Prevision Mercancias

Catlogo general de publicaciones oficiales:
http://www.060.es
Tienda virtual de publicaciones del Ministerio de Fomento:

www.fomento.es
Edita: Centro de Publicaciones

Secretara General Tcnica
Ministerio de Fomento
NIPO: En Tramitacin
presentacin
La insuficiente dotacin de infraestructuras existente en nuestro pas tras la tran-
sicin, e inmediatamente despus de la incorporacin de Espaa a la Unin
Europea, plante en su da la exigencia incuestionable de desarrollar cuantiosas
inversiones orientadas a reducir el desfase existente con otros pases europeos
de referencia. El Ministerio de Fomento, responsable de las infraestructuras y los
servicios del transporte competencia del Estado, ha desarrollado tal responsabi-
lidad con un alto nivel de eficacia. Dicha circunstancia ha supuesto una mejora
sustancial en las infraestructuras de todos los modos de transportes.
As, tras ms de 20 aos de intensa inversin en nuevas infraestructuras de
transporte, en paralelo con una labor continuada de planificacin estratgica,
podemos afirmar, que la dotacin de infraestructuras del transporte en Espaa
se encuentra, a da de hoy, al nivel de los pases ms desarrollados de Europa.
Por tal motivo, creo que sin dejar de seguir manteniendo el esfuerzo en la cons-
truccin, es el momento de orientar la visin estratgica hacia la gestin de los
transportes, en temas tales como el anlisis de los mercados, la logstica, la in-
termodalidad entre otros factores. Debe destacarse entre ellos el papel de regu-
lador que debe ejercer el Ministerio. En efecto, mientras que tradicionalmente
se ha considerado que la inversin en la infraestructura era el mejor (cuando no
el nico) camino hacia la mejora de la oferta de transportes, hemos llegado a un
punto en que son las medidas regulatorias y de gestin las que pueden y de-
ben adoptar un papel decisivo de cara a optimizar la asignacin de recursos y
minimizar los costes del transporte en nuestro pas.
En esa lnea, considero que la iniciativa del Ministerio de institucionalizar un
foro para el estudio y anlisis de la gestin del transporte a travs de una serie
de publicaciones monogrficas, resulta muy adecuada y oportuna. Me gustara
que este primer nmero sea nicamente el inicio de un largo recorrido, en el que
esta publicacin se convierta en un elemento de referencia para los analistas e
investigadores que desarrollan su actividad en el mbito de los transportes.
FERNANDO PALAO TABOADA

Secretario General de Transportes
El transporte de carga area en Espaa. Condicionantes y perspectivas
ndice
Introduccin 7
Captulo 1. Caractersticas especficas del negocio
del transporte areo de carga 9
1.1. La oferta de transporte de carga area............................................................................ 10
1.1.1. Aspectos tcnicos................................................................................................ 10
1.1.2. Aspectos comerciales.......................................................................................... 14
a) Paquetera...................................................................................................... 15
b) Carga General Transportada en bodega.......................................................... 16
c) Carga General Transportada en cargueros puros.............................................. 17
1.2. La demanda del transporte de carga area...................................................................... 17
Conclusiones del captulo 1..................................................................................................... 22
Captulo 2. Correlacin entre la demanda de carga area

y otras variables 23
2.1. Circunstancias vinculadas a la oferta............................................................................... 24
2.2. Circunstancias relativas a la demanda............................................................................. 29
Captulo 3. Caracterizacin del sector 31

3.1. Anlisis por Aeropuertos................................................................................................. 32
3.2. Anlisis por Compaas Areas....................................................................................... 37
3.3. Anlisis por Mercados y Productos.................................................................................. 41
3.4. Transporte areo de mercancas por carretera.................................................................. 43
Captulo 4. Aspectos medioambientales 47

4.1. Eficiencia energtica de la aviacin en comparacin con otros modos.............................. 48
4.2. Viabilidad econmica de la internalizacin de los costes
ambientales de la aviacin relativos a emisiones............................................................. 49
Captulo 5. Oportunidades y previsiones

para el desarrollo de la carga area en Espaa 55
5.1. Anlisis DAFO................................................................................................................ 56
5.1.1. Debilidades......................................................................................................... 56
5.1.2. Amenazas........................................................................................................... 58
5.1.3. Fortalezas........................................................................................................... 61
5.1.4. Oportunidades.................................................................................................... 61
Conclusiones del estudio 65

introduccin
A lo largo de los ltimos aos se ha puesto de manifiesto una evolucin de la
demanda de carga area en Espaa notablemente dispar con la correspondiente
a la demanda de pasajeros: en efecto, mientras que los trficos de pasajeros han
mantenido una clara tendencia de crecimiento muy considerable, en muchos
casos por encima de las tasas medias de los principales aeropuertos del mundo,
la evolucin del transporte de carga presenta un estancamiento cuando no una
franca contraccin.
La presente publicacin tiene por objeto realizar un anlisis macro de las cir-
cunstancias operativas del sector de la carga area en Espaa, dentro del marco
competitivo internacional, identificando las fortalezas y oportunidades del mismo.
7
Caractersticas especficas del negocio

1
del transporte areo de carga
Boeing 747-400F de Cargolux durante la maniobra de cierre del acceso prin-

cipal a travs del morro. Foto: Guillem Portero
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
En el desarrollo de la carga area intervienen dos tipos de factores que

contribuyen a modelar las caractersticas del negocio. Por una parte, los
vinculados a la demanda para el transporte de mercancas por va area,
sobre la base del valor de oportunidad de un transporte rpido, con me-
nos necesidades de embalaje y con una logstica ms sencilla, aunque
con un coste ms elevado. Por otro lado, los relacionados con la oferta,
es decir, con la disponibilidad tcnica de llevar a cabo dicho transporte
en condiciones econmicas asumibles por el mercado. Dicha dualidad,
que define el desarrollo de cualquier mercado, en el caso de la carga
area parece particularmente sesgado en favor de la oferta. Es decir,
son las circunstancias relativas a la disponibilidad del producto antes
que las correspondientes a su demanda, las que de una forma prepon-
derante han definido su desarrollo. En otras palabras, para entender el
negocio de la carga area es preciso analizar primero las circunstancias
tcnicas y econmicas dentro de las cuales se produce la posibilidad
de transportar mercancas en las bodegas de los aviones o en cargueros
puros.
1.1. La oferta de transporte de carga area
1.1.1. Aspectos tcnicos

La capacidad de transporte de un determinado avin en trminos de
carga de pago (pasajeros, carga, o una combinacin de las anteriores)
depende de:
Las prestaciones del aparato
La distancia hasta el aeropuerto de destino
El peso mximo de despegue permitido por la combinacin de
condiciones meteorolgicas y longitud de la pista de despegue
en el aeropuerto de origen.
Para cada modelo de avin, dichas caractersticas se reflejan en un
diagrama Carga de Pago-Alcance determinado (Ver Figura 1.1)
En los referidos diagramas se establece la carga de pago mxima del
avin, el peso mximo de despegue, y el mximo alcance del aparato
para cada carga de pago. En el vrtice superior de la lnea quebrada
del diagrama (Punto A), el avin despega con peso mximo y mxima
carga de pago. Conforme se desciende por el primer tramo inclinado
del diagrama hacia el Punto B, el despegue se sigue produciendo con
peso mximo, pero hay una sustitucin gradual de carga de pago por
combustible, lo cual permite un mayor alcance del aparato. En el Punto
B se alcanza la mxima capacidad de combustible del aparato, momen-
to a partir del cual slo es posible incrementar el alcance reduciendo
la carga de pago, aunque la ganancia es slo marginal. Desde un punto
de vista econmico, las condiciones operativas ptimas de aprovecha-
miento de las prestaciones tcnicas del aparato se producen en el en-
torno del Punto A.
10
Figura 1.1. Grfico carga de pago-alcance

de B777-200LR
CARGA DE
PAGO
Mximo peso
Lmite de despegue
estructural
peso en
fuselaje
Tanques de
combustible
llenos
Alcance
mximo
ALCANCE
Nota: el rango de cargas mximas de despegue vara en funcin del binomio longitud de la pista
de despegue-condiciones atmosfricas
Fuente: Elaboracin propia
Tabla 1.1. Carga de pago y alcance de algunos modelos de aeronave
Carga Pago Alcance con mx. Carga Pago con Alcance con mx.
Peso despegue
Mxima Carga Pago mx. Combustible combustible
AVIN Mximo
(t) (km) (t) (km)
(t)
(A) (A) (B) (B)
A320 77,00 19,50 3.300 12,50 6.000
B737-800 70,08 21,65 3.890 17,42 5.200
B757-200 115,66 25,97 6.050 22,35 6.980
A340-300 275,00 46,06 10.250 24,00 13.900
B777-200ER 297,82 51,25 11.037 16,34 16.000
B777-300 299,37 69,00 6.709 6,47 15.160
El Peso de Despegue Mximo es el correspon-

diente a las caractersticas tcnicas mximas del
avin, considerando que no existen limitaciones
por longitud de pista o condiciones atmosfricas
(A): Punto A del diagrama Figura 1.1
(B): Punto B del diagrama Figura 1.1
En la Tabla 1.1 se reflejan las caractersticas de alcance y carga de pago

de algunos modelos de aviones actuales, muy extendidos en las flotas
de compaas areas de todo el mundo. A la vista de la misma se pone
de manifiesto una distincin en dos grupos en funcin de las cifras
11
de carga de pago y alcance. En efecto, dicha diferencia corresponde a

una dicotoma muy acusada entre los modelos considerados: los A320,
B737 y B757 son aviones de fuselaje estrecho, mientras que los A340,
B777-200ER y B777-300 son aparatos de fuselaje ancho. Esta diferen-
ciacin es prcticamente universal para todos los modelos de aviones
comerciales: los aviones de fuselaje ancho tienen tanto una capacidad
de carga como un alcance considerablemente mayores que los de fuse-
laje estrecho.
En consecuencia, los aviones de fuselaje ancho tienen caractersticas, a
priori, ms adaptadas a los requerimientos del transporte de mercanca
en virtud de una superior capacidad de carga. Por otra parte, y conside-
rando la sinergia existente entre el transporte de mercancas y de pasa-
jeros, la capacidad de transporte de carga remanente de un avin lleno
de pasajeros y su equipaje resulta ser una variable de inters.
Tabla 1.2. Capacidad de transporte de carga remanente con el avin lleno

de pasajeros y su equipaje
Alcance con Capacidad Carga Pago

Carga Pago Carga Pago
AVIN mx. Carga Pasajeros Remanente Carga
Mxima (t) Pasajeros (t) (1)
Pago (km) Tpica (t) (2)
A320 19,50 3.300 160 16 3,5
B737-800 21,65 3.890 170 17 4,65
B757-200 25,97 6.050 200 20 5,97
A340-300 46,06 10.250 250 25 21,06
B777-200ER 51,25 11.037 290 29 22,25
B777-300 69,00 6.709 380 38 31
(1): Considerando un peso medio de 100 kg por

pasajero y su equipaje
(2): Considerando una ruta a distancia inferior al
alcance con mxima carga de pago
En la Tabla 1.2 puede apreciarse que, con el avin lleno de pasajeros,

Los aviones de fuselaje la capacidad remanente para el transporte de carga de los aviones de
ancho operando rutas fuselaje ancho es claramente mayor que en el caso de los de fusela-
intercontinentales ofrecen je estrecho. Ello explica, en buena medida, la escasa penetracin del
unas condiciones tcnicas y negocio del transporte areo de carga mediante aviones de fuselaje es-
operativas ms adaptadas al trecho, aunque existen otras circunstancias adicionales que refuerzan
dicha circunstancia:
transporte de carga area que
los de fuselaje estrecho en rutas Las bodegas de los aviones de fuselaje estrecho son mucho ms
de corto o medio alcance alambicadas y de acceso complicado, lo cual dificulta el empleo
de medios mecnicos necesarios para la manipulacin de mer-
cancas. En algunos modelos de fuselaje estrecho, en particular
los Boeing, la manipulacin de la carga dentro de la bodega se
hace de forma totalmente manual.
Los tiempos de escala habituales de los aparatos de fuselaje es-
trecho, (alrededor de una hora, pero que pueden incluso re-
ducirse hasta los 30 minutos en algunas ocasiones), son en ge-
neral demasiado cortos para la manipulacin de la carga. Una
12
operacin carguera con un avin de fuselaje estrecho requerira

tiempos de escala sustancialmente ms largos, lo cual reducira
el tiempo que el avin est en el aire y penalizara el balance
econmico de la operacin.
Como puede apreciarse en la tabla 1.1, los alcances mximos
de los aviones de fuselaje estrecho son considerablemente ms
cortos que los de fuselaje ancho, por lo que la ventaja competi-
tiva del transporte areo de carga en rutas cortas es mucho me-
nor que en rutas intercontinentales.
Otra conclusin importante que se desprende del anlisis de las tablas
1.1 y 1.2 es que el coste marginal de aprovechar la capacidad rema-
nente de la bodega del avin para el transporte de carga, una vez lleno
de pasajeros y su equipaje, es muy reducido (recurdese que el ptimo
operativo del avin se produce en el entorno del Punto A del diagrama
de la Figura 1.1). La utilizacin de cargueros puros permite
una operacin ms adaptada a las ne-
cesidades de la carga, aunque los costes
unitarios son considerablemente ms ele-
Tabla 1.3. Comparacin de costes unitarios del vados que los correspondientes a la carga
transporte de mercancas en bodega de aeronaves transportada en bodega. Foto: Guillem
de pasajeros vs. cargueros puros Portero
Carguero
Pasajeros + Bodega
CONCEPTO Unidades Puro
(A) (B)
(C)
Carga Transportada t 0 21 46
Propiedad USD/hora 2.562 0 640
Combustible USD/hora 2.584 517 3.101
Mantenimiento USD/hora 797 0 797
Tripulacin Pilotaje USD/hora 233 0 233
Tripulacin Cabina USD/hora 373 0 0
Tasas Aeroportuarias USD/hora 251 0 251
Tasas Navegacin USD/hora 350 0 350
Seguro USD/hora 274 27 274
COSTE TOTAL USD/hora 8.942 544 5.646
COSTE UNITARIO USD/t 311 1.473
Hiptesis operativa: Airbus A340-300 operando una ruta de 9.000 km y 12 horas bloque
(A): Costes operativos del avin lleno de pasajeros
(B): Costes operativos marginales del transporte de carga con el avin lleno de pasajeros y carga
(C): Costes operativos de un avin carguero puro del mismo modelo
Se estima el ahorro de combustible del avin con pasajeros sin carga (columna A) en un 17% con
respecto al del avin completamente cargado (columna B)
Se estima el coste de propiedad del carguero puro en un 25% al del equivalente de pasajeros (Los
cargueros puros suelen ser aviones de pasajeros reconvertidos, con valor residual reducido)
13
En la Tabla 1.3 se plantea una comparacin estimativa de los costes

unitarios y totales del transporte de carga en la bodega de un avin de
pasajeros y en un carguero puro. En la columna (B) de dicha tabla se
aprecia que el coste marginal del transporte de una tonelada en la
bodega de un avin de pasajeros es considerablemente ms bajo que
en un carguero puro. Es preciso sealar que, pese a que las hiptesis
operativas aplicadas para dicho clculo de costes son favorables al
carguero puro, se pone de manifiesto que el coste unitario final es del
orden de cinco veces ms alto que el correspondiente al transporte en
bodega.
Por tanto, el transporte de mercancas en la bodega de los aviones de
fuselaje ancho en rutas intercontinentales se convierte as en un ver-
La esencia del negocio de las compaas dadero subproducto del transporte de pasajeros. Como quiera que los
integradoras constituye un servicio logs- mrgenes operativos de las compaas areas son muy reducidos, el
tico completo que incluye el transporte transporte de mercancas constituye un producto que con frecuencia
areo de la mercanca. Boeing 747-400F resulta clave para alcanzar el umbral de rentabilidad en una determi-
de TNT en el Aeropuerto de Barajas. Foto: nada ruta, reforzando as las sinergias entre el transporte de pasajeros
Guillem Portero y carga.
1.1.2. Aspectos comerciales

