t3 LVT - c9c10

i
LIBRO VERDE AASHTO 2011

Poltica sobre
DISEO GEOMTRICO de
CAMINOS Y CALLES
Traductor Microsoft Free Online
+ Francisco Justo Sierra
franjusierra@yahoo.com
+ Alejandra Dbora Fissore
alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles 2014
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
T3: C9C10
COMPARACIN NORMAS
AASHTO 2011 Y DNV 2010
DIRECCIN NACIONAL DE VIALIDAD
ACTUALIZACIN 2010
NORMAS Y RECOMENDACIONES DE
DISEO GEOMTRICO Y SEGURIDAD VIAL
INTRUCCIONES GENERALES DE ESTUDIOS
Y PROYECTOS A) OBRAS BSICAS
INFORME FINAL ABRIL 2010
ESCUELA DE INGENIERA
DE CAMINOS DE MONTAA EICAM
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN JUAN
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
/#!/2012/11/normas-y-recomendaciones-de-
diseno_6.htm
MATERIAL DIDCTICO DE CONSULTA-NO-COMERCIAL

CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIN VIAL
MATERIAL DIDCTICO DE CONSULTA NO- COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIN VIAL
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Alejandra Dbora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles 2014 http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
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iii
PRESENTACIN
En 1967, para redactar las Normas de Diseo Geomtrico de Caminos Rurales de la
Direccin Nacional de Vialidad de la Repblica Argentina, su autor, Ing. Federico G. O.
Rhle, se bas parcialmente en las Polticas de Diseo de los Libros Azules-AASHTO
1954 y 1965; particularmente referidas a los modelos matemticos de distancias
visuales, curvas horizontales y curvas verticales.
La Actualizacin 1980 no innov los elementos bsicos de diseo geomtrico (aunque
segn la Adenda 1971 del Libro Azul 1965, numerosos estudios de campo haban
comprobado que la mayora de los conductores no reducan la velocidad sobre calzada
hmeda, como hasta entonces se supona); agreg el tratamiento de elementos
adicionales: intersecciones a-nivel, distribuidores, dispositivos de control de trnsito,
iluminacin y drenaje, en gran parte sobre la base de publicaciones de AASHTO, tales
como Libro Azul 1965, Libros Amarillos 1967/74, Gua de Barreras 1977.
Actualmente, 2014, las normas vigentes de la DNV siguen siendo las de 67/80, con
47/34 aos de antigedad.
Entre 1980 y 2009, AASHTO public:
o Libro Verde: 1 Ed. 1984, 2 Ed. 1990, 3 Ed. 1994, 4 Ed. 2001, y 5 Ed. 2004.
o Libro Amarillo: 3 Ed. 1997.
o Diseo Costados Camino: 1 Ed. 1989, 2 Ed. 1996, 3 Ed. 2002
o Guas varias: Rotondas modernas, reas de Descanso, Ciclovas, Carriles para
vehculos de alta ocupacin, Diseo paisajista, Iluminacin...
Entre 1967 y 2009, en lnea con otros organismos internacionales de Canad, Europa y
Australia, AASHTO coparticip en la implantacin varios hitos notables en elementos y
criterios de Diseo geomtrico relacionados con la Seguridad Vial:
o Zona-despejada (Stonex) Costados indulgentes
o Distancia visual de detencin (AASHTO Adenda 1971)
o Coherencia de diseo Factores humanos Criterios de seguridad
o Normas y seguridad Seguridad nominal Seguridad sustantiva (Hauer)
o Rotondas modernas-Fin de las grandes rotatorias (Reino Unido)
o Flexibilidad de Diseo (IET)
o Diseo Sensible al Contexto
o Esttica Vial (Dinamarca)
o Administracin densidad accesos privados (Iowa DOT)
o Administracin de la velocidad
o Apaciguamiento del trnsito
o Inspecciones y Auditoras de Seguridad Vial (Austroads)
o Manual de Seguridad Vial (PIARC)...
En 2010, despus de dos aos de tareas preparativas sobre el objetivo, alcance,
trminos de referencia, plan de trabajo, bibliografa bsica, secuencia y contenido de
informes preliminares, personal de equipos tcnicos de redaccin y supervisin, y tareas
administrativas; y de un ao de redaccin, se complet, aprob y pag el Informe Final
de la Actualizacin 2010, A10, Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y
Seguridad Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos, A) Obras Bsicas, de
acuerdo con los trminos del contrato entre la Direccin Nacional de Vialidad DNV y la
Escuela de Ingeniera de Caminos de Montaa EICAM de la Universidad Nacional de
San Juan.
iv
Ms que de investigaciones propias, la A10 result de una profunda lectura y revisin

de publicaciones de organismos viales de pases lderes en diseo y seguridad vial, y
de una pretendidamente eclctica seleccin de los ms importantes hallazgos
habidos en la especialidad durante los ltimos 50 aos, desde las experiencias y
hallazgos de Ken Stonex en el Campo de Pruebas de la General Motors, pasando por
los Libros Verdes y Amarillos de AASHTO, e informes tcnicos de todos los
continentes, que se compararon con la norma DNV 67/80.
AASHTO no fue la nica fuente de la DNV 67/80 y A10, pero s la principal; otras
relevantes fueron de Canad, Europa, Australia y Sudfrica.
En relacin con los profundos, inesperados y controvertidos cambios conceptuales
introducidos por AASHTO a partir del Libro Verde 2001 (NCHRP Report 400) sobre
los componentes de los modelos matemticos de clculo y diseo de la Distancia
visual de detencin y Longitudes mnimas de las curvas verticales convexas, la A10
no los adopt y mantiene el modelo de DNV 67/80, con valores de variable y
coeficientes actualizados.
Para peraltar las curvas horizontales, en la A10 se adopt el Mtodo 3 de la DNV
67/80 (= Mtodo 4 AASHTO) equivalente al Mtodo 4 adoptado en la DNV 67/80,
pero SIN la indefinida variacin gradual entre Rmn y un indeterminado radio R3.
PROPSITO
Terminada y aprobada la A10, en 2011 AASHTO public la Ed. 6 del Libro Verde, para
cuya previa promocin se anunciaron varias novedades. Para constatarlas, compararlas
con, y eventualmente recomendar incorporarlas en la A10, se lo tradujo (slo en el
sistema mtrico) y se lo compar, primero en general con sus ediciones anteriores, y
luego con la A10, respecto de los tratamientos dados a temas relevantes seleccionados.
Por razonas prcticas se dividi la traduccin en tres tomos.
RESULTADOS DE LA COMPARACIN EN TOMO 1

Novedades del Libro Verde 2011 respecto de ediciones anteriores
Traduccin Captulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011 (material de estudio no-comercial)
Anexos
Anexo 1 Novedades en los Captulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011
Anexo 2 Comparacin Captulos 1, 2 y 3 de Libro Verde 2011, y A10
Anexo 3 Distancia visual de detencin
Anexo 4 Curvas verticales convexas
Anexo 5 Distribucin del peralte en las curvas horizontales

Anexo 1T2 Novedades del LV en Captulos 4, 5, 6, 7, y 8

Anexo 1T3 Novedades del LV en Captulos 9 y 10
El LV11 se descarga desde el blog http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/ en
tres archivos (tomos):
T1: LVT C1C2C3
T2: LVT C4C5C6C7C8
T3: LVT C9C10
Todo el Informe Final de la A10 en pdf aprobado por la DNV puede consultarse
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
v
Novedades del Libro Verde de AASHTO 6 Edicin 2011

Qu cambi en el Libro Verde 2011?
General
Formato: aade ttulos numerados para el Captulo, Seccin y Subsecciones.
Secuencia de contenido puesto en los captulos.
Fotos actualizadas con instalaciones modernas.
Zona-despejada y desplazamiento lateral, trminos aclarados
Donde hay cordn, el desplazamiento lateral se mide desde la cara del cordn.
Por lo general en instalaciones sin cordones y menos de 1.2 m de banquina, debera
proveerse un desplazamiento lateral mnimo de 1.2 m.
Carriles definidos para estacionamiento medidos hasta la cara del cordn, incluyendo
el canal colector, si hay
Estructuras: Especificaciones AASHTO para Diseo de Puentes por el Mtodo LRFD
(Load and Resistance Factor Design, Diseo por Factores de Carga y Resistencia) y las
cargas vivas del vehculo de diseo HL-93 (Highway Loading, carga del camino) para la
capacidad estructural de puentes nuevos o reconstruidos (HS 15. Highway Semi-Trailer)
para puentes que permanecen en el lugar)
Por lo general la altura libre para sealizar cerchas y pasos a desnivel para peatones
y bicicletas, debera ser de 0.3 m mayor que el espacio libre de las otras estructuras
Actualizacin de controles de diseo y longitud de las curvas verticales convexas,
sobre la base de nuevas distancias visuales de adelantamiento, coherentes con las
longitudes mnimas entre zonas de no adelantamiento del MUTCD
Referencias aadidas para considerar criterios alternativos de las Directrices de para
el Diseo Geomtrico de Caminos Locales de muy bajo volumen de AASHTO (TMDA
400)
Comentarios
A juicio de los traductores (componentes del equipo redactor EICAM a tiempo completo de
la A10), las principales novedades son de presentacin, por la incorporacin de numerales
para los ttulos de las secciones y subsecciones, y la incorporacin en el texto de temas que
anteriormente eran referidos a otras publicaciones de AASHTO, en particular sobre Diseo
de los costados de la calzada, Instalaciones para ciclistas, Libro Amarillo, Rotondas,
Flexibilidad de Diseo, Caminos de TMD < 400, camino Tricarril 2+1, tal como se haba
hecho previamente en la A10.
vi
TOMO 1
CAPTULO 1 FUNCIONES DEL CAMINO
1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES 1-1
1.2 CONCEPTO DE CLASIFICACIN FUNCIONAL 1-1

1.2.1 Jerarquas de movimientos y componentes 1-1
1.2.2 Relaciones funcionales 1-4
1.2.3 Necesidades de acceso y controles 1-5
1.3 CARACTERSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA 1-6

1.3.1 Definiciones de zonas urbanas y rurales 1-6
1.3.2 Categoras funcionales 1-7
1.3.3 Sistemas funcionales de zonas rurales 1-7
1.3.4 Sistemas funcionales de zonas urbanas 1-9
1.3.5 Clasificacin funcional como un tipo de diseo 1-11
1.4 REFERENCIAS 1-12
CAPTULO 2 CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEO
2.1 VEHCULOS DE DISEO 2-1

2.1.1 Caractersticas generales 2-1
2.1.2 Trayectorias de giro mnimo de vehculos de diseo 2-3
2.1.3 Rendimiento del vehculo 2-19
2.1.4 Contaminacin vehicular 2-21
2.2 DESEMPEO DEL CONDUCTOR Y FACTORES HUMANOS 2-22

2.2.1 Introduccin 2-22
2.2.2 Conductores y peatones ancianos 2-22
2.2.3 Tarea de conducir 2-23
2.2.4 Tarea de orientacin 2-23
2.2.5 Sistema de informacin 2-24
2.2.6 Manejo de la informacin 2-25
2.2.7 Error del conductor 2-27
2.2.8 Velocidad y diseo 2-30
2.2.9 Evaluacin del diseo 2-31
2.3 CARACTERSTICAS DE TRNSITO 2-31

2.3.1 Consideraciones generales 2-31
2.3.2 Volumen 2-32
2.3.3 Distribucin por sentidos 2-35
2.3.4 Composicin del trnsito 2-36
2.3.5 Proyeccin de las futuras demandas de trnsito 2-38
2.3.6 Velocidad 2-39
2.3.7 Relaciones de flujo de trnsito 2-44
2.4 CAPACIDAD DEL CAMINO 2-46

2.4.2 Aplicacin 2-46
2.4.3 Capacidad como control de diseo 2-47
2.4.4 Otros factores que afectan la operacin 2-50
2.4.5 Niveles-de-servicio 2-53
2.4.6 Tasas de flujos de servicio de diseo 2-54
2.5 CONTROL Y ADMINISTRACIN DE ACCESO 2-57

2.5.1 Condiciones generales 2-57
2.5.2 Principios bsicos de administracin de acceso 2-59
2.5.3 Clasificaciones de acceso 2-59
2.5.4 Mtodos de control de acceso 2-60
2.5.5 Beneficios del control de acceso 2-60
2.6 PEATONES 2-63

2.6.3 Velocidades de caminar 2-64
2.6.4 Nivel-de-servicio de vereda 2-65
2.6.5 Intersecciones 2-65
2.6.6 Reduccin de conflictos peatn-vehculo 2-65
2.6.7 Caractersticas de personas con discapacidades 2-65
vii
2.7 INSTALACIONES CICLISTAS 2-66
2.8 SEGURIDAD 2-67

2.8.1 Factores clave relacionados con los choques viales 2-67
2.8.2 Recursos clave de seguridad 2-70
2.8.3 Programas de mejoramiento de la seguridad 2-70
2.8.4 Desarrollo del proyecto 2-71
2.9 AMBIENTE 2-71
2.10 ANLISIS ECONMICO 2-71
CAPTULO 3 ELEMENTOS DEL DISEO
3.1 INTRODUCCIN 3-1
3.2 DISTANCIA VISUAL 3-1

3.2.2 Distancia visual de detencin 3-2
3.2.3 Distancia visual de decisin 3-7
3.2.4 Distancia visual de adelantamiento para caminos de dos-carriles 3-9
3.2.5 Distancia visual de caminos multicarriles 3-13
3.2.6 Criterios para medir la distancia visual 3-14
3.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 3-18

3.3.1 Consideraciones tericas 3-18
3.3.3 Consideraciones de diseo 3-26
3.3.4 Diseo de caminos rurales, autopistas y calles urbanas de alta velocidad 3-30
3.3.5 Tablas de diseo del peralte 3-36
3.3.6 Diseo de calles urbanas de baja velocidad 3-41
3.3.7 Plataformas de giro 3-43
3.3.8 Controles de diseo de transiciones 3-45
3.3.9 Salida de trayectoria de las ruedas traseras 3-70
3.3.10 Sobreancho de calzada en curvas horizontales 3-76
3.3.11 Anchos de plataformas de giro en intersecciones 3-80
3.3.12 Distancia visual en curvas horizontales 3-88
3.3.13 Controles generales para el alineamiento horizontal 3-92
3.4 ALINEAMIENTO VERTICAL 3-94

3.4.1 Terreno 3-94
3.4.2 Pendientes 3-95
3.4.3 Carriles de ascenso 3-104
3.4.4 Aumento de oportunidades de adelantamiento en caminos de dos-carriles 3-111
3.4.5 Ramas de escape de emergencia 3-120
3.4.6 Curvas verticales 3-130
3.5 COMBINACIONES DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL 3-144

3.5.2 Controles generales de diseo 3-145
3.5.3 Coordinacin de alineamientos 3-146
3.6 OTRAS CARACTERISTICAS QUE AFECTAN AL D G 3-150

3.6.1 Control de la erosin y desarrollo del paisaje 3-150
3.6.2 Zonas de descanso, centros de informacin y miradores escnicos 3-151
3.6.3 Iluminacin 3-152
3.6.4 Servicios pblicos 3-154
3.6.5 Dispositivos de control de trnsito 3-156
3.6.6 Planos de administracin del trnsito durante la construccin 3-158
ANEXO 1T1 NOVEDADES EN CAPTULOS 1. 2 Y 3 DEL LV A1T1-1
ANEXO 2T1 COMPARACIN T1 LVT C1C2C3 / A10 A2T1-1
ANEXO 3T1 Distancia Visual de Detencin A3T1-1
ANEXO 4T1 Curvas Verticales Convexas A4T1-1
viii
TOMO 2
CAPTULO 4 ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL

4.1 GENERAL 4-1
4.2 CALZADA 4-1

4.2.1 Tipo de superficie 4-1
4.2.2 Pendiente transversal 4-1
4.2.3 Resistencia al deslizamiento 4-6
4.2.4 Hidroplaneo 4-7
4.3 ANCHO DE LOS CARRILES 4-7
4.4 BANQUINAS 4-8

4.4.2 Ancho de banquinas 4-10
4.4.3 Secciones transversales de banquina 4-11
4.4.4 Estabilidad de banquina 4-12
4.4.5 Contraste de banquina 4-13
4.4.6 Apartaderos 4-14
4.5 FRANJAS SONORAS 4-14
4.6 DISEO DE CAMINO 4-14

4.6.1 Zonas despejadas 4-15
4.6.2 Desplazamiento lateral 4-15
4.7 VEREDAS 4-16

4.7.2 Configuracin de cordones 4-17
4.7.3 Colocacin de cordones 4-19
4.8 CANALES DE DRENAJE Y TALUDES 4-20

4.8.2 Drenaje 4-20
4.8.3 Canales de drenaje 4-22
4.8.4 Taludes 4-24
4.9 EJEMPLOS DE SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES 4-27

4.9.1 Secciones bombeo normal 4-27
4.9.2 Secciones peraltadas 4-28
4.10 BARRERAS DE TRNSITO 4-29

4.10.2 Barreras longitudinales 4-30
4.10.3 Barandas de puente 4-33
4.10.4 Amortiguadores de impacto 4-33
4.11 MEDIANAS 4-34
4.12 CAMINOS DE ACCESO 4-36
4.13 SEPARACIONES EXTERIORES 4-40
4.14 CONTROL DE RUIDO 4-41

4.14.2 Procedimientos generales de diseo 4-42
4.14.3 Diseos de reduccin de ruido 4-43
4.15 CONTROL DE CAMINO 4-47

4.15.2 Calzadas 4-47
4.15.3 Buzones 4-48
4.15.4 Alambrados 4-50
4.16 TNELES 4-50

4.16.2 Tipos de tneles 4-51
4.16.3 Consideraciones generales de diseo 4-51
4.16.4 Secciones de tnel 4-52
4.16.5 Ejemplos de tneles 4-55
4.17 INSTALACIONES PEATONALES 4-56

4.17.1 Veredas 4-56
ix
4.17.2 Cruces peatonales de niveles separados 4-57
4.17.3 Rampas de cordn 4-61
4.18 INSTALACIONES CICLISTAS 4-66
4.19 DRSENAS DE MNIBUS 4-67

4.19.1 Autopistas 4-67
4.19.2 Arteriales 4-68
4.19.3 Instalaciones estacione-ande . 4-70
4.20 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE 4-72
CAPTULO 5 CAMINOS Y CALLES LOCALES

5.1 INTRODUCCIN 5-1
5.2 CAMINOS LOCALES RURALES 5-2

5.2.2 Elementos transversales 5-5
5.2.3 Estructuras 5-7
5.2.4 Diseo de costado calzada 5-8
5.2.5 Diseo de intersecciones 5-9
5.2.6 Pasos a-nivel camino-ferrocarril 5-10
5.2.8 Drenaje 5-10
5.2.9 Control de erosin y paisajismo 5-10
5.3 CALLES LOCALES URBANAS 5-11

5.3.8 Iluminacin vial 5-22
5.3.9 Drenaje 5-22
5.3.10 Control de erosin 5-23
5.3.11 Paisajismo 5-23
5.4 CAMINOS DE PROPSITO ESPECIAL 5-23

5.4.2 Caminos de ocio y esparcimiento 5-24
5.4.3 Caminos de recuperacin de recursos 5-33
5.5 CAMINOS LOCALES DE VOLUMEN MUY BAJO (TMDA 400) 5-34
CAPTULO 6 CAMINOS Y CALLES DE COLECCION

6.1 INTRODUCCIN 6-1
6.2 CAMINOS COLECTORES RURALES 6-2

6.2.5 Interseccin de diseo 6-9
6.2.8 Drenaje 6-10
6.2.9 Control de erosin y paisajismo 6-11
6.3 CAMINOS COLECTORES URBANOS 6-11

6.3.8 Iluminacin vial 6-19
x
6.3.9 Drenaje 6-20
6.3.11 Paisajismo 6-20
CAPTULO 7 ARTERIAS RURALES Y URBANAS

7.1 INTRODUCCIN 7-1
7.2 ARTERIAS RURALES 7-1

7.2.8 Provisin para adelantamiento 7-7
7.2.9 Desarrollo final de arteriales multicarriles divididos 7-9
7.2.10 Arteriales multicarriles divididos 7-12
7.2.11 Arteriales divididos 7-12
7.2.12 Intersecciones 7-24
7.2.13 Administracin de acceso 7-24
7.2.14 Instalaciones para bicicletas y peatones 7-25
7.2.15 Apartaderos de mnibus 7-25
7.2.17 reas de descanso 7-26
7.3 ARTERIAS URBANAS 7-26

7.3.4 Diseo de costado de calzada 7-37
7.3.6 Barreras de trnsito 7-39
7.3.8 Administrador de acceso 7-39
7.3.9 Instalaciones para bicicletas y peatones 7-41
7.3.10 Provisin de servicios pblicos 7-42
7.3.12 Control operativo y reglamento 7-43
7.3.13 Uso carril direccional 7-47
7.3.14 Caminos laterales y separaciones exteriores 7-50
7.3.15 Separaciones de niveles y distribuidores 7-51
7.3.18 Instalaciones de trnsito pblico 7-52
CAPTULO 8 AUTOPISTAS
8.1 INTRODUCCIN 8-1
8.2 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEO 8-1

8.2.1 Velocidad directriz 8-1
8.2.2 Volmenes de trnsito de diseo 8-2
8.2.3 Niveles-de-servicio 8-2
8.2.4 Calzada y banquinas 8-2
8.2.5 Cordones 8-3
8.2.6 Peralte 8-3
8.2.7 Pendientes 8-3
8.2.9 Glibo vertical 8-4
8.2.10 Diseo costado de calzada 8-5
8.2.11 Ramas y terminales 8-5
8.2.12 Separaciones exteriores, bordes y caminos frentistas 8-5
8.3 AUTOPISTAS RURALES 8-6

8.3.1 Alineamiento y perfil 8-6
8.3.2 Medianas 8-7
xi
8.3.3 Taludes 8-9
8.3.4 Caminos de acceso 8-9
8.4 AUTOPISTAS URBANAS 8-10

8.4.1 Caractersticas generales de diseo 8-10
8.4.2 Medianas 8-10
8.4.3 Autopistas deprimidas 8-11
8.4.4 Autopistas elevadas 8-16
8.4.5 Autopistas a nivel del suelo 8-22
8.4.6 Autopistas de tipo combinado 8-24
8.4.7 Autopistas de diseo especial 8-28
8.4.8 Carriles de maniobra e instalaciones de transporte pblico 8-35
xii
TOMO 3
CAPTULO 9 INTERSECCIONES
9.1 INTRODUCCIN 9-1
9.2 CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS DE DISEO 9-2
9.2.1 Caractersticas de las intersecciones 9-2
9.2.2 rea funcional de interseccin 9-2
9.2.3 Objetivos de diseo 9-4
9.2.4 Consideraciones de diseo para usuarios de interseccin 9-5
9.2.5 Capacidad de interseccin 9-7
9.2.6 Diseo de elementos de intersecciones 9-8
9.3 TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES 9-9
9.3.1 Intersecciones de tres ramales 9-10
9.3.2 Intersecciones de cuatro ramales 9-14
9.3.3 Intersecciones multirramales 9-17
9.3.4 Rotondas 9-18
9.4 ALINEAMIENTO Y PERFIL 9-25
9.4.2 Alineamiento 9-25
9.4.3 Perfil 9-27
9.5 DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIN 9-28
9.5.2 Tringulos visuales 9-29
9.5.3 Control de interseccin 9-32
9.5.4 Efecto de oblicuidad 9-54
9.6 CALZADAS DE GIRO Y CANALIZACIN 9-55
9.6.1 Tipos de calzadas de giro 9-55
9.6.2 Canalizacin 9-92
9.6.3 Isletas 9-94
9.6.4 Calzadas de giro en flujo libre en las intersecciones 9-106
9.6.5 Calzadas de giro con isletas de esquina 9-106
9.6.6 Peralte para calzadas de giro en las intersecciones 9-114
9.6.7 Distancia visual de detencin en intersecciones 9-123
9.7 CARRILES AUXILIARES 9-124
9.7.2 Carriles de desaceleracin 9-125
9.7.3 Tratamientos de diseo para maniobras de giro-izquierda 9-131
9.8 ABERTURAS DE MEDIANA 9-140
9.8.2 Radios de control para trayectorias de giro mnimo 9-141
9.8.3 Longitud mnima de abertura de mediana 9-149
9.8.4 Aberturas de mediana segn radio de control vehculo diseo 9-149
9.8.5 Efecto de oblicuidad 9-151
9.8.6 Diseos superiores al mnimo para giros directos a izquierda 9-154
xiii
9.9 GIRO INDIRECTO A LA IZQUIERDA Y VUELTAS EN U 9-155
9.9.2 Intersecciones con calzadas asa-de-jarro o bucle 9-157
9.9.3 Intersecciones con giro-izquierda desplazado 9-160
9.9.4 Medianas anchas con cruce de giro en U 9-162
9.9.5 Ubicacin y diseo de aberturas mediana giro en U 9-164
9.10 DISEO DE ROTONDA 9-167
9.10.1 Elementos geomtricos de las rotondas 9-169
9.10.2 Principios fundamentales 9-171
9.11. OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEO DE INTERSECCIN 9-176
9.11.1 Elementos de diseo de interseccin con caminos adyacentes 9-176
9.11.3 Bicicletas 9-180
9.11.4 Peatones 9-181
9.11.6 Calzadas 9-181
9.11.7 Giros-izquierda a mitad de cuadra en calles con medianas al ras 9-182
9.12 PASOS A-NIVEL CAMINO-FERROCARRIL
9-184
9.12.1 Alineamiento horizontal 9-184
9.12.2 Alineamiento vertical 9-184
9.12.3 Diseo de cruce 9-185
9.12.4 Distancia visual 9-186
xiv
CAPTULO 10 SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES

10.1 INTRODUCCIN Y TIPOS GENERALES DE DISTRIBUIDORES 10-1
10.2 JUSTIFICACIONES DE DISTRIBUIDORES Y SEPARACIONES DE NIVEL 10-3
10.3 ADAPTABILIDAD DE SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES 10-5
10.3.1 Trnsito y operacin 10-6
10.3.2 Condiciones del lugar 10-7
10.3.3 Tipo de camino e interseccin 10-7
10.4 SEPARACIONES Y CONTROL DE ACCESO EN DISTRIBUIDORES 10-7
10.5 SEGURIDAD 10-9
10.6 DESARROLLO POR ETAPAS 10-10
10.7 FACTORES ECONMICOS 10-10
10.7.1 Costos iniciales 10-10
10.7.2 Costos de mantenimiento 10-10
10.7.3 Costos de operacin vehicular 10-10
10.8 ESTRUCTURAS DE SEPARACIN DE NIVELES 10-11
10.8.2 Tipos de estructuras de separacin 10-11
10.8.3 Calzadas de paso superior versus paso inferior 10-17
10.8.4 Calzadas de paso inferior 10-19
10.8.5 Calzadas de paso superior 10-22
10.8.6 Distancia longitudinal para alcanzar un desnivel 10-24
10.8.7 Separaciones de nivel sin ramas 10-27
10.9 DISTRIBUIDORES 10-27
10.9.2 Diseos de tres ramales 10-28
10.9.3 Diseos de cuatro ramales 10-35
10.9.4 Otras configuraciones de distribuidores 10-60
10.9.6 Ramas 10-87
10.9.7 Otras caractersticas de diseo de distribuidores 10-127
xv
PGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO
TOMO 3
CAPTULO 9 INTERSECCIONES
9.1 INTRODUCCIN 9-1
9.2 CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS GENERALES DE DISEO 9-2
9.3 TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES 9-8
9.4 ALINEAMIENTO Y PERFIL 9-25
9.5 DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIN 9-28
9.6 CALZADAS DE GIRO Y CANALIZACIN 9-55
9.7 CARRILES AUXILIARES 9-124
9.8 ABERTURAS DE MEDIANA 9-140
9.9 GIRO INDIRECTO A LA IZQUIERDA Y VUELTAS EN U 9-155
9.10 DISEO DE ROTONDA 9-167
9.11 OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEO DE INTERSECCIN 9-176
9.12 PASOS A-NIVEL CAMINO-FERROCARRIL 9-184
PGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Captulo 9 Intersecciones 9-1
9 INTERSECCIONES
9.1 INTRODUCCIN
Una interseccin se define como el rea general donde dos o ms caminos se unen o
cruzan, incluyendo la calzada y las instalaciones de borde del camino para los movimientos
de trnsito. Cada camino que irradia de una interseccin y que forma parte de ella es un
ramal de la interseccin. La interseccin ms comn de dos caminos que se cruzan tiene
cuatro ramales. Se recomienda que una interseccin no tenga ms de cuatro ramales.
Los tres tipos generales de cruces de caminos son intersecciones a-nivel, cruces o pasos a
desnivel sin ramas, y distribuidores. Este captulo trata principalmente el diseo de las
intersecciones a-nivel; los dos ltimos tipos de intersecciones se tratan en el Captulo 10.
Ciertos elementos de diseo de intersecciones, sobre todo los relativos al alojamiento de los
movimientos de giro, son comunes y aplicables a las intersecciones y algunas partes de
ciertos distribuidores.
Las intersecciones a-nivel se encuentran entre los elementos ms complicados de una calle
o camino. Son el foco de la actividad empresarial y de la comunidad y de movimientos de
trnsito incompatibles. El control de trnsito requiere que algunos o todos los usuarios
desaceleren o paren nicamente en las intersecciones. Por lo general las intersecciones
tienen menos capacidad que otras partes del camino y son donde se producen la mayora
de los conflictos de trnsito. El diseo de las intersecciones es importante para los usuarios
de las intersecciones y los propietarios de los terrenos adyacentes. Por lo tanto, deben
seleccionarse con cuidado los criterios de diseo, lo que se traducir en diseo un
equilibrado y rentable que dar una operacin eficiente con bajas frecuencias de choques, y
que considera las necesidades de todos los grupos de usuarios. Los criterios de diseo
tambin deben cumplir con la movilidad, ambiente, escenografa, esttica, cultura, recursos
naturales y necesidades de la comunidad.
En este captulo se informa cmo disear una interseccin y sus caractersticas accesorias
para el movimiento efectivo de todos sus usuarios. El uso de los elementos de diseo que
se presentan en este documento se basa en los criterios de diseo, incluyendo la
clasificacin funcional, el volumen de cada grupo de usuarios de la interseccin, incluyendo
las direcciones y sentidos, movimientos de giro, velocidad directriz, vehculos de diseo
(automviles, mnibus, camin WB-19 camin, vehculo recreativo, etc.), el alineamiento y
perfil en el lugar de la interseccin deseada, y el control del trnsito deseado (sin control
asignado, PARE en dos sentidos, PARE en todos los sentidos, semforo, o rotonda).
Cuando fuere necesario, se usa el anlisis del nivel-de-servicio para determinar el nmero
de carriles para cada movimiento del trnsito y alojamiento para cada grupo de usuarios.
Teniendo en cuenta los criterios de diseo y los resultados del anlisis del nivel-de-servicio,
este captulo gua sobre el diseo de elementos fsicos como el alineamiento y la rasante,
distancia visual, medianas y aberturas de mediana, de carriles de giro-izquierda y derecha,
isletas y otros elementos fsicos.
9-2 Libro Verde AASHTO 2011-Diseo geomtrico de caminos y calles
9.2 CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS DEL DISEO

9.2.1 Caractersticas de las intersecciones
Una interseccin incluye las reas necesarias para todos los modos de transporte:
peatones, bicicletas, vehculos de pasajeros, camiones, y el trnsito. El diseo de
intersecciones aborda el pavimento del camino, las veredas adyacentes y rampas
peatonales; abarca todos los carriles auxiliares, medianas, e isletas no incluidas en la
seccin transversal de los caminos que se cruzan. Son una caracterstica clave del diseo
vial en cuatro aspectos:
Foco de actividad-La tierra cerca de las intersecciones a menudo contiene una
concentracin de destinos de viajes.
Movimientos conflictivos Cruces peatonales y ciclistas, giros y cruces de vehculos
automotores.
Control de trnsito El movimiento de los usuarios se asigna mediante dispositivos de
control de trnsito, tales como seales CEDA EL PASO, seales PARE, y semforos. A
menudo el control de trnsito resulta en demoras para los usuarios que viajan a lo largo
de los caminos que se cruzan.
Capacidad-En muchos casos, el control del trnsito en las intersecciones limita la
capacidad de los caminos que se intersecan, definida por el nmero de usuarios que
puede acomodar en un perodo de tiempo dado.
9.2.2 rea funcional de interseccin
Una interseccin se define por tanto en sus reas funcionales y fsicas (9), Figura 9-1. El
rea funcional de una interseccin se extiende aguas arriba y aguas abajo de la zona de
interseccin fsica, e incluye los carriles auxiliares y su canalizacin asociada.
Figura 9-1. rea fsica y funcional de interseccin
El rea funcional en la aproximacin a una interseccin o acceso-a-propiedad (driveway) se

compone de tres elementos bsicos: (1) la distancia de percepcin-reaccin-decisin, (2) la
distancia de maniobra, y (3) la distancia de almacenamiento-de-cola, Figura 9-2. La
distancia recorrida durante el tiempo de percepcin-reaccin depender de la velocidad del
vehculo, el estado de alerta del conductor, y la familiaridad del conductor con la ubicacin.
Donde haya un carril de giro-izquierda o giro-derecha, la distancia de maniobra incluye la
longitud necesaria para frenar y cambiar de carril. En ausencia de los carriles de giro, se
trata de frenar cmodamente. La longitud de almacenamiento debe ser suficiente para dar
cabida a la cola ms larga esperada la mayora de las veces.
Figura 9-2. Elementos del rea funcional de una interseccin
Idealmente, los accesos-a-propiedad no deben estar situados en la zona funcional de una

interseccin, Figura 9-1, o en el rea de influencia de un acceso-a-propiedad adyacente.
9.2.3 Objetivos de diseo
El objetivo principal del diseo de intersecciones es facilitar la comodidad, facilidad y
comodidad de las personas que pasan por la interseccin, al tiempo que mejora el
movimiento eficiente de automviles, mnibus, camiones, bicicletas y peatones. El diseo de
interseccin debe ajustarse estrechamente a las trayectorias de transicin naturales y a las
caractersticas de operacin de sus usuarios.
Cuatro elementos bsicos deben ser considerados en el diseo de intersecciones:
1. Factores humanos
- Hbitos de conduccin
- Capacidad de los conductores para decidir
- Expectativas del conductor
- Tiempo de decisin y reaccin
- Conformidad con las rutas naturales de movimiento
- Uso y hbitos de peatones
- Uso y hbitos de ciclistas
2. Consideraciones de trnsito
- Clasificacin de cada camino que cruza
- Capacidades de diseo y reales
- Movimientos de giro en la hora de diseo
- Tamao y caractersticas de operacin de los vehculos
- Variedad de movimientos (divergencia, convergencia, entrecruzamiento y cruce)
- Velocidad de los vehculos
- Participacin del transporte pblico
- Experiencia de choques
- Movimientos ciclistas
- Movimientos peatonales
3. Elementos fsicos
- Carcter y uso de la propiedad colindante
- Alineamientos verticales en la interseccin
- Distancia visual
- ngulo de la interseccin
- Zona de conflicto
- Carril de cambio de velocidad
- Caractersticas de diseo geomtrico (visibles)
- Dispositivos de control de trnsito
- Equipos de iluminacin
- Caractersticas de diseo vial
- Factores ambientales
- Cruces peatonales
- Accesos-a-propiedad
- Tratamientos de administracin de acceso
4. Factores econmicos
- Costo de los mejoramientos
- Efectos de controlar o limitar los derechos-de-paso de propiedades residenciales o
comerciales aledaas, donde canalizacin restrinja o prohba movimientos
vehiculares
- Consumo de energa
9.2.4 Consideraciones de diseo para grupos de usuarios de intersecciones
El diseo de una interseccin debe alcanzar un equilibrio entre las necesidades de todos los
grupos de usuarios viales. El tamao y diseo de elementos fsicos tales como ancho de
calzada, ancho de carril, y radios de las esquinas se seleccionan de acuerdo con el volumen y
la prioridad dada a cada uno de los grupos de usuarios de la interseccin. En una interseccin
de zona densamente urbanizada, la prioridad de diseo puede ser dada a los peatones,
ciclistas, vehculos de pasajeros y mnibus, con alojamiento bsico dado a los camiones. Una
interseccin en un camino suburbano cerca de zonas industriales y comerciales puede ser
diseada para automviles y camiones, con alojamiento bsico para los peatones, ciclistas y
transporte pblico. Las consideraciones de diseo para los usuarios son:
Vehculos automotores otros que camiones los elementos clave que afectan el
rendimiento de una interseccin para los vehculos automotores son: (1) el tipo de control
de trnsito, (2) la capacidad vehicular de la interseccin, determinada principalmente por
el nmero de carriles y control de trnsito, (3) la habilidad y capacidad para hacer
movimientos de giro, (4) la visibilidad al acercarse a peatones y ciclistas, y (5) la
velocidad y la visibilidad de abordar y franquear los vehculos automotores.
Camiones Los camiones comparten las mismas caractersticas clave como otros
vehculos automotores. Adems, los camiones pueden ser de tres a cuatro veces la
longitud de otros vehculos automotores, puede ser mucho ms lento de partida que la
mayora de los vehculos automotores, y puede necesitar radios de giro mucho ms
grandes que la mayora de los vehculos automotores. Por lo tanto, la presencia de
camiones afecta la capacidad de la interseccin, la anchura de la superficie de
accionamiento necesaria para el movimiento de giro, y el radio de los movimientos de
giro.
Transporte pblico En general las operaciones del transporte pblico implican la

operacin de los mnibus; a veces las operaciones del transporte pblico implican una
parada de trnsito en la zona de interseccin, creando as posibles conflictos con el flujo
de vehculos automotores, peatones, y ciclistas. Cuando el trnsito de tren liviano est
presente, deben tenerse en cuenta sus caractersticas nicas.
Peatones Los elementos clave que afectan el desempeo de la interseccin para los
peatones son: (1) la cantidad de zona-de-paso prevista para los peatones, incluyendo
tanto la vereda y el ancho de pasos peatonales, (2) la distancia de cruce y la duracin
resultante de la exposicin a los vehculos automotores y bicicletas en el trnsito; (3) el
volumen de trnsito en conflicto; (4) la velocidad y visibilidad del trnsito que se
aproxima, y (5) la accesibilidad. Algunos peatones pueden tener deficiencias de vista,
odo, o movilidad que afectan su capacidad para relacionarse con las condiciones de los
caminos.
Ciclistas Los elementos clave que afectan el comportamiento de la interseccin para
los ciclistas son: (1) el grado en que se comparte o se usa exclusivamente por ciclistas la
superficie de la calzada, (2) la relacin entre los movimientos de giro y directos para
vehculos automotores y bicicletas, (3) el control del trnsito de ciclistas, (4) el diferencial
de velocidad entre los vehculos automotores y bicicletas, y (5) existencia de una senda
separada para ciclistas y peatones que cruzan uno de los ramales de la interseccin.
A menudo, el diseo de elementos de interseccin para un grupo de usuarios tiene
consecuencias para otros usuarios. Una interseccin diseada para dar cabida a los
camiones sin invasin de carriles adyacentes necesita grandes radios de esquina, caminos
de inflexin anchos y mayores distancias para los cruces peatonales.
A menudo los automovilistas pueden negociar estos giros a velocidades demasiado rpidas
para detectar adecuadamente y detenerse antes los peatones que cruzan el camino. A
veces las calzadas de giro son suficientemente anchas para el adelantamiento de los
automviles en el camino de inflexin, y resulta en la exposicin peatonal equivalente de
cruzar dos carriles. Por el contrario, un cruce diseado para dar cabida a los peatones con la
mnima exposicin al trnsito, a menudo implica la invasin de carriles adyacentes de los
camiones que giran.
Adems de los usuarios de calles e intersecciones, a menudo los propietarios y usuarios de
los terrenos adyacentes tienen un inters directo en el diseo de las intersecciones. Este
inters puede ser particularmente sensible en la interseccin, rodeada de usos de la tierra
minorista, comercial, histrico o institucional. Las preocupaciones principales son: el
mantenimiento del acceso vehicular a la propiedad privada, restricciones de giro, compra de
la propiedad privada para ampliar la zona-de-camino, y la provisin de acceso peatonal
prctico.
9.2.5 Capacidad de interseccin

La capacidad de un camino se determina principalmente por las limitaciones presentes en
las intersecciones. Los vehculos que giran hacia y desde el camino principal en las
intersecciones no semaforizadas producen la detencin o lentificacin de los vehculos
directos, interrumpiendo as el flujo de trnsito y reduciendo el nivel-de-servicio. El tiempo de
verde disponible en las intersecciones con semforos es sustancialmente menor que el
tiempo total disponible para el flujo libre. Por estas razones, la capacidad y nivel-de-servicio
de anlisis es una de las consideraciones ms importantes en el diseo de las
intersecciones. La capacidad general del camino y el nivel-de-servicio se tratan en la
Seccin 2.4. Esta seccin incluye la discusin relacionada con la capacidad y nivel de
servicio de la interseccin.
La capacidad de interseccin es la tasa mxima por hora a la que razonablemente se puede
esperar que los vehculos pasen por la interseccin, segn las condiciones de trnsito,
calzada, y sealizacin. La capacidad est influida por el trnsito y condiciones del camino.
Las condiciones del trnsito incluyen volmenes en cada aproximacin, distribucin de los
vehculos por el movimiento (izquierda, recto, y derecha), la distribucin de los tipos de
vehculos en cada movimiento, la ubicacin y el uso de las paradas de mnibus en la zona
de interseccin, los flujos de pasos peatonales, y los movimientos de estacionamiento sobre
las aproximaciones de la interseccin. Las condiciones del camino son las geometras
bsicas de la interseccin, incluyendo el nmero y la anchura de los carriles, las pendientes
y las asignaciones de uso de carriles (incluyendo carriles de estacionamiento) (29).
El Highway Capacity Manual (MCH) (29) presenta tcnicas de anlisis para comparar la
operacin entre las diferentes condiciones en las intersecciones. El HCM incluye tcnicas de
anlisis de las intersecciones con una seal de PARE en una o dos aproximaciones, parada
en todas las aproximaciones, intersecciones con semforos e intersecciones rotonda. Una
serie de herramientas de anlisis de algunos desarrolladores de software estn disponibles
que usan las tcnicas presentadas en el Highway Capacity Manual. Categoras de
herramientas incluyen:
Herramientas para analizar las intersecciones o segmentos viales y determinar el nivel-
de-servicio;
Herramientas para el desarrollo de seal ptima eliminacin y el momento planes para
intersecciones aisladas, calles arteriales o redes de sealizacin, y
Herramientas para simular el flujo de trnsito en una interseccin, calle arterial o una red
de calles.
Un resumen de las herramientas disponibles se presenta en Traffic Analysis Tools Volume I:
Traffic Analysis Tools Primer (31).
La metodologa de anlisis de la capacidad de control de retardo de interseccin usa como
principal medida la incomodidad del conductor, frustracin, consumo de combustible, y
aumento del tiempo de viaje. Por lo tanto, las diversas formas de control, tales como PARE en
todos los sentidos, rotonda, y semforo pueden compararse en una interseccin con retraso.
Para los caminos en los que muchas intersecciones estn controladas por semforos, la
capacidad de las intersecciones semaforizadas determina la capacidad del camino.
Las capacidades ptimas y los niveles-de-servicio se pueden obtener cuando las
intersecciones incluyen carriles auxiliares, canalizacin adecuada y dispositivos de control
de trnsito.
Se definen los niveles de interseccin de servicio para representar rangos razonables de

control de retardo y las condiciones de interseccin que se muestran en la Tabla 9-1. Se
espera que las futuras ediciones del HCM destaquen la calidad de servicio para todos los
modos de transporte: automviles, bicicletas y peatones.
Tabla 9-1. Nivel de las definiciones de servicio para intersecciones sealizadas (29)
Nivel-de-servicio Condiciones de interseccin
A Retardo muy corto y la mayora de los vehculos no se detienen como
consecuencia de la progresin favorable, la llegada de la mayora de los
vehculos durante la fase verde, y la duracin del ciclo corto
B Corto demora y muchos vehculos no paran o paran por un corto tiempo, como
resultado de las longitudes de ciclo corto y buena progresin
C Retraso moderado, muchos vehculos tienen que parar, y los fallos de ciclo
individuales y ocasionales como consecuencia de la duracin de los ciclos ms
largos y la progresin justos
D Retrasos ms largos; muchos vehculos tienen que parar, y un nmero
apreciable de los fallos individuales del ciclo como resultado de alguna
combinacin de longitudes de ciclo largos, de gran volumen a las relaciones de
capacidad, y la progresin desfavorable
E Las largas demoras y fracasos individuales del ciclo frecuentes resultan de una
o ambas de las siguientes: longitud de ciclo largo o de alto volumen a las
relaciones de capacidad, lo que, a su vez, dan lugar a mala evolucin
F Los retrasos considerados como inaceptables para la mayora de los
conductores se producen cuando la tasa de llegada del vehculo es mayor que la
capacidad de la interseccin por perodos de tiempo prolongados
9.2.6 Elementos de diseo de intersecciones

Las secciones anteriores dieron una visin general de las caractersticas generales de las
intersecciones, los objetivos para el diseo de intersecciones, las consideraciones de diseo
para los grupos de usuarios, y un mtodo para determinar el tamao y las caractersticas
fsicas de una interseccin para acomodar el volumen previsto de trnsito de usarla. El resto
de este captulo describe los tipos de intersecciones y da una gua para cada uno de los
elementos fsicos del diseo de intersecciones:
Alineamiento y rasante,
Distancia visual de interseccin,
Calzadas de giro y canalizacin,
Carriles auxiliares,
Aberturas de mediana,
Giros-izquierda indirectos y en U,
Rotondas,
Otros elementos de diseo de intersecciones y
Pasos a-nivel de ferrocarril y camino.
9.3 TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES

Los tipos bsicos de las intersecciones son de tres ramales (T), de cuatro ramales,
multirramales y rotondas. Adems, la clasificacin de los tipos bsicos de interseccin
incluye variaciones tales como intersecciones no canalizadas, acampanadas o abocinadas,
y canalizadas, Figura 9-3. Las variaciones adicionales incluyen intersecciones de
compensacin, dos intersecciones T adyacentes que funcionan de manera similar a una
interseccin de cuatro ramales, y las intersecciones indirectas que dan uno o ms de los
movimientos de interseccin en una ubicacin lejos de la interseccin primaria. En cada
lugar en particular, el tipo de interseccin se determina principalmente por el nmero de
interseccin de las ramales; la topografa; el carcter de los caminos se cortan; los
volmenes de trnsito, patrones, y velocidades, y el tipo de operacin deseado. Las
variaciones de este tipo de interseccin para mejorar la capacidad, dando indirectos
movimientos de izquierda a su vez se abordan en la seccin 9.9 de "Giros-izquierda
indirectos y cambios de sentido."
Figura 9-3. Tipos generales de Intersecciones
Cualquiera de los tipos bsicos de interseccin puede variar mucho en su alcance, la forma,
la quema del pavimento para carriles auxiliares, y el grado de canalizacin. La canalizacin
es la separacin o la regulacin de los movimientos de trnsito incompatibles por caminos
definidos de viajes por las isletas de trnsito o marca en el pavimento para facilitar el
movimiento ordenado de los vehculos y los peatones.
Una vez que se establece el tipo de interseccin, los controles de diseo y los criterios
discutidos en el Captulo 2 y los elementos de diseo de intersecciones presentado en el
captulo 3, as como en este captulo, se deben aplicar para llegar a un plan geomtrica
adecuada. En esta seccin, cada tipo de interseccin se examina por separado, y las
posibles variaciones de cada uno se muestran. No es prctico para mostrar todas las
variaciones posibles, pero las presentadas son suficientes para ilustrar la aplicacin general
de diseo de intersecciones. Muchas otras variaciones de los tipos de tratamiento y se
pueden encontrar en NCHRP Informe 219, Gua de diseo de canalizacin (17), que
presenta ejemplos detallados que no estn incluidos en esta poltica.
Aunque muchos de los ejemplos de diseo de interseccin se encuentran en zonas urbanas, los
principios en juego son igualmente aplicables a disear en las zonas rurales. Algunas
variaciones menores en el diseo se producen con diferentes tipos de control de trnsito, pero
todos los tipos de interseccin se muestra se prestan al control de advertencia o sin parar,
detener el control de las aproximaciones de menor importancia, el control de parada de cuatro
vas y dos de tiempo fijo y el trnsito accionado seal de control. Haga a su vez los caminos sin
parada o de control de rendimiento a veces se dan en las intersecciones canalizadas. Tales
giros-derecha de flujo libre se deben usar slo cuando se da una combinacin adecuada.
Cuando se prevn conflictos vehculos automotores con peatones o ciclistas, disposiciones para
los peatones y los movimientos de la bicicleta deben ser considerados en el diseo. En las reas
urbanizadas, el uso de flujo libre de carriles de giro-derecha debe ser considerado slo cuando
la capacidad de trnsito significativo o problemas de seguridad pueden ocurrir sin ellos y los
pasos de peatones adecuados pueden ser dados.
Intersecciones sencillas se presentan primero, seguido por los tipos ms complejos, algunos
de los cuales son adaptaciones especiales. Adems, se tratan las condiciones para las que
cada tipo de interseccin puede ser adecuado en las siguientes secciones.
9.3.1 Intersecciones de tres ramales
Tipos bsicos de intersecciones
Formas bsicas de tres ramales o T intersecciones se ilustran en las Figuras 9-4 y 9-5. El tipo
ms comn de interseccin de tres ramales, Figura 9-4A, tiene el ancho pavimento normal de
ambas vas conservadas a excepcin de los radios de esquina pavimentada o donde se
necesita ampliacin para acomodar el vehculo de diseo seleccionado. Este tipo de
interseccin no canalizada es generalmente adecuado para uniones de caminos y cruces de
caminos secundarias con los caminos ms importantes en los que el ngulo de interseccin no
es generalmente ms de 30 grados respecto a la perpendicular (es decir, desde
aproximadamente 60 a 120 grados) menores o local. En las zonas rurales, este tipo de
interseccin se usa generalmente en conjuncin con los caminos de dos-carriles que llevan el
trnsito de la luz. En las zonas suburbanas o urbanas, puede ser satisfactoria para los
volmenes ms altos y por vas con varios carriles. Cuando velocidades o movimientos de giro,
o ambos, son altos, un rea adicional de la superficie o la quema puede ser dada para la
maniobrabilidad, Figura 9-9-4B y 4C.
Figura 9-4. Intersecciones de tres ramales
El uso de carriles auxiliares, como izquierda y derecha a su vez carriles, la capacidad

aumenta y crea mejores condiciones de operacin de los vehculos que giran. Giros-
izquierda a travs de los caminos son especialmente difciles por-que los vehculos tienen
que reducir la velocidad y quiz detener antes de completar el giro. Intersecciones
existentes pueden tener un carril auxiliar aadido con un mnimo de dificultades para dar los
tipos de interseccin que se muestran en la Figura 9-4B para permitir que a travs de
vehculos de pasar por alto una desaceleracin del vehculo o dejado de girar a la izquierda.
De control adicional puede ser adquirida mediante el marcado de un carril separado
exclusivamente para vehculos de giro-izquierda como se muestra en la Figura 9-4C.
Cuando el movimiento de la derecha-giro a travs de la autopista es sustancial, se puede
aadir un carril de la derecha a su vez para los vehculos que giran a la derecha del camino
principal, Figura 9-4B.
Cuando el movimiento de vuelta a la izquierda a travs de la autopista y el a travs del
movimiento son sustanciales, un carril de giro-izquierda, Figura 9-4C, o un carril de paso de
la derecha, Figura 9-4B, se puede aadir en el lado del camino a travs de enfrente del
camino interceptado. El carril de paso de la derecha da una oportunidad para conducir a
travs de pasar a la derecha de un movimiento ms lento o se detiene vehculo se prepara
para girar a la izquierda.
Intersecciones canalizadas de tres ramales
La canalizacin es a menudo deseable para una serie de razones que se describen en la

Seccin 9.6.2. Cuando se disponga de canalizacin, las isletas y los caminos que giran
deben estar diseados para dar cabida a las huellas de las ruedas de cada movimiento del
vehculo mientras que da caminos que se cruzan y almacenar los peatones en el cruce
propuesto. La forma ms simple de canalizacin se logra aumentando el radio de la esquina
entre las dos calzadas suficiente como para permitir un camino de giro separada que est
separada de las formas normales viajado de las aproximaciones de interseccin por una
isleta, Figura 9 y 9-5A-5C. La calzada aproximacin puede incluir un carril de giro-derecha
por separado que conduce al camino de inflexin para el alojamiento de trnsito de giro-
derecha. A menudo, la prestacin de un carril separado para giros-izquierda, o por medio de
movimientos de eludir trnsito de giro-izquierda es apropiado en caminos de dos-carriles en
la derecha de inflexin camino-pre estn justificadas. La circulacin de giro-izquierda se
puede acomodar por el ensanchamiento del camino directo, Figura 9-9-5B y 5C. Las
calzadas de giro-derecha deben disearse para impedir la entrada a contramano mientras
dan ancho suficiente para los giros de los camiones previstos.
Figura 9-5. Intersecciones canalizadas de tres ramales
La Figura 9-5B representa una interseccin canalizada incorporacin de una isleta de la

divisin en el cruce. Espacio para esta isleta es hecho por la quema de los bordes del
pavimento de la encrucijada y mediante el uso mayor de lo mnimo radios borde del
pavimento para los movimientos de la derecha girando. La Figura 9-5C muestra una
interseccin con una isleta de las divisiones y los caminos que giran a la derecha-, una
configuracin deseable para las intersecciones de dos calles de alto aspectos importantes
que llevan intermedio a los volmenes de trnsito pesado (por ejemplo, los volmenes de
las horas punta superior a 500 vehculos en el medio camino con los movimientos
importantes de torneado). Todos los movimientos a travs de la interseccin se acomodan
en filas separadas.
Cuando la demanda de trnsito en una interseccin se acerca o excede la capacidad de un
camino de dos carriles y donde puede ser necesaria la seal de control en las zonas rurales,
puede ser deseable convertir el camino de dos carriles a una seccin dividida a travs de la
interseccin, Figura 9-5C. Adems de la adicin de carriles auxiliares a travs del camino, el
camino de interseccin (es decir, el tallo de la interseccin de tres ramales) se puede
ensanchar en uno o ambos lados para una mejor maniobrabilidad y aumento de la
capacidad en el cruce. El carril de la derecha a su vez en el cuadrante superior derecho se
adapta a una salida sin restricciones de la va principal.
9.3.2 Intersecciones de cuatro ramales
Tipos bsicos
Los principios generales de diseo, arreglos isleta, el uso de carriles auxiliares, y muchos
otros aspectos de la discusin anterior de tres ramales El diseo de una interseccin
tambin se aplica a las intersecciones de cuatro ramales. Tipos bsicos de las
intersecciones de cuatro ramales, Figuras 9-6 y 9-7.
Figura 9-6. Intersecciones no canalizadas de cuatro ramales, simples y abocinadas
La forma ms simple de una interseccin de cuatro ramales no canalizada adecuado para

intersecciones de caminos secundarios o locales y con frecuencia adecuadas para
intersecciones de caminos secundarias con las principales autopistas se ilustra en la Figura
9-6A. Un ramal interseccin sesgada no debe ser ms de 30 grados respecto a la
perpendicular, desde aproximadamente 60 a 120 grados). Pavimentos aproximacin se
continan a travs de la interseccin, y las esquinas son redondeadas para dar cabida a los
vehculos que giran.
Una interseccin abocinada, ilustrada en las figuras 9-9-6B y 6C, tiene la capacidad
adicional para a travs de los movimientos de giro y en la interseccin. Carriles auxiliares a
cada lado de la calzada normal, en la interseccin ilustran en la Figura 9-6B permite a travs
de vehculos que pasan vehculos lentos que se preparan para girar a la derecha.
Dependiendo de los volmenes relativos de trnsito y el tipo de control de trnsito usado, la
quema de los caminos de interseccin se puede obtener mediante carriles auxiliares
paralelos, como en el camino se muestra horizontalmente, o por el pavimento se estrecha,
como se muestra en el cruce. Generalmente el abocinamiento es similar en ramales
opuestos. Los carriles auxiliares paralelas son esenciales donde el volumen de trnsito en la
autopista principal est cerca de la capacidad de flujo ininterrumpido del camino o donde a
travs de los volmenes de trnsito transversales son suficientemente altos como para
justificar el control de la seal. Los carriles auxiliares tambin son deseables para
condiciones de menor volumen. La longitud de pavimento aadido debe ser determinado
como lo es para carriles de cambio de velocidad, y la longitud de la anchura del carril
uniforme, exclusivos de conicidad, debe ser normalmente mayor que 45 m en el lado de
aproximacin de la interseccin.
Una interseccin abocinada que hace provisin para un carril de mediana para los
movimientos de giro-izquierda se muestra en la Figura 9-6C. Esta configuracin incorpora un
carril medio adecuado para caminos de dos-carriles donde las velocidades son altas, las
intersecciones son poco frecuentes, y los movimientos de izquierda de inflexin del camino
podran crear un conflicto.
La configuracin de la Figura 9-6C da una mejor proteccin para los vehculos de vuelta a la
izquierda de la principal de alta manera que lo hace la disposicin de La Figura 9-6B y es
ms adecuado para las intersecciones con la seal de control.
Intersecciones canalizadas de cuatro-ramales
Las configuraciones tpicas de las intersecciones de cuatro ramales con sencillo

canalizacin se muestran en la Figura 9-7. Caminos derecho del giro tal como se muestra en
la Figura 9-7A se dan a menudo en las intersecciones principales para los movimientos de
giro ms importantes, donde se alojarn los vehculos grandes, y en las intersecciones de
menor importancia en cuadrantes donde el ngulo de giro excede en gran medida 90 grados
como se muestra en Figura 9-8A.
Figura 9-7. Intersecciones canalizadas de cuatro ramales
Figura 9-8. Intersecciones de cuatro ramales con oblicuidad
Una configuracin con calzadas de giro-derecha en los cuatro cuadrantes de la interseccin,

Figura 9-7A, es adecuada donde haya suficiente espacio disponible y los volmenes de la
derecha a su vez son altos. Cuando uno o ms de los movimientos de giro-derecha-
necesidad caminos de giro separados, carriles adicionales son generalmente necesarios
para los movimientos de giro-izquierda complementarios.
La interseccin con isletas divisorias en los cruces ilustrados en la Figura 9-7B se ajusta a
una amplia gama de volmenes, y su capacidad se rige por las anchuras de calzada dadas
a travs de la interseccin.
En una interseccin en un camino de dos carriles que funcionen cerca de la capacidad o la
realizacin volmenes moderados a altas velocidades, una configuracin con canalizados
carriles de giro-izquierda, Figura 9-7, puede ser considerada. Los carriles auxiliares se usan
para los cambios de velocidad, maniobras, y almacenamiento de vehculos que giran. La
forma de canalizacin en el cruce se determinar sobre la base del cruce, los volmenes de
giro y el tamao de los vehculos que se alojan.
La forma ms simple de interseccin en un camino dividida con zonas pavimentadas para
giros-derecha y una apertura mediana conforme a los diseos discutidos en este captulo.
Las Secciones 9.4 a 9.11 incluyen directrices que se usarn para el diseo de interseccin.
A menudo, las velocidades y volmenes de trnsito directo de y girando justifican un tipo
superior de canalizacin adecuado para los movimientos de trnsito predominantes. La
canalizacin se usa a menudo en las intersecciones de caminos divididas como se muestra
en la Figura 9-9.
Figura 9-9. Intersecciones canalizadas de cuatro ramales multicarriles
Las calzadas de giro-izquierda con carriles de cambio de velocidad y los carriles de mediana
para giro-izquierda dan un alto grado de eficiencia en la operacin, una gran capacidad y
permiten operar a una velocidad razonable al trnsito directo en el camino.
La Figura 9-9B muestra una configuracin de interseccin con dos carriles de giro-izquierda
de cada uno de los movimientos de izquierda de inflexin. Esta configuracin tiene el control
de semforos con una fase de seal independiente para el movimiento de doble giro-
izquierda. Los carriles duales de giro-izquierda pueden usarse para cualquier aproximacin
o una combinacin de aproximaciones para que el giro-izquierda volmenes sea alto. Los
carriles auxiliares en la mediana se pueden separar de la a travs de los carriles por marcas
en el pavimento o por una isleta alargada, como se muestra para la direccin este-oeste en
la Figura 9-9B. Adems, marcas en el pavimento, veredas opuestas, y los signos se deben
usar para desalentar a travs de conductores de entrar en el carril de la mediana
inadvertidamente. Vehculos izquierda girando normalmente salen del carril directo para
entrar en el carril de la media en un solo archivo, pero, una vez en ella, se almacena en dos
carriles. Al recibir la indicacin de la seal verde, maniobras de giro-izquierda se realizan
simultneamente desde ambos carriles. La apertura mediana y el pavimento de cruce deben
ser lo suficientemente ancha para recibir los dos flujos de trnsito lado-a-lado.
Donde los caminos cruzan entre s en un ngulo distinto de 90 grados, los efectos de la
inclinacin pueden ser mitigados por dar giro-derecha caminos o el reajuste de la calle
transversal para reducir el impacto de la inclinacin. La Figura 9-8A muestra el uso de
isletas doblar a la derecha y caminos en una interseccin en cuadrantes donde el ngulo de
interseccin excede en gran medida 90 grados. Los conductores tienen dificultades para ver
el trnsito que cruza en una interseccin con una fuerte oblicuidad debido a las dificultades
para los conductores. Los conductores ancianos han de girar la cabeza y la visibilidad
reducida a menudo creado por las partes del vehculo, es conveniente volver a alinear una o
las dos caminos para reducir el ngulo de oblicuidad. La Figura 9-8B muestra una
interseccin oblicua modificada para reducir la oblicuidad con calzadas separadas de
inflexin en los cuadrantes de ngulo agudo. Cuando el realineamiento no se puede
obtener, se recomienda la aplicacin extensiva de la sealizacin apropiada y la seal de
control.
9.3.3 Intersecciones multirramales
Intersecciones multirramales Las intersecciones que tienen cinco o ms ramales deben
evitarse siempre que sea posible. Donde se usan las intersecciones multitramo, puede ser
satisfactorio para tener todas los ramales de interseccin se cortan en un rea pavimentada
comn, donde los volmenes son se usa control de la luz y de la parada. En otra de las
intersecciones de menor importancia, la eficiencia operativa de trnsito a menudo puede ser
mejorada por reconfiguraciones que eliminan algunos movimientos conflictivos de la
interseccin principal. Tales reconfiguraciones se realizan mediante la realineamiento de
una o ms de las ramales se cruzan y la combinacin de algunos de los movimientos de
trnsito en las intersecciones subsidiarios adyacentes, Figura 9-10. Otras opciones incluyen
el rediseo de la interseccin a una rotonda o la conversin de una o ms ramales de
operacin unidireccional lejos de la interseccin.
Figura 9-10. Realineamiento de intersecciones multirramales
La aplicacin ms sencilla de este principio en una interseccin con cinco tramos de la

aproximacin es realinear el ramal en diagonal para unirse a un lado adyacente a suficiente
distancia de la interseccin principal para formar dos intersecciones distintos, cada uno de
los cuales se pueden operar simplemente, Figura 9-10A. El tramo diagonal debe ser
reajustado para localizar la nueva interseccin en el camino menos importante.
Para una interseccin con seis tramos de la aproximacin, dos ramales pueden realinearse
en cuadrantes adyacentes para formar una simple interseccin de cuatro ramales a una
distancia apropiada desde la interseccin principal, que es en s mismo convierte a una
simple interseccin de cuatro ramales, Figura 9-10B. El nuevo cruce se debe crear en el
camino menos importante. Si el camino entre las dos ramales diagonales es ms
importante, puede ser preferible alinear los ramales diagonales hacia el camino de menor
importancia y por lo tanto crear tres intersecciones separadas a lo largo del camino de
menor importancia. Los carriles de giro independiente e isletas divisorias pueden usarse
para adaptarse a la situacin particular. Suficiente espacio debe estar dispuesto entre la
nueva interseccin y la interseccin principal de que el rea funcional de uno no limita la
operacin del otro. Cuando el espacio es limitado, debe tenerse cuidado de que el reajuste
no impone nuevas demoras o restricciones en el camino principal.
9.3.4 Rotondas
Las intersecciones circulares fueron parte del sistema de transporte en los EUA por lo
menos desde 1905, cuando el Columbus Circle diseado por William Phelps Eno abri sus
puertas en la ciudad de Nueva York. Posteriormente, muchos crculos grandes o rotondas
fueron construidos en los EUA. El diseo permiti la convergencia predominante de alta
velocidad y el entrecruzamiento de los vehculos. Se dio prioridad a entrar en los vehculos,
lo que facilita las entradas de alta velocidad. Experiencia de choque de alta y la congestin
en los medios llev a los rotativos caen en desgracia en los EUA por los aos 1950. A nivel
internacional, la experiencia con los crculos de trnsito fue igualmente negativa.
La moderna rotonda se desarroll en el Reino Unido para corregir los problemas asociados
con estos crculos de trnsito. En 1966, el Reino Unido adopt una norma imperativa "CEDA
EL PASO" a toda intersecciones circulares, lo que requiere el trnsito que entra a ceder,
ceder o, al trnsito circulante. Esta regla impide intersecciones circulares se bloqueen, al no
permitir que los vehculos que entran en la interseccin hasta que hubo diferencias
suficientes en el trnsito circulante. Adems, las intersecciones circulares ms pequeas se
propusieron con curvatura horizontal de rutas de vehculos para obtener la entrada ms
lento y velocidades de circulacin.
Estos cambios redujeron el nmero y en particular la gravedad de las colisiones en las
intersecciones circulares. Por lo tanto, la resultante moderna rotonda es significativamente
diferente de la del crculo mayor trnsito tanto en su operacin y en la forma en que est
diseado. La rotonda moderna representa un mejoramiento sustancial, en trminos de
eficiencia operativa y la reduccin de frecuencia de accidente, en comparacin con motores
rotativos mayores y los crculos de trnsito.
Una rotonda es una interseccin con una isleta central en torno al cual el trnsito debe viajar
hacia la izquierda y en el que el trnsito que entra debe ceder el paso al trnsito que circula.
No todas las intersecciones circulares se pueden clasificar como rotondas. De hecho, hay
por lo menos cuatro tipos distintos de intersecciones circulares:
Rotatorias son intersecciones circulares de estilo antiguo comunes a los EUA antes de la
dcada de 1960. Rotatorias se caracterizan por gran dimetro (a menudo en exceso de
100 m). Este gran dimetro tpicamente resulta en velocidades de desplazamiento en la
calzada circulatoria que exceden 50 km/h. Ellos dan poca o ninguna desviacin
horizontal de las rutas de trnsito directo e incluso pueden funcionar de acuerdo con la "a
ceder el derecho de" regla tradicional, es decir, el trnsito que circula cede el trnsito al
trnsito entrante.
Los crculos de trnsito semaforizados son intersecciones circulares de estilo antiguo en
el que se usan semforos para controlar uno o ms puntos de entrada en circulacin y
por lo tanto tienen muy diferentes caractersticas operativas que las rotondas con control
de Ceda el paso.
Los crculos de trnsito vecinales se construyen tpicamente en las intersecciones de las
calles locales para calmar el trnsito y/o la esttica. Las aproximaciones de interseccin
pueden ser rendimiento controlado, no controlada, o una parada controlada, y el
dimetro de interseccin es tpicamente entre 15 y 30 m. Ellos no incluyen tpicamente
canalizacin en relieve en el camino que entra para guiar el conductor que se aproxima
al camino circulatorio. En algunos crculos de trnsito, algunos movimientos de izquierda
de inflexin se permite que se produzca la altura de la isleta central, lo que podra entrar
en conflicto con el resto del trnsito circulante.
Las rotondas son intersecciones circulares con un diseo especfico y las caractersticas
de control de trnsito, que incluyen:
- Rendimiento de control para todo el trnsito de entrada.
- Aproximaciones canalizadas.
- Curvatura apropiada diseada en la geometra de la interseccin para que las
velocidades de desplazamiento en la calzada circulatoria son tpicamente menos de
50 km/h.
- Isletas Partidora en cada etapa de la rotonda tienen mltiples funciones: independiente
entrada y salida de trnsito, desviar y ralentizar el trnsito que entra y dar un refugio
peatonal. Rotondas diseadas de esta manera se refieren a menudo como rotondas
modernas para distinguir su diseo y caractersticas de operacin de los rotativos de esa
edad o rotondas sealizadas. Rotondas: Una gua informativa da informacin adicional
sobre las caractersticas de diseo y caractersticas de una moderna rotonda (24).
Las rotondas se pueden clasificar en tres categoras bsicas segn el tamao y nmero de
carriles para facilitar la discusin de los problemas de diseo y ejecucin especfica:
Minirrotondas
Rotondas de un solo carril
Rotondas multicarriles
Cualquiera de las categoras puede ser apropiada para su aplicacin en las zonas rurales,
suburbanas o urbanas. Las rotondas en las zonas urbanas pueden necesitar menor
dimetro del crculo inscrito debido a los vehculos y las limitaciones del-derecho de va
existente de diseo ms pequeas. Tambin pueden incluir caractersticas de la bicicleta
ms extensa peatonal. Las rotondas en las zonas rurales suelen tener mayores velocidades
de aproximacin y por lo tanto pueden necesitar una atencin especial a la visibilidad, el
alineamiento de aproximacin y los detalles transversales. Las rotondas suburbanas pueden
combinar las caractersticas de ambas rotondas urbanas y rurales.
Tabla 9-2 resume y compara algn diseo fundamental y elementos operativos para cada
una de las tres categoras rotonda discutidos en este documento. Los prrafos siguientes
dan una breve descripcin de cada categora. Mayor orientacin sobre el diseo de rotondas
se presenta en la Seccin 9.10.
Tabla 9-2. Comparacin de los tipos de rotondas
Minirrotondas
Minirrotondas son pequeas rotondas usados en entornos urbanos de baja velocidad, con
velocidades de operacin promedio de 50 km/h o menos. La Figura 9-11 da un ejemplo de
una mini-rotonda. Pueden ser tiles en el entorno urbano de baja velocidad en los casos en
que el diseo rotonda convencional se ve obstaculizada por restricciones de derechos de
paso. En aplicaciones de modernizacin, minirrotondas son relativamente baratos, ya que
normalmente necesitan un mnimo de pavimento adicional en la interseccin de los caminos-
por ejemplo, menor ensanchamiento de los radios de esquina. Ellos son los ms
recomendables cuando hay-derecho de paso insuficiente para una convencional de un solo
carril rotonda. Debido a que son pequeas, las minirrotondas son percibidas como los
peatones que cruzan con distancias cortas y velocidades muy bajas del vehculo sobre las
aproximaciones y las salidas.
La rotonda est diseada para dar cabida a los automviles sin necesidad de pasar por
encima de la isleta central. Para mantener su compacidad percibida y caractersticas de baja
velocidad, las lneas de entrada estn colocadas justo fuera de la trayectoria de barrido del
vehculo ms grande esperado. Sin embargo, la isleta central es capaz de montaje, y
vehculos ms grandes puede cruzar la isleta central, pero no a la izquierda de ella. Control
de la velocidad alrededor de la isleta central de montaje debe ser incorporado en el diseo,
dando deflexin horizontal.
Figura 9-11. Minirrotonda tpica
Rotondas de un solo carril
Este tipo de rotonda se caracteriza por tener un nico carril de entrada a todos los ramales y
un carril circulatorio. La Figura 9-12 da un ejemplo de un tpico urbano solo carril rotonda. Se
distinguen de las minirrotondas por sus grandes dimetros crculo inscrito y las isletas
centrales no pueden montarse. Su diseo permite velocidades ligeramente ms altas en la
entrada, en la calzada circulatoria, y en la salida. El diseo geomtrico incluye isletas
elevada partidora, una isleta central no montable, y por lo general un delantal de camin. El
tamao de la rotonda se ve influido en gran medida por la eleccin de vehculo de diseo.
Figura 9-12. Rotonda tpica de un solo carril

