). x xy xz

I. PENDAHULUAN yx y yz
zx zy z
P embuatan mobil formula sapuangin speed dimulai dari
proses perancangan bagian kendaraan seperti drive train,
engine, body, vehicle dynamic, control, dan chassis.

B. Teori Kelelahan
Salah satu faktor krusial dan penting yang mempengaruhi
keamanan kendaraan terletak pada Chassis. Oleh karena itu, Logam yang menerima tegangan secara berulang-ulang
perancangan chassis merupakan hal yang penting dalam akan dapat rusak atau patah pada tingkat tegangan yang jauh
proses pembuatan mobil formula sapuangin speed. Chassis lebih rendah daripada tegangan yang diperlukan untuk
merupakan sebuah kerangka tempat melekatnya mesin, ban, mematahkanya dengan sekali pembebanan statis bahkan
poros, rem, kemudi, suspensi, dan lain-lain sehingga perlu dapat patah pada tegangan di bawah kekuatan elastisnya (di
diketahui umur lelah dan titik kritis dari bagian tersebut demi bawah yield point). Kerusakan semacam itu dapat dikatakan
keamanan kendaraan. rusak karena kelelahan (fatigue). Sebagian besar kerusakan
Metode pengujian untuk mencari umur lelah dari suatu yang terjadi pada komponen mesin disebabkan oleh
material salah satunya adalah pengujian lelah (Fatigue test). kelelahan.
Pengujian lelah dilakukan dengan memberikan pembebanan Kerusakan karena kelelahan dapat terjadi karena
minimal sesuai dengan kondisi saat bekerja. Beberapa contoh merambatnya retak atau cacat secara perlahan atau bertahap.
Retak ini dapat dimulai dari retak atau cacat yang sangat kecil
dari pengujian lelah antara lain horisontal load testing,
dan retak ini menjalar setiap kali ujung retak itu menerima
Ultrasonic Impact Treatment (UIT) dan Finite Element
tegangan. Setiap kali terjadi tegangan maka retak akan
Analysis. Horisontal load testing adalah pengujian lelah yang
merambat, sehingga akhirnya sisa penampang tidak lagi
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 2, (2012) ISSN: 2301-9271 2

mampu menerima gaya yang bekerja dan akan terjadi patah.


Patah seperti ini tampaknya seperti tidak ada tanda-tanda,
karena itu fatigue seringkali berbahaya.
Jenis pembebanan yang mengakibatkan kelelahan
secara teoritik dapat dikelompokkan menjadi dua jenis yaitu
siklus tegangan bolak balik (reversed stress life) dan siklus
tegangan berfluktuasi (fluctuating stress cycling). Pada
reversed stress cycle lebih mudah menimbulkan kelelahan.
(Stephens, 2001) Gambar 2. Elemen tetrahedron
Pengujian kelelahan ini dilakukan dengan cara (Nakasone, 2006)
membuat beberapa material kemudian batang uji pertama
diberi beban hingga mencapai tegangan yang cukup tinggi, Elemen tetrahedron seperti pada gambar 2.14 yang
dan setelah mengalami sejumlah siklus pembebanan batang digunakan dalam analisa distribusi tegangan pada chassis
uji itu patah, diambil batang uji berikutnya, diberi baban yang mobil formula sapuangin speed ini adalah jenis Four Corner
lebih rendah. Demikian selanjutnya sampai semua batang uji Node 12 DOF Constant Strain Tetrahedron. Elemen ini
selesai teruji. Dari setiap batang uji dicatat besarnya tegangan memiliki 4 node dengan masing-masing node memiliki 3
yang bekerja. Dan jumlah siklus yang dialami sampai patah, DOF (u, v, dan w) seperti yang dapat dilihat pada gambar
dari data yang terkumpul dibuat sebuah grafik Tegangan- 2.15
Jumlah Cycle atau Stress-Number of Cycle (S-N) curve.