A los efectos de presente estudio se establecer una clasificacin sim-
El negocio de la carga area plificada en relacin con los modelos operativos predominantes en el
presenta una segmentacin de transporte areo de carga, la cual permitir, no obstante, desarrollar
productos muy marcada un anlisis relevante de las caractersticas de los principales productos
disponibles en el mercado.
Por lo que respecta a las tipologas de carga area, es preciso estable-
cer una doble clasificacin: primero, en cuanto al tipo de mercanca,
y segundo en cuanto a la modalidad de transporte. En relacin con la
primera, se puede distinguir entre el transporte de paquetera urgente
y el transporte de mercanca general. En relacin con la segunda, cabe
distinguir entre el transporte en la bodega de aviones de pasajeros y
aquella transportada en aviones cargueros puros. Teniendo en cuenta
que el transporte de paquetera urgente se realiza de forma casi exclusi-
va en cargueros puros, la Tabla 1.4 refleja las posibles opciones.
14
Tabla 1.4. Resumen clasificacin de tipos

de transporte areo de carga
TIPO MERCANCA Paquetera General
TIPO TRANSPORTE Cargueros Puros Bodega Cargueros Puros
Fuente: Elaboracin Propia
a) Paquetera
La mercanca transportada est compuesta por un elevado nmero de El coste marginal de completar la capaci-
envos individuales de volumen y peso reducido, pero con una enorme dad de carga del avin de pasajeros lle-
dispersin de orgenes y destinos. Son envos en que el valor de la mer- nando la bodega de carga es muy reduci-
canca suele ser elevado (ya sea objetivo o subjetivo, por ejemplo en el do. Bodega de un avin de fuselaje ancho
caso de documentos), y en los cuales el valor del tiempo del transporte de Air France-KLM. Foto: Guillem Portero
es elevado. Las compaas que operan este tipo de servicio suelen ser
grandes operadores globales, para los cuales el transporte areo es slo
una parte de un servicio logstico integrado, y que incluye desde la
recogida en origen hasta la entrega del envo en los respectivos domici-
lios. Las compaas correspondientes operan, por tanto, redes logsticas
y comerciales muy extensas (el trmino en ingls de este tipo de opera-
dores es Integrators, que a los efectos del presente texto se traducir
siempre como integradores).
Desde el punto de vista del transporte areo, estas compaas operan
redes basadas en el concepto hub and spoke: un elevado nmero de
lneas alimentadoras confluyen en un aeropuerto hub, en el cual los
envos se clasifican en una instalacin propia de la compaa, para ser
reexpedidos a su destino final. Las rutas de alimentacin y expedicin
pueden ser relativamente cortas, mientras que existen rutas interconti-
nentales que conectan los principales hubs de la compaa.
Tabla 1.5. Principales compaas integradoras
Trfico Ingresos Flota fuselaje Flota fuselaje

Aeropuerto
COMPAA (millones t-km) (millones USD) ancho estrecho
base
(1) (1) (n aviones) (2) (n aviones) (2)
Federal Express 14.641 21.446 249 117 Memphis
UPS 8.460 3.920 120 134 Louisville
DHL Air 22 Nottingham
TNT Airways 5 21 Lieja
(1): Cifras ao 2005

(2): Cifras ao 2007
Fuente: Airline Business: The Airline Industry
Guide 2006/2007; Flight International 27 Marzo,
3 y 10 Abril 2007
Estas aerolneas operan sus propias flotas de aviones cargueros puros, en
las que se incluyen tanto aviones de fuselaje estrecho para las rutas de
alimentacin de corto recorrido, como aviones de fuselaje ancho para las
rutas intercontinentales. Antes de ser embarcada en los aviones, la mer-
canca debe ser consolidada en contenedores o en pallets para facilitar su
manejo, y la densidad media del conjunto suele ser reducida.
15
b) Carga General Transportada en bodega

Como se ha indicado, es muy frecuente que las compaas areas que
operan rutas intercontinentales realicen una operacin mixta pasajeros-
carga, en la cual el transporte de mercancas es un subproducto del
transporte de pasajeros. Dado el reducido coste marginal de ocupar la
carga de pago remanente del avin, la carga contribuye de forma clave
en la rentabilidad global de las rutas, aunque estas se establecen prima-
riamente en funcin de la demanda de pasajeros, no de la carga.
No obstante, muchas de las compaas areas que transportan carga
en las bodegas de sus aviones de pasajeros, operan tambin algunos
aviones cargueros puros, con los cuales complementan dicha actividad
adaptndose ms a las necesidades especficas de la carga (ver Tabla
1.6). En efecto, la virtualidad de operar cargueros puros radica en la
posibilidad de establecer rutas en funcin exclusiva de la demanda de
carga sin supeditarla a la de pasajeros, aunque ya se ha visto que el coste
unitario del transporte es en este caso considerablemente ms elevado.
El reparto de capacidad entre una y otra modalidad depende del mode-
lo de negocio especfico de cada compaa area y, en particular, de las
caractersticas del mercado en el que operan y del grado de desarrollo
del negocio carguero dentro del conjunto de su actividad.
Las mercancas transportadas pueden ser de naturaleza muy diversa,
dependiendo de la oferta y demanda especfica en los extremos de la
ruta. Es habitual que la comercializacin de la capacidad de carga no
la haga la propia compaa area, sino un consignatario especializado
(forwarder). El tamao y densidad de los envos unitarios dependen
de la naturaleza de la carga, pero son, por regla general, superiores al
caso de los integradores.
Tabla 1.6. Principales compaas areas de pasajeros con transporte

de carga area
Trfico Carga Ingresos Totales Ingresos Carga Flota fuselaje Flota fuselaje
COMPAA (millones t-km) (millones USD) (millones USD) ancho pasajeros ancho cargueros
(1) (1) (1) (n aviones) (2) (n aviones) (2)
Air France-KLM 10.830 26.036 3.498 149 15
Korean Air 8.139 7.424 2.273 68 22
Cathay Pacific 6.618 6.548 1.653 83 17
China Airlines 6.078 3.238 1.409 35 19
Eva Air 5.285 2.737 1.242 30 13
Japan Airlines 5.177 19.346 2.017 150 12
British Airways 4.933 15.122 884 121
Emirates 4.451 6.281 1.214 92 8
Iberia (3) 1.033 6.073 349 31
(1): Cifras ao 2005

(2): Cifras ao 2007
(3): La inclusin de Iberia en el cuadro responde
nicamente a criterios comparativos
3 y 10 Abril 2007
16
En la Tabla 1.6 se puede apreciar la contribucin total del negocio de

la carga en los ingresos de las compaas areas de pasajeros con mayor
actividad en el mbito de la carga area. Dichas cifras incluyen carga
transportada en bodega y en cargueros puros.
c) Carga General Transportada en cargueros puros

Las compaas areas con una actividad considerable en el transpor-
te de carga frecuentemente complementan su capacidad de transporte
en las bodegas de su flota de pasajeros con aviones cargueros puros.
En alguno de los casos, esta actividad es tan importante que algunas
compaas areas tienen una divisin especfica para el desarrollo de
este producto (Air France-KLM, Korean Air), y en algunos casos una
compaa con una gestin y flota totalmente independiente (Singapore
Airlines Cargo, Lufthansa Cargo). En tales casos, dichas compaas son Muchas de las mayores aerolneas car-
gueras son asiticas. Boeing 747-400F de
las responsables de operar la capacidad de carga de las bodegas de los
Jade Cargo. Foto: Guillem Portero
aviones de pasajeros de su compaa matriz (Tabla 1.7)
Adems, existen compaas areas especializadas en el transporte de
carga, sin ninguna relacin con el transporte de pasajeros, aunque en
muy pocos casos la cuanta del transporte es comparable con el de las
grandes aerolneas de red. El nico ejemplo en tal sentido que se refleja
en la tabla 1.7 es Cargolux.
Como ya se ha indicado, el establecimiento de rutas operadas con car-
gueros puros permite optimizar la operacin en funcin de la demanda
de carga, lo cual da lugar frecuentemente a rutas triangulares.
Tabla 1.7. Principales compaas areas especializadas en el transporte de carga
Trfico Ingresos Flota fuselaje Flota fuselaje ancho pasajeros

COMPAA (millones t-km) (millones USD) ancho compaa matriz
(1) (1) (n aviones) (2) (n aviones) (2)
Singapore Airlines
7.874 7.874 14 93
Cargo (3)
Lufthansa Cargo (3) 7.829 3.209 19 95
Cargolux 5.292 1.446 15
Air China Cargo (3) 5.060 - 9 48
(1): Cifras ao 2005

(2): Cifras ao 2007
(3): Incluye carga transportada en bodegas de
aviones de pasajeros de la compaa matriz
3 y 10 Abril 2007
1.2.La demanda del transporte de carga
area
La demanda de carga area est sujeta a circunstancias especficas que la
diferencian del negocio de pasajeros. Entre ellas cabe destacar:
La Carga Area no regresa. Ello genera un desequilibrio direc-
cional en las rutas que puede ser muy acusado.
Carcter heterogneo de la carga. Por contraposicin al negocio
de pasajeros, la carga puede ser de muy distinta naturaleza, pue-
17
de aparecer en envos de tamaos muy dispares, y puede tener

densidades muy variables. Existe una caracterstica adicional en
la que tambin hay una variacin importante, que es su aco-
piabilidad, la necesidad de refrigeracin en el caso de determi-
nados perecederos, o las caractersticas especficas de seguridad
que puedan ser requeridas en determinados casos. Ello conduce
a que la compaa area debe tener un sistema de gestin tari-
faria que refleje las necesidades especficas y el coste marginal
del transporte de cada mercanca, al objeto de no convertirse en
una operacin deficitaria.
La competencia del transporte alternativo por superficie. Como-
quiera que los modos alternativos concurren con tarifas consi-
derablemente ms bajas, la competitividad del transporte areo
debe establecerse sobre la base de unas ventajas que deben ser
explcitas y cuantificables.
Boeing 747-400F de Singapore Airlines

Cargo. Foto: Ren Juncker
En este sentido, la competitividad del transporte areo de mercancas
se plantea fundamentalmente en virtud de una segmentacin en de-
terminados nichos de mercado en los que el coste de oportunidad es
comparable al del transporte alternativo de superficie:
Emergencias: transporte de piezas o repuestos para una maqui-
naria estropeada; envos en los que existe el riesgo de incumplir
un plazo o degradar la percepcin de calidad de servicio de un
suministrador. Los requerimientos para el transporte en estos
La competitividad del transporte casos se centran en minimizar el tiempo global puerta a puerta,
areo de mercanca rutinaria por lo que una alta frecuencia de vuelos es clave en este sentido,
no perecedera radica en la as como tambin lo es una disponibilidad de capacidad rema-
nente en los vuelos que pueda ser reservada con muy poca ante-
comparacin de costes del
lacin. Adicionalmente, la aerolnea debe ser capaz de hacer un
proceso logstico en su conjunto seguimiento del envo e informar sobre la situacin del mismo.
con el transporte alternativo por Si bien es un nicho de mercado que presenta unas exigencias
superficie importantes para la compaa area en trminos de coste, tam-
bin es un trfico altamente rentable.
Perecederos: ya sean fsicos (pescado, fruta, flores) o econmicos
(peridicos, moda, CDs). Por contraposicin al caso anterior,
la demanda de transporte de perecederos suele poderse prede-
cir, ya que, adems, suele seguir pautas estacionales bastante
marcadas. Ello genera una considerable sobrecapacidad en las
temporadas valle, adems de considerables desequilibrios direc-
18
Figura 1.2. Evolucin de la demanda global de carga area de las

compaas areas de IATA
Fuente: www.iata.org
cionales. Una circunstancia adicional de este tipo de mercado es
que suele requerir condiciones especiales de manejo (carcter
frgil, necesidad de refrigeracin, olores), lo cual incrementa los
costes de operacin. Otra circunstancia importante es que la
sensibilidad al precio de este tipo de demanda es baja, pero slo
en el corto plazo: si el coste del transporte sube por encima del
valor de oportunidad de situar una determinada mercanca en
mercados lejanos al de origen, la operacin en su conjunto pue-
de hacerse inviable conduciendo a su abandono.
Mercanca rutinaria no perecedera: para la cual existe la posi-
bilidad de realizar un transporte alternativo en superficie. Las
ventajas del transporte areo en estos casos suelen derivar de
la comparacin de todos los costes asociados con el transporte
por superficie:
* Los costes de empaquetado suelen ser ms reducidos en
el transporte areo, como consecuencia del entorno ms
favorable y controlado en que se produce.
* El coste del seguro, habitualmente mucho ms bajo en el
caso del transporte areo.
* Incidencia en el flujo de caja: el tiempo que la mercanca
pasa viajando genera unos costes financieros que, en el
caso del transporte areo se pueden minimizar.
* Coste logstico en su conjunto: el transporte por superfi-
cie suele requerir una planificacin logstica que incluye
la disponibilidad de almacenes y stock en puntos cercanos
a la demanda. Ello genera no slo un coste y una necesi-
dad de inversin, sino que exige una planificacin para el
acceso a los mercados. Por el contrario, con el transporte
areo la inversin en medios logsticos y stocks se minimi-
za, lo cual permite adems la entrada rpida en mercados
cuando las condiciones de demanda as lo permiten.
19
En la Figura 1.2 se aprecia la evolucin de la demanda de transporte

de carga area mundial desde 1999 hasta el momento actual. El factor
fundamental que sustenta el crecimiento de la carga area es el creci-
miento econmico mundial y del comercio internacional. No obstante,
mientras que en los ltimos aos el crecimiento econmico ha sido
relativamente fuerte, la evolucin del comercio ha sido ms voltil. En
particular, puede apreciarse que el crecimiento en el ao 2005 fue bas-
tante limitado, como consecuencia de una demanda ms baja en sec-
tores como la electrnica y sistemas de la informacin, la incidencia de
unos precios del combustible ms elevados, as como de un cambio en
las pautas del comercio internacional.
Tabla 1.8. Trfico transportado por las aerolneas

miembros de IATA por regin
Millones de t-km
REGIN
(Enero 2007 ajustado estacionalmente)
frica 135
Asia-Pacfico 5.450
Europa 3.070
Latinoamrica 300
Oriente Medio 950
Norteamrica 2.050
En la Tabla 1.8 se aprecia la distribucin regional de la actividad del

transporte de carga area en cuanto a las aerolneas transportistas. El
valor total de las mercancas transportadas por aire en 2005 ascendi a
3,25 billones de USD, equivalente al 35,6% del valor total de todas las
exportaciones mundiales. Por regiones, los mercados ms importantes
en lo que a exportaciones se refiere son Europa y Asia (Tabla 1.9). La
cifra anormalmente baja de Estados Unidos se explica al considerar la
importancia relativa de su mercado domstico.
Por lo que respecta a la demanda en los distintos mercados mundiales,
en la Tabla 1.10 puede verse el trfico total transportado por las aerol-
neas miembros de la Asociacin Europea de Aerolneas y su evolucin
en el ltimo ao.
Tabla 1.9. Valor de las exportaciones transportadas por va area en 2005
Por origen Por destino Importaciones/

USD bn Cuota (%) USD bn Cuota (%) Exportaciones
Europa Occidental 1696,1 52,1 1513,8 46,5 1,12
Asia 973,4 29,9 856,2 26,3 1,14
Amrica del Norte 280,0 8,6 393,9 12,1 0,71
Europa Oriental 130,2 4,0 198,6 6,1 0,66
Oriente Medio 78,1 2,4 97,7 3,0 0,80
frica 35,8 1,1 78,1 2,4 0,46
Sudamrica 32,6 1,0 42,3 1,3 0,77
Australasia 19,5 0,6 55,3 1,7 0,35
Amrica Central 9,0 0,3 19,5 0,6 0,5
20
En la Figura 1.3 se refleja el trfico de carga de las principales 10 aero-

lneas europeas, as como la notable concentracin del negocio en las
cuatro primeras: Lufthansa, Air France-KLM, British Airways y Cargo-
lux.
Tabla 1.10. Transporte de carga por aerolneas,

miembros de AEA y mercado
T-km T-km
% variacin
Ene-Nov 2005 Ene-Nov 2006
Extremo Oriente y
15.282,8 15.802,4 3,4
Australia
Atlntico Norte 9.098,6 9.362,5 2,9
Resto de frica 2.680,0 2.771,1 3,4
Atlntico Sur 2.025,0 2.018,9 0,3