Rotondas multicarril
Las rotondas multicarril incluyen todas las rotondas que tienen por lo menos una entrada
con dos o ms carriles. En algunos casos, la rotonda puede tener un nmero diferente de
carriles en uno o ms aproximaciones. Por ejemplo, una rotonda con dos entradas de dos
carriles y las entradas de un solo carril todava sera considerado un multicarril de la rotonda.
Tambin incluyen rotondas con las entradas de uno o ms aproximaciones que brotes de
una a dos o ms carriles. Estos necesitan vas circulatorias ms amplias para dar cabida a
ms de un vehculo que viaja de lado a lado. La Figura 9-13 da un ejemplo de una rotonda
tpica de varios carriles. Las velocidades en la entrada, en la calzada circulatoria, y en la
salida son similares o pueden ser ligeramente superiores a las de los de un solo carril
rotondas. Al igual que con las rotondas de un solo carril, es importante que las velocidades
vehiculares ser coherente a lo largo de la rotonda. El diseo geomtrico incluir isletas
elevada partidora, delantal camin, una isleta central no montable y la deflexin horizontal
correspondiente.
Figura 9-13. Multicarril tpica rotonda
9.4 ALINEAMIENTO Y RASANTE

9.4.1 Consideraciones generales
Las intersecciones son puntos de conflicto entre vehculos, peatones y bicicletas. El
alineamiento y el grado de los caminos que se cruzan deberan permitir a los usuarios
reconocer fcilmente la interseccin y vehculos que la usan, y realizar fcilmente las
maniobras necesarias para pasar a travs de la interseccin con un mnimo de interferencia.
Para estos fines, el alineamiento debe ser tan recto y las pendientes de tan plano como
fuere prctico. La distancia visual deber ser igual o mayor que los valores mnimos de
condiciones de interseccin especficos, derivados y discutido en la Seccin 9.5 sobre
"Distancia visual de interseccin. Si no se cumplen los objetivos de diseo, los usuarios
pueden tener dificultades para discernir las acciones de otros usuarios, en la lectura y
discernir los mensajes de los dispositivos de control de trnsito, y en el control de sus
operaciones.
Las condiciones del lugar generalmente establecen el alineamiento definitivo y limitaciones
de grado en los caminos se cruzan. Puede ser prctico para modificar el alineamiento y
grados, sin embargo, para mejorar las operaciones de trnsito.
9.4.2 Alineamiento
Independientemente del tipo de interseccin, para reducir los costos y las frecuencias de
choque, interseccin de caminos de debe cumplir en lo general en o casi en ngulo recto.
Los caminos se cruzan en ngulos agudos necesitan amplias zonas viales que giran y
tienden a limitar la visibilidad. Intersecciones agudo de ngulo aumenta el tiempo de
exposicin para los vehculos que cruzan el flujo principal de trnsito. La prctica de la
realineamiento de caminos se cortan en ngulos agudos de la manera mostrada en la Figura
9-14A y 14B-9 ha demostrado ser beneficiosa. Se obtiene el mayor beneficio cuando las
curvas usadas para realinear los caminos permiten velocidades de operacin casi
equivalente a las velocidades de aproximacin importante del camino.
La prctica de la construccin de las curvas horizontales de radio corto sobre
aproximaciones lado del camino para obtener intersecciones en ngulo recto se debe evitar
siempre que sea prctico. La interseccin y los dispositivos de control de trnsito en la
interseccin pueden estar situados fuera de la lnea de visin del conductor, lo que resulta
en la necesidad de instalar sealizacin avanzada. Las curvas cerradas tambin pueden
provocar un aumento de las invasiones de carril.
Figura 9-14. Variaciones de alineamiento en las intersecciones
Otro mtodo de realinear los caminos que cruza otra camino en un ngulo agudo es hacer
una interseccin offset, como se muestra en las figuras 9-9-14C y 14D. Una sola curva se
introduce en cada ramal encrucijada para crear dos T-intersecciones de tal manera que los
vehculos que cruzan a su vez al camino principal y luego volver a entrar en el camino de
menor importancia. (Los trminos "camino principal" y "camino secundaria" se usa aqu para
indicar la importancia relativa de los caminos que pasan por el cruce en lugar de su
clasificacin funcional.)
Reajuste del camino secundaria para crear dos T-interseccin en la que un vehculo
continuando por el camino secundaria primera gira a la izquierda en el camino principal y
luego gira a la derecha para volver a entrar en el camino de menor importancia, Figura 9-
14D, se puede obtener con poco impacto en el camino principal. Las primeras maniobras de
giro se pueden completar un giro-izquierda de una parada por la espera de una brecha en el
flujo de trnsito directo, el giro-derecha subsecuente del camino principal por lo general se
puede completar con poco impacto en el trnsito en el camino principal. Cuando la
realineamiento de la calle menor, se crean dos T-intersecciones para que un vehculo
continuando por el camino secundaria gira primero a la derecha por el camino principal y
luego gira a la izquierda para volver a entrar en el camino de menor importancia, Figura 9-
14C, el potencial de un vehculo haciendo un giro-izquierda del camino principal para
desacelerar o detener a esperar a que un vehculo de oposicin se introdujo en el camino
principal. Puede necesitar ser ensanchada entre las dos intersecciones de caminos de
menor importancia para dar un carril de giro-izquierda para almacenar trnsito girando a
travs de los carriles del camino La importante. Cuando una gran parte del trnsito del
camino de menor importancia se convierte en el camino principal en vez de continuar a
travs del camino principal, en El diseo de una interseccin desplazamiento puede ser
ventajoso independientemente de la entrada por la derecha o la izquierda.
Una vez que se ha tomado una decisin para realinear un camino de menor importancia que
cruza un camino principal en un ngulo agudo, el ngulo de la interseccin realineado debe
ser lo ms cerca de 90 grados como prctico. Aunque un cruce en ngulo recto
normalmente se desea, alguna desviacin de un ngulo de 90 grados es admisible. La
reconstruccin de una interseccin para dar un ngulo de al menos 60 grados la mayor
parte de los beneficios de un ngulo de interseccin de 90 grados da la vez que reduce la
recaudacin de derechos de paso y los costos de construccin a menudo asociados con la
provisin de una interseccin en ngulo recto. La anchura del camino en las curvas de
aproximacin debe ser coherente con las dimensiones de anchura calle transversales que
se muestran en la Tabla 9-17 para reducir el potencial de invasin de los carriles
adyacentes.
Cuando las grandes curvas del camino y un camino de menor importancia se encuentra a lo
largo de la tangente a la curva, es conveniente volver a alinear el camino secundario a la
perpendicular, tan cerca, Figura 9-14E, para guiar el trnsito en el camino principal y mejorar
la visibilidad en el punto de interseccin. Una interseccin en una curva cerrada debe evitar
o diseado para compensar el potencial adverso de grado y la reduccin de la distancia
visual. Distancia visual horizontal es limitada debido a la curvatura calzada en las
intersecciones en el interior de las curvas pronunciadas. Diseo de una interseccin en el
exterior de una curva cerrada puede necesitar para hacer frente a una restriccin de
distancia visual debido a la lnea de pendiente donde las curvas tienen altas tasas de peralte
y donde la aproximacin de menor importancia del camino tiene grados adversos.
9.4.3 Rasante
Las combinaciones de lneas de calidad que hacen difcil el control del vehculo se deben
evitar en las intersecciones. Los cambios sustanciales pendiente deben evitarse en las
intersecciones, pero no siempre es prctico hacerlo. La distancia visual adecuada debe
darse a lo largo de los dos caminos que se cruzan y a travs de sus esquinas incluidas,
incluso cuando uno ambos caminos estn en curvas verticales. Las pendientes de los
caminos que se cruzan deben ser tan planas como fuere prctico en las secciones que se
van a usar para almacenar vehculos detenidos, a veces se hace referencia como
"plataformas de almacenamiento."
La calculada parando y acelerando distancias para automviles en pendientes de 3% o
menos diferir poco de las distancias correspondientes en el nivel. Pendientes ms
empinadas del 3% pueden necesitar cambios en varios elementos de diseo para mantener
las operaciones equivalentes a los de los caminos de nivel. La mayora de los conductores
no son capaces de juzgar el efecto de pendientes pronunciadas en detener o acelerar
distancias. Sus deducciones y reacciones normales pueden por lo tanto tener un error en un
momento crtico. En consecuencia, los grados superiores a 3% deben evitarse en los
caminos que se cruzan en las proximidades de la interseccin. Cuando las condiciones lo
hacen estos diseos demasiado caros, las pendientes no deben superar el 6%, con el
correspondiente ajuste en los elementos especficos de diseo geomtrico.
Las lneas de pendiente de rasante y secciones transversales en los ramales de una

interseccin se deben ajustar a una distancia de vuelta de la interseccin adecuada para dar
una unin suave y un saneamiento adecuado. Normalmente, la lnea de pendiente del
camino principal se debe realizar a travs de la interseccin y que el camino de menor
importancia se debe ajustar a la misma. Este diseo implica una transicin en la corona del
camino secundaria a una seccin transversal inclinada en su unin con el camino principal.
Para intersecciones no canalizadas simples que implican bajas velocidades de diseo y la
parada o el control de la seal, puede ser deseable para deformar las coronas de los dos
caminos en un plano en la interseccin; el plano apropiado depende de la direccin de
drenaje y otras condiciones. El paso de una pendiente transversal a otro debe ser gradual.
Intersecciones en la que un camino de menor importancia cruza un camino dividido varios
carriles con una mediana estrecha en una curva peraltada deben evitarse siempre que sea
prctico debido a la dificultad en el ajuste de los grados para dar un cruce adecuado. Las
lneas de pendiente de las calzadas de giros separados deben ser diseadas para
adaptarse a las pendientes transversales y longitudinales grados de los ramales de
interseccin.
El alineamiento y pendientes estn sujetos a mayores restricciones en o cerca de las
intersecciones que en el camino abierto. En o cerca de las intersecciones, la combinacin de
el alineamiento horizontal y vertical debe dar carriles de trnsito claramente visibles a los
conductores en todo momento, claramente comprensibles para cualquier direccin deseada
de desplazamiento, sin la posibilidad de conflictos de aparecer de repente, y coherente en el
diseo con las porciones del camino slo recorrida.
La combinacin de curvatura vertical y horizontal debe permitir una adecuada distancia
visual en un inter-seccin, como se trata en la Seccin 3.5 en "Las combinaciones de
alineamiento horizontal y vertical," una curva horizontal agudo despus de una curva vertical
de cresta es indeseable, particularmente en las aproximaciones de interseccin.
9.5 DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIN
Cada interseccin tiene el potencial para varios tipos diferentes de conflictos vehiculares. La
posibilidad de que estos conflictos se producen en realidad se puede reducir en gran medida
a travs de la prestacin de distancias visuales adecuadas y los controles de circulacin
adecuada. La prevencin de conflictos y la eficiencia de las operaciones de trnsito an
dependen del juicio, la capacidad, y la respuesta de cada conductor.
La distancia de con cordn de vista se da continuamente a lo largo de cada camino o en la
calle para que los conductores tengan una visin del camino por delante que es suficiente
para permitir a los conductores a detenerse. La provisin de distancia visual de detencin en
todos los lugares a lo largo de cada camino o calle, incluidos las aproximaciones de
interseccin, es fundamental para la operacin de interseccin.
Los vehculos se asignan el derecho de paso en las intersecciones de los dispositivos de
control de trnsito o, cuando no hay ningn dispositivo de control de trnsito estn
presentes, por las reglas del camino. Una regla bsica del camino, en una interseccin
donde no hay dispositivos de control de trnsito est presente, requiere el vehculo a la
izquierda para dar al vehculo a la derecha si llegan aproximadamente al mismo tiempo.
La distancia visual es dada en las intersecciones para permitir a los conductores a percibir la
presencia de vehculos potencialmente conflictivos. Esto debe ocurrir en el tiempo suficiente
para un conductor de detener o ajustar su velocidad, segn proceda, para evitar la colisin
en la interseccin. Los mtodos para la determinacin de las distancias visuales que
necesitan los conductores que se aproximan las intersecciones se basan en los mismos
principios que la distancia visual de detencin, pero incorporan modificados suposiciones
basadas en el comportamiento del conductor observada en las intersecciones.
El conductor de un vehculo que se aproxima a una interseccin debe tener una visin clara
de toda la interseccin, incluyendo todos los dispositivos de control de trnsito, y longitudes
suficientes a lo largo del camino de interseccin para permitir al conductor a anticipar y
evitar posibles colisiones. La distancia visual necesaria en diversas suposiciones de
condiciones fsicas y el comportamiento del conductor estn directamente relacionados con
la velocidad del vehculo y las distancias recorridas resultantes durante el tiempo de
percepcin, reaccin y con cordn.
La distancia visual tambin se da en las intersecciones para permitir que los conductores de
vehculos detenidos una visin suficiente del camino de interseccin para decidir cundo
entrar en el camino de interseccin o cruzarlo Si la distancia visual de un vehculo disponible
para entrar o cruzar es por lo menos igual a la adecuada distancia visual de detencin del
camino principal, a continuacin, los conductores tienen la suficiente distancia visual de
anticipar y evitar colisiones. Sin embargo, en algunos casos, un importante vehculo de
camino puede tener que detener o disminuir para dar cabida a la maniobra de un vehculo
de camino de menor importancia. Para mejorar las operaciones de trnsito, las distancias
visuales de interseccin que superen las distancias de con cordn son deseables a la vista a
lo largo del camino principal.
9.5.2 Tringulos visuales
reas especficas a lo largo de tramos de la aproximacin de interseccin y en sus rincones
incluidos deben estar libres de obstculos que pudieran bloquear la visin del conductor de
los vehculos potencialmente conflictivos. Estas reas especificadas son conocidas como
tringulos visuales despejados. Las dimensiones de los ramales de los tringulos visuales
dependen de las velocidades de diseo de los caminos que se cortan y del tipo de control de
trnsito usado en la interseccin. Estas dimensiones se basan en el comportamiento del
conductor observado y estn documentadas por los perfiles de espacio-tiempo y las
opciones de velocidad de los conductores en las aproximaciones de interseccin (12). Hay
dos tipos de tringulos visuales claros son considerados en la interseccin de diseo
aproximacin tringulos visuales y tringulos vista de salida.
Tringulos visuales de aproximacin
Cada cuadrante de una interseccin debe contener un rea triangular libre de obstculos
que pudieran bloquear la vista de un conductor que se aproxima de los vehculos
potencialmente conflictivos. La longitud de las ramales de esta rea triangular, a lo largo de
los dos caminos se cruzan, debe ser tal que los conductores pueden ver los vehculos
potencialmente en conflicto en el tiempo suficiente para ralentizar o detener antes de chocar
en la interseccin. La Figura 9-15A muestra tpicos tringulos visuales claras a la izquierda
ya la derecha de un vehculo que se aproxima a una interseccin no controlada o
rendimiento controlado.
Figura 9-15. Tringulos visuales de interseccin
El vrtice del tringulo visual en un aproximacin de menor importancia del camino (o un

aproximacin no controlada) representa el punto de decisin para el conductor menor de
camino (figura 9-15A). Este punto de decisin es el lugar en el que el conductor menor de
edad del camino debe comenzar a frenar hasta detenerse si otro vehculo est presente en
un aproximacin de interseccin. La distancia desde el camino principal, a lo largo del
camino de menor importancia, se ilustra por el col distancia a la izquierda y a2 a la derecha
como se muestra en la Figura 9-15A. Distancia a2 es igual a la distancia a1 ms la anchura
de la va (s) de salir de la interseccin en el camino principal a la derecha. Distancia a2
tambin debe incluir el ancho de toda la actualidad la mediana en el camino principal a
menos que la mediana es lo suficientemente amplia como para permitir que un vehculo se
detenga antes de entrar o cruzar el camino ms all de la mediana.
La geometra de un tringulo visual despejado es tal que cuando el conductor de un vehculo

sin el derecho de paso ve un vehculo que tiene el derecho de paso en una aproximacin de
interseccin, el conductor de ese vehculo podra entrar en conflicto tambin puede ver el
primer vehculo. Distancia b ilustra la longitud de este tramo del tringulo visual. Por lo tanto,
la prestacin de un tringulo visual clara para vehculos sin el derecho de paso tambin
permite que los conductores de vehculos con el derecho de paso para frenar, detener o
evitar otros vehculos, si es necesario.
Aunque es deseable en las intersecciones de mayor volumen, tringulos vista de
aproximacin como los que se muestran en la Figura 9-15A no son necesarios para las
aproximaciones de interseccin controladas por seales de parada o semforos. En ese
caso, la necesidad de vehculos que se aproximan a parar en la interseccin se determina
mediante los dispositivos de control de trnsito y no por la presencia o ausencia de
vehculos en las aproximaciones de interseccin.
Tringulos visuales de salida
Un segundo tipo de tringulo visual clara da la distancia visual suficiente para que un
conductor se detuvo en un aproximacin de menor importancia del camino para salir de la
interseccin y entrar o cruzar el camino principal. La Figura 9-15B muestra la vista tringulos
tpicos salida a la izquierda y a la derecha de la ubicacin de un vehculo parado en el
camino de menor importancia. Tringulos visuales de salida deben ser dados en cada
cuadrante de cada aproximacin interseccin controlada por seales de parada o el
rendimiento. Tringulos visuales de salida tambin deben preverse algunos aproximaciones
intersecciones sealizadas (vanse las sentencias de D en la Seccin 9.5.3 sobre "Control
Interseccin"). A2 Distancia en la Figura 9-15B es igual a hacha distancia ms la anchura de
la va (s) de salir de la interseccin en el camino principal a la derecha. Distancia a2 tambin
debe incluir el ancho de toda la actualidad la mediana en el camino principal a menos que la
mediana es lo suficientemente amplia como para permitir que un vehculo se detenga antes
de entrar o cruzar el camino ms all de la mediana. La medicin adecuada de las
distancias ax y a2 de tringulos visuales de salida depende de la ubicacin de cualquier
lnea de detencin marcada que puede estar presente y, por tanto, puede variar segn las
condiciones especficas del sitio.
Las dimensiones recomendadas del tringulo visual claro para las operaciones de trnsito
deseables en vehculos detenidos entran o cruzan un camino principal se basan en
supuestos derivados de las observaciones de campo del comportamiento brecha aceptacin
conductor (12). La provisin de tringulos visuales claras como las que se muestran en la
Figura 9-15B tambin permite a los conductores de vehculos en el camino principal para ver
todos los vehculos se detuvieron en la aproximacin de menor importancia-camino y que se
preparen para desacelerar o detener, si es necesario.
Identificacin de las obstrucciones visuales en tringulos visuales
Los perfiles de los caminos se cruzan deben estar diseadas para dar las distancias
visuales recomendada para los conductores en los accesos de interseccin. En un tringulo
visual, cualquier objeto a una altura por encima de la elevacin de los caminos adyacentes
que pudieran obstruir la visin del conductor debe ser eliminado o rebajado, si es prctico.
Estos objetos pueden incluir edificios, vehculos estacionados, estructuras viales, equipos de
camino, setos, rboles, arbustos, hierba sin cortar, cultivos altos, paredes, cercas, y el
propio terreno.
Se debe prestar especial atencin a la evaluacin de los tringulos visuales claras en el

cruce de rampa/intersecciones encrucijada donde las caractersticas tales como barandas
de puentes, muelles, y los pilares son posibles obstrucciones visuales.
La determinacin de si un objeto constituye una obstruccin de la vista se debe tener en
cuenta tanto el alineamiento horizontal y vertical de los dos caminos se cruzan, as como la
altura y la posicin del objeto. Al hacer esta determinacin, se debe suponer que el ojo del
conductor es 1,08 m por encima de la superficie de la calzada y que el objeto a ser visto es
1,08 m por encima de la superficie del camino de interseccin.
Esta altura del objeto se basa en una altura del vehculo de 1,33 m, lo que representa el
percentil 15 de las alturas de los vehculos en la poblacin actual de vehculos de pasajeros
menos una provisin de 25 cm. Este subsidio representa un valor de casi mxima para la
parte de una altura de cabina de pasajeros que debe ser visible para el otro conductor a
reconocerlo como el objeto. El uso de una altura del objeto igual a la altura de los ojos del
conductor hace distancias visual de interseccin recproco (es decir, si un conductor puede
ver otro vehculo, entonces el conductor del vehculo que se puede ver tambin el primer
vehculo).
Cuando el valor de la vista a distancia usada en el diseo se basa en una sola unidad o
combinacin camin como el vehculo de diseo, tambin es apropiado usar la altura de los
ojos de un conductor de camin en la comprobacin de obstrucciones visuales. El valor
recomendado de la altura de los ojos de un conductor de camin es de 2.33 m por encima
de la superficie de la calzada.
9.5.3 Control de Interseccin
Las dimensiones recomendadas de los tringulos visuales varan con el tipo de control de
trnsito se usa en una interseccin porque los diferentes tipos de control imponen diferentes
restricciones legales en los conductores y, por tanto, resultan en un comportamiento
conductor diferente. Procedimientos para determinar la distancia visual en las intersecciones
se presentan a continuacin de acuerdo con los diferentes tipos de control de trnsito, de la
siguiente manera:
Caso A-intersecciones sin control
Caso B-intersecciones con control de parada en el camino de menor importancia
- Caso B1-izquierda a su vez del camino secundaria
- Caso vez B2-derecha del camino secundaria
- Caso B3-Crossing maniobra del camino secundario
Caso C-intersecciones con control de produccin en el camino secundario
- Caso C1-Crossing maniobra del camino secundario
- Caso vez C2-izquierda o la derecha del camino secundaria
Caso D-intersecciones con control de la semforo
Caso E-intersecciones con control de parada todas direcciones
Caso vueltas F-izquierda del camino principal
Caso A-intersecciones sin control
En intersecciones no controladas por seales Ceda el trnsito, seales Para, o las

semforos, el conductor de un vehculo que se aproxima a una interseccin debe ser capaz
de ver los vehculos potencialmente en conflicto con tiempo suficiente para detenerse antes
de llegar a la interseccin. La ubicacin del punto de decisin (el ojo del conductor) de los
tringulos visuales de cada aproximacin se determina a partir de un modelo que es anloga
a la del modelo de distancia visual de detencin, con un poco diferentes supuestos.
Mientras que algunas tareas de percepcin en las intersecciones pueden necesitar mucho
menos tiempo, la deteccin y el reconocimiento de un vehculo que est a una distancia
considerable de distancia en una aproximacin de interseccin, y est cerca de los lmites
de la visin perifrica del conductor, puede tardar hasta 2,5 s. La distancia de con cordn a
una parada se puede determinar a partir de los mismos coeficientes de con cordn usados
para determinar la distancia visual de detencin en la Tabla 3-1,
Las observaciones de campo indican que los vehculos que se aproximan a las
intersecciones no controladas normalmente tardan aproximadamente el 50% de su
velocidad de carrera bloque central. Esto ocurre incluso cuando no hay vehculos estn
presentes potencialmente en conflicto (12). Esta desaceleracin inicial suele producirse a un
ritmo de desaceleracin hasta el 1,5 m/s2. Desaceleracin en esta velocidad gradual se ha
observado que incluso antes de comenzar un vehculo potencialmente conflictivos est a la
vista. Con cordn a mayores tasas de desaceleracin, que pueden acercarse a los
supuestos en distancia visual de detencin, puede comenzar hasta 2,5 s despus de un
vehculo en el aproximacin de interseccin est a la vista. Por lo tanto, vehculos que se
aproximan pueden viajar a menos de su velocidad de operacin bloque intermedio durante
todo o parte del tiempo de percepcin-reaccin y pueden, por lo tanto, donde sea necesario,
frene a una parada de una velocidad menor que el bloque intermedio de la velocidad de
carrera.
Tabla 9-3 muestra la distancia recorrida por un vehculo durante el tiempo de acercarse a la
percepcin-reaccin y de con cordn en funcin de la velocidad directriz del camino en la
que se encuentra el aproximacin de interseccin. Estas distancias deben usarse como los
ramales de los tringulos visuales que se muestran en la Figura 9-15A como dimensiones
hacha y b. Distancia a2 es superior ax distancia, tal como se define en la discusin de los
"tringulos visuales de aproximacin" en la Seccin 9.5.2. En referencia a la Figura 9-15A,
camino A con una velocidad directriz asumida de 80 km/h y de gran forma B con una
velocidad directriz asumido de 50 km/h necesitar un tringulo visual claro con la extensin
de los ramales por lo menos 75 m y 45 m a lo largo de los caminos A y B, respectivamente.
La Figura 9-16 muestra la longitud de los ramales del tringulo de vista de la Tabla 9-3.
Tabla 9-3. Longitud de ramal de tringulo visual-Caso A, sin control de trnsito
Nota: Para los grados de aproximacin de ms de 3%, multiplique los valores de la distancia a la vista
de esta tabla por el factor de ajuste adecuado de la Tabla 9-4.
Esta rea triangular clara permitir a los vehculos en el camino ya sea para detener, si es
necesario, antes de llegar a la interseccin. Si no se conoce la velocidad directriz de
cualquier aproximacin, se puede estimar mediante el uso de la 85a percentil del bloque
medio de la velocidad de marcha para que aproximacin.
Figura 9-16. Longitud de la vista Tringulo Leg-Caso A, No Control de Trnsito
Las distancias que se muestran en la Tabla 9-3 son generalmente menores que los valores
correspondientes de la distancia de parada vista para la misma velocidad directriz. Esta
relacin se ilustra en la Figura 9-16. Cuando un tringulo visual clara tiene ramales que
corresponden a las distancias visuales de parada en sus respectivos aproximaciones, se da
un margen an mayor entre una operacin eficiente. Sin embargo, dado que las
observaciones de campo muestran que los automovilistas ralentizar en cierta medida sobre
las aproximaciones de intersecciones no controladas, la provisin de un tringulo visual
clara con las ramales igual a la distancia completa visual de detencin no es esencial.
Cuando la ley a lo largo de un aproximacin interseccin supera el 3%, el ramal del tringulo
visual clara a lo largo de ese aproximacin debe ser ajustado multiplicando la distancia
visual adecuado de la Tabla 9-3 por el factor de ajuste adecuado de la Tabla 9-4.
Tabla 9-4. Factores de ajuste de distancia visual basada en la pendiente de aproximacin
Velocidad directriz (km/h)
Nota: Basado en razn de la distancia visual de con cordn de la pendiente de aproximacin

especificada a distancia visual de detencin en terreno plano.
Si no se pueden suministrar las distancias visuales indicados en la tabla 9-3, ajustado por
grados, debe considerarse la posibilidad de instalar el regulador de velocidad sealizacin r
para reducir la velocidad o la instalacin de seales de alto en una o ms aproximaciones.
Sin salida tringulo visual como la que se muestra en la Figura 9-15B se necesita en una
interseccin no controlada debido a que tales intersecciones tpicamente tienen volmenes
de trnsito muy bajos. Si un conductor tiene que parar en una interseccin no controlada
debido a la presencia de un vehculo en conflicto en una aproximacin de interseccin, es
muy poco probable que otro vehculo potencialmente conflictivo se encontrara como el
primer vehculo sale de la interseccin.
Caso B-intersecciones con control de parada en el camino secundario
Salida tringulos visuales de intersecciones con control de parada en el camino de menor

importancia deben ser considerados para tres situaciones:
Caso vueltas B1-izquierda del camino secundaria;
Caso vueltas B2-derecha del camino secundaria, y
Caso B3-Cruzar el camino principal desde una aproximacin de menor importancia del
camino.
Interseccin criterios de distancia a la vista de intersecciones stop-controlados son ms
largas que la distancia de con cordn de vista para permitir el cruce de operar sin
problemas. Los conductores de vehculos menores de camino pueden esperar hasta que
puedan proceder con seguridad sin forzar un importante vehculo de camino para detener.
Caso B1-Giro-izquierda desde el camino secundario
Salida tringulos visuales de trnsito procedente de la derecha o la izquierda, como los que
se muestran en la Figura 9-15B, deben suministrarse para giros-izquierda del camino
secundaria al camino principal para todas las aproximaciones de parada controlada. La
longitud del ramal del tringulo de salida la vista a lo largo del camino principal en ambas
direcciones, se muestra como la distancia b en la Figura 9-15B, es la distancia visual de
interseccin recomendada para Bl caso.
El vrtice (punto de decisin) del tringulo visual de partida en el camino de menor debe ser
4,4 m desde el borde del camino principal recorrido. Esto representa la posicin tpica de los
ojos del conductor menor de edad del camino cuando un vehculo se detiene relativamente
cerca del camino principal. Las observaciones de campo de posiciones de parada del
vehculo descubrieron que, cuando sea necesario, los conductores se detendrn con la
parte delantera de su vehculo de 2.0 m o menos desde el borde de la principal camino
viajaban camino. Las mediciones de vehculos de pasajeros indican que la distancia desde
la parte delantera del vehculo a los ojos del conductor para la poblacin coche de pasajeros
EUA actual es casi siempre 2,4 m o menos (12). Cuando sea prctico, es deseable
aumentar la distancia desde el borde de la principal-camino recorrido hasta el vrtice del
tringulo vista clara de 4,4 m a 5,4 m. Este aumento permite 3 m desde el borde de la
calzada principal hasta la parte delantera del vehculo parado, dando un tringulo visual ms
grande. La longitud del tringulo visual a lo largo del camino de menor importancia (distancia
a en la Figura 9-15B) es la suma de la distancia del camino principal ms el ancho del
carril para vehculos que se aproximan por la izquierda, o 1 anchos de carril para vehculos
que se aproximan por la derecha.
Las observaciones de campo de las brechas en el trnsito del camino principal en realidad
aceptada por los conductores que giran a la calle principal demostraron que los valores de la
Tabla 9-5 dan el tiempo suficiente para que el vehculo de menor importancia del camino
para acelerar de una parada y completar un giro-izquierda sin indebidamente interferir con
las operaciones de trnsito del camino principal. El tiempo de aceptacin intervalo de tiempo
no vara con la velocidad de aproximacin en el camino principal. Los estudios indicaron que
un valor constante de la diferencia de tiempo, independiente de la velocidad de
aproximacin, se puede usar como una base para las determinaciones de distancia visual
de interseccin. Las observaciones tambin demostraron que los conductores principales de
pista van a reducir su velocidad, en cierta medida cuando los vehculos de menor
importancia del camino a su vez al camino principal. Cuando se usa el intervalo de tiempo
de aceptacin de los valores en la Tabla 9-5 para determinar la longitud del ramal del
tringulo visual de salida, la mayora de los conductores principales de camino no deberan
tener que reducir la velocidad a menos del 70% de su velocidad inicial (12).
La distancia visual de interseccin en ambas direcciones debe ser igual a la distancia
recorrida en la velocidad directriz del camino principal durante un perodo de tiempo igual a
la diferencia de tiempo. En la aplicacin de la Tabla 9-5, por lo general se puede suponer
que el vehculo de menor importancia del camino es un vehculo de pasajeros. Sin embargo,
cuando grandes volmenes de vehculos pesados entran en el camino principal, por
ejemplo, de un terminal de la rampa, se debe considerar el uso de los valores tabulados
para los camiones de unidades simples o combinados.
Tabla 9-5 incluye los ajustes apropiados a los tiempos brecha para el nmero de carriles del
camino principal y para el grado de aproximacin del camino de menor importancia. El
ajuste es necesario para el grado de la aproximacin menor de camino slo si las ruedas
traseras del vehculo de diseo seran en una actualizacin que excede 3% cuando el
vehculo est en la lnea de parada de la aproximacin de menor importancia del camino.
Tabla 9-5. Brecha Tiempo para el caso B1, giro-izquierda de la parada
Nota: Brechas de tiempo son para un vehculo detenido para girar a la izquierda en un camino
de dos carriles sin mediana y con pendientes de 3% o menos. Los valores de la tabla
deben ser ajustados de la siguiente manera:
Para caminos de varios carriles-Para los giros-izquierda en dos vas caminos con ms de
dos carriles, aadir 0,5 s para automviles o 0,7 s para los camiones para cada carril
adicional, desde la izquierda, por encima de uno, para ser atravesada por el vehculo que
gira.
Para los grados menores Approach Road-Si el grado de aproximacin es un mejoramiento
que supera el 3%, aadir 0,2 s por cada 1% para los giros-izquierda.
La distancia visual de interseccin a lo largo del camino principal (distancia b en la Figura 9-
15B) se determina por:
(9-1)
Por ejemplo, un auto de pasajeros girando a la izquierda en una calle principal de dos
carriles dar distancia visual equivalente a un intervalo de tiempo de 7,5 s en el trnsito del
camino principal. Si la velocidad directriz del camino principal es 100 km/h, esto corresponde
a una distancia visual de 0.278 (100) (7,5) = 208,5 o 210 m redondeada por el diseo.
Un turismo girando a la izquierda por un camino de cuatro carriles indivisa tendr que cruzar
dos carriles cerca, en lugar de uno. Esto aumenta la distancia recomendada en el trnsito
del camino principal 7,5-8 s. El valor correspondiente a la distancia visual de este ejemplo
sera 223 m. Si el aproximacin de menor importancia del camino a una interseccin de este
se encuentra en un 4% de subida, entonces el intervalo de tiempo seleccionado para la
interseccin diseo distancia visual para giros-izquierda se debe aumentar desde 8 hasta
8,8 s, equivalente a un aumento de 0,2 s para cada uno por centavos grado.
Los valores de clculo de la distancia visual de interseccin de los automviles se muestran
en la Tabla 9-6. La Figura 9-17 incluye los valores de diseo, basadas en los intervalos de
tiempo para los vehculos de diseo incluidos en la Tabla 9-5.
No ajuste de los valores de la distancia vista recomendadas para el grado importante de

camino es generalmente necesario por-que tanto el vehculo principal y de menor
importancia del camino estar en el mismo grado al salir de la interseccin. Sin embargo, si
el vehculo de diseo del camino de menor importancia es un camin pesado y la
interseccin se encuentra cerca de una curva de hundimiento vertical, con las pendientes
ms del 3%, luego de un ajuste para extender la distancia visual recomendada basada en el
grado mayor de camino debe ser considerado.
Tabla 9-6. Diseo de distancia visual de detencin-Caso B1, Giro-izquierda desde detencin
Nota: Distancia visual de interseccin se muestra es para un automvil parado a la izquierda en

un camino de dos carriles sin mediana y pendientes del 3% o menos. Para otras
condiciones, el intervalo de tiempo debe ser ajustado y la distancia visual recalculada.
La distancia visual de diseo para giros-izquierda en las intersecciones del camino dividida
debe considerar varios vehculos de diseo y ancho de la mediana. Si el vehculo de diseo
se usa para determinar la distancia visual de un cruce de camino dividida es ms grande
que un automvil de turismo, a continuacin, tendr que ser revisado para el vehculo de
diseo seleccionado y para los vehculos de diseo ms pequeos, as distancia visual de
giros-izquierda. Si la mediana divide la red de caminos es lo suficientemente amplia como
para guardar el vehculo de diseo con un espacio libre a la travs de carriles de
aproximadamente 1 m en ambos extremos del vehculo, ningn anlisis independiente para
el tringulo visual partida para giros-izquierda es necesaria en el aproximacin de menor
importancia del camino para el camino cerca a la izquierda. En la mayora de los casos, el
tringulo visual partida de vuelta a la derecha (Caso B2) dar suficiente distancia visual de
un automvil al cruzar la calle cerca de llegar a la mediana. Las posibles excepciones se
tratan en la discusin del caso B3.
Figura 9-17. Distancia visual de interseccin-Case B1, a la izquierda de la parada
Si el vehculo de diseo se puede almacenar en la mediana con el espacio adecuado para

los carriles a travs, un espectculo tringulo salida a la derecha para girar a la izquierda
debe ser dada para el vehculo de diseo girando a la izquierda de la calzada mediano.
Cuando la mediana no es lo suficientemente amplia como para almacenar el vehculo de
diseo, un tringulo visual de salida debe ser dado para ese vehculo de diseo para girar a
la izquierda desde la aproximacin de menor importancia del camino.
La anchura media debe ser considerada en la determinacin del nmero de carriles que
deben ser superadas. La anchura media debe ser convertida a carriles equivalentes. Por
ejemplo, un 7,2 m mediana debe ser considerado como dos carriles adicionales a ser
cruzadas en la aplicacin del ajuste para la autopista de varios intervalos de tiempo en la
Tabla 9-5. Por otra parte, un tringulo visual de salida para giros-izquierda de la calzada
mediana debe ser dado para el vehculo de diseo ms grande que puede ser almacenada
en la calzada mediana con un espacio libre adecuado para los carriles a travs. Si una
interseccin de camino dividida tiene 12 m de ancho medio y el vehculo de diseo para la
distancia visual es de 22 m de combinacin de camin, tringulos visuales de salida deben
ser dados por el camin combinacin girando a la izquierda desde la aproximacin del
camino secundario y a travs de la mediana. Adems, un tringulo visual de salida tambin
debe ser dada a la derecha para un 9 m solo camin unidad de giro-izquierda desde una
posicin de parada en la mediana.
Si la distancia visual a lo largo del camino principal se muestra en la Figura 9-38, incluidos los
ajustes adecuados, no puede ser dada, a continuacin, debe considerarse la posibilidad de
instalar sealizacin velocidad reglamentaria en los accesos principales del camino.
Caso B2-Giro-derecha desde camino secundario
Un tringulo visual de salida para el trnsito que se acerca desde la izquierda, como el
mostrado en la Figura 9-15B debe ser dada para giros-derecha del camino secundaria al
camino principal. La distancia visual de interseccin para giros-derecha se determina de la
misma manera que para Bl caso, excepto que los intervalos de tiempo (7 g) de la Tabla 9-5
se deben ajustar. Las observaciones de campo indican que, al hacer giros-derecha, los
conductores suelen aceptar las lagunas un poco ms cortas que las aceptadas en hacer
giros-izquierda (72). Los intervalos de tiempo de la Tabla 9-5 se puede disminuir en un 1 s
para doblar a la derecha maniobras sin interferencia indebida con el trnsito del camino
principal. Estos intervalos de tiempo ajustados para el giro-derecha del camino secundario
se muestran en la Tabla 9-7.
Los valores de clculo basados en estos intervalos de tiempo ajustados se muestran en la

Tabla 9-8 para automviles. La Figura 9-18 incluye los valores de diseo para los vehculos
de diseo para cada uno de los intervalos de tiempo en la Tabla 9-7. Cuando la distancia
visual mnima recomendada para una maniobra de giro-derecha no se puede dar, incluso
con la reduccin de 1 s de los valores en la Tabla 9-5, debe considerarse la posibilidad de
instalar sealizacin velocidad reglamentaria u otros dispositivos de control de trnsito,
relativa a las aproximaciones camino.
Tabla 9-7. Intervalo de tiempo para el caso B2-Giro-derecha desde detencin y Caso B3-
Maniobra de cruce
Nota: Brechas de tiempo son para un vehculo detenido para girar a la derecha o al cruzar un
camino de dos carriles sin mediana y con una calificacin de 3% o menos. Los valores de
la tabla deben ser ajustados de la siguiente manera:
Para caminos de varios carriles-Para cruzar un camino principal con ms de dos carriles,
aadir 0,5 s para vehculos de pasajeros y 0,7 s para los camiones para cada carril
adicional que cruzar y medianas estrechas que no pueden almacenar el vehculo de
diseo.
Para los grados menores Approach Road-Si la pendiente de aproximacin es una subida
que supera el 3% de aadir 0,1 s por cada 1%.
Tabla 9-8. Diseo de distancia visual de interseccin-Case B2, giro-derecha desde detencin y
Caso B3, Maniobra de cruce
Nota: Distancia visual de interseccin que se muestra es para un automvil detenido para girar a
la derecha o cruzar un camino de dos carriles sin mediana y con una pendiente de 3% o
menos. Para otras condiciones se debe ajustar el intervalo de tiempo y recalcular la
distancia visual.
Figura 9-18. Distancia visual de interseccin-Case B2, giro-derecha desde detencin, y Caso
B3, Maniobra de cruce
Caso B3-Maniobra de cruce desde el camino secundario

En la mayora de los casos, los tringulos visuales de partida para giros-izquierda ya la
derecha en el camino principal, como se describe para los casos B1 y B2, tambin les darn
ms de la distancia visual adecuada para los vehculos menores de camino para cruzar el
camino principal. Sin embargo, en las siguientes situaciones, es recomendable comprobar la
disponibilidad de distancia visual para el cruce de las maniobras:
donde no se permiten giros-izquierda o a la derecha, o ambas desde un aproximacin
particular y la maniobra de cruce es la nica maniobra legal;
donde el cruce de vehculos cruzara el ancho equivalente de ms de seis carriles, o
donde grandes volmenes de vehculos pesados cruzan el camino y pendientes
pronunciadas que podran frenar el vehculo, mientras que su parte trasera se encuentra
todava en la interseccin se encuentran en el camino de salida al otro lado de la
interseccin.
La ecuacin para la distancia visual de interseccin en la caja B1 (Ecuacin 9-1) se usa de
nuevo para la maniobra de cruzar la excepcin de que el tiempo huecos se obtuvieron a
partir de la Tabla 9-7, que presenta intervalos de tiempo y los factores de ajuste apropiados
para determinar la distancia visual de interseccin a lo largo el camino principal para dar
cabida a cruzar maniobras. En las intersecciones de caminos divididas, dependiendo de las
magnitudes relativas de la anchura mediana y la longitud del vehculo de diseo, es posible
que la distancia visual de interseccin para ser considerado para el cruce de las dos
calzadas del camino dividida o para el cruce de la calzada cerca de la nica y parar en la
mediana antes de proceder. La aplicacin de factores de ajuste para el ancho medio y grado
se trata en el asunto B1.
La Tabla 9-8 muestra los valores de diseo para los coches de pasajeros para la maniobra
de cruce sobre la base de los intervalos de tiempo ajustados en la tabla 9-7. La Figura 9-18
incluye los valores de diseo basado en los intervalos de tiempo para los vehculos de
diseo, Tabla 9-7.
Caso C-intersecciones con control Ceda el paso en el camino secundario
A los conductores que se aproximan a seales Ceda el paso se les permite entrar o cruzar
el camino principal sin parar, si no hay vehculos potencialmente conflictivos en el camino
principal. Las distancias visuales que necesitan los conductores sobre las aproximaciones
rendimiento controlados superan a los de las aproximaciones parada controlada.
En las intersecciones de cuatro ramales con un control de rendimiento en el camino
secundaria, dos pares separados de aproximacin de la vista tringulos, como los que se
muestran en la Figura debe dar 9-15A. Se necesita un conjunto de tringulos visuales de
aproximacin para dar cabida a cruzar el camino principal y un conjunto independiente de
tringulos visuales que se necesita para dar cabida a giros-izquierda ya la derecha en el
camino principal. Ambos conjuntos de tringulos visuales deben ser revisados para posibles
obstrucciones visuales.
En las intersecciones de tres ramales con control de produccin en el camino secundaria,
slo los tringulos visuales de aproximacin para dar cabida a la izquierda y derecha a su
vez las maniobras tendrn en consideracin, ya que la maniobra de cruce no existe.
Caso C1-Maniobra de cruce desde el camino secundario
La longitud del ramal del tringulo visual aproximacin a lo largo del camino de menor
importancia para dar cabida a la maniobra de cruzar de un aproximacin de rendimiento
controlado (distancia como en la Figura 9-15A) se da en la Tabla 9-9. Distancia a2 es ms
largo que la distancia a) tal como se define en la discusin de los "tringulos visuales de
aproximacin" en la Seccin 9.5.2. Las distancias en la tabla 9-9 se basan en las mismas
hiptesis para el caso A, excepto que, con base en las observaciones de campo, vehculos
todo terreno de menor importancia que no se detienen se supone una desaceleracin de
60% de la velocidad directriz de menor importancia del camino en lugar de 50%.
Tiempo de viaje suficiente para la gran vehculo de camino debe ser dada para permitir al
vehculo en el camino secundario: (1) para viajar desde el punto de decisin de la
interseccin, en fase de desaceleracin en la tasa de 1,5 m/s2 a 60% de la velocidad menor
de diseo del camino, y a continuacin, (2) para cruzar la interseccin y claro a la misma
velocidad. La distancia visual de interseccin a lo largo del camino principal para dar cabida
a la maniobra de cruce (distancia b en la Figura 9-15A) debe ser calculado con las
ecuaciones siguientes:
(9-2)
Tabla 9-9. Caso C1-Maniobras de cruce desde aproximaciones controladas con Ceda el paso,
longitud del ramal de camino secundario y tiempo de viaje
a Para los grados de aproximacin menor de camino que superan el 3%, multiplique la distancia o el tiempo en
esta tabla por el factor de ajuste adecuado de la Tabla 9-4.
b El tiempo de viaje se aplica a un vehculo que frena antes de cruzar la interseccin, pero no se detiene.
c El valor de T debe ser igual o exceder el intervalo de tiempo apropiado para el cruce del camino principal a
partir de un aproximacin de parada controlada.
d Los valores mostrados son para un vehculo de pasajeros que cruzaba un camino de dos carriles sin
mediana y con una calificacin de 3% o menos.
El valor de T debe ser igual o exceder el tiempo de viaje apropiado para el cruce del camino
principal a partir de un aproximacin de parada-controlado, Tabla 9-7. Los valores de diseo
para el intervalo de tiempo (t) que se muestra en la Tabla 9-9 incorporan estos tiempos de
cruce de caminos de dos-carriles y se usan para desarrollar la longitud del ramal del
tringulo visual a lo largo del camino principal en la Tabla 9-10. Estas longitudes no
ajustadas bsicas se ilustran en la Figura 9-19 para vehculos de pasajeros y deben
calcularse por separado para otros tipos de vehculos de diseo.
Las distancias y los tiempos de la Tabla 9-9 se deben ajustar para el grado de la
aproximacin de menor importancia del camino usando los factores en la Tabla 9-4. Si el
camino principal es un camino dividida con una mediana lo suficientemente amplia como
para almacenar el vehculo de diseo para la maniobra de cruce, a continuacin, nico cruce
de los carriles de cerca debe ser considerado y un tringulo visual de salida para acelerar
desde una posicin de parada en la mediana debe haber siempre sobre la base de la caja
B3. Para anchos de mediana no lo suficientemente amplia para guardar el vehculo de
diseo, el ancho de cruzar debe ajustarse como se explica en la sentencia de B1.
Caso C2-Maniobras de giro-izquierda y derecha
La longitud del ramal del tringulo visual aproximacin a lo largo del camino de menor
importancia para acomodar giros-derecha sin parar (distancia al en la Figura 9-15A) debe ser
de 25 m. Esta distancia se basa en la suposicin de que los conductores que hacen giros-
izquierda y la derecha sin parar se ralentizar a una velocidad de giro de 16 km/h. A2
Distancia de giros-izquierda es ms larga que la distancia de eje gira a la derecha segn se
define en la discusin de los "tringulos visuales de aproximacin" en la Seccin 9.5.2.
El lado del tringulo vista aproximacin a lo largo del camino principal (distancia b en la
Figura 9-15A) es similar a la pata importante del camino de la tringulo visual de salida para
una interseccin controlada por parada en los asuntos B1 y B2. Sin embargo, los intervalos
de tiempo de la Tabla 9-5 deben aumentarse en 0,5 s con el valor que se muestran en la
Tabla 11.9. Las longitudes apropiadas del ramal tringulo visual se muestran en la Tabla 9-
12 para vehculos de pasajeros y en la Figura 9-20 para las categoras de vehculos de
diseo generales. El vehculo de camino secundario necesita 3,5 s para viajar desde el
punto de decisin de la interseccin. Esto representa el tiempo de viaje adicional que se
necesita en una seccin entre rendimiento controlado, pero no es necesaria en una
interseccin de parada controlada (Caso B). Sin embargo, el tiempo de aceleracin despus
de entrar en el camino principal es 3 s menos por una seal de rendimiento que para una
seal de PARE debido a que el vehculo que gira acelera de 16 km/h en lugar de a partir de
una condicin de parada. El incremento neto de 0,5-s en el tiempo de viaje para un vehculo
que gira a partir de un aproximacin de rendimiento controlado es la diferencia entre el
aumento de 3.5 s en el tiempo de viaje y la reduccin de 3 s en el tiempo de viaje.
Salida tringulos visuales como las previstas en las aproximaciones stop-controladas
(vanse las sentencias de Bl, B2 y B3), tambin deben establecerse criterios de rendimiento
controlados para dar cabida a los vehculos de menor importancia del camino que se
detienen en la muestra de produccin para evitar conflictos con los vehculos principales de
camino. Sin embargo, desde la aproximacin tringulos visuales para maniobras de giro en
las aproximaciones de rendimiento controlados son ms grandes que los tringulos visuales
salida usados en las intersecciones de parada controlados, no ser necesaria una
verificacin especfica de tringulos visuales salida a las intersecciones controladas por
rendimiento.
Por lo general, las aproximaciones controlados por CEDA EL PASO necesitan una mayor
distancia visual de parada aproximaciones controladas, sobre todo en cuatro ramales
intersecciones rendimiento controlado donde se deben considerar las necesidades distancia
visual de la maniobra de cruce. Si la distancia visual suficiente para el control de CEDA EL
PASO no est disponible, debe considerarse el uso de una seal PARE en lugar de una
seal CEDA. Adems, donde no se puede dar la distancia visual recomendada, debe
considerarse la posibilidad de instalar sealizacin velocidad reglamentaria u otros
dispositivos de control de trnsito en la interseccin del camino principal para reducir la
velocidad de los vehculos que se aproximan.
Tabla 9-10. Longitud de ramal de tringulo visual a lo largo de camino principal-Case C1,
Maniobra de cruce en intersecciones controladas por Ceda el paso
Nota: Los valores en la tabla son para automviles y se basan en las distancias y los tiempos
ajustados en la tabla 9-9. Las distancias y los tiempos de la Tabla 9-9 deben ser ajustados
por los factores de la Tabla 9-4.
Figura 9-19. Longitud de ramal de tringulo visual a lo largo de camino principal para
automviles-Caso C1, Maniobra de cruce
Tabla 9-11. Brecha Tiempo para el caso del C2, Izquierda o Derecha Girar
Nota: Brechas de tiempo son un vehculo para girar a la derecha o a la izquierda en un camino
de dos carriles sin mediana. Los valores de la tabla deben ser ajustados para los caminos
de carriles mltiples de la siguiente manera:
Para giros-izquierda en dos vas caminos con ms de dos carriles, aadir 0,5 s para
automviles o 0,7 s para los camiones para cada carril adicional, desde la izquierda, por
encima de uno, para ser atravesada por el vehculo que gira,
Para girar a la derecha, no es necesario ajustar.
Tabla 9-12. Diseo de distancia visual de interseccin-Caso C2, giro-izquierda o derecha en
intersecciones controladas con Ceda el paso
Nota: distancia visual de interseccin se muestra es para un automvil haciendo un giro-derecha

o a la izquierda sin parar en un camino de dos carriles.
Figura 9-20. Distancia visual de interseccin-Case C2, Giro-izquierda o derecha controlado con
Ceda el paso
Caso D-intersecciones con control de semforo
En las intersecciones sealizadas, el primer vehculo se detuvo en uno de las

aproximaciones deben ser visibles para el conductor del primer vehculo se detuvo en cada
uno de los otros mtodos. Vehculos izquierda giro deben tener suficiente distancia visual
para seleccionar vacos en trnsito prxima y completar giros-izquierda. Adems de estas
condiciones de visibilidad, generalmente hay ningn otro mtodo o tringulos visuales de
partida necesarios para intersecciones sealizadas. Sealizacin del camino puede ser una
medida contra choque apropiado para las intersecciones de mayor volumen con distancia
visual restringida que experimentaron un patrn de accidentes relacionados con la vista
distancia.
Sin embargo, si la semforo se va a colocar en la operacin intermitente de dos vas (por
ejemplo, amarillo intermitente en los accesos principales del camino y el parpadeo rojo en
las aproximaciones de menor importancia del camino), en condiciones de baja demanda o
de noche, entonces la vista de embarque correspondiente tringulos de la caja B, tanto a la
izquierda ya la derecha, deben establecerse los criterios de menor importancia del camino.
Adems, si giros-derecha sobre una seal en rojo se permitirn desde cualquier
aproximacin, a continuacin, la vista de salida del tringulo apropiado a la izquierda para el
caso B2 debe ser dado para acomodar giros-derecha de esa aproximacin.
Caso E-Intersecciones con control Pare en todos los sentidos
En las intersecciones con control de parada de todas las vas, el primer vehculo detenido en
una aproximacin debe ser visible para los conductores de los primeros vehculos detenidos
en cada uno de los otros mtodos. No existen otros criterios de distancia visual aplicables a
las intersecciones con control de parada de todas las vas y, de hecho, el control de parada
de todas las vas puede ser la mejor opcin en un nmero limitado de intersecciones en las
que no se puede alcanzar la distancia visual de otros tipos de control.
Caso F-Giros-izquierda desde camino principal
Todos los lugares a lo largo de un camino principal desde la que se permite a los vehculos
girar a la izquierda a travs de trnsito en sentido contrario, incluso las intersecciones y los
accesos-a-propiedad, deben tener una distancia suficiente para dar cabida a la vista la
maniobra de giro-izquierda. Conductores izquierda girando necesitan suficiente distancia
visual de decidir cundo dar vuelta a la izquierda en el carril de la (s) usada por trnsito en
sentido contrario. Diseo distancia visual debe basarse en un giro-izquierda por un vehculo
parado, ya que un vehculo que gira a la izquierda sin parar necesitara menos distancia
visual. La distancia visual a lo largo del camino principal para acomodar giros-izquierda es la
distancia recorrida en la velocidad directriz del camino principal en el tiempo de viaje para el
vehculo de diseo dada en la Tabla 9-13.
Tabla 9-13. Intervalo de tiempo para caso F, Giros-izquierda desde camino principal
Nota: Ajuste por caminos de varios carriles-Para los vehculos de izquierda de inflexin que
cruzan ms de un carril contrario, aadir 0,5 s para los coches de pasajeros y 0,7 s para
los camiones para cada carril adicional que cruzar.
La tabla tambin contiene factores de ajuste adecuados para el nmero de carriles del
camino principal que cruzar por el vehculo girando. El intervalo de tiempo ajustado en la
Tabla 9-13 para automviles se us para desarrollar las distancias visuales de la Tabla 9-14
y se ilustra en la Figura 9-21.
Tabla 9-14. Distancia visual de interseccin-Case F, giro-izquierda desde camino principal
Nota: La distancia visual de interseccin se muestra es para un automvil haciendo un giro-

izquierda en un camino no dividido. Para otras condiciones y vehculos de diseo, el
espacio de tiempo se debe ajustar la distancia y la vista vuelve a calcular.
Figura 9-21. Distancia visual de interseccin-Case F, Giro-izquierda desde el camino principal
Si la distancia visual de detencin se ha prestado de manera continua a lo largo del camino

principal y si la distancia visual para el caso B (parada de control) o Case C (control de
rendimiento) se ha dado para cada mtodo de menor importancia del camino, la distancia
visual en general ser suficiente para giros-izquierda del camino principal. Por lo tanto,
puede ser necesaria ninguna verificacin independiente de la distancia visual para el caso
del F.
Sin embargo, en las intersecciones de tres ramales o caminos ubicados en o cerca de una
curva horizontal o vertical de la curva de cresta en el camino principal, la disponibilidad de
distancia visual adecuada para giros-izquierda del camino principal que debe ser revisado.
Adems, la disponibilidad de la distancia visual de giros-izquierda del camino dividida debe
ser revisada por la posibilidad de obstrucciones a la vista en la mediana.
En las intersecciones de cuatro ramales en los caminos divididas, vehculos opuestos
girando a la izquierda se puede bloquear la vista del piloto del trnsito. La Figura 9-52 de la
Seccin 9.7.3 muestra diseos de interseccin que se pueden usar para compensar los
carriles de giro-izquierda opuestos y dar a los conductores que giran a la izquierda una
mejor vista del trnsito.
9.5.4 Efecto de la oblicuidad
Cuando dos caminos se cruzan en un ngulo inferior a 60 grados, y al realineamiento de
aumentar el ngulo de interseccin no se justifica, algunos de los factores para la
determinacin de la distancia visual de interseccin puede necesitar un ajuste.
Cada uno de los tringulos visuales claras son aplicables a las intersecciones en ngulo
oblicuo. Como se muestra en la Figura 9-22, los ramales del tringulo visual se encuentran a
lo largo de las aproximaciones de interseccin y cada tringulo visual ser ms grande o
ms pequeo que el tringulo visual correspondiente en una interseccin en ngulo recto. El
rea en cada tringulo visual debe estar libre de potenciales obstrucciones visuales que se
describi anteriormente.
En una interseccin de ngulo oblicuo, se aumentar la longitud de las trayectorias de viaje
para algunas maniobras de giro y el cruce. La longitud de la trayectoria real de una maniobra
de giro o cruce se puede calcular dividiendo las anchuras totales de los carriles (ms la
anchura mediana, en su caso) para ser atravesados por el seno del ngulo de interseccin.
Si la longitud del camino real es mayor que las anchuras totales de los carriles a ser
atravesados por 3,6 m o ms, a continuacin, un nmero apropiado de carriles adicionales
debe ser considerado en la aplicacin del ajuste por el nmero de carriles para ser cruzados
se muestra en la Tabla 9-5 para el caso B1 y en la Tabla 9-7 para casos B2 y B3. Para el
caso de IC, el trmino w en la ecuacin para el ramal importante del camino del tringulo
visual para dar cabida a la maniobra de cruce tambin debera ser dividido por el seno del
ngulo de interseccin para obtener la longitud del camino real. En el cuadrante de ngulo
obtuso de un cruce oblicuo en ngulo, el ngulo entre la aproximacin del ramal y la lnea de
visin es a menudo tan pequeo que los conductores pueden mirar a travs del tringulo
visual completa con slo un pequeo movimiento de la cabeza. Sin embargo, en el
cuadrante de ngulo agudo, los conductores a menudo tienen que girar la cabeza para ver
mucho en todo el tringulo visual clara. Por esta razn, se recomienda que los criterios de
distancia a la vista para el caso A no ser aplicados a las intersecciones de ngulo oblicuo y
que las distancias a la vista por lo menos iguales a los de Caso B deben ser dados, siempre
que sea prctico.
Figura 9-22. Tringulos visuales en las intersecciones sesgadas
9.6 CALZADAS DE GIRO Y CANALIZACIN

Calzadas de giro y canalizacin son un aspecto clave de diseo de intersecciones. En esta
seccin se revisan los tipos de caminos que dan vuelta, los principios bsicos de la
canalizacin y el diseo isleta, las aproximaciones de diseo detalladas de flujo libre
convirtiendo los caminos en las intersecciones, convirtiendo los caminos con las isletas de
esquina, de peralte para convertir los caminos en las intersecciones y distancia visual de
detencin para convertir caminos.
9.6.1 Tipos de Encendido Caminos
General
Las anchuras de las vas para convertir las intersecciones se rigen por los volmenes de
convertir el trnsito y los tipos de vehculos que se alojaban. En casi todos los casos, los
caminos que giran estn diseados para el uso de circulacin por la derecha giro. Las
anchuras de las calzadas de giro-derecha tambin se pueden aplicar a otros caminos en
una interseccin. Hay tres tipos tpicos de calzadas de giro-derecha en las intersecciones:
(1) un mnimo de diseo de borde de la transitada va, (2) un diseo con una isleta triangular
esquina, y (3) un diseo de flujo libre con una simple radio o radios compuestos. Los radios
de giro y las pendientes transversales de pavimento para giros de libre flujo adecuados son
funciones de la velocidad directriz y tipo de vehculos. Para un anlisis ms a fondo de los
criterios de diseo adecuados, consulte el Captulo 3.
Diseos mnimos de bordes de calzada
Cuando sea conveniente establecer los vehculos que giran en el espacio mnimo, ya que en
las intersecciones no canalizados, los radios de las esquinas se deben basar en el camino
de giro mnimo de los vehculos de diseo seleccionados. La curva ms cerrada que se
puede hacer por cada vehculo de diseo se muestra en las secciones 2.1.1 y 2.1.2, y los
caminos de la rueda trasera interior y el voladizo delantero se ilustran. Los anchos de
trayectoria recorrida indicados en la Seccin 2.1.2, un poco mayores que los caminos
mnimos de casi todos los vehculos de la clase representada por cada vehculo de diseo,
son los caminos mnimos alcanzables a una velocidad igual o inferior a 15 km/h y por lo
tanto ofrecen algunas libertad de accin en el comportamiento del conductor.
Estos caminos de giro de los vehculos de diseo muestran en las figuras 2-1 a 2-9 y figuras
2-13 a travs 2-23 se consideran satisfactorias como los diseos mnimos. Las Tablas 9-15
y 9-16 se resumen los valores de diseo mnimo de borde de recorrido de ida para diversos
vehculos de diseo.
Las dimensiones y radios de giro de cada vehculo de diseo se identifican en las secciones
2.1.1 y 2.1.2. En este captulo, los siguientes vehculos de diseo se presentan: vehculo de
pasajeros (P), de una sola unidad de camiones (SU-9), de una sola unidad de camiones
(tres ejes) (SU-12), mnibus urbano de trnsito (CITY-MNIBUS) combinacin
semirremolque intermedio (WB-12), semirremolques interestatales (BM-19 y BM-20), las
Montaas Rocosas doble semirremolque/remolque (WB-28D , triples semirremolque/triler
de combinacin (BM-30T), combinacin doble peaje (WB-33D), y el mnibus de la escuela
convencional (S-MNIBUS 11). Los restantes vehculos de diseo, incluyendo WB-20D
camiones, mnibus articulados, autocaravanas, mnibus, y vehculos de pasajeros que tiran
remolques o botes, no se tratan en este captulo. Si algn de estos vehculos sern
seleccionados como el vehculo de diseo para una interseccin, Seccin 2.1.2. Informacin
adicional sobre las caractersticas de diseo de los camiones grandes se puede encontrar
en el Informe NCHRP 505 (11).
En el diseo del borde de la calzada sobre la base de la ruta de acceso de un vehculo de
diseo dada, se supone que el vehculo est correctamente colocado en la va de circulacin
al principio y al final del giro (es decir, 0,6 m desde el borde de la calzada sobre las
tangentes acercamiento y salida de la curva de interseccin). Diseos curva para borde de
calzada conforme a esta suposicin se muestran en las figuras 9-23 a 9-30. Tales diseos
siguen de cerca la trayectoria de la rueda interior del vehculo de diseo seleccionado, con
una distancia de 0,6 m o ms en la mayor parte del giro, y una altura libre en ningn
momento inferior a 20 cm. Las diferencias en los caminos interiores de vehculos que giran a
la izquierda y la derecha no son suficientes para ser significativo en el diseo. Aunque no se
muestra explcitamente en las figuras, los diseos de borde ilustrados tambin se aplican a
las maniobras de giro-izquierda, como por ejemplo un giro-izquierda por un vehculo dejando
un camino dividida a una velocidad muy baja.
Cuando el alineamiento incluye una curva horizontal al principio o al final de un radio de
retorno vereda, el diseo debe ser modificado en consecuencia. La forma ms rpida de
personalizar un diseo a esas condiciones especiales es usar el vehculo adecuado diseo
como una plantilla en un plan de la interseccin.
En una interseccin con un bajo volumen de giro-derecha, el proyectista puede determinar
que un carril de giro-derecha no se justifica. En este caso, la composicin de la banquina
puede ser mejorado para mayores capacidades de carga para permitir que los vehculos
derecha-giro a usar la banquina. A su vez, cuando los volmenes de la derecha de inflexin
son altos, se debe considerar la posibilidad de dar un carril de la derecha a su vez, junto con
las disposiciones adecuadas para la desaceleracin del vehculo. En las zonas rurales, la
anchura de las banquinas, se debe valorar conjuntamente con el diseo de los carriles de la
derecha a su vez.
Tabla 9-15. Diseos de borde de pavimento de calzada en intersecciones-Radios de curvas

simples con abocinamiento
Tabla 9-16. Diseos de borde de pavimento de calzada en intersecciones Radios de curvas

de tres centros
Figura 9-23. Diseos mnimos de borde de calzada-Automviles
Figura 9-24. Diseos de radios mnimos de calzada (SU-12 Camiones y mnibus urbanos)
Figura 9-25. Diseos mnimos de borde de calzada (SU-12 Camiones)
Figura 9-26. Diseos mnimos de borde de calzada (WB-12 Camiones combinacin)
Figura 9-27. Diseos de borde mnimo de calzada (WB-19 Camiones combinacin)
Figura 9-28. Diseos mnimos de borde de pavimento (WB-28D Camiones combinacin)
Figura 9-29. Diseos mnimos de borde de calzada (WB-30T Camiones combinacin)
Figura 9-30. Diseos mnimos de borde de calzada (WB-33D Camiones combinacin)
Diseo de condiciones particulares (Giros ngulo recto)
Los diseos ilustrados en las Figuras 9-23 a 9-30 se adaptan a los giros ms agudos para los
vehculos de diseo especficos. Las combinaciones de curvas con radios distintos de los que se
muestran tambin pueden dar operaciones satisfactorias. La eleccin del diseo de una
interseccin especfica o movimiento de giro que los peatones estn presentes es una
preocupacin particular, y es deseable para mantener el rea de interseccin al mnimo. La
seleccin de cualquier diseo especfico depende del tipo y tamao de los vehculos que van a
cumplir y la medida en que se las debe alojar. Adems, el diseo adecuado puede depender de
otros factores tales como el tipo, carcter, y la ubicacin de los caminos que se cruzan, los
volmenes de trnsito de vehculos y peatones, el nmero y la frecuencia de los vehculos ms
grandes que participan en los movimientos de giro, y el efecto de estos vehculos ms grandes
sobre el resto del trnsito. Por ejemplo, si el trnsito de giro son casi todos automviles, puede
no ser rentable o amistoso para los peatones disear para los camiones grandes. Sin embargo,
el diseo debe permitir un camin grande ocasional a su vez por los movimientos de balanceo
de ancho e invadir otros carriles de circulacin sin interrumpir el trnsito de manera significativa.
Por lo tanto, el proyectista debe analizar los posibles caminos e invasiones que resultarn
cuando se hace un giro por un vehculo ms grande.
Del anlisis de estas maniobras y vas correspondientes, junto con otros datos pertinentes,
el tipo apropiado de diseo mnimo puede ser seleccionado. Las aplicaciones de diseos
mnimos para los movimientos de giro son comunes, incluso en las zonas rurales. Diseos
mnimos son apropiados para lugares con bajas velocidades de inflexin, los volmenes
bajos de giro, o valores altos de propiedad. La seleccin de un vehculo de diseo para
diseos de borde de calzadas mnimas, que se ilustra en las Figuras 9-23 a 9-30, depende
del juicio profesional del proyectista en la consideracin de las condiciones y el anlisis de
las necesidades operativas de los vehculos ms grandes del sitio.
A modo de resumen, tres diseos mnimos de borde de calzada para giros pueden considerarse en
una interseccin basada en trayectorias de giro del vehculo de diseo identificado:
Vehculo de diseo P (Figura 9-23)-Este vehculo de diseo se usa en las
intersecciones en conjunto con caminos-parque donde los giros mnimos son
apropiados, en las intersecciones de caminos locales con las principales caminos en las
que los giros son excepcionales, y en las intersecciones de dos caminos secundarios de
volumen bajo. Sin embargo, si las condiciones lo permiten, el SU-9 vehculo (Figura 9-
24) es el vehculo de diseo preferido.
Vehculos de diseo camin simple (Figuras 9-24 y 9-25)-En general, el SU-9 y SU-12
vehculos de diseo dan el mnimo recomendado de borde de viajado de ida diseo para
caminos rurales distintos de los descritos anteriormente. Movimientos de giro para las
condiciones urbanas se analizan en una parte separada de esta seccin, importantes
movimientos de giro en los caminos, especialmente las que involucran a un gran
porcentaje de camiones, deben disearse con radios ms grandes, la carril de cambio de
velocidad, o ambos.
Vehculos de diseo combinacin semirremolque (Figuras 9-26 a 9-30)-Estos
vehculos de diseo deben ser usados en combinaciones de camin se volvern
repetidamente. Donde estn garantizados diseos para este tipo de vehculos, las
disposiciones simtricas ms simples de curvas compuestas de tres centros (Figuras 9-
26 y 9-27) se prefieren generalmente si estas combinaciones de camiones ms
pequeos representan un porcentaje considerable del volumen de inflexin.
Debido a que los diseos para los vehculos de combinacin de semirremolque, en