Stress
Stress

Gambar 3. Node elemen tetrahedron


(Nakasone, 2006)
Fatigue
Limit

III. METODE PENELITIAN DAN ANALISA DATA


Cycles log N
A. Metode Penelitian
Gambar 1. Typical S-N curves for steels
(Stephens, 2001) 1. Menggambar model 3D dengan menggunakan
Solidwork
Seperti halnya yang telah kita ketahui dalam suatu
sistem paduan besi karbon dapat dibedakan jenis dari paduan
tersebut. Paduan dapat dikatakan ulet (Ductile) jika
kandungan karbon sebesar 0,025% (pada temperatur 723oC)
dengan kekuatan tarik lebih dari 1050 Kg/cm2, fase ini terjadi
pada ferrit. Sedangkan pada kandungan karbon 0,8 % dan
kekuatan tarik kurang dari 1050 kg/cm2 logam tersebut dapat
dikatakan getas (Brittle) proses ini biasanya terjadi pada fase Gambar 4. Model 3D Chassis 1
cementite dan austenite
Pada baja akan dijumpai suatu batas tegangan minimum
yang masih dapat mengakibatkan terjadinya kelelahan yaitu
pada tegangan di bawah batas ini. Kelelahan (fatigue failure)
tidak akan terjadi atau dapat dikatakan akan tejadi pada
jumlah siklus tak terhingga. Batas tersebut dinamakan
sebagai endurance limit atau limit fatigue, yang menyatakan
besarnya tegangan minimum yang akan mengakibatkan Gambar 5. Model 3D Chassis 2
kelelahan atau dapat juga dikatakan sebagai fatigue strength,
pada number of cycle (N) tak terhingga.

C. Metoda Elemen Hingga


Elemen tetrahedron adalah elemen yang paling mudah
untuk dibentuk dalam suatu model matematika. (Nakasone,
2006)

Gambar 6. Model 3D Chassis 3

2. Meshing menggunakan ANSYS


3. Analisa environment pada static structural
a. Beban vertikal
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 2, (2012) ISSN: 2301-9271 3

B. Analisa Data dan Pembahasan


Berdasarkan analisa yang dilakukan terhadap chassis 1, 2,
dan 3 dengan menggunakan metode static structural pada
software ANSYS serta memberikan pembebanan vertikal dan
torsional didapatkan hasil yang ditunjukkan pada tabel 4.7
untuk perbandingan hasil simulasi antara chassis 1, 2, dan 3
Gambar 7. Letak gaya-gaya vertikal dan displacement dengan pembebanan vertikal dan tabel 1 untuk perbandingan
Keterangan: hasil simulasi antara chassis 1, 2, dan 3 dengan pembebanan
Warna coklat : Tumpuan (displacement) torsional.
Warna Merah : beban pengendara
Tabel 1. perbandingan hasil simulasi beban vertikal
Warna Biru : beban tangki
Warna Kuning : beban Engine Parameter Chassis 1 Chassis 2 Chassis 3
Warna Hijau : beban Drivetrain Life 1.000.000 1.000.000
497.880 life
minimum life life
Adapun masing-masing gaya yang diaplikasikan Safety
pada chassis adalah sebagai berikut: factor 1,1107 0,90402 1,1132
minimum
Drivetrain : 450 N
Damage
Tangki : 300 N 1000 2008,5 1000
maksimum
Engine : 1800 N Eqv.
Pengendara : 2100 N Alternating
76,317 97,3 MPa 76,116 MPa
stress
Kemudian untuk grafik pembebanan vertikal maksimum
ditunjukkan pada gambar di bawah ini
Dimulai dari parameter pertama yaitu nilai life minimum
pada pembebanan vertikal. Acuan yang diambil sebagai
parameter adalah titik dimana terjadi kegagalan pertama
akibat fatigue yaitu titik life minimum pada hasil simulasi.
Chassis 1 dan 3 memiliki nilai life minimum 1.000.000 life
sementara untuk chassis 3 memiliki nilai life minimum
Grafik 1. Grafik pembebanan vertikal 497.880 life. Untuk chassis 1 dan 3, nilai life minimum yang
b. Beban torsional terjadi adalah di atas 1.000.000 life, hal ini dikarenakan
chassis tersebut menerima equivalent alternating stress
maksimum pada titik tersebut yang bernilai di bawah grafik
S-N tetapi batas atas nilai life yang bisa ditampilkan oleh
ANSYS adalah 1.000.000 life. Apabila lebih dari 1.000.000
life maka yang ditampilkan pada hasil simulasi adalah
1.000.000 life. Dari hasil simulasi life untuk beban vertikal,
bisa didapatkan kesimpulan bahwa chassis 1 dan 3 lebih baik
daripada chassis 2.
Parameter kedua yaitu safety factor minimum untuk
pembebanan vertikal. Chassis 1 memiliki nilai safety factor
minimum 1,1107, chassis 2 memiliki nilai safety factor
minimum 0,90402, sedangkan chassis 3 memiliki nilai safety
Gambar 8. Letak gaya-gaya torsional dan displacement factor minimum 1,1132. Hal ini bisa memperjelas hasil yang
Keterangan: didapatkan dari nilai life yaitu chassis 2 adalah chassis yang
Warna Biru : gaya torsional paling buruk, sementara chassis 3 lebih baik daripada chassis
Warna Merah : displacement 1 1.
Parameter ketiga yaitu damage. Titik yang memiliki nilai
Warna hijau : displacement 2
damage maksimum adalah titik kritis tempat terjadinya
kegagalan pertama dari sebuah pembebanan fatigue. Nilai
Adapun besarnya masing-masing gaya torsional damage maksimum pada chassis 1 dan 3 adalah bernilai 1000
adalah 1500 N. dimana nilai ini lebih baik daripada chassis 2 yang memiliki
Kemudian untuk grafik pembebanan vertikal nilai damage maksimum 2008,5. Sama halnya dengan life,
ditunjukkan pada gambar di bawah ini: ANSYS hanya menampilkan nilai damage lebih dari sama
dengan 1000 dimana nilai 1000 pada ANSYS adalah bernilai
1 pada perhitungan sebenarnya.
Untuk equivalent alternating stress, titik yang memiliki
nilai equivalent alternating stress tertinggi adalah titik
kritisnya. Semakin tinggi nilai equivalent alternating stress,
maka semakin tinggi tingkat kegagalan dari suatu material
yang menerima pembebanan fatigue karena akan mengurangi
nilai life dan safety factor serta meningkatkan nilai damage.
Grafik 2. Grafik pembebanan torsional
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 2, (2012) ISSN: 2301-9271 4