Airbus A300-600 Beluga utilizado por el
Atlntico Medio 1.357,8 1.412,1 4,0 referido constructor de aeronaves para
el transporte de grandes piezas entre sus
Norte frica y Oriente centros de produccin. Foto: Galo Alcolea
1.006,5 1.080,0 7,3
Medio
Europa 730,8 698,6 4,4
Domstico 122,7 116,7 4,9
Resto 92,9 9,4 89,9
TOTAL 32.397,0 33.271,7 2,7
Fuente: Cranfield University: Quarterly Report Q4 2006 for DG TREN
Figura 1.3. Carga area transportada por las 10

principales lneas areas de la AEA (miles t-km)
Lufthansa
Air France
Cargolux
KLM
British Airways
Alitalia
Jan-Nov 06
Virgin Jan-Nov 05
Swiss
Iberia
SAS Freight tonne-km (thousands)
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000
Fuente: Cranfield University: Quaterly Report Q4 2006 for DG TREN
21
Trabajos de prospectiva y estudios de transporte
Conclusiones
del captulo 1
El negocio de la carga area se ha desarrollado en buena medida al hilo de las caracters-

ticas de la oferta, fundamentalmente dependientes de los condicionantes tcnicos de la
aviacin.
El transporte areo de carga se encuentra estrechamente vinculado a las rutas intercon-
tinentales operadas por aviones de fuselaje ancho, ya sea en la bodega de aviones de
pasajeros o en cargueros puros.
Asia es la base del mayor nmero de compaas areas con actividad de carga notable, se-
guida por Europa. Las compaas areas norteamericanas no aparecen entre los principa-
les transportistas de carga area general. No obstante, los integradores norteamericanos
son los mayores, y entre ellos se encuentra la mayor aerolnea de carga del mundo.
Con excepcin de los integradores norteamericanos, las principales compaas areas
transportistas de carga son las grandes aerolneas de pasajeros o sus compaas subsidia-
rias.
Los mercados areos de carga ms importantes son el asitico en primer lugar, el europeo
en segundo, y el norteamericano en tercero.
La competitividad del transporte areo de carga se produce tras tener en cuenta todos los
costes involucrados en las distintas alternativas del proceso logstico en su conjunto.
22
Correlacin entre la demanda de carga

2
area y otras variables
Boeing MD11 carguero de la compaa Saudi Arabian aterrizando en el Aeropuerto de

Barcelona. Ntense las obras de construccin de la Nueva Terminal Sur del referido aero-
puerto, detrs del avin tomando tierra por la cabecera 07L. Foto: Guillem Portero
El volumen de carga area transportada en un determinado mercado

depende de numerosos de factores de diversa ndole, lo cual dificulta el
establecimiento de una correlacin fiable con otras variables. Por otra
parte, la escasa penetracin del transporte areo de mercancas dentro
del total hace que los resultados de cualquier ejercicio de estimacin
de demanda incluyan incertidumbres importantes y, en consecuencia,
mrgenes de error considerables.
Como se ha indicado anteriormente, las circunstancias relativas a la
oferta tienen un papel preponderante y, en cualquier caso, muy supe-
rior al de otros modos de transporte. Por poner un ejemplo, la estrate-
gia y modelo de negocio de un reducido nmero de operadores puede
producir variaciones muy importantes en los resultados de carga trans-
portada.
Ms en concreto, cambios en la estrategia operativa de las compaas
a lo largo de periodos relativamente breves pueden ocasionar fluctua-
ciones en el trfico de carga muy importantes en un determinado aero-
puerto. De igual forma, y muy particularmente en el caso de pequeos
aeropuertos no asociados a un rea de influencia importante, un de-
terminado operador puede establecer una operacin hub o de transfe-
rencia de carga que genere cifras de trfico importantes no asociadas a
factores intrnsecos de la demanda latente en la zona.
En el presente captulo se desarrollar una descripcin de tales circuns-
tancias vinculadas a la oferta, as como aquellas otras relacionadas ms
directamente con la demanda potencial de un determinado mercado.
2.1. Circunstancias vinculadas a la oferta
En la Tabla 2.1 se reflejan las cifras de trfico de carga de los principales

aeropuertos del mundo.
Una primera base de comparacin se establece de forma obvia con las
cifras de trfico de pasajeros de los referidos aeropuertos. En la tabla
2.2 se recogen dichas cifras para los aeropuertos del mundo con mayor
trfico de pasajeros, mientras que en la 2.3 se refleja una comparacin
entre los rankings respectivos de carga y pasajeros.
El anlisis de la Tabla 2.3 permite apreciar notables discordancias en
lo que respecta a la situacin relativa de los mayores aeropuertos del
mundo dentro de los rankings de carga y pasajeros. Con las notables
excepciones de Pars Charles de Gaulle y Francfort, para el resto de los
aeropuertos contemplados existen diferencias notables en su situacin
en una direccin u otra.
Tal es el caso de Memphis y Louisville, bases de los integradores Fede-
ral Express y UPS respectivamente, y que ni tan siquiera aparecen en
el ranking de los 100 mayores aeropuertos de pasajeros del mundo. El
caso de Madrid es llamativo (10 puesto en pasajeros y 46 en carga),
aunque tambin lo son los de Atlanta (el mayor aeropuerto del mundo
por pasajeros y slo el 28 en carga) e incluso el de Londres Heathrow
(3 en pasajeros y 18 en carga).
24
Tabla 2.1. Trfico de carga de los principales

aeropuertos del mundo
Ranking Trfico 2007 Variacin

Aeropuerto Mundial (miles 07/06
Carga toneladas) (%)
Memphis 1 3.840 4,0%
Hong Kong 2 3.772 4,5%
Anchorage 3 2.826 0,6%
Sel 4 2.555 9,4%
Shanghai 5 2.495 15,5%
Pars Charles de Gaulle 6 2.298 7,8%
Tokio Narita 7 2.253 1,2%
Francfort 8 2.169 1,9%
Louisville 9 2.078 4,8%
Miami 10 1.923 5,0%
Taipei 15 1.606 5,5%
Londres Heathrow 18 1.396 3,9%
Luxemburgo 23 857 14,0%
Atlanta 28 725 3,5%
Madrid 46 332 8,3%
Fuente: Airports Council International (cifras 2007 provisionales) y www.aena.es
Tabla 2.2. Trfico de pasajeros de los principales

aeropuertos del mundo
Ranking Trfico 2007 Variacin

Aeropuerto Mundial (millones 07/06
Pasajeros pasajeros) (%)
Atlanta 1 89,4 5,3%
Chicago 2 76,2 0,2%
Londres Heathrow 3 68,1 0,8%
Tokio Haneda 4 66,7 1,3%
Los ngeles 5 61,9 1,4%
Pars Charles de Gaulle 6 59,9 5,4%
Dallas Fort Worth 7 59,8 0,7%
Francfort 8 54,2 2,6%
Pekn 9 53,7 9,4%
Madrid 10 52,1 14,0%
Denver 11 49,9 5,4%
Nueva York JFK 12 47,8 12,2%
msterdam 13 47,8 3,7%
Las Vegas 14 47,6 3,0%
Hong Kong 15 47,0 7,2%
Fuente: Airports Council International (cifras 2007 provisionales)
25
Tabla 2.3. Comparacin de rankings de carga y pasajeros

de los principales aeropuertos del mundo (ao 2007)*
Ranking Mundial Ranking Mundial

Aeropuerto
Carga Pasajeros
Memphis 1 (*)
Hong Kong 2 15
Anchorage 3 (*)
Sel 4 (*)
Shanghai 5 (*)
Pars Charles de Gaulle 6 6
Tokio Narita 7 4
Francfort 8 8
Louisville 9 (*)
Miami 10 29
Taipei 15 (*)
Londres Heathrow 18 3
Luxemburgo 23 (*)
Atlanta 28 1
Madrid 46 10
(*): No figuran en el ranking de los mayores 30 aeropuertos del mundo

Fuente: Airports Council International y elaboracin propia
Si bien la mayora de dichas discordancias pueden ser explicadas sobre

la base de las circunstancias del mercado en los referidos aeropuertos
o, ms importante, de las estrategias comerciales de las principales ae-
rolneas basadas en los mismos, se puede concluir que la demanda de
El Aeropuerto norteamericano de Memphis pasajeros en un cierto aeropuerto no permite por s sola predecir la
es el de mayor trfico del mundo, y es, a demanda de carga en el mismo.
su vez, base de la mayor compaa area
carguera del mundo: el integrador Fed Ex. Otra alternativa para establecer una posible correlacin del trfico de
Boeing MD11 de la referida compaa du- carga es analizar la actividad carguera de la principal compaa area
rante la maniobra de aproximacin final basada en cada aeropuerto (Tabla 2.4).
previa al aterrizaje. Foto: Guillem Portero
26
Tabla 2.4. Actividad carguera de las principales aerolneas basadas en los

aeropuertos con mayor trfico de carga
Frecuencias Trfico Carga Flota fuselaje

Principal
Aeropuerto Aerolnea en Aerolnea ancho
Aerolnea
Aeropuerto (%) (millones t-km) (n aviones) (1)
Memphis Fed Ex No disponible 14.641 249

Hong Kong Cathay 24,9% 6.078 100
Tokio Narita Japan Airlines 21,1% 5.177 162
Sel Korean Air 33,9% 8.139 90
Pars Charles de Gaulle Air France-KLM 41,8 10.830 164
Francfort Lufthansa 49,4% 7.829 114
Los ngeles Sky West 17,4%
Shanghai China Eastern 34,0% 2.152 32
Singapur Singapore Airlines 36,8% 7.874 107
Louisville UPS No disponible 8.460 120
msterdam Air France-KLM 52,1% 10.830 164
Londres Heathrow British Airways 41,3% 4.933 121
Dubai Emirates 45,3% 4.451 100
Atlanta Delta 39,8% 1.987 112
Madrid Iberia 37,7% 1.033 31
(1): Incluye aviones de pasajeros

y cargueros puros. Cifras 2007
3 y 10 Abril 2007
El anlisis de la Tabla 2.4 permite extraer la conclusin, por otra par-

te poco novedosa, de que los principales aeropuertos del mundo en La actividad carguera de un
trminos de trfico de carga son aquellos en los cuales tienen su base cierto aeropuerto presenta
central las principales aerolneas transportistas de carga. No obstante lo una fuerte correlacin con los
predecible de dicha conclusin, se podra dar la vuelta al razonamiento. modelos de negocio y operativo
Es decir, los aeropuertos con un desarrollo importante de la carga area de las compaas areas que
son precisamente aquellos en los cuales opera una compaa area con
operan en el mismo, por encima
la estrategia comercial, estructura de rutas y flota capaz de desarrollar y
sostener una actividad carguera notable. de otros factores como el trfico
de pasajeros
En este sentido, la escasa actividad carguera del Aeropuerto de Madrid
puede parecer reducida en comparacin con su trfico de pasajeros,
pero resulta perfectamente acorde con la actividad carguera que Iberia,
principal aerolnea operadora en el mismo, tiene dentro de las compa-
raciones internacionales anteriormente expuestas.
Cabra preguntarse por qu Iberia no tiene una mayor actividad cargue-
ra, pero es preciso tener en cuenta que dicha compaa tiene un mo-
delo de negocio en que las rutas domsticas y europeas (corto y medio
recorrido) tienen un peso proporcionalmente mucho ms elevado que
el correspondiente a otras grandes aerolneas de red europeas. En este
sentido, el porcentaje de aviones de fuselaje ancho sobre el total de su
flota resulta revelador (Tabla 2.5).
27
Tabla 2.5. Flotas de fuselaje ancho de las principales aerolneas europeas
Trfico Carga/
Flota Fuselaje % Fuselaje
Flota Total Trfico Carga Flota Fuselaje
Aerolnea Ancho Ancho sobre
(n aviones) (millones t-km) Ancho (millones
(n aviones) Total
t-km/avin)
Air France-KLM 164 363 45,18% 10.830 66,03
Lufthansa 114 237 48,10% 7.829 68,67
British Airways 121 235 51,49% 4.933 40,77
SAS 11 111 9,91% 1.039 94,45
Iberia 31 148 20,94% 1.033 33,32
Alitalia 28 158 17,72% 1.404 50,14
Cifras trficos ao 2005 y flotas ao 2007

3 y 10 Abril 2007 y elaboracin propia Como puede apreciarse en la Tabla 2.5, Iberia se encuentra lejos del
tro de principales aerolneas europeas (Air France-KLM, Lufthansa y
British Airways) en trminos de flota de fuselaje ancho y largo alcance,
y en una situacin similar a la de Alitalia y por delante de SAS (aerol-
nea con notorio carcter de corta distancia). Tambin se puede obser-
var que la productividad carguera de las flotas de fuselaje ancho de
Iberia, British Airways y, en menor medida, Alitalia estn por debajo de
los valores de referencia de Air France-KLM y Lufthansa (ni British
Airways ni Iberia tienen aviones cargueros puros, aunque Iberia utiliza
en exclusiva los 3 aviones cargueros de la compaa Cygnus Air). Por
El nmero de aviones de fuselaje ancho otra parte cabe destacar la elevada productividad de la flota de SAS
de una compaa area es, por lo general, que, sin disponer de aviones cargueros puros, logra el ratio ms alto
un buen indicador de la magnitud de su del grupo considerado.
actividad carguera. Boeing 747-200 de
Lufthansa Cargo en el Aeropuerto de Bar-
celona. Foto: Jos Ramn Valero
28
2.2. Circunstancias relativas a la demanda
Si se hace abstraccin de las circunstancias operativas de las compaas

operadoras en un determinado aeropuerto, la demanda latente o poten-
cial de carga area se encuentra vinculada a los factores socioeconmi-
cos y productivos de su rea de influencia.
En primer lugar es preciso sealar que el rea de influencia o alfoz de
un determinado aeropuerto a los efectos de la carga area se extiende,
de forma orientativa, al rea abarcada por el radio de accin de un ca-
min con un tiempo de viaje de hasta 24 horas. En efecto, dicho radio
de accin resulta perfectamente compatible con la operacin de rutas
intercontinentales, para las cuales un viaje inicial en camin desde el
punto de generacin de la mercanca (o de destino de la misma) resulta
ser la operacin de alimentacin ms eficaz desde los puntos de vista
econmico y de capacidad, y perfectamente compatible con la compe-
titividad del transporte areo de carga en su conjunto.
Esto plantea una diferencia sustancial con el transporte areo de pa- A los efectos de predecir la
sajeros, en el cual el rea de influencia de un determinado aeropuerto demanda de carga area en
raramente va ms all de una distancia situada a 2 horas en tiempo de
viaje por superficie. un determinado aeropuerto,
es preciso considerar un rea
Indudablemente ello da lugar a una elevada competencia a los efectos de influencia potencial que se
de la carga area entre aeropuertos situados a tales distancias, estable- extiende hasta una distancia
cindose as una acusada dinmica de concentracin de la demanda en que puede recorrer un camin
aquellos con una oferta de rutas y conexiones ms amplia.
con un tiempo de viaje de hasta
Ello explica, por ejemplo, que la carga area en Espaa presente un 24 horas
elevado grado de concentracin en el Aeropuerto de Barajas, al ser el
nico dentro de la red de aeropuertos espaoles servido por un nme-
ro sustancial de rutas intercontinentales. Pero, a su vez, el aeropuer-
to madrileo tiene dificultades a la hora de competir con el parisino
Charles de Gaulle, situado a los efectos de la carga area a una distan-
cia perfectamente compatible con una operacin de alimentacin en
camin, pero que a su vez dispone de un nmero de rutas y frecuen-
cias intercontinentales considerablemente ms alto que el espaol. En
efecto, mientras que Charles de Gaulle mueve un trfico de pasajeros
alrededor de un 25% superior al de Barajas, su trfico carguero es 6
veces mayor.
Los factores definitorios a los efectos de predecir la demanda potencial
en la zona de influencia de un cierto aeropuerto son fundamentalmente
dos:
La densidad de actividad econmica o renta.
La existencia de estructuras productivas de mercancas afines al
transporte de carga area.
La actividad econmica es un factor fundamental a la hora de predecir
la demanda de transporte areo de carga desde un punto de vista ma-
cro. En efecto, el GDP global de una zona resulta un buen indicador so-
bre el nivel de demanda agregada, y en consecuencia sobre la demanda
de bienes susceptibles de ser transportados por va area.
A un nivel micro, la existencia de estructuras productivas con una orien-
tacin hacia las manufacturas de alto valor especfico (como pueden ser
componentes electrnicos o moda) o bien perecederos (flores, pescado,
hortofrutcolas) son buenos indicadores a la hora de detectar rutas de
carga area con un buen potencial comercial.
29
Conclusiones
del captulo 2
El trfico de pasajeros de un aeropuerto no resulta una variable vlida a los efectos de

establecer una correlacin consistente con la demanda de carga area.
Haciendo abstraccin del anlisis de las condiciones socioeconmicas e industriales de
la zona de influencia de un cierto aeropuerto, es la presencia en el mismo de operadores
con una estructura de rutas, flota y estrategia comercial adecuada la circunstancia ms
reveladora a los efectos de predecir su trfico de carga.
En este sentido, los grandes aeropuertos cargueros son, en casi todos los casos, la base
principal de una gran compaa area con una red intercontinental extensa y una flota
de fuselaje ancho considerable.
En este sentido, la red de Iberia puede ser considerada reducida en comparacin con
otras grandes aerolneas europeas, por cuanto que es una compaa predominantemente
de corto y medio alcance.
La productividad carguera de la flota de fuselaje ancho de Iberia puede considerarse baja
en comparacin con otras aerolneas europeas. Podra concluirse, por tanto, que existe
margen para que la compaa incrementase su penetracin con su actual estructura de
rutas, lo cual podra redundar en un crecimiento del trfico de carga en el Aeropuerto
de Barajas.
El rea de influencia de un aeropuerto a los efectos de carga area se extiende hasta una
distancia de concentracin/dispersin que permita tiempos de transporte por camin de
hasta 24 horas.
La demanda potencial de carga area en un aeropuerto depende de la densidad de activi-
dad econmica en su rea de influencia, as como de la existencia de estructuras produc-
tivas o de demanda de productos susceptibles de ser transportados por va area.
30
Caracterizacin del sector