particular cuando se usan en dos o ms cuadrantes de una interseccin, producen
grandes reas pavimentadas, puede ser deseable dar un poco ms grande y el uso de
radios de una isleta triangular esquina.
Una discusin ms detallada del diseo mnimo de borde de viajado de ida para cada uno
de estos tipos de vehculos de diseo se presenta a continuacin.
Automviles-Tres diseos mnimos para el borde interior de la calzada para un giro de 90
grados a la derecha para acomodar el vehculo de diseo P se muestran en la Figura 9-23.
Un 7,5 m de radio para el borde interior de la calzada (la lnea continua en la Figura 9-23A)
es el arco sencillo ms ntida que despeja la trayectoria de la rueda interior en alrededor de
20 cm cerca del final del arco. Una curva circular simple con un radio de 9 m, se muestra
como una lnea de puntos en la misma figura, da un 40 cm espacio libre en los extremos de
la curva, pero tiene una distancia de aproximadamente 1,6 m en el centro de la curva, con
un radio de ms de 9 m, los automovilistas de pasajeros ms, naturalmente, usar un radio
de giro ms plana que los valores mnimo y se sigue ms o menos el borde de la calzada.
El diseo del borde se muestra en la Figura 9-23C es una prctica equivalente a una curva
circular. Este diseo consiste en una curva de tres-centrado con radios de 30, 6, y 30 m, con
el centro de la curva del medio est situado 7 m de la extensin de la tangente bordes
(medicin incluye un 1 m offset). Este diseo crea pavimento poco extra en contraste con la
simple curva de 9 m; especficamente, el rea pavimentada en un nico cuadrante entre los
bordes tangentes extendidas es slo 20 m2 en comparacin con 18 m2 para la curva circular
simple, sin embargo, un diseo de borde mnimo se prefiere ya que se ajusta ms
estrechamente la trayectoria del vehculo de diseo. Una disposicin que consiste en una
simple curva offset y se estrecha conexin que se aproxima estrechamente el diseo de tres
centrado se muestra en la Figura 9-23B.
Camiones simples y mnibus urbanos Diseos mnimos para el borde interior de la
calzada para un giro de 90 grados a la derecha para acomodar el camin de una sola
unidad (SU-9 y SU-12) de los vehculos de diseo se muestran en las figuras 9-24 y 9-25. La
forma de viajar diseos mnimos para los vehculos de diseo de camiones de una sola
unidad tendr en cuenta tanto el camin de una sola unidad y el mnibus de trnsito de la
ciudad. Un 15 m de radio para el borde interior de la calzada (la lnea continua muestra en la
Figura 9-24A) es el arco sencillo ms aguda que acomoda el vehculo SU-9 diseo sin la
invasin de los carriles adyacentes. Un 24 m de radio de la curva es ms aguda sencilla que
acomoda el SU-12 vehculo de diseo como se muestra en la Figura 9-25A. Hacia el final
del giro, sin embargo, la trayectoria de la rueda interior se aproxima muy de cerca el borde
de la calzada. Un simple curva circular de 17 m de radio, que se muestra como una lnea de
puntos en la Figura 9-24A, permite ligeramente ms espacio en el otro extremo de la curva
de interseccin. Radios de borde interior de 18 m o ms permite que el vehculo SU-9
diseo para encender un radio mayor que el mnimo.
El diseo del borde para el SU-9 vehculo de diseo que se muestra en la Figura 9-24C es
una prctica equivalente a una curva circular. Se compone de una curva compuesta de tres
centros con radios de 36,12 y 36 m con el centro de la curva del medio situado a 13 m de la
extensin de los bordes tangentes (con un 1 m de desplazamiento). En un sentido operativo,
este diseo es mucho ms preferible a la curva circular sencilla, ya que se ajusta mejor a la
ruta de acceso mnimo de la rueda trasera interior del vehculo de diseo.
Dado que las reas resultantes entre los bordes de la calzada son 44 m2 para el diseo
compuesto de la curva y 50 m2 para la curva circular con un m de radio 15, necesita el
diseo anterior menos pavimento. Una curva de tres centrado compuesto para la SU-
12vehculo de diseo con radios de 61,9, y 61 m, con el centro de la curva del medio situado
11 m de la extensin de los bordes tangentes (con un m de desplazamiento 2.1) se muestra
en la Figura 9-25C. Un diseo cnico ms simple que sigue de cerca el diseo de tres-
centrado se muestra en las figuras 9-24B-25B y 9.
En cualquier diseo que permite a los vehculos de diseo de camiones de una sola unidad
para encender su camino mnimo sin balanceo de ancho, el voladizo delantero se mover a
3.6 m desde el borde de calzada tangente en el extremo de la curva, y los vehculos de
diseo de este modo ocupan todo el ancho de un 3,6 m de carril en el cruce. Con 3 o 3,3 m
de carril, los vehculos que giran invadieran en carriles adyacentes.
Para impedir la invasin con anchos de carril menores que 3,6 m, sera necesario usar
radios de borde de calzada mayores que el mnimo.
Camiones combinacin semirremolque No es prctico ajustar los arcos circulares
simples a las trayectorias mnimas de los vehculos de diseo combinacin semirremolque.
Sin embargo, donde los carriles de trnsito son 3,6 m de ancho, estos vehculos pueden a
su vez sin la invasin de carriles adyacentes, si el radio de una curva circular simple para el
borde interior de la calzada es de aproximadamente 23 m para el BM-12 diseo de los
vehculos y 37 m para el vehculo WB-19 diseo. Estas vueltas se haran con un radio de
giro de la rueda delantera exterior mayor que los mnimos se muestran para estos vehculos.
Para encajar el borde de calzada ms de cerca a la ruta de acceso mnimo de estos
vehculos de diseo, se debe usar una disposicin asimtrica de curvas compuestas de tres
centrados. Para el BM-12 vehculo de diseo, las curvas deben tener un radio de 36, 12, y
60 m con el arco de la curva del medio que es compensado 1 y 2 m de la extensin de las
aristas tangentes a los lados de aproximacin y salida, respectivamente. Para el BM-19
vehculo de diseo, las curvas deben tener un radio de 60, 15, y 180 m con el arco de la
curva del medio est compensado 1 y 4 m de la extensin de las aristas tangentes a los
lados de aproximacin y salida, respectivamente. Los diseos de borde mnimos para el
camin BM-12 y el WB-19 se muestran en las Figuras 9-26 y 9-27. Diseos de borde
mnimo para combinacin de camiones an ms grandes se muestran en las Figuras 9-28 a
9-30.
Giros en ngulo oblicuo-Para giros en ngulo oblicuo, diseos mnimos para el borde de la
calzada se desarrollan de la misma manera que los de las intersecciones en ngulo recto
por el trazado de los recorridos de los vehculos de diseo en las curvas ms pronunciadas
y curvas de ajuste o combinaciones de curvas en los caminos de las ruedas traseras
interiores. Diseos mnimos sugeridos en el que se usan curvas compuestas de tres centros
para cada vehculo de diseo se presentan en la Tabla 9-16 para diversos ngulos de giro.
Por conveniencia, la condicin de ngulo de interseccin se indica por el ngulo de giro, que
es el ngulo a travs del cual un vehculo se desplaza en la fabricacin de un giro. Se mide
desde la extensin de la tangente en el que un vehculo se acerca a la tangente
correspondiente en el camino de interseccin en la que el vehculo gira. Este ngulo es el
mismo que el comnmente llamado el incremento o ngulo central en la topografa
terminologa.
Con ngulos de giro de menos de 90 grados, los radios necesarios para adaptarse a los
caminos mnimos de los vehculos son ms largos que las que se sugieren para los giros en
ngulo recto. Con ngulos de giro ms de 90 grados, se reducen los radios y debe ser dado
desplazamientos ms grandes del arco central.
Los diseos que se muestran en la Tabla 9-16 son los sugeridos para adaptarse a las
curvas ms pronunciadas de los diferentes vehculos de diseo. Algunas otras
combinaciones de curvas tambin se pueden usar con resultados satisfactorios. El uso de
los abocinamientos con curvas simples es otro mtodo para el diseo del borde de la
calzada para los giros en las intersecciones, y las dimensiones de tales combinaciones se
muestran en la Tabla 9-15. Se necesitan formas abocinadas para mantener el rea de
interseccin a un mnimo, y cualquiera de los diseos que se muestran en las Tablas 9-15 o
mayo 9 a 16 pueden elegir, dependiendo del tipo y tamao de los vehculos que van a
cumplir y la medida en que esos vehculos deben ser alojados.
En las intersecciones de 90 grados con bordes interiores de calzada diseados para
vehculos de pasajeros, los camiones pueden acudir al hacer una amplia oscilacin en
carriles adyacentes, que en los caminos de dos-carriles se oponen a las vas de circulacin.
Para ngulos de giro de menos de 90 grados, los camiones tambin pueden convertirse en
un borde interior del camino recorrido diseado para vehculos de pasajeros con menos
intrusin que para giros de 90 grados. Para ngulos de giro ms de 90 grados, el diseo
mnimo para el vehculo de diseo P se debe ajustar para asegurar que todos los camiones
de torneado pueden permanecer en los dos carriles de la calzada en cada una de los
caminos que se cruzan. En este sentido, para los ngulos de giro de 120 grados o ms, las
mismas dimensiones de curvas de tres centros, segn sea necesario para el vehculo de
diseo P (30, 6 y 30 m) se puede usar, pero el desplazamiento de la curva del medio
debera aumentarse de 1 m de hasta 3 m de un giro de 180 grados. Cuando el espacio
disponible, incluso para los caminos secundarias, con un diseo basado en uno de los
vehculos de diseo de camiones de una sola unidad se prefiere. Con diseo de vanguardia
desarrollado para una sola unidad de camiones de vehculos de diseo, el 12-WB vehculo
de diseo invadir slo ligeramente, en todo caso, en las vas de circulacin adyacentes, y
el vehculo de diseo WB-19 invadir slo en parte en otros carriles.
Diseo para ngulos de giro ms de 90 grados por lo general resulta en intersecciones con
grandes reas pavimentadas, de las cuales partes son a menudo usados. Esta situacin
puede dar lugar a confusin entre los conductores y puede crear ms cruzar caminos para
los peatones. Estas condiciones se pueden aliviar en gran medida mediante el uso de
curvas de tres centros compuestos asimtricos, curvas de dos centrados, o ms grandes
curvas circulares de radio junto con isletas triangulares de esquina. En las autopistas se
cruzan en ngulos oblicuos, caminos inflexin separadas con una isleta de la esquina de la
derecha girando el trnsito debe ser dada en los cuadrantes donde los vehculos se
convierten ms de unos 120 grados.
Efecto de los radios de giro en las trayectorias de giros
El efecto de los radios de curva en el camino correcto-torneado de varios vehculos de
diseo que giran en un ngulo de 90 grados (en las calles sin carriles de estacionamiento)
se muestra en las Figuras 9-31 y 9-32.
La Figura 9-31 muestra los efectos de un 4,5 m de radio. Con 3,6 m de carriles, el vehculo
de pasajeros diseo puede girar sin la invasin de un carril adyacente al final del giro, pero
la unidad de un solo camin y vehculos de diseo de mnibus har pivotar amplia en
ambas calles y ocupar dos carriles al final del giro. Para activar en dos carriles en el cruce
de calles, el BM-19 vehculo de diseo ocupar un rea ms amplia que los dos carriles (es
decir, el vehculo de diseo invadira la zona de las banquinas o cordn, tambin). El BM-
33D vehculo de diseo ocupara un rea tan grande como cuatro carriles en un cruce de
calles.
La Figura 9-32 muestra la operacin del vehculo a un radio de 12 m vereda. El vehculo P
puede fcilmente dar la vuelta alrededor de este radio. El camin de una sola unidad y los
vehculos de diseo de mnibus pueden girar alrededor del radio en un carril de la calle
transversal al comenzar su giro adyacente a la lnea central de la calle principal. El BM-19
vehculo de diseo ocupar un rea ms amplia que los dos carriles para completar la
vuelta. Este tipo de maniobra es prctico para las vueltas de una calle arterial en la calle que
cruza es normalmente libre de trnsito debido a la seal o la seal de PARE de control en el
cruce de calles. Vueltas de la calle transversal a la arterial sobre tales radios tambin
pueden ser acomodados en el que se usa la seal de control, pero sin seal de control, los
conductores de vehculos que giran desde la calle transversal deben esperar un espacio
adecuado en el trnsito de convertirse en el segundo carril de la arterial calle. El BM-33D
vehculo de diseo que ms necesita de un tercer carril en el cruce de calles para completar
una vuelta.
La Tabla 9-17 muestra el efecto del ngulo de interseccin en convertir diversos caminos de
vehculos de diseo en las calles sin carriles de estacionamiento. Las dimensiones dx y d2
son las anchuras ocupados por el vehculo que gira en la calle principal y la calle
transversal, respectivamente, mientras que la negociacin vueltas a travs de diversos
ngulos. Ambas dimensiones se miden desde la vereda de la derecha hasta el punto de
mxima pendiente. Estas anchuras, muestran para varios ngulos de giro y frenar radios y
para dos tipos de maniobras, generalmente aumentan con el ngulo de giro.
La Tabla 9-17 tambin muestra que un radio muy grande debe ser usado o las calles deben
ser muy amplias para dar cabida a los vehculos ms largos, particularmente cuando el
ngulo central es mayor que 90 grados. Por esta razn, se prefieren mucho curvas de tres
centros (o de offset, curvas simples en combinacin con se estrecha para adaptarse a los
caminos de vehculos correctamente). Las Tablas 9-15 y 9-16 muestran los radios de curva
adecuado para el alojamiento de las varias clases de vehculos de diseo para una amplia
gama de ngulos de giro. Los datos se muestran para las curvas simples y para dos tipos de
curvas de tres centros. Los radios de las curvas simples se han omitido para ngulos de giro
mayor que 90 grados, por las razones anteriormente indicadas. Sin embargo, pueden ser
usados para doblar a la derecha diseos que suficiente-derecho de paso est disponible y
donde hay poco trnsito peatonal.
Figura 9-31. Efecto de radios de cordn en las trayectorias de giros derecha de varios
vehculos de diseo
Figura 9-32. Efecto de las radios de cordn en las trayectorias de giro-derecha de varios
vehculos de diseo
Tabla 9-17. Ancho de calle transversal ocupada por vehculo que gira para varios ngulos de
interseccin y radios de cordn
Nota Vehculo de diseo P gira en 3.6 m donde R = 4,5 m o ms. Calle sin estacionamiento.
Con estacionamiento permitido a lo largo de una calle de con cordn, los vehculos (excepto
para WB-19y los vehculos ms grandes) son capaces de girar sin intromisin en los carriles
adyacentes, incluso cuando los radios de curva son relativamente pequeas. Como se
muestra en la Figura 9-33, el SU-9, SU-12y el BM-12 vehculos de diseo son capaces de
convertir a 4.5 m vereda radio con poca invasin, en su caso, en los carriles adyacentes. Sin
embargo, el estacionamiento debe ser limitado por una distancia de al menos 4,5 m de
antemano de la radio de la derecha-giro. La restriccin de estacionamiento debe extenderse
por lo menos 4,5 m ms all del extremo del radio para SU-9vehculos de diseo y por lo
menos 7,5 m ms all del extremo del radio para los vehculos de diseo MNIBUS y BM-12.
Los vehculos de diseo MNIBUS y BM-12invadirn los carriles opuestos en la fabricacin
de un giro a menos que el radio de giro es de al menos 7,5 m y estacionamiento est
restringido en el extremo del giro durante al menos 107 m ms all del radio. Si se prohbe
estacionamiento, las mismas condiciones de torneado prevalecen como se muestra en las
figuras 9-31 y 9-32 y la Tabla 9-17.
Efecto de las radios de cordn sobre los peatones
Para arterial diseo de las calles, radio adecuada para la operacin del vehculo debe
equilibrarse con las necesidades de los peatones y la dificultad de adquisicin de derecho
de va o en la esquina retraso adicional. Debido a que el radio de la esquina es a menudo un
compromiso, se debe examinar su efecto sobre los peatones y los movimientos vehiculares.
Distancias Pasos peatonales y derecho de va o en la esquina revs necesidades aumentan
con el radio de regreso vereda. Las distancias de cruces peatonales entre cordones aadido
en comparacin con la vereda a vereda normal de anchos de calle se muestran en la Figura
9-34 sobre la base de la suposicin de que la lnea central de la vereda en una interseccin
en ngulo recto est en consonancia con el medio de una frontera y que el mismo radio
vereda se usa en las cuatro esquinas.
El derecho de paso o en la esquina retroceso adicional resultante de diversos radios vereda
para anchos de borde de 3 y 6 m se muestra en la Figura 9-35. Las dimensiones que se
muestran en las figuras 9-34 y 9-35 varan algo con ngulos de interseccin que difieren de
90 grados.
Las dimensiones presentadas en las figuras 9-34 y 9-35 demuestran por qu vereda radios
de slo 3 a 4,5 m se han usado en la mayora de las ciudades. Cuando se usan radios ms
grandes, un refugio intermedio o isleta mediana es deseable o pasos de peatones pueden
necesitar ser compensado por lo que las distancias de cruces peatonales no son objetables.
En resumen, los radios de esquina propuesto en una interseccin en las calles arteriales
urbanas debe satisfacer las necesidades de los conductores que usan ellos, el importe de
derecho de va disponible, el ngulo de giro entre las ramales de interseccin, el nmero de
peatones con el pasos peatonales, el ancho y el nmero de carriles de la calle que cruza, y
las velocidades publicadas en cada calle. A continuacin se da como una gua:
Los radios de 4,5 a 7,5 m son adecuados para vehculos de pasajeros. Estos radios se
puede dar a las calles transversales menores donde hay poca ocasin para camiones de
convertir o en las intersecciones donde hay carriles de estacionamiento. Si la calle tiene
la capacidad suficiente para mantener el carril de la vereda como un carril de
estacionamiento en el futuro previsible, parking debe ser restringido para las distancias
adecuadas de la travesa, Figura 9-33.
Figura 9-33. Efecto de radios de cordn y estacionamiento sobre las trayectorias de giro-
derecha
Figura 9-34. Las variaciones en la longitud de los pasos peatonales con diferentes radios del
encintado y ancho de las fronteras
Figura 9-35. Retrocesos de esquina con radios de cordn diferentes y ancho de bordes
Los radios de 7.5 m o ms debe ser dada al cruzar las calles de menor importancia, en la
nueva construccin y en proyectos de reconstruccin donde el espacio lo permite.
Los radios de 9 m o ms debe ser dada en calles transversales menores cuando sea
posible para que un camin ocasional puede convertirse sin demasiada coincidencia.
Los radios de 12 m o ms, o preferiblemente tres centrado en las curvas o curvas
simples con velas que se ajustan a los caminos de las grandes combinaciones de
camin, debe darse cuando tales combinaciones o mnibus giran con frecuencia.
Cuando las reducciones de velocidad podra causar problemas, ya los radios debe ser
considerado.
Los radios de cordn deben coordinarse con distancias de cruces peatonales o diseos
especiales debe ser usado para hacer los cruces peatonales eficientes para todos los
peatones, Seccin 4.17.
Los radios de cordn en las esquinas en las calles de dos vas tienen poco efecto sobre los
movimientos de izquierda de inflexin. Cuando la anchura de una calle arterial es
equivalente a cuatro o ms carriles, generalmente no hay ningn problema de invasin de
izquierda vehculos que giran.
Radios de esquina en las calles urbanas locales
Debido a limitaciones de espacio, la presencia de peatones, y en general ms bajas velocidades

de operacin en las zonas urbanas, radios de curva para movimientos de giro pueden ser ms
pequeos que los usados normalmente en las zonas rurales. Radios de esquina para dar cabida
a los movimientos de derecha inflexin depende en gran medida del nmero y tipo de vehculos
que giran y el volumen de peatones. Caminos mnimos de giro para vehculos de pasajeros y
todos los otros vehculos de diseo se incluyen en las secciones 2.1.1 y 2.1.2.
Directrices para la derecha-radios de giro en las calles laterales de menor importancia en las
zonas urbanas generalmente intervalo de 1,5 a 9 m y la mayora son entre 3 y 4,5 m.
Cuando estn presentes un gran nmero de peatones, el extremo inferior de los rangos
descritos a continuacin puede ser apropiado. La mayora de los automviles que operan a
muy bajas velocidades en las calles 3 m de ancho o ms son capaces de hacer un giro-
derecha con un radio de curva de alrededor de 4.5 m con poca invasin de otras vas. Sin
embargo, la operacin de estos vehculos en aumento de las velocidades de los vehculos
ms grandes o incluso a muy bajas velocidades generalmente resulta en la invasin
sustancial en carriles adyacentes ya sea al comienzo o al final del giro, o ambos.
Donde hay frenar carriles de estacionamiento, tanto de las calles se cruzan y el
estacionamiento est restringido a cierta distancia de la esquina, el ancho adicional dada por
la restriccin sirve para aumentar el radio usable. En la mayora de las calles, reducir los
radios de 3 a 4,5 m es razonable porque las calles y las veredas estn generalmente
confinadas en el derecho de va pblica y radios ms grandes slo pueden obtenerse
mediante estrechamiento de las veredas en las esquinas y el aumento de la longitud de los
pasos peatonales. Sin embargo, para garantizar una operacin eficaz del trnsito en las
calles arteriales que llevan volmenes de trnsito pesado, es deseable dar radios de las
esquinas de 4,5 a 7,5 m para vehculos de pasajeros y de 9 a 15 m para la mayora de los
camiones y los mnibus, siempre que no existan conflictos peatonales importantes. Cuando
grandes combinaciones de camiones se convierten con frecuencia, algo ms grandes radios
debe ser dada por giros.
El BM-19 y los camiones ms grandes por lo general se usan principalmente para el
transporte de "over-the-road" entre las terminales de transporte por camino o reas
industriales o comerciales. Idealmente, estos destinos se encuentran cerca de las
principales instalaciones del camino diseados para adaptarse a las unidades de
combinacin ms grandes. Estos camiones pueden estar presentes en las arterias urbanas,
pero rara vez se convierten en o fuera de las calles urbanas locales.
Si los camiones se dirigen por las calles de la zona para llegar a sus destinos, la
consideracin cuidadosa se debe dar a la red que se usar. En general, esta red no debe
incluir calles estrechas, calles con relativamente pequeos radios de giro-derecha en
intersecciones o calles con estacionamiento y significativo pasos peatonales volmenes.
9.6.2 Canalizacin
La canalizacin es la separacin o la regulacin de los movimientos de trnsito
incompatibles por caminos definidos de viajes por las isletas de trnsito o marca en el
pavimento para facilitar el movimiento ordenado de los vehculos y los peatones.
Canalizacin adecuada aumenta la capacidad y da orientacin positiva a los automovilistas;
canalizacin inadecuada tiene el efecto contrario y puede ser peor que no tener nada.
El exceso de canalizacin se debe evitar porque puede crear confusin y empeorar las
operaciones. Un simple mejoramiento canalizacin a veces puede dar lugar a la eficiencia
operativa y la reduccin dramtica en las frecuencias de choque. Separacin de los
movimientos de giro-izquierda a travs de los movimientos es un uso comn de
canalizacin. Los carriles de giro-izquierda en las intersecciones reducen la exposicin de la
parte trasera y dan un medio cmodo para hacer un giro-izquierda.
La canalizacin de las intersecciones se considera generalmente para uno o ms de los
siguientes factores:
Las trayectorias de los vehculos estn confinados por la canalizacin de manera que no
ms de dos caminos se cruzan en un punto.
El ngulo y la ubicacin en la que los vehculos se fusionan, divergen, o cruz se
controlan.
La cantidad de pavimento para vehculos se reduce y por lo tanto disminuye el potencial
para los vehculos para pasear y se estrecha la zona de conflicto entre vehculos.
Indicaciones ms claras se dan para el camino adecuado en el que los movimientos se
deben hacer.
Los movimientos predominantes tienen prioridad.
Las reas se dan para refugio peatonal.
Carriles de almacenamiento independientes permiten que los vehculos que giran a
esperar clara de las vas a travs de trnsito. 0, se da espacio para los dispositivos de
control de trnsito para que puedan ser ms fcilmente percibidos.
Son controlados giros prohibidos.
Las velocidades de los vehculos se restringen en cierta medida.
Controles de diseo para una interseccin canalizada incluyen: el tipo de vehculo de
diseo, las secciones transversales en la encrucijada, los volmenes de trnsito previstos en
relacin con la capacidad del nmero de peatones, la velocidad de los vehculos, la
localizacin de las paradas de mnibus necesarias y el tipo y la ubicacin de los dispositivos
de control de trnsito. Los controles fsicos tales como-derecho de paso y el terreno tienen
un efecto sobre el grado de canalizacin que es econmicamente prctico.
Ciertos principios se deben seguir en el diseo de una interseccin canalizado, pero el grado en
que se aplican depender de las caractersticas del plan de diseo total. Estos principios son:
Los conductores no deben ser confrontados con ms de una decisin a la vez.
Caminos no naturales que implican giros mayores que 90 grados o curvas bruscas y
repentinas de ida y deben ser evitados.
reas de conflicto vehculo deben reducirse tanto como sea posible. Sin embargo, las
reas de convergencia y el entrecruzamiento debe ser siempre que las condiciones lo
permitan. La canalizacin debe ser usada para mantener los vehculos en las trayectorias
bien definidas que reduzcan al mnimo la zona de conflicto.
Cuando la distancia a la entrada aguas abajo o interseccin es menor que la distancia
conveniente para la convergencia o el entrecruzamiento y donde los peatones estn
presentes, los caminos de torneado deben ser controlados con un rendimiento, detener,
o el control de la seal y el ngulo de interseccin debe ser mayor que 60 grados.
Flujos de trnsito que se cruzan sin convergencia y el entrecruzamiento deben
intersecarse en ngulos tan cerca de 90 grados como fuere prctico, con un rango de 60
a 120 grados aceptables.
El ngulo de interseccin entre la convergencia de corrientes de trnsito debe ser

adecuado para dar adecuada distancia visual.
Los puntos de cruce o conflictos deben ser estudiados cuidadosamente para determinar
si tales condiciones seran mejor separados o consolidado para simplificar su diseo con
los dispositivos de control adecuados aadido para dar una operacin eficiente.
reas de refugio para los vehculos que giran deber indicarse separada del trnsito.
Isletas usadas para la canalizacin no deben interferir ni obstaculizar los carriles para
bicicletas en las intersecciones.
Giros prohibidos deben ser bloqueados por canalizar las isletas, siempre que sea
posible.
Ubicacin de los dispositivos de control esenciales debe establecerse como una parte
del diseo de una interseccin canalizado.
La canalizacin puede ser deseable separar los diferentes movimientos de trnsito donde se
usan mltiples seales de fase. Diseo de intersecciones incluyendo canalizacin se puede
usar para impedir la entrada de correlacin errnea de rampas de la autopista, las calles de un
solo sentido, y caminos que dan vuelta. Los detalles de diseo tales como ngulos de
intersecciones, diseo de aberturas mediana, dando canalizacin para que coincida con el
diseo inflexin caminos, y el uso de seales y marcas pueden desalentar la entrada de
correlacin errnea. Los signos y marcas en el pavimento complementarios son algunos de
los dispositivos ms importantes para desalentar giros equivocados vas. Diseos de
sealizacin se tratan en el MUTCD (7). Otros dispositivos, como marcas en el pavimento o
luces intermitentes se han usado con eficacia para evitar los movimientos mal sentido. Estos
dispositivos se describen en el captulo 10 de este libro y en el MUTCD.
Informacin sobre el diseo especfico de las vas canalizadas est contenida en la Seccin
9.6.3 en "isletas" y en las secciones 9.3.1 y 9.3.4 que abordan las intersecciones
canalizadas tres ramales y caminos que dan vuelta, respectivamente.
9.6.3 Isletas
Caractersticas generales
Una isleta es un rea definida entre los carriles de trnsito usados para el control de los
movimientos de los vehculos. Isletas tambin dar un rea de refugio para peatones y los
dispositivos de control de trnsito. en una interseccin, una mediana o una separacin
externa tambin se considera una isla. Esta definicin pone de manifiesto que una isleta se
requiere ningn tipo fsico individual. Puede variar desde una zona delimitada por un cordn
elevado a una zona de pavimento marcado por pintura o marcas termoplsticas. Cuando el
trnsito que entra a una interseccin se dirige hacia caminos definidos por las isletas, esta
caracterstica de diseo se denomina interseccin canalizada.
Isletas de canalizacin generalmente se incluyen en el diseo de interseccin de uno o ms
de los siguientes propsitos:
La separacin de los conflictos
El control de ngulo de conflicto
Reduccin en las reas de pavimento excesivas Arreglos para favorecer un
movimiento de giro predominante
Proteccin de los peatones
Proteccin y almacenamiento de torneado y cruzar vehculos
Ubicacin de los dispositivos de control de trnsito
Las isletas tienen tres funciones principales: (1) la canalizacin a controlar el trnsito y la
circulacin directa, normalmente girando, (2) la divisin para dividir los flujos de trnsito de
direccin opuestos o del mismo, por lo general a travs de los movimientos, y (3) de refugio
para dar refugio a los peatones. La mayora de las isletas se combinan dos o la totalidad de
estas funciones.
En general las isletas son alargadas o triangulares, normalmente situados en las reas no
usadas para las rutas de vehculos. Isletas deben estar ubicados y diseados para dar un
poco de obstruccin a los vehculos, ser relativamente baratos de construir y mantener, y
ocupar un mnimo de espacio vial, sin embargo, deben ser lo suficientemente al mando de
que los conductores no pasar por encima de ellos. Las dimensiones y los detalles dependen
del diseo de intersecciones en particular y debe ajustarse a los principios generales que
siguen.
Isletas con cordn a veces son difciles de ver en la noche a causa del resplandor de las
luces que vienen o de luminarias distantes o negocios en camino. En consecuencia, cuando
se usan isletas con cordones, el cruce debe tener una iluminacin de fuente fija o
delineacin apropiada como ojos de gato sobre cordones.
Cuando intersecciones situadas a lo largo de una ruta son suficientemente similares que los
conductores pueden no esperar diferencias entre ellos, es deseable dar un diseo
geomtrico comn para todos los puntos de cruce. Referencia tambin se puede hacer a la
Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito (MUTCD) (7) para la orientacin
sobre el diseo y el marcado de las isletas de canalizacin.
Bajo ciertas condiciones, pintadas, las medianas y las isletas al ras o medianas de tipo
atravesables pueden ser preferibles a las isletas de tipo cordones elevados. Estas
condiciones incluyen las siguientes: zonas poco desarrolladas que no se consideran para la
administracin de accesos, intersecciones donde las velocidades de aproximacin son
relativamente altas, zonas donde haya poco trnsito de peatones, zonas donde no se da
iluminacin, camellones o esquinas donde no se necesitan semforos, seales o soportes
de luminarias, reas que requieren arar nieve, y las reas donde existe un amplio desarrollo
a lo largo de una calle y exige carriles de giro-izquierda en muchas entradas.
Las isletas de pintura pueden usarse en el borde de calzada. En algunas intersecciones,
tanto cordn y pintura pueden ser deseables. Todas las marcas en el pavimento deben ser
reflectorizadas. El uso de la segmentacin de termoplstico, puntos elevados, espaciados y
marcadores retrorreflectantes, y otras formas de marcas de larga duracin tambin pueden
ser deseables. Este tema se trata en el MUTCD (7).
Isletas de canalizacin
Canalizacin de las isletas que controlan y movimientos directos del trnsito en las vas
adecuadas para su uso previsto son una parte importante del diseo de intersecciones.
Movimientos de trnsito confusas resultantes de reas amplias pueden ser eliminados por la
conversin de las reas no usadas en isletas que dejan poco a la discrecin del conductor.
Isletas de canalizacin pueden ser de muchas formas y tamaos, dependiendo de las
condiciones y las dimensiones de la interseccin. Algunas de estas condiciones se ilustran
en la Figura 9-36. Una forma comn es la forma triangular de la esquina que separa
circulacin por la derecha giro a travs del trnsito. Isletas centrales pueden servir de gua
en torno al cual los vehculos que giran operan.
Figura 9-36. Tipos generales y formas de las isletas y medianas
Las isletas de canalizacin deben colocarse de manera que el curso apropiado de viaje es
inmediatamente obvio, fcil de seguir, y de la continuidad incuestionable. En el diseo de
una isleta, se debe prestar atencin al hecho de que el ojo de la vista del conductor es
diferente de la vista en planta. Especial cuidado debe tenerse en la canalizacin est en o
ms all de la cresta de una curva vertical, por insignificante, o donde hay curvatura
horizontal sustancial en el aproximacin hacia o a travs de la zona canalizada. Los
contornos de las isletas deben ser fcilmente fluidas curvas o rectas casi paralelas a la lnea
de recorrido.
Cuando isletas separadas inflexin trnsito de trnsito, los radios de partes curvas debe ser
igual o superior al mnimo para las velocidades de giro esperado. Los conductores no deben
ser confrontados sbitamente con una zona ciega en la trayectoria normal del vehculo, las
isletas se acerc por primera vez por el trnsito debe ser indicado por un creciente y
marcado de manera gradual o de una orilla del carril a cada lado.
Intersecciones con mltiples carriles de giro pueden necesitar tres o ms isletas para
canalizar los diversos movimientos. Hay una limitacin prctica para el uso de mltiples
isletas para canalizar el trnsito. Un grupo de isletas que describen varios carriles de un solo
sentido puede causar confusin y dar lugar a movimientos equivocados vas opuestas en las
vas de circulacin. Estos diseos pueden ser confusos para los conductores que usan por
primera vez, pero pueden ser entendidas por los conductores que estn familiarizados con
la calzada.
Sin embargo, con la posibilidad de confusin, esto sugiere que unas pocas isletas grandes
son preferibles a un mayor nmero de isletas ms pequeas. En las intersecciones donde
se restringe el rea de canalizacin carriles mltiples, puede ser aconsejable tratar diseos
temporales de puntales mviles o sacos de arena y observar el flujo de trnsito con varias
variaciones de tamaos o formas de isletas antes de diseo y construccin de las isletas
permanentes.
Las isletas correctamente colocadas son ventajosas donde los movimientos de giro son
pesados. Sin embargo, en las intersecciones de menor importancia en los caminos de dos-
carriles, el valor de la canalizacin puede ser cuestionable, sobre todo en las zonas rurales
donde se prestan pequeas isletas con cordones. En general, el uso de isletas con cordones
debe reservarse para caminos o calles multicarriles y para las intersecciones ms
importantes en los caminos de dos-carriles. En o cerca de las reas urbanas donde las
velocidades son bajas y los conductores estn acostumbrados a las instalaciones cerradas,
la canalizacin se puede esperar que funcione bien. Isletas con cordn en general no deben
ser usadas en las zonas rurales y en lugares aislados a menos que la interseccin est
iluminada y cordones se delinean. La canalizacin marcada (pintar o rayas) puede aumentar
la eficiencia y tiene la ventaja de una fcil modificacin cuando est justificado por el
comportamiento del conductor. Si se requiere una barrera ms positiva, con cordn isletas
pueden ser construidos, pero la canalizacin marcada bien puede servir inicialmente para
establecer la mejor disposicin de diseo antes de que se estableci la construccin
permanente. Las inclemencias del tiempo disminuyen la eficacia de la canalizacin ras.
Isletas divisorias
A menudo, las isletas divisorias se presentan en las intersecciones de caminos no divididos.

Alertan a los conductores para el cruce por delante y regulan el trnsito directo de la
interseccin. Estas isletas son particularmente ventajosas en el control de giros-izquierda en
las intersecciones sesgadas y donde los caminos estn separados pro-provisto para
circulacin por la derecha giro. Una variedad de isletas de las divisiones que el trnsito
opuesto separada se ilustra en la Figura 9-37.
Cuando se introduce una isleta en un cruce de separar el trnsito contrario en un camino de
cuatro carriles o por la autopista de dos carriles que lleva grandes volmenes, en particular
cuando es probable futura conversin a un camino ms ancha, de dos carriles completos
deben ser dados a cada lado de la isleta divisoria. En otros casos, se pueden usar caminos
estrechos. Para volmenes moderados, anchos de calzada muestran bajo el Caso II (de un
solo carril, operacin unidireccional con posibilidad de pasar un vehculo parado) en la Tabla
3-29 son apropiadas. Para volmenes ligeros y dnde se necesitan pequeas isletas, se
pueden usar anchos a cada lado de la isleta correspondiente al Caso I en la Tabla 3-29.
La ampliacin de un camino para incluir una isleta de divisin (figura 9-37) debera ser
hecha de una manera tal que los caminos adecuados a seguir son inequvocamente
evidente para los conductores. El alineamiento debe requerir ningn esfuerzo consciente
apreciable de la direccin del vehculo. A menudo, el camino es por la tangente, y la
introduccin de las isletas divisorias, sera necesaria el alineamiento curva inversa. Formas
abocinadas se pueden usar, pero deben ser coherentes con los cambios de carril a la
velocidad directriz. En las zonas rurales, donde las velocidades son generalmente altos, las
inversiones en la curvatura deben ser preferiblemente con radios de I 165 m o mayores.
Curvas ms definidas se pueden usar en la va intermedia velocidad (hasta 70 km/h) con un
radio de 620 m o mayores. Por lo general, la calzada en cada sentido de la marcha se
inclin hacia fuera, ms o menos simtricamente alrededor de la lnea central como se
muestra en la Figura 9-37. Ampliacin tambin puede implementarse en un lado slo con
una de los caminos continuos a travs de la interseccin en una lnea recta. Cuando este
sistema se usa para un camino de dos carriles que se planea para la conversin futura de
un camino dividida, la calzada en el alineamiento tangente se convertir en una parte
permanente de la evolucin final.
Figura 9-37. Alineamiento para adicionar isletas divisorias en intersecciones
La ampliacin del alineamiento tangente, incluso con curvas planas, puede producir alguna
apariencia de alineamiento distorsionada. Cuando el camino est en una curva o en la
ampliacin del alineamiento, debe aprovecharse de la curvatura en la difusin de los carriles
de trnsito sin necesidad de usar curvas inversas, como se ilustra en las secciones C y D de
La Figura 9-37.
Isletas de refugio
Una isleta de refugio para los peatones es una en o cerca de un camino peatonal o en
bicicleta que ayuda y protege a los peatones y ciclistas que cruzan el camino. Isletas
esquina elevada vereda y el centro de las isletas de canalizacin o de divisin pueden ser
usados como zonas de refugio. Isletas refugio para peatones y ciclistas que cruzan una calle
ancha, para cargar o descargar los usuarios del transporte, o de rampas para sillas de
ruedas se usan principalmente en las zonas urbanas.
La ubicacin y la anchura de los pasos de peatones, la ubicacin y el tamao de las zonas
de carga de trnsito, y la disposicin de las rampas de sillas de ruedas influyen en el tamao
y la localizacin de las isletas de refugio. Isletas de refugio deben tener un mnimo de 1.8 m
de ancho cuando van a ser usados por los ciclistas. Los peatones y ciclistas deben tener un
camino claro a travs de la isleta y no deben ser obstruidas por postes, postes de
sealizacin, cuadros de servicios pblicos, etc. Seccin 4.17.3 presenta los detalles de
diseo de vado que afectan el tamao mnimo de las isletas pequeas.
En las zonas rurales y urbanas, muchas de las isletas diseadas para la funcin de
canalizacin tambin sirven como refugio para los peatones. Las isletas en la Figura 9-36
son ejemplos. Los principios generales para el diseo de la isleta tambin se aplican
directamente a la prestacin de isletas de refugio.
Tamao y designacin de isletas
Isla tamaos y formas varan sustancialmente de una interseccin a otra, Figura 9-36. Otras
variaciones, no ilustrados, se producen en mltiples y agudas de ngulo intersecciones.
Isletas deberan ser lo suficientemente grande como para llamar la atencin. La isleta ms
pequeo rincn con cordn normalmente debe tener un rea de aproximadamente 5 m2 para
las zonas urbanas y 7 m2 de intersecciones rurales. Sin embargo, 9 m2 es preferible para
ambos. Por consiguiente, las isletas triangulares de esquina no debe ser inferior a 3,5 m, y
preferiblemente debera ser 4,5 m en un lado despus de que el redondeo de las esquinas.
Isletas alargadas o de divisin no debe ser inferior a 1,2 m de ancho y de 6 a 8 m de largo.
En casos especiales donde el espacio es limitado, isletas alargadas pueden reducirse a un
ancho mnimo de 0,5 m. En general, la introduccin de las isletas de las divisiones con
cordones en las intersecciones aisladas en los caminos de alta velocidad no es deseable a
menos que se prest especial atencin a dar una alta visibilidad de las isletas. Las isletas
divisorias con cordn en intersecciones aisladas en caminos de alta velocidad deben ser de
30 m de longitud o ms. Situadas en las proximidades de un punto alto de la rasante o cerca
del comienzo de una curva horizontal, el extremo de aproximacin de la isleta con cordn
debe extenderse para ser claramente visible para los conductores que se aproximan.
Las isletas deberan establecerse o esbozarse por una variedad de tratamientos,
dependiendo de su tamao, la ubicacin y funcin. El tipo de zona en la que se encuentra la
interseccin, rurales y urbanos, tambin regula el diseo. En un sentido fsico, las isletas se
pueden dividir en tres grupos: (1) Isletas elevada vereda, (2) las isletas delimitadas por
marcas en el pavimento o marcadores reflectantes colocados en las reas pavimentadas, y
(3) las isletas formadas por los bordes del pavimento y, posiblemente complementado por
delineadores en los postes o postes indicadores, o ms all del tratamiento de montculos
en la tierra y junto a los bordes del pavimento.
El tratamiento isleta con cordn es universal y da la mayor orientacin positiva. En las zonas
rurales, donde los cordones son poco comunes, este tratamiento a menudo se limita a las
isletas de las esquinas de pequeo a intermedio tamao. Por el contrario, en las reas
urbanas, el uso de este tipo de isleta es comn.
Delimitacin isleta de reas pavimentadas no usadas, por marcas en el pavimento, es
comn en zonas urbanas donde las velocidades son bajas y el espacio es limitado. En las
zonas rurales, este tipo puede ser usado para reducir al mnimo los problemas de
mantenimiento o velocidades elevadas, la aproximacin o cuando la remocin de nieve es
ms difcil con las isletas con cordones. Grupo 2 isletas tambin son aplicables en los
caminos de bajo volumen, donde el gasto adicional de cordones puede que no sea la guerra
despotric y donde las isletas no son lo suficientemente grandes para la delimitacin de los
bordes del pavimento solo.
El grupo de tratamiento 3, por su naturaleza se aplica a otros que las pequeas isletas de
canalizacin y se usa principalmente en las intersecciones rurales, donde hay espacio para
las curvas de interseccin de gran radio y las medianas de ancho.
El rea central de grandes isletas de canalizacin en la mayora de los casos tiene una
cubierta vegetal de csped u otra. Dado el espacio y el carcter general del camino, el
material de planta baja se puede incluir, pero no debe obstaculizar la distancia visual.
Cobertura del suelo o de crecimiento de las plantas, tales como hierba, vides y arbustos, se
pueden usar para canalizar las isletas y da un excelente contraste con las reas
pavimentadas, suponiendo que la cobertura del suelo es rentable y se mantiene
correctamente. Las pequeas isletas con cordones pueden montculos, pero en pavimento
pendiente transversales son exteriores, grandes isletas deberan estar deprimidas para
evitar el drenaje de agua y la nieve se derriten por el pavimento. Esta caracterstica es
especialmente deseable cuando se produce la congelacin y descongelacin alternativa.
Para las pequeas isletas con cordones y en zonas donde las condiciones de crecimiento no
son favorables, algn tipo de superficie pavimentada se usa en la isla. En muchos aspectos,
el diseo de la seccin transversal de la isleta con cordn es similar a la descrita en la
Seccin 4.11.
Delineacin y tratamiento de aproximacin de isleta
La delineacin de las pequeas isletas se efecta principalmente por veredas y cordones

mejores reflectores. Isletas con cordones grandes pueden estar suficientemente delimitadas
por el color y la textura de contraste de la cubierta vegetal, cubiertos de tierra, arbustos,
postes reflectantes, seales, o cualquier combinacin de stos. En las zonas rurales, los
cordones de isleta deberan normalmente ser de tipo en pendiente.
La Seccin 4.7 indica los diferentes tipos de cordones usados en el diseo. La altura ms
comn de cordn es 15 cm. Los cordones verticales o inclinadas podran ser apropiados en
las zonas urbanas, dependiendo de las condiciones, adems, los cordones inclinados de
alta visibilidad pueden ser ventajosas en lugares crticos.
El contorno de una isleta con cordn est determinada por el borde de los carriles de
trnsito directo o vas de acceso de torneado. Separacin lateral se da a la cara de la isleta
con cordn. Los puntos de interseccin de los lados de una isleta con cordn estn
redondeados o biselados para la visibilidad y la simplicidad de la construccin. La cantidad
que una isleta con cordn est desplazada desde el carril directo de trnsito se ve influida
por el tipo de tratamiento de los bordes y de otros factores tales como el contraste de la
isleta, la longitud del abocinamiento, o pavimento auxiliar que precede a la isleta con cordn.
Desde cordones influyen en la colocacin lateral de un vehculo en un carril, que deben ser
compensados desde el borde de los carriles-a travs de trnsito, incluso si estn en
pendiente. Bordes no necesitan ser compensados desde el borde de un camino girando,
excepto para reducir su vulnerabilidad a los camiones de torneado,
Detalles diseo de cordones de la isleta de esquina usada en conjuncin con los caminos de
inflexin se muestran en las figuras 9-38 y 9-39. La esquina de aproximacin de cada isleta
con cordn est diseada con una aproximacin de tratamiento de la nariz. Tres fren
tamaos triangulares isleta, pequeas, intermedias y grandes, se muestran dos casos
generales de los bordes de los carriles de trnsito directo: (1) la isleta esquina con cordn se
encuentra a lo largo de una calle urbana con cordones y cunetas, o (2) la isleta con cordn
esquina se encuentra en un camino con las banquinas.
Figura 9-38. Detalles de diseos de isletas de esquina urbana para calzadas de giro
Figura 9-39. Detalles diseos de isleta de esquina para calzadas de giro (seccin transversal
rural en aproximaciones)
Las pequeas isletas de esquina con cordones son de tamao mnimo o casi mnima, como
se discuti anteriormente. Grandes isletas esquina recortarse son aquellos con dimensiones
laterales de al menos 30 m. Todas las isletas con cordones en las figuras 9-38 y 9-39 se
muestran con narices de aproximacin y extremos fusionan redondeadas con un radio
apropiado de 0,6 a 1 m. La esquina de aproximacin es redondeada con un radio de 0,6 a
1,5 m.
La Figura 9-38 muestra las isletas esquina con cordones adyacentes a las vas a travs de
trnsito en una calle urbana. Cuando la calzada aproximacin tiene un cordn y cuneta, la
isleta con cordn puede estar situado en el borde del carril directo de con una conicidad
gradual a la compensacin nariz. Dnde haya una isleta sin cordn de gran tamao, los
desplazamientos de la isleta son deseables pero no esenciales. Los objetos fijos en las
zonas insulares deben retirarse una distancia adecuada de las vas directas.
La nariz de aproximacin de una isleta con cordn debe ser visible a los conductores que se
aproximan y debe ser definitivamente clara de rutas de vehculos, fsica y visualmente, por lo
que los conductores no va a evitar que la isla. Marcadores reflectantes se pueden usar en la
nariz aproximacin de la isleta con cordn. El desplazamiento desde el carril de circulacin a
la nariz aproximacin debe ser mayor que la de la cara de la isleta con cordn, normalmente
de aproximadamente 0,6 m. Para camellones con cordones, el rostro de vereda en la isleta
nariz aproximacin debe ser compensado por lo menos 0.6 m y preferiblemente 1 m desde
el borde medio normal de la calzada. La isleta entonces debera ampliarse gradualmente a
su anchura. Grandes desplazamientos deben ser dados en la isleta esquina con cordn est
precedido por un carril de desaceleracin giro-derecha.
Cuando se proponga una isleta esquina con cordn en un camino acercamiento con las
banquinas, la cara de la vereda en la isleta esquina debe ser compensado por una cantidad
igual a la anchura de las banquinas. Si la isleta esquina est precedida por una
desaceleracin carril de la derecha a su vez, el desplazamiento de la banquina debe ser de
al menos 2,4 m.
Las isletas de esquina curvadas y las narices de mediana deben ser en rampa hacia abajo
como se muestra en la Figura 9-40 y provista de dispositivos para dar previo aviso al
acercarse a los conductores y en especial para la conduccin nocturna. Las marcas viales
en frente de la nariz de aproximacin son particularmente ventajosas en las zonas que se
muestran como punteado en la Figura 9-38. En la medida de lo posible, otras indicaciones
de alta visibilidad se deben usar, como vereda-top marcadores reflectantes montados en la
vereda o de la superficie media. Los cordones de todas las isletas que se encuentran en la
lnea de flujo de trnsito deben ser marcados de acuerdo con el MUTCD (7).
Figura 9-40. Nariz en rampa en extremo de aproximacin de mediana o isleta de esquina
Delineacin es especialmente pertinente en la aproximacin de la nariz de una isleta de la

divisin. En las zonas rurales, la aproximacin debe consistir en una ampliacin gradual de
la isleta de divisin como se indica en la Figura 9-41. Aunque no es tan frecuente obtener,
este mismo diseo tambin debera procurar en las zonas urbanas. Preferiblemente, la
aproximacin debe cambiar gradualmente a una superficie con textura en relieve o para
sacudir las barras que se pueden cruzar con facilidad, incluso a una velocidad considerable.
Esta seccin de transicin debe ser tan larga como fuere prctico. Las secciones
transversales en la Figura 9-41 demuestran la transicin. El rostro de la vereda en la isleta
nariz aproximacin debe ser compensado por lo menos 0.5 m y, preferentemente, 1 m
desde el borde normal de calzada y la vereda se ampli gradualmente debe ser la transicin
a la anchura normal hacia el encrucijada.
Figura 9-41. Detalles de diseo de isleta divisoria
9.6.4 Calzadas de giro de flujo libre en intersecciones

Una parte importante del diseo en algunas intersecciones es el diseo de un alineamiento
de flujo libre para giros-derecha. Facilidad y suavidad de operacin pueden resultar cuando
el giro camino de flujo libre est diseado con curvas compuestas precedidos por un carril
de desaceleracin giro-derecha, como se indica en las figuras 9-42B y 42C-9. La forma y la
longitud de estas curvas deben ser tales que: (1) permiten a los conductores para evitar la
desaceleracin brusca, (2) el desarrollo de permiso de algunos peralte de antemano de la
curvatura mxima, y (3) permiten a los vehculos a seguir caminos de giro naturales. La
velocidad directriz de un flujo libre de calzada de inflexin para giros-derecha puede variar
entre el final del carril de desaceleracin giro-derecha y la seccin central. La velocidad
directriz del camino de giro puede ser igual a, o posiblemente entre 20 y 30 km/h menor que
la velocidad directriz a travs de camino. Consulte las tablas 3-8 3-12 travs de radios
mnimos para la circulacin por la derecha giro. En cuanto a las intersecciones de los
caminos debe usar el "rango superior" velocidades de diseo Siempre que sea posible,
aunque las velocidades de "rango medio" se pueden usar en situaciones restringidas.
9.6.5 Calzadas de giro con isletas de esquina

Cuando los bordes interiores de la calzada para giros-derecha estn diseados para dar
cabida a combinaciones semirremolque o cuando el diseo permite que los vehculos de
pasajeros a girar a velocidades de 15 km/h o ms, la zona de pavimento en la interseccin
puede llegar a ser excesivamente grande y, en consecuencia, no prev un control adecuado
de trnsito. Para evitar esta condicin, una isleta esquina se puede dar para formar un
camino de giro separado entre los dos ramales de interseccin.
Las intersecciones que tienen grandes reas pavimentadas, tales como aquellos con
grandes radios de las esquinas o los cruces con ngulo oblicuo, permitir y favorecer los
movimientos de vehculos no controlados, implican pasos de peatones largos, y tienen reas
de pavimento no usados. Incluso a una interseccin simple, zonas sensibles pueden existir
en los que algunos automovilistas se desvan de sus sendas naturales y esperadas. Por lo
tanto, los conflictos se pueden reducir mediante el uso de isletas triangulares de esquina.
Giros en ngulo recto con isletas de esquina
Los controles principales para el diseo de las vas de torneado son el alineamiento del
borde de calzada y el ancho de la calzada girando. Estas caractersticas de diseo
asegurarse de que un vehculo se puede acomodar mientras gira a la velocidad de giro
seleccionada calzada. Con los radios mayores que el borde mnimo de calzada, controla el
resultado en un rea lo suficientemente grande para una isleta triangular que ser diseado
entre el borde izquierdo de la calzada de giro y los bordes de la calzada a travs de dos
caminos. Esta isleta es deseable para delinear el camino del medio y convertir el trnsito,
para la colocacin de seales, y para dar un refugio para los peatones y las bicicletas. Se
pueden necesitar isletas ms grandes para localizar signos y facilitar las operaciones para
quitar nieve.
Figura 9-42. Uso de curvas simples y compuestas en calzadas de giro de flujo libre
Una calzada de giro debe estar diseada para dar al menos la isleta tamao mnimo y el
ancho mnimo de calzada. La calzada giro debe ser lo suficientemente amplia para permitir
que las huellas de las ruedas derecha e izquierda de un vehculo seleccionado para estar en
los bordes de la calzada en alrededor de 0,6 m en cada lado. En general, el ancho de la
calzada giro no debe ser inferior a 4,2 m. Cuando la calzada est diseada para convertir
una combinacin semirremolque, se necesita un camino mucho ms amplio. Para disuadir a
los vehculos de pasajeros del uso de este camino ms ancha como dos carriles, la calzada
puede ser reducida de tamao por parte de la sealizacin de la calzada con pintura o
marcas termoplsticas.
La Figura 9-43 muestra inflexin diseos mnimos camino para girar a la derecha 90 grados.
Un diseo basado en una isleta de tamao mnimo y un giro anchura mnima de calzada de
4,2 m (Figura 9-43A) se traduce en un arco circular de 18 m de radio (no se muestra) para el
borde derecho de la calzada para la calzada o girando en una curva de tres centros (como
se muestra) con radios de 45, 15, y 45 m con la curva del medio se compensa 1 m de la
aristas tangentes extendidos. Este diseo no slo permite que los vehculos de pasajeros a
su vez a una velocidad de alrededor de 25 km/h, pero tambin permite a los vehculos de
diseo de camiones de una sola unidad para encender un radio (rueda delantera derecha)
de aproximadamente 20 m y todava as eliminar la calzada girando alrededor de 0,3 m en
cada lado.
Al aumentar el ancho de la calzada girando a 6,4 m y el uso de la misma combinacin de
curvas, pero con la curva del medio est compensado 2,1 m de los bordes tangentes
extendidas, una ms deseables resultados disposicin como se muestra en la Figura 9-43B.
Este diseo permite que los vehculos de diseo de camiones de una sola unidad que usan
un 23 m de radio de giro con las autorizaciones adecuadas y hace posible que el BM-19
vehculo de diseo para negociar la vuelta con slo una ligera invasin de al lado carriles de
trnsito directo.
Donde va a cumplir un nmero significativo de combinaciones de semirremolque, en
particular las unidades ms largas se deben usar la disposicin mostrada en la Figura 9-
43C. Este diseo, que consiste en una curva mnima de 21 m de radio, una curvas, y
terminales de desplazamiento de 3,4 m con radios de 61 m, da generalmente para un BM-19
vehculo de diseo que pasa a travs de una calzada de giro de 7.6 m de ancho de calzada
y se beneficia en gran medida la operacin de los vehculos ms pequeos.
Sin embargo, el proyectista debe tener en cuenta grandes combinaciones semirremolque en
los caminos designados y los efectos que estos vehculos tendrn en convertir diseos viales.
El proyectista debe hacer referencia a la camioneta girando plantillas en la Seccin 2.1.2 para
satisfacer sus necesidades de diseo. Como se dijo anteriormente, torneado anchos de
camino pueden ser reducidas con pinturas o con marcas termoplsticas para canalizar los
automviles y desalentar el uso de la calzada ms amplia como dos carriles de giro.
En las zonas urbanas, la isleta en todos los casos debe estar ubicada a 0.6 m fuera de los
bordes de calzada, extendido, Figura 9-43C. Para caminos de alta velocidad, el
desplazamiento de los carriles a travs a la cara del cordn normalmente debe ser igual a la
anchura de las banquinas. En las zonas rurales, se puede considerar el uso de isletas
esquinas pintadas. Cuando se usan isletas esquina elevada en zonas rurales, que deberan
tener un rostro vereda inclinada. Para obtener ms informacin, refirase a las Figuras 9-38
y 9-39 y el debate sobre los tipos de acompaamiento isla.
Figura 9-43. Diseos de calzadas de giros mnimos con isletas de esquina urbana
Para cada diseo mnima que se muestra en la Figura 9-43, se recomienda una curva
compuesta de tres centrado, sin embargo, curvas compuestas o dos-centrado asimtricos
tambin podran usarse, en particular cuando el diseo da para el torneado de camiones.
Aunque una simple curva equivalente de un radio dado se observ en cada figura, su uso en
los dos ltimos diseos puede resultar en invasiones de vehculos de diseo en la banquina
o isla.
Giros de ngulo oblicuo con isletas de esquina
Las dimensiones mnimas de diseo para giros en ngulo oblicuo se determinan sobre una
base similar a la de los giros en ngulo recto, y los valores se dan en la Tabla 9-18. Diseo
de la curva por el borde interior de la calzada, el ancho de la calzada girando, y el tamao
aproximado isleta estn indicados para las tres clasificaciones diseo elegido descritos en la
parte inferior de la tabla. Para una interseccin particular, el proyectista puede elegir entre
los tres diseos mnimas que se indican, de acuerdo con el tamao del vehculo, el volumen
de trnsito previsto, y los controles fsicos en el lugar.
En la Tabla 9-18 no hay valores de diseo para ngulos de giro de menos de 75 grados. Si
es prctico, no deben usarse ngulos de interseccin de menos de 75 grados. Para ngulos
planos, el diseo de los caminos que giran implica relativamente grandes radios y no se
consideran en la categora mnima. Estos ngulos de giro deben tener diseos individuales
para adaptarse a los controles del sitio y las condiciones del trnsito.
Para ngulos de giro entre 75 y 120 grados, los diseos se rigen por un mnimo tamao de
la isleta, que da para las vueltas ms grandes que los radios de giro mnimo. Para ngulos
de giro de 120 grados o ms, se selecciona la ruta ms aguda de giro de un vehculo de
diseo y las curvas en el borde interior de calzada controlar el diseo, lo que resulta en un
tamao de la isleta mayor que el mnimo. En la Tabla 9-18, el borde interior de la disposicin
de calzada por diseos B y C para los ngulos de giro entre 120 y 150 grados son las
mismas que las dadas en la Tabla 9-16 para camiones unitarios y combinaciones de
semirremolque, respectivamente, El tamao de las isletas de los ngulos de giro ms
grandes que figuran en la ltima columna de la Tabla 9-18 indica las reas de pavimento sin
uso eliminados por el uso de las isletas.
Tabla 9-18. Diseos tpicos de calzadas de giro
a Ilustrado en la Figura 9-43.

Notas: Curva de compuesto de tres centros asimtricos y se estrecha rectas con una curva sencilla tambin
se pueden usar sin alterar significativamente el ancho de la calzada o en la esquina tamao de la
2
isla. Pintado delimitacin isleta se recomienda para las isletas menos entonces 7 m de tamao.
Clasificacin de Diseo:
A-Principalmente los vehculos de pasajeros, camiones permisos sola unidad de diseo de vez en
cuando para dar vuelta con permisos restringidos
B- Da adecuadamente para el SU-9) y SU-12 vehculos de diseo, permisos ocasionales WB-19.
Los vehculos de diseo a su vez con una ligera invasin de carriles adyacentes
C-Da totalmente para el WB-19 diseo de los vehculos
9.6.6 Peralte para calzadas de giro en las intersecciones

Guas generales de diseo
Los factores generales que controlan la velocidad mxima de peralte para las condiciones
viales abiertos como se trata en la Seccin 3.3 tambin se aplican a convertir los caminos en
las intersecciones. Mximo tasas de peralte de hasta 10% podrn usarse cuando las
condiciones climticas son favorables. Sin embargo, las tasas mximas de hasta un 8% por
lo general se deben usar donde prevalecen condiciones de nieve y hielo.
En el diseo de intersecciones, la libre circulacin de los caminos que giran a menudo de los
radios y duracin limitada. Cuando la velocidad no se ve afectada por otros vehculos, los
conductores en los caminos de torneado anticipan las curvas cerradas y aceptan la
operacin con una mayor friccin lateral que se aceptan en las curvas camino abierto de los
mismos radios. Este comportamiento se debe a su deseo de mantener su velocidad a travs
de la curva; aunque normalmente se produce alguna reduccin de la velocidad. Cuando el
resto del trnsito est presente, los conductores viajan ms lentamente en convertir los
caminos que en las curvas del camino abiertas del mismo radio, ya que deben apartarse de
e incorprate a travs del trnsito. Por lo tanto, en el diseo para una operacin seguro, los
perodos de los volmenes de trnsito de luz y las velocidades correspondientes por lo
general controlar.
Diseos con cambio gradual curvatura, efectuado mediante el uso de curvas compuestas,
espirales, o ambas, permiten el desarrollo deseable de peralte. En estos diseos, las tasas
de peralte de diseo y radios correspondientes que figuran en las Tablas 3-8 a travs de 3-
12 son deseables.
La dificultad prctica de obtener sin peralte abrupto cambio de pendiente transversal de
convertir los terminales de camino, sobre todo debido a la curvatura aguda y tramos cortos
de inflexin camino, lo ms a menudo pre-respiraderos del desarrollo de una tasa generosa
de peralte. Cambios abruptos en la pendiente transversal pueden afectar negativamente a la
estabilidad de los camiones y otros vehculos con altos centros de gravedad. Los tipos de
peralte de diseo y radios correspondientes enumerado en las Tablas 3-8 a travs de 3-12
se pueden usar cuando las condiciones justifican el uso conservador de peralte.
Desarrollo del peralte
Los principios de diseo del desarrollo del peralte discutidos en la Seccin 3.3.8 se aplican
en general a la libre circulacin convirtiendo los caminos en las intersecciones. En general,
la tasa de cambio en la pendiente transversal en la seccin de escurrimiento debe basarse
en las pendientes mximos relativos (A) que figuran en la Tabla 3-15. Los valores indicados
en esta tabla se aplican a un solo carril de giro. Los factores de ajuste de peso corporal se
enumeran en la Tabla 3-16 permiten un ligero aumento en el gradiente efectivo para amplios
anchos de gira. Las pendientes mximos relativos eficaces (igual a peso corporal) que
se pueden usar para una amplia gama de anchos de calzada de inflexin se presentan en la
Tabla 9-19.
Por lo general, el perfil de uno de los bordes de la calzada se estableci por primera vez, y
el perfil en el otro borde se desarrolla mediante la intensificacin de arriba o hacia abajo
desde el primer borde por la cantidad de peralte deseada en esa ubicacin. Este paso se
realiza mediante el trazado de algunos puntos de control en el segundo borde usando las
pendientes mximas relativas en la Tabla 9-19 y luego trazar un perfil liso para el segundo
borde de la calzada. El drenaje puede ser un control adicional, especialmente para caminos
con cordones.
Desarrollo del peralte en terminales de calzadas de giro
Dadas la curvatura y velocidad, rara vez el peralte es prctico en los terminales donde: (1)
una interseccin plana curva resultados en poco ms que una ampliacin de la calzada, (2)
que es conveniente mantener la pendiente transversal de la calzada, y (3) hay un lmite
prctico a la diferencia entre la pendiente transversal de la calzada y que en la curva de
interseccin. Demasiado grande la diferencia en la pendiente transversal puede producir
vehculos que circulan sobre la lnea de la corona cruzado a balancearse de lado. Cuando
los vehculos, especialmente camiones de gran cuerpo, cruzar la lnea de la corona en el
que no sea de baja velocidad y en un ngulo de unos 10 a 40 grados, el lanzamiento del
cuerpo pueden hacer difcil el control del vehculo.
Procedimiento general-Para el diseo de un camino, a travs de las vas de circulacin
puede ser considerado fijo en el perfil y la pendiente transversal. Como los diverge curva de
salida de la calzada a travs de, el borde curvado (o tangente) de la seccin de
ensanchamiento pueden variar slo gradualmente en elevacin desde el borde de la a
travs de carril. Poco ms all del punto en el que se alcanza la anchura de la calzada de
giro, una nariz aproximacin separa los dos pavimentos. Cuando la curva de salida es
relativamente fuerte y sin conicidad o de transicin, poco peralte de antemano de la nariz
puede ser desarrollado en la corta distancia disponible. Ms all de la nariz, peralte
sustancial por lo general se puede alcanzar, la cantidad dependiendo de la longitud de la
curva de camino girando.
En que la curva se desva gradualmente de calzada, un tratamiento deseable de peralte
puede efectuarse.
Tabla 9-19. Efectivos gradientes mximo relativo
Nota: Basado en gradientes relativos mximos que figuran en la Tabla 3-15 y los factores de
ajuste de la Tabla 3-16. Se asume un carril para igualar 3.6 m. Degradados para
velocidades de 80 km/h o ms rpido son aplicables a los caminos que giran en
distribuidores (por ejemplo, rampas).
El mtodo de desarrollo de peralte en terminales de calzadas de giro se ilustra

esquemticamente en las Figuras 9-44 a 9-47. La Figura 9-44 ilustra la variacin de la
pendiente transversal en un camino girando deja un camino a travs del que se encuentra
en tangente. Desde el punto A a B, la pendiente normal de cruz en el carril directo de
trnsito se extiende hasta el borde exterior del carril auxiliar. La anchura adicional en B es
nominal, menos de 1 m, y la proyeccin de la pendiente transversal a travs de esta anchura
simplifica la construccin. Ms all del punto B, la anchura es suficiente que la pendiente
transversal en el carril auxiliar puede ser el mismo o comenzar a ser ms pronunciada que la
pendiente transversal en el adyacente carril directo de-el trnsito, como en C. A D en la que
la anchura total de la inflexin se alcanza calzada, una todava mayor pendiente se puede
usar. Peralte se incrementa an ms adyacente a la nariz en E y se facilit en cierta medida
por inclinado hacia abajo la cua de pavimento formado entre el borde derecho de la
calzada y el borde de calzada izquierda extendida de la calzada girando. Ms all de la
nariz, al E, la calzada es la transicin tan rpido como las condiciones lo permitan hasta que
se alcanza el peralte total deseado.
Figura 9-44. Desarrollo del peralte en

terminales de calzadas de giro en un
camino recto
Figura 9-45. Desarrollo del peralte en

terminales de calzada de giro en un camino
curvado (mismo sentido curva)
Figura 9-47. Desarrollo de peralte en

terminales de calzadas de giro en un
camino recto con un carril de
desaceleracin
Figura 9-46. Desarrollo de peralte en

terminales de calzada de giro en camino
curvo (opuesto sentido curva)
Figura 9-45 es una ilustracin similar para la condicin en la que a travs de los carriles y la
curva de camino girando en la misma direccin. El peralte deseado en el camino de salida,
que por lo general es ms pronunciada que en los carriles a travs, se puede alcanzar en
una distancia relativamente corta. En C la pendiente transversal del carril directo se extiende
sobre la calzada ampliada. En D se introducen secciones transversales algo variable, el
peralte completo se alcanz en la vecindad de E.
Una situacin menos favorable se produce cuando la curva de instalaciones unirse en

sentidos opuestos, como en la Figura 9-46. Debido a la tasa de peralte en la calzada a
travs, puede ser poco prctico a la pendiente del carril auxiliar en una direccin opuesta a
la de la a travs de los carriles por razones de apariencia y caballo de calidad. En un
tratamiento tpico para una tasa moderada de peralte, la tasa de pendiente transversal a
travs de la calzada se extiende en el carril auxiliar, como en B. En C todava puede
continuar hacia arriba, pero a una tasa menor. La ruptura entre las dos vertientes se hace
ms pronunciada en D, el pavimento aadido de ser casi horizontal. Algn peralte se
introduce en la nariz, ya sea por una sola lnea de la corona de centrado en la nariz o por
una doble ruptura en la pendiente transversal sobre la cua de pavimento en frente de la
nariz. La mayor parte del peralte se adquirir ms all de la nariz.
En los diseos con un carril de cambio de velocidad paralelo, como en la Figura 9-47, parte
del cambio de pendiente transversal se puede hacer a lo largo de este carril. Por lo general,
ms de la mitad de la tasa global de peralte se puede alcanzar en el D y el peralte total
deseada se puede llegar en o ms all de la nariz.
La discusin y disposiciones ilustradas en las figuras 9-44 a 9-47 para los terminales de
salida tambin son directamente aplicables a los terminales de entrada, excepto que los
detalles al final convergencia son diferentes de las de una nariz aproximacin. El final de la
convergencia de un terminal de entrada se encuentra en la proximidad de D.
Paso por pendiente transversal de carril de giro-El diseo de control en la lnea de la
corona de cruce (que no debe confundirse con la lnea de la corona normalmente dada en la
lnea central del camino) es la diferencia algebraica de los tipos de pendiente transversal de
los dos carriles adyacentes. Cuando ambos caminos pendiente hacia abajo y lejos de la
lnea de la corona de cruce, la diferencia algebraica es la suma de sus tasas de pendiente
transversal, en el que la pendiente en la misma direccin, que es la diferencia de sus tasas
de pendiente transversal. Una diferencia algebraica mxima deseable en una lnea de la
corona de cruce es 4 o 5%, pero puede ser tan alta como 8% a bajas velocidades y donde
hay unos camiones. Las diferencias en las tasas mximas sugeridas pendiente transversal
en una lnea de la corona, en relacin con la velocidad de giro del trnsito, se dan en la
Tabla 9-20.
Transicin de peralte y rasante de control-El logro de peralte sobre el carril auxiliar se
ensancha gradualmente y sobre la totalidad de los terminales de calzada de giro no debe
ser interrumpido. El diseo debe estar en consonancia con los controles travs de la
pendiente, dada en la Tabla 9-20.
Tabla 9-20. Diferencia algebraica mxima de pendiente transversal en terminales de calzadas

de giro
Como un ejemplo, considerar una disposicin como en la Figura 9-44, en el que la curva
lmite de la calzada girando tiene un radio de 70 m, que corresponde a una velocidad
directriz de 50 km/h. A partir de la Tabla 3-19, la tasa de peralte limitante sera 11% o
menos. Debido a que el ancho de la calzada es variable, la transicin de cambio de
pendiente transversal debe ser desarrollada usando el mtodo de cambio de flanco calzada
en el grado con respecto al punto de giro para un carril auxiliar de ancho completo. Las
elevaciones desarrolladas por este mtodo a continuacin, deben ser convertidas a un
cambio en la elevacin entre el borde de la calzada a travs del carril y el borde de la vereda
de ancho completo del carril auxiliar. A continuacin, deben ser prorrateados para las
anchuras parciales reales del carril auxiliar. En este ejemplo, el cambio de flanco calzada en
grado no debe ser mayor que 0,65%.
Un mtodo alternativo, que se ha observado con respecto a la manejabilidad, el confort, y la
apariencia de la calzada en las zonas de transicin travs de la pendiente, es establecer una
tasa de cambio en la pendiente transversal calzada. La tasa de pendiente transversal es una
funcin de la anchura de manera viajada y el cambio en el grado del borde de calzada con
respecto al punto de giro calzada. Este mtodo da como resultado el grado de borde que es
igual al ancho de la calzada, que se hace girar, los tiempos de la tasa de cambio en la
pendiente transversal. Por lo tanto, si el cambio de pendiente de borde de calzada es 0,65%
y la anchura de la calzada en rotacin (el supuesto de que el ancho del carril auxiliar se
aplica para el clculo del cambio de pendiente del borde de calzada) es 3,6 m, la tasa de
cambio en la pendiente transversal es 5,41% por cada 30 m de longitud.
En la Figura 9-44, si la pendiente transversal del camino es a travs de 1% y la distancia de
A a B, y tambin de B a C, es de 15 m, ensayo tasas de pendiente transversal sera de 1%
en A, 3,71% en B, y 6,41% en C. Aqu el control de la lnea corona cruzado (Figura 9-47)
apenas se cumple, ya que en la seccin crtica C, la diferencia algebraica de los tipos de
pendiente transversal es de 5,41%. Si el resto de longitudes de C a D y D a E son 7 m, el
tipo de pendiente transversal ser de 7.67% en D y 8,93% en E.
La pendiente transversal del borde de calzada en frente de la nariz en E podra ser algn
tipo intermedio, tal como 4%. En el segundo ensayo, un mejor ajuste de los resultados de
transicin de peralte mediante el uso de un cambio menor en la tasa de pendiente
transversal del camino girando, tal como 4% por cada 30 m de longitud.
Este procedimiento de establecimiento de pendientes transversales de peralte en puntos
determinados es un primer paso en el diseo. Las elevaciones en los bordes de los caminos
resueltas estas pendientes transversales sirven como puntos de control para dibujar el borde
de los perfiles de calzada en el camino girando.
Excelentes resultados prcticos se obtienen mediante el trazado a gran escala vertical de

los perfiles de ambos bordes de la calzada de giro y el borde y la lnea central del camino a
travs de en yuxtaposicin en un solo dibujo del perfil. Puntos importantes como narices
aproximacin o extremos fusionan estn ubicados. Slo un perfil, ya sea la lnea central
estacionado o borde de calzada, se representa en la longitud verdadera, pero la inexactitud
en la longitud de los otros perfiles es pequeo y es fcil de localizar puntos sobre el mismo
en el campo mediante la medicin radial desde la lnea estacionado. La condicin
tridimensional puede ser fcilmente visualizada.
Curvas verticales derivadas matemticamente, como los usados para los caminos abiertas,
no siempre son prcticas en las intersecciones, pero las curvas de perfil se pueden
desarrollar fcilmente con una regla flexible o plantillas de curvas irregulares. Todas las
elevaciones se necesitan se pueden leer directamente de los perfiles cuando se dibujan a
escala vertical suficientemente grande. El perfil final puede no producir exactamente la
pendiente transversal seleccionada a todos los puntos de control, pero este problema no es
grave, siempre y cuando el cambio de pendiente transversal es progresiva y en los lmites
de control de diseo. El criterio principal es el desarrollo de perfiles de los bordes suaves
que no aparecen distorsionadas al conductor. Otro mtodo de obtencin de una
presentacin tridimensional es trazar las curvas de nivel en un diseo de la zona de
interseccin. Un dibujo a escala dar una imagen precisa con la ventaja adicional de mostrar
patrones de drenaje, sumideros, y las condiciones de pendiente irregular.
9.6.7 Distancia visual de detencin en calzadas de giro de intersecciones
Consideraciones generales
Los valores de distancia visual de detencin como se calcul en la seccin 3.2.2 para las
condiciones viales abierto son aplicables a convertir las intersecciones viales de la misma
velocidad directriz. Los valores de la Seccin 3.2.2, junto con el valor para una velocidad
directriz de 15 km/h, se muestran en la Tabla 9-21. Estas distancias se han redondeado
hacia arriba para dar un mayor factor de seguridad.
Tabla 9-21. Distancia visual de detencin para calzadas de giro
Estas distancias visuales deben estar disponibles en todos los puntos a lo largo de un
camino girando, siempre que sea posible, deben suministrarse distancias visuales ms. Se
aplican como controles en el diseo del alineamiento tanto vertical como horizontal.
Control vertical
La longitud de la curva vertical se basa, como lo es para las condiciones de camino abierto,
en la distancia visual medida a partir de la altura de los ojos de 1,08 m de la altura del objeto
de 0,6 m. Las ecuaciones que se muestran en la aplicacin directa "Cresta curvas verticales"
de la Seccin 3.4.6. Figuras 3-41 y 3-42 muestran la relacin entre la velocidad directriz, la
diferencia algebraica de degradado, y la longitud de la cresta curva vertical para dar la
distancia de con cordn.
El factor K es constante para cada velocidad directriz y la longitud de la curva vertical se

calcula A-diferencias algebraicas en % de las pendientes-por K.
Para velocidades de diseo de menos de 60 km/h, ceder curvas verticales, que se rigen por
distancias visuales de faros, en teora debera ser ms largo de curvas verticales de la
cresta. Las longitudes de las curvas verticales hundimiento se encuentran mediante la
sustitucin de las distancias visuales de parada de la Tabla 9-21 en las frmulas de "Curvas
verticales cncavas" de la Seccin 3.4.6. Debido a que la velocidad directriz de la mayora
de los caminos de giro se rige por la curvatura horizontal y la curvatura es relativamente
fuerte, un faro de haz paralelo al eje longitudinal del vehculo deja de ser un control. Donde
sea prctico deben usarse curvas verticales convexas y cncavas ms largas.
Control Horizontal
El control de la distancia visual tal como se aplica al alineamiento horizontal tiene un efecto
igual, si no mayor, en el diseo de convertir los caminos, que el control vertical. La lnea de
visin a lo largo de la lnea central del carril interior alrededor de la curva, libre de
obstrucciones, debe ser tal que la distancia visual medida en un arco a lo largo de la
trayectoria del vehculo sea igual o superior a la distancia visual de detencin dada en la
Tabla 9-21.(*) Una obstruccin probable puede ser un pilar de un puente o de la lnea de
columnas, de la pared, corte de inclinacin lateral, o de un lado o esquina de un edificio.
El espacio lateral, lnea central de carril en la obstruccin de vista, para diversos radios y
velocidades de diseo, se muestra en la Figura 3-22. Los espacios libres laterales
mostrados en esta figura se aplican a las condiciones en las que la curva horizontal es
mayor que la distancia visual de detencin. Cuando la longitud de la curva es ms corto que
el control de la distancia visual, la distancia lateral de la Figura 3-22 resultados en una
mayor distancia visual. En este caso, la distancia lateral se determina mejor por la escala en
un plan de diseo del camino de inflexin en una forma que se indica por el trazo de la
Figura 3-2 o 3-23. El espacio lateral, tan decidido, debe ser probado en varios puntos.
(*) Supone DVD igual en curva que en recta.
9.7 CARRILES AUXILIARES