Equivalent alternating stress tertinggi dan merupakan chassis chassis terbaik dan memiliki nilai equivalent alternating
yang terburuk adalah chassis 2 yang bernilai 97,3 MPa diikuti stress terendah.
dengan chassis 1 yang bernilai 76,317 MPa, dan yang terakhir Jika diurutkan mengacu pada kedua tabel di atas maka
adalah chassis 3 yang bernilai 76,116 MPa dimana chassis 3 dilakukan perhitungan berdasarkan satu parameter yaitu life.
adalah chassis yang terbaik dan memiliki nilai equivalent Nilai life untuk pembebanan vertikal, chassis 1: chassis 2:
alternating stress terendah. chassis 3 yaitu 2: 1: 2. Sedangkan nilai life untuk
Chassis yang lebih baik adalah chassis yang pembebanan torsional, chassis 1: chassis 2: chassis 3 yaitu
memenuhi parameter life minimum yang lebih tinggi, safety 3,75: 1,73: 1. Apabila nilai perbandingan tersebut dianggap
factor minimum yang lebih tinggi, damage maksimum yang sebagai konstanta kemudian dikalkulasikan satu sama lain
lebih rendah, serta equivalent alternating stress maksimum maka didapatkan perbandingan konstanta dimana
yang lebih rendah. Dilihat dari tabel 2, tabel hasil simulasi perbandingan antara chassis 1: chassis 2: chassis 3 adalah
dari pembebanan vertikal, diurutkan dari yang paling baik 5,75: 3,73: 3. Maka berdasarkan perbandingan tersebut bisa
sampai yang paling buruk yaitu chassis 3, kemudian chassis disimpulkan bahwa chassis paling baik adalah chassis 1,
1, dan yang terakhir adalah chassis 2. kemudian chassis 2, dan yang paling buruk adalah chassis 3.