3
Zona de carga del aeropuerto de Barajas

En el presente captulo se realiza un anlisis del sector de la carga area

en Espaa, estableciendo en primer lugar un anlisis por aeropuertos,
en segundo lugar por compaas areas, y finalmente por mercados.
3.1. Anlisis por Aeropuertos

El sector de la carga area en Espaa se caracteriza por un grado de con-
centracin en unos pocos aeropuertos mucho ms acusado que el de
pasajeros. Es decir, el porcentaje de trfico que mueven los aeropuertos
con ms trfico sobre el total de la red de AENA es mucho mayor en
carga que en pasajeros.
Figura 3.1. Concentracin del trfico areo de pasajeros

y carga en los aeropuertos espaoles
120,0%
100,0%
80,0%
Pasajeros
60,0%
Carga
40,0%
20,0%
0,0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Red - Aeropuertos mayor trfico
Fuente: Estadsticas CLASA (ao 2006), www.aena.es y elaboracin propia
En la Figura 3.1 se observa que el aeropuerto de ms trfico de la red

de AENA (Madrid Barajas), mueve ms del 50% de la carga area en
Espaa, mientras que la cifra correspondiente en pasajeros se sita en
torno al 25%. Los cuatro aeropuertos espaoles con ms trfico de car-
ga (Madrid, Barcelona, Gran Canaria y Vitoria) concentran el 80% del
total de la red, mientras que los cuatro aeropuertos con ms trfico de
pasajeros (Madrid, Barcelona, Palma y Mlaga) representan algo ms
del 50%. Este aspecto refleja perfectamente el carcter especializado del
transporte areo de carga, en el cual existen unas economas de escala
mucho ms acusadas que en el de pasajeros, y cuyas variables de de-
manda obedecen a circunstancias diferentes.
En la Tabla 3.1 se observan los trficos de carga de los principales ae-
ropuertos espaoles. En primer lugar se aprecia la preponderancia del
Aeropuerto de Madrid, lo cual concuerda con las consideraciones he-
chas en captulos anteriores sobre la vinculacin de la carga area con la
operacin de rutas intercontinentales operadas con aparatos de fuselaje
ancho, y con el hecho de que dicho aeropuerto es prcticamente el
nico de toda la red de AENA en el que existe un nmero apreciable
de operaciones de dicho tipo. Tambin destaca la importancia de los
aeropuertos insulares, as como la existencia de determinados aeropuer-
tos con un grado de especializacin considerable en carga, como son
Vitoria y Zaragoza.
32
Tabla 3.1. Trfico de carga en los aeropuertos espaoles

(Toneladas, aos 2005, 2006 y 2007)
CUOTA MERCADO
AEROPUERTO 2005 2006 2007
2006
Madrid 365.597 352.539 52,6% 331.713
Barcelona 101.910 103.955 15,5% 102.127
Las Palmas 43.916 42.275 6,3% 37.318
Vitoria 40.899 33.519 5,1% 35.054
Palma de M. 24.951 26.325 3,9% 26.463
Tenerife Norte 24.749 25.810 3,8% 27.791
Valencia 12.202 13.083 1,9% 13.382
Zaragoza 4.224 6.672 1,0% 21.184
Mlaga 7.728 6.641 1,0% 6.905
Resto 59.608 59.415 8,9% 90.023
TOTAL 685.784 670.233 100,0% 691.960
Fuente: Estadsticas CLASA, www.aena.es y

elaboracin propia (cifras 2007 provisionales)
Es preciso indicar que las cifras de trficos indicadas a lo largo de este
estudio no incluyen las transportadas en los llamados camiones a-
reos. Es prctica habitual de las compaas areas transportar mer-
cancas con conocimiento areo, es decir, con los documentos legales
vinculados a dicho transporte correspondientes al modo areo, pero
cuyo transporte efectivo se realiza por modo carretero. En el punto 3.4
se describe de forma ms detallada dicho fenmeno. La carga area en Espaa
No resulta fcil obtener datos fiables sobre los volmenes de carga area presenta un elevado grado de
transportados en camin por cuanto que, en la medida que no utili- concentracin en el Aeropuerto
zan la infraestructura aeroportuaria, no aparecen contabilizados en las de Madrid Barajas, con ms
estadsticas del operador aeroportuario correspondiente (en este caso del 50% del total. En segundo
AENA). Por otra parte, las compaas areas son, por lo general, reti- lugar, el Aeropuerto de
centes a proporcionar datos fiables por numerosas razones (comerciales
Barcelona absorbe el 15%
y de competencia fundamentalmente).
Por lo que respecta a la evolucin del trfico en el trienio, se aprecia un
descenso considerable en el principal aeropuerto (Madrid). Se observa
tambin un descenso en Vitoria acompaado de un fuerte ascenso en
Zaragoza. Es preciso tener en cuenta que estos dos ltimos aeropuer-
tos estn sometidos a variaciones de trfico importantes asociadas a las
estrategias operativas de las compaas operadoras, y que en el caso de
Zaragoza est asociado al inicio de operaciones por parte de TNT y Air
France en 2006.
El nico aeropuerto que no pierde trfico entre los cuatro primeros es
el de Barcelona, en el cual se estn produciendo considerables incre-
mentos de la capacidad operativa desde la puesta en explotacin de la
nueva pista (Septiembre 2004), y en el cual se han abierto nuevas rutas
intercontinentales en los ltimos dos aos: Buenos Aires (Aerolneas
Argentinas), Singapur (Singapore Airlines); Filadelfia (US Airways);
Nueva York-Newark (Continental) y Bogot (Avianca). Peso a ello, el
aeropuerto barcelons pierde trfico en 2007 con respecto a 2006.
33
Tabla 3.2. Trfico de carga en el aeropuerto de Madrid por mercados

(Toneladas, aos 2002 a 2007)
MERCADOS 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Domstico 78.874 78.555 82.109 80.254 75.251 65.933
Europa 77.682 79.767 90.104 88.119 85.459 81.000
Amrica 126.087 131.575 152.318 145.914 146.534 159.500
frica 7.441 4.272 8.829 8.805 7.940 6.727
Oriente Medio 1.368 2.633 1.382 1.511 4.125 6.595
Resto Mundo 3.264 4.308 4.006 5.072 8.185 3.872
TOTAL 294.716 301.110 338.748 329.675 327.494 323.627
Fuente: Anuario Estadstico Transporte Areo

2005. Ministerio de Fomento, www.aena.es y
elaboracin propia
Por el contrario, mientras que sera esperable un efecto similar en Ma-
drid como consecuencia de la ampliacin del aeropuerto y la nueva
capacidad disponible en el mismo, se produce una bajada en el trfi-
co. Es cierto que la puesta en explotacin de las dos nuevas pistas del
Aeropuerto de Barajas se produjo en 2005 (un ao ms tarde que en
Barcelona), por lo que la capacidad disponible adicional (que se comer-
cializa gradualmente varios meses despus de la puesta en servicio de
las nuevas infraestructuras) slo empieza a tener efecto en octubre de
2006. Pese a dicha circunstancia, se produce una bajada de trfico muy
importante entre 2006 y 2007.
Otra circunstancia que es preciso poner de manifiesto en relacin con
Madrid es la puesta en explotacin de la T4 en febrero de 2006, con
el consiguiente traslado de toda la operacin de Iberia a la misma. Sin
embargo, la Terminal de Carga de Iberia est situada en la zona sur del
aeropuerto, en las proximidades de la A2, lo cual requiere el traslado de
la carga en camin a lo largo de una distancia de algo ms de 10 km. Con
carcter previo al traslado a la T4, Iberia puso de manifiesto la necesidad
de disponer de una nueva Terminal de carga dotada de todos los servi-
cios necesarios (aduanas, fitosanitarios, etc.), prxima a la T4, aunque la
postura de AENA fue contraria a dicha iniciativa. Si bien sera necesario
un anlisis micro ms detallado para analizar el efecto de la falta de una
Terminal de carga prxima a la T4 que pudiera facilitar la operacin
carguera de Iberia, dicha compaa manifiesta que el sobrecoste en su
Dos Boeing 757 de las compaas TNT y operacin actual asciende a entre 8 y 10 millones de Euros anuales. No
DHL en el aeropuerto de Vitoria
34
Plataforma de estacionamiento de aero-

naves y naves de carga area en el Aero-
puerto de Barcelona. Foto: Guillem Portero
obstante y con la informacin disponible, sera aventurado explicar la

prdida de trfico en Barajas nicamente mediante dicha circunstancia.
En las siguientes tablas 3.2 a 3.5 se hace un repaso ms detallado de la
evolucin del trfico de mercancas en los cuatro principales aeropuer-
tos cargueros espaoles. Es preciso destacar que la discrepancia en las
cifras con respecto a la Tabla 3.1 se debe a la circunstancia de que en
aqulla las cifras contemplan el trfico de carga total (correo incluido),
mientras que las Tablas 3.2 a 3.5 no incluyen dicha partida.
En el Aeropuerto de Madrid puede observarse el carcter predominante
del trfico con Amrica, que supone casi el 50% del total, lo cual es fiel
reflejo de la estructura de rutas intercontinentales que operan en el ae-
ropuerto, y muy especialmente de Iberia. Es de destacar la elevada cifra
de trfico domstico, vinculada al trfico de conexin con las islas (los
destinos cuantitativamente ms importantes del Aeropuerto de Barajas
en 2006 fueron Gran Canaria y Tenerife Norte). Es tambin de desta-
car el volumen meramente testimonial de los trficos a Oriente Medio,
Asia y Australia, puesto que Madrid prcticamente no dispone de rutas
directas a estas zonas.
Tabla 3.3. Trfico de carga en el aeropuerto de Barcelona por mercados

MERCADOS 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Domstico 26.656 24.149 23.856 22.554 20.365 16.286
Europa 47.164 44.743 51.748 52.712 59.061 63.528
Amrica 1.153 449 274 3.349 3.480 4.452
frica 1.446 846 1.010 1.304 1.901 1.033
Oriente Medio 295 355 4.200 9.548 12.203 7.739
Resto Mundo 132 0 1.173 201 1.303 9.088
TOTAL 76.846 70.542 82.261 89.668 98.313 102.127

2005. Ministerio de Fomento y elaboracin propia
35
Tabla 3.4. Trfico de carga en el aeropuerto de Gran Canaria por mercados

MERCADOS 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Domstico 29.457 29.380 30.966 31.555 30.012 30.488
Europa 6.809 6.255 5.893 4.865 4.597 4.029
Amrica 180 69 38 17 2.582 436
frica 2.381 3.232 3.570 3.502 3.778 2.798
Oriente Medio 2.946 0 0 0 0 0
Resto Mundo 0 0 0 0 12 1
TOTAL 41.773 38.936 40.467 39.939 38.402 37.318

2005. Ministerio de Fomento, www.aena.es y
elaboracin propia Por lo que respecta a la evolucin del trfico, se aprecia una pauta un
tanto errtica y sin una tendencia clara a lo largo del periodo conside-
rado, aunque se vuelve a poner de manifiesto una prdida en el bienio
2004-2005 de alrededor de un 3%, similar a la prdida sufrida entre
2005 y 2006.
Como se puede apreciar en la Tabla 3.3, el Aeropuerto de Barcelona es
fundamentalmente europeo, lo cual refleja la estructura de rutas que lo
sirven. Es de destacar que los trficos a Amrica son, por contraposicin
a Madrid, prcticamente inexistentes, lo cual refleja la concentracin a
que se ha hecho alusin anteriormente, adems de la escasez de rutas
directas desde Barcelona. Se aprecia una cierta tendencia a aumentar
los trficos hacia Oriente Medio, lo cual responde al hecho de que de-
terminadas compaas de la zona han abierto rutas directas a Barcelona
(Qatar Airways opera un vuelo carguero puro a Barcelona).
Por el contrario a Madrid, en Barcelona se pone de manifiesto una ten-
dencia de crecimiento desde 2003, aunque dicho trfico se haba perdi-
do anteriormente entre 2000 y 2003.
Tabla 3.5. Trfico de carga en el aeropuerto de Vitoria por mercados

MERCADOS 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Domstico 6.059 6.185 6.709 6.248 6.576 6.594
Europa 25.333 28.007 27.276 21.053 24.349 24.417
Amrica 4.455 445 953 1.660 3.443 3.618
frica 9.063 8.429 7.135 5.386 960 296
Oriente Medio 8 164 12 0 95 128
Resto Mundo 121 23 0 0 0 0
TOTAL 45.039 43.253 42.085 34.347 35.422 35.054

2005. Ministerio de Fomento y elaboracin propia
36
En el Aeropuerto de Gran Canaria (Tabla 3.4) se aprecia el carcter fuer-

temente predominante del trfico domstico, consecuencia clara de su
carcter insular. Destaca tambin la cifra de los trficos a frica, mien-
tras que los restantes son meramente complementarios.
Por lo que respecta a la evolucin, se ve que el trfico ha venido oscilan-
do en un rango relativamente estrecho en torno a las 40.000 toneladas
durante la prctica totalidad del periodo considerado.
En el Aeropuerto de Vitoria el trfico fundamental es europeo, conse-
cuencia de su papel de centro distribuidor de la compaa European
Air Transport. Hay que destacar que desde el ao 2002 el Aeropuerto
de Vitoria ha venido perdiendo trfico de forma constante, y ms acu-
sadamente desde 2004. Dicho efecto est asociado a la disminucin de
trficos continuada por parte de dicho operador.
3.2. Anlisis por Compaas Areas

En cuanto a aerolneas, el grado de concentracin del trfico de carga es
inferior al correspondiente a los aeropuertos. En la Figura 3.2 se pone
de manifiesto el papel de Iberia como el principal operador con un 33%
del total, aunque las 10 compaas principales no alcanzan el 75% del
mercado.
En la Tabla 3.6 se reflejan los valores absolutos de cada compaa, as
como la evolucin de los trficos a lo largo de los ltimos tres aos. El
primer aspecto que salta a la vista es, una vez ms, la constante prdida
de trficos del total de la red a lo largo de los ltimos tres aos. Las tres
principales compaas han perdido trfico durante todos los aos del
periodo, y de forma notable Iberia, que ha perdido ms del 8% de su
trfico en un periodo de apenas dos aos.
Figura 3.2. Reparto del trfico de carga en los aeropuertos

espaoles entre las principales aerolneas (ao 2006)
28% 33%
2%
2%
3%
3%
3% 11%
4% 5% 6%
Iberia Swiftair Federal Express