9.7.1 Consideraciones Generales de Diseo
En general, los carriles auxiliares se usan antes de las aberturas de mediana y antes de los
movimientos de giro-izquierda y derecha en las intersecciones. Tambin se pueden aadir
para aumentar la capacidad y reducir los accidentes en una interseccin. En muchos casos,
un carril auxiliar puede ser deseable despus de completar un movimiento de giro-derecha
para mejor acelerar, maniobrar y entrecruzar.
Carriles auxiliares deben ser de al menos 3 m de ancho y deseablemente debe ser igual a la
de la a travs de los carriles. Banquinas adyacentes a los carriles auxiliares deben ser
deseablemente la misma anchura que las banquinas adyacente a la a travs de los carriles.
Sin embargo, como cuestin prctica, anchuras reducidas son generalmente aceptables. Un
mnimo de 1.8 m de ancho banquina se prefiere adyacente a los carriles auxiliares en los
caminos rurales de alta velocidad. Banquinas se pueden omitir al lado de los carriles
auxiliares en las reas urbanas y en la derecha y la izquierda carriles de giro.
En estos casos, el carril auxiliar tambin sirve como una banquina usable para uso de
emergencia y para acomodar vehculos detenidos o deshabilitado. En los carriles auxiliares
sometidos a un uso intensivo de camiones o vehculos de desvo de las ruedas o los dos, un
arcn pavimentado 0,6 a 1,2 m de ancho puede ser necesario. Donde se use cordn
adyacente al carril auxiliar debe darse un adecuado desplazamiento lateral.
Para impedir o minimizar la aceleracin y desaceleracin excesiva que pudiera derivarse de
los conflictos entre las altas velocidades a travs del camino y se detuvo o condiciones casi
detenido por trnsito de entrada o salida a travs de la calzada en las intersecciones,
carriles auxiliares se dan en los caminos con caractersticas de autopista y con frecuencia
usado en otras intersecciones de los caminos principales y calles. Un carril auxiliar,
incluyendo la zona cnica, sirve como un carril de cambio de velocidad sobre todo para la
aceleracin o desaceleracin de los vehculos que entran o salen de los carriles de trnsito
directo. Un carril auxiliar debe ser de anchura y longitud suficiente para permitir que un
conductor maniobrar un vehculo en forma adecuada, y una vez en ella, para reducir la
velocidad de la velocidad de operacin en el camino o calle a la velocidad ms baja en la
calzada o aumento girando velocidad de la velocidad del camino girando a la velocidad ms
alta de la operacin del camino o calle. Los carriles de desaceleracin y aceleracin pueden
ser diseados en conjuncin uno con el otro, la relacin en funcin de la disposicin de las
necesidades de interseccin y el trnsito. Pueden ser diseados como partes de las
intersecciones, pero son particularmente importantes en los cruces donde los caminos
rampa de torneado cumplen con los carriles de trnsito de alta velocidad.
Garantas para el uso de carriles auxiliares no pueden establecerse definitivamente. Hay
muchos factores que deben ser considerados, tales como velocidades, volmenes de
trnsito, el porcentaje de camiones, capacidad, tipo de camino, la disponibilidad de derecho
de paso, los servicios ofrecidos, y la disposicin y la frecuencia de las intersecciones.
Observaciones y considerable experiencia con carriles auxiliares han dado lugar a las
siguientes conclusiones generales:
Carriles auxiliares estn garantizados en la alta velocidad y en los caminos de alto
volumen donde se necesita un cambio en la velocidad de los vehculos que entran o
salen de los carriles de trnsito directo.
Todos los conductores no usan carriles auxiliares de la misma manera, algunos pocos
usos de las instalaciones disponibles y algn aumento o disminucin velocidades fuera
de los carriles auxiliares. En conjunto, sin embargo, estos carriles se usan lo suficiente
como para mejorar la operacin en camino.
El uso de carriles auxiliares vara con el volumen, la mayora de los conductores que
usan ellos a un volumen alto.
El tipo direccional de carril auxiliar que consiste en una larga cnica se adapta el
comportamiento de la mayora de los conductores y no implica maniobrar en una curva
de trayectoria inversa.
Los carriles de desaceleracin en los accesos a las intersecciones que tambin
funcionan como carriles de almacenamiento para convertir el trnsito son especialmente
ventajosos, y la experiencia con ellos ha sido en general favorable.
Un carril de mediana sirve de refugio para los vehculos en espera de una oportunidad para
convertir, y por lo tanto mantiene el camino recorrida camino libre a travs del trnsito. La
anchura, la longitud, y el diseo general de los carriles centrales son similares a los de
cualquier otro carril de desaceleracin. Su diseo incluye algunas caractersticas adicionales
discutidas en la Seccin 9.7.3.
Los carriles de desaceleracin son ventajosas en los caminos de mayor velocidad, ya que el
conductor de un vehculo salir del camino tiene ms remedio que reducir la velocidad en el
carril directo del trnsito si no se da un carril de desaceleracin. La falta de frenos por los
siguientes impulsores, debido a la falta de lucidez mental, puede resultar en colisiones
traseras. Carriles de aceleracin no son siempre deseables en las intersecciones parada
controlada donde los conductores que ingresan pueden esperar una oportunidad para
combinar sin interrumpir el trnsito. Carriles de aceleracin son ventajosos en los caminos
sin control de detencin y en todos los caminos de alto volumen, incluso con control de
detencin donde las aberturas entre los vehculos en los flujos de trnsito en horas punta
son poco frecuentes y cortas. Para orientacin adicional de diseo relacionado con la
duracin y otros aspectos de la desaceleracin y aceleracin carriles auxiliares, Seccin
10.9.6.
9.7.2 Carriles de desaceleracin
La Figura 9-48 ilustra el rea funcional de aguas arriba de una interseccin en relacin con
los componentes de longitud de carril de desaceleracin, que consisten en la distancia de la
percepcin-reaccin, la longitud de desaceleracin completa (tambin llamada la distancia
de maniobra), y la longitud de almacenamiento (tambin llamado la longitud de
almacenamiento de la cola) (23). La longitud fsica de un carril de desaceleracin para los
vehculos que giran consiste en la longitud de entrar en forma abocinada, L2, la longitud de
desaceleracin, y la longitud de almacenamiento, L4.
Deseablemente, la longitud fsica total del carril auxiliar debe ser la suma de la longitud de
estos tres componentes. La prctica comn, sin embargo, es a aceptar una cantidad
moderada de desaceleracin en los carriles a travs y para tener en cuenta la longitud de
abocinamiento como una parte de la desaceleracin en la a travs de los carriles. Cada
componente de la longitud del carril de desaceleracin se trata a continuacin.
Notas: L1 = Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin-reaccin

L2 = distancia Taper para comenzar la desaceleracin y el movimiento lateral completa
L3 = recorrido para completar la desaceleracin hasta detenerse L = longitud de
almacenamiento
Figura 9-48. rea funcional corriente arriba de una interseccin que muestra los componentes
de la longitud del carril de desaceleracin
Longitud de desaceleracin
La provisin de clara desaceleracin de los carriles de trnsito directo es un objetivo

deseable en los caminos y calles arteriales y debe ser incorporado en el diseo, siempre
que sea prctico. La Tabla 9-22 presenta las distancias estimadas necesitadas por los
conductores para maniobrar desde el carril directo hacia una baha de giro y frenar hasta
detenerse (6).
Tabla 9-22. Deseables longitudes de desaceleracin completa
a Redondeado a 5 m
Notas:
1. Las longitudes de desaceleracin totales son L2 = L3 Figura 9-48.
2. Supone que un vehculo que gira ha "despejado el carril directo" cuando se haya desplazado
lateralmente aproximadamente 3 m de modo que muchos seguidores a travs del vehculo
puede pasar sin invadir el carril de circulacin adyacente.
3. El diferencial de velocidad entre el vehculo que gira y los vehculos directos siguientes es de
15 km/h cuando el vehculo que gira "despeja el carril directo."
4. Desaceleracin de 1,8 m/s2 mientras se mueve desde el carril directo hacia el carril de giro; 2
m/s2 de desaceleracin media despus de completar el desplazamiento lateral hacia el carril
de giro.
En muchas instalaciones, no es prctico para dar toda la longitud del carril auxiliar para la
desaceleracin debido a limitaciones tales como restringido derecho de paso, la distancia
disponible entre las intersecciones adyacentes, y las necesidades de almacenamiento
extremas. En tales casos, al menos parte de la desaceleracin por los conductores que se
debe obtener antes de entrar en el carril auxiliar. La inclusin de la longitud cnica como
parte de la distancia de desaceleracin para un carril auxiliar asume que un vehculo se
aproxima giro puede desacelerar cmodamente hasta 15 km/h antes de despejar el pase
carril. Longitudes de carriles auxiliares cortos aumentarn la diferencia de velocidad entre
los vehculos que giran y el trnsito. A 15 km/h diferencial se considera aceptable para todos
en los caminos arteriales. Diferencias de velocidad ms altas pueden ser aceptables en los
caminos y calles de colector debido a los niveles altos de tolerancia conductor para
vehculos que entran o salen de la calzada debido a velocidades lentas o grandes
volmenes. Por lo tanto, las distancias mencionadas anteriormente deben ser aceptadas
como un objetivo deseable y debe dar cuando sea prctico. Las distancias de
desaceleracin discutidos anteriormente son aplicables tanto a los carriles de giro-derecha-
izquierda-y, aunque la velocidad de aproximacin es generalmente menor en el carril de la
derecha que en el carril de la izquierda.
Longitud de almacenamiento
El carril auxiliar debe ser suficientemente largo para almacenar el nmero de vehculos, o
cola, probable que se acumule durante un perodo crtico. La longitud de almacenamiento
debe ser suficiente para evitar convertir detener los vehculos en el carril directo de la espera
de un cambio de la seal o de un vaco en el flujo de trnsito opuestas.
En las intersecciones no semaforizadas, la longitud de almacenamiento debe ser
determinada por un anlisis de interseccin de trnsito basado en el nmero de vehculos
que giran probable que lleguen en un perodo medio de dos minutos en la hora pico.
Espacio para al menos dos coches de pasajeros deber facilitar con ms de 10%
convirtiendo el trnsito de camiones, deben adoptarse disposiciones para al menos un
coche y un camin. Es posible que el tiempo de espera de dos minutos que cambiar a algn
otro intervalo que depende en gran medida de las posibilidades de completar la maniobra de
giro-izquierda. Estos intervalos, a su vez, dependen del volumen de trnsito en sentido
contrario. Cuando el volumen de trnsito de giro es alto, se necesita a menudo un semforo.
Informacin adicional se puede encontrar en el TRR Manual de Administracin de acceso
(30).
En las intersecciones sealizadas, la duracin de almacenamiento necesaria debe ser
determinado por un anlisis de trnsito de la interseccin, y depende de la longitud de ciclo
de la seal, la disposicin progresiva de la seal, y la tasa de llegadas y salidas de los
vehculos de izquierda girando. La longitud de almacenamiento es una funcin de la
probabilidad de ocurrencia de eventos y por lo general debe basarse en una y media a dos
veces el nmero medio de vehculos que almacenar por ciclo, que se basa en el volumen de
diseo. Esta longitud ser suficiente para servir pesada sobretensiones que se producen de
vez en cuando. Al igual que en el caso de las intersecciones no semaforizadas, es
conveniente prever para almacenar al menos un coche y un camin. Fundamentos de
diseo de semforos se tratan en el MUTCD (7).
Cuando carriles de giro estn diseados para la operacin de dos carriles, la longitud de
almacenamiento se reduce a aproximadamente la mitad de la necesaria para la operacin
de un solo carril. Para obtener ms informacin, consulte el HCM (29).
Longitud de abocinamiento
En los caminos de alta velocidad, es prctica comn usar una tasa de abocinamiento entre
8:1-15:1. Los abocinamientos largos se aproximan a las trayectorias que los conductores
siguen cuando entran en un carril auxiliar desde un carril directo de alta velocidad. Sin
embargo, con abocinamientos excepcionalmente largos algunos de los conductores directos
pueden tender a desplazarse hacia el carril de desaceleracin, sobre todo cuando el
abocinamiento est en una curva horizontal. Los abocinamientos largos pueden restringir el
movimiento lateral de un conductor que desee entrar en los carriles auxiliares. Esta situacin
se produce principalmente en las vas urbanas con cordones.
Para las reas urbanizadas, los abocinamientos cortos parecen producir mejores "objetivos"
para los conductores que se aproximan y dar una identificacin ms positiva a un carril
auxiliar adicional. Se prefieren las velas cortas de carriles de desaceleracin en las
intersecciones urbanas debido a baja velocidad durante los perodos pico. La longitud total
del abocinamiento y longitud de la desaceleracin debe ser el mismo que si se usa un
abocinamiento ms largo.
Esto se traduce en una mayor longitud de pavimento de ancho completo para el carril
auxiliar. Este tipo de diseo puede reducir la probabilidad de que la entrada en el carril
auxiliar puede derramarse de nuevo en el carril directo. Municipios y condados urbanos
estn adoptando cada vez ms el uso de longitudes de forma abocinada como 30 m de un
carril de una sola vez, y 45 m de un carril de doble giro por calles urbanas.
Algunas agencias permiten la seccin cnica de la desaceleracin carriles auxiliares que se
construir en una seccin "cuadrado-off" de ancho de pavimentacin y profundidad. Esta
configuracin implica una delimitacin pintado de la conicidad. El abrupto comienzo
cuadrado-off de desaceleracin salidas da una mejor compromiso conductor la maniobra de
salida, y tambin contribuye a la seguridad del conductor debido a la eliminacin de la
porcin no usada de velas largas. El diseo consiste en la transicin de las banquinas
externos o la mediana de todo el comienzo cuadrado-off del carril de desaceleracin.
El principio de diseo cuadrado de despegue puede ser aplicado a carriles centrales de
desaceleracin, y tambin puede ser usado al comienzo de los terminales de salida de la
derecha a su vez desaceleracin cuando hay un solo carril de salida. Cuando se usan dos o
ms carriles de salida, se recomienda a los diseos cnicos discutidos en la seccin 10.9.6
en "carriles de cambio de velocidad". Orientaciones adicionales para longitudes de
abocinamientos se puede encontrar en la MUTCD (7).
La ubicacin longitudinal a lo largo del camino, cuando un vehculo se mover desde el carril
directo de un carril de desaceleracin de ancho total, variar dependiendo de muchos
factores. Estos factores incluyen el tipo de vehculo, las caractersticas de conduccin del
conductor del vehculo, la velocidad del vehculo, las condiciones climticas, y las
condiciones de iluminacin.
Los abocinamientos rectos se usan con frecuencia, Figura 9-49A, la tasa de abocinamiento
puede ser 8:1 para velocidades de diseo hasta 50 km/h y 15:1 para velocidad directriz de
80 km/h y mayor. Los abocinamientos en lnea recta son particularmente aplicables cuando
un arcn pavimentado es de rayas para delimitar el carril auxiliar. Los abocinamientos cortos
y rectos no deben usarse en las calles urbanas con cordones debido a la probabilidad de
que los vehculos golpeen el extremo delantero del abocinamiento. Una corta curva es
deseable en cada extremo de los abocinamientos largos como se muestra en la Figura 9-
49B, pero puede ser omitido para facilidad de construccin. Cuando se usan curvas en los
extremos, la seccin tangente debe ser alrededor de un tercio a la mitad de la longitud total.
Comnmente las curvas inversas estrechas simtricas se usan en calles urbanas con
cordones. La Figura 9-49C muestra un estrechamiento de diseo con curvas inversas
simtricas.
Un abocinamiento de curva reversa ms deseable se muestra en la Figura 9-49D donde el
radio de la curva de desvo es aproximadamente el doble que la de la segunda curva.
Cuando se da 30 m o ms de longitud para los abocinamientos en la Figura 9-49D, los
abocinamientos 1 y 2 seran adecuadas para las operaciones de baja velocidad. Todos los
ejemplos de dimensiones de diseo y configuraciones que se muestran en la Figura 9-49 se
aplican a carriles de giro-derecha y de giro-izquierda.
Figura 9-49. Ejemplos de diseo de abocinamiento para carriles auxiliares de giro-izquierda y

derecha
9.73 Tratamientos de diseo para las maniobras de giro-izquierda
Guas para disear carriles de giro-izquierda
Hay muchos factores que entran en la eleccin del tipo de interseccin y el punto de diseo
de un tipo dado, pero los principales controles son el volumen de diseo-horas de trnsito, el
carcter o la composicin del trnsito, y la velocidad directriz. El carcter de trnsito y
velocidad directriz afecta a muchos detalles de diseo, sino en la eleccin del tipo de
interseccin que no es tan significativo como el volumen de trnsito.
De particular importancia son los volmenes reales y relativos de trnsito involucrados en

diversas inflexiones y a travs de los movimientos.
Al disear una interseccin, el trnsito de giro-izquierda debe quitarse de los carriles
directos, siempre que sea prctico. Por lo tanto, las disposiciones para giros-izquierda (es
decir, los carriles de giro-izquierda) tienen una amplia aplicacin. Idealmente, los carriles de
giro-izquierda han de ser facilitado caminos e intersecciones de calle a lo largo de los
principales caminos arteriales y colectoras donde se permiten giros-izquierda. En algunos
casos, o en ciertos lugares, que prev doblar a la izquierda indirecta (Asa de jarro, U-carriles
de giro y caminos diagonales) puede ser apropiado para reducir la frecuencia de accidentes
y preservar la capacidad. La disposicin de los carriles de giro-izquierda se ha encontrado
para reducir las tasas de accidentes en cualquier parte de 20 a 65% (9). Instalaciones de
giro-izquierda se deben establecer en los caminos, donde los volmenes de trnsito son lo
suficientemente alto o historias accidente son suficientes para justificar ellos. A menudo se
necesitan para dar los niveles-de-servicio adecuados para las intersecciones y los diversos
movimientos de giro.
Directrices para los carriles de giro-izquierda, donde deber indicarse se exponen en varios
documentos de las intersecciones sealizadas tanto y no semaforizadas (10, 16, 19). Estas
directrices discuten la necesidad de carriles de giro-izquierda sobre la base de (a) el nmero
de carriles arterial, (b) diseo y operacin velocidades, (c) El volumen de giro-izquierda, y (d)
oponerse a los volmenes de trnsito.
La HCM (29) indica que los carriles exclusivos de giro-izquierda en las intersecciones
sealizadas deben instalarse de la siguiente manera:
Deber indicarse Exclusivo carriles de giro-izquierda que se presta en exclusiva
izquierda la seal de vuelta gradual;
Exclusivo carriles de giro-izquierda debe considerar que los volmenes de izquierda a su
vez superan los 100 veh/h (carriles de giro-izquierda pueden ser dados por los menores
volmenes y sobre la base de la evaluacin de la Direccin General de Caminos de la
necesidad, el estado de la prctica local, o ambos) ; y
Doble izquierda carriles de giro se debe considerar que los volmenes de izquierda a su
vez superan los 300 veh/h.
Tabla 9-23 es una gua a los volmenes de trnsito, donde las instalaciones de izquierda a
su vez deben ser consideradas en dos carriles Autopista. Los volmenes de giro-izquierda y
derecha del camino secundario pueden ser iguales pero no superiores a los volmenes de
giro-izquierda del camino principal que se muestran en la tabla.
Tabla 9-23. Gua para carriles de giro-izquierda en caminos de dos-carriles (10)
Informacin adicional sobre los carriles de giro-izquierda, incluyendo sus longitudes

sugeridas, se pueden encontrar en Investigacin de Caminos Registro 211, NCHRP Informe
225, Y el Informe NCHRP 279 (10, 19, 17). En el caso de los dobles carriles de giro-
izquierda, un anlisis de la capacidad de la interseccin se debe realizar para determinar lo
que se necesitan controles de trnsito para que funcione correctamente.
Las condiciones locales y el costo de derecho de paso a menudo influyen en el tipo de
interseccin seleccionada, as como muchos de los detalles de diseo. Distancia visual
limitada, por ejemplo, puede hacer que sea deseable controlar el trnsito por seales, las
seales de Pare, o semforos cuando las densidades de trnsito son menores que los
normalmente considerados apropiados para tal control. El alineamiento y el grado de los
caminos se cruzan y el ngulo de interseccin puede hacer aconsejable canalizar o usar
reas de pavimento auxiliares, independientemente de la densidad de trnsito. En general,
los servicios de trnsito, camino designacin de diseo, condiciones fsicas, y el costo de
derecho de va se consideran conjuntamente en la eleccin del tipo de interseccin,
Para el beneficio general de los movimientos a travs de trnsito, debe reducirse al mnimo
el nmero de cruces, cruzar caminos o calles de interseccin. Cuando intersecciones estn
estrechamente espaciados en una instalacin de dos vas, rara vez es prctico para dar
seales para los movimientos de trnsito completamente coordinados a velocidades
razonables en sentidos opuestos en esa instalacin.
Al mismo tiempo, los patrones del camino o calle resultantes deberan permitir viajar en los
caminos distintos del camino predominante sin demasiados inconvenientes. Es necesario un
anlisis de trnsito para determinar si el patrn de camino o calle, dej abierto a travs del
camino predominan, es adecuada para servir el trnsito normal ms el trnsito desviado de
cualquier camino o calle terminado.
La clasificacin funcional del camino, los patrones de movimiento de trnsito en las
intersecciones y el volumen de trnsito, como los peatones, en cada aproximacin durante
uno o ms perodos pico del da son indicativos del tipo de dispositivos de control de trnsito
es necesario, los anchos de calzada necesario (incluyendo carriles auxiliares), y en su caso,
el grado de canalizacin necesaria para agilizar el movimiento de todo el trnsito. La
diferente disposicin de isletas y la forma y la longitud de los carriles auxiliares dependen de
si se da la seal de control.
La composicin y el carcter de trnsito son un control de diseo. Movimientos con
camiones grandes tienen reas de interseccin ms grandes y ms planas grados de
aproximacin que las necesarias en las intersecciones donde el trnsito compuesta
fundamentalmente de automviles. Paradas de mnibus situado cerca de una interseccin
puede modificar an ms la disposicin. Velocidad de aproximacin de trnsito tambin
tienen una incidencia en el diseo geomtrico, as como en los dispositivos de control y las
marcas.
El nmero y la ubicacin de las autopistas de entrada y sus ngulos de interseccin son los
principales controles para el patrn de interseccin geomtrica, la ubicacin de las isletas, y
los tipos de dispositivos de control. Intersecciones preferiblemente deben limitarse a no ms
de cuatro tramos de la aproximacin. Dos o ms cruce de caminos se cruzan un camino
arterial en estrecha proximidad deben ser combinados en un solo cruce.
Carriles de giro-izquierda en mediana
Un carril de la izquierda de mediana es un carril auxiliar para el almacenamiento o la

velocidad de cambio de vehculos giro-izquierda situados a la izquierda de un camino
unidireccional en una isleta mediana o de divisin. Las ineficiencias en las operaciones
pueden ser evidentes en los caminos divididos que no se suministren tales vas. Carriles
centrales, por lo tanto, deben suministrarse en las intersecciones y en otras aberturas de
mediana donde hay un alto volumen de giros-izquierda, o cuando las velocidades de los
vehculos son altos. Diseos mnimos de aberturas de mediana se muestran en las Tablas
9-25 a 9-27 y figuras 9-55 a 9-58 en la Seccin 9.8.2. Diseos carril promedios de diferentes
anchos de mediana se muestran en las figuras 9-50 y 9-51.
La mediana de los anchos de 6 m ms son deseables en las intersecciones con carriles
individuales mediana, pero anchos de 4.8 y 5.4 m permiten arreglos razonablemente
adecuadas. Cuando se usan dos carriles centrales, resulta oportuno permitir la instalacin
de dos 3,6 metros carriles y un separador de 1.2 m de anchura media de por lo menos 8.4
m. Aunque no es igual en anchura para un carril normal, a 3 m de carril con un m separador
de con cordn 0.6 o con los botones de trnsito o lneas de pintura, o de ambos, que separa
el carril de la mediana de la oposicin a travs de carril puede ser aceptable donde las
velocidades son bajas y la interseccin es controlado por semforos.
La Figura 9-50A muestra un diseo mnimo para una mediana carril de giro-izquierda en una
mediana 4,2 a 4,8 m de ancho. Una anchura divisor de con cordn de 1,2 m, es
recomendable, y la mediana de carril de la izquierda a su vez debe ser 3 a 3,6 m de ancho.
La Figura 9-50B muestra un diseo tpico giro-izquierda medio en un ancho promedio de 4.8
y 5.4 m. El nico cambio en este diseo de la de la Figura 9-50A es un 0,6 m mnima
diferencia respecto a la nariz aproximacin. La Figura 9-51 ilustra un diseo de giro-
izquierda medio ms liberal en un ancho promedio de 5.4 m o ms. En estas medianas, los
abocinamientos alargados pueden ser deseables. Para medianas 5,4 m de ancho o ms, se
recomienda un color, divisor de color contrastado para delinear el rea entre el carril de giro
y la adyacente a travs de carril en el mismo sentido de la marcha.
Figura 9-50. Ancho de carril de giro-izquierda en mediana de 4.2 a 5.4 m
Figura 9-51. Diseo de carril de giro-izquierda en mediana para ancho superior a 5.4 m
Las marcas viales, contraste de textura del pavimento, seales y separadores fsicos
pueden ser usados para disuadir al conductor a travs de entrar inadvertidamente el carril
equivocado.
Tratamiento de extremo de mediana
La forma de tratamiento que se da al final de la mediana reducida adyacente a los carriles

de trnsito en sentido contrario depende en gran medida de la anchura disponible. La
mediana reducida puede ser contenida para delinear el borde carril, para separar los
movimientos de oposicin, para dar espacio para las seales, marcadores, y soportes de
luminarias, y para proteger a los peatones. Para una discusin sobre aproximaciones de
"abajo en rampa" para frenar las medianas, se puede hacer referencia a la seccin 9.6.3 en
"isletas". Para servir a estos propsitos satisfactoriamente, un mnimo se redujo anchura
media de no menos de 1,2 m se recomienda y una anchura de 1,8 a 2,4 m es preferible.
Estas dimensiones se pueden dar en una mediana 4.8 y 5.4 m de ancho y un ancho de carril
de giro de 3.6 m.
Para medianas ms anchas de aproximadamente 5,4 m, Figura 9-51, por lo general es
preferible dar algn desfase entre los carriles de giro-izquierda-en las sentidos opuestos de
viajes. Offset izquierda-carriles de giro de este tipo se describen en la siguiente parte de
esta seccin.
Para con cordn divisores 1.2 m ms de ancho en el extremo estrechado, la nariz con
cordn puede ser desviada de la oposicin carril directo del trnsito 0.6 m o ms, con
reduccin gradual ms all para que sea menos vulnerable capaz de ponerse en contacto
por a travs del trnsito, Figura 9-50B. La forma de la nariz para con cordn divisores de 1,2
m de ancho es generalmente semicircular, pero para un ancho ms amplio de los extremos
tienen forma normal a un patrn de la nariz de bala para ajustarse mejor con las trayectorias
de los vehculos que giran.
Separacin de carril de giro-izquierda
Para medianas ms anchas de aproximadamente 5,4 m, es deseable para compensar el

carril de giro-izquierda de modo que se reduzca el ancho del divisor de 1,8 a 2,4 m
inmediatamente antes de la interseccin, en lugar de para alinear exactamente paralelo con
y adyacente a la a travs de carril. Esta alineamiento pondr el vehculo a la espera de
hacer la vuelta lo ms a la izquierda como sea posible, aprovechando al mximo el
desplazamiento entre los opuestos carriles de giro-izquierda, y dando as una mejor
visibilidad de la oposicin a travs del trnsito. Las ventajas de la compensacin de los
carriles de giro-izquierda son: (1) una mejor visibilidad de oponerse a travs del trnsito, (2)
disminucin de la posibilidad de conflicto entre los opuestos giro-izquierda los movimientos
en la interseccin, y (3) mayor nmero de vehculos de izquierda a su vez sirven en un
determinado perodo de tiempo, en particular en una interseccin sealizada (J3).
Desplazamiento paralelo carriles de giro-izquierda se pueden usar en las intersecciones
sealizadas tanto y no semaforizadas. Esta configuracin de carril de la izquierda a su vez
se conoce como un carril de giro-izquierda desplazamiento paralelo y se ilustra en la Figura
9-52A.
Un desplazamiento entre vehculos giro-izquierda opuesto tambin se puede obtener con un
carril de giro-izquierda que se aparta de los carriles directos y cruza la mediana en un ligero
ngulo. La Figura 9-52B ilustra una cnica desplazamiento izquierda-carril de giro de este
tipo. Cnicos compensar los carriles de giro-izquierda ofrecen las mismas ventajas que
compensado paralelo carriles de giro-izquierda en la reduccin de las obstrucciones del
alcance visual y los posibles conflictos entre la izquierda-a su vez vehculos contraria y en el
aumento de la eficiencia de las operaciones de la seal. Cnicos compensar los carriles de
giro-izquierda normalmente se construyen con una nariz de 1,2 m entre el carril de giro-
izquierda y la oposicin a travs de los carriles. Cnicos compensar los carriles de giro-
izquierda se han usado principalmente en las intersecciones sealizadas.
Este tipo de desplazamiento es especialmente eficaz para convertir subsidio radios donde
los camiones de larga trasera sobre-pende, como camiones madereros, estn recurriendo a
la va lnea principal. Este mismo tipo de geometra de desplazamiento tambin se puede
usar para camiones girar a la derecha con voladizos traseros largos.
Paralelas y abocinadas compensar los carriles de giro-izquierda deben ser separados de la
adyacente a travs de las vas de circulacin por canalizacin pintada o en relieve.
Figura 9-52. Separacin de carril de giro-izquierda, paralelo y abocinado Paralelo y cnico

Offset carril de la izquierda
Giros-izquierda simultneos
Turnos simultneos izquierda pueden ser considerados en una interseccin de dos caminos
principales, pero el diseo de un solo carril camiones opuestos simultneos es generalmente
poco prctico. La Figura 9-53 indica los patrones de trnsito que deben ser considerados en
el diseo. Marcado detalles se dan en el MUTCD (7).
Una caracterstica de diseo que puede mejorar la operacin de interseccin es dar una
distancia libre mnima de 3 m entre oponerse a los movimientos de giro-izquierda en la
interseccin.
Figura 9-53. Interseccin de cuatro ramales con giros-izquierda simultneos

Carriles de giro-izquierda doble o triple
Cuando dos carriles centrales se dan como un doble carril de giro-izquierda, de izquierda
girando vehculos salen de las vas a travs de entrar en los carriles centrales en fila, pero
una vez en los carriles centrales, los vehculos se almacenan en dos carriles. Al recibir la
indicacin verde, los vehculos de izquierda de inflexin a su vez de forma simultnea en
ambos carriles.
Con la seal de control de tres fases, tal disposicin resulta en un aumento de la capacidad
de aproximadamente el 180% de la de un solo carril mediana. En ocasiones, las maniobras
de giro de dos al corriente pueden ocasionar graves fallos de refiln. Estos por lo general el
resultado de demasiado fuerte un radio de giro o un camino demasiado estrecho. el ramal
de recepcin de la interseccin debe tener el ancho suficiente para dar cabida a dos carriles
de giro trnsito. Una anchura de 9 m es usado por varios organismos viales. Triple carriles
de giro-izquierda tambin se han usado en lugares con altos volmenes de giro-izquierda.
Carriles dobles y triples giro slo se deben usar con sealizacin dar una fase de giro
independiente.
Desvo de las ruedas y el ancho del campo de barrido, son factores importantes en el diseo
de dobles y triples carriles de giro-izquierda. En esos lugares, los vehculos deben ser
capaces de girar de lado a lado sin invadir el carril de giro adyacente. Un radio de giro
deseable para un carril de doble o triple giro-izquierda es de 27 m, que dar cabida a la P,
SU-9, SU-12, y el BM-12 vehculos de diseo en un ancho camino de barrido de 3.6 m. Los
vehculos ms grandes necesitan mayores anchos de negociar dobles o triples izquierda
carriles de giro construidos con 27 m de radio de giro sin invadir las rutas de los vehculos
en el carril adyacente.
Tabla 9-24 muestra los anchos en curva para vehculos especficos de diseo que hacen
giros-izquierda de 90 grados (11). La Tabla 9-24 se puede usar para determinar la anchura
necesaria en el centro de un giro, donde tpicamente se produce el desvo de las ruedas
mxima de los vehculos. Para ayudar a los conductores a mantener sus vehculos en los
carriles apropiados, las marcas de la lnea de carril longitudinales de dobles o triples carriles
de giro-izquierda pueden extenderse a travs de la zona de interseccin de dar orientacin
positiva. Este tipo de extensin de marcado de pavimento est destinado a dar una
indicacin visual para el posicionamiento lateral del vehculo cuando el conductor realiza una
maniobra de giro.
Tabla 9-24. Anchos de trayectoria barrida para giros-izquierda de 90 grados (11)
9.8 ABERTURAS DE MEDIANA

9.8.1 Consideraciones Generales de Diseo
Las medianas se tratan en la Seccin 4.11 principalmente como un elemento de la seccin
transversal. Rangos generales de ancho se dan, y la anchura mediana en las intersecciones
se trata brevemente. Para las condiciones de interseccin, la anchura media, la ubicacin y
la longitud de la abertura, y el diseo de la parte mediana se desarrollan en combinacin
para encajar el carcter y el volumen de trnsito directo de y girando. Las aberturas de
mediana deben reflejar calle o bloque de separacin y la clasificacin de acceso de la
calzada. Adems, aberturas de mediana completos deben ser coherentes con los criterios
de separacin de semforos. En algunas situaciones, aberturas de mediana deben ser
eliminados o hechos direccional.
El espaciamiento de las aberturas debe ser coherente con las clasificaciones de
administracin de acceso o criterios. Cuando el patrn de trnsito en una interseccin
muestra que casi todo el trnsito viaja a travs del camino dividido y el volumen es muy por
debajo de la capacidad, una apertura mediana del diseo ms simple y menos costoso
puede ser suficiente. Este tipo de apertura de los permisos de vehculos para hacer cruz y
movimientos de giro, pero, al hacerlo, pueden invadir los carriles adyacentes y por lo general
no van a tener un espacio protegido clara del resto del trnsito. Cuando un patrn de trnsito
muestra cruzada apreciable y los movimientos de giro o a travs del trnsito de alta
velocidad y alto volumen, la forma y anchura de la abertura mediana debe dar para los
movimientos de giro que se hagan sin la invasin de los carriles adyacentes y con poca o
ninguna interferencia entre los movimientos del trnsito.
El diseo de un orificio mediano y termina la mediana debe basarse en el volumen de
trnsito, las caractersticas de la zona urbana/rural, y el tipo de vehculos que giran, como se
explica en el captulo 2. Cruzando y girando el trnsito debe operar en conjuncin con el
trnsito directo del camino dividido.
El diseo debe basarse en el volumen y la composicin de todos los movimientos que se

producen de forma simultnea durante las horas de diseo. El diseo de un orificio mediano
se convierte en una cuestin de considerar lo que el trnsito es para ser acomodado, la
eleccin del vehculo de diseo a usar para controles de diseo para cada cruz y el
movimiento de giro, en investigar si los vehculos ms grandes pueden girar sin intrusin
indebida en carriles adyacentes, y, finalmente, la comprobacin la interseccin de la
capacidad, si la capacidad se supera por la demanda de trnsito, el diseo debe ser
ampliado, posiblemente mediante la ampliacin o ajustar de otro modo anchos para ciertos
movimientos. Caractersticas urbanas/rurales pueden influir en el ancho medio seleccionado.
Se ha encontrado que las intersecciones con medianas estrechas en las zonas
urbanas/suburbanas para operar con frecuencias de accidentes menores, aunque se han
encontrado intersecciones no semaforizadas con medianas ms anchas en las zonas
rurales para operar con frecuencias de accidentes ms bajas. Pueden ser necesarios
dispositivos de control de trnsito, tales como seales, las seales de Pare, o semforos
para regular los diversos movimientos con eficacia y mejorar la eficacia de las operaciones.
Sin embargo, las medianas de ancho pueden provocar una operacin ineficiente de
semforos.
9.8.2 Radios de control para trayectorias mnimas de giro
Un factor importante en el diseo de aberturas de mediana es la ruta de cada vehculo de
diseo de hacer un giro izquierdo mnimo de 15 a 25 km/h. Cuando el volumen y el tipo de
vehculos que la llamada movimiento de giro-izquierda para mayor que la velocidad mnima,
el diseo se pueden hacer mediante el uso de un radio de giro correspondiente a la
velocidad se considere apropiado. Sin embargo, se necesita el camino mnimo de giro a baja
velocidad para el diseo mnimo y para probar diseos desarrollados para un vehculo de
diseo para el uso de un vehculo ms grande ocasional.
Las trayectorias de los vehculos de diseo que hacen giros-derecha se dan en la Seccin
2.1.2 y se tratan en la Seccin 9.6.1 sobre "Tipos de Encendido Caminos". Cualquier
diferencia entre los radios de giro mnimos para giros-izquierda y los de vuelta a la derecha
son pequeas y no son significativos en el diseo del camino. Mnimo de 90 grados de giro-
izquierda rutas de acceso para vehculos de diseo se muestran en la Figura 9-54. La Figura
9-54A muestra los caminos situados, ya que regiran diseo de gama media para los
vehculos que salen de un camino dividida. La Figura 9-54B muestra los posicionados para
giros-izquierda para entrar en un camino dividida. En ambos casos, se supone que la rueda
interior de cada vehculo de diseo despeja el borde de mediana y la lnea central del cruce
por 0,6 m al principio y al final del giro. Para comparar, arcos circulares de 12, 15, 23, y 40
m. Tambin se muestran los radios y la tangente a la lnea central de cruce y el borde de
mediana. Las vas de transicin de las ruedas traseras interiores son largas, en particular
para los vehculos semirremolque al completar el giro. Cuando el arco de crculo de control
es ms cortante que estas vas de transicin largos, los conductores pueden, y
habitualmente lo hacen, una vuelta amplia y se convierten en una inversin o la ruta S-curva
en lugar de recurrir directamente a recorrer los caminos mnimos indicados.
Figura 9-54. Radios de control en las intersecciones de giro-izquierda de 90 grados
La calzada bordes que ms se adapten a los caminos de vehculos que giran son de
transicin, sin embargo, para los giros bruscos en las intersecciones, diseos de montaje de
cerca estos caminos son curvas de tres centros. Gua de diseo para las curvas de tres
centros se trata en la Seccin 9.6.1 sobre "Tipos de calzadas de giro". Las mismas curvas
son aplicables a los giros-izquierda y se debe usar cuando exista una ventaja fsica de la
calzada para giros-izquierda, como en un cruce canalizado y en las rampas de la autopista
predominante.
La interseccin habitual en un camino dividida no tiene una ventaja fsica continua de
calzada delinear el camino de la izquierda en mano. En cambio, el conductor tiene guas en
el comienzo y al final de la operacin de giro-izquierda: (1) la lnea central de un cruce no
dividida o el borde de mediana de un cruce dividido, y (2) el extremo mediana curvada.
Para la parte central del giro el conductor tiene la zona de interseccin central abierta en la
que para maniobrar. Bajo estas circunstancias para el diseo mnimo de la mediana final, la
precisin de las curvas de compuestos no parece ser necesario, y curvas simples para el
borde mnimo estimado de giro-izquierda se ha encontrado satisfactoria. Cuanto mayor sea
el radio de la curva simple que se usa, mejor se adaptar a un vehculo determinado diseo,
pero el diseo resultante para el radio de la curva ms grande tendr una longitud mayor de
la mediana de apertura y mayores reas pavimentadas que uno para un radio mnimo, estas
reas pueden ser lo suficientemente grande como para dar lugar a maniobras errtica por
los vehculos pequeos, que pueden interferir con el resto del trnsito. Para reducir el
tamao efectivo de la interseccin de la mayora de los automovilistas, se debe considerar la
posibilidad de dar una ventaja que marca correspondiente a la trayectoria de giro deseado
para vehculos de pasajeros, mientras que da suficiente rea pavimentada para dar cabida a
la trayectoria de giro de un vehculo grande ocasional.
Al tener en cuenta la gama de radios mnimos para giros-derecha y la necesidad para el
alojamiento de ms de un tipo de vehculo en las intersecciones habituales, los siguientes
radios de control se puede usar para el diseo mnimo prctico de los extremos de la
mediana: el control de un radio de 12 m acomoda vehculos diseo P adecuadamente y
ocasionales SU-9 Vehculos de diseo con algn gran balanceo: uno de 15 m acomoda SU-
9 vehculos de diseo y ocasionales SU-12 y WB-12 vehculos de diseo con algn amplia
oscilacin, y una de 23 m acomoda SU-12 , WB-12 , y el BM-19. Los vehculos de diseo
con menor oscilacin amplia al final del giro. Un radio de control de 40 m acomoda WB-19
Vehculos de diseo y WB-20 vehculos ocasionales con menor balanceo de ancho en el
final del giro.
Estas relaciones se presentan generalmente en las Tablas 9-25 a 9-27 y figuras 9-55 a 9-58.
En la siguiente explicacin, cada diseo de radio control se prob para ser usado por
vehculos ms grandes y de los movimientos ocasionales que no sean aquellos para los que
se desarrolla el diseo. Las cifras indican cmo el diseo puede ser probado para la
proteccin del trnsito transfronterizo. Esta prueba es seguida por el desarrollo de diseos
de apertura mediana para las condiciones del trnsito en el que los volmenes y a travs de
los movimientos de giro son tales que es deseable dar espacio en la mediana para los
vehculos que giran a travs de claras de trnsito.
Tabla 9-25. Diseo mnimo de aberturas de mediana (Vehculo de diseo P, Radio de control de
12 m)
Figura 9-55. Diseo mnimo de aperturas de mediana (Vehculo de diseo P, Radio de control
de 12 m)
Tabla 9-26. Diseo mnimo de aperturas de mediana (Vehculo de diseo SU-9, Radio de
control de 15 m)
Figura 9-56. Diseo mnimo de aperturas medianas (Vehculo de diseo SU-9, Radio de control
15 m)
Tabla 9-27. Diseo mnimo de aperturas de medianas (Vehculo de diseo WB-12, Radio de
control de 23 m)
Figura 9-57. Diseo mnimo de aperturas medianas (Vehculo de diseo WB-12, Radio de
control de 23 m)
Figura 9-58. Diseo mnimo de aperturas medianas (WB-20 Vehculos de diseo, Control de
Radio de 40 m)
Forma del extremo de mediana
Una de las formas de un extremo de la mediana en una abertura es un semicrculo, que es

un diseo simple que es satisfactorio para medianas estrechas. Sin embargo, las varias
desventajas de los extremos semicirculares para medianas mayores que 3 m de ancho son
ampliamente reconocidos, y otras formas ms deseables se usan generalmente.
Diseos mnimos alternativos con fines mediana para adaptarse a los radios de diseo de
control de 12, 15, 23 y 40 m se muestra en las figuras 9-55 a 9-58. Las trayectorias de los
vehculos de diseo se muestran sobre la base de la rueda trasera interior comenzando y
terminando la maniobra de giro-izquierda 0.6 m desde el borde de la mediana y la lnea
central del cruce indivisa. Los diseos mnimos alternativos son un extremo semicircular y
una forma de la nariz de bala. El punto indicado de curvatura (PC) de la radio de control en
el borde la mediana es un PC comn para ambas formas de extremo mediana. La nariz de
bala est formada por dos partes simtricas de control de arcos de radio y una pequea
radio asumido (por ejemplo, 0,6 m se usa, a la vuelta de la nariz). El diseo de punta de bala
se ajusta estrechamente la trayectoria de la rueda trasera interior y resultados en menos
pavimento interseccin y una longitud ms corta de la abertura que el extremo semicircular.
Estas ventajas son operativas en que el conductor del vehculo giro-izquierda canalizado de
una mayor parte de la ruta de acceso tiene una mejor gua para la maniobra, y la mediana
alargada est en mejor posicin para servir como un refugio para los peatones que cruzan el
camino dividida.
Para las medianas 1,2 m de ancho, hay poca o ninguna diferencia entre las dos formas de
finalizar la mediana. Para una anchura mediana de 3 m o ms, la nariz de bala es superior al
extremo semicircular y preferiblemente debe ser usado en el diseo. En las medianas
sucesivamente ms amplios, las balas nariz resultados finales en longitudes ms cortas de
las aberturas.
Para anchos de mediana mayor que 2,4 m y 12 m de radio control (Figura 9-55), la longitud
mnima de la abertura para dar para el trnsito se convierte en un control positivo. Los
extremos mnimos para medianas 2,4 m de ancho o ms ancho tambin tomar la forma de
bala extremos cuadrados o aplanados, el extremo plano paralelo a la lnea central del cruce.
Esta forma conserva las ventajas con respecto a la mediana de extremos semicirculares
independientemente de la anchura mediana debido al control de canalizacin. Las curvas de
la nariz de bala son tales como para posicionar los vehculos giro-izquierda a su vez a o
desde la lnea central cruce, mientras que el extremo semicircular tiende a dirigir el
movimiento hacia la izquierda fuera de hacia la va de circulacin opuesta del cruce.
9.8.3 Longitud mnima de apertura de mediana
Para cualquier interseccin de tres o de cuatro ramales en un camino dividida, la longitud del
orificio mediano debe ser tan grande como la anchura del cruce calzada ms banquinas.
Cuando el cruce es un camino dividido, la longitud de la abertura debe ser al menos igual a
la anchura del cruce calzadas adems de la de la mediana.
El uso de una longitud mnima de la apertura sin tener en cuenta la anchura de la mediana o
el radio de control no debe ser considerado, excepto en los cruces muy menores. Se debe
tener cuidado de no hacer la apertura media ms de lo necesario en las intersecciones no
semaforizadas rurales. La longitud mnima de la apertura de los giros en U se trata en la
seccin 9.9 sobre "Giros-izquierda indirectos y giros en U".
9.8.4 Aberturas Mediana Basado en radios de control para Diseo
Vehculos de Pasajeros
La Figura 9-55 muestra diseos de apertura mediana de mnimos basados en un radio de

control de 12 m de una interseccin de 90 grados. El radio de control se hace tangente al
borde superior de la mediana y a la lnea central del cruce no dividida, localizar as el
extremo mediana semicircular o que forma una parte de un extremo de la nariz de bala. Las
longitudes resultantes de la apertura varan de acuerdo con la anchura de la mediana,
tabulacin en la Figura. Para cada uno de los anchos de mediana indicada, las diferencias
de canalizacin y el rea entre los extremos semicirculares y la nariz de bala son evidentes.
El radio de control de 12 m tiene capacidad para vehculos de diseo P realizar giros algo
por encima mnimo, la trayectoria real de que no se muestra en la Figura 9-55, pero se
muestra en la Figura 9-54 en su lugar.
Los caminos de la SU-9, SU-12, WB-I2, WB-19, y el BM-20Diseo vehculos que hacen
mnima la izquierda se convierte tanto offline como en la autova se muestran en la Figura 9-
55 para indicar cmo estos grandes vehculos pueden convertirse en un cruce diseado
para automviles. Slo se indica la pista de la rueda interior y caminos voladizo frontal
externo. Los caminos se representan desde una posicin paralela al borde de la mediana o
lnea central del cruce y al principio del giro, y que indican que el balanceo de ancho y
marcha atrs son necesarios al final del giro. Los conductores de vehculos de grandes
dimensiones que hacen fuerte a la izquierda se convierte tambin pueden girar hacia la
derecha antes de girar a la izquierda.
Sin embargo, las rutas pueden ser una combinacin de estos dos extremos, pivotar hacia
fuera antes de comenzar el giro-izquierda con la infraccin en el carril exterior del camino
dividida y tambin de balanceo de ancho y revertir al final del giro. La ruta de acceso con el
movimiento paralelo al comienzo del giro se muestra, ya que indica el avance mximo.
En la Figura 9-55, el SU-9 vehculo de diseo pasando de los invade camino dividida
aproximadamente 0,9 m ms all de los dos carriles (proyectada) del borde cruce de
calzada, el SU-12 menoscabe vehculos de diseo de aproximadamente 1.4 m, el BM-12
Lnea de diseo invade vehculos aproximadamente 1,5 m, el BM-19 invade
aproximadamente 5.7 m, y el Banco Mundial-BM-20 de diseo invade vehculos
aproximadamente 6.6 m. Con cruce de ancho esta invasin se encuentra en el orificio
mediano, pero con cruce de caminos de dos-carriles, Figura 9-55, la invasin puede ser ms
all del extremo mediana, particularmente con medianas de ancho de una longitud mnima
de apertura. A medida que se complete el giro-izquierda, el avance puede ser ms all del
borde de la calzada por la derecha gira situada diagonalmente opuesta el comienzo del
movimiento de giro-izquierda de la autova. Con el cruce de ancho esta invasin no se
extiende ms all del borde derecho de la calzada a su vez (no se muestra en la Figura 9-
55), pero con el cruce de dos calles estrechas y las medianas se puede extender ms all.
Haciendo pivotar sobre una distancia corta de la autova antes de comenzar el giro, la
mayora de los conductores podan pasar a travs de estas aberturas y permanecer en las
reas pavimentadas. Aunque este procedimiento se usa ampliamente, se debe desalentar
esto mediante el uso de un diseo ms expansivo cuando sea prctico.
Por giros en la autova, los caminos muestran diversos grados de intrusin en el carril
derecho de la autova. Los SU-9 Lnea de diseo invade vehculos aproximadamente 0.9 m
en el carril derecho de una autopista de cuatro carriles, el SU-12 Lnea de diseo invade
vehculos aproximadamente 2 m, el BM-12 Lnea de diseo invade vehculos
aproximadamente 1,2 m, el WB-19 Lnea de diseo invade vehculos aproximadamente 6 m,
y el BM-20 invade aproximadamente 9.6 m. Estas distancias se pueden disminuir con los
conductores impacientes por el giro y girando a la derecha antes de girar a la izquierda, si
hay espacio disponible. Este espacio depende de la anchura media, la longitud de la
apertura que se rige por el nmero de carriles en el cruce, y otras limitaciones tales como
isletas triangulares para canalizar los movimientos de doblar a la derecha.
Figura 9-55 indica que las aberturas mnimas medios basados en un radio de control de 12
m no son muy adecuadas para longitudes de apertura de cruce de dos calles porque los
camiones no pueden girar a la izquierda y sin maniobras difciles y la invasin de los
extremos medios o las banquinas exteriores, o ambos, dependiendo de la anchura mediana.
Puede ser adecuado para una amplia cruce calzadas, pero para estos casos, es ventajoso
usar un radio de control mayor que 12 m, que permite a todos los vehculos que se
convierten en una poco mayor velocidad y permite a los camiones para maniobrar y girar
con menos la invasin. Las figuras 9-55 a 9-57 muestran el diseo de la nariz de bala
cuadrado o truncado junto con el 16,8 m o 13,2 m de longitud mnima de la abertura.
Disposicin de los abocinamientos ms largos no slo evita este diseo algo torpe de
aspecto, pero tambin prev otros objetivos importantes tambin. Este tema se trata con
ms detalle en la Seccin 9.8.6 sobre "Los diseos superiores al mnimo los giros-izquierda
directo."
Camiones u mnibus simples
La Figura 9-56 muestra diseos mnimos de apertura promedio para una interseccin de 90
grados, a partir de un radio de control de 15 m. La base del desarrollo, la mediana de
extremos, y los caminos de giro mostradas son similares a los de La Figura 9-55. Como se
indica en la Figura 9-54, el radio de control de 15 m acomoda el SU-9 vehculo de diseo
haciendo giros mnimos izquierdo y sin invasin de carriles adyacentes. Los caminos del
SU-12 , WB-12 , WB-19 , y WB-20 vehculos de diseo haciendo la izquierda se vuelve tanto
offline como en la autova se muestran en la Figura 9-56 para indicar cmo estos grandes
vehculos pueden convertirse en un cruce diseado para los vehculos de diseo de
camiones de una sola unidad.
El BM-19 vehculo de diseo invadira alrededor de 4,1 m ms all de un 7,2 m de cruce en
apagar el camino dividido, pero la invasin se podra reducir los movimientos de balanceo
de ancho en el comienzo del giro. En girando sobre el camino dividida sera invadir
aproximadamente 4,5 m en el carril adyacente, una distancia que podra ser reducida, pero
no eliminada por movimientos de balanceo de ancho en el comienzo del giro, pero, al
hacerlo, la longitud de la apertura de tendra que ser mayor que el 16,8 mnimo.
Figura 9-56 indica que las longitudes mnimas de aberturas de mediana basados en un radio
de control de 15 m son adecuados para el SU-12 y el BM-12 operacin de la carretilla,
excepto que WB-19 Los vehculos de diseo sern invadir los carriles adyacentes. Para
estos casos, la ventaja adicional se obtiene mediante el uso de un radio de control de ms
de 15 m, donde WB-19 Se espera que los semirremolques a girar.
Combinaciones tractor-semirremolque
La Figura 9-57 muestra diseos de apertura mediana de mnimos para una interseccin de
90 grados, que se basan en un radio de control de 23 m mientras que La Figura 9-58 se
basa en un radio de control de 40 m. El m de radio de control de 23 es lo suficientemente
grande como para dar cabida a la y 12 WB vehculos de diseo, pero el camino mnimo de
la WB-19 vehculo SU-12 indica que no puede usar este diseo sin intromisiones indebidas.
El giro-izquierda para salir del camino dividida dar lugar a una invasin de casi 2,7 m ms
all de un 7,2 m de cruce. En el giro-izquierda para entrar en la autova, el BM-19 vehculo
de diseo sera invadir el carril adyacente aproximadamente 2,1 m. En los casos en que un
WB-19 es el vehculo de diseo, un radio de control de 40 m debe ser usado. La mediana
longitud mnima apertura para acomodar el vehculo WB-12 de diseo con un radio de
control de 23 m se muestra en la Figura 9-57.
9.8.5 Efecto de la oblicuidad
Un radio de control para vehculos de diseo como la base para el diseo mnimo de
aberturas de mediana resultados en longitudes de aberturas que aumentan con el ngulo de
inclinacin de la interseccin. Aunque el extremo de la nariz de bala sigue siendo preferible,
la inclinacin introduce otras variaciones en la forma final de la mediana. Varios diseos
alternativos que dependen del ngulo de inclinacin, anchura media, y el radio de control
pueden ser considerados.
Extremos semicirculares resultan en muy aberturas largas y menor control de canalizacin
de los vehculos que hacen un giro-izquierda con menos de 90 grados en el ngulo de giro.
Un diseo de una nariz de bala simtrica con lados curvos determinados por el radio de
control y el punto de tangencia es similar a la mostrada en las figuras 9-57 y 9-58. Este
diseo tambin tiene poco canalizar el control de los vehculos girar a la izquierda a menos
de 90 grados desde la autova. Una nariz de bala asimtrica tiene el control ms positivo y el
rea pavimentada menos que los otros tipos de extremos mediana.
Tabla 9-28 muestra los valores tpicos obtenidos para termina la mediana mnimo diseada
con un radio de control de 15 m, Figura 9-56, para una gama de ngulos de sesgo y los
anchos de mediana. Las longitudes de las aberturas, medida perpendicular a la encrucijada,
se muestran para fines diferentes medios. En la Tabla 9-28, el extremo de mediana tipo A es
un extremo semicircular, el tipo B es un extremo de la nariz de bala simtrica y el C es un
extremo de la nariz de bala asimtrica.
En general, las aberturas de mediana de ms de 25 m deben evitarse, a pesar de asimetra.
Este plan puede requerir canalizacin especial, carriles de giro-izquierda o ajuste para
reducir el cruce de inclinacin, todo lo cual resulta en diseos por encima del mnimo.
Tabla 9-28. Efecto de la oblicuidad sobre el diseo mnimo de aberturas de medianas (valores
tpicos basados en radio de control de 15 m)
Nota: A, B y C en las partidas de este cuadro se refieren a los tipos de extremos medios discutidos
en el texto que la acompaa.
Preferiblemente, cada cruce inclinacin debe ser estudiado por separado con soluciones
grficas del ensayo a una escala adecuada para permitir al proyectista para hacer
comparaciones y elegir el diseo que prefiera. En general, el extremo de la nariz de bala
asimtrica es preferible. Cuando no es muy diferente al final promedio, los aspectos
prcticos de la simetra puede que sea preferible.
Para los anlisis anteriores de los controles de diseo para aberturas de mediana mnimos
para giros-izquierda se resumen en la Tabla 9-29.
Tabla 9-29. Controles de diseo para aberturas de mediana mnimos
9.8.6 Diseos superiores al mnimo para los giros-izquierda directos

La abertura de mediana que permiten a los vehculos a su vez en los caminos mnimos y de
15 a 25 km/h sonadecuados para las intersecciones donde el trnsito en su mayor parte
procede directamente a travs de la interseccin. Cuando los volmenes a travs de trnsito
y las velocidades son altas y los movimientos de izquierda de inflexin son importantes
interferencia indebida con el trnsito debe evitarse dando aberturas medios que permitan
gira sin invasin de carriles adyacentes. Esta disposicin permitira vueltas a realizar a
velocidades mayores que los caminos mnimos vehculo y dar espacio para la proteccin de
vehculos, mientras que gira o se para. El patrn general para el diseo mnimo se puede
usar con dimensiones ms grandes.
Se puede considerar una variedad de arreglos mediana de apertura que dependen de las
dimensiones de control (anchura de la mediana y el ancho de cruce o de la calle, o de otro
tipo) y el tamao del vehculo que se usar para el control de diseo.
Las aberturas de mediana que tienen radios de control antes mnimo y la nariz de bala
extremos mediana se muestran en la Figura 9-59. Los controles de diseo son los tres
radios R> R1 y R2. Radio R es el radio de control para la parte ms ntida del giro, R1 define
la curva de desvo en la borde mediana, y R2 es el radio de la punta. Cuando se usa una
parte suficientemente grande, los vehculos que salen del camino principal que puede
convertir a una velocidad aceptable y un rea importante en el borde interior del carril directo
del trnsito entre los puntos 1 y 2 puede estar disponible para el cambio de velocidad y la
proteccin de los vehculos que giran. Radio R1 puede variar desde 25 hasta 120 m o ms.
Los valores tabulados muestran, es decir, 30, 50 y 70 m, se establecen radios mnimos para
convertir las velocidades de 30, 40, y 50 km/horas, respectivamente. Los radios variarn
dependiendo de la tasa mxima de peralte seleccionado. En este caso, la facilidad de
convertir probablemente es ms importante que las velocidades de giro ya que el vehculo
tendr que reducir la velocidad a unos 15 a 25 km/h en la parte afilada del giro o puede que
tenga que dejar en el cruce. Radio R2 puede variar considerablemente, pero es agradable
en proporcin y el aspecto cuando se trata de una quinta parte de la anchura mediana.
Radio R es tangente a la lnea central de cruce (o el borde de la mediana cruce).
Los radios R y R1, comprenden la curva de dos centrada entre los terminales de la curva de
la izquierda. Para simplificar, el PC se establece en el punto 2. Radio R no puede ser menor
que el radio mnimo de control del vehculo de diseo o dichos vehculos no podr girar
hacia o desde el carril previsto, incluso a baja velocidad. Para evitar una gran abertura, R
debe mantenerse a un mnimo razonable (por ejemplo, 15 m), tal como se usa en la Figura
9-59.
La longitud del orificio mediano se rige por los radios. Para medianas ms ancha que 9 m
junto con un cruce de cuatro o ms carriles, el control de radio R generalmente tendr que
ser mayor que 15 m o la apertura mediana ser demasiado corto. Un valor redondeado
puede ser elegido para la longitud de la abertura (por ejemplo, 15 o 18 m) y la dimensin
que se puede usar para localizar el centro de R. Entonces R se convierte en una dimensin
de verificacin para verificar la viabilidad del trazado. La tabulacin de los valores en la
Figura 9-59 se muestra las longitudes resultantes de aberturas de mediana en un rango de
anchuras de la mediana de tres valores asumidos de R1, y R asumido de 15 m. La
dimensin "B" se incluye como un control de diseo general y para comparar con otros
diseos anteriormente mnimos.
Los diseos finales mediana en la Figura 9-59 no dan positivamente las zonas de proteccin
en los lmites de la anchura mediana. Un diseo usando R1 = 30 m o ms da espacio para
al menos un nico vehculo de pasajeros para hacer una pausa en una zona-despejada de
ambos a travs de los carriles de trnsito y los carriles de cruce con las medianas de ancho;
tales radios puede dar suficiente espacio de proteccin para los vehculos de diseo ms
grandes. En las intersecciones sesgadas, diseos superiores al mnimo con bala nariz
mediana extremos se pueden aplicar directamente. Cuando la inclinacin es de 10 grados o
ms, se necesitan ajustes en R y R2 a partir de los valores mostrados para dar la longitud
apropiada de la abertura.
Figura 9-59. Diseo superiores al mnimo de aberturas de medianas (Extremos tpicos nariz de
bala)
9.9 GIROS-IZQUIERDA INDIRECTOS Y GIROS EN U

9.9.1 Consideraciones generales de diseo
Los caminos divididos necesitan aberturas de mediana para facilitar el acceso para el cruce
de trnsito, adems de la izquierda y los movimientos de giro en U de inflexin. Las
discusiones que siguen se ocupan de los diversos mtodos de diseo que se adaptan a
estos movimientos segn corresponda a la anchura media, el volumen de trnsito, y la
posibilidad de accidentes en el cruce.
Provisin para giros directos a la izquierda no es prctica en algunos lugares. El costo del
derecho de va u otras limitaciones, como las caractersticas culturales adyacentes al
camino, puede resultar en el derecho de paso insuficientes para atender directamente los
movimientos de izquierda a su vez un proyecto de reconstruccin para mejorar el
movimiento de trnsito en un camino existente. Provisin directos movimientos de izquierda
a su vez puede causar la prdida de eficiencia y mayor potencial de conflictos de trnsito en
las intersecciones donde el punto medio es demasiado estrecha para dar un carril para los
vehculos de izquierda giro y los volmenes de trnsito o velocidades, o ambos, son
relativamente altos. Vehculos que retrasan o detienen en un carril usado principalmente por
el trnsito girar a la izquierda causar una disminucin en la capacidad para el trnsito y un
aumento en el potencial de colisiones traseras. En algunas situaciones, el desplazamiento
de la izquierda carriles de giro en las medianas estn presentes puede disminuir la distancia
visual y puede, por lo tanto, aumentar el riesgo de colisiones de giro-izquierda.
Los factores que deben recibir una atencin especial en el diseo de los movimientos de
izquierda y de sentido son los caminos de giro de los diferentes vehculos de diseo en
relacin con medianas angostas. Las demandas de maniobras izquierda-o de sentido en los
sectores residenciales y comerciales urbanas o muy desarrollado puede crear operaciones
de trnsito ineficientes.
Para caminos sin el control de acceso que tienen estrechas medianas no transitables y no
hay aberturas de mediana tales que el trnsito de los accesos-a-propiedad puede entrar en
la autova slo girando a la derecha de la unidad de-manera, la nica forma de trnsito
puede tener acceso a la calzada opuesta es por movimientos indirectos. Disposicin de las
aberturas de la mediana para cada propiedad individual derrotara el propsito principal de
dar una mediana y podra aumentar las retenciones de trnsito y los accidentes relacionados
con el acceso-a-propiedad.
Una opcin para el acceso a las propiedades adyacentes es usar los patrones de calles de
interconexin. Esta operacin consiste en hacer el giro inicial derecho, procediendo por giros
continuos a la vuelta de la cuadra a la apertura mediana que los servicios de la encrucijada
secundarios, y luego girar a la izquierda. Variaciones de acceso a la autova tambin
prevalecern para los propietarios de los patrones de calles adyacentes. Sin embargo, el
principio alrededor del bloque seguira controlar los movimientos con respecto a salir y
regresar viajes. La opcin alrededor del bloque requiere un examen cuidadoso de radios de
giro existente para dar cabida a los vehculos de diseo de camiones de una sola unidad y la
estimacin del nmero de vehculos de WB que podran usar este mtodo de giros-izquierda
indirectos o indirectos cambios de sentido. Esta aproximacin necesita una atencin
cuidadosa de diseo con respecto al estacionamiento restrictiva, seales reguladoras, y los
dispositivos de control de seal en la proximidad de cada interseccin.
La alternativa alrededor del bloque no siempre es posible, especialmente en las rutas

radiales atraviesan reas parcialmente desarrollados y donde no hay un patrn establecido
de caminos adyacentes, a menudo sin caminos o calles existentes que corren paralelas al
camino a travs de. Incluso cuando no es una red adecuada de caminos adyacentes, el
recorrido adverso es objetable. Los mayores volmenes de trnsito que pasa a travs de
cuatro intersecciones y la curva de la izquierda a la arteria pueden ser tanto un obstculo a
la libre circulacin del trnsito como una maniobra de giro-izquierda directo.
Otra alternativa es el uso de los principios de diseo descritos con respecto a la
construccin de rampas de tipo manija jarra o bucles se cortan en grado.
Adems de la cuestin de las medianas estrechas e insuficientes derecho de paso, muchos
caminos arteriales principales son incapaces de atender adecuadamente a la creciente
demanda de viajes a lo largo de pasillos muy desarrolladas en muchas reas urbanas y
suburbanas. Eficiencia viaje de larga distancia se pierde como consecuencia de las paradas
y retrasos a lo largo de estos corredores. Gran parte de la congestin y la reduccin de la
eficiencia de viajes es un resultado de la operacin de intersecciones con semforos de
fases mltiples. Principales intersecciones en varios carriles arterial urbana y corredores
arteriales principales suburbanos son con frecuencia el factor que limita la capacidad nica
para todo el corredor arterial.
Diseos de intersecciones convencionales son a veces insuficientes para hacer frente a
todos los objetivos de diseo a una inter-seccin. En consecuencia, la comunidad de
ingenieros est investigando y aplicar tratamientos innovadores y no convencionales. Diseo
no convencional arterial interseccin, la operacin y las estrategias de gestin comparten
varios principios, entre ellos:
Diseo y operaciones de atencin a los movimientos a travs de trnsito en el corredor
arterial,
Una reduccin en el nmero de fases de seal (por ejemplo, fases flecha de giro-
izquierda) en las intersecciones principales cruz calle y el aumento de asignacin de
tiempo verde a arterial a travs de los movimientos, y
Una reduccin en el nmero de puntos de conflicto de interseccin y la separacin de los
puntos de conflicto que quedan (21).
El resultado de estas estrategias es dar una ruta indirecta para el movimiento de giro-
izquierda. Muchas estrategias se han identificado o se usa para mejorar la eficiencia de
interseccin con una estrategia indirecta giro-izquierda. Muchos de los conceptos que usan
indirecta giro-izquierda y cruzar la calle a travs de estrategias de movimiento para mejorar
a travs de la calle a travs de la capacidad de movimiento fueron descritos y analizados.
Tres estrategias de diseo-asa de jarros, mediana giros en U, y las intersecciones de flujo
continuo (desplazados carriles de giro-izquierda) se describen con ms detalle a
continuacin. Otros conceptos usan variaciones o combinaciones de los tipos de
interseccin y disear estrategias descritas en este captulo. Informacin adicional sobre el
diseo y la operacin de estos conceptos se encuentra en Intersecciones sealizadas: Gua
Informativa (23).
9.9.2 Intersecciones con calzadas asa-de-jarro o bucles