Tabel 2. perbandingan hasil simulasi beban torsional


IV. KESIMPULAN/RINGKASAN
Parameter Chassis 1 Chassis 2 Chassis 3
Dari analisa yang telah dilakukan, didapatkan kesimpulan
Life 162.000
74.905 life 43.180 life sebagai berikut:
minimum life
1. Berdasarkan pembebanan vertikal, didapatkan chassis
Safety terbaik, diurutkan dari yang terbaik yaitu:
factor 0,71355 0,57733 0,49683 a. Chassis 3 dengan nilai life minimum 1.000.000
minimum cylces, safety factor minimum 1,1132, damage
Damage maksimum 1000, equivalent alternating stress
6170,6 13350 23159
maksimum 76,116 MPa
Equivalent b. Chassis 1 dengan nilai life minimum 1.000.000
alternating 120,81 149,31 cylces, safety factor minimum 1,1107, damage
173,5 MPa
stress MPa MPa maksimum 1000, equivalent alternating stress
maksimum 76,317 MPa
c. Chassis 2 dengan nilai life minimum 497.880 cylces,
Dimulai dari parameter pertama yaitu nilai life safety factor minimum 0,90402, damage maksimum
minimum pada pembebanan torsional. Acuan yang diambil 2008,5, equivalent alternating stress 76,317 MPa
sebagai parameter adalah titik dimana terjadi kegagalan 2. Berdasarkan pembebanan torsional, didapatkan chassis
pertama akibat fatigue yaitu titik life minimum pada hasil terbaik, diurutkan dari yang terbaik yaitu:
simulasi. Chassis 1 memiliki nilai life 162.000 life, chassis 2 a. Chassis 1 dengan nilai life minimum 162.000 cylces,
memiliki nilai life 74.905 life, sedangkan chassis 3 memiliki safety factor minimum 0,71355, damage maksimum
nilai 43.180 life. Dari hasil simulasi life untuk beban 6170,6, equivalent alternating stress 120,81 MPa
torsional, bisa didapatkan kesimpulan bahwa chassis jika b. Chassis 2 dengan nilai life minimum 74.905 cylces,
diurutkan dari yang terbaik ke yang terburuk berturut-turut safety factor minimum 0,57733, damage maksimum
yaitu chassis 1, chassis 2, dan chassis 3. 13.350, equivalent alternating stress 149,31 MPa
Parameter kedua yaitu safety factor minimum untuk c. Chassis 3 dengan nilai life minimum 43.180 cylces,
pembebanan torsional. Chassis 1 memiliki nilai safety factor safety factor minimum 0,49683, damage maksimum
minimum 0,71355, chassis 2 memiliki nilai safety factor 23.159, equivalent alternating stress 173,5 MPa
minimum 0,57733, sedangkan chassis 3 memiliki nilai safety 3. Berdasarkan kedua pengujian tersebut, jika diurutkan
factor minimum 0,49683. Hal ini bisa memperjelas hasil yang dari yang terbaik maka didapatkan chassis terbaik
didapatkan dari nilai life yaitu jika diurutkan dari yang terbaik adalah chassis 1, kemudian chassis 2, dan yang terburuk
ke yang terburuk berturut-turut chassis 1, chassis 2, dan adalah chassis 3.
chassis 3.
Parameter ketiga yaitu damage. Titik yang memiliki nilai
damage maksimum adalah titik kritis tempat terjadinya DAFTAR PUSTAKA
kegagalan pertama dari sebuah pembebanan fatigue. Nilai [1] Akuan, Abrianto, S.T., M.T. 2007. Kelelahan Logam. Percetakan
damage maksimum pada chassis 1 adalah 6170,6, chassis 2 UNJANI Bandung.
bernilai 13350, sedangkan chassis 3 bernilai 23.159. jika [2] Jadav Chetan S., Panchal Khushbu C., Patel Fajalhusen, 2012. A
Review of the Fatigue Analysis of an Automobile Frames. 2(4):
diurutkan dari yang terbaik ke yang terburuk berturut-turut
103-107
chassis 1, chassis 2, dan chassis 3. [3] M.M. Topac, H. Gunal, N.S. Kuralay. 2008. Fatigue Failure
Untuk equivalent alternating stress, titik yang Prediction of a Real Axle Housing Prototype by Using Finite
memiliki nilai equivalent alternating stress tertinggi adalah Element Analysis. 16 (2009): 1474-1482
[4] M.M. Topac, H. Gunal, N.S. Kuralay. 2012. Fatigue Life Prediction
titik kritisnya. Semakin tinggi nilai equivalent alternating
of a Heavy Vehicle Steel Wheel Under Radial Loads by Using
stress, maka semakin tinggi tingkat kegagalan dari suatu Finite Element Analysis. 20 (2012): 67-79
material yang menerima pembebanan fatigue karena akan [5] N. Nakasone, T. A. Stolarski, dan S. Yoshimoto. 2006. Engineering
mengurangi nilai life dan safety factor serta meningkatkan Analysis with ANSYS Software. Butterworth-Heinemann is an
imprint of Elsevier.
nilai damage. Chassis 1 memiliki nilai 173,5 MPa diikuti
[6] Raymond L. Browell, P. E., Al Hancq. 2006. Predicting Fatigue Life
dengan chassis 2 yang bernilai 149,31 MPa, dan yang terakhir with ANSYS Workbench. ANSYS, Inc.
adalah chassis 3 yang bernilai 120,81 MPa. Chassis 1 adalah [7] R.C. Hibbeler dan S.C. Fan. 2006. Engineering Mechanics Statics.
Pearson Education, Inc.
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 2, (2012) ISSN: 2301-9271 5

[8] Robert C.Juvinnal. 1967. Engeneering Consideration of STRESS,


STRAIN, AND STRENGTH. McGRAW-HILL BOOK
COMPANY.
[9] Ralp I.Stephens, Ali fatemi, Robert R. Stephens, dan Henry O. Fuchs.
2001. METAL FATIGUE IN ENGENEERING. JOHN Wiley &
Sons, incJ. G. Kreifeldt, An analysis of surface-detected EMG as an
amplitude-modulated noise, presented at the 1989 Int. Conf.
Medicine and Biological Engineering, Chicago, IL.