European Air Transport Spanair Cargolux
Cygnus Air TNT Resto
United Parcel Service Air Europa
Nota: correo no incluido

Fuente: www.aena.es y elaboracin propia
37
Tabla 3.6. Trfico de carga de las principales

compaas areas en los aeropuertos espaoles
Aeropuerto 2004 2005 2006 Tipo Aerolnea
Iberia 224.050 211.743 206.347 Pasajeros-Red
European Air
82.327 71.492 71.303 Carguera Pura
Transport
Cygnus Air 41.102 38.780 36.775 Carguera Pura
Integrador-
UPS 21.674 23.082 29.021
Paquetera
Swiftair 19.489 20.707 23.437 Paquetera
Spanair 22.805 22.503 21.181 Pasajeros-Red
TNT 20.158 Paquetera
Air Europa 21.104 25.926 17.789 Pasajeros

Iberia es el principal operador
de carga en Espaa con el Integrador-
Federal Express 12.229 12.570 12.592
Paquetera
33% del total, y el 50% de
la actividad en el Aeropuerto Cargolux 5.545 10.727 12.220 Carguera Pura
de Barajas
Resto 203.675 191.611 175.050
TOTAL 654.000 629.141 625.873

Fuente: www.aena.es
Iberia transporta la totalidad de su carga en las bodegas de los aviones

de pasajeros, por lo que su capacidad de carga se encuentra estrecha-
mente ligada a la oferta de frecuencias, fundamentalmente interconti-
nentales. En consecuencia, llama la atencin que en los ltimos tres
aos Iberia haya perdido trfico de carga cuando la oferta de capacidad
en vuelos de largo radio ha venido creciendo de forma notable durante
dicho periodo.
Hay que sealar que Iberia y Cygnus Air suscribieron un acuerdo en
1999 por el cual Cygnus ha venido operando 3 DC-8 cargueros para
Iberia, y que ha marcado la actividad de Cygnus desde sus inicios. Di-
cha colaboracin fue renovada a principios de 2006 hasta 2010, aun-
que a finales de 2006 se decidi sustituir 2 de los DC-8 por un B-757
carguero. Por tanto, y si bien podra entenderse que Cygnus es una
compaa carguera subsidiaria de Iberia, dicha circunstancia no explica
la disminucin de trficos de Iberia por cuanto que las cifras correspon-
dientes a Cignus Air en dicho periodo tambin muestran un descenso.
Sin embargo, el anlisis de la Tabla 3.7 arroja una perspectiva distinta
sobre las cifras anteriormente contempladas. As se puede ver que Ibe-
ria ha incrementado su capacidad de carga y ha aumentado tambin
sus trficos, medidos en unidades de trfico (toneladas-kilmetro). Esta
circunstancia slo puede ser compatible con la reduccin de trfico en
los aeropuertos si la distancia media recorrida por la carga transportada
por Iberia se ha incrementado. En cualquier caso, los ingresos totales
de la compaa por el transporte de carga han aumentado en ms de un
10% en el periodo.
38
Tabla 3.7. Resultados de explotacin de carga de Iberia. (Aos 2004 a 2006)
2004 2005 2006
Millones t-km ofertadas (TKO) 1.405,8 1.589,3 1.643,6
Millones t-km transportadas (TKT) 1.033,2 1.033,1 1.118,5
Coeficiente de Ocupacin 73,5% 65,0% 68,1%
Ingreso medio (Cent/TKT) 24,32 26,03 25,76
Ingresos totales (Millones ) 251,3 268,9 288,2
Fuente: Informes Anuales Iberia 2005 y 2006
En la Figura 3.3 se aprecia la distribucin del trfico de carga en los

aeropuertos espaoles por modelos de aeronave. Es interesante desta-
car que los dos principales tipos el A340-300 y el A340-600 son los
dos modelos de fuselaje ancho de los que dispone Iberia para rutas
intercontinentales, toda vez que el trfico movido por dichos aparatos
representa el 23,4% del total.
Figura 3.3. Reparto del trfico de carga en los aeropuertos

espaoles por modelos de aeronave (2006)
85.906
60.993
342.435 A340-300
A340-600
A320
55.364 B757F
B767
Resto
54.405
26.770

La Tabla 3.8 muestra los trficos de las principales compaas trans-

portistas de carga en el Aeropuerto de Madrid Barajas. Una vez ms,
Iberia es el principal operador, aunque con un grado de concentracin
del trfico mucho ms acusado que en el caso de la red completa de
los aeropuertos espaoles. En efecto, Iberia mueve la mitad de la carga
del Aeropuerto de Barajas, y ms de un 56% si se incluyen tambin las
cifras de la compaa Cygnus Air.
Por otra parte, tambin se aprecia que, si bien el trfico de carga del Ae-
ropuerto de Barajas ha disminuido en casi un 5% a lo largo del periodo
de dos aos considerado, el correspondiente a Iberia slo lo ha hecho
en apenas un 2%, lo cual refuerza la idea del carcter estratgico de
Iberia como operador de carga en dicho aeropuerto.
En la Figura 3.4 puede observarse la participacin de cada compaa
en el trfico del Aeropuerto de Barajas. La comparacin con la Figu-
ra 3.1 permite extraer conclusiones sobre las diferencias en la estructura
de mercado en el conjunto de la red y en el aeropuerto ms importante
39
de la misma. En ese sentido, se aprecia que Iberia tiene un peso mucho

mayor en el Aeropuerto de Barajas (50%) que en el conjunto de la red
(33%), lo cual refuerza la nocin apuntada al principio del captulo so-
bre la concentracin del trfico en un nmero reducido de aeropuertos
y de operadores.
Tabla 3.8. Trfico de carga de las principales compaas areas

en el aeropuerto de Madrid (Toneladas, aos 2004 a 2006)
MERCADOS 2004 2005 2006 Tipo Aerolnea
Iberia 165.257 159.324 162.263 Pasajeros-Red
Cygnus Air 23.729 22.254 21.558 Carguera Pura
European Air Transport 16.567 15.908 15.626 Carguera Pura
Federal Express 12.164 12.570 12.592 Integrador-Paquetera
UPS 10.114 10.535 11.106 Integrador-Paquetera
Lan 6.945 7.374 9.167 Pasajeros-Red
Spanair 9.690 8.872 7.967 Pasajeros-Red
Swiftair - 7.481 7.904 Paquetera
Delta 9.112 8.389 7.715 Pasajeros-Red
Resto 89.387 80.594 71.595
TOTAL 342.965 333.301 327.493

Fuente: www.aena.es
Figura 3.4. Reparto del trfico de carga en el aeropuerto

de Madrid entre las principales aerolneas (ao 2006)
22%
50%
Iberia
Cygnus Air
2% European Air Transport
2% Federal Express
2%
UPS
Lan
Spanair
3% Swiftair
3% Delta
Resto
4%
5%
7%

En la Figura 3.5 se muestra la distribucin del trfico en el Aeropuerto

de Barajas por modelos de aeronaves. Comparando dicha figura con la
3.3 se puede comprobar que los dos principales modelos son los mis-
mos que en aquel caso, aunque con un grado de concentracin conside-
rablemente ms alto, y que en este caso supera el 40% del total.
40
Otra circunstancia que es preciso tener en cuenta en relacin con el

papel de Iberia en el transporte de carga en los Aeropuertos Espaoles
es, como se puede apreciar en la Tabla 3.9, que la referida compaa
est concentrando cada vez ms su operacin de carga en el Aeropuerto
de Barajas. Por el contrario, otras compaas con trfico considerable,
como Cygnus Air y European Air Transport, tienen una actividad mu-
cho ms dispersa entre los distintos aeropuertos de la red (ver Tablas
3.6 y 3.8).
Figura 3.5. Reparto del trfico de carga en el aeropuerto

de Madrid por modelos de aeronave (ao 2006)
76.456
137.007
A340-300
A340-600
A320
B767
A310
Resto
56.882
13.015 18.498 25.635

Tabla 3.9. Traficos de carga de Iberia en red AENA

y en Barajas (Toneladas, aos 2004 a 2006)
Aeropuerto 2004 2005 2006
Carga Iberia en Red

224.050 211.743 206.347
AENA (t)
Carga Iberia en Barajas

165.257 159.324 162.263
(t)
Participacin Barajas
73,6% 75,2% 78,6%
sobre total (%)

3.3. Anlisis por Mercados y Productos
En el Punto 3.1 ya se hizo un anlisis somero por mercados para los

principales cuatro aeropuertos cargueros de la red espaola (ver Tablas
3.2 a 3.5). En la siguiente Tabla (3.10) se observan los datos de trfico
de carga de la red de Aeropuertos Espaoles con los principales pases
origen y destino de la misma, as como su evolucin a lo largo de los
ltimos tres aos.
41
Tabla 3.10. Principales pases origen y destino

del trfico de carga de los aeropuertos espaoles
2004 2005 2006
Espaa 245.591 238.161 225.999

Alemania 56.579 56.087 62.472
USA 61.809 52.156 48.634
Blgica 46.883 44.228 47.954
Reino Unido 30.571 28.305 26.333
Francia 22.955 24.843 24.276
Argentina 10.873 12.241 14.411
Proceso de descarga de un MD11 proce-
dente de Canad con una carga de pesca- Mjico 11.512 11.808 14.044
do fresco, en el Aeropuerto de Vitoria Brasil 19.634 15.977 13.959
Chile 11.253 11.297 12.706
Resto 136.340 134.038 135.085
TOTAL 654.000 629.141 625.873

Como se puede observar en la Tabla 3.10, el mercado domstico es el

ms importante. No obstante es preciso tener en cuenta que al contabi-
lizarse una determinada carga en el aeropuerto de salida y en el de llega-
da (por estar ambos en la red de Aeropuertos Espaoles), dichos trficos
aparecen duplicados, al contrario de lo que ocurre con los trficos inter-
nacionales. En consecuencia, el mercado domstico de carga est en tor-
no a las 113.000 toneladas en 2006. Es preciso, igualmente, considerar
que una parte importante de dicho trfico responde a las necesidades de
suministro de las islas (basta observar en la Tabla 3.4 que el trfico do-
mstico del Aeropuerto de Gran Canaria supera las 30.000 toneladas
anuales). Estas circunstancias permiten explicar el elevado peso aparente
del mercado carguero domstico que se desprende de la Tabla 3.10.
Tambin se puede observar que los mercados internacionales ms poten-
tes son, de forma consistente a lo largo del tiempo, Alemania, Estados
Unidos y Blgica. El caso de los dos pases europeos referidos est influi-
do por la operacin de varios operadores de paquetera e integradores
que operan sus hubs europeos en los aeropuertos de Colonia y Bruselas.
Por lo que respecta a los mercados intercontinentales, destaca el de Es-
tados Unidos que, pese a haber perdido peso a lo largo de los ltimos
tres aos, representa un volumen cercano al de la suma de los cuatro
pases latinoamericanos ms importantes (Argentina, Mjico, Brasil y
Chile). Sin duda, debe de tener influencia el hecho de que Estados Uni-
dos tenga un elevado nmero de frecuencias diarias desde Espaa y, en
consecuencia, una importante capacidad ofertada en las bodegas de los
aviones de pasajeros.
Es preciso destacar tambin el crecimiento de los trficos con Mjico,
Chile y particularmente Argentina, en los cuales se ha producido un
crecimiento econmico apreciable en los ltimos aos.
En la Tabla 3.11 se reflejan las distintas categoras de productos que
componen la carga area internacional de los aeropuertos espaoles.
42
Tabla 3.11. Tipos de productos del trfico internacional

de carga de los aeropuertos espaoles
2003 2004 2005
I ANIMALES 1.471 5.629 27.853

II PESCADOS 10.241 23.029 48.813
III VEGETALES 19.859 11.973 24.442
IV COMESTIBLES 7.548 18.772 26.705
V QUMICOS 8.304 33.365 24.945
VI CURTIDOS 6.752 45.421 24.939
VII PAPEL 23.203 47.526 25.985
VIII TEXTILES 5.579 49.865 26.463
IX JOYERA 956 42.443 22.630
X MAQUINARIA 17.252 43.084 17.795
XI TRANSPORTE 26.826 6.596 13.318
XII PRECISIN 2.720 3.556 4.186
XIII VARIOS 216.516 59.472 87.770
TOTAL 347.225 390.731 375.847
Fuente: Anuario Estadstico Transporte Areo 2005. Ministerio de Fomento y elaboracin propia
A priori se observa una notable dispersin de las cifras entre los dis-
tintos aos, lo que parece dar a entender cambios de criterio al con-
tabilizar determinados productos. Por otra parte, tambin se observan
diferencias cuantitativas importantes de los totales con respecto a las
cifras contempladas en otras estadsticas (Tabla 3.10), lo cual apunta a
la existencia de distintos criterios a la hora de construir las estadsticas
por parte de los diferentes agentes implicados (Ministerio de Fomento,
AENA, CLASA, entre otros).
3.4. Transporte areo de mercancas por

carretera
Aunque el ttulo representa un contrasentido, una parte considerable
de la carga area viaja en camin, aunque con los efectos legales del
transporte areo (conocimiento areo).
Por lo general, una parte apreciable de los pasajeros transportados por
un avin de fuselaje ancho cuando despega para realizar un vuelo in-
tercontinental no tienen su origen en la ciudad en el que se sita el
aeropuerto de salida, sino que son pasajeros en conexin procedentes
de otros orgenes y que, por tanto, realizan un trayecto inicial previo,
frecuentemente en otro vuelo.
Lo mismo ocurre en el caso de la carga: una parte de la misma se genera
fuera del mbito metropolitano del aeropuerto de salida, por lo que El transporte de carga area por
dicha carga debe ser objeto de un transporte previo o desplazamiento camin constituye un aspecto
de concentracin. La diferencia con el transporte de pasajeros radica en consustancial en el conjunto del
que las mercancas admiten un tiempo de concentracin considerable- proceso logstico
mente ms elevado. En efecto, tal y como se ha descrito en el punto 2.2,
43
desplazamientos de concentracin en el entorno de las 24 horas son

normalmente compatibles con la competitividad del transporte areo
de carga en una ruta intercontinental. Considerando adems la reducida
capacidad de carga de los aviones de fuselaje estrecho que normalmente
operan las rutas continentales, as como la flexibilidad y reducido coste
del transporte de mercancas por carretera, todo ello hace que el camin
sea el modo de transporte ms habitual para la carga area interconti-
nental en los trayectos de concentracin hasta el hub de salida.
Como se ha indicado anteriormente, no se dispone de estadsticas fia-
bles sobre la carga transportada con arreglo a esta modalidad en Espa-
a. No obstante es preciso diferenciar dos posibles situaciones:
Las mercancas generadas fuera de Espaa y que viajan por ca-
rretera hasta un aeropuerto espaol para su transporte areo
ulterior (o, en el caso recproco, que han viajado en avin hasta
un aeropuerto espaol y realizan un desplazamiento final por
carretera hasta su destino final, dentro o fuera de Espaa). Di-
chas mercancas se encuentran contabilizadas en las estadsticas
disponibles analizadas en el presente estudio por cuanto que
constituyen carga area salida o llegada a un aeropuerto espaol
(aunque no aparecen desglosadas como tales dentro del total)
Las mercancas generadas dentro de Espaa y que viajan por ca-
rretera hasta otro aeropuerto europeo no espaol para su trans-
porte areo ulterior (o, en el caso recproco, que han viajado
en avin hasta un aeropuerto europeo no espaol y realizan un
desplazamiento final por carretera hasta su destino final dentro
de Espaa). Dichas mercancas no se contabilizan en las estads-
ticas disponibles analizadas en el presente estudio.
Por el momento y a falta de estadsticas especficas, la nica forma de
estimar la importancia del transporte de carga area transportada por
carretera en Espaa es indirecta. Una fuente particularmente valiosa
son los datos extrados de la encuesta de trfico a travs de la fronte-
ra pirenaica realizada por el Observatorio Hispano-Francs de Trfi-
co en los Pirineos, rgano de colaboracin entre el Ministerio de Fo-
mento de Espaa y el Ministre de lcologie, du Developpement et de
lAmnagement Durables de Francia. En la tabla 3.12 se recogen las
Carga de camiones en la Terminal de Pere- cifras extradas de la encuesta de trficos realizada en 2004.
cederos del Aeropuerto de Vitoria.
44
Tabla 3.12. Vehculos pesados a travs de los Pirineos

con origen o destino en un aeropuerto
(Toneladas, ao 2004)
Origen Destino Origen y Destino