Asa de jarros son caminos de un solo sentido en dos cuadrantes de la interseccin que
permiten la eliminacin de vuelta a la izquierda el trnsito de la corriente a travs sin dar
izquierda-carriles de giro. Todos los giros-derecha, izquierda y vueltas en U-se hacen en el
lado derecho del camino. Los conductores que deseen a su vez dejaron salir del camino
principal a la derecha y gire a la izquierda por el camino comarcal en una terminal separada
de la interseccin principal. Menos de derecho de va es necesaria a lo largo del camino, ya
no son necesarios los carriles de giro-izquierda. Sin embargo, se necesita ms de paso a la
derecha en la interseccin para dar cabida a los asa de jarros. La Figura 9-60 ilustra una
interseccin Asa de jarro con los caminos que conectan diagonales situadas antes de la
interseccin. Los posibles movimientos se ilustran en la Figura 9-61.
Figura 9-60. Interseccin con calzadas asa-de-jarro para giros-izquierda indirectos
Figura 9-61. Los movimientos vehiculares en una interseccin con calzadas asa-de-jarro
Las calzadas asa-de-jarro pueden ser apropiadas en las intersecciones con calle principal a
travs de movimientos, giros de bajo a mediano izquierdo de la calle principal, giros de bajo
a mediano izquierdo de la calle menor, y cualquier cantidad de la calle a travs de
volmenes menores. Intersecciones demasiado pequeos para permitir que los vehculos
grandes como para girar a la izquierda, as como las intersecciones con medianas
demasiado estrechos para dar un carril de giro-izquierda, tambin pueden ser apropiados
para el uso de los caminos asa-de-jarro. Las asa-de-jarros pueden reducir las colisiones de
giro-izquierda y mejorar las operaciones, dando ms tiempo disponible de verde para las
grandes calles a travs de los movimientos.
Las calzadas asa-de-jarro deben operar con el control de parada en la aproximacin de la
calle menor. Gira a la derecha en el cruce de calles puede operar con el control de
rendimiento. Se necesita sealizacin antes de la rampa de Asa de jarro para indicar que los
conductores destinados a la necesidad izquierda para salir del camino desde el carril de la
derecha.
Con la eliminacin de los carriles de giro-izquierda-en la ubicacin de interseccin
sealizada, la seal puede ser operada con una fase de la calle mayor y el nmero de fases
necesarias para la calle de menor importancia. La reduccin de las fases permite ya sea
para tiempos de ciclo ms cortos o la asignacin de tiempos de verde a la calle principal a
travs de los movimientos. Longitudes de ciclo ms cortos deben ser considerados para
minimizar las colas de vehculos en el cruce de calles.
Una alternativa a dar una rampa Asa de jarro antes de la interseccin es dar un camino de
bucle ms all de la interseccin. El diseo del circuito puede ser considerado cuando el
derecho de paso por el cuadrante cara oculta es menos costoso que el del cuadrante del
lado cercano. El alineamiento vertical y costes comparativos de clasificacin tambin
pueden influir en el cuadrante interseccin donde se coloca la calzada girando. El
movimiento de giro-izquierda se convierte en un movimiento de giro-derecha en la
interseccin de un camino bucle lejos del lado del camino con la cruz, lo que resulta en un
menor nmero de conflictos y una mayor capacidad para el movimiento de giro-izquierda. Si
un carril de la derecha a su vez est dispuesto en el lado cercano a la interseccin, de
izquierda a su vez los movimientos del camino principal son eliminados. La Figura 9-62
ilustra el uso de una calzada circular ms all de la interseccin.
Figura 9-62. Interseccin con calzadas tipo bucle o rulo para giros indirectos a la izquierda
Mientras que un diseo Asa de jarro da una reduccin potencial en el tiempo de viaje en
general y se detiene, ya tiempo de viaje y paradas ms probablemente para los vehculos de
izquierda torneado usando el Asa de jarro. Pasos peatonales distancia puede ser menor
debido a la falta de carriles de giro-izquierda en la calle principal. Retraso peatonal puede
reducirse debido a la duracin del ciclo potencialmente ms cortas. Por el contrario, los
terminales de la rampa de un cruce Asa de jarro son intersecciones adicionales para que los
peatones crucen. Diverge de rampa pueden crear mayores conflictos velocidad entre
ciclistas y automovilistas, pueden necesitar que se encuentra fuera del rea de influencia de
la interseccin incluyendo los terminales de rampa paradas de trnsito. sealizacin
adicional, seales visuales y la educacin pueden ser necesarias para alertar a los
conductores de que se requiera una salida del carril derecho para girar a la izquierda.
Informacin adicional con respecto al diseo y la operacin de Asa de jarro intersecciones
se presenta en Intersecciones sealizadas: Gua Informativa (23).
9.9.3 Intersecciones giro-izquierda desplazadas
Una interseccin de giro-izquierda desplazada, tambin conocido como una interseccin de
flujo continuo (TPI) o un giro-izquierda de cruce-desplazados (XDS) interseccin, elimina el
conflicto entre los vehculos de vuelta a la izquierda y el trnsito inminente en la interseccin
principal mediante la introduccin de una baha de giro-izquierda situada a la izquierda de
trnsito. Vehculos acceder a la baha de giro-izquierda en una interseccin sealizada
bloque central en el aproximacin que se desea un flujo continuo. La Figura 9-63 muestra el
diseo de una interseccin con desplazadas de giro-izquierda caminos y La Figura 9-64
ilustra algunos de los movimientos de vehculos en tal interseccin.
La izquierda gira potencialmente detener dos veces: una vez en el bloque central en la
aproximacin de la seal y una vez en el cruce principal de la salida. Coordinacin seal
cuidadosa puede minimizar el nmero de paradas, particularmente en la interseccin
principal.
Diagrama de conflictos para una Interseccin de Flujo Continuo (IFC) con carriles de giro-izquierda
desplazados solo en la calzada principal
Figura 9-63. Diagrama de una interseccin de giro-izquierda desplazado
Figura 9-64. Los movimientos vehiculares en una interseccin de giro-izquierda desplazada
El diseo completo interseccin giro-izquierda desplazada funciona como un conjunto de

seales de dos fases. Como parte de la primera fase, el trnsito se permitir la entrada a la
baha giro-izquierda por el cruce de los carriles de trnsito que se aproximan durante la fase
de la seal servir al trnsito de la calle transversal. La segunda fase de la seal, que sirve a
travs del trnsito, tambin sirve a las protegidas movimientos de giro-izquierda.
Las intersecciones de alto volumen a travs y de izquierda a su vez pueden ser lugares
apropiados para desplazados de giro-izquierda intersecciones. Debe haber una baja
demanda de sentido, porque los giros en U estn prohibidos con este diseo. Derecho de
va adyacente a la interseccin que se necesita para la izquierda de vuelta caminos.
Si las seales no son eliminadas correctamente, vehculos izquierda de inflexin pueden
hacer ms paradas que en intersecciones convencionales y por lo tanto pueden
experimentar un retraso un poco ms largo. A travs de movimientos de trnsito se
benefician enormemente de este diseo, ya giros-izquierda se eliminan de la interseccin.
Desde mltiples intersecciones sealizadas se requieren en estrecha proximidad entre s, el
momento de las seales afecta en gran medida la operacin interseccin y el fracaso de las
seales puede resultar en una considerable confusin y retraso. Desde los movimientos de
giro se eliminan de la interseccin principal, no hay conflictos de cruce para cada camino
giro-izquierda desplazada usado uno peatonal. Por el contrario, hay ms cruces para
peatones crucen, incluyendo el potencial de un flujo continuo giro-derecha carril. El diseo
de pasos de peatones puede no ser evidente, especialmente para los peatones con
discapacidad visual. La huella es ms grande que para la mayora de las intersecciones a-
nivel, pero puede ser menos de una alternativa intercambio. sealizacin r, seales visuales
y la educacin son necesarias para dar instrucciones a los usuarios de interseccin.
Informacin adicional sobre la operacin de desplazados de giro-izquierda intersecciones se
presenta en Intersecciones sealizadas: Gua Informativa (23).
9.9.4 Medianas amplias con calzadas de cruce en giro-U
Las calzadas de cruce de mediana en giro-U eliminan giros-izquierda en las intersecciones,
y los trasladan a la mediana ms all de la interseccin. Para las calzadas de cruce de
mediana en giro-U situadas en el camino principal, los conductores giran a la izquierda en el
camino principal al pasar a travs de la interseccin, haciendo un cambio de sentido en el
cruce y girar a la derecha en el cruce. Los conductores que deseen dar vuelta a la izquierda
en el camino principal de la calle transversal gire a la derecha hacia el camino principal y
hacer un cambio de sentido en el cruce.
La mediana de cruce tambin puede estar situada en el camino de menor importancia. En
este caso, los conductores que deseen girar a la izquierda de la principal calle, gire a la
derecha en el camino secundaria, ya la izquierda a travs del cruce de la mediana.
Vehculos Menor de camino, gire a la izquierda por el camino principal, procediendo a travs
de la interseccin, haciendo un cambio de sentido, y girar a la derecha en el camino
principal. Una variacin del giro en U de cruce menor del camino es una rotonda en el
camino de menor importancia en cada lado del camino principal para acomodar U-
maniobras de giro, una disposicin a veces conocida como un diseo de pajarita. La
mediana de Giro-U crossovers pueden dar tanto en los caminos principales y secundarios
en una interseccin.
La Figura 9-65 ilustra un giro indirecta izquierda por dos arterias en giros-izquierda son
pesados en caminos. El camino norte-sur es indivisible y el camino este-oeste se divide con
una amplia mediana. Debido giros-izquierda del camino norte-sur podra causar la
congestin debido a la falta de almacenamiento, giros-izquierda del camino norte-sur estn
prohibidos en la interseccin principal. Izquierda de inflexin trnsito gira a la derecha hacia
el camino dividida y luego hace un giro en U en un cruce de una va ubicada en la mediana
del camino dividida. Carriles auxiliares son altamente deseables para los movimientos de
giro-izquierda y los movimientos de derecho de giro necesarios para la operacin de cambio
de sentido mediana. La Figura 9-66 ilustra algunos de los movimientos de los vehculos en
esa interseccin.
Figura 9-65. Disposicin tpica de calzadas de giro en U para giros-izquierda indirectos en

caminos arteriales con amplias medianas
Figura 9-66. Los movimientos vehiculares en una interseccin con vas de acceso de giro U
para giros-izquierda indirectos
Debido a su diseo, el giro-u en mediana crossovers necesita una amplia mediana para
permitir el movimiento de giro. La mediana de Giro-U caminos pueden ser apropiados en las
intersecciones con alta importante la calle a travs de movimientos, giros de baja a mediana
izquierda de la calle principal, giros de bajo a mediano izquierdo de la calle menor y
cualquier cantidad de la calle a travs de volmenes menores. Lugares con volmenes
izquierda giro altos pueden no ser buenos candidatos debido a que el viaje fuera de la
direccin incurrido y el potencial de derrame en la ubicacin calzada de sentido mediana
podran superar los beneficios asociados con la eliminacin de giros-izquierda de la
interseccin principal. La mediana de Giro-U caminos se pueden aplicar en un solo
aproximacin o aproximaciones mltiples.
Caractersticas de diseo clave de giro-U en mediana caminos se resumen a continuacin:
La mediana de U a su vez los caminos deben ser diseados para acomodar el vehculo
de diseo.
Desaceleracin longitudes apropiadas y las longitudes de almacenamiento deben ser
provistos, basados en el volumen de diseo y control de trnsito previsto en la mediana
camino de sentido.
La ubicacin ptima para la mediana calzada de sentido es de 200 m de la interseccin
principal (25).
Para dar cabida a un camin con semirremolque combinacin camin como el vehculo
de diseo, la mediana en una de cuatro carriles arterial debe ser de 18 m de ancho (23).
Si los vehculos de diseo no tienen suficiente espacio para girar, el pavimento debe
aadirse fuera del carril de circulacin para permitir que estos vehculos para completar
la maniobra.
Funciones operativas clave de las intersecciones con la mediana de Giro-U caminos se
resumen a continuacin:
Provisin de mediana de T-a su vez permite que los caminos para la operacin de seal
de dos fases. Esto puede reducir la duracin del ciclo de la seal y los retrasos a tal
efecto en los vehculos. Vehculos izquierda giro tienen que viajar ms lejos para
completar el giro, lo que puede compensar algunos beneficios operacionales obtenidos a
travs de los vehculos.
Se requiere sealizacin para alertar a los conductores de la presencia de la mediana de
Giro-U caminos y la restriccin de los movimientos de giro-izquierda en la interseccin
sealizada.
Instalacin de semforos en la mediana de lugares Giro-U necesita espacio de
almacenamiento adicional para el movimiento de giro y las necesidades de coordinacin
de frecuencia de la seal con intersecciones sealizadas adyacentes.
La reduccin en el nmero de fases de la seal en la interseccin sealizada
mejoramiento la capacidad de coordinar las seales a lo largo de un pasillo.
El uso de un cruce de mediana puede resultar en un menor nmero de colisiones a la
izquierda y una reduccin menor en la convergencia y divergentes colisiones. Hay una
reduccin potencial en el tiempo de viaje en general y se detiene para la lnea principal a
travs de movimientos. Los resultados se mezclan con respecto a las escalas generales.
Mientras se reduce el nmero de movimientos conflictivos en las intersecciones, la distancia

a los peatones para cruzar se incrementa y girando caminos de vehculos que la mediana de
los giros en U pueden invadir los carriles para bicicletas.-Derecho de paso adicional puede
ser necesaria y puede ser necesario el acceso a restringirse en la influencia de los medios
ubicaciones de sentido. La sealizacin, se pueden necesitar indicaciones visuales,
educacin y aplicacin para guiar a los conductores a la trayectoria de giro prevista y
minimizar los giros ilegales.
Informacin adicional con respecto al diseo y la operacin de las intersecciones con la
mediana de los caminos de cruce de U a su vez est contenida en Intersecciones
sealizadas: Gua Informativa (23). La ubicacin y el diseo de la mediana de U a su vez los
caminos se trata en mayor detalle en la Seccin 9.9.5.
9.9.5 Ubicacin y diseo de aberturas de mediana de giro-U
Aberturas mediana diseados para dar cabida a los vehculos que hacen vueltas en U slo
son necesarios en algunos caminos divididas, adems de aberturas previstas cruz y
movimientos de izquierda de inflexin. Los giros-U de abertura de mediana pueden encajar
en los siguientes lugares:
Ubicaciones que las intersecciones para dar cabida a los movimientos de giro menor
importancia no previstos en otro lugar en el rea de interseccin o intercambio. La
principal rea de interseccin se mantiene libre para los movimientos de giro
importantes, en algunos casos, evitar las rampas caras o estructuras adicionales.
Ubicaciones justo por delante de una interseccin para acomodar los movimientos de U
que a su vez podran interferir con y a travs de otros movimientos de giro en la
interseccin. Cuando una bastante amplia mediana en el camino aproximacin tiene
pocas oportunidades, se necesitan cambios de sentido para los automovilistas para
llegar a zonas de borde del camino. Avance aberturas separadas para darles cabida
fuera de la interseccin adecuado reducir la interferencia.
Lugares que ocurren en conjunto con cruces pequeas donde no se permite el trnsito
para cruzar el camino principal, sino que se requiere para girar a la derecha, entrar en el
flujo de trnsito directo, el entrecruzamiento de la izquierda, giro en U, y luego regres.
En los caminos de alta velocidad o de alto volumen, la dificultad de tejer y las largas
longitudes involucradas usualmente hacen de este modelo de diseo no deseado a
menos que las cantidades interceptadas son luz y la mediana es de ancho adecuado.
Esta condicin puede ocurrir cuando hay un cruce de caminos con alto volumen de
trnsito, una zona comercial, o cualquier otro generador de trnsito que necesita una
apertura mediana aberturas de mediana cercanas y adicional no sera prctico.
Lugares donde se producen aberturas regularmente espaciadas facilitar las operaciones
de mantenimiento, vigilancia, servicio de reparacin de vehculos detenidos, u otras
actividades relacionadas con el camino. Se pueden necesitar Aberturas para este fin en
los caminos de acceso controlado y en los caminos divididas por zonas no desarrolladas.
Ubicaciones que ocurre en los caminos sin el control de acceso donde se dan aberturas
de mediana en el espaciamiento ptimo para servir a la evolucin del ataque frontal
existentes y al mismo tiempo minimizar la presin para las futuras aberturas de mediana.
Un espaciamiento preferido a 0,40 a 0,80 km es adecuado en la mayora de los casos.
Espaciado fijo no es necesario, ni es apropiado en todos los casos debido a las
variaciones en las necesidades de servicio del terreno y locales.
Para un diseo satisfactorio para U-maniobras de giro, la anchura del camino, incluyendo la
mediana, debe ser suficiente para permitir el diseo de los vehculos a su vez a partir de un
carril de giro-izquierda auxiliar en la mediana en el carril de al lado en la banquina o en el
exterior fuera cordones y cunetas en el camino de los carriles opuestos de trnsito.
Las medianas de 5 m y 15 m ms amplios son necesarios para permitir que los pasajeros y
de una sola unidad de trnsito de camiones, respectivamente, volverse atrs del carril
interior (al lado de la mediana) en un camino en el carril exterior de un camino de dos
carriles opuestos. Tambin, una mediana de carril de la izquierda a su vez es muy deseable
antes de la apertura giro en U para eliminar parando en el a travs de los carriles. Este
esquema sera aumentar el ancho promedio de aproximadamente 3.6 m.
Medianas anchas son comunes en zonas muy desarrolladas. En consecuencia, especiales
diseos U de vuelta se deben considerar cuando-con derecho de paso est restringido, las
velocidades son bajas, y la seal de control se usa aguas abajo para dar espacios
suficientes en el flujo de trnsito. La mediana de los anchos de entre 2 y 12 m se puede usar
para las aberturas de sentido a permitir vehculos de pasajeros y camiones de una sola
unidad para convertir desde el carril interior en una direccin en el arcn de un camino de
cuatro carriles en la otra direccin. Esta caracterstica especial de giro en U puede ser
incorporada en el diseo de una seccin de camino urbana mediante la construccin de un
segmento corto de la zona de las banquinas a lo largo del borde exterior de la forma viajado
a travs de la abertura de cambio de sentido. La vereda exterior y seccin de canal seran
entonces llevaron detrs de la zona de las banquinas y la espalda se disean como un
pavimento.
Cuando se proponen aberturas de U a su vez, para el acceso al lado opuesto de un
multicarril dividido calle, deben estar situados de 15 a 30 m antes de la siguiente aguas
abajo carril de giro-izquierda. Para aberturas de U a su vez, diseados especficamente para
el propsito de la eliminacin de giro-izquierda movimiento en una interseccin importante,
deben estar situadas aguas abajo de la interseccin, preferiblemente bloque intermedio
entre las intersecciones cruce de caminos adyacentes. Este tipo de abertura de giro en U
debe ser diseado con un carril mediana de giro-izquierda para el almacenamiento.
Normalmente, los cambios de sentido no se deben permitir a los carriles a travs. Sin
embargo, donde las medianas tienen anchura adecuada para proteger a un vehculo
almacenado en el orificio mediano, a travs de volmenes son bajos y giro-izquierda/giros
en U son poco frecuentes, este tipo de diseo puede ser admisible. Anchos mnimos de
mediana para dar cabida a los giros en U por diferentes vehculos de diseo de giro desde el
carril adyacente a la mediana se dan en la Tabla 9-30. Estas dimensiones son para una
instalacin de cuatro carriles. Si el giro en U est hecho de una mediana de carril de la giro-
izquierda/vuelta en U, la anchura necesaria es la anchura separador; el total de anchura
media necesaria incluira un adicional de 3,6 m de un solo carril de giro mediana. En las
intersecciones, muchas jurisdicciones permiten que ambos giros-izquierda y los cambios de
sentido que se hagan en torno a la nariz de con cordn al final de un carril de giro-izquierda.
Cuando se requieran dos carriles de giro-izquierda a lo largo de una calle con una elevada
vereda mediana, giros-izquierda y girar en U se pueden permitir desde el carril interior y
giros-izquierda slo se puede permitir desde el carril de giro exterior.
Tabla 9-30. Diseos mnimos para giros en U
La Figura 9-67 ilustra especiales diseos U de vuelta con medianas angostas. En la Figura
9-67A, el U-girando vehculo bate derecha desde el carril exterior, alrededor de los bucles a
la izquierda, se detiene clara del camino dividida hasta una distancia adecuada en el flujo de
trnsito se desarrolla, y a continuacin, hace un giro normal de la izquierda en el dividido
camino. En la Figura 9-67B, el vehculo U-giro comienza en el carril interior de la autova,
cruza las vas a travs de trnsito, bucles en torno a la izquierda, a continuacin, se funde
con el trnsito. Para disuadir a los vehculos detenerse a travs de los carriles, un carril de
giro-izquierda con una capacidad de almacenamiento adecuada debe ser dado para dar
cabida a los vehculos que giran.
Figura 9-67. Las vas de acceso indirecto especiales de giro en U, con estrechas Medianas
9.10 DISEO DE ROTONDA

Una rotonda es una interseccin con una isleta central en torno al cual el trnsito debe viajar
hacia la izquierda y en el que el trnsito que entra debe ceder el paso al trnsito que circula.
La Figura 9-68 muestra una tpica rotonda en un entorno urbano, La Figura 9-69 muestra
una tpica rotonda en un entorno rural.
El diseo geomtrico de una rotonda implica el equilibrio entre los objetivos de diseo que
compiten. Rotondas operan con la frecuencia de accidentes ms bajas cuando su geometra
obliga trnsito para entrar y circular a baja velocidad. Geometra rotonda pobre se ha
encontrado para afectar negativamente a las operaciones de la rotonda al afectar conductor
eleccin carril y comportamiento a travs de la rotonda. Muchos de los parmetros
geomtricos se rigen por la capacidad de maniobra del vehculo de diseo. Por lo tanto el
diseo de una rotonda es un proceso para determinar el equilibrio adecuado entre el
rendimiento operativo, reduce la frecuencia de conflictos, y el alojamiento del vehculo de
diseo.
Figura 9-68. Rotonda tpica en un entorno urbano Fuente: Kansas DOT
Figura 9-69. Tpico Rotonda en un entorno rural Fuente: Kansas DOT
Mientras que la forma bsica y caractersticas de las rotondas son generalmente

independientes de su ubicacin, muchos de los resultados de diseo depende del ambiente
circundante velocidad, la capacidad deseada, el espacio disponible, el nmero y disposicin
de los carriles, los vehculos de diseo y otros atributos geomtricos nicos para cada
individuo sitio. En el medio rural, donde las velocidades de aproximacin son altos y la
bicicleta y el uso peatonal puede ser mnimo, los objetivos de diseo son significativamente
diferentes de las rotondas en entornos urbanos donde minimizando bicicletas y peatones
conflictos es una preocupacin importante. Adems, muchas de las tcnicas de diseo son
sustancialmente diferentes de un solo carril rotondas que para rotondas con dos o ms
carriles.
9.10.1 Elementos geomtricos de las rotondas
Figura 9-70 da una visin general de las caractersticas geomtricas bsicas y las
dimensiones de la rotonda. Estos elementos geomtricos bsicos se definen como sigue:
Isleta central La isleta central es la zona elevada en el centro de una rotonda
alrededor de la cual circula el trnsito. La isleta central no
necesariamente tiene que ser de forma circular.
Isleta partidora Una isleta divisor es un rea elevada o pintado en un aproximacin
usado para separar el trnsito que entra desde existente, desviar el
trnsito que entra y lento, y permite que los peatones crucen la
calzada en dos etapas.
Calcada circulatoria La calzada circulatoria es la trayectoria curva usada por los vehculos
que viajar de una forma hacia la izquierda alrededor de la isleta
central.
Delantal de camiones Si es necesario en las rotondas ms pequeas para acomodar el
seguimiento de ruedas de vehculos de gran tamao, un delantal es la
parte de montaje de la isleta central adyacente a la calzada
circulatoria.
Lnea de Ceda el paso La lnea de produccin marca el punto de entrada en la calzada
en la entrada a la circulatoria. En la mayora de los pases en esta lnea tiene el
calzada circulatoria significado legal de exigir a entrar a los automovilistas a ceder el
derecho de paso, sin embargo, en los EUA es tcnicamente slo una
extensin de la lnea de borde de calzada circulatoria. Vehculos que
entran deben ceder el paso a todo el trnsito que circula procedente
de la izquierda antes de cruzar la lnea hacia la calzada circulatoria.
Pasos peatonales Pasos de peatones accesibles deben ser dados en las rotondas. La
accesibles ubicacin cruce est situado detrs de la lnea de entrada, y la isleta
divisor se corta para permitir que los peatones, sillas de ruedas,
cochecitos y bicicletas para pasar a travs.
Franja ajardinada Tiras paisaje se dan en la mayora de rotondas para separar el trnsito
de vehculos y peatones y para dirigir a los peatones a los lugares de
cruce designados. Tiras paisaje tambin pueden mejorar
considerablemente la esttica de la interseccin.
Figura 9-70. Elementos geomtricos bsicos de una rotonda

Aspectos clave del diseo geomtrico de las rotondas se resumen a continuacin. Ms
detalles se presentan en las rotondas: Una Gua Informativa (24).
Tamao y necesidades de espacio
El indicador clave del espacio necesario para una interseccin de la rotonda es el dimetro
del crculo inscrito. La Tabla 9-2 en la Seccin 9.3.4 da rangos de dimetros crculo inscrito
que se pueden usar para acceder a la gama de impactos potenciales. Cuando los vehculos
grandes necesitan ser acomodados, los crculos inscritos seran cerca del extremo superior
de la gama prevista.
El nmero de entrar en los carriles de circulacin y afecta a la capacidad de la rotonda y el
tamao de la huella de rotonda. La capacidad de una rotonda depende de la distribucin
direccional de trnsito y la relacin de la calle menor para el trnsito que entra total. Cuanto
ms cerca de 0,5 cada una de estas condiciones es, mayor es la capacidad de la rotonda. El
proyectista puede seleccionar una capacidad de diseo de menos de la capacidad real, por
lo general una relacin de volumen-a-la capacidad de entre 0.85 y 1.00. Un solo carril de
circulacin, normalmente acomodar 1.400 veh/h, y puede alojar hasta 2.400 veh/h. A dos
carriles de circulacin vial, normalmente acomodar por lo menos 2.200 veh/h, y puede alojar
hasta 4.000 veh/h.
La capacidad de cada entrada rotonda se calcula por separado. La capacidad de entrar en

una rotonda se debe en general a la cantidad de trnsito conflictivo (vehculos que viajan a
lo largo de la calzada circulatoria) que est presente en cada entrada de la rotonda. Una
entrada de un solo carril es probable que sea suficiente cuando la suma de la entrada y en
conflicto volmenes es menor de 1000 veh/h y puede ser suficiente cuando la suma es 1300
veh/h. Una entrada de dos carriles (y calzada de circulacin) es probable que sea suficiente
cuando la suma de la entrada y en conflicto volmenes es menor de 1800 veh/h. Una
evaluacin detallada de capacidades debe realizarse para verificar los nmeros de carriles y
arreglos.
9.10.2 Principios fundamentales
La clave para cualquier diseo de la rotonda est logrando un conjunto de principios de
diseo fundamentales que incluye reducciones de velocidad, alineamientos carril, y las
necesidades de los factores humanos. El objetivo de cualquier diseo de rotondas,
independientemente de su categora o ubicacin, debe ser el logro de estos principios:
Dar bajas velocidades de entrada y la velocidad constante a travs de la rotonda con la
desviacin;
D el nmero adecuado de carriles y la asignacin carril para obtener una adecuada
capacidad, el volumen de carril y carril de continuidad;
Dar canalizacin suave que es intuitivo para los conductores y los resultados en los
vehculos que usan naturalmente los carriles destinados;
Dar alojamiento adecuado para los vehculos de diseo;
Disear para satisfacer las necesidades de los peatones y ciclistas, y
Dar distancia visual adecuada y visibilidad.
Cada elemento se ha descrito anteriormente influye en la eficiencia operativa y la posibilidad
de accidentes en rotondas. Al redactar un diseo, el adecuado equilibrio de la seguridad, la
capacidad y las consideraciones de costo debe ser reconocida y evaluada durante todo el
proceso de diseo. Favorecer un componente del diseo puede tener un impacto negativo
otra. Un ejemplo comn de este tipo de compensacin es servicial camiones grandes,
manteniendo velocidades de diseo lentas, aumentando el ancho de la entrada o de radio
de entrada a una mejor cabida a un camin grande puede aumentar simultneamente la
velocidad que los vehculos puedan entrar en la rotonda. Por lo tanto, el proyectista debe
equilibrar estas necesidades en competencia y puede que tenga que ajustar los parmetros
iniciales de diseo. Para acomodar tanto los vehculos de diseo y mantener velocidades
lentas, modificaciones de diseo adicionales podran incorporarse, como la compensacin
del alineamiento aproximacin hacia la izquierda o aumentar el dimetro inscrito de la
rotonda.
Bajas velocidades mediante deflexin
Alcanzar velocidades vehiculares apropiados entrar y viajar a travs de la rotonda es un

objetivo clave de diseo, ya que puede influir en las frecuencias de choque. Una rotonda
bien diseado reduce la velocidad del vehculo en la entrada y logra la coherencia en las
velocidades relativas entre los flujos de trnsito en conflicto porque los vehculos negociar la
rotonda lo largo de una trayectoria curva.
La atencin cuidadosa a la velocidad directriz de una rotonda es fundamental para la

operacin con baja gravedad del choque (27). En trminos generales, aunque la frecuencia
de las colisiones se ms directamente ligado al volumen, la gravedad de los choques se
ms directamente ligado a la velocidad (25). Mxima tpica entrar velocidad de 30 a 40 km/h
se recomiendan en las rotondas de un solo carril. En las rotondas de varios carriles, se
recomienda un mximo tpicas velocidades de entrada de 40 a 50 km/h (25, 27).
Los estudios internacionales demostraron que la reduccin del radio de la trayectoria del
vehculo en la entrada (es decir, desviacin de la trayectoria del vehculo) disminuye la
velocidad relativa entre una entrada y circulacin de vehculos y por lo tanto por lo general
resulta en la reduccin de entrar-circulan las tasas de accidentes de vehculos. Sin embargo,
en las rotondas de carriles mltiples, reduciendo el radio de la trayectoria del vehculo
puede, si no bien diseado, crear una mayor friccin lateral entre corrientes adyacentes del
trnsito y puede dar lugar a ms vehculos de corte a travs de carriles y mayor potencial de
accidentes de refiln (20). Por lo tanto, se debe tener cuidado en el diseo de modo que los
conductores mantienen de forma natural su carril.
Adems de obtener una adecuada velocidad directriz para los movimientos ms rpidos,
otro objetivo importante es obtener velocidades coherentes para todos los movimientos.
Junto con las reducciones generales en la velocidad, la coherencia velocidad puede ayudar
a minimizar el nmero de colisiones entre corrientes opuestas de vehculos. Este principio
tiene dos implicaciones:
Las velocidades relativas entre elementos geomtricos consecutivos deben reducirse al
mnimo, y
Las velocidades relativas entre los flujos de trnsito en conflicto deben reducirse al
mnimo.
Balance y continuidad de carriles
Rotondas: Una Gua Informativa (24) da metodologas de anlisis operativo rotonda incluida
una evaluacin del nmero de carriles de entrada necesarios para atender a cada uno de las
aproximaciones de la rotonda. Para rotondas de varios carriles, se debe tener cuidado de
que el diseo tambin da el nmero apropiado de carriles en la calzada circulatoria y en
cada salida para dar continuidad carril.
La Figura 9-71 ilustra una de dos carriles rotonda donde las configuraciones de carriles
necesarios en la aproximacin hacia el este son una vuelta a la izquierda y un carril de giro-
izquierda a travs derecha compartido. Para esta configuracin carril, se necesitan dos
carriles que reciben en la calzada circulatoria. Sin embargo, la salida para el movimiento
debe ser a travs de un solo carril para las configuraciones de carril apropiado. Si se da un
segundo carril de salida en direccin este, el resultado se superponen caminos de vehculos
entre los vehculos que salen en el carril interior y vehculos izquierda de inflexin que
continan circulando alrededor en el carril exterior.
Los movimientos permitidos asignados a cada carril de entrada son la clave para el diseo
general. Diseos de marcado de pavimento de base debe ser parte integral del proceso de
diseo preliminar, por lo que se est dando la continuidad carril. En algunos casos, la
geometra en la rotonda puede ser dictada por el nmero de carriles necesarios o la
necesidad de dar transiciones espirales. Asignacin de pistas deben estar claramente
identificadas en todos los diseos preliminares en un esfuerzo para mantener la informacin
de configuracin de carril directo de las distintas iteraciones de diseo.
En algunos casos, una rotonda diseada para acomodar los volmenes de trnsito aos de
diseo, por lo general proyectados 20 aos desde el presente, puede resultar en mucho ms
entrar, salir, y en los carriles de los necesarios en los primeros aos de operacin de
circulacin. Debido a que el nmero de accidentes puede ser mayor con subusadas entrada
y carriles de circulacin, el proyectista puede desear considerar una solucin de diseo
escalonado. En este caso, la primera fase de diseo dara una entrada de un solo carril para
servir a los volmenes de trnsito a corto plazo con la posibilidad de ampliar fcilmente las
entradas y la calzada circulatoria para acomodar los volmenes de trnsito en el futuro. Para
permitir la expansin para el diseo final en una fase posterior, la configuracin final de las
necesidades rotonda a considerar en la fase inicial.
Figura 9-71. Ejemplo de configuracin carriles de rotonda

Alineamiento de trayectoria natural apropiada
Como dos flujos de trnsito se acercan a la rotonda en los carriles adyacentes, los vehculos
sern guiados por las marcas de carril hasta la lnea de entrada. En el punto de fluencia,
vehculos continuarn a lo largo de su trayectoria natural en la calzada de circulacin. La
velocidad y la orientacin del vehculo en la lnea de entrada determinan su camino natural.
Si la ruta natural de un carril interfiera o se superpone con el camino natural del carril
adyacente, la rotonda no funcionar tan eficientemente. La geometra de las salidas tambin
afecta a la trayectoria natural que los vehculos viajarn. Excesivamente pequeos radios de
salida en las rotondas de carriles mltiples puede tambin resultar en la superposicin de
rutas de vehculos en la salida.
El principio fundamental relacionado con la trayectoria del vehculo natural es que el diseo
de entrada debe alinear vehculos en el carril apropiado en la calzada circulatoria. El diseo
de las salidas tambin debe dar un alineamiento apropiada de la idea de mantener
intuitivamente el carril apropiado. Estas consideraciones de alineamiento a menudo
compiten con los objetivos de velocidad camino ms rpido, sin embargo, estos dos
principios fundamentales que debera alcanzarse en el proceso de diseo.
Camino de solapamiento del vehculo se produce cuando el camino natural a travs de la
rotonda de uno de trnsito se superpone flujo de la trayectoria de otro y es la consecuencia
de un diseo no deseable. Esto puede ocurrir en diversos grados, que puede reducir la
capacidad, como vehculos sern evitar el uso de uno o ms de los carriles de entrada.
Tambin puede aumentar el riesgo de choque lateral y los accidentes de un solo vehculo. El
tipo ms comn de superposicin camino es donde los vehculos en el carril de la izquierda
en la entrada se cortan por los vehculos en el carril de la derecha, Figura 9-72. Varias
tcnicas de diseo estn disponibles para mitigar camino potencial vehculo superponerse
incluyendo una longitud de la tangente a la entrada, Figura 9-71 y dar un espacio de
memoria intermedia entre los carriles de entrada.
Figura 9-72. Trayectorias superpuestas en una rotonda multicarril

Vehculo de diseo
Otro factor importante que determina el diseo de una rotonda es la necesidad de acomodar
el vehculo ms grande propenso a usar la interseccin con cierta frecuencia. La trayectoria
de giro de este vehculo de diseo controla muchas de las dimensiones de la rotonda. Antes
de comenzar el proceso de diseo, el proyectista debe ser consciente de que el vehculo de
diseo y poseen las plantillas de giro adecuados o un programa de ruta giro del vehculo
basado en CAD para determinar la trayectoria recorrida del vehculo.
Debido rotondas son intencionalmente diseados para reducir la velocidad del trnsito,
estrechos anchos de vereda a vereda y radios de giro cerrado se usan normalmente. Sin
embargo, si las anchuras y radios de giro estn diseadas demasiado apretado, se pueden
crear dificultades para los vehculos de gran tamao. Los camiones grandes y mnibus a
menudo dictan muchas de las dimensiones de la rotonda, en particular para las rotondas de
un solo carril. Por lo tanto, es muy importante para determinar el diseo de los vehculos en
el inicio del proceso de diseo y de investigacin.
La eleccin de un vehculo de diseo variar dependiendo de los tipos de camino se

acercan y las caractersticas de uso del suelo circundantes. Secciones 2.1.1 y 2.1.2
presentan las dimensiones y caminos de giro para una variedad de vehculos comunes
camino. Los vehculos grandes como el BM-20 podran necesitar vehculo de diseo que se
tratarn en las intersecciones de las principales calles arteriales y caminos. Disear
vehculos ms pequeos puede ser elegido en las intersecciones de las calles locales.
Como mnimo, los camiones de bomberos, vehculos de transporte y vehculos de reparto de
una sola unidad deben ser considerados en las zonas urbanas. En el medio rural, la
agricultura o la minera equipo puede gobernar las necesidades de vehculos de diseo.
Usuarios no motorizados
En el desarrollo de muchos de los elementos geomtricos de un diseo de la rotonda se

deben considerar los potenciales usuarios no-motorizados: ciclistas, peatones, patinadores,
usuarios de sillas de ruedas, cochecitos, etc., los cuales abarcan una amplia gama de
edades y habilidades, con un efecto significativo. Las dimensiones bsicas de diseo para
diferentes usuarios se dan en la Tabla 9-31.
Tabla 9-31. Diseo de dimensiones clave para adaptarse a los usuarios no motorizados
Para los peatones, las consideraciones clave en las etapas iniciales de diseo son dar
ancho de refugio peatonal adecuada en la isleta divisoria. El rea de refugio debe ser de al
menos 1,8 m de ancho para acomodar una bicicleta o una persona que empuja un cochecito
tpica. Los pasos de peatones se dan tpicamente aproximadamente una distancia de un
auto detrs de la lnea de produccin. La prestacin de una franja de paisaje entre el paseo
peatonal y la calzada de circulacin puede dirigir a los peatones a los pasos de peatones en
cada etapa de la rotonda y desalentar a los peatones desde el cruce a la isleta central.
Una consideracin primordial en las rotondas es el alojamiento de los peatones con
discapacidad visual. Los peatones tienen problemas de vista se enfrentan a varios retos en
las rotondas. Estos desafos magnificar la necesidad de mantener la velocidad de los
vehculos lentos en la zona de pasos peatonales, para dar intuitivos alineamientos pasos
peatonales, y para dar elementos de diseo que animar a los conductores a ceder a los
peatones de manera predecible.
Los carriles para bicicletas no deben ser dados a travs de la rotonda y se deben terminar
arriba de la lnea de produccin. En una rotonda de un solo carril, se recomienda a los
usuarios de la bicicleta de fundirse en el carril de circulacin general y navegar por la
rotonda como un vehculo. La velocidad de operacin del vehculo tpica en la calzada
circulatoria est en el intervalo de 30 a 40 km/h, que es similar a la de un ciclista.
Es necesario tener cuidado adicional en las rotondas de varios carriles para mitigar los
conflictos para los ciclistas.
Distancia visual y visibilidad
Similares en su aplicacin a otras formas de interseccin, rotondas necesitan dos tipos de

distancia visual a tener en cuenta: (1) la distancia visual de detencin, e (2) interseccin
distancia vista. El diseo debe ser revisado para dar la distancia de con cordn en todos los
puntos de vista en la rotonda y en cada aproximacin que entran y salen de manera que el
conductor pueda reaccionar a objetos en el camino.
Distancia visual de interseccin tambin debe ser verificada para cualquier diseo de
rotondas para que la distancia suficiente est disponible para los conductores de percibir y
reaccionar ante la presencia de vehculos en conflicto. Distancia visual de interseccin se
mide para los vehculos entrar en la rotonda, y considera que ambos vehculos en conflicto a
lo largo de la calzada circulatoria y entrando por la entrada ascendente inmediata.
En general, se recomienda que no ms de la necesaria distancia mnima visual de
interseccin deba ser dada en cada aproximacin. Excesiva distancia visual de interseccin
puede dar lugar a una mayor velocidad de los vehculos que pueden llevar a un aumento de
accidentes que involucran a conductores, ciclistas y peatones. Paisaje en la isleta central
puede ser eficaz en la limitacin del alcance visual al mnimo necesario, mientras que la
creacin de una "vista terminal" aceite del aproximacin para mejorar la visibilidad de la
isleta central.
9.11 OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEO DE INTERSECCIN
9.11.1 Elementos de diseo de interseccin con caminos frentistas
Frente a Calle elementos transversales, caractersticas funcionales, y el valor de servicios
como colectores se tratan en los captulos 4, 6 y 7. Esta seccin trata sobre los elementos
de diseo tramo de la fachada con respecto a las caractersticas operativas en la calle de
servicio cruza el camino principal. Caminos laterales son generalmente necesarios junto a
las avenidas o autopistas, donde los dueos de propiedades adyacentes no se permiten el
acceso directo a la gran instalacin. Tramos cortos de caminos laterales pueden ser
deseables a lo largo de arterias urbanas para preservar la capacidad de la arteria a travs
del control de acceso. Gran parte de la mejoramiento de la capacidad puede ser
compensado por los conflictos aadidos introducidos en la calle lateral y arterial se cruzan el
cruce. No slo hay un aumento en el nmero de movimientos contradictorios, pero el patrn
confuso de los caminos y las separaciones puede conducir a la entrada de correlacin
errnea. Inevitablemente, cuando una arteria est flanqueada por caminos laterales, los
desafos de diseo y control del trnsito en las intersecciones son mucho ms complejos de
lo que la arteria se compone de una sola va, tres cruces (dos, si slo hay un tramo de la
fachada) en realidad existen en cada cruce de calles.
En zonas poco desarrolladas, como por los barrios residenciales unifamiliares, un cruce
diseado para adaptarse a caminos mnimos de giro de los vehculos de pasajeros puede
funcionar satisfactoriamente. En las zonas muy desarrolladas, sin embargo, sobre todo a
travs de los distritos comerciales donde caminos laterales reciben un uso intensivo, una
interseccin diseada con geometras restringidas rara vez funciona satisfactoriamente si no
se prohben ciertos movimientos de trnsito. Separa las indicaciones de seal pueden ser
usados para aliviar algunos de los conflictos entre los distintos movimientos, pero slo a
expensas de retardo a la mayor parte del trnsito.
La alternativa preferida a la restriccin de vueltas es el diseo de la interseccin con

dimensiones de expansin, en particular la anchura de la separacin exterior. Este diseo
permite que las intersecciones entre el cruce de caminos de acceso y estar bien retirados de
la interseccin cruce con las principales vas.
Para una operacin satisfactoria de los volmenes de trnsito moderado a fuertes en los
caminos de acceso, la separacin externa debe ser de 50 m o ms de ancho en la
interseccin. El 50 m dimensin se deriva sobre la base de las siguientes consideraciones:
Esta dimensin es la longitud aceptable ms corto necesario para la colocacin de
seales y otros dispositivos de control de trnsito para dar la direccin correcta al trnsito
en el cruce.
Por lo general, da espacio de almacenamiento aceptable en el cruce antes de la
interseccin principal para evitar el bloqueo del camino de fachada.
Permite a los movimientos de giro que se har de las principales vas en calles laterales
sin afectar seriamente el movimiento ordenado del trnsito.
Facilita vueltas en U entre las principales calles y caminos del ataque frontal de dos vas.
(Esta maniobra es geomtricamente posible con una separacin un tanto estrecha, pero
es muy difcil con los vehculos comerciales.)
Alivia el potencial de entrada incorrecta a travs de vas carriles del camino
predominante.
Sin embargo, las separaciones ms anchas pueden mejorar significativamente las
operaciones. Separaciones exteriores de 100 m permiten la superposicin de izquierda-
carriles de giro y dan una cantidad mnima de almacenamiento del vehculo. Los volmenes
de trnsito aos de diseo, los movimientos de giro, sealan fases y necesidades de
almacenamiento deben determinar la distancia de separacin mxima exterior.
Separaciones ms estrechas son aceptables donde el trnsito frente del camino es muy
ligero, en la calle de servicio opera de un solo sentido, o cuando algunos movimientos
pueden ser prohibidos. Movimientos de giro que se ven afectados ms por la anchura de la
separacin externa son: (1) vuelta a la izquierda desde la calle lateral en el cruce de
caminos, (2) cambios de sentido a travs del carril de la autopista predominante sobre una
calle lateral de dos vas, y (3) vueltas a la derecha de la a travs de carriles del camino
predominante en el cruce. Mediante la imposicin de las restricciones, como puede ser
apropiado en todos o algunos de estos movimientos, las separaciones exteriores tan
estrechos como 2,4 m pueden operar satisfactoriamente. Con esas separaciones estrechas,
se debe tener precaucin en la evaluacin del riesgo de entrada de correlacin errnea en
los carriles a travs.
A excepcin de la anchura de la separacin exterior, los elementos de diseo de
intersecciones que implican caminos laterales son mucho los mismos que los de las
intersecciones convencionales. La Figura 9-73 muestra dos arreglos de Autopista con
caminos laterales cruzan calles transversales. Movimientos de giro se muestran en el
supuesto de que los volmenes de frente a calle son muy ligeros y que todos los
movimientos estarn bajo el control de semforos.
Como se ilustra, desaceleracin o carriles de almacenamiento se pueden prever los

movimientos de giro-derecha junto al camino a travs. Dado que el trnsito girando a la
derecha cruza el camino de trnsito en el tramo de la fachada, la necesidad de tales carriles
de almacenamiento es por lo general mayor en este caso que en el caso de las
intersecciones convencionales. Carriles de almacenamiento y auxiliares estn claramente
delineadas por las marcas del pavimento. Superficies de contraste son tambin deseables.
Figura 9-73A El diseo muestra una interseccin simple con una separacin exterior de 50
m o ms de ancho. Las intersecciones de las calles laterales de dos vas y la encrucijada
estn suficientemente separadas a travs de las vas que podran operar como
intersecciones separadas. Los elementos ms importantes en el diseo de las
intersecciones exteriores son la anchura adecuada, radios adecuados para giros-derecha, y
las isletas de las divisiones en la encrucijada.
Figura 9-73B muestra un diseo que sea adaptable para dos vas de caminos de acceso en
reas donde las consideraciones de derecho de paso impedira el diseo mostrado en la
Figura 9-73A El. Con separaciones exteriores estrechas entre las intersecciones, una
bombilla de tratamiento de las separaciones exteriores, como se muestra, formado por una
alineamiento inversa de la curva del camino frente a cada lado de la interseccin que se
necesita para ensanchar la separacin exterior a una anchura deseable en el cruce. La
longitud de la curva inversa es una cuestin de diseo tramo de la fachada, que se rige por
velocidades de diseo y controles de paso a la derecha. Las anchuras de las bombillas de
separacin exteriores deben basarse en el patrn y los volmenes de trnsito, pero los
controles de paso derecho tambin pueden gobernar porque se necesita un rea adicional
en la interseccin. La anchura de la separacin externa en la apertura cruce debe ser de al
menos 18 m, lo que podra ser aceptable para el trnsito frente a calle la luz a moderada,
pero preferiblemente debe ser de 50 m o ms. Un ancho de 9.6 m de la separacin externa
es el mnimo que permita un cambio de sentido en un coche de pasajeros a travs del carril
en el tramo de la fachada. Anchos de 22 m o ms son necesarios para camiones y mnibus.
Cuando estos movimientos son probables que ocurran con frecuencia, la anchura de las
separaciones debe ser considerablemente mayor, deseablemente 50 m o ms.
Figura 9-73. Intersecciones con caminos frentistas
9.11.2 Dispositivos de control de trnsito

Dispositivos de control de trnsito se usan para regular, advertir, y el trnsito de gua y son
un determinante principal en la operacin eficiente de las intersecciones. Es esencial que el
diseo de una interseccin realizarse simultneamente con el desarrollo de la seal, la
sealizacin, y los planes de marcado de pavimento por lo que se da espacio suficiente para
la instalacin apropiada de los dispositivos de control de trnsito. De diseo geomtrico no
debe considerarse completa ni debe aplicarse hasta que se haya determinado que los
dispositivos de trnsito necesarios tendrn el efecto deseado en el control de trnsito.
La mayora de los tipos de interseccin ilustradas y descritas en este captulo son

adaptables a cualquier control de sealizacin, la seal de control, o una combinacin de
ambos. En las intersecciones que no necesitan la seal de control, los anchos normales de
calzada de los caminos de aproximacin se llevan a travs de la interseccin con la posible
adicin de carriles centrales, carriles auxiliares, o conicidades pavimento, donde los
volmenes son suficientes para indicar la seal de control, el nmero de carriles a travs de
los movimientos tambin puede ser necesario un aumento. Cuando el volumen se aproxima
a la capacidad de flujo ininterrumpido del ramal interseccin, el nmero de carriles en cada
sentido puede tener que ser duplicado en la interseccin para acomodar el volumen bajo
pare-y-siga de control. Otras caractersticas geomtricas que pueden ser afectados por la
sealizacin son la longitud y la anchura de las zonas de almacenamiento, la ubicacin y la
posicin de los caminos que dan vuelta, separacin de otras intersecciones subsidiarios, las
conexiones de acceso, y la ubicacin posible y el tamao de las isletas para dar cabida a los
mensajes de seal o soportes.
En las intersecciones de alto volumen en el grado, el diseo de las seales debe ser lo
suficientemente sofisticados como para responder a las demandas de trnsito variables, con
el objetivo de mantener los vehculos en movimiento a travs de la interseccin. Factores
que influyen en la capacidad de los procedimientos y el clculo de las intersecciones
sealizadas estn cubiertos en el HCM (29).
Una interseccin que tiene el control de semforos est diseado mejor, considerando
conjuntamente el diseo geomtrico, el anlisis de la capacidad, el volumen de horas de
diseo y los controles fsicos. Los detalles sobre el diseo y la ubicacin de la mayora de
las formas de las seales de control de trnsito, incluidas las rdenes generales, se dan en
el MUTCD (7).
El nmero y la disposicin de los carriles son cruciales para la operacin con xito de las
intersecciones sealizadas. Las distancias de cruce de los vehculos y peatones que
normalmente deben ser lo ms breve posible para reducir la exposicin a los movimientos
en conflicto. Por lo tanto, el primer paso en el desarrollo de las geometras de interseccin
debe ser un anlisis completo de la demanda de trnsito actual y futuro, incluyendo
peatones, bicicletas, y los usuarios del transporte. La necesidad de proveer de derecha y de
izquierda carriles de giro para minimizar la interferencia de convertir el trnsito con el
movimiento de trnsito directo debe ser evaluada al mismo tiempo que las posibilidades de
obtener un derecho de paso adicional necesario. A lo largo de un camino o calle con un
nmero de intersecciones sealizadas, los lugares donde sern o no sern acomodados
vueltas tambin deben ser examinados para facilitar la coordinacin de semforos ptimo.
9.11.3 Bicicletas
Cuando en la calle los carriles o caminos para bicicletas fuera de la calzada o ambos entran
en una interseccin, el diseo de la interseccin debe modificarse en consecuencia. Estas
modificaciones pueden incluir consideraciones especiales a la vista a distancia, caminos
ms amplios para dar cabida a los carriles en la calle, marcas de los carriles especiales para
canalizar y bicicletas separadas de los vehculos de derecho de giro, las disposiciones para
giro-izquierda los movimientos de bicicleta, o diseos de semforos especiales (por ejemplo,
situado pulsadores en las seales de accionamiento o indicaciones de seales, incluso
separados para ciclistas).
Nuevas orientaciones en la prestacin de las bicicletas en las intersecciones se pueden

encontrar en la Gua AASHTO para el desarrollo de instalaciones para bicicletas (1).
9.11.4 Peatones
Instalaciones peatonales incluyen veredas, cruces peatonales, funciones de control de
trnsito, y las rampas para personas con accesorios de ruedas (carros de beb, carros,
carritos, maletas, etc.) y las personas con problemas de movilidad. En el diseo de un
proyecto que involucra a los cordones y las veredas adyacentes para acomodar el trnsito
de peatones, se debe prestar la debida atencin a la ubicacin y el diseo de rampas y
dispositivos de control de trnsito para dar cabida a las necesidades de las personas cuya
movilidad depende de sillas de ruedas y otros dispositivos y de las personas con
discapacidad vista que depender de la textura y el sonido de la movilidad. Criterios de
diseo relacionados e ilustraciones se dan en la Seccin 4.17. Ms orientacin en la
prestacin de los peatones en las intersecciones se puede encontrar en la AASHTO Gua
para la planificacin, diseo y operacin de las instalaciones peatonales (2).
9.11.5 Iluminacin
Iluminacin puede reducir los accidentes en caminos y cruces de calles, as como aumentar
la eficiencia de las operaciones de trnsito. Las estadsticas indican que las tasas de
accidentes nocturnos son ms altos que durante el da. Este hecho, en gran medida, puede
atribuirse a la alteracin de la visibilidad. En las zonas urbanas y suburbanas donde hay
concentraciones de peatones y las interferencias en camino e intersectorial, iluminacin de
fuente fija tiende a reducir los accidentes. Sea o no las intersecciones rurales deben ser
iluminados depende de las geometras proyectadas y los volmenes de inflexin
involucrados, intersecciones que no estn canalizados rara vez se encendi. Sin embargo,
para el beneficio de los usuarios del camino no locales, es deseable para ayudar al
conductor en la determinacin de mensajes de signos durante los perodos de no-
iluminacin de la luz del da en las intersecciones rurales.
Intersecciones con canalizacin, incluyendo rotondas, deberan incluir la iluminacin.
Grandes intersecciones canalizadas necesitan especialmente la iluminacin debido a la
gama ms alta de radios de giro que no estn en el rango lateral de luz de los faros de
vehculos. Vehculos que se aproximan a la interseccin tambin deben reducir la velocidad.
La indicacin de esta necesidad debe ser definida y visible a una distancia de la interseccin
que puede ser ms all del rango de los faros. La iluminacin de las intersecciones con
iluminacin de fuente fija cumple esta necesidad. Cada rea derramada debe ser iluminada
para ayudar a los conductores a tomar decisiones a divergir lugares y ser capaz de ver el
lugar de divergir movimientos antes de alcance de los faros.
La ubicacin de los soportes de luminarias de interseccin debe ser considerada en el
diseo de borde del camino. Discusiones adicionales y la orientacin de diseo se pueden
encontrar en NCHRP Informe 152 (32) y la AASHTO Roadside Design Guide (3).
9.11.6 Accesos a propiedad

La funcin de los accesos-a-propiedad es similar a la de las intersecciones pblicas.
Pavimentacin deben disearse de acuerdo con su uso previsto. Es deseable que sean
diseados y ubicados para cumplir con los criterios de interseccin del alcance visual y otros
elementos de diseo establecidos en este captulo. Sin embargo, cuando esto no es posible,
deben estar ubicados para dar la mejor distancia visual razonable y cumplir con otros
criterios de diseo a la medida de lo posible teniendo en cuenta factores como la clase
funcional, la velocidad y el volumen de trnsito del camino en relacin con el volumen y el
tipo de vehculos que usan el acceso-a-propiedad. Para mayor informacin sobre las
calzadas, Seccin 4.15.2.
Idealmente, entradas de vehculos no deben estar ubicadas en el rea funcional de una
interseccin o en el rea de influencia de un camino adyacente. El rea funcional se
extiende tanto aguas arriba como aguas abajo de la zona de interseccin fsica e incluye los
lmites longitudinales de los carriles auxiliares. El rea de influencia asociada con un acceso-
a-propiedad incluye (1) la longitud de impacto (la distancia de vuelta de un acceso-a-
propiedad que los coches comienzan a verse afectados), (2) la distancia de la percepcin-
reaccin, y (3) la longitud del coche.
El acceso a las calzadas introduce conflictos y fricciones en el flujo de trnsito de los
vehculos entran y salen de la calzada. Cuando lagunas son cortas y los conductores tienen
poca oportunidad para reducir una brecha como un vehculo precedente empieza a reducir
la velocidad para una vuelta, conductores que viajan a travs necesitan para comenzar de
con cordn a una distancia considerable en el avance del vehculo girando en el acceso-a-
propiedad. Cuando calzadas estn estrechamente espaciadas, los conductores deben
supervisar ms de una conexin de acceso a la vez. La separacin de las conexiones de
acceso simplifica la carga de trabajo del conductor y reduce el riesgo de colisiones. El TRB
Manual de Administracin de acceso (30) describe una serie de consideraciones en la
seleccin de separacin deseada de las conexiones de acceso calzada. Un mtodo para
determinar la separacin entre las calzadas que se ocupa de varias consideraciones es dar
una distancia equivalente a la distancia visual de detencin para la velocidad del camino
entre las calzadas. Por vas de alta velocidad, carriles de desaceleracin se pueden dar para
los vehculos que giran a la derecha, en la prctica, para reducir la cantidad de reduccin de
velocidad que tiene lugar en el medio de carril. Por vas de baja velocidad donde se da
acceso frecuente a lotes individuales con frente al camino, el espacio deseable se puede
obtener en la medida de lo posible, reduciendo al mnimo el nmero de accesos a cada
paquete, dando un acceso-a-propiedad combinada para servir a mltiples paquetes, o
dando acceso desde un camino de acceso, una calle lateral o trasera calle. Cuando estn
sealizados los puntos de acceso, su ubicacin debe encajar en el patrn espacio-temporal
de las principales intersecciones adyacentes a la mayor medida posible.
Uno de los objetivos de diseo de entrada es de buscar un equilibrio que reduzca al mnimo
los conflictos entre los vehculos automotores, bicicletas y peatones y se adapta a las
exigencias de los viajes y el acceso. El NCHRP Informe 659 (5) gua sobre el uso en el
diseo de diversos elementos de calzada incluyendo pendiente, geometra de entrada,
anchura, canalizacin, y pendiente transversal.
La regulacin y el diseo de vas de acceso estn ntimamente relacionados con el tipo de

va y zonificacin del borde del camino. En los nuevos caminos, derecho de va se puede
obtener para dar el grado deseado de la regulacin y el control de entrada. En algunos
casos, de derecho de paso adicional puede ser adquirido en la reconstruccin de un camino
o de los convenios existentes se pueden hacer para mejorar las condiciones de acceso no
deseados existentes. A menudo, el grado deseado de control de acceso debe efectuarse a
travs del uso de los poderes de polica para exigir permisos para todas las nuevas vas de
acceso, a travs de los ajustes de las calzadas existentes, o a travs de reglamentos de
administracin de acceso.
Los principales objetivos de la regulacin calzada son dar separacin deseable de las
calzadas y de dar una disposicin interna adecuada. El logro de estos objetivos depende del
tipo y el alcance de legislador ha asignado la agencia del camino. Muchos estados y
ciudades han desarrollado polticas para las calzadas y tener unidades separadas para
manejar los detalles de diseo incidentales a la comprobacin de las solicitudes y la
expedicin de permisos para los nuevos los accesos-a-propiedad o solicitado cambios en
las conexiones de entrada de autos existentes. Controles principales y caractersticas de
diseo se tratan en NCHRP Informe 659 (8), de ITE Directrices para el diseo y ubicacin
Calzada (15), y el HCM (29).
9.11.7 Giros-izquierda a mitad-de-cuadra en calles con medianas al ras
La reconstruccin de calles y caminos existentes para dar medianas elevadas puede ser
difcil de obtener mientras que da acceso a la propiedad colindante, especialmente cuando
dicho acceso es por los vehculos comerciales. En las zonas comerciales e industriales,
donde los valores de propiedad son altos, los derechos de paso para las medianas de ancho
a menudo son difciles de adquirir. Bajo tales condiciones, pavimentadas medianas ras o de
tipo desplazable 3-4,8 m de ancho puede ser el tipo ptimo de diseo de los vehculos de
izquierda de inflexin.
La Figura 9-74 ilustra dos tipos de aplicaciones de marcado tpicos. La Figura 9-74A
muestra una mediana ras diferentes carriles de giro-izquierda marcados por giros en las
calles transversales, y en la Figura 9-74B ilustra una mediana de color o de tipo desplazable
con dos carriles separados giro-izquierda en calles transversales y dos vas de izquierda
convertir los carriles marcados en el bloque central.
Figura 9-74. Marcas del carril de mediana al ras o traspasable
En general, dos vas de izquierda carriles de giro slo debe usarse en un entorno urbano,
donde las velocidades de operacin son relativamente bajos y donde no hay ms de dos al
carriles en cada direccin. Las caractersticas de operacin de dos vas de izquierda carriles
de giro con ms de dos carriles por cada sentido es el tema de la investigacin en curso, y
se recomienda precaucin en este momento cuando se considera ms de una seccin
transversal de cinco carriles. Este tema se trata en la Seccin 4.11 de "medianas" y en el
MUTCD (7). La investigacin adicional est disponible sobre los efectos de bloque medio
giro-izquierda (4).
9.12 PASOS A-NIVEL DE FERROCARRIL Y CAMINO
Un cruce de vas de ferrocarril, al igual que cualquier interseccin del camino de camino, se
debe ya sea una separacin de notas o un cruce de grado. Las geometras de un camino y
la estructura que implica el desnivel o paso inferior de un ferrocarril son sustancialmente los
mismos que para una separacin de niveles de camino sin rampas.
Las geometras horizontales y verticales de un camino al acercarse a un cruce de ferrocarril
a nivel deben ser construidos de una manera que facilita la atencin de los conductores de
las condiciones del camino.
9.12.1 Alineamiento horizontal

Si es posible, el camino debe intersectar las pistas en un ngulo recto, sin intersecciones
cercanas o en coche-formas. Este diseo mejoramiento la visin del conductor de la travesa
y las pistas, reduce los movimientos vehiculares conflictivos de cruce de caminos y vas de
acceso, y se prefiere para los ciclistas. En la medida de lo posible, los pasos no deben estar
ubicados en cualquiera de las curvas del camino o del ferrocarril. Curvatura Caminos inhibe
la vista del piloto de un paso por delante, y la atencin de un conductor puede estar dirigida
a la negociacin de la curva en lugar de buscar un tren. Ferrocarril curvatura puede inhibir la
vista de conducir por las vas, tanto de una posicin de parada en el cruce y en el
aproximacin de la travesa. Esos cruces que se encuentran tanto en el camino y las curvas
del ferrocarril presentan retos de mantenimiento y la mala manejabilidad para el trnsito de
camino debido a peraltes en conflicto.
Cuando los caminos paralelos a las pistas principales se cruzan los caminos que cruzan las
pistas principales, debe haber distancia suficiente entre las vas y las intersecciones de
caminos para permitir el trnsito de camino en todas las direcciones para moverse
rpidamente. Donde las reas fsicamente restringidas hacen poco prctico para obtener la
distancia almacenamiento adecuado entre la pista principal y una interseccin del camino,
se debe considerar lo siguiente:
Interconexin de las semforos del camino con las seales de cruces a nivel para
permitir que los vehculos para despejar el paso a nivel cuando se acerca un tren
La colocacin de un cartel de "no se detienen en la pista" en el aproximacin de camino
para el paso a nivel
9.12.2 Alineamiento Vertical
Es deseable desde el punto de vista de la distancia visual, manejabilidad, frenada, y
distancias de aceleracin que la interseccin del camino y el ferrocarril se harn lo ms
nivelada prctica. Curvas verticales deben ser de longitud suficiente para dar una visin
adecuada de la travesa.
En algunos casos, el alineamiento vertical de caminos no puede cumplir con geometras
aceptables para una velocidad directriz dado debido a la topografa restrictivas o limitaciones
de derecho de paso. Para evitar que los conductores de vehculos de baja altura queden
atrapados en las vas, la superficie de cruce debe estar en el mismo plano que la parte
superior de los carriles en una distancia de 0.6 m fuera de los carriles. La superficie del
camino tambin no debe ser superior a 7,5 cm superiores o inferiores a la parte superior del
riel ms cercano a un punto de 9 m de la pista ferroviaria menos peralte hace un diferente
nivel apropiado, Figura 9-75. Curvas verticales deben ser usadas para atravesar desde el
nivel del camino a un plano en el nivel de elevacin de los carriles. Vas que se peraltan, o
una seccin de aproximacin de camino no nivelada, es necesario un anlisis especfico del
sitio para espacios ferroviarios.
Figura 9-75. Paso a nivel ferrocarril-camino
9.12.3 Diseo de cruce

El diseo geomtrico de los cruces de vas de ferrocarril debe hacerse en forma conjunta
para determinar los dispositivos de advertencia que debern usarse. Cuando slo se usan
dispositivos de advertencia pasivas como los signos y marcas en el pavimento, los
conductores de caminos se les advierte de la ubicacin de cruzar, pero tienen que
determinar por s mismos si hay o no circulacin de los trenes para los que deben
detenerse. Por otro lado, cuando se usan dispositivos de advertencia activos, tales como
seales de luz intermitente o puertas automticas, el conductor se da una indicacin positiva
de la presencia o la aproximacin de un tren en el cruce. Un gran nmero de variables
significativas debe considerarse en la determinacin del tipo de dispositivo de aviso para ser
instalado en un paso a nivel del ferrocarril. Para ciertos cruces de caminos de bajo volumen,
donde la distancia visual adecuada no est disponible, puede ser necesaria la sealizacin
adicional.
Dispositivos de control de trnsito para cruces de vas de ferrocarril se componen
principalmente de los signos, marcas en el pavimento, seales luminosas intermitentes, y las
puertas automticas. Criterios para el diseo, la colocacin, instalacin, y la operacin de
estos dispositivos estn cubiertos en el MUTCD (7), as como el uso de varios dispositivos
de advertencia pasivas. Algunas de las consideraciones para la evaluacin de la necesidad
de dispositivos de alerta activos a una ley de cruzar incluyen el tipo de camino, el volumen
de trnsito vehicular, el volumen de trnsito ferroviario, la velocidad mxima de los trenes
del ferrocarril, velocidad permitida del trnsito vehicular, el volumen de trnsito peatonal, la
historia del accidente, la distancia visual y geometras de la travesa. El potencial para la
completa eliminacin de pasos a-nivel y sin dispositivos de control de trnsito activos (por
ejemplo, el cierre de los cruces usados a la ligera y la instalacin de dispositivos activos en
otros pasos ms intensamente usadas) se debe dar consideracin primordial.
Estas guas no incluyen todo. Las situaciones no cubiertas por estas directrices deben ser
evaluadas usando criterios tcnicos bien fundados. Informacin adicional sobre los cruces
de vas de ferrocarril se pueden encontrar en las siguientes fuentes:
Railroad-Highway Grade Crossing Handbook (5),

Railroad-Highway Grade Crossing Surfaces (14),
"Sight Distance and Approach Speed" (18),
Traffic Control and Roadway Elements-Their Relationship to Highway Safety (22),
NCHRP Report 288 (26), y
"Traffic Control Devices and Rail-Highway Crossings" (28).
Numerosas frmulas de ndices fueron desarrolladas para evaluar el potencial de conflicto
en relacin al ferrocarril-alto vas pasos a-nivel, sobre la base de varias combinaciones de
sus caractersticas. Aunque hay una frmula nica tiene aceptacin universal, cada uno
tiene sus propios valores en el establecimiento de un ndice; cuando se usa con los criterios
de ingeniera de sonido, cada frmula da una base para una seleccin del tipo de
dispositivos de advertencia para ser instalado en un cruce determinado.
El diseo geomtrico de un cruce de va frrea implica los elementos de alineamiento, perfil,
la distancia, la vista y la seccin transversal. El diseo apropiado puede variar con el tipo de
dispositivo de sealizacin usado. Cuando los signos y marcas en el pavimento son el nico
medio de advertencia, el camino debe cruzar la va frrea en o casi en ngulo recto. Incluso
cuando se usan luces intermitentes o portones automticos, se deben evitar los ngulos de
interseccin pequeos. Independientemente del tipo de control, el gradiente de camino debe
ser plana en y adyacente al cruce de ferrocarril para permitir que los vehculos se detengan,
cuando sea necesario, y luego proceder a travs de las pistas sin dificultad.
9.12.4 Distancia Visual
La distancia visual es una consideracin primordial en los cruces sin dispositivos de
advertencia de tren activados. Una discusin completa de la distancia visual en los cruces
se encuentra en vas de ferrocarril Superficies paso a nivel (14) y el Informe de NCHRP 288
(26).
Al igual que en el caso de una interseccin del camino, hay varios eventos que pueden
ocurrir en un cruce de va frrea sin dispositivos de advertencia de tren-activados. Dos de
estos eventos relacionados con la determinacin de la distancia visual son:
El conductor del vehculo se puede observar el tren que se aproxima en una lnea de
visin que permita que el vehculo pase por el paso a nivel antes de la llegada del tren en
el cruce.
El operador del vehculo puede observar el tren que se aproxima en una lnea de visin
que permita que el vehculo sea llevado a una parada antes de la intrusin en la zona de
cruce.
Ambas maniobras se muestran como Caso A ilustrada en la Figura 9-76. El tringulo visual
se compone de las dos ramales principales (es decir, la distancia visual, dH, a lo largo del
camino y la distancia visual, dT, a lo largo de las vas del tren). Los valores de las distancias
visuales para varias velocidades del vehculo y el tren se desarrollan a partir de dos
ecuaciones bsicas:
(9-3) (9-4)
Nota: Los ajustes deben realizarse para cruces torcidas y grados camino que no sea plana.
Figura 9-76. Caso A: Vehculo en movimiento hacia cruce o detencin seguros en un cruce
ferroviario a nivel
Los valores para el caso B se ilustra en la Figura 9-77 representan la distancia visual de
salida para un rango de velocidad de los trenes. Cuando un vehculo se ha detenido en un
cruce de ferrocarril, la siguiente maniobra es apartarse de la posicin de parada. El operador
del vehculo debe tener suficiente distancia visual a lo largo de las pistas a fin de acelerar el
vehculo y despejar el cruce antes de la llegada de un tren, incluso si el tren est a la vista
slo como el vehculo comienza, Figura 9-77. Estos valores se obtienen a partir de la
ecuacin:
Nota: Los ajustes deben realizarse para cruces oblicuos y para pendientes no planas.
Figura 9-77. Caso B: Salida del vehculo desde posicin de parada para cruzar un ferrocarril de
una va
La Tabla 9-32 indica los valores de las distancias visuales para varias velocidades del
vehculo y el tren para el caso A como se determina por la ecuacin 9-3 y la distancia visual
de salida para un rango de velocidad de los trenes para el caso B segn lo determinado por
la Ecuacin 9-4. Distancias de vista el orden que se muestra en la Tabla 9-32 son deseables
en cualquier cruce de ferrocarril que no est controlado por los dispositivos de advertencia
activas. Su realizacin, sin embargo, es a menudo difcil y poco prctico, excepto en terreno
plano, abierta.
Tabla 9-32. Distancia visual de diseo para combinaciones de velocidades de vehculos viales y
ferroviarios; camin de 22.4 m que cruza un conjunto de vas a 90 grados
En otra de terreno plano, puede ser apropiado que confiar en las seales de control de
velocidad y dispositivos y a distancia visual predicado en una velocidad del vehculo
reducido de operacin. Cuando las obstrucciones visuales estn presentes, puede ser
apropiado para instalar los dispositivos de control de trnsito activos que traern todo el
trnsito del camino a una parada antes de cruzar las vas y que advertir a los conductores
de forma automtica en el tiempo para un tren que se aproxima.
El conductor de un vehculo detenido en un cruce debera ver lo suficiente de la va del
ferrocarril para ser capaz de cruzar antes de un tren llega a la travesa, a pesar de que el
tren puede salir a la luz inmediatamente despus de que el vehculo empieza a cruzar. La
longitud de la va de ferrocarril en vista a cada lado del cruce debera ser mayor que el
producto de la velocidad del tren y el tiempo necesario para el vehculo detenido para iniciar
y cruzar la va frrea. La distancia visual a lo largo de la va del ferrocarril se puede
determinar de la misma manera como lo es para un vehculo detenido en un camino de
menor importancia para cruzar un camino principal, que est cubierto en la Seccin 9.5. A
fin de que los vehculos para cruzar dos pistas de una posicin de parada, con la parte
delantera del vehculo 4.5 m desde el carril ms cercano, distancias visuales a lo largo de la
va frrea, en metros, deben ser determinados por la frmula con un el ajuste correcto para
el valor W.
El camino calzada en un cruce de ferrocarril debe ser construido para una longitud
adecuada con superficie para cualquier estacin. Una seccin de camino equivalente a la
seccin transversal actual o propuesta de la calzada aproximacin debe realizarse a travs
del cruce. La superficie de cruce en s debe tener una calidad montar equivalente a la de la
calzada aproximacin. Si la superficie de cruce est en malas condiciones, la atencin del
conductor puede ser dedicado a elegir el camino ms suave sobre el crucero. Este esfuerzo
tambin puede reducir la atencin prestada a la observancia de los dispositivos de alarma o
incluso el tren que se aproxima.
9.13 REFERENCIAS
1. AASHTO. Guide for the Development of Bicycle Facilities. American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 1999 or most current edition.
2. AASHTO, Guide for Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities. American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or most
current edition.
3. AASHTO. Roadside Design Guide. American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington, DC, 2011 or most current edition.
4. Bonneson, J. A. and P. T. McCoy. National Cooperative Highway Research Program
Report 395: Capacity and Operational Effects of Midblock Left-Turn Lanes. NCHRP,
Transportation Research Board, Washington, DC, 1997.
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_395.pdf
5. FHWA. Railroad-Highway Grade Crossing Handbook. FHWA TS 86-215. Federal
Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, September
1986.
6. FHWA. Access Management, Location and Design. National Highway Institute Course
No. 15255. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation,
Washington, DC, June 1998.
7. FHWA. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. Federal
Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 2009 or
most current edition.
http://mutcd.fhwa.dot.gov
8. Gattis, J., J. S. Gluck, J. M. Barlow, R, W. Eck, W. F. Hecker, and H. S. Levinson.
National Cooperative Highway Research Program Report 659: Guide for the Geometric
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TOMO 3
CAPTULO 10 SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES
10.1 INTRODUCCIN Y TIPOS GENERALES DE DISTRIBUIDORES 10-1