TOTAL
Aeropuerto Aeropuerto Aeropuerto
(D)
(A) (B) (C)
Norte-Sur 115.442 86.323 41.585 160.180
Sur-Norte 82.231 81.813 25.161 138.883
TOTAL 197.673 168.136 66.746 299.063
Notas: Las cifras expuestas corresponden a la explotacin de los resultados de la muestra: 122
camiones cargados con origen o destino en un aeropuerto, y 56 camiones con origen y destino en
aeropuertos. El origen o destino de las mercancas en un aeropuerto no presupone que estas hayan
volado hasta o desde dicho aeropuerto, sino que han sido cargadas en un camin en el mismo.
D=A+B-C
Fuente: Encuesta Transit 2004. Observatorio Hispano-Francs de Trfico en los Pirineos.
Es preciso destacar que las cifras indicadas son el resultado de la ex-

trapolacin de una encuesta de trficos y que, en consecuencia, tienen
un carcter slo aproximado y orientativo. De igual manera, existe una
cierta incertidumbre por lo que respecta a los orgenes y destinos de los
camiones, por cuanto que los conductores no siempre saben responder
con exactitud en relacin con la naturaleza del punto de carga o de
descarga. No obstante, el anlisis de las cifras de la tabla 3.12 permite
extraer las siguientes conclusiones:
En primer lugar, es de destacar la importancia cuantitativa
del fenmeno. En efecto, la Tabla 3.12 arroja un total de casi
300.000 toneladas de carga area que habran circulado por ca-
min a travs de la frontera hispano-francesa (de acuerdo con
los resultados de la extrapolacin de la referida encuesta), cifra Vista del proceso de carga del camin
de un orden de magnitud similar al total manejado por el Aero- desde el interior de la Terminal de Perece-
puerto de Barajas, y no lejana del total de la carga internacional deros del Aeropuerto de Vitoria
del conjunto de los aeropuertos espaoles. Dicha circunstancia
habla por s sola sobre el carcter consustancial del transporte
por carretera de la carga area a los efectos del desarrollo de esta
ltima, y que ms que complementario es un aspecto bsico
y crucial para la competitividad del producto logstico en su
conjunto.
De los flujos considerados, el ms importante sera el de las
mercancas que, con direccin norte-sur, tiene su origen en un
aeropuerto extranjero (unas 115.000 toneladas, que representan
ms de un tercio del total). Este flujo se corresponde, predomi-
nantemente, con las mercancas llegadas por avin a los grandes
hubs cargueros europeos (como Charles de Gaulle, Francfort o
Luxemburgo), y que son reexpedidas por camin hasta su des-
tino final en la Pennsula Ibrica. Muy posiblemente una parte
considerable de dicho flujo est constituido por productos ma-
nufacturados importados desde Asia, toda vez que el nmero de
rutas areas directas con Espaa es extremadamente reducido.
Se aprecia, igualmente, una cierta descompensacin de los tr-
ficos totales, que son predominantemente Norte-Sur. Dicha cir-
cunstancia parece ser consecuencia de la fortaleza de los trficos
sealados en el punto anterior y de su participacin en el total.
45
Conclusiones
del captulo 3
La distribucin del trfico de carga area en los Aeropuertos Espaoles tiene un grado de
concentracin considerable, ms importante que el de pasajeros.
Tanto la red de Aeropuertos Espaoles en su conjunto, como el Aeropuerto de Barajas
presenta prdidas de trfico apreciables a lo largo de los ltimos tres aos.
El Aeropuerto de Barajas absorbe un 55% del trfico total de la red, y en l los trficos
con Latinoamrica presentan un papel preponderante, aunque tambin existe un trfico
domstico apreciable, muy vinculado a las conexiones con las Islas Canarias y Baleares.
Barcelona es el siguiente aeropuerto en importancia de la red, aunque en su caso son los
trficos europeos los que sustentan el grueso de su actividad.
Gran Canaria es el tercer aeropuerto en volumen de carga, fundamentalmente ligado al
hecho insular, mientras que el cuarto, Vitoria, muestra una especializacin en el negocio
de la carga construido sobre una estrategia continuada de promocin y marketing del
aeropuerto focalizada en nichos de mercado y trficos especficos.
El principal operador del mercado de carga area espaol es Iberia, la cual presenta una
elevada cuota de mercado en el aeropuerto de Barajas (50%), mientras que para el con-
junto de la red ostenta el 33%.
La operacin carguera de Iberia en el Aeropuerto de Barajas se centra fundamentalmente
en la utilizacin de la capacidad disponible en las bodegas de sus aviones de pasajeros en
rutas intercontinentales, operadas por aviones Airbus A340-300 y A340-600.
Iberia ha sufrido una ligera prdida de volumen de trfico en los ltimos dos aos, aunque
en trminos de unidades transportadas (toneladas-Kilmetro) ha aumentado ligeramente,
a la vez que han aumentado sus ingresos unitarios y totales por el negocio de la carga.
Iberia est tendiendo a concentrar de forma creciente su actividad carguera en el aero-
puerto de Madrid, toda vez que la inexistencia de una Terminal de carga en las proximi-
dades de la T4 est suponiendo una penalizacin operativa para la misma.
El mercado ms importante para el trfico carguero en los Aeropuertos espaoles es el do-
mstico, con un peso importante de la actividad vinculada a las conexiones con las islas.
Entre los trficos internacionales ms importantes se encuentran los generados por los
pases de la UE, en muchos casos influenciados por la implantacin de hubs europeos de
operadores de paquetera e integradores.
Los mercados intercontinentales ms importantes son los Estados Unidos, seguido a una
distancia considerable por Argentina, Mjico, Brasil y Chile.
Se pone de manifiesto una considerable dispersin en las cifras y estadsticas disponibles,
as como en los criterios de contabilizacin de la carga por parte de los diferentes agentes
implicados.
No existen estadsticas exactas sobre el transporte de carga area por carretera, aunque
de forma indirecta se pone de manifiesto la elevada importancia cuantitativa y cualitativa
de dicho fenmeno.
Uno de los flujos de carga area por carretera ms importante es el de las mercancas
llegadas por va area hasta los grandes hubs europeos, y que son reexpedidas por carre-
tera hasta los destinos finales en la Pennsula Ibrica.
46
Aspectos medioambientales
4
El transporte areo tiene una dimensin medioambiental importante, como es el caso de

la insercin de las infraestructuras en el territorio. Ampliacin del Aeropuerto de Barce-
lona y obras de construccin de la Nueva Terminal Sur. Foto: Guillem Portero
4.1. Eficiencia energtica de la aviacin en

comparacin con otros modos
La eficiencia energtica de cada modo de transporte, entendida como
el inverso del consumo unitario por unidad de transporte, es un buen
indicador del impacto ambiental relativo a emisiones. En la siguiente
figura (4.1) se puede apreciar que la eficiencia energtica del transporte
areo de mercancas es entre 6 y 7 veces menor que la correspondiente
del transporte por carretera. La comparacin con el transporte marti-
mo o ferroviario es todava ms desfavorable, con una eficiencia 70 u
80 veces menor.
Figura 4.1. Indicador de consumo energtico por modo.

Transporte domstico de mercancas en USA.
Aos 1985, 1988 y 1991
4.793 1985
Trucks 4.729 1988
4.359 1991
20.040
Air 30.957
31.809
447
Marine 361
411
477
Rail 421
371
1.314
All Freight 1.353
1.354
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000
Thousand Btu per Ton Mile
Fuente: Official Energy Statistics from the USA Government www.eia.doe.gov
Aunque la informacin reflejada en la Figura 4.1 pudiera considerarse

desfasada, la evolucin de la eficiencia energtica del transporte a lo largo
de los ltimos 15 aos no ha sido lo suficientemente significativa como
para alterar sustancialmente los resultados expuestos. Por otra parte, el
hecho de que se refiera al caso especfico del transporte domstico de
mercancas en Estados Unidos, tampoco desvirta el hecho de que la efi-
ciencia energtica del transporte areo de mercancas resulta ser una frac-
cin del correspondiente al martimo, ferroviario o incluso por carretera.
Es preciso poner de manifiesto que la comparacin modal de las efi-
ciencias energticas del transporte de pasajeros es sustancialmente di-
ferente. En efecto, el consumo de combustible de un avin con capa-
cidad para unos 150 pasajeros puede estar alrededor de los 500 600
litros de combustible por cada 100 kilmetros, lo cual arroja cifras en
el entorno de los 4 litros por cada pasajero y 100 kilmetros (contando
con factores de ocupacin tpicos del 80%). Ello representa valores de
eficiencia energtica muy cercanos al de un vehculo medio con una
ocupacin de dos pasajeros.
48
Cabra preguntarse entonces por qu si la eficiencia energtica del trans-

porte de pasajeros en vehculo privado es similar a la correspondiente al
transporte areo, existe una diferencia de varios rdenes de magnitud
en el caso del transporte de mercancas. La explicacin radica en que
la eficiencia energtica del transporte de mercancas en un camin es
considerablemente mayor que si esa misma carga fuera transportada en
maletas en un turismo, mientras que la eficiencia energtica de trans-
portar por avin una tonelada de carga o de pasajeros es similar.
Las cifras sealadas de eficiencia energtica son un buen indicador de
las diferencias relativas de emisiones de gases de efecto invernadero,
por cuanto que representa la cantidad de energa consumida para gene-
rar una unidad de trfico (tonelada-kilmetro). Si bien es verdad que el
transporte ferroviario puede utilizar fuentes energticas no generadoras
de gases con contenido de carbono, ello incidira, en todo caso, en si-
tuar a la aviacin en una posicin relativa todava ms desfavorable.
Por otra parte, la literatura cientfica disponible parece concordar en la
consideracin de que las emisiones de la aviacin tienen un efecto su- La eficiencia energtica del
perior al de otros modos terrestres, como consecuencia de las emisiones transporte areo de mercancas
de nitrgeno y la formacin de estelas en las capas altas de la atmsfera, es considerablemente inferior a
con un factor de 2 en su ponderacin respecto de los consumos unita- la del transporte por superficie.
rios. Sin embargo, el impacto
En consecuencia, es previsible que cualquier estrategia de internaliza- ambiental marginal de la carga
cin de los costes ambientales de la aviacin sobre la base de las diferen- transportada en las bodegas
cias modales de eficiencia energtica tenga un efecto particularmente de los aviones de pasajeros es
agudo sobre el transporte de mercancas, y muy superior al correspon- muy reducida
diente al transporte de pasajeros.
4.2. Viabilidad econmica de la

internalizacin de los costes ambientales
de la aviacin relativos a emisiones
El desarrollo del negocio de la carga area se ha producido, hasta el mo-

mento, al hilo de consideraciones fundamentalmente econmicas. Sin
embargo y como se ha visto, resulta indudable que el transporte de una
cierta mercanca por va area ocasiona un impacto ambiental conside-
rablemente ms elevado que su equivalente por superficie, en particular
en el caso de las emisiones de gases efecto invernadero.
El posible establecimiento de mecanismos para la internalizacin de
dichos costes (por ejemplo, a travs de un mercado de compraventa
de derechos de emisiones de carbono) producira un incremento de los
costes operativos de la aviacin, lo cual tendra un cierto efecto sobre
la demanda (ya sea de pasajeros o de carga). Lo mismo ocurrira en el
caso de un potencial establecimiento de otros mecanismos orientados a
limitar los efectos medioambientales del transporte areo (por ejemplo,
a travs de la aplicacin de una tasa ambiental sobre el combustible de
la aviacin).
En este sentido resulta particularmente relevante la iniciativa de la
Unin Europea para el establecimiento de un rgimen de comercio de
derechos de emisin de gases de efecto invernadero (Directiva 2003/87/
CE), as como las propuestas para la inclusin de la aviacin en dicho
esquema por parte de las distintas instituciones Europeas.
49
Tabla 4.1. Costes operativos directos unitarios y totales de algunos aviones

de pasajeros y fuselaje ancho
Airbus Airbus Boeing Boeing

MERCADOS
330-200 340-300 777-200ER 777-300
Carga Pago Mxima (t) 43 46 51 69
Etapa Media (km)(1) 9.000 9.000 9.000 9.000
Utilizacin media diaria (horas)(1) 11,80 11,80 11,80 11,80
Coste de propiedad del aparato(2) 49,26 55,63 56,04 46,35
Combustible (2) 58,12 67,33 72,12 56,35
Mantenimiento (2) 15,77 17,31 13,51 10,96
Tripulacin de pilotaje (2) 5,42 5,06 4,55 3,38
Tripulacin de pasajeros (2) 8,67 8,09 8,18 6,75
Tasas aeroportuarias (2) 5,01 5,45 5,43 4,05
Tasas de navegacin (2) 29,23 29,31 28,04 20,88
Seguro (2) 5,13 5,95 5,94 4,95
COSTE OPERATIVO DIRECTO TOTAL (3) 7.593,92 8.941,57 9.932,17 10.603,46
COSTE OPERATIVO DIRECTO UNITARIO (2) 176,60 194,13 193,80 153,67
(1): Hiptesis operativa

(2): Costes Operativos Unitarios: Dlares US por
hora bloque y tonelada de carga de pago
(3): Costes operativos Totales: Dlares US por
hora bloque
Hora Bloque: Tiempo de vuelo desde ignicin
hasta apagado de motores Tal y como se ha descrito en captulos precedentes, la competitividad
Fuente: Elaboracin propia del transporte areo de carga se basa en la comparacin del coste del
proceso logstico en su conjunto con el correspondiente a los modos
de transporte alternativo. Cualquier sobrecoste operativo de la aviacin
tendra pues un impacto sobre la demanda, alterando el punto de equi-
librio de competitividad entre el modo areo y el transporte alternativo
por superficie.
En este sentido, y desde el punto de vista del transporte de carga area,
resultara muy relevante realizar una evaluacin del impacto que sobre
la demanda podra tener la internalizacin de costes ambientales como
los apuntados anteriormente. No obstante, dicho anlisis se encontrara
con las siguientes dificultades:
Resulta notoriamente difcil realizar un anlisis agregado de la
sensibilidad de la demanda de carga area al precio, por cuanto
que slo sera fiable realizar un anlisis micro por mercados y
productos.
Resultara sumamente aventurado predecir, en el momento
actual de desarrollo del rgimen de comercio de derechos de
emisin de efecto invernadero, qu impacto podra tener sobre
los costes operativos de la aviacin su eventual inclusin en el
marco de dicho rgimen.
50
Boeing 747-400F despegando en el Aero-

puerto de Barcelona. Foto: Guillem Portero
No obstante, s resulta conveniente apuntar un anlisis de sensibilidad

del coste operativo de la aviacin al coste de combustible, como indica-
dor del efecto potencial que podra tener la posible aplicacin de tasas
(ambientales o de otro tipo) sobre el precio del mismo, habida cuenta
de que en la actualidad el combustible areo est exento de gravmenes,
al contrario que otros modos de transporte.
La viabilidad econmica para
En la Tabla 4.1 se reflejan los costes operativos directos de la operacin
que las compaas areas
de cuatro modelos tpicos de aviones de fuselaje ancho para pasajeros y
que, como se vio en el Captulo 2, tienen una capacidad de transporte puedan asumir un sobrecoste
de carga remanente considerable una vez llenos de pasajeros. Es preciso o tasa ambiental son
destacar que en dicha tabla no se contemplan los costes indirectos de la virtualmente nulas
aerolnea, y que son aquellos no directamente ligados a la operacin de
un vuelo en particular (costes de marketing, personal de la aerolnea en
los aeropuertos, costes de estructura, entre otros). Las cifras de la Tabla
4.1 han sido calculadas sobre la base de un precio del combustible
areo de 178 cntimos de Dlar US por galn (precio tpico vigente en
Octubre de 2006).
Tabla 4.2. Participacin de los distintos costes operativos

directos unitarios sobre el total
Media Porcentaje
Aviones Coste sobre
Tabla 4.1 Total
Carga Pago Mxima (t) 52,33
Etapa Media (km) 9.000
Utilizacin media diaria (horas) 11,80
Coste de Propiedad (USD/(hora*t)) 51,82 28,86%
Combustible (USD/(hora*t)) 63,48 35,36%
Mantenimiento (USD/(hora*t)) 14,39 8,01%
Tripulacin de pilotaje (USD/(hora*t)) 4,60 2,56%
Tripulacin de pasajeros (USD/(hora*t)) 7,92 4,41%
Tasas aeroportuarias (USD/(hora*t)) 4,99 2,78%
Tasas de navegacin (USD/(hora*t)) 26,86 14,96%
Seguro (USD/(hora*t)) 5,49 3,06%
COSTE OPERATIVO DIRECTO UNITARIO