10.2 JUSTIFICACIONES DE DISTRIBUIDORES Y SEPARACIONES DE NIVEL 10-3
10.3 ADAPTABILIDAD DE SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES 10-5
10.4 SEPARACIONES Y CONTROL DE ACCESO EN DISTRIBUIDORES 10-7
10.5 SEGURIDAD 10-9
10.6 DESARROLLO POR ETAPAS 10-10
10.7 FACTORES ECONMICOS 10-10
10.8 ESTRUCTURAS DE SEPARACIN DE NIVELES 10-11
10.9 DISTRIBUIDORES 10-27
Captulo 10 Separaciones de Nivel y Distribuidores 10-1
10 SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES

10.1 INTRODUCCIN Y TIPOS GENERALES DE DISTRIBUIDORES
La capacidad para dar cabida a grandes volmenes de trnsito de forma segura y eficiente a
travs de intersecciones depende en gran medida de las disposiciones establecidas para el
manejo de trnsito de la interseccin. La mayor eficiencia, seguridad y capacidad se logran
cuando se separan los niveles de las calzadas que se intersecan. Un distribuidor es un
sistema de caminos que se interconectan junto con uno o ms pasos a desnivel que
provistos para la circulacin de trnsito entre dos o ms caminos o caminos en diferentes
niveles.
La seleccin del tipo apropiado de separacin de niveles y de distribuidor, junto con su
diseo, est influida por muchos factores, tales como la clasificacin del camino, carcter y
composicin del trnsito, velocidad directriz, y el grado de control de acceso. Adems de
estos controles, las necesidades de sealizacin, la economa, terreno, y zona de camino
son de gran importancia para disear las instalaciones con capacidad suficiente para dar
cabida a la demanda del trnsito. Los elementos esenciales de un distribuidor incluyen la
autopista, calle o camino transversal, ramas y carriles auxiliares. En los captulos 1, 2, 3, 4,
7, y 8 se dan detalles de diseo para muchos de estos elementos y deben ser tenidos en
cuenta en el diseo de cualquier distribuidor.
Para reducir los conflictos entre vehculos, peatones o bicicletas en los distribuidores es
preferible separar sus movimientos. Cuando la separacin de los peatones y los
movimientos de bicicleta del trnsito vehicular no fuere prctico, cada sitio de distribuidor
debe estudiarse y considerarse diseos alternativos para determinar la disposicin ms
adecuada de las estructuras y ramas para acomodar el trnsito de bicicletas y peatones a
travs de la zona de distribuidor.
Los distribuidores varan desde simples ramas que conectan calles locales hasta diseos
complejos y amplios que abarquen dos o ms caminos. Las configuraciones bsicas de
distribuidor se muestran en la Figura 10-1. Cualquier configuracin puede variar
ampliamente en forma y alcance, y hay numerosas combinaciones de tipos de distribuidor
difciles de designar por nombres separados. Un elemento importante del diseo de
distribuidor es la agrupacin de una o ms de los tipos bsicos de ramas, que se tratan en la
Seccin 10.9.6. La disposicin para cualquier rama especfica y el tipo de movimiento de
trnsito reflejar topografa circundante y la cultura, el costo, y el grado de flexibilidad en la
operacin de trnsito deseado. Los aspectos prcticos de la topografa, la cultura, y el costo
pueden ser factores determinantes en la configuracin y la naturaleza de las ramas, pero la
operacin de trnsito deseado debe predominar en el diseo.
Figuras 10-1A y 10-1B ilustran tpicos distribuidores de tres ramales. La Figura 10-1A es un
distribuidor de trompeta, el nombre de la trompeta o la configuracin de rama tipo asa-de--
jarro. La Figura 10-1B es un distribuidor de tres ramales direccionales de tres niveles. Con
ramas en un cuadrante, el distribuidor en la Figura 10-1C no es adecuado para sistemas de
autopista pero se vuelve muy prctico para un distribuidor entre un camino principal y una
ruta verde. Este diseo es apropiado para avenidas ya que las velocidades de diseo son
generalmente ms bajos, grandes camiones estn prohibidos, y los movimientos de giro son
ligeros. Un distribuidor de diamante tpico se ilustra en la Figura 10-1D.
Los distribuidores diamante tienen muchas otras configuraciones que incorporan caminos
laterales y continuos del colector o caminos distribuidor. La Figura 10-1E es un distribuidor
de diamantes de un solo punto (DUPU). El DUPU es una forma de distribuidor de diamantes
con una sola interseccin sealizada a travs del cual todos los giros-izquierda usando el
distribuidor deben viajar. Todos los giros-derecha dentro y fuera de las aproximaciones de
rama son generalmente flujo libre. La Figura 10-SI presenta una hoja de trbol parcial que
contiene dos bucles trbol y cuatro ramas diagonales. Distintos configuraciones favorecen
los movimientos de trnsito pesado. Una hoja de trbol completa, Figura 10-IG, le da a cada
movimiento intercambiable una rama independiente, sin embargo, genera las maniobras de
entrecruzamiento que se producen ya sea en el rea adyacente a travs de los carriles o en
los caminos de colector-distribuidor. La Figura 10 ilustra 1H-un distribuidor totalmente
direccional.
Figura 10-1. Configuraciones de distribuidores
10.2 JUSTIFICACIONES DE DISTRIBUIDORES Y SEPARACIONES DE NIVEL

Un distribuidor puede ser un til y una solucin adaptable para mejorar muchas condiciones
de interseccin, ya sea reduciendo los cuellos de botella de trnsito ya existentes o mediante
la reduccin de frecuencia de accidente. Sin embargo, el alto costo de la construccin de un
distribuidor limita su uso a los casos en que los gastos adicionales que pueden estar
justificados. Una enumeracin de las condiciones u rdenes especficas que justifican un
distribuidor en una interseccin dado es difcil y, en algunos casos, no se puede afirmar de
manera concluyente. Debido a la amplia variedad de condiciones de la obra, los volmenes de
trnsito, los tipos de caminos, y los diseos de distribuidor, las rdenes que justifican un
distribuidor pueden ser diferentes en cada lugar. Los siguientes seis condiciones o garantas,
deben tenerse en cuenta al determinar si el distribuidor se justifica en un sitio en particular:
1. Designacin de diseo La determinacin de desarrollar un camino con un control total
del acceso entre los terminales seleccionados se convierte en la orden para dar a
desnivel camino o distribuidores para todos los caminos que cruzan la interseccin del
camino. Aunque el control de acceso, la provisin de las medianas, y la eliminacin de
estacionamiento y el trnsito de peatones son importantes, la separacin de los grados
en las autopistas da la mayor reduccin en la frecuencia de accidente. Una vez que se
ha decidido desarrollar una ruta como una autopista, se debe determinar si cada
interseccin del camino se dar por terminado, desviado, o dotado de un desnivel o
distribuidor. La principal preocupacin es el flujo continuo del camino principal. Si el
trnsito en el camino secundario cruzar la autopista, se da una separacin de nivel o
distribuidor. Una interseccin que podra justificar slo el control de semforos si se
considera como un caso aislado, justifica una separacin de nivel distribuidor cuando se
considera una parte de una autopista.
2. Reduccin de los cuellos de botella o puntos de congestin-La capacidad
insuficiente-punto en la interseccin de las rutas muy transitadas resultados en la
congestin intolerable en un o todas las aproximaciones. La incapacidad para dar una
capacidad esencial en una instalacin a nivel da una orden de un distribuidor, donde los
permisos de derecho de vas de desarrollo y disponible. Incluso en instalaciones con
control parcial de accesos, la eliminacin de la sealizacin al azar contribuye en gran
medida al mejoramiento de las caractersticas de flujo libre.
3. Reduccin de la frecuencia y gravedad de los choques-Algunas intersecciones a-
nivel, tienen una frecuencia desdada de los accidentes graves. Si los mtodos de bajo
costo para reducir los accidentes tienden a ser ineficaces o poco prctico, un desnivel
camino o distribuidor pueden ser garantizados. Frecuencias ms altas de accidentes a
menudo se encuentran en las intersecciones entre caminos comparativamente poco
transitados en reas rurales escasamente pobladas donde las velocidades son altas. En
estas zonas, las estructuras por lo general se pueden construir a bajo costo en
comparacin con las zonas urbanas, zona de camino no es cara, y los mejoramientos de
menor costo se pueden justificar por la reduccin de los pocos accidentes graves.
Accidentes graves en intersecciones muy transitadas, por supuesto, tambin merecen
instalaciones de distribuidor. Adems de la reduccin en la frecuencia y severidad de
accidente, la eficiencia operativa para todos los movimientos de trnsito tambin se
mejora en el distribuidor.
4. Topografa del lugar-En algunos sitios Web, diseos de niveles separados son el nico
tipo de interseccin que se puede construir econmicamente.
La topografa en el sitio puede ser tal que, para satisfacer los criterios de diseo
apropiados, cualquier otro tipo de interseccin es fsicamente imposible de desarrollar o
es igual o mayor que el costo de un diseo a desnivel.
5. Beneficios del usuario-Los costos del usuario por demoras en las intersecciones a-nivel
congestionadas son altos. Costos de usuarios de la va, como el combustible y el uso de
aceite, el desgaste de los neumticos, reparaciones, retrasar a los conductores, y los
accidentes que resultan de los cambios de velocidad, paradas, y esperar, son muy
superiores a los de las intersecciones que permiten la operacin ininterrumpida o
continua. En general, los distribuidores implican recorrido algo ms que el total de los
cruces directos en grado, pero el costo adicional de la distancia de recorrido adicional se
compensa con los ahorros de costes derivados de la reduccin de la detencin y
demora. La relacin de los beneficios de los usuarios al costo del mejoramiento indica
una justificacin econmica para ese mejoramiento. Por conveniencia, la relacin se
expresa como una relacin y representa el beneficio anual dividido por el costo de capital
anual de la mejora. Beneficio anual es la diferencia en los costos de usuarios de la va
entre la existente y la condicin mejorada. Costo de capital anual es la suma de los
intereses y amortizacin del costo de la mejora. Cuanto mayor sea la relacin, mayor es
la justificacin en la medida en que se refiere a beneficios usuarios de la va.
La comparacin de estos ndices para las opciones de diseo es un factor importante
para determinar el tipo y grado de mejoramientos que se hagan. Si se usa para justificar
un solo proyecto o diseo, una proporcin mayor que uno es adecuada para la
justificacin econmica mnima. Adems, los distribuidores por lo general se adaptan a la
etapa de construccin, y las etapas iniciales pueden producir beneficios adicionales que
comparen an ms favorablemente con los costos adicionales.
6. Volumen de trnsito-El volumen de trnsito para el tratamiento de distribuidor puede
ser la justificacin ms tangible para un distribuidor. A pesar de que un volumen
especfico de trnsito en una interseccin no puede ser completamente racionalizado
como la orden para un distribuidor, es una gua importante, particularmente cuando se
combina con el patrn de distribucin del trnsito y el efecto de comportamiento del
trnsito. Sin embargo, los volmenes en exceso de la capacidad de una interseccin en
superficie sin duda sera una orden judicial. Los distribuidores son deseables en el cruce
de calles con volmenes de trnsito pesado.
No todas las justificaciones para las separaciones de nivel se incluyen en las justificaciones
para distribuidores. Adicionales justificaciones para separaciones de nivel incluyen a
separaciones de nivel que pudieran:
servir a los caminos o calles locales que no puedan terminarse prcticamente fuera de
los lmites de la zona de camino de autopistas,
facilitar el acceso a las reas no servidas por caminos laterales u otros medios de
acceso, elimina un cruce de va frrea,
servir a concentraciones inusuales de trnsito peatonal (por ejemplo, un parque de la
ciudad desarrollada a ambos lados de una importante arterial),
servir ciclovas y cruces peatonales de rutina,
dar acceso a las estaciones de transporte pblico en los lmites de una arteria principal, o
dar una operacin libre de flujo de ciertas configuraciones de rama y servir como parte
de un distribuidor.
10.3 ADAPTABILIDAD DE LAS SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES

Los tres tipos generales de las intersecciones son: intersecciones a-nivel, pasos a desnivel
camino sin ramas, e distribuidores. Para cada tipo de interseccin, hay una variedad de
situaciones para las que la interseccin es prctica, pero los lmites de la gama que no estn
ntidamente definida. Adems, hay mucha superposicin entre estos rangos, y la seleccin
final del tipo de interseccin es a menudo un compromiso tras el examen conjunto del
volumen de trnsito y los patrones de diseo, el costo, la topografa y la disponibilidad de
derechos de paso.
10.3.1 Trnsito y Operacin
Cada tipo de interseccin acomoda trnsito directo en diferentes grados de eficiencia.
Cuando el trnsito en el cruce de caminos de menor importancia es considerablemente
menor que en el camino principal, a travs de trnsito en el camino principal se molestaron
mnimamente en intersecciones a-nivel, sobre todo donde la topografa es plana. Cuando el
volumen de trnsito de cruce menor es suficiente para justificar un semforo, retraso es
experimentado por todo el trnsito directo. Dnde y volmenes a travs de cruce son casi
iguales, aproximadamente el 50% del trnsito en cada aproximacin tiene que parar.
Trnsito directo no tiene retrasos en desnivel camino salvo que las pendientes de
aproximacin son largas y empinadas y muchos camiones pesados se incluyen en el flujo de
trnsito. Ramas en los distribuidores no tienen ningn efecto severo en el trnsito, excepto
cuando la capacidad no es adecuada, no se da la convergencia o la carril de cambio de
velocidades no son de longitud adecuada, o un complemento de los caminos que dan
vuelta.
Los movimientos de giro pueden afectar a las operaciones de trnsito en una interseccin y
se alojan en diversos grados, dependiendo del tipo de interseccin en superficie o
distribuidor. En los distribuidores, las ramas se dan para los movimientos de giro. Cuando
los movimientos de giro son ligeros y alguna disposicin se hace para todos los movimientos
de giro, un diseo de la rama de un cuadrante puede ser suficiente. Sin embargo, dej de
girar los movimientos en ambas autopistas podra haber acomodado mejor que en un cruce
a nivel. Las ramas previstas en dos cuadrantes pueden estar situados de tal manera que a
travs de los cruces de los movimientos se producen slo en el cruce y, como resultado, el
camino principal est libre de tales interferencias. Un distribuidor con una rama para cada
movimiento de giro es adecuado para grandes volmenes de trnsito directo de y para
cualquier volumen de convertir el trnsito, siempre y cuando las ramas y los terminales
estn diseados con capacidad suficiente.
Haga movimientos de giro en los distribuidores siguen caminos directos o casi directa
simples en las que hay poco potencial para la confusin del conductor. Distribuidores Trbol
incluyen rutas de bucle para los movimientos de izquierda de inflexin, lo que puede
confundir a los conductores, y que afecta a la distancia de viaje adicional, y en algunos
casos inducir entrecruzamiento movimientos. El patrn de diamante de ramas es simple y
ms adaptable que una hoja de trbol en los casos en giros directos izquierda convienen en
el camino secundaria. Sin embargo, cuando el trnsito en el camino secundario es suficiente
para justificar el gasto para eliminar los giros-izquierda en el grado, un trbol o superior tipo
inter-cambio debe ser considerado.
Excepto en las autopistas, distribuidores generalmente se dan slo cuando cruce y girar el
trnsito no puede ser fcilmente acomodado por una interseccin en superficie. Cierta
confusin conductor puede ser inevitable en los distribuidores, pero estas dificultades son
menores en comparacin con los beneficios obtenidos por la reduccin de las demoras,
paradas, y se bloquea. Por otra parte, se reduce al mnimo la confusin como distribuidores
se hacen ms frecuentes, los conductores de adquirir experiencia en la operacin a travs
de ellos, los diseos de distribuidor se mejoran, y la calidad y el uso de sealizacin y otros
dispositivos de control se incrementan. Cuando distribuidores son poco frecuentes, la
publicidad, la educacin, y la ejecucin en relacin con el uso adecuado de los patrones de
rama dados son valiosas para garantizar una operacin eficiente.
Los distribuidores son adaptables a diversas mezclas de trnsito. La presencia de una alta
proporcin de camiones pesados en la corriente de trnsito hace que intercambia
especialmente deseable. Distribuidores ayudan a mantener la capacidad de los caminos se
cortan reduciendo al mnimo los retrasos causados por vehculos pesados camiones con
menos capacidad de aceleracin de los automviles.
10.3.2 Condiciones del lugar
En topografa ondulada o montaosa, distribuidores normalmente se pueden montar bien en
el suelo existente y los caminos a travs de frecuencia se pueden disear con ms
generosidad que si se dio una interseccin en superficie. Este terreno tambin puede
simplificar el diseo de algunas ramas. Otras ramas, sin embargo, pueden implicar
pendientes pronunciadas, longitud sustancial, o ambos, dependiendo del terreno. El
distribuidor es de diseo simple en terreno llano, pero las pendientes introducidas puede que
no favorezcan la operacin del vehculo. Sin embargo, los distribuidores en terrenos planos
no suelen ser tan agradable a la vista como los instalados en terreno ondulado. Cuando es
prctico para clasificar de nuevo toda el rea de distribuidor y al paisaje de forma adecuada,
un aspecto agradable puede resultar.
La zona de El zona de camino necesario para un distribuidor depende en gran medida del
nmero de movimientos de giro que necesitan ramas separadas. El rea real que se
necesita para cualquier distribuidor en particular tambin depende del tipo de camino, la
topografa, los criterios generales de desarrollo de distribuidor, y el impacto en el acceso a la
propiedad que puede ocurrir con la provisin de un distribuidor. La construccin de un
distribuidor puede implicar el ajuste de los perfiles de autopistas existentes, complicar el
acceso local, o crear caminos tortuosos de viaje.
10.3.3 Tipos de caminos que se intersecan
Los distribuidores son prcticos para todos los tipos de interseccin de caminos y para
cualquier gama de velocidades de diseo. Los conflictos de los vehculos parados y girando
aumentan en la interseccin con mayor velocidad directriz, de tal manera que los caminos
de alta velocidad tienen una mayor necesidad de distribuidores que los caminos de baja
velocidad con volmenes de trnsito similares. Las ramas en un camino de alta velocidad
directriz deben permitir velocidades de giro adecuadamente altas y suficientemente largos
carriles de cambio de velocidad.
Distribuidores dan zonas aptas para el desarrollo del paisaje. Para algunas condiciones, la
naturaleza de dos niveles de un distribuidor es una desventaja con respecto a la apariencia
y puede bloquear la visin del conductor del paisaje. Por otro lado, un aspecto estticamente
agradable puede resultar de la incorporacin de las caractersticas arquitectnicas en el
diseo estructural, el aplanamiento y el redondeo de pistas para el control de la erosin, y el
desarrollo del paisaje tratamiento puede implicar por encima de diseos mnimos en lugar de
estructuras menos costosas o ramas con calificacin mnima.
Los distribuidores son componentes esenciales de las autopistas. Con el control total de
accesos, pasos a desnivel se dan en todos los cruces de suficiente importancia como para
prohibir su terminacin. El distribuidor de configuracin vara con el terreno, el desarrollo a lo
largo del camino y las condiciones de zona de camino, pero en general se basar en los
diseos de rama para facilitar la entrada o salida de la autopista. Adems, las conexiones de
rama pueden incluir caminos laterales.
La medida en que el servicio local debe mantenerse o dado es tambin una consideracin
en la seleccin del tipo de interseccin. Considerando que el servicio local, se puede dar
fcilmente en ciertos tipos de intersecciones a-nivel, puede ser difcil dar para algunos tipos
de distribuidores.
10.4 SEPARACIONES DE ACCESOS Y CONTROL EN EL CRUCE EN LOS
DISTRIBUIDORES
Como uno de los elementos ms crticos en el diseo de autopistas y otras caminos de alto
volumen, los distribuidores son caros de construir e igualmente costosos para actualizar. Por
lo tanto, es esencial que sean diseados y operados de la manera ms eficiente como fuere
prctico. Para preservar su funcin prevista son esenciales la geometra adecuada en el
terminal de rama y el control de acceso adecuado a lo largo del cruce.
Muchos distribuidores antiguos se disearon con un solo control de acceso limitado en la
encrucijada de la interseccin. Como resultado, se puede producir un desarrollo
considerable en las proximidades de la interseccin de la terminal de rama y el cruce. Con el
tiempo, este tipo de terminales de rama, as como varias conexiones de acceso cercanos,
pueden necesitar sealizacin, lo que puede aumentar demora a los automovilistas.
En las reas urbanizadas, los volmenes de giro y un alta cerca de separacin entre
terminales adyacentes de rama y las conexiones de acceso pueden dar lugar a la
congestin en el cruce que afecta al trnsito en la rama y puede extenderse de nuevo en el
camino principal-line. Estos efectos pueden incluir retrocesos, viaje parar-y-seguir, los
volmenes de entrecruzamiento, y la mala progresin del semforo.
El control de acceso debe ser una parte integral del diseo de caminos cuya funcin
principal es la movilidad, y es una caracterstica muy deseable para aumentar la eficiencia
operativa y la reduccin de los accidentes de trnsito a lo largo de la interseccin en un
distribuidor. El control de acceso se puede obtener mediante la compra de derechos de
acceso o mediante el establecimiento de polticas de control de acceso a lo largo del cruce.
Para dar una operacin eficiente a lo largo de la interseccin en un distribuidor, longitudes

adecuadas de control de acceso debe ser parte del diseo general. Este retroceso minimiza
en la rama y cruce aproximaciones para el terminal de rama, da distancias adecuadas para
cruce entrecruzamiento, da espacio para la convergencia de maniobras, y da espacio para
almacenar los vehculos que giran en conexiones de acceso en el cruce (9,13).
* Considere la posibilidad de dar el control de acceso en todos los cuatro cuadrantes de la

primera conexin de acceso para mejorar las operaciones de trnsito de la interseccin.
Figura 10-2. Factores que influyen sobre la duracin de control de acceso a lo largo de una
encrucijada de distribuidor
La Figura 10-2A ilustra los elementos que deben ser considerados en la determinacin de la
separacin de acceso y distancias de control de acceso en las inmediaciones de la rama de
entrada de flujo libre y salidas. Estos elementos incluyen las distancias necesarias para
ingresar y tejen a travs de los carriles de trnsito directo, se mueven hacia la izquierda-
carril de giro, la tienda dej giros con una baja probabilidad de fracaso, y se extienden desde
la lnea de parada con la lnea central de la calle transversal o en la entrada. Adems, la
distancia percepcin-reaccin del conductor, se puede incluir en el clculo. Cuando se trata
de un acceso adecuado a paso y no hay vuelta a la izquierda o se rompe la mediana, la
gobierna distancia entrecruzamiento.
La Figura 10-2B ilustra los factores que afectan a la separacin de control de acceso y
distancias a lo largo de un cruce donde hay un distribuidor de diamante y los extremos de
rama son controladas por cualquiera de una semforo o seal de PARE (6, P). El TRB
Manual de Administracin de acceso (15) da informacin y orientacin para el
espaciamiento de acceso en las zonas de distribuidor adicionales.
10.5 SEGURIDAD
Eliminacin o reduccin al mnimo de cruce y girando conflictos pueden ser muy eficaces en
la reduccin de frecuencia de accidente, en especial en las intersecciones.
Independientemente del diseo, la sealizacin y la sealizacin, intersecciones a-nivel
tienen un potencial de accidentes causados por conflictos vehculo-vehculo. Esto es debido,
en parte, a cruzar en conflicto y los movimientos de giro que se producen en un rea
limitada.
Mediante la separacin de los grados de los caminos se cortan, los accidentes causados por
el cruce y los movimientos de giro pueden reducirse. La estructura de separacin de nivel en
s puede ser una obstruccin borde del camino, sin embargo, esto puede ser minimizado
mediante el uso de anchos de borde del camino claro adecuado y dispositivos de proteccin
de pilares de puentes y muelles. Cuando se dar acceso entre los caminos se cruzan,
distribuidores a desnivel tpicamente experimentan menos accidentes que otros tipos de
interseccin. Dependiendo de la configuracin de distribuidor usada, giros-izquierda se
pueden eliminar o confinados en el cruce por completo. Circulacin por la derecha giro se
puede acomodar en las ramas que dan operacin se acerca al equivalente de flujo libre. Por
lo tanto, los conflictos causados por el cruce de trnsito pueden ser eliminados o
minimizados.
10.6 DESARROLLO POR ETAPAS

Cuando el desarrollo final consiste en una estructura de grados de separacin individual,
etapa de la construccin no puede ser econmica a menos que se tomen medidas en el
diseo original para una etapa futura de la construccin. Ramas, sin embargo, se adaptan
bien a la etapa de desarrollo.
10.7 FACTORES ECONMICOS

10.7.1 Costos iniciales
Un distribuidor es el tipo ms costoso de interseccin. El costo combinado de la estructura
de carga, a travs de los caminos, la clasificacin y el paisaje de grandes superficies, y
posibles ajustes en los caminos y servicios pblicos existentes generalmente excede el
costo de una interseccin en superficie. Distribuidores de direccin implican ms de una
estructura, y su costo es generalmente mayor que cualquier distribuidor simple.
10.7.2 Costos de mantenimiento
Cada tipo de interseccin tiene costes de mantenimiento apreciable y distinto. Los
distribuidores tienen grandes reas pavimentadas y pendiente variable, el mantenimiento de
los cuales, junto con el de la estructura, signos, y el paisajismo, excede la de una
interseccin en superficie. Adems, intercambia a menudo incluyen los costos de
mantenimiento y operacin de iluminacin.
10.7.3 Costos de Operacin Vehicular
En un anlisis completo de la capacidad de adaptacin de un distribuidor, los costos de
operacin vehicular deben compararse entre el distribuidor y otras intersecciones. Los
valores son tan dependientes de trnsito, el sitio y diseo que una comparacin general no
puede ser citada. A travs de trnsito en un distribuidor por lo general sigue un camino
directo con slo una reduccin de la velocidad menor. Los costos vehiculares aadido
relacionados con el cambio en el grado al pasar por encima o por debajo de la estructura
pueden necesitar ser considerado slo cuando las pendientes son empinadas, una
condicin que por lo general se limita a los caminos que se cruzan menores. Circulacin por
la derecha-giro est sujeta a costos adicionales vehiculares de desaceleracin y aceleracin
y tambin puede estar sujeto a los costos de operacin en un grado, sin embargo, la
distancia de viaje es generalmente ms corto que en una interseccin en superficie.
Circulacin de giro-izquierda est sujeto a costos adicionales de aceleracin y
desaceleracin y por lo general la distancia de viaje aadido en comparacin con dirigir
giros-izquierda en el grado. Ramas direccionales pueden eliminar grandes cambios de
velocidad y guardar la distancia de viaje, en comparacin con intersecciones a-nivel. Para
cualquier vehculo, estas diferencias en los costes de operacin pueden aparecer
insignificantes, pero cuando se considera en los totales acumulados, que indican un
beneficio global pronunciado al trnsito en la interseccin. Para el trnsito intermedia o alta,
el total de los costos operativos de vehculo en una interseccin por lo general sern ms
bajos con un distribuidor que con un diseo de calidad, sobre todo si predominan a travs de
los movimientos.
10.8 ESTRUCTURAS DE SEPARACIN DE NIVEL
10.8.1 Introduccin
Se emplean varios tipos de estructuras para separar los grados de dos caminos se cortan o
una autopista y una va frrea. Aunque muchas fases de diseo estructural tambin deben
ser consideradas, esta discusin se limita a las caractersticas geomtricas de las
estructuras a desnivel. Algunas fases de diseo estructural se conocen debido a su efecto
sobre el diseo geomtrico. Esta discusin se refiere en gran parte a desnivel camino, pero
la mayor parte del diseo geomtrico cuenta tambin se aplican a desnivel del ferrocarril.
10.8.2 Tipos de estructuras de separacin

Grado de separacin de las estructuras se identifican por tres tipos generales: tipo de
cubierta, a travs de, y parcial a travs de. El tipo de cubierta es ms comn para las
separaciones de nivel. Sin embargo, el medio y parcial a travs de los tipos son apropiados
para estructuras ferroviarias. En los casos especiales en que los tramos son largos y la
diferencia de altura entre los caminos es ser muy limitado, se pueden usar puentes de viga.
A travs de puentes de vigas, en comparacin a travs de puentes de tipo cubierta,
disminuir las restricciones verticales. En el caso en que la calzada superior se extiende
desde una colina a colina y vertical libre no es una preocupacin, estructuras de tipo deck,
tales como vigas, arcos, vigas, etc., pueden ser apropiados. A travs de puente de vigas
placa es de uso frecuente para las separaciones del tren cuando el ferrocarril pasos
superiores del camino o la calle. La viga de la placa a travs y por medio de puentes de viga
producen un mayor sentido de la restriccin visual de estructuras de tipo deck, por lo tanto,
el desplazamiento del borde del carril lateral debe ser tan grande como sea posible.
En cualquier estructura de separacin individual, se debe tener cuidado en el mantenimiento
de un ancho de calzada clara constante y una baranda de proteccin uniforme o parapeto.
El tipo de estructura que mejor se adapte a desnivel es el que da a los conductores poco
sentido de la restriccin. Cuando los conductores tienen poco conocimiento de la estructura
sobre la que se cruzan, su comportamiento es el mismo o casi el mismo que en otros puntos
del camino, y repentino, los cambios errticos en la velocidad y la direccin son poco
probables. Por otra parte, es prcticamente imposible para los conductores de aviso no una
estructura sobrepasando el camino que se usa. Por esta razn, se debe hacer todo esfuerzo
para disear una estructura que se adapta al ambiente de una manera agradable y
funcional, sin llamar la atencin excesiva o distraccin. La colaboracin entre el puente y los
ingenieros de caminos a lo largo de las diversas etapas de la planificacin y el diseo puede
dar excelentes resultados en este sentido. Estructuras Paso superior deben tener liberal
desplazamiento en los caminos en cada nivel lateral. Todos los pilares y paredes de apoyo
deben ser adecuadamente compensados de la calzada. El acabado subterrneo medio
camino y laderas del apagado-banquina deben ser redondeados, y debe haber una
transicin de pendientes dorsales para redirigir vehculos errantes lejos de elementos
estructurales protegidos o no protegidos.
Una estructura de grados de separacin debe ser conforme a las lneas naturales de los
accesos viales en el alineamiento, perfil y seccin transversal. Estructuras de montaje al
camino puede resultar en anchos variables estructurales, caminos ensanchados, parapetos
acampanados o baranda del puente, y las unidades de la subestructura no simtricas. Tales
variaciones dimensionales son reconocidas como esenciales tanto por camino y los
ingenieros de puentes y dar lugar a diseos individuales para cada estructura separada.
Adems de las consideraciones geomtricas mencionadas, otras condiciones tales como
longitudes de palmo, profundidades de la estructura, material de base en el lugar, la esttica
y sobre todo sesgo puede influir sustancialmente en la ingeniera y factibilidad costo de la
estructura que se prevea el ingeniero de puentes debe ser consultado durante la
alineamiento (horizontal y vertical) estudios, y una estrecha coordinacin deben mantenerse
durante toda la fase de diseo para que el diseo ms prudente puede ser seleccionada
desde el punto de vista de la funcionalidad y la economa del camino total (incluyendo el
puente).
Muchas veces un pequeo ajuste en el alineamiento pueden reducir sustancialmente los

graves problemas de diseo estructural, especialmente en estructuras de ancho. La
influencia del diseo estructural del alineamiento y de la posible frecuencia y gravedad de
los choques sobre la instalacin completada debe ser considerada.
Para el paso elevado de la autopista, la estructura-tipo de cubierta es la ms adecuada.
Aunque los soportes pueden limitar tanto espacio lateral y vertical en el camino inferior,
fuera de la vista de los automovilistas en el camino superior. El puente de tipo cubierta en la
calzada superior tiene espacio libre vertical ilimitado; desplazamiento lateral es controlado
slo por la localizacin de la barrera de proteccin. El sistema de parapeto debe dar una
libertad de visin desde el paso de vehculos en la medida en la prctica, sin embargo, la
capacidad de redirigir los vehculos errantes debe prevalecer sobre la preservacin de la
vista del conductor. El parapeto y baranda deben tener la fuerza y la capacidad de servir
como una barrera de borde del camino y redirigir el vehculo de diseo (s) bajo las
condiciones de impacto de diseo. Tambin se debe considerar la posibilidad de contener y
redireccionar los vehculos ms grandes que cruzan la estructura. Los puestos finales a
travs de armaduras deben estar protegidos por una barrera de trnsito aproximacin
adecuado y seccin de transicin. Los tramos a desnivel camino no debe ser lo
suficientemente largo para que necesite a travs de armaduras. En casos especiales en los
vanos son largos y la diferencia en elevacin entre los dos caminos es a ser limitada, todos
los diseos prcticos deben ser comparados por el ingeniero de puentes para la idoneidad,
incluyendo consideraciones econmicas y estticas.
Para el camino paso inferior, la estructura ms deseable desde el punto de vista de
operacin vehicular es uno que abarcar toda la seccin transversal camino y dar un
desplazamiento lateral de los soportes estructurales del borde del camino coherente con un
buen diseo de borde del camino. El desplazamiento lateral entre el borde del camino de ida
y los soportes de la estructura debe ser tan ancha y plana como sea posible para dar un
espacio de recuperacin usable para vehculos errantes y para evitar la distraccin en el
campo perifrico del motorista de la visin. En el caso de los caminos deprimidos,
desplazamiento lateral puede reducirse, como se discuti en la seccin 10.8.4 en
"desplazamiento lateral". En caminos divididas, soportes centro deben usarse nicamente
cuando el medio es lo suficientemente amplia como para dar suficiente desplazamiento
lateral o bastante estrecho a necesitar barreras de proteccin. El desplazamiento de un bajo
de paso en los muelles o los pilares lateral habitual puede dejar espacio suficiente para la
construccin de carriles adicionales en el marco de la estructura en el futuro, pero a un
sacrificio de espacio de recuperacin. En previsin de la futura ampliacin, los muelles o el
diseo del pilar deben dar bases con cobertura suficiente despus de la ampliacin. El
ingeniero de puentes debe ser advertido cuando se contempla la futura ampliacin.
En las zonas urbanas, aunque no todos los cruces de calles son lo suficientemente
importantes como para justificar ramas de distribuidor con la lnea principal, un nmero
suficiente de calles transversales deben estar separados en el grado de preservar la
continuidad del flujo de trnsito en el sistema local de la calle.
Sin embargo, como una cuestin de economa rara vez es prctica seguir todas las calles
transversales a travs de la lnea principal. La mayora de las calles que cruzan el camino
principal, o no se conectan con ella, experimentan un rpido aumento en el trnsito despus
de la construccin de los principales caminos, como resultado del desarrollo intensivo de la
tierra y el cierre de calles locales en el corredor de la lnea principal. Calles terminados y por
medio pueden ser interceptados por los caminos laterales de un solo sentido a cada lado de
la instalacin principal. Conexin entre el camino principal y caminos de acceso se puede
dar por medio de ramas antideslizantes, a intervalos determinados para servir la demanda
de trnsito.
En las instalaciones de elevacin con la construccin del viaducto, calles transversales son
relativamente inalteradas, sin embargo, en todos los dems tipos de caminos, un
considerable ahorro se puede obtener poniendo fin a algunos de los cruces de calles menos
importantes. Se necesita una consideracin especial con respecto a la separacin y el
tratamiento de las calles transversales en estos caminos. Arteriales y otras calles principales
transversales deberan seguir a travs de la lnea principal sin interrupcin o desviacin.
Separaciones de nivel deben ser de nmero y capacidad suficiente para acomodar no slo
el trnsito transversal normal, sino tambin el trnsito desviado de las otras calles
terminadas por la instalacin principal y el trnsito generado por las conexiones de acceso
desde y hacia la lnea principal. Por lo tanto, la determinacin del nmero y la ubicacin de
las calles transversales para ser separados en el grado requiere un anlisis completo de
trnsito en el sistema de la calle, adems de que en la lnea principal y sus distribuidores.
En la medida en que se refiere a la operacin autopista, no hay espacio mnimo o lmite en
el nmero de cruces de calles a desnivel. El nmero y su ubicacin a lo largo de un corredor
se rigen por el sistema de calles locales, existentes o en proyecto. Dependiendo de las
caractersticas de la red de calle de la ciudad, tales como longitud de bloque, la presencia o
ausencia de caminos de acceso, y el grado de desarrollo urbano adyacente, puede ser
adecuado para dar ms cruces de la necesaria para los principales cruces de calles. Dnde
caminos laterales no se dan o cuando se usan de forma intermitente, se pueden necesitar
ms pasos para facilitar el acceso a todas las reas. Otros factores que pueden afectar el
nmero y el espaciamiento de las calles transversales son la ubicacin de las escuelas,
reas recreativas y otras instalaciones pblicas, las rutas de transporte escolar y rutas de
respuesta ante emergencias, en y cerca de los distritos del centro, calles transversales
continuas a travs de la autopista pueden estar situados en intervalos de dos o tres cuadras,
ya veces todos los bloques, en las zonas intermedias es probable que ser de tres a cinco
cuadras de distancia, y en los distritos residenciales o perifricas deben ser a intervalos
mayores.
Cruzar las calles tambin deben ajustarse al modelo actual, revisada o previsto de la
operacin de trnsito y las necesidades de los peatones y ciclistas, en la mayora de las
situaciones, los peatones y los ciclistas estn alojados en las estructuras que sirven tambin
el trnsito vehicular. Debido a la distancia de viaje adicional es ms aceptable para el
trnsito vehicular y los ciclistas que para los peatones, es conveniente aadir pasos de
peatones separados, sobre todo cuando hay un gran nmero de peatones, tales como cerca
de escuelas, iglesias y fbricas.
Aunque las calles que se van a cruzar el camino principal se debe seleccionar durante la
etapa de planificacin, todos los cruces no tienen necesariamente que ser construido
inicialmente. Normalmente, las estructuras que llevan el camino principal deben ser
construidas inicialmente, ya que es poco prctico para interrumpir la lnea principal despus
de que est abierto al trnsito. Sin embargo, algunas de las estructuras previstas para llevar
a cruzar las calles por el camino principal pueden aplazarse hasta que est totalmente
justificado por el crecimiento del trnsito u otros desarrollos planificados. El sistema de las
calles a desnivel debe ser coordinado con y se muestra en el diseo de las principales
caminos y un plan debe ser desarrollado mostrando los que van a ser construidos
inicialmente y las que han de ser siempre ms tarde. Dicho plan debe mostrar el esquema
de la circulacin del trnsito en las etapas iniciales y posteriores, y debe ser revisado
peridicamente con las necesidades de trnsito del camino principal, los distribuidores y el
sistema de calles.
La nueva estructura y aproximaciones calle transversal generalmente estn diseados para
el trnsito proyectado de 10 a 20 aos en el futuro. En muchos casos, el cruce de calles
existente no es tan generosamente diseado en cada lado de la estructura de separacin
como la separacin de nuevo diseo, el mejoramiento de la calle transversal puede no
necesitar ser programado para varios aos. Por lo tanto, no debe haber una transicin
adecuada de la nueva obra para la instalacin existente de manera que promover el
movimiento eficaz del trnsito.
En muchos casos, la calle existente que se acerca el camino principal necesita algunos
mejoramientos para mayor capacidad y facilitar el trnsito de manera ms eficiente hacia y
desde el camino principal. Los mejoramientos tpicos incluyen ampliacin de carriles y
banquina, control de estacionamiento y el movimiento peatonal, mejoramientos de
intersecciones con semforos, sealizacin, canalizacin, y la operacin de un solo sentido,
en su caso.
Cuando una calle de la ciudad pasos inferiores de caminos, la parte inferior de la estructura
es una caracterstica de diseo que merece un tratamiento especial por razones estticas.
Debido a numerosos peatones y el trnsito se mueve ms lentamente, la parte inferior de
una estructura tal como se ve desde la calle transversal es especialmente notable a los
ciudadanos locales. Por lo tanto, debe ser lo ms abierto posible a permitir que la mayor
cantidad de luz y aire por debajo. El diseo estructural de tipo abierto tambin es necesario
para mejorar la distancia visual, sobre todo si hay intersecciones adyacentes a la estructura.
En los tramos de camino que se eleva en un viaducto, el sistema local de la calle se puede
dejar relativamente poco perturbado a menos que haya una necesidad de realinear el cruce
de calles o ensancharla de capacidad adicional. Aberturas estructurales deben permitir la
futura expansin de ancho de aproximacin y distancia al techo.
Los cruces sobre calles transversales y cruces bajo tienen muchas caractersticas en
comn, como carril y las banquinas anchos, esquina vereda radios, almacenamiento de
vehculos que giran, distancias horizontales, cordones y veredas.
Estructuras de separacin camino tpicos se representan en las Figuras 10-3 y 10-4. La
disposicin lapso de puente se determina principalmente por la necesidad de un rea de
recuperacin de borde del camino clara, a pesar de la distancia visual es un elemento de
diseo importante para todos los caminos e distribuidores diamante.
Figura 10-3a. Estructuras a desnivel tpicas con estribos cerrados

Fuente: Virginia DOT
Figura 10-3b. Las estructuras a desnivel tpicos con pilares cerrados

Fuente: Estado de Nueva York Departamento de Transporte
Figura 10-4. Estructura de separacin de niveles tpica falsos estribos

Fuente: Connecticut DOT
Un solo puente de viga simple lapso puede ser usado con luces de hasta aproximadamente
45 m y puede adaptarse a las condiciones de curvatura oblicua y horizontal severa. Los
vanos de mayor longitud deben tener mayor profundidad la estructura y mayores terraplenes
de aproximacin. La profundidad de la estructura de puentes de viga solo tramo es de
aproximadamente 1/15 a 1/30 del tramo.
El tipo convencional de estructura de paso superior sobre caminos divididas actualmente es
de dos vanos, de tipo tablero del puente. Cuando puente con dos o ms tramos, el puente
de tipo viga de la cubierta, ya sea de acero o concreto, suele ser continua en el diseo por
razones de economa, dando algn ahorro en profundidad la estructura y evitar juntas del
tablero sobre los pilares.
Como una alternativa a la viga de puente, un tipo de cubierta, marco de un solo tramo rgido
o una de tres vanos de chasis rgido, puente de inclinacin del ramal puede ser usada para
fines estticos en su caso. En las ubicaciones geogrficas especiales, donde el exceso de
altura libre disponible y el sesgo no es grave, un puente de arco tmpano puede ser
econmicamente y estticamente deseable cuando el apoyo de fundaciones es adecuada.
Este tipo de puente tambin es agradable por s en apariencia.
Dos o ms estructuras no son poco comunes en los distribuidores con conexiones directas
para los movimientos de izquierda de inflexin. En casos especiales, varias estructuras se
pueden combinar para formar una estructura multinivel. Dos variaciones de los caminos que
cruzan en tres o cuatro niveles se muestran en la Figura 10-5. Diseos que incluyen tres y
cuatro estructuras de nivel no pueden exceder el costo de un nmero equivalente de las
estructuras convencionales para dar el mismo servicio de trnsito, especialmente en las
zonas urbanas, donde los costos de zona de camino son altos.
Figura 10-5. Las estructuras a desnivel multinivel

Fuentes: A New York DOT, B-South Carolina DOT
10.8.3 Comparacin de pasos sobre y bajo nivel

Consideraciones generales de diseo
Un estudio detallado se debe hacer en cada desnivel camino propuesto para determinar si el
principal camino debe llevarse encima o por debajo del cruce. A menudo, esta decisin se
basa en caractersticas tales como la topografa o la clasificacin del camino. Puede ser
conveniente hacer varios planes de diseo preliminares casi completos antes de llegar a una
decisin apropiada. Las pautas generales para sobre-frente a-bajo preferencia siguen, pero
tales guas deben usarse en combinacin con estudios detallados de la separacin de nivel
en su conjunto.
En cualquier sitio, las cuestiones que dirigen si una camino debe realizarse por encima o por
debajo de por lo general caen en uno de tres grupos: (1) la influencia de la topografa
predomina y, por lo tanto, el diseo deben estar estrechamente ajustados a ella; (2) la
topografa no favorece cualquier dispositivo, y (3) la alineamiento y el grado de lnea de
mandos de una camino predominan y, por lo tanto, el diseo debe acomodar el alineamiento
de esa camino en lugar de la topografa del lugar.
Como regla general, un diseo que se ajusta mejor a la topografa existente es tambin el
ms agradable y econmico de construir y mantener, y este factor se convierte en la primera
consideracin en el diseo. Cuando la topografa no rige, como es habitual en el caso de
topografa plana, puede ser apropiado para estudiar los factores secundarios, y los
siguientes lineamientos generales deben examinarse:
En la mayora de situaciones, los proyectistas se rigen por la necesidad de economa,
que se obtiene por los diseos que se ajustan a la topografa existente, no slo a lo largo
de los caminos se cortan, sino tambin para el conjunto de la superficie que se usar
para las ramas y pendientes. Por lo tanto, es apropiado considerar alternativas en el rea
de distribuidor en su conjunto para decidir si el camino principal debe ir por encima o por
debajo de la encrucijada.
Un camino bajo nivel tiene una ventaja general en que un distribuidor se acerca puede
ser fcilmente visto por los conductores. Como se aproxima un conductor, la estructura
aparece por delante, haciendo que la presencia de la interseccin de nivel superior
obvia, y la provisin de alerta antes de la probable presencia de ramas del distribuidor.
A travs de trnsito se da preferencia esttica por un diseo en el que el camino ms
importante es el paso elevado. Una amplia por alto se puede dar de la estructura y sus
accesos, dando a los conductores una sensacin mnima de restriccin.
Cuando giro el trnsito es importante, los perfiles de rama estn mejor equipados que el
camino principal est en el nivel inferior. Los grados de la rama y luego ayudar a los
vehculos que giran a desacelerarse a medida que salen del camino principal y se
acelere a medida que se acercan a ella, y no al revs. Adems, para los distribuidores
diamante, el terminal de rama es visible a los conductores cuando salen de la autopista
principal.
En topografa rodante o en terreno accidentado, los cruces sobre nivel importantes del
camino pueden ser alcanzables slo por una alineamiento forzada y turbio rasante. En
caso contrario no hay ninguna ventaja pronunciada a la seleccin de cualquiera de un
paso subterrneo o un paso elevado, el diseo que da la mejor distancia visual en el
camino principal (deseablemente la distancia de paso si el camino es de dos carriles)
debe ser preferido.
Un paso elevado da la mejor posibilidad de construccin de escenarios, tanto en el

camino y la estructura, con un deterioro mnimo de la inversin original. El desarrollo
inicial de slo una parte de la anchura final es una estructura completa y calzada en s
mismo. Por extensin lateral de ambos, o la construccin de una estructura de calzada y
por separado para un camino dividido, se alcanza el desarrollo final sin prdida de la
instalacin inicial.
Desafos de drenaje molestos se pueden reducir mediante la realizacin del camino
principal sobre el cruce sin alterar el grado de cruce. En algunos casos, los problemas de
drenaje solamente pueden ser motivo suficiente para la eleccin de llevar al camino
principal ms no bajo el cruce.
Cuando el control topografa es secundario, el costo de los puentes y aproximaciones
puede determinar si el camino principal pasos inferiores o sobrepasa la instalacin de
menor importancia, un anlisis de costo que tenga en cuenta el tipo de puente, longitud
de tramo, seccin transversal calzada, ngulo de oblicuidad, las condiciones del suelo, y
el costo de los aproximaciones determinar cul de los dos caminos de interseccin
debe ser colocado en la estructura.
Un paso inferior puede ser ms ventajoso cuando el camino principal puede ser
construido cerca del suelo existente, con gradiente continuo y sin cambios pronunciados
de grado. Cuando el ancho de los caminos difieren en gran medida, la cantidad de
movimiento de tierra hace que esta disposicin ms econmica. Debido a que el camino
secundaria por lo general se construye con criterios de diseo menos generosos que el
camino principal, los grados en que puede ser ms pronunciada y distancias visuales
ms corto, con la economa resultante en el volumen de la clasificacin y zona de
pavimento de la duracin ms corta del camino que ser reconstruido por encima del nivel
general de la regin circundante.
Con frecuencia, la eleccin de un paso inferior en una ubicacin particular se determina
no por las condiciones en ese lugar, pero por el diseo del camino en su conjunto.
Separaciones de nivel cerca de reas urbanas construidas como parte de una autopista
de depresin, o como uno elevado por encima del nivel general de las calles adyacentes,
son buenos ejemplos de casos en que las decisiones relativas a las separaciones
individuales grado estn subordinados al desarrollo general.
Cuando una nueva camino cruza una ruta existente con un gran volumen de trnsito, un
desnivel del camino nuevo causa menos molestias a la ruta existente y por lo general no
es necesario un desvo.
La estructura de desnivel no tiene ninguna limitacin en cuanto al espacio libre vertical,
que puede ser una ventaja significativa en el caso de cargas de gran tamao que
requieren permisos especiales en un camino importante o ruta.
Deseablemente, la calzada que lleva el volumen ms alto de trnsito debe tener el
menor nmero de puentes para una mejor manejabilidad y menor nmero de conflictos
cuando se necesitan reparacin y reconstruccin,
En algunos casos, puede ser apropiado para tener la facilidad mayor volumen deprimido
y el cruce de la lnea de menor volumen para reducir el impacto del ruido.
En algunos casos, la instalacin de menor volumen debe realizarse sobre si hay una
ventaja econmica pronunciada.
Anchuras de estructuras
Las vas de acceso con banquinas anchos, canales anchos y pendientes planas tienen el
menor nmero de accidentes graves. Polacos, a pie de maneras, columnas de puentes,
barandas y parapetos de puentes, ubicados cerca de la calzada son obstrucciones
potenciales y hacer que los conductores a alejarse de ellos. Por esta razn, la anchura libre
de puentes debe ser preferiblemente tan ancha como la calzada aproximacin para dar a los
conductores un sentido de apertura y la continuidad.
En los puentes largos, sobre todo en las estructuras de grandes luces donde el costo por
metro cuadrado es mayor que el costo de las estructuras de tramo corto, anchos menos que
ideales pueden ser aceptables, sin embargo, la economa por s sola no debe ser el factor
determinante en determinar las anchuras de estructura. El anlisis de las caractersticas del
trnsito, la posible cada de frecuencia y gravedad, contingencias de emergencia, y las
relaciones costo/beneficio debe ser considerado plenamente antes de que se reduce el
ancho de la estructura deseable.
Al determinar el ancho adecuado del camino por encima o por debajo de un grado de
separacin, en la determinacin de las dimensiones, la ubicacin y el diseo de la estructura
en su conjunto, y en detallar las caractersticas adyacentes a el camino, el proyectista debe
tener como objetivo dar una instalacin en la que reaccin del conductor y la colocacin del
vehculo sern esencialmente la misma que en otra parte de los caminos que se cruzan. Sin
embargo, la anchura no debe ser tan grande como para dar como resultado el alto costo de
la estructura sin valor en la utilidad o reduccin de accidentes.
10.8.4 Calzadas de paso bajo nivel
Para cada paso subterrneo, el tipo de estructura que se usa debe ser determinado por las
dimensiones, carga, bases, y las necesidades del sitio en general para esa ubicacin en
particular. Slo los detalles dimensionales se revisan en este documento.
Aunque es un elemento caro, un paso inferior es slo un componente de la instalacin total
y deben, por lo tanto, estar en consonancia con las normas de diseo del resto de la
instalacin a la medida de lo posible. Es deseable que toda la seccin transversal camino,
incluyendo el, camino mediana viajado, las banquinas, y reas claras borde del camino, se
lleva a travs de la estructura sin cambio. Sin embargo, puede ser necesaria una reduccin
en la seccin bsica cruz camino por varias razones, incluidas las limitaciones estructurales
de diseo, las limitaciones de espacio libre vertical, los controles sobre los grados y alturas
libres; limitaciones debido a los cruces torcidas, la apariencia, o relaciones de dimensiones
estticas, y los factores de costo, tales como las que se encuentran en largas secciones de-
prensadas de camino. Por otra parte, cuando las condiciones lo permiten una longitud
sustancial de la autopista a ser desarrollado con dimensiones laterales deseables, un paso
elevado aislado a lo largo de la seccin no debe ser diseado como un elemento restrictivo.
En tales casos, se recomienda encarecidamente a los gastos estructurales adicionales para
dar coherencia a travs de la instalacin.
Desplazamiento lateral
Compensaciones mnimas laterales en los pasos inferiores se ilustran en la Figura 10-6.

Para un camino de dos carriles o una camino multicarril indivisa, la anchura de la seccin
transversal en pasos inferiores variar, dependiendo de los criterios de diseo apropiados
para la clasificacin funcional particular y volumen de trnsito. El desplazamiento desde el
borde de la calzada a la cara de la barrera de proteccin lateral mnima debera ser la
anchura de la banquina normal.
En caminos divididos, el desplazamiento en el lado izquierdo de cada camino suele estar
regido por la anchura mediana. Una anchura media mnima de 3 m puede ser usado en un
camino de cuatro carriles para dar 1,2 m banquinas y una barrera de mediana rgida. Para
una calzada con seis o ms carriles, el ancho mnimo mediana debe ser 6,6 m para dar 3 m
banquinas y una barrera de mediana rgida. La Figura 10-6A muestra el desplazamiento
lateral mnima a una barrera de mediana continua, ya sea de hormign o de metal, para la
seccin bsica calzada y de un paso subterrneo donde no hay soporte central. Las mismas
medidas de compensacin son aplicables a una pared continua de la izquierda. Cuando se
utilice una barrera mediana de hormign, su base debe estar alineada con respecto a la
calzada, Figura 10-6A.
Figura 10-6. Off set lateral para caminos pasos inferiores
La Figura 10-6B muestra el desplazamiento lateral mnima en el lado derecho del camino
como aplicable a una seccin de pared continua. Una barrera de hormign se construye
integralmente con la pared. Por esta situacin, el desplazamiento en el lateral derecho se
medir a la base de la barrera. Para los diseos con una barrera continua de hormign a la
derecha, por lo general una seccin similar a una barrera mediana, la Figura 10-6B es
aplicable. El mismo tipo de barrera puede ser usado como una caracterstica introducida en
que las condiciones conducen a la estructura de diseo con pilares de profundidad total.
Como se ha expuesto en los captulos anteriores, la banquina en los caminos de alta
velocidad debe quedar al ras con la calzada. Veredas continuas en los caminos de alta
velocidad deben limitarse a situaciones especiales, tales como los sistemas de drenaje en la
parte exterior de las banquinas. Tales cordones deben realizarse a travs del paso
subterrneo. Cuando se disponga de pasarelas, la seccin completa de la banquina se debe
mantener a travs del paso inferior y el lapso aument por la anchura del pie. Cuando se
necesita una vereda a lo largo de pilares slidos o paredes, se puede usar una barrera de
hormign. Consulte la seccin 4.10 para una discusin sobre otros tipos de barreras, sus
garantas, y las cuestiones relativas a su colocacin.
Cuando las condiciones impiden el claro concepto de diseo en camino, todos los pilares,
pilares y columnas deben estar protegidos con dispositivos de proteccin adecuados a
menos que estn situadas de modo que no puedan ser atropellados por vehculos fuera de
control. Los dispositivos de proteccin generalmente no son necesarios a lo largo de
secciones de pared continua.
Barandas instaladas a lo largo de la cara de un muelle o tope expuestos deben tener una
adecuada compensacin a la desviacin lateral dinmica del tipo de carril particular. El carril
no puede amortiguar y desviar un vehculo errante a menos que haya suficiente espacio
lateral clara del puente de apoyo. La Figura 10-6C muestra los lmites de la distancia de
desviacin lateral dinmica entre la cara de apoyo del puente y la parte posterior del sistema
ferroviario. Baranda ras adjunto con las caras expuestas de los muelles, pilares y barandas
del puente debe ser rgido antes de la obstruccin para evitar que enganchen un vehculo
errante. Esto se puede obtener mediante una o ms de las siguientes tcnicas: la reduccin
de la separacin entre postes; aumentar el poste empotramiento; el aumento de la seccin
de carril de mdulo, o la transicin a una barrera rgida diferente (es decir, metal para
hormign). El carril se debe sujetar con seguridad suficiente para desarrollar su fuerza
longitudinal. Para ms detalles, A ASHTO Roadside Design Guide (4).
Cuando el desplazamiento a travs de un paso inferior horizontal lateral se reduce para el
diseo estructural o razones de coste, el cambio en la anchura lateral debe realizarse a
travs de ajustes graduales en la seccin transversal de la calzada aproximacin en lugar de
abruptamente en la estructura. Tales transiciones de ancho deben tener una tasa gradual de
50:1 o ms (longitudinal: lateral).
Glibo vertical
Separacin vertical se determina normalmente por toda la ruta y puede ser gobernado por
las polticas establecidas por el sistema de caminos. Aunque las leyes estatales varan un
poco, la mayora de los estados permiten a la altura del vehculo, incluida la carga, para
estar entre 4,1 m y 4.4 m. La altura libre de todas las estructuras por encima de la forma y
las banquinas debe ser de al menos 0,3 m mayor que la altura del vehculo legal, y deberan
tenerse en cuenta para el futuro de rejuvenecimiento.
Altura libre adicional es deseable compensar varias remodelaciones, la acumulacin de
nieve o hielo, y para una carga ligeramente altura excesiva ocasional. La altura libre mnima
recomendada es de 4,4 m, y la distancia al techo deseable es de 5 m.
Algunos caminos son partes de los sistemas o las rutas para las que se estableci un glibo
vertical mnimo de 4,9, ms una asignacin para un futuro recapado. Generalmente las
autopistas y sistemas arteriales estn provistos con tal glibo, pero para otras vas una
altura libre mnima inferior es aceptable.
Para permitir el movimiento de las cargas excepcionalmente altos a travs de un rea
urbana, es deseable tener al menos una ruta con estructuras diseadas de manera que el
movimiento se puede acomodar fcilmente. Este diseo podra implicar el uso de puentes
de tipo de cubierta, luces de la calle montado superior, servicios subterrneos normales, y el
mstil del brazo apoyado por las semforos que se puede girar hacia un lado, etc.
Si la instalacin de depresin es una avenida con trnsito restringido a los vehculos de
pasajeros, la distancia al techo en estructuras debe ser 4.6 m, y en ningn caso deber ser
inferior a 3,8 m. La distancia mnima debe ser obtenida en todas las porciones del camino.
Separacin vertical en el camino por encima de pasos a desnivel ferrocarriles debe basarse
en un anlisis de las necesidades de ingeniera y de explotacin de la va frrea en el punto
de paso. La American Railway Engineering y mantenimiento de va (AREMA de) Gua
Prctica de la Asociacin de Ingeniera Ferroviaria (5) es una fuente de prcticas
recomendadas relativas al diseo de las infraestructuras ferroviarias.
10.8.5 Calzadas de paso sobre nivel
El diseo dimensional de calzada de un paso elevado o de otro puente debe ser el mismo
que el de la calzada bsica. El puente es una pequea parte de la calzada continua y debe
ser diseada sin cambio en las dimensiones de seccin transversal, a menos que el costo
se convierte en prohibitivo.
Esta seccin cubre las caractersticas dimensionales generales de estructuras individuales
normalmente se usan en un desnivel, un cruce de arroyo o un distribuidor de una sola
estructura. Pasos a desnivel por lo general son estructuras de cubierta. Sus principales
caractersticas dimensionales son el sistema ferroviario parapeto, desplazamiento lateral, y
el tratamiento la mediana, en su caso. Estructuras de paso superior tpicos se muestran en
la Figura 10-7. Para una mayor discusin ver tambin las secciones 4.7 y 4.10 en "Bordes" y
"Barreras de Trnsito", respectivamente.
Figura 10-7. Estructuras tpicas de paso sobre nivel Fuente: A & B-Georgia DOT
Barandas de puente
La baranda del puente tpico tiene algn tipo de base de hormign o parapeto en el cual el
metal o el carril o carriles de hormign estn montados en los postes estructuralmente
adecuados. La baranda del puente debe ser diseado para acomodar el vehculo de diseo
(s) en la estructura bajo las condiciones de impacto de diseo. Es decir, el vehculo de
diseo debe ser redirigido efectivamente, sin penetrar o saltando por encima de la baranda.
Del mismo modo, la baranda no debe bolsillo o enganchar el vehculo de diseo, causando
desaceleracin o giro bruscos, y no debe hacer que el vehculo se vuelque diseo.
La mayora de las barandas del puente en servicio son de un diseo rgido, no rinde. Varias
barandas incorporan caractersticas de absorcin de energa en su diseo para reducir la
severidad del impacto del vehculo. Si el ruido es un factor, rieles slidos pueden ser
considerados por su valor aadido en la atenuacin del ruido.
En algunos lugares, puede haber una necesidad de dar un paseo peatonal o carril bici en el
puente de la autopista. En estas situaciones, un puente ferroviario del tipo de barrera de la
altura adecuada se debe instalar entre el paseo peatonal y la calzada. Tambin, un carril de
peatones o de la pantalla debe ser dado en el borde exterior de la pasarela.
Las barandas del puente se encuentra en el interior de las curvas horizontales pueden
restringir la distancia visual de parada. Ajuste del alineamiento horizontal y la diferencia
respecto a la baranda del puente pueden ser necesarios para dar la distancia visual de
detencin adecuada.
Desplazamiento lateral
En las estructuras de paso superior, es deseable llevar a todo el ancho de la calzada

aproximacin a travs de todas las estructuras. Para las instalaciones que no sean
autopistas, excepcin puede hacerse en las principales estructuras con un alto costo
unitario. La seleccin de las dimensiones de la seccin transversal diferentes de los de la
calzada aproximacin debe ser objeto de estudios econmicos individuales. Consulte los
captulos anteriores sobre las arterias, coleccionistas y caminos locales y calles de las
desviaciones permisibles de dar ancho calzada aproximacin a travs de puentes. En el
caso de una camino de con cordn, la anchura mnima estructura debe coincidir con la
calzada aproximacin de con cordn.
Cuando se contina el ancho calzada aproximacin a travs de la estructura, el carril de
parapeto, tanto a la izquierda y la derecha, debe alinearse con la baranda en la calzada
aproximacin. Por ejemplo, donde la prctica tpica de la agencia del camino es para colocar
la barrera longitudinal de 0,6 m desde el borde exterior de la superficie de banquina, el carril
de puente debe ser colocado 0,6 m fuera del borde efectiva de la banquina. Esto da
compensacin adicional para la operacin de alta velocidad y el espacio de apertura de
puertas de vehculos detenidos en el arcn de la estructura. Algunas agencias prefieren
colocar la calzada barrera longitudinal 0,6 m desde el borde exterior la banquina y el carril
de puente en el borde de la banquina. En este caso, una tasa de transicin de alrededor de
20:01 es apropiada a disminuir la barrera longitudinal en el carril de puente.
En algunos distribuidores, se necesita anchura adicional para el carril de cambio de
velocidad o secciones de entrecruzamiento a travs de estructuras de paso superior.
Cuando el carril auxiliar es una continuacin de una rama, el desplazamiento al carril de
puente lateral debera ser al menos igual a la anchura de las banquinas en la rama de
acceso. Cuando el carril auxiliar es un carril de entrecruzamiento de conexin ramas de
entrada y salida o es un carril de cambio de velocidad de tipo paralelo a travs de toda la
estructura, el desplazamiento hacia el parapeto debe ser de anchura uniforme y ser por lo
menos igual a la anchura de las banquinas en la rama.
Medianas
En una camino dividida con una amplia mediana o que est siendo desarrollado por etapas,
el paso elevado de probabilidad se construir en dos estructuras paralelas. La anchura de la
aproximacin de cada calzada debe realizarse a travs de cada estructura individual. Si se
usan estructuras paralelas separadas, la anchura de la abertura entre las estructuras no es
importante.
Cuando la aproximacin es una calzada indivisa varios carriles o uno con una mediana ras
menor que L2 m de ancho, una mediana elevada se considera innecesaria en los puentes
cortos de alrededor de 30 m de longitud, pero es deseable en los puentes de 120 m de
longitud o ms.
En los puentes entre los 30 m y 120 m de largo, las condiciones locales, tales como el
volumen de trnsito, la velocidad, la distancia visual, la necesidad de luminaria SUP-puertos,
mejorar en el futuro, la seccin transversal aproximacin, nmero de carriles, y si el camino
se va a dividir determinar si o no las medianas estn garantizados.
Donde hay medianas de anchura estrecha o moderada sobre los aproximaciones de
estructuras individuales largos, la estructura debe ser lo suficientemente amplia para
acomodar el mismo tipo de barrera mediana como se usa en la mediana de la calzada
aproximacin,
10.8.6 Distancia longitudinal para alcanzar la separacin de niveles
La distancia longitudinal necesaria para el diseo adecuado de un grado de separacin
depende de la velocidad directriz, el gradiente de camino, y la cantidad de aumento o
disminucin necesaria para obtener la separacin. La Figura 10-8 muestra las distancias
horizontales necesarias en terreno plano. Puede ser usado como una gua para el diseo
preliminar para determinar rpidamente si una separacin de nivel es prctico para las
condiciones dadas, lo gradientes pueden estar involucrados, y lo que se puede necesitar
ajustes de perfil, en su caso, en el cruce de calles. Estos datos tambin pueden servir como
una gua general en condiciones diferentes de terreno plano, y se pueden hacer ajustes en
la longitud de las curvas verticales terminales. El grfico es til cuando se enrolla el perfil de
paso elevado algunas calles transversales y de paso inferior a otros, y es til para el diseo
de una separacin ocasional de grado en una instalacin situada a nivel del suelo, como una
calle principal o autopista en grado.
La distancia necesaria para obtener una separacin de nivel puede determinarse a partir de
la Figura 10-8 para gradientes que van de 2 a 7% y para velocidades de diseo (VQ) que
van desde 50 km/h a 110 km/h. Velocidades de diseo (V0) de 80 km/h a 110 km/h son
aplicables a las autopistas urbanas, y 60 km/h(50 km/h en casos especiales) (30 kilmetros
por hora en especial casos)] se usa en las principales arterias. Las curvas se obtienen con el
mismo gradiente de aproximacin a cada lado de la estructura. Sin embargo, los valores de
D de la Figura 10-8 tambin son aplicables a las combinaciones de gradientes desiguales.
La distancia D es igual a la longitud de la curva vertical inicial, ms la mitad de la curva
vertical central, ms la longitud de la tangente entre las curvas. Las longitudes de las curvas
verticales, tanto hundimiento y la cresta, son las mnimas basadas en la distancia de con
cordn mnima vista. Curvas ms largas son deseables. La longitud D se aplica igualmente
a un paso elevado o paso inferior, a pesar de que la curva vertical convexa central puede
ser ms larga que la curva vertical cncava central para valores comparables de H y G.
Ciertas caractersticas y relaciones en la Figura 10-8 son dignas de mencin:
Para el aumento de perfil habitual (o no) que se necesita para una separacin de nivel (H
de 7.5 m o menos), las pendientes de ms de 3% para una velocidad directriz de 110
km/h, 4% para los 100 km/h, no se puede usar 5% para 80 km/h, y 6% durante 60 km/h.
Para valores de H menos de 7.5 m, ms plano gradientes que los que acabamos de citar
lo general se debe usar. El terminal inferior de las lneas de gradiente en el grfico,
marcado por un pequeo crculo, indica el punto en el que la tangente entre las curvas
es cero y por debajo del cual un diseo para el material dado no es factible.
Por H dada y la velocidad directriz, la distancia D se acorta una cantidad insignificante

aumentando el gradiente por encima de 4% para una velocidad directriz de 80 km/h y por
encima de 5% para 60 y 50 km/h. Distancia D vara en mayor medida, para dado H y G,
con los cambios en la velocidad directriz.
Por lo general se necesita una diferencia de 6 a 6.6 m de altura en una separacin de nivel
de dos caminos para glibo vertical esencial y espesores estructurales. La misma dimensin
se aplica generalmente a un camino de cruce bajo un ferrocarril, pero aproximadamente 8,4
m que se necesita para un camino de cruce sobre un ferrocarril de la lnea principal. En
terreno llano, estas dimensiones verticales corresponden a H, el aumento o la disminucin
necesaria para obtener una separacin de nivel. En la prctica, sin embargo, H puede variar
en un amplio rango debido a la topografa. Cuando una distancia relativamente corta est
disponible para una separacin de nivel, puede ser apropiado para reducir H D para
mantener en la distancia disponible. Esta reduccin se realiza elevando o bajando la calle de
interseccin o de ferrocarril.
Nota: Separacin vertical mnima debe ser revisado bajo el borde exterior de la estructura de
desnivel.
Figura 10-8. Terreno plano, distancia necesaria para alcanzar la separacin de niveles
10.8.7 Separaciones de nivel sin ramas

Hay muchas situaciones en las separaciones de nivel se construyen sin la disposicin de
ramas. Por ejemplo, algunas arterias principales se cruzan el camino existente deben
mantenerse abiertas para el acceso, pero slo llevan bajo volumen de trnsito. A falta de un
plan de reubicacin adecuada para el cruce, se puede dar un desnivel camino sin ramas.
Todos los conductores que desean convertir desde o hacia ese camino estn obligados a
usar otras rutas existentes y entrar o salir de la autopista en otros lugares. En algunos
casos, estos vehculos pueden tener que recorrer una distancia considerable extra,
especialmente en las zonas rurales.
En otras situaciones, a pesar de la demanda de trnsito suficiente, ramas pueden omitirse
(1) para no tener inter-cambios tan cerca uno del otro que la sealizacin y la operacin
sera difcil, (2) para eliminar las interferencias con grandes volmenes de trnsito del
camino, y (3) para aumentar la movilidad y reducir los accidentes de trnsito mediante la
concentracin de inflexin en el que es prctico para dar sistemas en pista. Por otro lado,
una concentracin excesiva de movimientos de giro en un lugar donde se debe evitar que
fuera mejor para dar varios distribuidores.
En accidentada topografa, las condiciones del lugar en una interseccin pueden ser ms
favorables para la provisin de un desnivel de una interseccin en superficie. Si las
conexiones de rama son difciles o costosas, puede ser prctico para omitir ellos y acomodar
movimientos de giro en otros caminos que se cruzan.
10.9 DISTRIBUIDORES
Hay varias configuraciones bsicas de distribuidor para dar cabida a los movimientos de giro
a una separacin de nivel. El tipo de configuracin que se usa en un sitio particular se
determina por el nmero de tramos de interseccin, los volmenes esperados de por medio
y los movimientos de giro, el tipo de trnsito de camiones, topografa, cultura, controles de
diseo y buen fichaje. La iniciativa del proyectista tambin juega un papel importante (8, 11).
Mientras que los distribuidores estn diseados para adaptarse a las condiciones
especficas del lugar, es deseable que el patrn general de las salidas a lo largo de la
autopista tenga algn grado de uniformidad. Por otra parte, desde el punto de vista de la
expectativa del conductor, es deseable que todos los distribuidores tengan un punto de
salida situado antes del cruce, siempre que sea factible.
La sealizacin y operaciones son las consideraciones principales en el diseo de los
distribuidores. La sealizacin de cada diseo debe ser analizada para determinar si se
puede prever el flujo de efectivo del trnsito. La necesidad de simplificar el diseo del
distribuidor desde la perspectiva de la sealizacin y la comprensin del conductor no puede
ser exagerada.
Para evitar movimientos equivocados, todos los distribuidores de autopista con caminos de
acceso no controlado deben dar ramas para servir a todas las direcciones bsicas. Los
conductores esperan distribuidores de autopista-a-autopista para los movimientos
direccionales. Como un tratamiento especial caso, un movimiento de autopista-a-autopista
se puede omitir si el trnsito de giro es menor y puede ser acomodado por otras
instalaciones de autopista cercana.
El alojamiento de los peatones y ciclistas tambin deben tenerse en cuenta en la seleccin

de una configuracin de inter-cambio.
Por conveniencia, ejemplos de configuraciones de distribuidor se ilustran en la siguiente
discusin en trminos generales para tres y cuatro intersecciones del ramal y para diseos
especiales que implican dos o ms estructuras. Las configuraciones generales de
distribuidor se muestran esquemticamente o ya sea como ejemplos de las instalaciones
existentes.
10.9.2 Diseos de tres ramales
Un distribuidor con tres ramales de interseccin se compone de una o ms separaciones de
nivel autopistas y caminos de un solo sentido para todos los movimientos de trnsito.
Cuando dos de los tres ramales de interseccin forman a travs de un camino y el ngulo de
interseccin no es agudo, el trmino "T-distribuidor" se aplica. Cuando las tres ramales de
interseccin tienen un carcter a travs de o el ngulo de interseccin con la tercera pata
interseccin es pequea, el distribuidor puede ser considerado un Y-configuracin. Una
clara distincin entre la Y-configuraciones T y no es importante. Independientemente del
ngulo de interseccin y el carcter a travs del camino, cualquier patrn bsico distribuidor
puede aplicar para una amplia variedad de condiciones. Distribuidores de tres ramales
deben considerarse nicamente cuando la futura expansin hacia el cuadrante no usada es
imposible o muy improbable. Esto se debe en parte al hecho de que los distribuidores de
tres ramales son muy difciles de ampliar o modificar en el futuro.
La Figura 10-9 ilustra los patrones de distribuidor de tres ramales con una separacin de
nivel. Las Figuras 10-9A-9B y 10 muestran el patrn de trompeta ampliamente usado. Los
movimientos de trnsito directo, puntos a, b y c, estn en alineamiento directo. Un criterio
para la seleccin de cualquiera de diseo es los volmenes relativos de los movimientos de
izquierda-torneado, la alineamiento ms directa favoreciendo el volumen ms pesado y el
bucle favoreciendo el volumen menor. Cruces asimtricos son ms deseables que los
cruces en ngulo recto debido a que el cruce asimtrico tiene una distancia de recorrido algo
ms corta y ms plana radio de giro para el volumen giro-izquierda ms pesado, y no es
menor ngulo de giro para ambos giros-izquierda. En la Figura 10-9A, la curvatura del bucle
comienza antes de que la estructura, advirtiendo al conductor anticipar una ruptura
importante en la curvatura, Las espirales de transicin dan para un cambio de velocidad
suave y maniobra de direccin, tanto en el bucle y en el de alta velocidad instalaciones. La
forma alargada del bucle permite la curvatura de la curva de la izquierda de gran volumen, c
a b, para ser aplanado, lo que permite mayores velocidades de operacin que se deben
alcanzar. La salida de la rama de bucle de la Figura 10-9B se coloca as en el avance de la
estructura para dar suficiente longitud de desaceleracin en el aproximacin a la ruptura en
la curvatura. Curvas con transiciones espirales son eficaces en el desarrollo de la forma
deseada de ramas. La curvatura de la curva de la izquierda, BA, se inicia antes de la
estructura de conductor de anticipacin.
El otro tipo de tres ramales distribuidor simple estructura que se muestra en la Figura 10-9C
es menos comn, con bucles de ambos movimientos de izquierda de inflexin. El distribuidor
en la Figura 10-9C tiene un excelente campo de uso como la etapa inicial de una hoja de
trbol final. Se da un calzada colectora-distribuidora para eliminar entrecruzamiento en el
camino principal.
En la segunda etapa, se desarrolla la calzada que forma la cuarta cateto opuesto al vstago
de la "T", y se aaden las ramas restantes. Con respecto al trnsito, este tipo de distribuidor
es inferior a las de las Figuras I0-10-9A y 9B debido a que ambos movimientos de giro-
izquierda usan bucles y la armadura de uno a otro. Por otra parte, las ramas de bucle de
radio pequeo no se consideran un mtodo apropiado de poner fin a una autopista.
Aunque el patrn es apropiado para los distribuidores en los volmenes de izquierda giro no
son grandes, las configuraciones de las Figuras 10 y 10-9A-9B son preferibles si son
igualmente adaptables a las condiciones del lugar. Para condiciones comparables, los
costos de construccin para las Figuras 10 y 10-9A-9B debe ser aproximadamente la
misma.
Figura 10-9. Distribuidores de tres ramales con estructuras simples

La Figura 10-10 ilustra de tipo de alta T e Y distribuidores que dan para todos los
movimientos sin bucles, cada uno con ms de una estructura o con una estructura de tres
niveles. Estas configuraciones son ms costosas que las configuraciones de un solo
estructura y se justifican nicamente cuando todos los movimientos son grandes.
En la Figura 10-10A, todos los movimientos son direccionales, se necesitan estructuras de
tres, y se evita el entrecruzamiento. Este plan es adecuado para la interseccin de una
autopista a travs con el terminal de otra importante autopista. Algunos o todos los
movimientos intercambiando necesitarn por lo menos los caminos de dos-carriles. Todas
las entradas y salidas estn diseadas como conexiones de ramales o grandes tenedores,
como se discuti en la Seccin 10.9.6. El alineamiento de este distribuidor se puede ajustar
para reducir las necesidades de paso derecho, formando un distribuidor con slo una
estructura de tres niveles, Figura 10-10B.
Operacionalmente, la configuracin en la Figura 10-10A podra ser superior a la

configuracin de la Figura 10-10B debido a la curvatura inherente en el movimiento agudo
cb en la Figura 10-10B. Mientras comparacin de costes completa implica un anlisis
especial, por lo general hay poca diferencia en el costo. En algunos casos, la estructura de
tres niveles ms complejo se ha encontrado para ser menos costosa.
La Figura 10-10C ilustra un distribuidor de tres ramales con un patrn de doble asa-de-jarro.
Este patrn se aplica cuando es conveniente llevar una de las autopistas a travs del
distribuidor con la mnima desviacin en el alineamiento, pero en que el radio de
interseccin es tambin considerablemente importante. Intercambiando el trnsito entra y
sale del camino a la derecha, y las ramas son por lo general slo los caminos de un solo
carril. Este patrn implica el uso de tres estructuras, al menos, dos de los cuales abarcan
caminos dobles. Como se muestra en la Figura 10-10D, el patrn bsico puede ser colocado
de manera que las dos ramas de giro-izquierda y a travs de la calzada se encuentran en un
punto comn donde una estructura de tres niveles sustituye a las tres estructuras que se
muestran.
La Figura 10-10E es otra variacin de la configuracin en las Figuras 10 y 10-10C-10D,
caminos separados para cada movimiento giro-izquierda con dos estructuras de dos niveles
que separa las ramas de la a travs de movimientos. Las estructuras de separacin grado
deben estar espaciados lo suficientemente separadas para permitir la colocacin de la rama
separada, BA, entre ellos, evitando as la tercera estructura de la Figura 10-10C. Este
diseo puede ser modificado, Figura 10-I0F, Esta disposicin da el alineamiento ms suave
en las ramas, pero la operacin exitosa depende de la provisin de una seccin de
entrecruzamiento adecuadamente largo para estos dos movimientos.
Figura 10-10. Distribuidores de tres ramales con estructuras mltiples
La Figura 10-11 muestra un distribuidor de trompeta en el cruce de una autopista y un

camino local importante en una zona rural. Una caracterstica nica de esta configuracin es
que el camino local sobrepasa una calzada de la autopista y pasos inferiores de la otra
debido a la fuerte pendiente en el terreno. Este modelo tambin explica la relativamente
afilada radio en el bucle. El diseo favorece el movimiento del trnsito pesado dada por la
conexin semidirecto, y el bucle maneja el volumen ms ligero.
Figura 10-11. Distribuidor de tres ramales (Tipo T o Trompeta)
La Figura 10-12 muestra un distribuidor entre dos autopistas en una zona rural. El diseo
direccional con grandes radios permite la operacin de alta velocidad para todos los
movimientos. La distancia de separacin entre los principales tenedores y los terminales de
rama que siguen debe ser suficiente para dar para las operaciones de trnsito fluidos. Hay
cinco estructuras separadas en esta configuracin.
Figura 10-12. Diseo de distribuidor direccionar de tres ramales
La Figura 10-13 muestra un distribuidor de tres ramales direccional entre dos autopistas en
el cruce del ro. Los caminos estn convirtiendo generosamente diseadas para permitir la
operacin de alta velocidad. Tenga en cuenta el gran tenedor y de derivacin en los cruces
de ros. Un rea de sangre mucho ms expansiva se da en la divergencia que en la
convergencia para un rea de recuperacin y la posible instalacin de un atenuador.
Figura 10-13. Distribuidor direccional de tres ramales en un cruce del ro

Fuente: Rhode Island DOT
La Figura 10-14 ilustra un distribuidor tipo trompeta. La salida de dos carriles y la entrada en
el puente en el primer plano de la Figura sirven tanto para el sistema local de la calle y de
los movimientos de autopista a autopista. Todos los movimientos de distribuidor son
prestados normalmente en este tipo de distribuidor, y las salidas de las curvas estn
correctamente diseadas para desalentar las salidas involuntarias. La salida en la parte
inferior del primer plano de la foto se coloca de modo que comienza antes de la curva de la
lnea principal. Los gajos estn generosamente diseados con buena delineacin.
Figura 10-14. Trompeta autopista a autova distribuidor Fuente: Maryland DOT
10.9.3 Diseos de cuatro ramales

Distribuidores con cuatro ramales de interseccin se pueden agrupar en seis
configuraciones generales: (1) ramas en un cuadrante, (2) diamante distribuidores, (3) el
distribuidor rotonda doble, (4) distribuidor de diamantes de un solo punto (DUPU), (5)
completa o trboles parciales (incluyendo ramas en dos o tres cuadrantes), y (6)
distribuidores direccionales. Caractersticas de operacin y adaptaciones de cada
configuracin se analizan por separado. Ejemplos reales de distribuidores existentes o
previstos se presentan para cada tipo.
Ramas en un cuadrante
Distribuidores con ramas en un solo cuadrante tienen solicitud de una interseccin de

caminos con bajo volumen de trnsito. Cuando se disponga de un desnivel en la
interseccin debido a la topografa, a pesar de que los volmenes no justifican la estructura,
una sola rama de dos vas de diseo mnimo cerca normalmente ser suficiente para todo el
trnsito de inflexin. Los terminales de rama pueden ser simples intersecciones T.
Lugares apropiados para este tipo de distribuidor son muy limitados. Una situacin tpica
sera en la interseccin de la avenida escnica y un estado o condado camino de dos
carriles, donde los movimientos de giro son ligeros, hay poco trnsito de camiones, y el
terreno y la preservacin del ambiente natural normalmente tienen prioridad sobre proveer
ramas.
En algunos distribuidores puede ser apropiado para limitar el desarrollo de la rama a un

cuadrante debido a la topografa, cultura, u otros controles, a pesar de que los volmenes de
trnsito justifican ms amplias instalaciones de torneado. Con ramas en un solo cuadrante,
un alto grado de canalizacin en los terminales de la rama, en la mediana, y en los carriles
de giro-izquierda en el a travs de instalaciones normalmente es necesaria para controlar
los movimientos de giro correctamente.
En algunos casos, un distribuidor de un cuadrante puede ser construido como el primer paso
en un programa de construccin de etapa. En este caso, las ramas iniciales deben ser
diseadas como una parte del desarrollo final.
La Figura 10-15A ilustra un distribuidor de un cuadrante en la interseccin de una camino
estatal y un bulevar escnico situado en una zona rural de montaa. La forma alargada de la
rama fue determinada en gran medida por la topografa. El trnsito que entra tanto a travs
de los caminos est bajo control stop-signo. Aunque los volmenes de trnsito son bajos, el
trnsito de giro se compone de una proporcin sustancial del volumen total.
La Figura 10-15B es un distribuidor de un cuadrante diseado para funcionar como una
primera fase de construccin de escenarios. En la construccin de futuro, es fcilmente
adaptable a formar parte de un distribuidor de trbol parcial o total sin reformas importantes.
La canalizacin, aunque complicado, es propicio para la reduccin de los conflictos de
interseccin y los accidentes, as como a dar atractivo paisajstico.
Figura 10-15. Distribuidores de cuatro ramales, ramas en un cuadrante

Distribuidores diamante
La configuracin ms simple y quizs el ms comn de distribuidor es el diamante. Se forma

un distribuidor de diamantes llena cuando un solo sentido rama diagonal se da en cada
cuadrante. Las ramas estn alineadas con los terminales de flujo libre en el camino principal,
y los giros-izquierda en el grado se limitan a la encrucijada.
El distribuidor diamante tiene varias ventajas sobre una hoja de trbol parcial comparable:
todo el trnsito puede entrar y salir del camino principal a velocidades relativamente altas,
las maniobras de giro izquierdo implicara poco recorrido extra, y se necesita una banda
relativamente estrecha de zona de camino, a veces no ms de la necesaria para el camino
solo. La Figura 10-16 ilustra un distribuidor de diamante tpico.
Figura 10-16. Tpico distribuidor diamante de cuatro ramales Fuente: Oregn DOT
Distribuidores diamante tienen aplicacin tanto en zonas rurales como urbanas. Son
particularmente adaptables a los principales cruces de menor importancia en giros-izquierda
en el grado en el camino de menor importancia son propios y se pueden manejar con una
mnima interferencia de trnsito que se aproxima a la interseccin en cualquier direccin. La
interseccin en el cruce formado por las terminales funciona como cualquier otra
interseccin en T en el grado y debe ser diseado como se describe en el Captulo 9. Sin
embargo, debido a que estas intersecciones tienen cuatro ramales, dos de las cuales son de
un solo sentido, presentan un desafo en el control del trnsito para evitar la entrada de
correlacin errnea de la encrucijada. Por esta razn, una mediana debe ser dada en el
cruce para facilitar la canalizacin adecuada. Si bien este medio puede ser una mediana
pintada, se prefiere una depresin o en relieve medio con una vereda inclinada, en la
mayora de los casos, la sealizacin adicional para ayudar a prevenir el uso indebido de las
ramas debe ser incorporada en el diseo de distribuidor. Preocupaciones de entrada
incorrecto vas se tratan en "Entrada Contramano" de la seccin 10.9.5 y brevemente en las
secciones 9.6.2 y 9.6.3.
Diamante intercambia por lo general necesitan sealizacin en la calle cruz lleva el volumen
de trnsito moderado a grande. La capacidad de las ramas y la de la calle transversal puede
ser determinada por los terminales de seal de rama-controlados. En tal caso, puede ser
necesario ensanchamiento calzada en las ramas o en la calle transversal a travs de la zona
de distribuidor, o ambos. Mientras que una rama de un solo carril puede servir
adecuadamente el trnsito de la autopista, puede tener que o bien ser ampliado a dos o tres
carriles o ser canalizado para el almacenamiento en el cruce de calles, o ambos, para dar la
capacidad necesaria para el en-condiciones de grado. Este diseo sera evitar que los
vehculos almacenados se extiendan demasiado lejos a lo largo de las ramas o en la
autopista.
Movimientos de izquierda de inflexin en las configuraciones ms comunes de distribuidor

de diamantes, Figura 10-16, por lo general necesitan un control multifase. Figuras 10-17 a
travs de 10-19 ilustran una variedad de configuraciones de distribuidor de diamantes. Estos
distribuidores se pueden disear con o sin caminos laterales. Diseos con caminos laterales
son comunes en zonas urbanizadas, a menudo como parte de una serie de tales
distribuidores a lo largo de una autopista. Las ramas deben conectarse a la calle lateral, a
una distancia mnima de 100 m de la encrucijada. Distancias mayores son deseables para
dar la longitud entrecruzamiento adecuado, el espacio para almacenar vehculos y carriles
para dar vuelta en el cruce. La Figura 10-17C es una extensin de diamantes distribuidor
rural con el potencial para la conversin a una hoja de trbol.
En un distribuidor de diamantes, el mayor impedimento para una buena operacin es de
trnsito de giro-izquierda en la terminal del cruce. Acuerdos que pueden ser adecuados para
reducir los conflictos de trnsito se muestran en las Figuras 10-18 y 10-19. Mediante el uso
de un diamante de divisin (es decir, cada par de ramas conectado a un cruce por separado
sobre un bloque aparte), Figura 10-18A, los conflictos se reducen al mnimo por la
manipulacin del misma trnsito a las cuatro en lugar de dos intersecciones cruce, la
reduccin de la izquierda-a su vez movimientos en cada interseccin de dos a uno. Una
desventaja de esta disposicin es que el trnsito que sale de la autopista no se puede volver
a la autopista en el mismo distribuidor. Caminos de acceso (que se muestran como lneas
discontinuas) son opcionales.
La Figura 10-18B muestra un diamante dividida junto con un par de cruces de calles de un
solo sentido y los caminos del ataque frontal de un solo sentido. La simplicidad de diseo y
el operacin de tanto el cruce y el resultado en los terminales de grado. Trnsito salir de la
autopista se le concede un acceso fcil para volver a la autopista y continuar el viaje en la
misma direccin.
La Figura 10-18C muestra un distribuidor de diamantes con caminos de acceso y las
disposiciones de respuesta diferentes. Estos son altamente deseables si la calle transversal
tiene volmenes de trnsito pesado y hay una considerable demanda para el movimiento de
U de inflexin. Los caminos de respuesta estn al lado del cruce de calles con anchura
adicional dada por debajo de la estructura o, si la calle que cruza pasos superiores de la
autopista, en la parte superior de la estructura. Como alternativa, las estructuras
independientes pueden dar a los movimientos de cambio de sentido.
La Figura 10-19 muestra distribuidores diamantes con ms de una estructura. La disposicin
de la Figura 10-19A y la disposicin "cruzada" en la Figura 10-19B a veces dictada por
condiciones topogrficas o restricciones de zona de camino. El rendimiento operativo de los
distribuidores en las Figuras 10-19A y 10-19B son las mismas que las que se muestran en la
Figura 10-18A. La disposicin de la Figura 10-19B tambin puede ser usado para eliminar el
entrecruzamiento entre los dos distribuidores estrechamente espaciados. Estos diseos se
pueden modificar adicionalmente por el uso de la operacin de un solo sentido en las calles
de cruce. La deficiencia de ambos diseos en las Figuras 10-I9A y 10-19B es que el trnsito
que ha salido de la autopista sin peaje no puede volver directamente a ella y continuar en la
misma direccin. El espaciamiento de los cruces se determina principalmente por las
limitaciones de grado de aceleracin y desaceleracin y longitudes.
Figura 10-17. Distribuidores Diamante, arreglos convencionales
Figura 10-18. Acuerdos de distribuidor de diamantes para reducir los conflictos de trnsito
Figura 10-19. Diamante distribuidores con estructuras adicionales
El diamante doble o de tres niveles en la Figura 10-19C, que tiene una estructura de tercer
nivel y cuatro pares de ramas, da un flujo ininterrumpido a travs de trnsito en ambas de
los caminos se cortan. Slo los movimientos de izquierda de inflexin cruce a nivel. Esta
disposicin es aplicable cuando el cruce de calles lleva grandes cantidades de trnsito y la
topografa es favorable. El-zona de camino necesario es mucho menor que la de otros
diseos que tienen capacidad similar. Aunque gran medio y convertir volmenes se pueden
manejar, es desventajoso para las intersecciones de dos autopistas en que algunos de los
movimientos de giro deben detenerse o reducir la velocidad considerablemente. Las seales
se usan en situaciones de alto volumen, y su eficacia es dependiente del equilibrio relativo
en el giro-izquierda volmenes. Ellos se sincronizan normalmente para dar un movimiento
continuo a travs de una serie de giros-izquierda una vez que se entr en el rea.
La Figura 10-20 presenta un ejemplo de una configuracin de distribuidor diamante algo
diferente de la aplicacin convencional-un distribuidor de diamantes de tres niveles. En las
zonas urbanas, donde una calle lleva a cruzar un gran volumen de trnsito, el distribuidor de
diamantes de tres niveles puede ser apropiado.
Figura 10-20. Autopista con un distribuidor de diamantes de tres niveles Fuente: Virginia DOT
Puede ser beneficioso para considerar el uso de la "X" ramas de patrones en los
distribuidores de diamantes en las zonas urbanas. Con este patrn de rama, la entrada se
produce antes de la interseccin, mientras que la salida se produce despus de que el cruce
de calles. Esta configuracin, Figura 10-21, puede mejorar las caractersticas de flujo de
trnsito para los caminos alrededor de la a travs de distribuidores diamante. Sin embargo,
la esperanza de conductor debe ser considerado.
Figura 10-21. Disposicin de ramas Patrn X

Distribuidor rotonda doble
La Figura 10-22 muestra un distribuidor del diamante con rotondas en cada terminal rama
encrucijada.-La libre circulacin arterial a travs de los movimientos son dados por el uso de
dos rotondas de una o varios carriles en el cruce de calles para dar cabida a giros-izquierda
ya la derecha arteriales y todos los movimientos de la calle transversal. El diseo da un
puente estrecho (no a su vez carriles de almacenamiento) y la eliminacin de la seal de
control en el cruce. Es necesario considerar que debe darse a los volmenes transversales
calle de trnsito y volmenes rama de la autopista, que no deben medirse, en el anlisis de
las operaciones de la rotonda. Grados del perfil se acercan a la rotondas deben limitarse a
3% o menos. Grados superiores a 4% pueden restringir las lneas de visin del conductor.
Figura 10-22. Distribuidor diamante con rotondas en los terminales de rama y camino
transversal
Fuente: Arizona DOT
Distribuidores diamante urbano de punto nico
El distribuidor diamante urbano de punto nico (DUPU) es un desarrollo relativamente

reciente en el diseo de distribuidor con los primeros DUPU siendo construidas en la dcada
de 1970. Las caractersticas principales de un DUPU son que todos los cuatro movimientos
de giro son controlados por un semforo individual y opuestos giros-izquierda operen a la
izquierda de cada otro,
DUPU se caracterizan por estrechas derecho de va, los altos costos de construccin, y una
mayor capacidad de distribuidor de diamantes apretados convencionales. Estos
distribuidores pueden ser construidos ya sea con o sin caminos de acceso. Son adecuados
sobre todo para las zonas urbanas, donde-con zona de camino est restringido, pero
tambin puede ser aplicable a las zonas rurales, donde no es conveniente usar-con zona de
camino al lado, debido a ambientales geogrficas, o de otra ndole.
DUPU ofrecen varias ventajas. Estos incluyen la construccin de una zona de camino
relativamente estrecho, lo que resulta en la reduccin de costos potencialmente
significativos. La ventaja operativa principal de esta configuracin de distribuidor es que los
vehculos que hacen giros-izquierda opuestas pasan a la izquierda de cada otra en lugar de
a la derecha, por lo que sus caminos no se cruzan. Adems, los movimientos de giro-
derecha de las vas de acceso son tpicamente de control de flujo libre o el rendimiento y
slo los giros-izquierda pasan a travs de la interseccin sealizada. Como resultado, una
fuente importante de conflicto de trnsito se elimina, el aumento de la eficiencia general
interseccin y la reduccin del semforo necesaria introduccin progresiva de cuatro fases
de operacin trifsica.
Dado que el DUPU tiene slo una interseccin, en lugar de dos para un distribuidor de
diamante, la operacin del semforo en el cruce sola puede resultar en la reduccin de
retardo a travs de la zona de interseccin, en comparacin con un distribuidor de diamante.
El ngulo de giro y los radios de curva para los movimientos de giro-izquierda a travs de la
interseccin son significativamente ms plana que en las intersecciones convencionales y,
por lo tanto, los giros-izquierda se mueven a velocidades ms altas. El ngulo de giro-
izquierda es tpicamente de 45 a 60 grados con un radio mnimo de 45 a 60 m. Las
operaciones mencionadas pueden dar lugar a una capacidad mayor que un distribuidor de
diamante apretado convencional.
La principal desventaja de DUPU es altos costos de construccin asociados con puentes. El
DUPU de paso superior necesita puentes largos para abarcar la gran interseccin
continuacin. Una estructura de dos vanos no es una opcin de diseo, porque una columna
central entrara en conflicto con los movimientos de trnsito. Puentes paso elevado de un
solo tramo son tpicamente 65 m de longitud, mientras que los puentes de tres vanos a
menudo superan los 120 m. Como se muestra en la Figura 10-23, el paso subterrneo de
DUPU tiende a ser amplia y con frecuencia es "mariposa" en forma, lo que resulta en altos
costos. DUPU estructuras rectangulares, mientras que resulta en superficie de cubierta sin
usar, pueden dar un rea adicional para el mantenimiento del trnsito y la construccin
simplificada. Donde-zona de camino est restringido, DUPU suelen usar grandes muros de
contencin, adems de aadir a los costes. Sin embargo, el costo de la construccin ms
alta de DUPU a menudo se compensa con el precio justo de paso reducido. La Figura 10-24
muestra un DUPU paso subterrneo en la zona de camino restringido.
Figura 10-23. Paso subterrneo distribuidor diamante solo punto
Figura 10-24. Tpica configuracin DUPU bajo nivel en zona de camino restringida
Una segunda desventaja potencial de DUPU es la longitud y la geometra de la trayectoria

de los vehculos de vuelta a la izquierda a travs de la interseccin. Al igual que las
intersecciones ms tpicos, los vehculos de izquierda girando pasan a la izquierda de los
vehculos de izquierda giro contrario.
Sin embargo, debido al tamao y la distancia entre los aproximaciones opuestos, la ruta de
acceso de los vehculos de giro-izquierda no se parece a un cuarto de un crculo encontrado
en las intersecciones tpicas, sino ms bien se asemeja a un cuarto de una elipse. dar
orientacin positiva para esta ruta no tradicional, diversas caractersticas se desarrollaron.
Como mnimo, 0,6 m de lneas de carril de trazos deben ser pintadas a travs de la
interseccin.
Un ngulo de oblicuidad entre los dos alineamientos tiene un efecto adverso sobre el DUPU
porque aumenta la distancia libre y afecta negativamente a la distancia visual. Grave
asimetra en las alineamientos tambin puede aumentar la longitud del puente y ampliar la
distancia entre las barras de parada en las calles locales. El cuidado extremo debe tener
precaucin en la planificacin DUPU cuando el ngulo de inclinacin se aproxima a los 30
grados. Es importante dar visibilidad entre el trnsito de la rama de salida y trnsito de la
calle transversal se acerca desde la izquierda. Para los movimientos de giro-izquierda de la
rama de la lnea principal a la calle transversal dar una lnea de visin clara en las curvas sin
obstrucciones de estribos de puentes, pilastras, postes de seal/de la luz, la sealizacin, o
de jardinera.
Varias consideraciones bsicas de diseo pueden optimizar las geometras y la operacin

de un DUPU. En primer lugar, es deseable que la curva de giro-izquierda ser un solo radio.
Esto, sin embargo, por lo general como resultado de va derecho adicional, una estructura
de puente ms grande, o ambos. Cuando no es prctico para dar un nico radio de las
curvas y se agrava a partir de una ms grande para un radio ms pequeo, la segunda
curva debera ser al menos la mitad del radio de la primera. Otra caracterstica importante
del diseo es dar distancia visual de detencin en los movimientos de izquierda a su vez,
igual o superior a la velocidad directriz para la curva de radio de los involucrados. Una
tercera caracterstica de diseo que puede mejorar la operacin de interseccin es dar
anchura media adicional en el cruce de calles. La ubicacin de barra de parada en la calle
transversal depende de la pista de rodaje del movimiento de giro-izquierda rama opuesta, La
Figura 10-23. Al ampliar la mediana, la barra de parada en el cruce de calles se puede
mover hacia delante, reduciendo as el tamao de la interseccin y la distancia de cada
vehculo viaja a travs de la interseccin. Los resultados incluyen un mayor tiempo de verde
disponible y menos posible confusin del conductor debido a una zona de interseccin
expansiva. Una cuarta caracterstica de diseo que puede mejorar la operacin de
interseccin es dar una distancia libre mnima de 3 m opuestos entre giros-izquierda en la
interseccin.
Un DUPU con caminos laterales, Figura 10-25, introduce consideraciones adicionales en el
diseo. Caminos laterales deben ser de una manera en la direccin de la rama de trnsito.
Una rama de deslizamiento de la lnea principal de la calle de servicio da acceso desde y
hacia la interseccin. Esta rama debe conectarse al camino de fachada, al menos, 200 m, y
preferiblemente mayor de 300 m, desde el cruce. El semforo tiene una cuarta fase para dar
a travs de movimientos en los caminos laterales. Un flujo libre movimiento de sentido
puede ser deseable para agilizar los movimientos de una direccin en la calle lateral a la
otra. La combinacin de DUPU y caminos de acceso puede dar lugar a fases adicionales de
la seal, mayor tamao de interseccin, un mayor tiempo de despacho de vehculos, y un
impacto en las medidas de control de acceso.
Debido al tamao, forma, y operacionales

caractersticas de DUPU, peatonal y el
movimiento de la bicicleta a travs de la
interseccin se debe dar una consideracin
cuidadosa. Pasos peatonales de la calle local
en terminales rama normalmente aade una
fase de la seal y usa un tiempo considerable
verde, lo que resulta en una reduccin de la
eficiencia operativa. Por lo tanto, el diseo
general debe incluir la provisin de pasos de
peatones en las intersecciones adyacentes en
lugar de en la interseccin terminal de rama.
Movimientos peatonales paralelas al local de la
calle se manejan ms fcilmente. Si, sin
embargo, pasos de peatones se dan en ramas,
que deben ser perpendiculares a la direccin
de la rama de viajes y cerca de la calle local.
Pasos de peatones perpendiculares minimizar
la longitud de la travesa y por lo tanto
minimizar los movimientos en conflicto. Pasos
de peatones situados cerca del local de la calle
el progreso esperado por el conductor y
permiten una buena distancia visual con el
pasos peatonales.
Figura 10-25. DUPU de paso superior con

camino frentista y un movimiento de giro en U
separado
Haga carriles de giro a DUPU se separan tpicamente de los carriles de giro-izquierda, a

menudo por una distancia considerable. La rama de salida gire a la derecha puede ser un
movimiento libre o controlada. El diseo de los giros-derecha libre debe incluir un carril
adicional en la cruz comienzo calle en el carril de la derecha a su vez libre de por lo menos
60 m antes de ser fusionada.-La libre circulacin gira a la derecha de la rama de salida a
una encrucijada arterial no son deseables en la interseccin ms cercana en el cruce se
encuentra a 150 m, porque puede ser inadecuada distancia zigzagueando entre la rama de
salida y la interseccin adyacente. Trnsito peatonal pesado tambin puede disminuir la
conveniencia de libre derecho carriles de giro mediante la adicin de un posible conflicto con
el trnsito de vehculos no controlados. Cuando el movimiento de giro-derecha es controlado
por una seal de alto o semforo, almacenamiento de giro-derecha adecuada sobre la rama
de salida debe ser dada para evitar el bloqueo de los vehculos girar a la izquierda o viajar
directamente. Libre flujo de la derecha se convierte en las ramas de entrada suponen poca
preocupacin operativa, asumiendo la longitud de mezcla adecuada se da en la rama de
entrada. Como se muestra en la parte superior izquierda de la Figura 10-23, el carril de la
derecha a su vez debe extenderse por lo menos 30 m ms all del punto de convergencia
antes de iniciar la convergencia.
La Figura 10-26 ilustra tanto un paso subterrneo y un DUPU paso elevado.
Figura 10-26. DUPU de paso bajo y sobre Fuentes: A-Oregn DOT, B-Maryland SHA
Trboles
Trboles son distribuidores de cuatro ramales que emplean las ramas de bucle para dar
cabida a los movimientos de izquierda de inflexin. Distribuidores con lazos en los cuatro
cuadrantes se refieren como "trboles completo" y todos los dems se conocen como
"trboles parciales." Un trbol completo no puede estar justificada en los principales cruces
de menor importancia en los que, con la disposicin de los dos bucles, la libertad de
circulacin para el trnsito en el camino principal se puede mantener mediante el
confinamiento de la izquierda se convierte en grado directo a el camino secundaria. Las
principales desventajas del trbol son la distancia de recorrido adicional para circulacin por
la izquierda giro, la maniobra de entrecruzamiento generado, a muy corto longitud
entrecruzamiento tpicamente disponibles, y los relativamente grandes reas de derecho de
va necesarios.
Cuando no se usan los caminos colector-distribuidor, otras desventajas incluyen

entrecruzamiento en la lnea principal, la doble salida de la lnea principal, y las dificultades
en la colocacin de la sealizacin de la segunda salida.
Debido trboles son considerablemente ms amplios que los distribuidores diamantes,
menos comunes en zonas urbanas y se adaptan mejor a las zonas suburbanas o rurales
donde el espacio disponible.
Las ventajas del aumento de la velocidad deben sopesarse frente a las desventajas de un
mayor tiempo de viaje, distancia, y la zona de camino. Tambin hay que sealar que los
camiones grandes pueden no ser capaces de operar de manera eficiente como en las
curvas de radios pequeos. Teniendo en cuenta todos los factores, la experiencia
demuestra que el tamao de la prctica de los bucles se resuelve en radio aproximado de
30 a 50 m de movimientos menores en caminos con velocidades de diseo de 80 km/h o
menos y de 50 a 75 m de los movimientos ms importantes en los caminos con mayor
velocidad directriz. Es necesario un carril adicional continua para la desaceleracin,
aceleracin, y el entrecruzamiento entre los en y fuera de circuito ramas. Ancho estructura
adicional o longitud suele ser necesario para este carril.
El trbol implica maniobras entrecruzamiento como se explica en "Secciones" Tejiendo en la
Seccin 10.9.5. La presencia de maniobras de entrecruzamiento que no es objetable cuando
los movimientos de giro-izquierda son relativamente ligeros, pero cuando la suma de trnsito
en dos bucles adyacentes aproximaciones sobre 1000 vph, soportes de interferencia
rpidamente, lo que resulta en una reduccin de la velocidad a travs de trnsito. Las
longitudes de entrecruzamiento que se presentan en "Longitudes Medidas mnimas entre
terminales Rama sucesivas" de la Figura 10-68 se han de presentar distribuidores trbol de
bajo volumen. Cuando el volumen de entrecruzamiento en una seccin de entrecruzamiento
en particular supera los 1.000 vph, la calidad de servicio en la planta principal se deteriora
rpidamente, lo que genera la necesidad de transferir la seccin de entrecruzamiento a
travs de los carriles del camino a un lector-distribuidor col. Un bucle rara vez se opera con
ms de una sola fila de vehculos, independientemente del ancho de la calzada, y por lo
tanto tiene un lmite de capacidad de diseo de 800 a 1200 vph, la cifra ms alta de ser
nicamente aplicable cuando no hay camiones y donde la velocidad directriz para la rama es
de 50 km/h o superior. Capacidad de rama de bucle es, por lo tanto, un mayor control en los
diseos de trbol. Los bucles pueden ser hechos para operar con dos carriles de corriente,
pero slo por una cuidadosa atencin al diseo de los terminales y el diseo para
entrecruzamiento, que sera necesario ampliar por al menos dos carriles adicionales a travs
de la estructura de separacin. Para realizar este tipo de diseo, los terminales deben estar
separados por distancias tan grandes y los radios de bucle deben hacerse tan grande que
trboles con bucles de dos carriles por lo general no son econmicos desde el punto de
vista de derecho de va, la construccin, el costo, y la cantidad de viajes fuera de la
direccin. Los bucles que operan con dos carriles de circulacin, por lo tanto, se consideran
casos excepcionales.
Donde no se permiten giros directos a la izquierda en cualquiera de las instalaciones
principales o en el cruce de caminos, pero todos los movimientos de giro deben ser
alojados, un distribuidor de trbol de cuatro cuadrantes es la configuracin distribuidor
mnimo que ser suficiente.
Cuando un distribuidor completo de hoja de trbol se usa en conjuncin con una autopista y
la suma del trnsito en dos bucles adyacentes trbol aproximaciones sobre 1000 vph,
caminos colector-distribuidor debe ser considerado. Caminos colector-distribuidor general no
son rentables en los volmenes de rama son bajos y no se espera que aumente
significativamente. El uso de la aceleracin o desaceleracin carriles con distribuidores
trbol es una posible alternativa a los caminos colector-distribuidor.
La Figura 10-27 muestra un distribuidor de trbol parcial existente entre una autopista y una
va rpida con control parcial de acceso, que se encuentra en el borde de una zona
residencial en plena expansin. Debido al alto costo unitario de zona de camino, este diseo
usa ramas bucles ms econmicos con radios pequeos. Los grados son relativamente
plana, con tres% siendo el mximo.
Figura 10-27. Distribuidor Trbol parcial Fuente: Michigan DOT
La Figura 10-28 muestra un distribuidor de trbol entre una autopista y un camino arterial
dividido. Caminos colector-distribuidor sirven algunos de los movimientos de rama en la
autopista.
Figura 10-28. Distribuidor de cuatro ramales, Trbol con calzadas colectoras-distribuidoras

Fuente: Michigan DOT
Disposiciones de ramas de trbol parcial-En el diseo de trboles parciales, las

condiciones del lugar puede dar una seleccin de cuadrantes para su uso. Sin embargo, en
un sitio de distribuidor en particular, la topografa y la cultura pueden ser los factores que
determinan los cuadrantes en los que las ramas y los bucles se pueden desarrollar. Existe
una considerable ventaja operativa en determinadas disposiciones de ramas. Estos se tratan
y se resumen en el siguiente anlisis.
Las ramas deben estar dispuestas de manera que la entrada y salida de giros creen el
menor impedimento para el flujo de trnsito en el camino principal. Las siguientes guas
deberan tenerse en cuenta en la disposicin de las ramas en trboles parciales:
La disposicin de la rama debe permitir grandes movimientos de giro a realizar por las
salidas de derecho de giro y entradas.
Cuando el volumen trnsito directo en el camino principal es decididamente mayor que
en el camino vecinal de interseccin, la preferencia debe ser para un acuerdo que coloca
a los giros-derecha (ya sea de salida o de entrada) en el camino principal, a pesar de
que el resultado es una izquierda directa apagar la encrucijada.
Estos controles no siempre conducen a los movimientos de giro ms directos. En cambio,
los conductores con frecuencia pueden necesitar para convertir primero lejos de conducir o
ms all del camino que es su destino. Estas medidas no se pueden evitar si los
movimientos a travs de trnsito, para el que se present la separacin, deben facilitarse en
la medida posible.
La Figura 10-29 ilustra la manera en que se realizan los movimientos de giro de varios
arreglos de dos y tres cuadrantes trbol. Cuando ramas en dos cuadrantes son adyacentes
y en el mismo lado del camino secundaria, como se muestra en las Figuras 10-29A y 10-
29B, o en diagonal uno frente al otro, como se muestra en las Figuras 10-29E y 29F-10,
todos los movimientos de giro hacia y desde el camino principal que se realizan por los
giros-derecha. Cualquier decisin entre la disposicin de la Figura 10-29A y su disposicin
alternativa (ramas en los otros dos cuadrantes) depender de los movimientos de giro
predominantes o la disponibilidad de zona de camino, o ambos. Cuando las ramas en dos
cuadrantes son adyacentes, pero en el mismo lado del camino principal (Figuras 10 y 10-
29B-29D), cuatro vueltas directos izquierda caen en el camino principal. Esta disposicin y el
suplente son las menos deseables de las seis modalidades posibles, y su uso debe ser
evitado.
La disposicin con ramas en cuadrantes diagonalmente opuestos es ventajoso debido a los
movimientos de giro en ambas direcciones en los cuadrantes que contienen las ramas son
hechas por deseables derecha a su vez salidas y entradas. En los distribuidores, donde los
movimientos de giro en un solo cuadrante predominante, el mejor arreglo de dos cuadrantes
tiene ramas en ese cuadrante y en el cuadrante diagonalmente opuesto. Cuando los
movimientos de giro en dos cuadrantes adyacentes son de casi la misma importancia,
disposiciones mostradas en las Figuras 10-29A, 10-29E, 29F y 10 son aplicables en el que
todos los giros desde y hacia el camino principal estn a la derecha. Sin embargo, la
disposicin de la Figura 10-29E es preferible porque las ramas son en el lado cercano de la
estructura como conductores de aproximacin en el camino principal. Con este plan, puede
ser prctico para dar vueltas de alta velocidad del camino principal, y los conductores que
desean dar vuelta no se confunden por ramas que pueden estar ocultos por la estructura,
Figura 10-29F.
Figura 10-29. Esquema de disposiciones de ramas de Trbol parcial, giros de entrada y salida
Hay cuatro posibles disposiciones para las ramas en tres cuadrantes, incluyendo la
disposicin de la Figura 10-29G y los arreglos alternativos en los que cada uno de los otros
tres cuadrantes no tiene ramas. En un acuerdo con ramas en tres cuadrantes, seis de los
ocho movimientos de giro se pueden hacer por derecho de giro salidas y entradas, y los
otros dos se hacen giros-derecha en el camino principal y girar a la izquierda
correspondiente en el camino secundario. La determinacin de qu cuadrante es estar sin
ramas es por lo general depende de la disponibilidad de derechos de paso y los
movimientos de giro predominantes sean manipuladas.
En algunos casos, es deseable dar ramas diagonales en los cuatro cuadrantes, pero con
bucles en uno, dos, o tres de los cuadrantes. La Figura 10-29H muestra un diseo con
bucles en cuadrantes diagonalmente opuestos. Este diseo tiene la ventaja de dar todas las
salidas correctas. Almacenamiento de vehculos a la espera de dar la vuelta a la izquierda
en las intersecciones a-nivel se produce en la rama y no en una de los caminos a travs.
Adems, no hay entrecruzamiento en el camino principal.
La Figura 10-30 muestra un distribuidor de trbol parcial existente en un camino de dos
carriles, pasos inferiores de una autopista de seis carriles en una zona suburbana. El diseo
consiste en ramas en cuadrantes diagonalmente opuestas, dispuestas para reducir fachada
necesaria en el cruce. Isletas direccionales y fusionar los carriles en los terminales de rama
permiten mvil libre de giros-derecha hacia y desde el cruce. Lo nico que se necesita es el
control del trnsito seales de PARE en el cruce de las giros-izquierda de las ramas de
salida. Protegidas de giro-izquierda bahas en la encrucijada son deseables.
Figura 10-30. Distribuidor de cuatro ramales (Trbol parcial o dos cuadrantes con ramas antes
de la estructura principal) Fuente: Michigan DOT
La Figura 10-31 muestra una hoja de trbol parcial existente con ramas en cuadrantes
diagonalmente opuestos. En relacin con el camino principal, las ramas son en cuadrantes
opuestos. Un importante camino cruza una autopista de cuatro carriles. Las ramas estn
situadas para evitar el desarrollo comercial y residencial pesada en los otros dos
cuadrantes. Giros directos izquierda se limitan al camino secundario, donde los terminales
son canalizados por las isletas de las divisiones. Las conexiones externas estn diseadas
para promover la convergencia de alta velocidad con el trnsito de la autopista. Los bucles
tienen radios ligeramente ms grandes que el ejemplo anterior y estn diseados para una
velocidad de 50 km/h.
Figura 10-31. Distribuidor de cuatro ramales (Trbol parcial o de dos cuadrantes con ramas
despus de la estructura principal) Fuente: Michigan DOT
Cualquier otra disposicin de dos ramas de bucle y cuatro ramas diagonales involucra giros
directos a la izquierda del camino secundaria hacia una rama. Tenga en cuenta la
canalizacin isleta triangular en los extremos de las dos ramas de la que se hacen giros-
izquierda en el cruce de grandes volmenes de dos carriles. Este diseo da suficiente
almacenamiento de giro-izquierda y un flujo libre movimiento de giro-derecha de la autopista
hasta el cruce.
El diseo de los giros-derecha de flujo libre debe incluir una extensin del carril de la
derecha a su vez-por lo menos 60 m a lo largo del cruce para permitir un espacio adecuado
para la convergencia. Giros gratis correctas no son deseables en la interseccin adyacente
se encuentra a 150 m], porque puede haber rea de entrecruzamiento suficiente para los
vehculos que hacen un giro-derecha en el cruce y luego girar a la izquierda en la
interseccin adyacente.
Distribuidores direccionales
Directo o semidirectas conexiones se usan para importantes movimientos de giro para

reducir la distancia de viaje, aumentar la velocidad y capacidad, eliminar el
entrecruzamiento, y evitar la necesidad de viajar fuera de la direccin en la conduccin en
un bucle. Los niveles ms altos de servicio se pueden realizar en las conexiones directas y,
en algunos casos, en las ramas semidirectas debido a velocidades relativamente altas y la
probabilidad de un mejor diseo de la terminal. A menudo, una conexin directa est
diseada con dos carriles. En tales casos, la capacidad de rama puede acercarse a la
capacidad de un nmero equivalente de carriles del camino a travs de.
En las zonas rurales, que rara vez es una justificacin de volumen para la provisin de
conexiones directas en ms de uno o dos cuadrantes. Los movimientos de izquierda de
inflexin restantes generalmente se manejan satisfactoriamente por bucles o intersecciones
a-nivel. Se necesitan al menos dos estructuras de este tipo de distribuidor. Hay muchos
arreglos posibles con conexiones directas y semidirecto, pero slo los arreglos ms bsicos
se tratan en este documento.
Una conexin directa se define como una rama que no se desva mucho de la direccin
prevista de viajes, distribuidores que usan conexiones directas de los principales
movimientos de giro-izquierda son distribuidores direccionales. Conexiones directas para
uno o todos los movimientos de izquierda a su vez podran considerarse un distribuidor que
tambin consider direccional aunque los menores movimientos de giro-izquierda se alojan
en bucles. Conexiones directas suelen estar diseados con altas velocidades de diseo que
semidirecto conexiones.
Una conexin semidirecta se define como una rama de donde sale el conductor a la
derecha primero, alejndose de la direccin prevista de viajes, invirtiendo poco a poco, y
luego pasa alrededor de otras ramas del distribuidor antes de entrar en el otro camino.
Semidirecto conexiones para uno o todos los movimientos de izquierda a su vez tambin
califica como un distribuidor de direccin incluso si los menores movimientos de giro-
izquierda se alojan en bucles.
Las conexiones semidirectas o dirigidas para uno o ms movimientos de izquierda de
inflexin son a menudo apropiadas en los principales distribuidores en las reas urbanas. De
hecho, intercambia la participacin de dos autopistas casi siempre necesitan diseos
direccionales. En tales casos, los movimientos de giro en uno o dos cuadrantes a menudo
son comparables en volumen a travs de los movimientos. En comparacin con bucles,
directos o semidirectas conexiones tienen recorrido ms corto, mayor velocidad de
operacin, un mayor nivel-de-servicio, y que a menudo evitan la necesidad de
entrecruzamiento.
Hay muchas configuraciones para distribuidores direccionales que usan diversas

combinaciones de conexiones directas y semidirecto y ramas de bucle. Cualquiera de ellos
puede ser adecuado para un determinado conjunto de condiciones, pero se usan
generalmente slo un nmero limitado de patrones. Las configuraciones ms comunes
llenar el menor espacio, tienen las estructuras de menor cantidad o menos complejas,
reducir al mnimo el entrecruzamiento interno, y colocar el terreno comn y las condiciones
del trnsito. Patrones bsicos de distribuidores de direccin seleccionados se ilustran en las
Figuras 10-32 a 10-34, con distinciones en cuanto a configuraciones con y sin
entrecruzamiento.
Figura 10-32. Distribuidores direccionales con reas de entrecruzamiento
Con bucles y entrecruzamiento Las disposiciones comunes en donde los movimientos

de giro en un cuadrante predominan se muestran en las Figuras 10-32A y 10-32B. El
movimiento de giro predominante no pasa por la porcin central del distribuidor a travs de
ramas o semidirecto directos. Los movimientos de giro menores pasan a travs de
secciones de entrecruzamiento entre los bucles de cada camino. En ambas Figuras, directo
y semidirecto conexiones se usan sin afectar a la alineamiento de los caminos se cortan.
Ambos acuerdos incluyen tres estructuras, y la zona ocupada es de aproximadamente el
mismo o un poco mayor que una hoja de trbol completo.
La eficiencia y la capacidad de todos los diseos que se muestran en la Figura 10-32 se

pueden mejorar mediante la eliminacin de entrecruzamiento en los caminos principales a
travs del uso de un camino lector-distribuidor col, como se muestra discontinua en la Figura
10-32.
Figura 10-33. Distribuidores direccionales sin entrecruzamiento
Con bucles y sin entrecruzamiento Los distribuidores direccionales que no implican

entrecruzamiento, pero incluyen bucles se muestran en la Figura 10-33. Los carriles a travs
no necesitan estar separados, para cualquiera de estas configuraciones, sin embargo, se
necesitan cuatro o ms estructuras. Salidas individuales en el lado derecho, junto con
entradas de la mano derecha mejoran las caractersticas de operacin de estos diseos.
Totalmente direccionales Generalmente se prefieren los distribuidores totalmente
direccionales donde se cruzan dos caminos de alto volumen. Desde los movimientos de
trnsito entre las dos autopistas son de flujo libre con esta configuracin de distribuidor, no
hay intersecciones a-nivel, slo se dirigen o semidirectas conexiones rama de una autopista
a otra. Totalmente distribuidores direccionales son costosas de construir debido al aumento
del nmero y la longitud de las ramas y el aumento del nmero de cruces de puentes, pero
que ofrecen los movimientos de alta capacidad, tanto a travs y convertir el trnsito con
relativamente poca rea adicional necesaria para la construccin. La configuracin y el
diseo de cada distribuidor se basan nicamente en los volmenes de trnsito y los
patrones, las consideraciones ambientales, los costos, etc. Como resultado de ello, por lo
general se necesitan estudios detallados y requiere mucho tiempo para cada distribuidor y
deben incluir un estudio de todas las alternativas posibles. Una discusin detallada es, por lo
tanto, no en el mbito de esta poltica, sin embargo, las Figuras 10-34A a travs de 10-34C
se incluyen para mostrar diseos esquemticos.
Figura 10-34. Distribuidores direccionales con estructuras multiniveles
Entrecruzamiento, salidas y entradas por la izquierda son indeseables en los distribuidores

direccionales; sin embargo, puede haber casos en los que no se pueden evitar
razonablemente debido a las restricciones del sitio u otras consideraciones. Con fuertes
movimientos de giro-izquierda, las terminales deben disearse como los principales
tenedores y conexiones de ramales, regulados en la Seccin 10.9.6.
La configuracin de distribuidor direccional ms ampliamente usado es la disposicin de
cuatro niveles se muestra en la Figura 10-34B. Una variacin de esta configuracin es el
distribuidor de cuatro niveles con dos salidas de los dos caminos principales, Figura 10-34C.
La Figura 10-35 muestra un diagrama de un distribuidor existente entre dos autopistas de
alto volumen en una zona suburbana. Otros ejemplos de distribuidores direccionales se
muestran en las Figuras 10-36 a travs de 10-38.
Figura 10-35. Distribuidor direccional, dos conexiones semidirectas
Figura 10-36. Distribuidor direccional de cuatro niveles Fuente: Georgia DOT
Figura 10-37. Distribuidor direccional de cuatro niveles Fuente: Arizona DOT
Figura 10-38. Distribuidor de trayecto con conexin semidirecta y rulos Fuente: Maryland SHA
10.9.4 Otras configuraciones de distribuidores

Distribuidores desplazados
La Figura 10-39 ilustra una disposicin de distribuidor compensado entre las autopistas que
pueden ser adecuados cuando hay grandes edificios u otros desarrollos cerca del cruce de
las autopistas. Esta disposicin consiste en un par de distribuidores de trompeta, una en
cada camino, conectados el uno al otro con una rama de autopista. La longitud de la pista de
conexin depende de las distancias entre
cada distribuidor trompeta y el cruce de las
autopistas., Figura 10-39, la rama de
autopista puede incluir conexiones de
servicio local, en este caso, acomodados
por un distribuidor de diamante.
Figura 10-39. Distribuidor desplazado a

travs de rama
Una desventaja de esta configuracin es el

distribuidor sustancial viajes fuera de la direccin para seis de los ocho movimientos de giro
entre las autopistas. Sin embargo, cuando un par de estos movimientos es predominante, el
camino rama puede estar situado de tal manera que favorece a estos movimientos. La
configuracin general puede parecer confusa para los conductores no familiarizados desde
la perspectiva de la ciudad-calle-sistema. Sin embargo, con la sealizacin apropiada, la
mayora de los conductores deben ser conscientes del distribuidor compensado y poder
identificar las ramas adecuadas y las maniobras de giro para llegar a su destino.
Distribuidores de combinacin
Cuando uno o dos movimientos de giro tienen volmenes muy altos con respecto a los otros
movimientos de giro, el anlisis puede indicar la necesidad de una combinacin de dos o
ms de los distribuidores discutidos anteriormente,
La Figura 10-40 muestra un distribuidor de diamantes existentes en los que una rama
direccional se ha aadido para acomodar el trnsito de alto volumen, a la izquierda de girar.
El alto volumen de movimiento complementario, a la derecha-giro en la direccin opuesta de
viajes es dado con un radio liberal para facilitar altas velocidades. Debido a que el cruce de
calles se conecta a la ciudad de la izquierda con una autopista de cuatro carriles,
relativamente altos volmenes resultado en esa direccin. Este diseo tiene dos estructuras
ms que un distribuidor de diamantes. Tres de los terminales encrucijada estn canalizados
con distintos derecha e izquierda girando caminos.
Figura 10-40. Distribuidor de cuatro ramales, de diamantes con una Conexin Directa
Fuente: Oregn DOT
La Figura 10-41 presenta un distribuidor de trbol existente entre dos autopistas en las que
una conexin semidirecto se ha sustituido por la rama de bucle en el cuadrante superior
izquierdo. El distribuidor se encuentra en el borde de una zona residencial que se est
desarrollando rpidamente, tanto industrial como residencialmente, y donde se espera que
los volmenes considerablemente mayores en el futuro. El camino de inflexin
semidireccional permite el trnsito de viajar a velocidades cercanas a la operacin en los
principales caminos. El complemento de este movimiento est dotado de una rama de dos
carriles de tipo alto con radios ms liberal que da para los movimientos restantes.
Figura 10-41. Distribuidor de cuatro ramales, Trbol con una conexin semidirecta
Fuente: Michigan DOT
La Figura 10-42 muestra otro distribuidor de trbol con una conexin semidirecta. En este
caso, entornos limitaciones mentales y otras restricciones sitio de hecho el uso de esta
configuracin apropiada. Estudios de trnsito anticipadas se preparan cuidadosamente para
determinar que las ramas de bucle l seguirn funcionando correctamente como el volumen
de trnsito aument. sealizacin tambin fue crtico para el buen operacin de la
instalacin.
Figura 10-42. Distribuidor Trbol con conexin semidirecto

Fuente: Departamento de Transporte de Carolina del Sur
Adems de las configuraciones de rama inusuales, Figura 10-43 muestra un arreglo

complejo distribuidor en un cruce de dos rutas principales en un rea urbana. El diseo
elegido distribuidor minimiza la interrupcin del desarrollo existente.
Figura 10-43. Disposicin de distribuidor complejo Fuente: Georgia DOT
10.9.5 Consideraciones generales de diseo

Determinacin de la configuracin del distribuidor
La necesidad de usar distribuidores se puede producir en el diseo de todos los caminos

clasificados funcionalmente, como se explica anteriormente en la Seccin 10.2 en "Warrants
de distribuidores y separaciones de nivel," configuraciones de distribuidor estn cubiertos en
dos categoras del sistema de distribuidores e distribuidores de servicios. El trmino
"sistema de distribuidor" se usa para identificar a los distribuidores que se conectan dos o
ms autopistas, mientras que el trmino "distribuidor de servicios" se aplica a los
distribuidores que se conectan a una autopista a las instalaciones menores.
En las zonas rurales, las configuraciones de distribuidor se seleccionan principalmente sobre
la base de la demanda de servicios. Cuando los caminos se cruzan son autopistas, pueden
ser necesarios distribuidores de direccin para grandes volmenes de inflexin.
Una combinacin de ramas direccionales, semidireccional y bucle puede ser apropiado que
los volmenes que giran son altos para algunos movimientos y bajas para los dems.
Cuando se usan ramas de bucle en combinacin con dirigir y semidirecto diseos de rama,
es deseable que los bucles puedan organizar de tal manera que se evitan las secciones de
entrecruzamiento.
Un distribuidor de trbol es el diseo mnimo que se puede usar en la interseccin de dos
instalaciones de acceso totalmente controlado o donde est prohibido girar a la izquierda en
el grado. Un distribuidor de trbol es adaptable en un entorno rural, donde-con zona de
camino no es prohibitivo y el entrecruzamiento es mnimo. En el diseo de un distribuidor de
trbol, se debe prestar especial atencin al mejoramiento potencial en la calidad de las
operaciones que se dio cuenta de si el diseo incluye caminos colector-distribuidor en el
camino principal.
Un distribuidor simple del diamante es la configuracin ms comn para el distribuidor de la

interseccin de un camino principal con una instalacin de menor importancia. La capacidad
de un distribuidor de diamante est limitada por la capacidad de los terminales a-nivel de las
ramas en el cruce. Alta y girando a travs de volmenes podra impedir el uso de una simple
diamante menos que se utilice sealizacin.
Diseos trbol parcial con bucles en cuadrantes opuestos son muy deseables, ya que
eliminan el entrecruzamiento asociado con los diseos trbol completo. Tambin pueden dar
una capacidad superior a otras configuraciones de distribuidor. Diseos trbol parciales son
especialmente apropiados cuando los derechos de paso no estn disponibles (o estn
caros) en uno o ms cuadrantes o algunos de los movimientos son desdados en relacin
con los dems. Esto es especialmente cierto para los grandes volmenes de giro-izquierda,
donde las ramas de bucle pueden ser usados para dar cabida a los movimientos de giro-
izquierda.
En general, los distribuidores en las zonas rurales estn ampliamente espaciados y pueden
ser diseados de forma individual y sin ningn efecto apreciable de otros distribuidores en el
sistema. Sin embargo, la configuracin final de un distribuidor puede ser determinada por la
necesidad de continuidad ruta, la uniformidad de los patrones de salida, las salidas
individuales de antelacin de la estructura de separacin, eliminacin de entrecruzamiento
en la instalacin principal, la sealizacin de potencial, y la disponibilidad de la derecha de-
manera. Distancia visual en los caminos a travs de una separacin de niveles debe ser al
menos tan larga como la necesaria para parar y preferiblemente ms. En las salidas se
prefiere distancia visual de decisin, aunque no siempre es prctico.
Seleccin de una configuracin de distribuidor adecuada en un entorno urbano implica un
anlisis considerable de las condiciones imperantes para que las alternativas de
configuracin de distribuidor ms prcticas se puedan desarrollar. En una nueva ubicacin,
es conveniente que se planifique el distribuidor en el estudio de localizacin de manera que
la alineamiento final es compatible, tanto horizontal como verticalmente, con el sitio de
distribuidor. En general, en las zonas urbanas, distribuidores estn tan estrechamente
espaciados que cada distribuidor puede estar influido directamente por el distribuidor
anterior o siguiente en la medida en que los carriles de trnsito adicionales pueden ser
necesarios para satisfacer la capacidad, el entrecruzamiento, y el balance de carril.
En una ruta urbana continua, todos los distribuidores deben ser integrados en un diseo de
sistema en lugar de considerarse de forma individual. Bocetos de lnea para todo el corredor
urbano se pueden preparar, y varias combinaciones de distribuidor alternativos
desarrollados para el anlisis y comparaciones.
Durante el procedimiento de anlisis, un estudio a fondo de la cruce se debe hacer para
determinar su potencial para manejar el volumen de trnsito ms pesado que un distribuidor
descargara. La capacidad del cruce de caminos para recibir trnsito desde y descargue el
trnsito a el camino principal tiene una considerable influencia sobre la geometra de
distribuidor. Por ejemplo, se pueden necesitar ramas bucle para eliminar giros-izquierda en
un distribuidor diamante convencional. En el proceso de elaboracin de los estudios de lnea
de boceto preliminar, distribuidores sistemas se pueden insertar en los cruces de autopista a
autopista y diferentes combinaciones de distribuidores de servicios desarrollados para el
cruce de caminos menores. En general, los distribuidores trbol con o sin caminos colector-
distribuidor no son prcticos para la construccin urbana, debido a las excesivas
necesidades de derecho de va.
Una vez que varios suplentes se prepararon para el diseo del sistema, pueden ser
comparadas en los siguientes principios: (1) la capacidad, (2) la continuidad de la ruta, (3) la
uniformidad de los patrones de salida, (4) las salidas individuales de antelacin a la
estructura de separacin , (5) con o sin entrecruzamiento, (6) el potencial para la
sealizacin , (7) el costo, (8) la disponibilidad de derecho de va, (9) el potencial de
construccin de escenarios, y (10) la compatibilidad con el ambiente. Las alternativas ms
deseables pueden ser guardadas para el desarrollo del plan.
En el caso de un distribuidor aislado as eliminado de la influencia de otros distribuidores, los
criterios establecidos para la determinacin de distribuidor rural aplicar. La Figura 10-44
muestra distribuidores que se adaptan en las autopistas en relacin a las clasificaciones de
las instalaciones se cruzan en entornos rurales, suburbanos y urbanos.
Figura 10-44. Adaptabilidad de distribuidores en autopistas en relacin con los tipos de

instalaciones de interseccin
Aproximaciones a la estructura
Alineamiento, perfil y seccin transversal-La velocidad directriz, la alineamiento, perfil y

seccin transversal en la zona de interseccin, deben ser coherentes con los de los caminos
se acercan, aunque esto puede ser difcil de alcanzar. La presencia de la estructura en s es
un poco de una obstruccin, que no debe ser aumentada por diseos incoherentes que
puedan estimular el comportamiento del conductor no deseable. Preferentemente, el diseo
geomtrico en el desnivel camino debe ser mejor que la de los caminos se acercan para
contrarrestar cualquier posible sentimiento de restriccin causada por contrafuertes, pilares,
cordones y barandas. Deseablemente, el alineamiento y el perfil de los caminos a travs de
un distribuidor deben ser relativamente plana con alta visibilidad. A veces ser prctico
disear slo una de los caminos se cruzan en una tangente con grados planas.
Preferiblemente, el camino principal ha de ser tratada de la forma.
Los controles generales para el alineamiento horizontal y vertical y su combinacin, como se
indica en el captulo 3, deben respetarse estrictamente. En particular, se deben evitar las
curvas horizontales o verticales relativamente fuertes. Curvas horizontales que comienzan
en o cerca de una cresta pronunciada o cncava deben mantenerse al mnimo y deben
cumplir con los criterios de diseo establecidos para las condiciones de camino abierto. Los
degradados que pueden ralentizar los vehculos comerciales, o que pueden ser difciles de
negociar bajo condiciones de hielo deben ser evitados. Reduccin de la velocidad de los
vehculos por las actualizaciones largos alienta paso, lo que es indeseable en las
proximidades de los terminales de rama. Movimiento lento a travs de vehculos, tambin la
impulsan corte abrupto en los vehculos que entran y salen de los caminos.
Para un desnivel sin ramas, el alineamiento y la seccin transversal de las aproximaciones
no presentan un problema salvo que la mediana se ampla para dar cabida a un muelle
central o en la mediana se reduce a la economa estructura. Con ramas, pueden ser
necesarios cambios en el alineamiento y la seccin transversal para la operacin y para
desarrollar la capacidad necesaria en los terminales de la rama, sobre todo cuando no hay
un completo conjunto de ramas y donde se dan algunos giros-izquierda en el grado. En un
camino dividido, la provisin de vueltas directas izquierda puede implicar la ampliacin de la
seccin transversal para dar una mediana amplitud adecuada para un carril de
almacenamiento de cambio de velocidad y combinado. En una autopista de varios carriles
indivisa, la introduccin de una mediana con aberturas medias bien definidas por lo general
adecuada para guiar los vehculos que giran a la izquierda por la rama adecuada. Cuando
un camino de dos carriles se realiza a travs de un distribuidor, giros equivocados vas
izquierdas es probable que ocurran, incluso con el suministro de una gama completa de
ramas. Para las condiciones de alta velocidad o de alto volumen, este factor puede justificar
una seccin dividida por el rea de distribuidor para evitar que tales giros.
Un camino de cuatro carriles se debe dividir en los distribuidores. Desde autopistas de
cuatro carriles pueden llevar suficiente trnsito como para justificar la eliminacin de giros-
izquierda en el grado, una mediana no traspasable debe dar para que los conductores
utilicen las ramas adecuadas para las maniobras de giro izquierdo. Izquierda gira a grado de
preferencia deben ser alojados en una mediana de ancho adecuado.
La ampliacin de una seccin transversal calzada para obtener la anchura deseada para
una isleta de divisin en una zona de distribuidor se realiza de la misma manera como que
hacer en cualquier otra interseccin. Algunas de las situaciones ms tpicas ampliacin se
ilustran en la Figura 10-45. La Figura 10-45A muestra la evolucin simtrica habitual de una
isleta de divisin en una camino dividida de cuatro carriles. Trnsito en cada direccin
atraviesa dos curvas inversas. La Figura 10-45B muestra una isleta divisional desarrollado
en una camino dividida de cuatro carriles en la que la lnea central se compensa a travs de
la zona de distribuidor. El trnsito en cada direccin entre en el espacio sin atravesar
ninguna curvatura, pero atraviesa una curva inversa all de la estructura y los terminales de
rama. El escenario de la Figura 10-45B no puede usarse en caminos de cuatro carriles
existentes a menos que los aproximaciones son reconstruidas para obtener la
compensacin central.
Figura 10-45. Ensanchamiento para isleta divisoria en distribuidores
Distancia visual-La distancia visual en los caminos a travs de una separacin de niveles
debe ser al menos tan larga como la necesaria para parar y preferiblemente ms. Cuando
se trata de salidas, se prefiere decisin distancia visual, aunque no siempre es prctico.
Diseo del alineamiento vertical es el mismo que en cualquier otro punto del camino.
Las limitaciones de la distancia a la vista horizontal de pilas y estribos en las curvas por lo
general presentan un reto de diseo ms difcil que la de las limitaciones verticales. Con el
radio mnimo para una velocidad directriz dado (vase el captulo 3), el desplazamiento en
pilas y estribos de pasos inferiores laterales normales no da la mnima distancia visual de
detencin. Del mismo modo, en puentes con la curvatura ms pronunciada para la velocidad
directriz, la visin a distancia deficiencias resultado de la habitual compensar a los carriles
del puente.
Por lo tanto, por encima de radios mnimos deben ser usados para la curvatura en los
caminos a travs de distribuidores. Si la curvatura suficientemente plana no puede ser
usado, el desplazamiento de los pilares, muelles o carriles debe aumentarse para obtener la
distancia visual adecuada, a pesar de que se trata de una gran luz estructura o anchos.
Terminales de rama en los cruces deben ser tratados como intersecciones a-nivel y deben
ser diseados de acuerdo con el Captulo 9.
Espaciamiento de distribuidores
Espaciamiento de distribuidor tiene un efecto pronunciado sobre las operaciones de la

autopista sin peaje. En las reas de desarrollo urbano concentrado, espacio adecuado por lo
general es difcil de obtener debido a la demanda de trnsito de acceso frecuente. Espacio
mnimo de distribuidores arteriales (distancia entre la interseccin calles con ramas) se
determinada por los volmenes de entrecruzamiento, capacidad de sealizacin r, la
progresin de la seal, y longitudes de los carriles de cambio de velocidad. Una regla
general para la separacin mnima de distribuidor es de 1.5 km en las zonas urbanas y 3 km
de las zonas rurales. En las zonas urbanas, el espacio de menos de 1.5 km puede ser
desarrollada por las ramas a desnivel o aadiendo caminos colector-distribuidor.
Uniformidad de los patrones de distribuidores
Cuando se est diseando una serie de distribuidores, se debe prestar atencin al grupo de
los distribuidores en su conjunto, as como para cada distribuidor individuo. Uniformidad y
continuidad de distribuidor ruta son conceptos interrelacionados, y ambos se pueden
obtener en condiciones ideales. Teniendo en cuenta la necesidad de alta capacidad, nivel-
de-servicio apropiado, y bajas frecuencias de choque en conjuncin con las operaciones de
la autopista sin peaje, es deseable dar uniformidad en la salida y los patrones de entrada.
Debido distribuidores estn estrechamente espaciadas en las zonas urbanas, las distancias
ms cortas estn disponibles en el que informar a los conductores del camino a seguir
cuando se sale de la autopista. Una disposicin irregular de las salidas entre distribuidores
sucesivos provoca confusin del conductor, lo que resulta en los conductores reduciendo la
velocidad en carriles de alta velocidad y haciendo las maniobras inesperadas. Ejemplos de
montajes de salida incoherentes se ilustran en la Figura 10-46A e incluyen incoherencia de
ubicacin de las ramas de salida con respecto a la estructura (lado de cerca y de lejos de la
estructura) y las ramas de salida en el lado izquierdo de la calzada. La dificultad de la
izquierda la entrada convergencia con alta velocidad trnsito directo y el cambio de carril
para llegar a las ramas de salida de izquierda hacen que estos diseos no deseados. Salvo
en casos muy especiales, todas las ramas de entrada y salida deben estar en la derecha.
Para la medida de lo posible, todos los distribuidores a lo largo de una autopista deben ser
razonablemente uniforme en disposicin geomtrica y el aspecto general, Figura 10-46B.
Figura 10-46. Disposicin de salidas entre distribuidores sucesivos