179,55 100,00%
(USD/(hora*t))
51
El anlisis de las Tablas 4.1 y 4.2 permite observar que el combustible

es, con diferencia, el captulo de coste operativo directo ms importan-
te, y que representa algo ms de un tercio (el 35,36%) del total. Es decir,
un incremento del precio del combustible de un 10% se convertira en
un incremento del coste operativo directo de alrededor de un 3,5%,
motivo por el cual las fluctuaciones del precio del petrleo resultan
cruciales de cara al resultado operativo de las compaas areas.
Es preciso tambin sealar que, en un escenario hipottico de precios
del petrleo ms bajos, el peso del coste de combustible sobre el total
sera ms bajo y, en consecuencia, disminuira la sensibilidad del coste
operativo respecto a posteriores fluctuaciones. No obstante, y a la vista
del presente escenario geopoltico y del mercado global del petrleo,
resulta dudoso que el precio del combustible de aviacin pueda retor-
nar a corto plazo a los niveles de hace cinco aos (alrededor de los 80
cntimos de Dlar por galn)
Por otra parte, el margen econmico con el que operan las compaas
areas es muy reducido. La Tabla 4.3 muestra los ingresos y resultados
operativos de las 150 compaas areas mayores del mundo en el ao
2005, agrupadas por regiones. Como se puede observar, el margen ope-
rativo promedio es del 2,5% (cifra correspondiente a un ao que puede
considerarse bueno para la industria), lo cual da una idea del reducido
margen que las aerolneas tienen para absorber cualquier fluctuacin en
sus costes. En tales circunstancias, cualquier sobrecoste tiende a refle-
jarse de forma casi inmediata en los precios de venta de billetes.
En particular, resulta una prctica generalizada entre muchas compa-
as areas de todo el mundo la aplicacin de un sobrecargo de com-
Debe asumirse que cualquier bustible que, en teora, tiene la virtualidad de reflejar las fluctuaciones
medida de internalizacin de del precio del mismo.
costes se traducira en los A la vista de dichas circunstancias, debe concluirse que cualquier estra-
precios, siendo la carga area tegia de internalizacin de los costes medioambientales de la aviacin,
especialmente vulnerable ya sea a travs de tasas o impuestos sobre el combustible, o mediante
mecanismos de comercio de derechos de emisin, tendra una reper-
cusin casi inmediata sobre los precios y, en consecuencia, sobre la de-
manda.
En el momento actual la aviacin no est incluida en el Esquema de
Comercio de Derechos de Emisin de la Unin Europea (Directiva
2003/87/EC, modificada por la Directiva 2004/101/EC). No obstante,
existe un consenso entre los Estados miembros y las instituciones de la
UE para su inclusin a corto plazo, aunque persisten enfoques ligera-
mente distintos en aspectos clave de la propuesta que debern resolver-
se durante la negociacin que tendr lugar en los prximos meses. En
efecto, el Parlamento ha defendido una postura ms restrictiva, propo-
niendo la rebaja de los derechos de emisin al 90% de las emisiones de
referencia en el perodo 2004-2006, planteando la subasta del 25% de
las mismas, as como la inclusin de todos los vuelos (intracomunita-
rios y extracomunitarios) a partir de 2011.
El Consejo, por su parte, ha fijado una Posicin Comn ms mode-
rada, adoptada en el Consejo de Ministros de Medio Ambiente del 20
de diciembre de 2007. As, el Consejo plantea la aplicacin a todos los
vuelos, a partir de 2012, de los derechos de emisin equivalentes al
100% de las emisiones de referencia en el periodo 2004-2006 y subasta
del 10% de las mismas, la exencin a determinados vuelos de servicio
pblico en regiones ultraperifricas y a pequeos operadores, as como
la utilizacin de los ingresos de las subastas en medidas orientadas a
combatir el cambio climtico.
52
La Comisin Europea, por su parte, aprob el 23 de enero de 2008 un

paquete de medidas sobre cambio climtico que contempla una pro-
puesta de Directiva al objeto de potenciar el uso de las energas renova-
bles, estableciendo unos objetivos para que dichas fuentes alcancen un
20% del consumo energtico total en 2020, as como para elevar el uso
de biocombustibles hasta un 10% del consumo del sector transportes.
La propuesta de la Comisin incluye tambin una revisin del referido
Esquema de Comercio de Derechos de Emisin, al objeto de mejorar su
eficacia, transparencia y equilibrio entre sectores y Estados Miembros,
para su aplicacin ms all del ao 2012. El proceso legislativo que se
abre con estas propuestas debe seguir el procedimiento de Codecisin
entre el Consejo de la Unin Europea y el Parlamento Europeo.
Tabla 4.3. Ingresos y resultados operativos de las principales 150 aerolneas

del mundo, agrupadas por regin (ao 2005)
Resultado Operativo
REGIN Ingresos (MUSD) Margen Operativo
(MUSD)
frica y Oriente Medio 25.092 1.090 6,4%
Asia-Pacfico 111.567 3.888 3,6%
Europa 133.240 4.844 3,9%
Latinoamrica 15.678 610 4,7%
Norteamrica 154.325 130 0,1%
TOTAL 439.902 10.303 2,5%

Guide 2006/07
53
Conclusiones
del captulo 4
La eficiencia energtica del transporte areo de mercancas es alrededor de 6 7 veces

menor que el equivalente por carretera, y unas 70 veces menor que el martimo o el fe-
rroviario.
Es previsible que cualquier estrategia de internalizacin de los costes ambientales de la
aviacin sobre la base de las emisiones relativas de cada modo tenga un efecto particu-
larmente acusado sobre la carga area, y en cualquier caso superior al correspondiente al
transporte de pasajeros.
El margen econmico de las compaas areas para absorber los sobrecostes originados
por una eventual internalizacin de los costes ambientales debidos a emisiones debe
considerarse virtualmente nulo, por lo que sera previsible su traslado a los precios de
forma inmediata.
Sera conveniente estudiar el impacto econmico de una eventual inclusin de la avia-
cin en el rgimen de comercio de derechos de emisin de gases con efecto invernadero,
al objeto de estimar sus posibles efectos sobre la demanda.
La prxima inclusin de la aviacin en el Esquema de Comercio de Derechos de Emisin
de la Unin Europea supondr un evidente impacto econmico para el sector, aunque
est por ver el alcance definitivo del mismo en funcin del texto final de la directiva que
se apruebe, actualmente en discusin por parte de las instituciones Europeas y los Esta-
dos miembros.
54
Oportunidades y previsiones para el

5
desarrollo de la carga area en Espaa
Vista area de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del Aeropuerto de Barce-

lona, naves de carga area y edificio de oficinas de CLASA. Ntense las obras de amplia-
cin de la urbanizacin y zona de carga del aeropuerto. Foto: Guillem Portero
5.1. Anlisis DAFO

Mientras que los captulos anteriores se han centrado en cuestiones
cuantitativas, a continuacin se incluye un anlisis cualitativo sobre las
posibilidades de desarrollo del negocio de la carga area en Espaa.
5.1.1. Debilidades
Baja densidad de actividad econmica y situacin perifrica de
Espaa en Europa
La demanda de carga area tiene una estrecha correlacin con la activi-

dad econmica en la zona de influencia de un determinado aeropuerto:
por un lado en relacin con la produccin (fundamentalmente manu-
facturera o de perecederos), y por otro con la existencia de una deman-
da cualificada. Si bien puede considerarse el nivel de desarrollo econ-
mico general alcanzado en la Pennsula Ibrica como notable, tambin
es cierto que la densidad de dicho desarrollo es claramente inferior al
de los pases del centro de Europa y, en consecuencia, tambin lo es la
masa crtica de cara a la generacin de demanda de carga area.
En efecto, mientras que la Pennsula Ibrica cuenta con alrededor 50
millones de habitantes con un PIB per capita prximo a la media de
la UE, los aeropuertos situados en la zona central europea (en las proxi-
midades de Luxemburgo) se benefician de un alfoz con una poblacin
6 7 veces superior y una renta per capita media ms alta.
Otra circunstancia con influencia negativa en la demanda de carga area
es la estructura de la actividad econmica espaola. En efecto, mientras
que la produccin manufacturera es la ms estrechamente vinculada a
la demanda de carga area, la actividad econmica espaola tiene un
fuerte sesgo hacia el sector servicios y subsectores como la construccin
o el turismo, los cuales no destacan por su papel como generadores de
demanda de carga area (aunque s de pasajeros).
Antonov 124 de la compaa Volga Dnepr,

especializada en el transporte de mercan-
ca de dimensiones excepcionales, en el
Aeropuerto de Barcelona. Foto: Guillem
Portero
Rutas intercontinentales focalizadas excesivamente en La-

tinoamrica
Una parte muy importante de la carga area viaja, como se ha visto,
en las bodegas de los aviones de pasajeros en rutas intercontinentales.
Dicha circunstancia hace que la oferta de carga area se produzca de
forma predominante en aquellas rutas con fuerte demanda de pasajeros
56
y con una consecuente alta oferta de frecuencias. Es sobradamente co-

nocida la concentracin del mercado espaol de larga distancia en las
rutas latinoamericanas, su relativa escasa oferta en el Atlntico Norte
(Norteamrica), y la prcticamente testimonial presencia en los merca-
dos asiticos.
Dicha circunstancia plantea las limitaciones y rigideces propias de la
concentracin excesiva en un mercado nico, con unas caractersticas
productivas y de demanda relativamente homogneas, y que adems
presenta un grado de desarrollo comparativamente bajo.
Rango de productos limitado, desequilibrios de rutas y estacio-

nalidad en rutas intercontinentales
Enlazando con lo anterior, la demanda de carga intercontinental espa-
ola presenta una elevada concentracin en los flujos de perecederos en
el sentido Latinoamrica-Espaa. Ello produce desequilibrios notables
a la hora de gestionar la capacidad puesto que no existe demanda sufi-
ciente para llenar las bodegas en los vuelos de ida.
Por otra parte, dicha demanda tiene un fuerte carcter estacional, con
tendencia a concentrarse en verano e invierno, en las cuales la demanda
de pasajeros tambin es mxima. En tales circunstancias la capacidad de
carga de pago remanente para la carga es ms limitada: en verano e in-
vierno los aviones no slo vuelan llenos de pasajeros, sino que en dichas
pocas la motivacin del viaje predominante es la vacacional y visitas
a familiares, lo cual implica una mayor cantidad de equipaje respecto a
otras temporadas cuya motivacin fundamentalmente es de trabajo.
Boeing 747-400F de la compaa Emira-

tes tomando tierra. Foto: Guillem Portero
Escasa demanda y margen econmico para la operacin de
cargueros puros
Una posible solucin para paliar las referidas dificultades sera la utili-
zacin de cargueros puros, no sometidos a las rigideces de rutas y tem-
poradas anteriormente descritas. Pero es preciso tener en cuenta que en
un carguero puro la carga transportada debe pagar la totalidad del coste
de la operacin, lo cual exige la existencia de una demanda suficiente
en ambas direcciones (o en cada tramo de un vuelo triangular) y con
un yield (tarifa media) suficiente como para asegurar la viabilidad de la
operacin. Por el contrario y como se ha visto en captulos anteriores,
el coste marginal del transporte de la carga en la bodega de los aviones
de pasajeros es muy reducido.
57
La utilizacin de cargueros puros en el caso espaol est sometida a

importantes limitaciones, puesto que las posibles rutas con Latinoam-
rica para el transporte de perecederos estaran sometidas al hndicap
de la escasa demanda en el vuelo de ida, y las posibles rutas a Asia para
el transporte de productos electrnicos y manufacturas presentaran la
misma debilidad de la demanda en el trayecto de salida de Espaa.
5.1.2. Amenazas
Ausencia de una poltica especfica para la promocin y de-
sarrollo individual de cada aeropuerto, y para la carga en
particular.
El desarrollo de cualquier aeropuerto precisa de la existencia de una
estrategia especfica para su promocin comercial, el desarrollo de rutas
y el establecimiento de nuevas aerolneas y operaciones en el mismo.
En el caso de los aeropuertos espaoles esta necesidad no se ha pues-
to de manifiesto en toda su crudeza como consecuencia de la elevada
demanda de trfico de pasajeros en los ltimos aos, la cual ha hecho
virtualmente innecesarias las labores promocionales aludidas. Sin em-
bargo, el virtual estancamiento cuando no reduccin- del trfico de
carga se produce, en buena medida, como consecuencia de la ausen-
cia de las estructuras y estrategias promocionales necesarias propias de
cada aeropuerto.
Si bien AENA desarrolla las labores de promocin de una forma global
para el conjunto de la red de aeropuertos, es preciso destacar que una
labor promocional eficaz slo puede desarrollarse de forma individuali-
zada desde cada aeropuerto. En efecto, slo un conocimiento detallado
y directo del perfil habitual del pasajero del aeropuerto, la demanda
latente en el rea de influencia, las circunstancias operativas de las com-
paas que operan en el mismo, o su potencial de cara al establecimiento
de nuevas rutas o el desarrollo de nuevos mercados, permiten establecer
una estrategia de promocin y marketing con visos de xito. Sin em-
bargo, en los organigramas de ninguno de los principales aeropuertos
espaoles (y mucho menos en los pequeos) existe un responsable de
desarrollo comercial y marketing en el sentido aludido.
Aviones turbohlices de la compaa
Swiftair en el Aeropuerto de Barajas.
En dichas circunstancias se hace muy difcil conseguir un desarrollo del
Foto: Gustavo Bertrn negocio carguero, por cuanto que ello precisa de una labor de contactos
continuos y estrechos con los operadores potenciales, tanto en lo que
respecta a las aerolneas como a las empresas potencialmente generado-
ras de demanda de carga.
Coordinacin entre la gestin aeroportuaria y los principa-

les operadores de carga manifiestamente mejorable
El desarrollo de los trficos de un aeropuerto se produce al hilo de
una estrecha colaboracin entre el gestor aeroportuario y las principales
compaas areas que operan en el mismo. Es decir, el operador ae-
roportuario debe conocer perfectamente las circunstancias operativas,
estrategia y necesidades de las principales compaas que operan en el
mismo. En el caso de los grandes hubs dicha necesidad se acenta: el
aeropuerto debe incluso tener un papel ms colaborador si cabe con la
principal compaa area basada en el mismo. Por poner dos ejemplos,
no sera entendible el desarrollo de aeropuertos como Singapur o Dubai
si los correspondientes operadores aeroportuarios no trabajasen activa-
mente en lnea con las necesidades y estrategia de Singapore Airlines y
Emirates respectivamente.
58
En la gestin de los aeropuertos espaoles se pone de manifiesto un

know-how excesivamente centrado en la operacin aeroportuaria, con
un conocimiento limitado del negocio de las compaas areas y su
entorno competitivo. En tales circunstancias, resulta complicado con-
seguir que la gestin aeroportuaria espaola incorpore entre los par-
metros de su gestin las necesidades estratgicas de las aerolneas con
la importancia debida.
Por lo que respecta al negocio de la carga area, dichas consideraciones
se acentan en el caso de los grandes aeropuertos (como se ha visto, la
carga se concentra de forma muy acusada, con Barajas absorbiendo ms
del 50% del total de la red aeroportuaria espaola). En este sentido, el
desarrollo de la carga area en Espaa no es posible sin prestar la aten-
cin adecuada a Barajas, y en particular al principal operador de carga
en el mismo (Iberia).
Rigideces administrativas en servicios complementarios

El proceso logstico de la carga en los aeropuertos incluye servicios
complementarios al puramente aeroportuario, pero que resultan claves
de cara a la competitividad del transporte areo. Algunos corresponden
a operadores privados, como consignatarios o transitarios, mientras que
otros son servicios prestados por las administraciones pblicas, como
las aduanas o el tratamiento y autorizacin de fitosanitarios. En estos
ltimos se producen, con frecuencia, rigideces que dificultan conside-
rablemente una operacin carguera fluida.
Cabe mencionar el caso del PIF (Puesto de Inspeccin Fronterizo, de-
pendiente del Ministerio de Sanidad y Consumo) del aeropuerto de
Barajas, el cual permanece cerrado los fines de semana, impidiendo el
tratamiento fluido y eficaz de las importaciones de perecederos. Curio-
Boeing 747-400F de Cargolux con el mo-

rro abatible abierto para la carga y descar-
ga de la mercanca. Foto: Gillem Portero
59
samente el Consejo de Ministros del 31/XII/2006 aprob la creacin de

12 PIF con operacin permanente (24 horas, 365 das), 3 de los cuales
en aeropuertos (Madrid, Barcelona y Vitoria), aunque todava no se han
materializado.
Ausencia de una Terminal de Carga en Barajas-T4

La inexistencia de una Terminal de carga prxima a la Terminal T4 del
Aeropuerto de Barajas representa un hndicap serio de cara a lograr una
operacin flexible y barata del producto carga.
En efecto, no se debe olvidar que el Aeropuerto de Barajas concentra
algo ms de la mitad del total de la carga manejada por el conjunto de
la red de aeropuertos espaoles, y que Iberia (que sera el principal
usuario potencial de una terminal de carga en la T4) mueve el 50% del
trfico en el aerdromo madrileo. A ello hay que aadir la circunstan-
cia de que la carga transportada por Iberia es predominantemente de
larga distancia (bodegas de aviones intercontinentales) y, en consecuen-
cia, puede considerarse ms cualificada en cuanto a su capacidad de
generacin de actividad econmica. Por ello no es concebible una
apuesta seria por el desarrollo de la carga area en Espaa sin una ter-
minal de carga en la T4 de Barajas, dotada de todos los servicios admi-
nistrativos y logsticos necesarios para un tratamiento completo de la
misma.
Viabilidad econmica en caso de que finalmente se implan-

ten polticas de internalizacin de los costes externos de la
aviacin
Como se ha visto, la eficiencia energtica del transporte areo de carga
resulta ser una fraccin de la correspondiente al transporte alternati-
vo por superficie. En este orden de cosas, la eventual inclusin de los
costes externos de las emisiones de la aviacin, ya sea a travs de im-
puestos o del esquema de comercio de derechos de emisin, podra
amenazar seriamente la viabilidad econmica de ciertos tipos de carga
area. Si se estableciese un impuesto ambiental cuya base de reparto
fuesen las toneladas-kilmetro transportadas, el efecto negativo sobre la
carga sera desproporcionadamente elevado. Adems habra un efecto
de rebote tambin para los pasajeros, puesto que las compaas areas
tendran que compensar con tarifas ms elevadas a estos por la eventual
reduccin de los ingresos debidos a la carga. Si la solucin se orientase
Airbus A300 del integrador TNT en el Aero- hacia el comercio de derechos de emisin establecido sobre el volumen
puerto de Barajas. Foto: Gustavo Bertrn
60
total de gases producidos por una aerolnea (o incluso por un vuelo

especfico), las compaas tendran una flexibilidad mayor a la hora de
asignar los costes a la demanda ms inelstica respecto al precio (los
pasajeros).
Boeing 737QC, de uso indistinto como

carguero o avin de pasajeros, preparado
para su adaptacin rpida a uno u otro
cometido. Ntense los portaequipajes si-
tuados en el techo. Los asientos, fijados a
elementos modulares del piso, se extraen
como si se tratara de contenedores o pa-
llets. Foto: Guillem Portero
5.1.3. Fortalezas
Infraestructura aeroportuaria extensa y desarrollada.
Espaa cuenta con una infraestructura aeroportuaria extensa y desa-
rrollada, la cual proporciona las condiciones de base necesarias para el
desarrollo de cualquier negocio potencial relacionado con el transporte
areo en general, y en particular la carga area. Por otra parte, la exis-
tencia de un elevado nmero de instalaciones aeroportuarias de dimen-
siones muy distintas (desde grandes hubs hasta pequeos aeropuertos
muy poco congestionados), y con unas infraestructuras y caractersticas
tcnicas por lo general generosas, ofrece una base excelente para el po-
tencial desarrollo de distintas oportunidades de negocio con arreglo a
una segmentacin en distintos nichos del mercado de carga.
Mercado areo de pasajeros maduro, extenso y desarrollado

El mercado areo de pasajeros espaol, el segundo de Europa en magni-
tud, tiene un grado de madurez elevado. La existencia de dicha base ope-
rativa ofrece las condiciones ideales para el desarrollo de negocios com-
plementarios al transporte de pasajeros, y en particular el de la carga.
5.1.4. Oportunidades
Crecimiento de los trficos intercontinentales con origen/
destino Espaa (rutas y frecuencias)
A lo largo de los ltimos aos el crecimiento de la capacidad en las rutas
areas con origen y destino en Espaa ha sido considerable. En particu-
lar, las rutas intercontinentales han sido objeto de un crecimiento par-
ticularmente elevado, tanto en trminos de oferta como de demanda.
Es preciso destacar que Iberia (principal operador intercontinental en
el mercado espaol) est teniendo crecimientos en sus rutas interconti-
nentales muy superiores a los correspondientes a las domsticas y eu-
61
ropeas. Adems, Iberia est operando sus rutas intercontinentales con

factores de ocupacin de pasajeros muy elevados, lo cual permite vati-
cinar oportunidades considerables en relacin con futuros crecimientos
de capacidades y frecuencias.
Dichas circunstancias resultan ptimas de cara a la puesta en el mer-
cado de incrementos de capacidad de carga area importantes en los
mercados ms cualificados (los intercontinentales), los cuales, mediante
una gestin comercial y tarifaria adecuadas, permitirn generar oportu-
nidades de negocio adicionales para el negocio carguero.
Demanda asociada al carcter insular de los archipilagos

balear y canario
Como se ha visto, la circunstancia insular de los archipilagos balear
y canario son factores claves de generacin de demanda de carga a-
rea, y que tienen un peso considerable en las cifras totales del mercado
espaol. El continuado aprovechamiento de dicha circunstancia y el
potencial desarrollo de nuevas oportunidades de negocio y nichos de
mercado adicionales en el mbito de la carga area constituyen factores
importantes para el desarrollo del sector espaol.
Demanda asociada al carcter perifrico de Espaa en Eu-

ropa
De forma anloga al punto anterior, el carcter perifrico de Espaa en
Europa tambin ofrece oportunidades claras de cara al desarrollo de la
carga area. Sin embargo, en este caso la competencia del transporte
por carretera plantea la necesidad de que la carga area deba ofrecer un
producto de calidad y precio realmente eficiente para ser competitivo.
Ello no es imposible, pero exige una concienciacin notable por parte
de todos los agentes implicados y una apuesta decidida por el sector.
Desarrollo econmico potencial en Latinoamrica

Ya se ha visto el carcter estratgico de los mercados areos latinoameri-
canos para Espaa, en particular para el caso de la carga area. Tambin
se ha hecho referencia a la influencia de la actividad econmica como
factor generador de demanda. Es verdad que el crecimiento reciente de
las principales economas latinoamericanas no ha sido por lo general
particularmente destacable (crecimiento econmico medio anual real
entre 1992 y 2002 de Argentina: 0,5%; Brasil: 2,9%; Chile 5,0%; Mxi-
co: 2,7%) . No obstante, parece claro que el potencial de crecimiento
de las economas latinoamericanas es elevado, lo cual permite predecir
incrementos importantes en la demanda correspondiente a dichos mer-
cados. Ms especficamente, el desarrollo de las economas latinoameri-
canas producira incremento de la demanda en valor absoluto, as como
un reequilibrio de la misma, aumentando la proporcin de exportacio-
nes sobre la situacin actual, en la cual la importacin de perecederos
genera desequilibrios considerables en las rutas.
Posible desarrollo de rutas con Asia, y que permitan canali-

zar trficos con origen/destino en la Pennsula Ibrica o en
conexin hacia Latinoamrica
Actualmente el nmero de conexiones areas directas entre Espaa y
Asia y la capacidad ofertada es puramente marginal, adems de la cir-
cunstancia de que ninguna de ellas est siendo operada por compaas
62
espaolas. Por otra parte, los mercados asiticos son, con carcter gene-
ral, fuertes generadores de demanda de carga area, como as lo atestigua
la distribucin mundial de flujos. Por su parte, Iberia manifiesta que la
ruta que explot durante varios aos entre Madrid y Tokio alcanz nive-
les de demanda carguera muy altos (al contrario que la correspondiente
a pasajeros).
El eventual desarrollo de rutas entre Espaa y Asia es una cuestin que
ha sido extensamente discutida, y que ha generado numerosas iniciativas
como son una considerable liberalizacin del convenio bilateral Espa-
a-China, y la consiguiente operacin de rutas directas hacia Peking y
Shangay por parte de Air Europa y Air Plus Comet respectivamente. No
obstante, la falta de una demanda consistente, posiblemente lastrada por
la inexistencia de un plan de cdigos compartidos y trficos de conexin
en China, condujo a la cancelacin de ambas rutas pocos meses despus
de su apertura.
En cualquier caso y por lo que respecta a la carga area, la potencialidad
de las rutas entre Espaa y Asia se mantiene elevada, tanto en lo que
respecta a la demanda propia generada en la Pennsula Ibrica como en
los posibles trficos de conexin hacia o desde Latinoamrica. Si bien la
viabilidad de dichas rutas se mantiene en cuestin en tanto en cuanto la
demanda de pasajeros no lo justifique, es previsible que a lo largo de los
prximos aos se produzca una progresiva apertura de dichos mercados,
lo cual crear nuevas oportunidades para el negocio de la carga area en
Espaa.
63
Conclusiones
del captulo 5
Debilidades Amenazas Fortalezas Oportunidades
Ausencia estrategia Infraestructura aeropor-

Baja densidad actividad Desarrollo potencial ru-
promocional especfica tuaria extensa
econmica tas intercontinentales
de cada aeropuerto y desarrollada
Rutas intercontinentales Coordinacin gestin Mercado areo alta- Demanda asociada al

demasiado centradas en aeroportuaria-aerolneas mente desarrollado y carcter insular de los
Latinoamrica muy mejorable maduro archipilagos
Demanda asociada al
Rango productos de-
Rigideces administrativas carcter perifrico de
manda reducido
Espaa en Europa
Escaso margen econmi- Previsible desarrollo

Ausencia terminal de
co operacin cargueros econmico de Latino-
carga en T4 Barajas
puros amrica
Viabilidad econmica
Potencialidad desarrollo
internalizacin costes
rutas hacia Asia
externos aviacin
64
conclusiones
del estudio
El entorno operativo y competitivo del sector de la carga area en Espaa es
sustancialmente diferente del correspondiente a los pasajeros, lo cual permite
explicar la diferente evolucin de las demandas en los ltimos aos.
En este sentido se aprecia una situacin en la que la competitividad de los aero-
puertos espaoles para el producto carga es considerablemente menos favorable
que la de otros grandes centros aeroportuarios del centro de Europa. Igualmente
se identifican numerosas circunstancias no estructurales que dificultan an ms
el desarrollo de dicha demanda.
No obstante y pese a las referidas dificultades, se ponen de manifiesto algunas
alternativas claras que permitiran el refuerzo del papel de la carga en los aero-
puertos espaoles. En este sentido cabra destacar:
La potenciacin de la cooperacin y colaboracin entre el gestor aeropor-
tuario y las principales compaas areas operadoras de carga, muy en
particular en el caso de Barajas e Iberia.
La formulacin de estrategias de promocin especficas para cada uno de
los aeropuertos de la red y el desarrollo de labores promocionales agre-
sivas por parte de cada aeropuerto antes todos los potenciales clientes
generadores de carga y operadores areos.
65

Prevision Mercancias

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Prevision Mercancias

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Catlogo general de publicaciones oficiales:

Tienda virtual de publicaciones del Ministerio de Fomento:

Edita: Centro de Publicaciones

FERNANDO PALAO TABOADA

Captulo 2. Correlacin entre la demanda de carga area

Captulo 3. Caracterizacin del sector 31

Captulo 4. Aspectos medioambientales 47

Captulo 5. Oportunidades y previsiones

Conclusiones del estudio 65

Caractersticas especficas del negocio

Boeing 747-400F de Cargolux durante la maniobra de cierre del acceso prin-

En el desarrollo de la carga area intervienen dos tipos de factores que

1.1. La oferta de transporte de carga area

1.1.1. Aspectos tcnicos

Figura 1.1. Grfico carga de pago-alcance

Tabla 1.1. Carga de pago y alcance de algunos modelos de aeronave

A320 77,00 19,50 3.300 12,50 6.000

B737-800 70,08 21,65 3.890 17,42 5.200

B757-200 115,66 25,97 6.050 22,35 6.980

A340-300 275,00 46,06 10.250 24,00 13.900

B777-200ER 297,82 51,25 11.037 16,34 16.000

B777-300 299,37 69,00 6.709 6,47 15.160

El Peso de Despegue Mximo es el correspon-

En la Tabla 1.1 se reflejan las caractersticas de alcance y carga de pago

de carga de pago y alcance. En efecto, dicha diferencia corresponde a

Tabla 1.2. Capacidad de transporte de carga remanente con el avin lleno

Alcance con Capacidad Carga Pago

A320 19,50 3.300 160 16 3,5

B737-800 21,65 3.890 170 17 4,65

B757-200 25,97 6.050 200 20 5,97

A340-300 46,06 10.250 250 25 21,06

B777-200ER 51,25 11.037 290 29 22,25

B777-300 69,00 6.709 380 38 31

(1): Considerando un peso medio de 100 kg por

En la Tabla 1.2 puede apreciarse que, con el avin lleno de pasajeros,

operacin carguera con un avin de fuselaje estrecho requerira

Propiedad USD/hora 2.562 0 640

Combustible USD/hora 2.584 517 3.101

Mantenimiento USD/hora 797 0 797

Tripulacin Pilotaje USD/hora 233 0 233

Tripulacin Cabina USD/hora 373 0 0

Tasas Aeroportuarias USD/hora 251 0 251

Tasas Navegacin USD/hora 350 0 350

Seguro USD/hora 274 27 274

COSTE TOTAL USD/hora 8.942 544 5.646

COSTE UNITARIO USD/t 311 1.473

En la Tabla 1.3 se plantea una comparacin estimativa de los costes

1.1.2. Aspectos comerciales

Tabla 1.4. Resumen clasificacin de tipos

TIPO MERCANCA Paquetera General

TIPO TRANSPORTE Cargueros Puros Bodega Cargueros Puros

Fuente: Elaboracin Propia

Tabla 1.5. Principales compaas integradoras

Trfico Ingresos Flota fuselaje Flota fuselaje

Federal Express 14.641 21.446 249 117 Memphis

UPS 8.460 3.920 120 134 Louisville

DHL Air 22 Nottingham

TNT Airways 5 21 Lieja

(1): Cifras ao 2005

b) Carga General Transportada en bodega

Tabla 1.6. Principales compaas areas de pasajeros con transporte

Air France-KLM 10.830 26.036 3.498 149 15

Korean Air 8.139 7.424 2.273 68 22

Cathay Pacific 6.618 6.548 1.653 83 17

Captulo 2. Correlacin entre la demanda de carga area

Captulo 5. Oportunidades y previsiones