Continuidad de ruta
La continuidad de ruta se refiere a la provisin de un camino direccional a lo largo y a lo

largo de la longitud de una ruta designada. La designacin se refiere a un nmero de ruta o
un nombre de un camino principal. La continuidad de ruta es una extensin del principio de
uniformidad operativa junto con la aplicacin de equilibrio carril apropiado y el principio de
mantener un nmero bsico de carriles.
El principio de continuidad ruta simplifica la tarea de conducir, ya que reduce los cambios de
carril, simplifica la sealizacin, delinea a travs del camino, y reduce la bsqueda del
conductor para la sealizacin direccional.
Es deseable que el conductor medio, especialmente familiarizado con la ruta, est previsto
en que no es necesario cambiar de carril para continuar en el camino directo.
En el proceso de mantener la continuidad de la ruta, especialmente a travs de ciudades y
circunvalaciones, distribuidor configuraciones necesitan no siempre favorecen el movimiento
pesado, sino ms bien a travs de la ruta. En esta situacin, los movimientos pesados
pueden ser diseados en las curvas fiduciarias con conexiones razonablemente directas y
los carriles auxiliares, operativamente equivalentes a travs de los movimientos.
La Figura 10-47 ilustra el principio de continuidad de ruta que se aplican a una ruta
hipottica, la Interestatal 15, ya que se cruza con otras rutas de grandes volmenes
importantes (de servicio no intercambia muestra). En la Figura 10 la continuidad-47A ruta se
mantiene en la ruta designada por mantenerla en el lado izquierdo de todos los dems
entrar o salir de las rutas.
En la Figura 10-47B, la continuidad ruta se ve perturbado por otras rutas de salida o entrada
a la izquierda, a excepcin de la direccin hacia el norte del ltimo distribuidor.
Figura 10-47. Formas de distribuidores para mantener la continuidad de ruta
Rutas superpuestas
En algunas situaciones, dos o ms rutas comparten un sol camino en un corredor. En las

zonas rurales, rutas superpuestas estn en general dando sealizacin adecuada y
mantener la continuidad ruta. En reas urbanas, la complejidad de abordar rutas
superpuestas aumenta con la probabilidad de entrecruzamiento y la necesidad de capacidad
adicional y el equilibrio carril.
En las zonas urbanas, es preferible no haber superposicin de rutas, especialmente para
pequeas distancias. Cuando las rutas se superponen, la sealizacin es ms complicada, y
el proceso de decisin para el conductor es ms exigente.
La provisin para la continuidad ruta a travs de secciones superpuestas es esencial. Sin
embargo, en algunos casos, esta disposicin plantea un reto en la determinacin de qu
ruta debe tener prioridad, y este reto es especialmente agudo cuando ambas rutas tienen la
misma clasificacin. A travs de un proceso de subclasificacin (es decir, EUA, estado,
ciudad, condado o ruta), puede establecerse una prioridad para uno de los caminos que se
superponen. Todos los dems factores son iguales, se debe dar prioridad a la ruta que
maneja el mayor volumen de trnsito.
Una vez que se ha establecido prioridad para una de los caminos superpuestos, carriles
bsicos, el equilibrio carril, y otros principios de diseo de distribuidor se pueden aplicar al
diseo de la seccin de solapamiento. La instalacin clasificada inferior debe entrar y salir a
la derecha, conformando as el concepto de continuidad ruta.
En los caminos superpuestos, generalmente est implicado el entrecruzamiento. Sin

embargo, se superpone sobre ms largos, se reduce al mnimo la presencia de
entrecruzamiento. Si la coincidencia es corta, por ejemplo, entre distribuidores sucesivos, se
debe prestar especial atencin al diseo de las secciones de entrecruzamiento y el equilibrio
carril.
En una situacin en la que una de las principales arterial podra ser superpuesta por un
camino secundario, la instalacin menor puede ser diseada como un calzada colectora-
distribuidora con los caminos de transferencia que conectan las dos instalaciones, Figura
10-48. Este diseo elimina el entrecruzamiento del camino principal y lo transfiere a la
instalacin de menor importancia.
Figura 10-48. Calzada colectora-distribuidora en solape de caminos principal y secundario

Sealizacin y marcacin
La capacidad de los conductores a seguir los caminos previstos en los distribuidores

depende en gran medida de su separacin relativa, diseo geomtrico, y la sealizacin
efectiva. La ubicacin y las distancias mnimas entre las salidas de rama tanto dependen en
gran medida de si la sealizacin efectiva puede ser dada a informar, advertir, y los
conductores de control. Localizacin y diseo de distribuidores, individualmente y como
grupo, deben ser evaluados para la sealizacin correcta. Los letreros deben ajustarse a la
Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito (MUTCD) (7).
Satisfacer la demanda de acceso a un camino o calle local se complica cuando se intent en
las cercanas de un sistema de distribuidor. Para cada medida de lo posible, los
movimientos del sistema deben ser preservados como separados e independientes de los
movimientos de servicios para evitar los ambientes mixtos de velocidad y mantener la
sealizacin clara y simple. Cuando esto no es posible, otras soluciones, como el uso de los
caminos colector-distribuidor, puede ayudar a mitigar algunos de los problemas.
Rayas del pavimento, delineadores, y otras marcas son tambin elementos importantes de
la comunicacin del conductor de distribuidores. Estos deben ser uniformes y coherentes
con el MUTCD.
Nmero bsico de carriles
Designacin de la cantidad bsica de carriles es fundamental para establecer el nmero y la

disposicin de carriles en una autopista. La coherencia debe ser mantenida en el nmero de
carriles previstos a lo largo de cualquier ruta de carcter arterial. Por lo tanto, el nmero
bsico de carriles se define como un nmero mnimo de carriles designados y se mantiene
durante un perodo significativo de una ruta, independientemente de los cambios en el
volumen de trnsito y las necesidades de carril de balance. Para decirlo de otra manera, el
nmero bsico de carriles es un nmero constante de carriles asignados a una ruta,
exclusivos de carriles auxiliares.
Segn la Figura 10-49, el nmero bsico de carriles en las autopistas se mantiene sobre
longitudes importantes de las rutas, como la A a la B o C a D. El nmero de carriles se basa
en el nivel de volumen general de trnsito directo de una longitud sustancial de la
instalacin. El volumen que aqu se considera es la DHV (normalmente, el representante del
pico de lunes a viernes por la maana o por la noche).
Se tienen en cuenta las variaciones localizadas, secciones de manera cortos de camino que
llevan a volmenes ms bajos seran tericamente tienen la capacidad de reserva, y
secciones cortas de calzada llevar volmenes algo ms altas seran aumentada por la
adicin de carriles auxiliares en estas secciones.
Se necesita un aumento en el nmero bsico de los carriles donde el volumen de trnsito se
acumula suficientemente en una longitud sustancial de la instalacin para justificar un carril
adicional.
El nmero bsico de carriles se puede disminuir en donde los volmenes de trnsito se
reducen significativamente para una longitud sustancial del camino. Reducciones de carril se
explican ms adelante en esta seccin.
Figura 10-49. Esquema de nmero bsico de carriles
Coordinacin del balance de carriles y nmero bsico de carriles
Para realizar la operacin eficaz del trnsito directo y ms all de un distribuidor, debe haber
equilibrio en el nmero de carriles de trnsito en la autopista y ramas. Volmenes de trnsito
de diseo y una capacidad de anlisis determinan el nmero bsico de las vas que se
usarn en el camino y el nmero mnimo de carriles en las ramas. El nmero bsico de los
carriles debe establecerse por un perodo sustancial de la autopista y no se debe cambiar a
travs de pares de distribuidores, simplemente porque hay grandes volmenes de trnsito
de entrada y salida de la autopista. En otras palabras, debe haber continuidad en el nmero
bsico de carriles. Como se describe ms adelante en esta seccin, las variaciones en la
demanda de trnsito deben ser acomodados por carriles auxiliares cuando sea necesario.
Despus se determina el nmero bsico de carriles para cada camino, el equilibrio en el
nmero de carriles debe ser confirmado sobre la base de los siguientes principios:
1. En las entradas, el nmero de carriles ms all de la convergencia de dos flujos de
trnsito no debe ser menor que la suma de todos los carriles de trnsito en los caminos
que se fusionen menos uno, pero puede ser igual a la suma de todos los carriles de
trnsito en los caminos convergencia, Figura 10-50.
2. En las salidas, el nmero de carriles de aproximacin en el camino debe ser igual al
nmero de carriles del camino ms all de la salida, ms el nmero de carriles en la
salida, menos uno. Las excepciones a este principio se producen en hoja de trbol de
bucle rama salidas que siguen un bucle de entrada de la rama y en las salidas entre
distribuidores estrechamente espaciados, (distribuidores estrechamente espaciados son
aquellos en los que la distancia entre el extremo de la conicidad de la terminal de
entrada y el comienzo de la conicidad de la terminal de salida es de menos de 450 m, y
se usa un carril auxiliar continua entre los terminales). En estos casos, el carril auxiliar
puede caer en una salida de un solo carril de tal manera que el nmero de carriles de la
calzada aproximacin es igual al nmero de carriles ms all de la salida ms el carril de
la salida.
3. La calzada del camino debe reducirse en no ms de un carril de circulacin a la vez.
Figura 10-50. Ejemplos tpicos de balance de carriles
Los principios de equilibrio carril pueden parecen estar

en conflicto con el concepto de la continuidad en el
nmero bsico de los carriles, Figura 10-51. La Figura
muestra tres modalidades diferentes en una autopista
de cuatro carriles en una direccin de desplazamiento
tiene una salida de dos carriles seguido de una entrada
de dos carriles.
En la Figura 10-51 A, carril de equilibrio se mantiene,
pero no hay cumplimiento con el nmero bsico de
carriles. Este patrn puede causar confusin y
operaciones irregulares para el trnsito en la autopista.
A pesar de que los volmenes de trnsito se reducen a travs del distribuidor, no hay
garanta de que la demanda de trnsito no va a aumentar en ciertas circunstancias.
Indebidamente grandes concentraciones de trnsito directo pueden ser causadas por
eventos especiales, por los cierres, o por reduccin de la capacidad de otras instalaciones
paralelas que resulta de accidentes u operaciones de mantenimiento. En tales
circunstancias, pueden producirse cuellos de botella en las calles se cayeron en una
autopista entre distribuidores (basado en la capacidad y el carril-equilibrar las necesidades
segn lo dictado por la DHV normal).
Figura 10-51. Coordinacin del Equilibrio carril y
Bsica Nmero de Carriles
La disposicin mostrada en la Figura 10-5IB da

la continuidad en el nmero bsico de carriles,
pero no se ajusta a los principios de equilibrio
carril. Con esta disposicin, el gran volumen de
trnsito salir o entrar que necesita dos carriles
tendra dificultad en ya sea divergente o de la
convergencia con el flujo de la lnea principal.
Figura 10-51C ilustra una disposicin en la que
los conceptos de equilibrio carril y el nmero
bsico de carriles se ponen en armona con la
construccin en el nmero bsico de carriles
(es decir, mediante la adicin de carriles
auxiliares o de expulsin de la anchura bsica de la calzada). Carriles auxiliares se pueden
aadir a la capacidad de satisfacer las necesidades y el entrecruzamiento entre
distribuidores, para acomodar las variaciones de patrn de trnsito en los distribuidores, y
una simplificacin de las operaciones (tales como la reduccin de cambio de carril). Los
principios de equilibrio carril se deben aplicar en el uso de carriles auxiliares. De esta
manera, se da el equilibrio adecuado entre la carga de trnsito y la capacidad, y el balance
de carril y la flexibilidad operacional se realizan.
Los detalles de diseo de terminales de rama varios carriles con carriles auxiliares se tratan
en la siguiente parte de esta seccin sobre "carriles auxiliares."
Carriles auxiliares
Un carril auxiliar se define como la porcin de la calzada adyacente a la a travs de los

carriles de cambio de velocidad, giro, de almacenamiento para el torneado,
entrecruzamiento, escalada en camiones, y otros propsitos que suplemento de movimiento
a travs de trnsito. La anchura de un carril auxiliar debe ser igual a los carriles a travs. Un
carril auxiliar puede ser dado a cumplir con el concepto de equilibrio carril, para cumplir con
las necesidades de capacidad, o para dar cabida a los cambios de velocidad, el
entrecruzamiento, y las maniobras de entrada y salida del trnsito. Cuando se disponga de
carriles auxiliares a lo largo de las autopistas principales calles, el banquina adyacente debe
ser deseablemente 2.4 a 3.6 de ancho, con un mnimo de 1.8 m de ancho banquina
considerado.
La eficiencia operativa puede ser mejorada mediante el uso de un carril auxiliar continua
entre la entrada y terminales de salida, donde (1) distribuidores estn estrechamente
espaciados, (2) la distancia entre el extremo de la conicidad en el terminal de entrada y el
comienzo de la conicidad en la salida terminal es corta, y/o (3) los caminos de primera edad
locales no existen. Un carril auxiliar se puede introducir como un solo carril exclusivo o en
conjuncin con una entrada de dos carriles. La terminacin del carril auxiliar puede
realizarse por varios mtodos. El carril auxiliar se puede caer en una salida de dos carriles,
Figura 10-52A. Este tratamiento se ajusta a los principios de equilibrio carril. Algunas
agencias prefieren dejar caer el carril auxiliar en una salida de un solo carril, Figura 10-52B.
Este tratamiento es de conformidad con las excepciones previstas en el Principio 2 de la
balanza carril presentado anteriormente en "Coordinacin del balance de carriles y nmero
bsico de carriles" de esta seccin. Otro mtodo es llevar el carril auxiliar de ancho completo
a la nariz fsica antes de que sea cnica en el camino a travs de. Este diseo da un carril
de recuperacin para los conductores que inadvertidamente permanecen en el carril
discontinuado, Figura 10-52C. Cuando se usan estos mtodos de concluido el carril auxiliar,
Figuras 10 y 10-52B-52C, la salida de la sangre debe ser visible a lo largo de la longitud del
carril auxiliar.
Si la experiencia local con diseo de una sola salida indica una historia de turbulencia en el
flujo de trnsito causados por vehculos que tratan de recuperarse y continuar a travs de
los carriles, el carril de la recuperacin debera extenderse de 150 a 300 m antes de ser
cnico en los carriles directos, Figura 10-52D. En los grandes distribuidores, esta distancia
debe aumentar a 450 m. Cuando un carril auxiliar se lleva a travs de uno o ms
distribuidores, se podra caer como se ha indicado anteriormente, o puede ser combinado en
la calzada a travs de aproximadamente 750 m ms all de la influencia del ltimo
distribuidor, Figura 10-52E.
Cuando distribuidores son ampliamente espaciadas, puede no ser prctico o necesario
ampliar el carril auxiliar de un distribuidor a la siguiente. En tales casos, el carril auxiliar que
se origina en una entrada de dos carriles se debe realizar a lo largo de la autopista para una
distancia efectiva ms all del punto de convergencia, tal como se muestra en las Figuras 10
y 10-53A1-53A2. Un carril auxiliar introducido para una salida de dos carriles se debe
realizar a lo largo de la autopista para una distancia efectiva antes de la salida y luego se
extendi en la rama, como se muestra en las Figuras 10 y 10-53B1-53B2. Las Figuras 10 y
10-53A1-53B1 usan diseos cnicos, mientras que las Figuras 10-53A2-53B2 y 10 muestran
diseos paralelos.
Figura 10-52. Mtodos alternativos de perder carriles auxiliares
Figura 10-53. Coordinacin de balance de carriles y nmero bsico de carriles mediante la

aplicacin de carriles auxiliares
En general, se prefieren los diseos paralelos. Aunque los diseos cnicos son aceptables,
algunas agencias estn preocupadas por el interior de combinacin de las ramas de entrada
cnicos. Carriles auxiliares no deben ser ms cortos que los que se muestran en la seccin
10.9.6 para las ramas de un solo carril (vanse los cuadros 10-3 y 10-5, con ajustes para los
grados, como se sugiere en la Tabla 10-4).
No se conoce con precisin lo que la longitud efectiva del carril auxiliar introducido debe ser
bajo estas circunstancias. La experiencia indica que las distancias mnimas de alrededor de
750 m producen el efecto de operacin deseado y permiten obtener la plena capacidad de
las entradas de dos carriles y salidas.
Para aquellos casos en los que un carril auxiliar se extiende por una larga distancia desde
una entrada en un inter-cambio a una salida en el siguiente distribuidor, los automovilistas
desconocidas pueden percibir el carril auxiliar como un adicional a travs de carril. Para
estas situaciones, un carril auxiliar podr ser resuelto, como se explica en la parte posterior
de esta seccin sobre "Reduccin de carril" o dando una salida de dos carriles.
Carriles auxiliares se usan para equilibrar la carga de trnsito y mantener un nivel ms
uniforme de servicio en el camino. Facilitan la colocacin de los conductores en las salidas y
la convergencia de los conductores en las entradas. Por lo tanto, el concepto es muy similar
en la intencin de la sealizacin y la continuidad ruta. La consideracin cuidadosa debe ser
dada al tratamiento del diseo de un carril auxiliar, ya que puede tener el potencial para la
captura de un conductor en su punto de terminacin o el punto en el que se contina en una
rama o girar camino.
La Figura 10-54 ilustra la aplicacin de un carril auxiliar que se termina a travs de un
terminal de salida de varios carriles. El carril bsica fuera se convierte automticamente en
un carril interior con la adicin del carril auxiliar. De este carril interior de un conductor puede
salir bien o seguir recto. Aunque el conductor tiene dos opciones de sentido de la marcha, el
diseo de los terminales de salida de varios carriles no debe ser confundido con el concepto
de carril opcional, como se explica en "Principales Forks y derivaciones" de "Rama Anchos
Calzada" en la Seccin 10.9. 6. El ejemplo cumple con los principios de equilibrio carril y el
nmero bsico de carriles. El diseo destaca por la ruta y permite a los conductores para
hacer su decisin de viajar a travs o girar a la derecha con suficiente antelacin al punto de
salida, o muy cerca de ella como resultado de la zona de maniobra adicional.
Figura 10-54. Prdida de carril auxiliar en salida de dos carriles
Reducciones de carril
Como se ha expuesto en las partes anteriores de esta seccin en "Nmero bsico de

carriles" y "Coordinacin de balance de carril y nmero bsico de carriles", el nmero bsico
de los carriles debe mantenerse durante un perodo significativo de autopista. Reducciones
de carril no se deben hacer entre y en los distribuidores simplemente para adaptarse a las
variaciones en los volmenes de trnsito. En cambio, carriles auxiliares, segn sea
necesario, se agregan o se quitan de la cantidad bsica de carriles, como se describe en la
parte anterior de este apartado sobre "carriles auxiliares."
Una reduccin en el nmero bsico de carriles se puede hacer ms all de un distribuidor
principal de la participacin de un tenedor principal o en un punto aguas abajo de un
distribuidor con otra autopista.
Esta reduccin se puede hacer si el volumen de salida es lo suficientemente grande como

para cambiar el nmero bsico de los carriles ms all de este punto de la ruta autopista en
su conjunto. Otro caso en el que se puede reducir el nmero bsico de carriles es donde
una serie de salidas, como por ejemplo en las zonas perifricas de la ciudad, hace que
disminuya lo suficiente en la carga de trnsito en la autopista para justificar un nmero
bsico inferior del carril. Dejar caer un carril bsico o un carril auxiliar se puede realizar en
una rama de salida de dos carriles o entre distribuidores.
Si un carril bsico o un carril auxiliar son para ser bajado entre distribuidores, que debe
realizarse a una distancia de 600 a 900 m desde el distribuidor anterior para permitir la
sealizacin adecuada.
La reduccin no se debe hacer lo ms atrs que los conductores se acostumbren a un
nmero de carriles y se sorprenden por la reduccin, Figura 10-52E. Deseablemente, la
transicin de carril gota debe estar ubicada en alineamiento horizontal tangente y en el lado
de aproximacin de cualquier curva vertical cresta. Una curva vertical de hundimiento es
tambin un buen lugar para una cada de carril, ya que da una buena visibilidad.
Preferiblemente, la reduccin de carril debe hacerse en el lado derecho despus de una
rama de salida porque es probable que en ese carril menos trnsito. Una reduccin carril de
la derecha lado tiene ventajas en que las velocidades son generalmente ms bajos y la
maniobra de la convergencia de la derecha es ms familiar a la mayora de los
automovilistas, ya que es similar a una convergencia en una rama de entrada. Reducciones
carril izquierdo secundarios pueden no funcionar tan bien debido generalmente mayores
velocidades y la convergencia del lado izquierdo menos familiar.
El final de la cada carril debe ser cnica en el camino de una manera similar a la de una
rama de entrada. Preferiblemente, la tasa de conicidad debe ser ms larga que el de una
rama. La tasa mnima de conicidad debe ser 50:1, y la tasa de conicidad deseable es 70:1.
Si hay una reduccin de carril ya sea un carril de base o un carril auxiliar en un distribuidor,
que debe hacerse en conjuncin con una salida de dos carriles, Figura 10-52A, o en una
salida de un solo carril con un anuncio-equiparar carril de recuperacin, como se explica en
la parte anterior de este apartado sobre "Los carriles auxiliares."
Secciones de entrecruzamiento
Las secciones de entrecruzamiento son segmentos viales donde el patrn de trnsito que
entra y sale en los puntos contiguos de acceso produce trayectorias de vehculos que se
cruzan entre s. Secciones Tejiendo pueden ocurrir en un distribuidor, entre las ramas de
entrada, seguido por las ramas de salida de distribuidores sucesivos, y en los segmentos de
caminos superpuestas.
Debido a una considerable turbulencia ocurre a lo largo secciones de entrecruzamiento,
diseos distribuidor que eliminan tejiendo totalmente o al menos sacarlo de la instalacin
principal es deseable. Tejiendo secciones pueden ser eliminados de la instalacin principal
por la seleccin de las formas de distribuidor que no tienen entrecruzamiento o por la
incorporacin de los caminos de colector-distribuidor. Los distribuidores que proveen todos
los movimientos de salida antes de cualesquiera movimientos de entrada eliminan el
entrecruzamiento.
Generalmente los distribuidores sin entrecruzamiento funcionan mejor, pero con

entrecruzamiento cuestan menos. Los diseos que evitan entrecruzamientos pueden
necesitar un mayor nmero de estructuras o estructuras ms grandes y ms complejas, con
algunas conexiones directas. La evaluacin conjunta del costo total del distribuidor y los
volmenes especficos ayudar a llegar a una buena decisin entre opciones de diseo. El
diseo del trbol parcial con bucles en cuadrantes opuestos elimina las secciones de
entrecruzamiento, no incluye conexiones directas o estructuras adicionales, y en algunos
estados se hall que operan mejor que todos los otros distribuidores con una estructura de
separacin individual. Cuando se usan distribuidores trbol debe considerarse la posibilidad
de la inclusin de vas colectoras-distribuidoras.
La capacidad de las secciones de entrecruzamiento se podra ver seriamente restringida a
menos que la seccin de entrecruzamiento tenga longitud y anchura adecuada y balance de
carriles (Seccin 2.4.6). Consultar el Highway Capacity Manual (MCH) (14) para el anlisis
de la capacidad de las secciones de entrecruzamiento.
Calzada colectora-distribuidora
Las calzadas colectoras-distribuidoras entre dos distribuidores y continuas se tratan en la

Seccin 8.4.7. Las calzadas colectoras-distribuidores en un distribuidor se tratan en esta
seccin.
Un distribuidor de trbol completo en una zona urbana o suburbana es un ejemplo tpico de
un nico distribuidor que se debe analizar la necesidad de vas colectoras-distribuidoras.
Vas colectoras-distribuidoras pueden ser uno o dos carriles de ancho, dependiendo de las
necesidades de capacidad. Equilibrio carril se debe mantener en las entradas y salidas
hacia y desde la lnea principal, sino el cumplimiento estricto no es obligatoria en el calzada
colectora-distribuidora adecuado porque el entrecruzamiento se maneja a una velocidad
reducida. La velocidad directriz por lo general oscila entre 60 y 80 km/h. Sin embargo, no
debe ser inferior a 20 km/h por debajo de la velocidad directriz del camino principal.
Conflictos de trnsito son probables si los caminos colector-distribuidor no estn
sealizacin dos correctamente, especialmente los de servicio ms de un distribuidor.
Separaciones exteriores entre la lnea principal y las vas colectoras-distribuidoras debe ser
tan amplio como sea posible, sin embargo, los anchos mnimos son tolerables. El ancho
mnimo debe permitir anchuras de banquina iguales a que en la lnea principal y para una
barrera adecuada para evitar cruces indiscriminados.
Las ventajas del uso de caminos colector-distribuidor en un distribuidor son que el
entrecruzamiento se transfiere del camino principal, se desarrollan entradas y salidas
individuales, todas las salidas de la lnea principal se producen antes de la estructura, y un
patrn uniforme de las salidas se puede mantener.
Comparacin de diseo de distribuidor con una o dos salidas
En general, los distribuidores diseados con salidas individuales son superiores a los con
dos salidas, especialmente si una de las salidas es una rama de bucle o si la segunda salida
es una rama de bucle precedido por una rama de bucle de entrada. Tanto si se usa en
conjuncin con una hoja de trbol completo o con un distribuidor parcial de hoja de trbol, el
diseo de una sola salida puede mejorar la eficiencia operativa de toda la instalacin.
Los objetivos para el desarrollo de las salidas individuales, en su caso, son los siguientes:
eliminar entrecruzamiento de la instalacin principal y la transferencia a una instalacin
de velocidad ms lenta,
dar una alta velocidad de salida del camino principal para todo el trnsito de salida,
simplificar la sealizacin y el proceso de decisin,
satisfacer esperanza de conductor mediante la colocacin de la salida antes de la
estructura de separacin,
dar la uniformidad de los patrones de salida, y
dar decisin distancia visual para todo el trnsito que sale del camino principal.
El distribuidor de trbol completo, donde una seccin de entrecruzamiento excede 1.000
vehculos por hora (vph), es un ejemplo en la eficiencia operativa puede ser mejorada
mediante el desarrollo de las salidas y las entradas individuales.
Las ramas de bucle de un distribuidor completo de hoja de trbol crean una seccin de
entrecruzamiento adyacente al exterior a travs de carril, y una considerable aceleracin-
desaceleracin se produce en el carril directo. Mediante el uso de los caminos de colector-
distribuidor, Figura 10-28, se da una nica salida y el entrecruzamiento se transfiere al
calzada colectora-distribuidora. Sin un calzada colectora-distribuidora, la segunda salida de
un distribuidor de hoja de trbol se produce ms all de la estructura de separacin y, en
muchos casos, se oculta detrs de una curva vertical cresta. El diseo de una sola salida
coloca a la salida de la lnea principal antes de la estructura y es conducente a un patrn
uniforme de las salidas. Cuando el camino a travs de pasos superiores el cruce en una
curva vertical, puede ser ms difcil de desarrollar distancia completa vista de decisin para
la salida de la rama de bucle de una hoja de trbol convencional inter-cambio. El uso del
diseo de una sola salida puede hacer que sea ms fcil de obtener la distancia visual
decisin deseado debido a la salida que ocurren en la actualizacin.
Algunas disposiciones de ramas bucle trbol parciales pueden disponen de salidas
individuales, Figura 10-29F, y aun as ser inferior debido a que no dan cualquiera de los
fines deseables descritas anteriormente.
En un distribuidor completo de hoja de trbol, la salida solo se desarrolla mediante el uso de
un calzada colectora-distribuidora para la longitud completa del distribuidor. En ciertas
modalidades de hoja de trbol parciales, la salida solo puede ser desarrollada por
alargamiento de la rama de bucle en la direccin aguas arriba hasta el punto en que diverge
desde el movimiento de giro-derecha con suficiente antelacin de la estructura de
separacin. El alargamiento de la rama de bucle puede ser hecho con una espiral, curva
sencilla, tangente, o una combinacin de stos.
Hay algunos casos en los que una sola salida no funciona, as como dos salidas, como en
gran volumen distribuidores direccionales y de alta velocidad. Esta preocupacin por lo
general se produce en el tenedor despus de la salida nica de la autopista, sobre todo
cuando el volumen de trnsito es lo suficientemente grande como para justificar una salida
de dos carriles y la distancia de la terminal de salida al tenedor es insuficiente para
entrecruzamiento y sealizacin adecuada. A menudo existe cierta confusin en este
segundo punto de decisin, lo que resulta en mal operacin y un alto potencial de impacto.
Debido a esto, puede ser ventajoso en algunos distribuidores de direccin para dar dos
salidas de cada barra de autopista.
En general, la provisin de las salidas individuales es ms costoso debido a la calzada

aadido, puentes ms largos, y en algunos casos, las estructuras de separacin adicionales.
La eficiencia general de un distribuidor de hoja de trbol con los caminos colector-
distribuidor debe ser tomado en consideracin. Cuando los volmenes de rama son bajos y
no se espera que aumente de manera significativa, o cuando un particular, trbol trama no
exceda de aproximadamente 100 vph, a menudo ser poco prctico usar vas colectoras-
distribuidoras. Estas condiciones se puede esperar que en las zonas rurales o en las
autopistas de bajo volumen.
Vas colectoras-distribuidoras todava puede ser una opcin si se espera que importantes
volmenes futuros de inflexin o investigaciones in situ revelan una necesidad definitiva para
dicha configuracin. La Figura 10-55 muestra varias configuraciones de distribuidor
compatibles con los conceptos de los patrones de salida uniformes y salidas de antelacin
de la estructura de separacin.
Figura 10-55. Formas de distribuidor con una y dos salidas
Entrada a contramano
Entrada incorrecta vas en autopistas y calles arteriales no es frecuente, pero se le debe dar
especial consideracin en todas las etapas de diseo para desalentar maniobras mal
sentido. La mayora de las entradas mal vas se producen en las ramas de salida de la
autopista, en las intersecciones de grado en las calles arteriales divididos, y en las
transiciones de indiviso a caminos divididas. Son varios los factores que contribuyen a las
entradas mal vas estn relacionados para el distribuidor de diseo. Estos factores se
refieren a la configuracin de distribuidor y, ms particularmente, el terminal de cruce de las
ramas de salida, que se tratan a continuacin.
Distribuidores parciales son particularmente notables en lo que respecta a la entrada de
correlacin errnea. Cuando no se hace provisin para uno cualquiera o ms de los
movimientos en un distribuidor, puede ocurrir entrada errnea-manera. Ramas de salida que
se conectan a caminos laterales de dos vas tambin son propicias para la entrada de
correlacin errnea. Sin canalizacin del tramo de la fachada, aparecen como entradas
abiertas. Parte de la canalizacin "tijera" ha demostrado ser confuso, lo que resulta en el uso
incorrecto-manera.
Las ramas de salida con una conexin de barrido a la calle (por ejemplo, la conexin
externa, lazo, y algunas ramas de diamantes) tienen una baja tasa de entrada de correlacin
errnea. Sin embargo, de un solo sentido ramas que conectan como una interseccin en T
no canalizada puede conducir a la entrada errnea-manera.
Las disposiciones inusuales o extraas de las ramas de salida son confusas y propicias para
la entrada a contramano. Un ejemplo es el botn-gancho o una rama en forma de J que se
conecta a una calle paralela o diagonal o tramo de la fachada, a menudo bien retirado de la
estructura de distribuidor y otras ramas. Otro ejemplo es un par de la derecha a su vez
conexiones a una calle lateral o en paralelo (frente a calle) que est desplazada de la
estructura de separacin.
Como se muestra en las Figuras 10-56 y 10-57, un cruce afilado o angular se da en la unin
del borde izquierdo de la rama de entrar en el cruce de caminos y el borde derecho de la
calzada. El radio de control debe ser tangente a la lnea central del cruce, no en el borde.
Este tipo de diseo desalienta el giro-derecha inadecuado en la rama de un solo sentido.
Cuando sea prctico, ramas deben intersectar el cruce en ngulo recto. Como se muestra
en las mismas Figuras, isletas tambin se pueden usar en las reas terminales donde se
cruzan las ramas de cruce. Las isletas dan un medio para canalizar el trnsito en los
caminos adecuados y se puede usar con eficacia para la colocacin de signos. Diseo de
las isletas debera tener en cuenta las instalaciones de seales iniciales o futuros en los
terminales de la rama.
Figura 10-56. Diseos de camino de cruce

de dos carriles para desalentar entradas de
contramano Figura 10-57. Diseos de camino de cruce
dividido para desalentar entrada a
contramano
En caminos de cruce indivisos, una mediana no traspasable (excepto en los puntos de giro)
introdujo en los lmites inter-cambio ayuda a prevenir la entrada de correlacin errnea de
diamante, trbol parcial y trbol inter-cambios completos. Provisin de un medio para
disuadir a los movimientos de correlacin errnea, Figura 10-57, es un tratamiento muy
efectivo. La mediana hace que el movimiento de giro-izquierda en la terminal de la rama de
salida muy difcil, y una curva de corto radio o ruptura angular se da en la interseccin del
borde izquierdo de la rama de salida, y el cruce de desalentar equivocado zona de camino
se convierte en la encrucijada. Cuando las ramas y desaparece en adyacentes se unen a
una camino secundaria, los caminos rama deben separarse. La interseccin de rama de
cruce en un distribuidor de diamante debe estar bien elimina de cualquier otra interseccin
cercana, tal como una interseccin del camino-cruce fachada. Conexiones viales locales en
la longitud de cualquier va de salida debe ser evitado. Terminales rama temporales
justifican una atencin especial en los detalles de diseo para evitar transmisiones de
entrada equivocada vas.
Otras tcnicas de diseo para reducir los movimientos equivocados unidireccionales son (1)
la prestacin de todos los movimientos hacia y desde la autopista para reducir la entrada de
correlacin errnea intencional, (2) el uso de patrones de distribuidor convencionales,
fcilmente reconocibles para reducir la confusin del conductor y por lo tanto la entrada de
correlacin errnea y (3) la reduccin de la abertura mediana camino arterial para reducir la
probabilidad de que los movimientos de giro-izquierda en la autopista fuera de ramas.
Las distancias visuales abiertas a lo largo de toda la longitud de la rama ayudan a prevenir
el mal uso. Especialmente importante es la visin del conductor de la terminal de la rama al
acercarse desde el cruce de calles. La terminal de una rama de salida del lado izquierdo con
un cruce puede parecer que un conductor desconocido en el cruce como una rama en-
trance, y la entrada de correlacin errnea se puede producir en la noche cuando los
volmenes son bajos y los dispositivos de control de trnsito son menos eficaces. Por lo
tanto, iluminacin de caminos a lo largo del cruce se debe considerar para mejorar el
reconocimiento conductor de la trayectoria deseada.
En el diseo de cualquier distribuidor, se debe tener en cuenta la posibilidad de los viajes
equivocados vas y las medidas prcticas que se pueden tomar en el diseo y control de
trnsito para prevenir o desalentar tal uso. sealizacin para evitar la entrada de correlacin
errnea debe ser de acuerdo con el MUTCD (7).
10.9.6 Ramas
Tipos y ejemplos
El trmino "rama" incluye todos los tipos, los arreglos y tamaos de convertir los caminos
que conectan dos o ms patas en un distribuidor. Los componentes de una rama son un
terminal en cada ramal y un camino de conexin. La geometra del camino que une
generalmente implica cierta curvatura y un grado. En general, el alineamiento horizontal y
vertical de las ramas se basa en menores velocidades de diseo que los caminos se cortan,
pero en algunos casos puede ser igual.
La Figura 10-58 ilustra varios tipos de ramas y sus formas caractersticas. Se usan diversas
configuraciones, sin embargo, cada uno se pueden clasificar como uno de los tipos que
demostraron. Cada rama general es un camino de un solo sentido. Las ramas diagonales,
Figura 10-58A, son casi siempre de un solo sentido, pero por lo general tienen tanto un
movimiento de izquierda y derecha, que gira a la terminal de la calle transversal menor. Una
rama diagonal puede ser en gran medida tangente o brazo oscilante en forma con una curva
inversa. Distribuidores diamante tienen generalmente cuatro ramas diagonales.
Una rama de bucle puede tener movimientos de giro individuales (izquierdo o derecho) o los
movimientos de giro doble (izquierda y derecha) en uno o ambos extremos. La Figura 10-
58B muestra el caso en el que slo hay vueltas individuales realizadas en ambos extremos
de la rama. Con este patrn de bucle, un movimiento de izquierda giro se hace sin un cruce
en el grado de la oposicin trnsito directo. En cambio, los conductores que hacen un viaje
giro-izquierda ms all de la separacin del camino, gire a la derecha a travs de
aproximadamente 270 grados para entrar en la otra camino. El bucle implica generalmente
la distancia de viaje ms indirecto que cualquier otro tipo de rama.
Con una semidirecta conexin, Figura 10-58C, las salidas del conductor a la derecha
primero, alejndose de la direccin prevista, invirtiendo poco a poco, y que pasa alrededor
de otras ramas del distribuidor antes de entrar en el otro camino.
Esta conexin semidirecta puede usarse tambin para giros-derecha, pero no hay razn
para su uso, si la diagonal convencional puede dar. Un trmino descriptivo con frecuencia
asociada a este tipo de rama es "asa-de-jarro" de la forma en planta obvia. La distancia de
recorrido en esta rama es menor que la de un bucle comparable y ms de que para una
conexin directa. La Figura 10-58D se denomina una conexin externa, mientras que la
Figura 10-58E se conoce como una conexin directa.
Figura 10-58. Tipos generales de ramas
Los diferentes patrones de rama de un distribuidor (es decir, los diferentes tipos de
configuraciones de distribuidor) se componen de varias combinaciones de estos tipos de
ramas. Por ejemplo, la configuracin de la trompeta tiene un lazo, una rama semidireccional,
y dos ramas de giro-derecha direccin o diagonal.
Consideraciones generales de diseo de rama
Velocidad directriz-Deseablemente, velocidades guas de las ramas deben aproximarse a

la velocidad de marcha en bajo volumen en los caminos que se intersecan. Esta velocidad
directriz no siempre es prctica, y menores velocidades de diseo se puede seleccionar,
pero no debe ser inferior a la gama baja presentado en la Tabla 10-1. Slo velocidades de
diseo de camino de 80 km/h o ms se aplican a autopista y autova salidas. La aplicacin
de los valores en la Tabla 10-1 para diferentes condiciones y tipos de rama se trata a
continuacin.
Parte de la rama para la cual es aplicable la velocidad directriz Los valores de la Tabla 10-
1 se aplican a la ms aguda, o de control, curva de rama, usualmente en la propia rama.
Estas velocidades no pertenecen a los terminales de la rama, lo que debera hacer la
transicin correctamente y disponer de medios de cambio de velocidad adecuados para la
velocidad del camino en cuestin.
Tabla 10-1. Valores gua de velocidad directriz de rama relacionados con la velocidad directriz
del camino.
Ramas para giros derecha-Un valor alto de gama de la velocidad directriz es a menudo
alcanzables en las ramas de giros-derecha, y un valor entre el rango superior e inferior suele
ser prctico. La rama diagonal de un distribuidor de diamantes tambin puede ser usado
para giros-derecha. Por estas ramas diagonales, un valor en el rango medio es
generalmente prctico.
Ramas bucle Generalmente los valores del rango superior de velocidad directriz no son
alcanzables en las ramas de bucle. Rama velocidades de diseo sobre 50 km/h para bucles
implican grandes reas de tierra raramente disponibles en las zonas urbanas. Las ramas de
bucle largos necesarios para altas velocidades de diseo son costosos y requieren que los
conductores que giran a la izquierda para recorrer una considerable distancia adicional. Los
valores mnimos de control por lo general, pero por camino velocidades de diseo por
encima de 80 km/h, la velocidad directriz circular preferentemente no debe ser inferior a 40
km/H). Si existen condiciones menos restrictivas, pueden aumentar la velocidad directriz de
bucle y el radio.
Ramas bucle de dos carriles-Con el desarrollo y el trnsito adicional en las autopistas, se
ha incrementado la necesidad de ramas de bucle de dos carriles. La configuracin de bucle
de dos carriles no debe estar precedida o seguida de una rama de bucle inmediatamente. El
radio del borde interior de la calzada de la rama de bucle normalmente no debera ser
menos de 55 a 60 m. Para ms detalles de diseo adicionales, ver Autopista del ITE e
Distribuidor Manual Diseo geomtrico (11).
Conexiones semidirectas Las velocidades guas entre los rangos medios y altos que se
muestran en la Tabla 10-1 se deben usar. Velocidades de diseo para semidirecto
conexiones son tpicamente 50 60 km/H. Una velocidad directriz inferior a 50 km/h no debe
ser usado. En general, para las ramas de un solo carril cortas, una velocidad directriz
superior a 80 km/h no es prctica. Para ramas de dos carriles, los valores en los rangos
medios y altos son los adecuados.
Conexiones directas-se deben usar velocidades de diseo entre los rangos medios y altos
que se muestran en la Tabla 10-1. La velocidad mnima debe ser preferiblemente 60 km/h.
Velocidades guas diferentes de los caminos que se intersecan-El camino con la mayor
velocidad directriz deben ser el control en la seleccin de la velocidad directriz de la rama en
su conjunto. Sin embargo, la velocidad directriz de rama puede variar, la porcin de la rama
ms cerca del camino velocidad inferior que est diseado para la velocidad ms baja. Esta
variacin en la velocidad directriz de rama es particularmente aplicable cuando la rama est
en un mejoramiento del camino de mayor velocidad del camino velocidad ms baja.
Terminales a nivel-Cuando una rama se une a un cruce de caminos principales o de la
calle, que forma una interseccin en el grado, la Tabla 10-1 no es aplicable a la parte de la
rama cerca de la interseccin porque una seal de PARE o la seal de control se emplean
normalmente. Este diseo de la terminal debe ser predicado en condiciones de giro mnimos
cercanos, tal como Figura en la seccin 9.6. En las zonas urbanas, donde los terrenos
adyacentes al distribuidor se desarrollan comercialmente, tambin deben considerarse
disposiciones de los movimientos peatonales y ciclistas a travs de la zona de distribuidor.
Curvatura-Las guas de diseo para convertir los caminos en los distribuidores se tratan en
la Seccin 3.3.7. Se aplican directamente al diseo de las curvas de la rama. Compuesto o
espiral transiciones curva son deseables para: (1) obtener la alineamiento deseada de
ramas, (2) para dar una transicin cmoda entre las velocidades de diseo a travs de la
inflexin y caminos, y (3) adaptarse a los caminos naturales de vehculos. Se debe tener
precaucin en el uso de curvatura compuesta para evitar ajustes inesperados y bruscos de
velocidad. Informacin adicional de diseo respecto al uso de curvas compuestas se
presenta en la Seccin 3.3.7.
La forma general de una rama se desarrolla a partir del tipo de rama seleccionado, como se
describi anteriormente y se muestra en la Figura 10-58. La forma especfica, o curvatura,
de una rama pueden estar influidos por factores tales como el patrn de trnsito, el volumen
de trnsito, velocidad directriz, la topografa, la cultura, ngulo de interseccin, y el tipo de
terminal de rama.
Varias formas de rama se pueden usar para el bucle y la conexin externa de un distribuidor
direccional, Figura 10-59A. A excepcin de sus terminales, el bucle puede ser un arco
circular o de alguna otra curva simtrica o asimtrica que se forma con transiciones espiral.
La disposicin asimtrica puede encajar en los caminos que se cruzan no son de la misma
importancia y los terminales de rama estn diseadas para diferentes velocidades, de
manera que la rama, en parte, funciona como una zona de cambio de velocidad. Formas
similares pueden ser dictadas por los controles de paso a la derecha, el perfil y la visin a
distancia, las condiciones y la ubicacin del terminal. El terminal de autopista normalmente
se debe colocar con antelacin de la estructura. El alineamiento ms deseable para una
conexin externa est en una curva continua (lnea A). Esta disposicin, sin embargo, puede
implicar cuestionable extensiva del derecho de va. Otra disposicin deseable tiene una
tangente central y curvas de terminales (lneas BB y CC).
Cuando el bucle es ms importante que la conexin exterior, revertir el alineamiento en la
conexin exterior puede ser usado para reducir el rea de zona de camino, tal como se
muestra por la lnea DD. Cualquier combinacin de las lneas B, C, y D puede ser usado
para una forma prctica.
Figura 10-59. Formas de ramas
En la Figura 10-59A, el bucle y la conexin externa se separan, como es generalmente

deseable. Sin embargo, donde los movimientos son menores y se desea la economa, una
parte de las dos ramas se puede combinar en una calzada simple de dos manos. Donde se
utilice este diseo, una barrera debe separar el trnsito en dos sentidos. Generalmente se
desalienta este diseo.
Ramas diagonales pueden asumir una variedad de formas, dependiendo del patrn de
convertir el trnsito y las limitaciones de zona de camino. Como se muestra en la Figura 10-
59B, la rama puede ser una tangente diagonal con conexin de curvas (lnea slida). Para
favorecer un movimiento de giro-derecha, la rama puede estar en una curva continua a la
derecha con una espuela a la izquierda para girar a la izquierda. En restringida zona de
camino a lo largo del camino principal, puede ser apropiado usar el alineamiento inverso con
una porcin de la rama paralela a travs de la calzada.
Otra variacin de ramas diagonales, generalmente llamado "ramas de deslizamiento,"
conecta con un tramo de la fachada en paralelo, Figura 10-59C. Cuando se usa este diseo,
es deseable tener caminos laterales de un solo sentido. Ramas para caminos de acceso de
dos vas introducen la posibilidad de la entrada de correlacin errnea en los carriles a
travs. Si se usan los caminos de acceso de dos vas, la atencin especial se debe dar en el
diseo y la sealizacin de ramas para desalentar la posibilidad de entrada de correlacin
errnea.
La forma de una conexin semidirecto (Figura 10-59D) est influida por la ubicacin de los
terminales con respecto a las estructuras, la medida en que se ampla la estructura, y los
radios de curva sea necesario para mantener una velocidad de giro deseada para un
importante izquierda-movimiento de giro. La posicin angular o la curvatura pueden ser
dictadas en parte por las velocidades de diseo relativas de los ramales de interseccin y
por la proximidad de otros caminos.
Distancia visual La distancia visual a lo largo de una rama debe ser al menos tan grande
como el diseo distancia visual de detencin. No se necesita distancia visual de paso.
No debe haber una visin clara de todo el terminal de salida, incluyendo la nariz de salida y
una seccin de la calzada rama ms all de la nesga.
La distancia visual en una autopista que precede a la nariz de aproximacin de una rama de
salida debe exceder la distancia mnima visual de detencin para la velocidad directriz del
trnsito directo, de manera deseable en un 25% o ms. Distancia visual de la Decisin,
como se explica en la Seccin 3.2.3, se desea cuando sea prctico. No debe haber una
visin clara de todo el terminal de salida, incluyendo la salida de la nariz. Consulte las
secciones 3.2.2 y 3.3.12 para los rangos de valores de clculo de la distancia de con cordn
en curvas de vista horizontal y vertical para las condiciones del camino abierto y girando
caminos.
Diseo de la rasante-La rasante de una rama tpica suele consistir en una parte central de
un grado apreciable, junto con las curvas verticales terminales y las conexiones con los
perfiles de los ramales de interseccin. Las siguientes referencias se refieren a la rama de
gradiente en gran medida a la parte central del perfil de rama. Los perfiles de los terminales
en gran parte estn determinados por los perfiles a travs del camino y rara vez son grados
tangentes.
Las pendientes de la rama debe ser tan plana como sea posible para reducir al mnimo el
esfuerzo necesario en las maniobras de conduccin de un camino a otro. La mayora de las
ramas son curvas, y las pendientes ramas pronunciadas en combinacin con curvas
obstaculizan el flujo de trnsito. La desaceleracin de los vehculos en una rama ascendente
no es tan grave como en un camino a travs, siempre que la velocidad no se reduce lo
suficiente como para resultar en una copia de seguridad de pico horas a travs del camino.
La mayora de las ramas de diamante son slo 120 a 360 m de largo, y la porcin central
corto con el gradiente ms pronunciado slo tiene efecto operacional moderada. En
consecuencia, las pendientes en las ramas pueden ser ms pronunciados que las de los
caminos se cortan. Para cualquier rama, el gradiente para ser usado depende de una serie
de factores nicos para ese sitio y cuadrante. El ms plano el gradiente en rama, ms
tiempo va a ser, pero el efecto de degradado en la longitud de rama no es sustancial. Las
condiciones y los diseos en los terminales de rama con frecuencia tienen un efecto igual al
efecto del gradiente. Por ejemplo, cuando el perfil de rama es de sentido opuesto a la del
camino a travs, se necesita una curva vertical bastante largo debido a la gran diferencia
algebraica de grado, la cual aumenta considerablemente la longitud de la rama. Como otro
ejemplo, puede ser necesaria longitud adicional para deformar el perfil de rama para
alcanzar peralte o para dar un drenaje.
En general, la distancia visual adecuada es ms importante que un control de gradiente
especfico y debe ser favorecido en el diseo. Por lo general, estos dos controles son
compatibles. En un sentido ramas, una distincin debe hacerse entre ascenso y descenso
gradientes. Para los diseos de rama de alta velocidad, los valores citados en el prrafo
siguiente aplicacin. Sin embargo, con instalaciones de terminales ramas adecuadas,
actualizaciones cortas de 7 a 8% de permitir un buen operacin sin disminuir indebidamente
automviles. Actualizaciones cortos de hasta un 5% no interfieran indebidamente con el
carro y la operacin del bus. En un solo sentido ramas degradar, pendientes de hasta el 8%
no causan una operacin no deseado debido a la aceleracin excesiva de los vehculos de
pasajeros.
Sin embargo, hay un mayor potencial para camiones pesados para aumentar sus
velocidades en las bajadas. Por lo tanto, rebaja deseablemente deberan limitarse a 3 o 4%
en las ramas con curvatura horizontal ntida y camiones pesados significativo o el trnsito de
mnibus. En muchas reas, la consideracin de las condiciones de nieve y hielo puede
limitar la eleccin de gradiente, independientemente del sentido de la nota.
A partir de la discusin anterior, se puede observar que los grados de rama no estn
directamente relacionadas con la velocidad directriz, sin embargo, la velocidad directriz es
una indicacin general de la calidad del diseo se usa, y el gradiente de una rama con una
alta velocidad directriz debe ser ms plana que para uno con una baja velocidad directriz.
Como criterio general, es deseable que los mejoramientos en las ramas con una velocidad
directriz de 70 a 80 mcm/h un lmite de 3 a 5%, las de un hombre de 60 km/h velocidad
directriz a 4 a 6%; los de 40 a 50 km/h de velocidad directriz de 5 a 7%, y los de 30 a 40
km/h de velocidad directriz a 6 a 8%. Cuando sea apropiado para las condiciones
topogrficas, pendientes mayores de lo deseable se pueden usar. Rebajas de una va en las
ramas deben ser sujetos a los mismos lmites mximos generales, pero en casos especiales
pueden ser de 2% mayor. Cuando los terminales de rama son adecuadamente ubicados y
encajan otras necesidades de diseo y donde la curvatura se ajusta a una velocidad directriz
razonable, las ramas son generalmente lo suficientemente largo para alcanzar la diferencia
de elevacin con los grados o nivel de, al menos, no demasiado empinada. Los casos en
que grado es un factor determinante en la longitud de la rama son los siguientes: (1) para
ngulos de interseccin de 70 grados o menos, puede necesitar la rama que se encuentra
ms lejos de la estructura para dar una rama de longitud suficiente con grado razonable; (2)
donde los ramales de interseccin son en grado apreciable, con el camino ascendente
superior y la inferior para la va descendente de la estructura, la rama tendr que obtener
una gran diferencia en elevacin que aumenta con la distancia desde la estructura; ( 3) en
caso de una rama deja el camino ms bajo en una rebaja y se encuentra con el camino ms
alta en una bajada, curvas verticales ms largos de lo habitual en los terminales pueden
necesitar una larga rama para cumplir con las limitaciones de grado. Por estas razones, el
alineamiento y el grado de una rama deben determinarse conjuntamente.
Verticales curvas-Por lo general, los perfiles de rama asumen la forma de la letra "S" con
una curva vertical hundimiento en el extremo inferior y una curva vertical de cresta en el
extremo superior. Se pueden necesitar curvas verticales adicionales, sobre todo en las
ramas que paso superior o inferior otros caminos. Cuando una cresta o se hunda curva
vertical se extiende sobre el terminal de la rama, la longitud de la curva debe ser
determinado mediante el uso de una velocidad directriz entre los de la rama y el camino.
Vea la Seccin 3.4.6 para los valores de diseo para las condiciones del camino abierto y
girando.
Peralte y pendiente transversal-Las siguientes pautas deben ser usados para el diseo de
pendiente transversal de las ramas:
1. Las tasas de peralte, en relacin a la curvatura y la velocidad directriz en ramas, se dan
en las Figuras 3-21 a travs 3-25.
2. La pendiente transversal de porciones de ramas en tangente debe ser normalmente de
una manera inclinada a un ritmo prctico que van de 1,5 a 2% para pavimentos de tipo
alto.
3. En general, la tasa de cambio en la pendiente transversal en la seccin de escurrimiento
peralte debe basarse en las pendientes mximos relativos (A) se presentan en la Figura
3-29. Los valores indicados en esta tabla son aplicables a la rotacin de un solo carril.
Los factores de ajuste de peso corporal se enumeran en la Figura 3-30 permiten un
ligero aumento en el gradiente efectivo para amplios anchos de gira. Las pendientes
mximos relativos eficaces (igual a un peso corporal) aplicables a una amplia gama de
anchos de calzada se enumeran en la Tabla 9-19. El desarrollo del peralte se inicia o
finaliza por el carril auxiliar de la terminal de rama. Lneas de perfil de la compaa para
ambos bordes deben ser estudiadas de manera que todos los perfiles coinciden con los
puntos de control y que sin abultamientos y depresiones, sin darse cuenta desarrollados.
Perfiles acanalados son muy tiles en el desarrollo de los bordes del carril/de banquina
suaves.
4. Otro de control importante en el desarrollo de peralte a lo largo de la terminal de rama es
la de la lnea de la corona de cruce en el borde del carril directo de-el trnsito. La
mxima diferencia algebraica en la pendiente transversal entre el carril auxiliar y la
adyacente a travs de carril se muestra en la Tabla 9-20.
5. Tres segmentos de una rama deben ser analizados para determinar las tasas de peralte
que seran compatibles con la velocidad directriz y la configuracin de la rama. El
terminal de salida, la rama adecuada, y el terminal de entrada debe ser estudiado en
combinacin para determinar la adecuada velocidad directriz y las tasas de peralte.
Las guas del tem 5 pueden variar segn el tipo de configuracin de rama usado. Tres
configuraciones de rama se describen en los siguientes prrafos. La rama de diamante por
lo general consiste en un terminal de salida de alta velocidad, alineamiento tangente o curva
en la rama adecuada, y detener o dio condiciones en el terminal de entrada. Desaceleracin
a la primera curva de velocidad de inspeccin deber producirse en el carril auxiliar de la
terminal de salida y continu la desaceleracin de parar o ceder condiciones debe ocurrir en
la rama adecuada. Como resultado, la tasa de peralte y radios usados deben reflejar una
secuencia decreciente de velocidades de diseo para el terminal de salida, la rama
adecuada, y el terminal de entrada.
La rama de bucle consta de un terminal de salida de velocidad moderada conectar a una
adecuada rama lenta velocidad, que a su vez se conecta a un carril de aceleracin de
velocidad moderada. La curvatura de la rama adecuada puede ser una curva simple o una
combinacin de las curvas, y est determinada por la velocidad directriz y la tasa de peralte
usado. Peralte debe desarrollarse gradualmente dentro y fuera de las curvas de la rama
adecuada, como se detalla ms adelante en este debate.
Directos e semidirecto ramas generalmente estn diseadas con una alta velocidad de
salida, una rama de moderada o alta velocidad apropiada, y una entrada de alta velocidad.
Como resultado, la velocidad directriz y las tasas de peralte usado son comparables a las
condiciones del camino abierto.
El mtodo de desarrollo de peralte en los terminales de la rama de flujo libre se ilustra en la
Figura 10-60.
La Figura 10-60A muestra una salida de seccin decreciente desde una seccin tangente
con la primera curva de la rama cae ms all de la longitud de desaceleracin diseo. La
pendiente transversal normal se proyecta sobre el carril auxiliar, y no se necesita peralte
hasta que se alcanza la primera curva de la rama adecuada.
Figura 10-60. Desarrollo del peralte en las terminales de rama de flujo libre
La Figura 10-60B muestra una salida de tipo paralelo de una seccin tangencial que
conduce a una curva de salida plana. En el punto b, se prev que la pendiente transversal
normal a travs del camino en el carril auxiliar. En el punto C, la pendiente transversal se
puede cambiar gradualmente para iniciar el desarrollo del peralte de la curva de la salida. En
el punto D, dos roturas en la lnea de la corona de cruce pueden ser propicias para el
desarrollo de un peralte completo en la vecindad de la nariz fsica.
Figuras 10-60C y terminales rama 10-60D espectculo en el que se proyecta el peralte del
camino a travs en el carril auxiliar. La Figura 10-60E muestra un terminal de entrada en
paralelo en el lado alto de una curva. Siempre que sea posible, una seccin tangente entre la
rama y la lnea principal debe ser pro-provisto para dar cabida a la transicin de peralte. En el
punto E, el peralte en la rama comienza a disminuir y se reduce gradualmente a travs de la
seccin tangencial al punto d. En el punto d, la pendiente transversal se gira gradualmente
para cumplir con el tiempo la tasa de peralte de la lnea principal en el punto c.
La Figura 10-60F muestra una salida en paralelo de una seccin tangente con el desarrollo
de curvatura aguda de antemano de la nariz fsica. Este diseo es tpico de bucles trbol.
Parte de la transicin de pendiente transversal puede realizarse en toda la longitud del carril
paralelo con aproximadamente la mitad del peralte total que se est desarrollado en el punto
b. Peralte completo de la rama adecuada se alcanza ms all de la nariz fsico.
Se debe tener cuidado para ver que la tasa de cambio en la pendiente transversal en la
seccin de escorrenta se basa en las pendientes mximos relativos enumerados en la
Tabla 9-19 y que la diferencia algebraica en la pendiente transversal no exceda de los
valores presentados en la Tabla 9-20.
Figura 10-61. Caractersticas tpicas del rea de nesga de salida
Nesgas-Segn el DRAE "nesga" es una pieza de cualquier cosa, cortada o hecha en forma
triangular y unida con otras. En diseo vial indica un rea aguas abajo de los puntos de
interseccin de banquina, Figura 10-61, La nariz fsica es un punto aguas arriba de la
sangre, que tiene algunos anchura dimensional que separa los caminos. La nariz pintada es
un punto, que no tiene anchura dimensional, que se producen en la separacin de los
caminos. La zona neutra se refiere a la zona triangular entre la nariz y la nariz pintada nesga
e incorpora la nariz fsica. La disposicin geomtrica de estos es una parte importante del
diseo de la terminal de salida de la rama. Es el rea del punto de decisin que debe ser
claramente visto y entendido por los conductores que se aproximan. Por otra parte, la
calzada rama de separacin no slo debe ser claramente evidente pero tambin debe tener
una forma geomtrica apropiada para las posibles velocidades en ese punto. En una serie
de distribuidores a lo largo de una autopista, los gajos deben ser uniformes y tienen la
misma apariencia a los conductores.
Como regla general, la anchura en la nariz sangre es tpicamente entre 6 a 9 m incluyendo
las banquinas pavimentadas, medidos entre la forma de circulacin de la lnea principal y la
de la rama. Esta dimensin puede aumentarse si las curvas de los caminos de rama lejos de
la autopista inmediatamente ms all de la nariz nesga o si las velocidades en exceso de
100 km/h se espera que sea comn.
Todo el rea triangular, o rea neutral, deben ser rayado para delinear las trayectorias
adecuadas en cada lado y ayudar al conductor en la identificacin de la zona de nesga. El
MUTCD (7) puede ser referenciado como gua sobre canalizacin. Los marcadores sobre
elevados reflectivos pueden emplearse `para delineacin adicional.
Las franjas sonoras pueden colocarse en la zona neutral, pero no debe estar situada
demasiada cerca de la nariz de la nesga porque dicha ubicacin las hace ineficaces para
advertir la alta velocidad de los vehculos.
En todos los casos, los dispositivos complementarios de este tipo deben ser colocados para
dar al conductor una amplia advertencia antes de hacer las correcciones oportunas en la
trayectoria del vehculo.
La tasa de accidentes en zonas de nesga es tpicamente mayor que la tasa de accidentes
por salida desde la calzada en otros lugares. Por esta razn, el rea de nesga, y el rea no
pavimentada fuera de ella, deben ser lo ms libre de obstculos prcticos como para dar un
rea de recuperacin clara. El rea sin pavimentar ms all de la nariz nesga debe ser
calificado de ser lo ms cerca al nivel de las calzadas como prctica para que los vehculos
que entran inadvertidamente, no ser destruida o se detiene bruscamente por las laderas
empinadas. Soportes pesados signos, soportes de luminarias y la estructura vial soporta
deben mantenerse bien lejos de la zona de Nesga graduada. Adems, los soportes
rendimiento o escisin deben ser empleados para la seal de salida, y zapatas de hormign,
cuando se utilicen, deben mantenerse al ras con el nivel del suelo.
Desafortunadamente, habr situaciones en las que la colocacin de una obstruccin
importante en un Nesga es inevitable. Nesgas que se producen en las terminales de la rama
de salida en estructuras elevadas son un buen ejemplo. Adems, hay ocasiones en las que
la localizacin de un muelle de puente en una nesga no se puede evitar. Las barandas se
disean impactos angulares; no son eficaces para impactos casi frontales que ocurren en
estas nesgas.
En reconocimiento de la posicin expuesta de los objetos fijos en las reas de nesga, un
esfuerzo considerable se ha dirigido hacia el desarrollo de dispositivos de amortiguacin o
disipacin de energa para uso en frente de tales objetos fijos. En la actualidad, se usan
varios tipos de amortiguadores de choque. Estos dispositivos reducen sustancialmente la
gravedad de las colisiones-objeto fijo. Por lo tanto, el espacio adecuado debe ser dado para
la instalacin de un dispositivo de choque cojn cada vez que un obstculo importante est
presente en sangre en una autopista de alta velocidad. Se puede hacer referencia a la
seccin 4.10.4 ya la Roadside Design Guide (4) para obtener detalles sobre la instalacin de
dispositivos de choque del amortiguador.
Aunque el trmino "nesga" se refiere generalmente a la zona comprendida entre a travs de
una camino y una rama de salida, el trmino tambin puede ser usado para referirse a la
zona similar entre a travs de una camino y una rama de entrada convergente. En un
terminal de entrada, el punto de convergencia (principio de toda la zona pavimentada) se
define como la "fusin final." La forma, el diseo, y la extensin, el rea maniobra triangular
en un terminal de entrada es muy parecida a una salida. Sin embargo, se seala aguas
abajo y separa los flujos de trnsito ya en los carriles, por lo que es menos de un rea de
decisin. La anchura en la base de la zona pavimentada triangular es ms estrecha, sin
embargo, y por lo general se limita a la suma de las anchuras de banquina en la rama y de
la autopista ms una nariz fsica estrecha 1.2 a 2.4 m de ancho.
La Figura 10-62 ilustra tpicos diseos de nesga por las ramas de salida de libre flujo. Las
Figuras 10-62A y 10-62B muestran un rea de recuperacin adyacente al exterior a travs
de carril y moderada compensados a la izquierda de calzada de rama.
Figura 10-62. Tpicas Nesga Detalles
La Figura 10-62C presenta un tenedor importante, ninguno de camino divergente que tiene
prioridad. El desplazamiento es igual para cada pista, y creacin de bandas o tiras de
estruendo se colocan arriba de la nariz fsica. Convenientemente, cordones, postes y
soportes signo pueden faltar en el rea nesga, especialmente en instalaciones de alta
velocidad. Cuando se usan los cordones, deben ser de bajo perfil, de diseos en pendiente,
y la geometra de los puntos de interseccin de la zona Nesga es generalmente curvada.
Cuando no se usan cordones, la geometra de los puntos de interseccin de la zona nesga
puede ser cuadrado o truncado.
Tabla 10-2 da las longitudes mnimas de velas ms all de la nariz desplazamiento (que se
muestra como la longitud Z en la Figura 10-62). Sin embargo, otra alternativa para dar un
rea de recuperacin es el uso del banquina pavimentado del carril directo de.
Tabla 10-2. Longitud mnima de abocinamiento despus de nariz separada
La Figura 10-63 muestra una rama de entrada, como en un bucle de hoja de trbol, donde
una reduccin en el ancho de carril de la rama es apropiada para mantener una entrada de
un solo carril. Otra opcin es comenzar la reduccin en el ancho de carril de la rama en el
extremo de la rama de curvatura.
Figura 10-63. Angostamiento de calzada en ramas de entrada
La Figura 10-64 presenta una fotografa de una salida de un solo carril. La creacin de
bandas, los reflectores del pavimento, delineadores y la ayuda de iluminacin de fuente fija
guiar al conductor salir.
Figura 10-64. rea de nesga, salida de un solo carril Fuente: Arizona DOT
La Figura 10-65 muestra una nesga en un gran tenedor entre dos autopistas. El pequeo
ngulo de divergencia en los resultados de la divisin larga y gradual con una zona franca
recuperacin. Se dan indicaciones generales.
Figura 10-65. rea de nesga, bifurcacin principal Fuente: Georgia DOT
La Figura 10-66 muestra una nesga en una salida de dos carriles de una autopista, y la
Figura 10-67 muestra una nesga tpica y el terminal de rama para una rama de entrada a la
autopista.
Figura 10-66. rea de nesga, Salida de dos carriles Fuente: Virginia DOT
Figura 10-67. Terminal de entrada Fuente: Virginia DOT
Curvatura horizontal o vertical, o si la reubicacin de los puntos de decisin no es posible, se

debe considerar los dispositivos de control de trnsito adicional para la alerta anticipada de
las condiciones.
Ubicacin de terminales y distancia visual Cuando las disposiciones de las ramas de
diamante y trbol parcial intersecan un camino transversal a nivel se forma una interseccin
a nivel. Es deseable que esta interseccin deba estar ubicada a una distancia adecuada de
la estructura de separacin para dar adecuada distancia visual para todas las
aproximaciones. Criterios de distancia visual se detallan en el apartado 3.2.
Los conductores prefieren y esperan para salir por adelantado de la estructura de
separacin. El uso de los caminos de colector-distribuidor y salidas individuales en trboles
parciales y otros tipos de configuraciones de distribuidor posiciona automticamente la
salida de la lnea principal antes de la estructura de separacin.
Diseos que resultan en una salida oculta detrs de una curva vertical cresta deben
evitarse, especialmente en instalaciones de alta velocidad. Es deseable que los terminales
rama de entrada de alta velocidad deban estar situados en bajar pendientes para ayudar a
la aceleracin del camin. Distancia visual adecuada en los terminales de entrada debe
estar disponible para que la convergencia de trnsito en la rama se pueda ajustar la
velocidad de fundirse en huecos de la planta principal.
Ramas de bucle que se encuentran ms all de la estructura, como en la hoja de trbol
convencional o en ciertas modalidades de trboles parciales, por lo general necesitan un
carril de desaceleracin paralelo. La salida real desde el carril auxiliar es difcil para los
conductores para localizar incluso cuando la distancia visual no est limitada por una curva
vertical. La colocacin de la salida en el avance de la estructura a travs de una nica salida
alivia esta preocupacin.
Diseo de terminal de rama Las rasantes de los terminales de rama deben disearse en
asociacin con curvas horizontales para evitar restricciones a la vista que afecten
negativamente las operaciones. En una salida en una rama en una pendiente descendente,
una curva horizontal delante no debera aparecer de repente a un conductor. En su lugar, la
curva inicial vertical de cresta debe hacerse ms larga y la distancia visual sobre l debe ser
aumentada de modo que la ubicacin y la direccin de la curva horizontal son evidentes
para el conductor con suficiente antelacin para dar tiempo para el conductor de responder
apropiadamente. En un terminal de entrada de una rama en un grado ascendente, la porcin
de la rama destinada para la aceleracin y el terminal de rama debe estrechamente paralelo
al perfil a travs de carriles para permitir a los conductores que entran tienen una visin
clara a travs del camino por delante, hacia el lado , y en la parte trasera.
Es deseable que los perfiles de terminales de rama de autopista ser diseados con una
plataforma en el lado de la rama de la nariz o de aproximacin de la convergencia final. Esta
plataforma debe ser de al menos 60 m de longitud y debe tener un perfil que no difiere
mucho de la de la adyacente carril directo de-el trnsito.
Un rea de la plataforma tambin debe ser dada en el terminal en el grado de una rama. La
longitud de esta plataforma debe ser determinada a partir del tipo de control de trnsito y la
capacidad en el terminal. Para discusin adicional, Seccin 9.4.3.
Control del trnsito En los caminos principales, las ramas estn dispuestos a facilitar
todos los movimientos de giro de convergencia o divergencia. En los caminos de menor
importancia, algunos de los movimientos de izquierda dando vuelta a menudo se hacen a
nivel. Los movimientos de izquierda de inflexin que salen de la autopista que cruza de
preferencia deben tener medios carriles de giro-izquierda. Para encrucijada de bajo
volumen, los movimientos de izquierda de inflexin de ramas normalmente deben ser
controlados por las seales de alto. Los movimientos de derecho de giro de las ramas en
encrucijada varios carriles deben estar provistos de un carril de aceleracin o generosa del
abocinamiento o deben ser controlados por seales de parada o el rendimiento. Las ramas
se aproximan las seales de alto debe ser casi perpendicular a la cruce y ser casi el nivel
para almacenar varios vehculos. Terminales de rama en calles transversales tambin
pueden ser controlados por las rotondas.
Controles de semforos pueden ser necesarios en las terminales de rama en el camino de
menor importancia donde no hay volumen suficiente de por medio y convertir el trnsito. En
tales casos, las intersecciones formadas en los terminales debern ser diseados y
operados de la misma manera que cualquier otro cruce de semforos controlado a nivel,
controles de seal se deben evitar en los caminos de tipo exprs y confinados a los caminos
de menor importancia en el que otros intersecciones estn en grado y algunos de los cuales
estn sealizados. En o cerca de las reas urbanas, la seal de control es especialmente
adecuado en las terminales de ramas en las calles que cruzan por encima o debajo de una
autopista. Aqu los movimientos de giro por lo general son de buen tamao, y el costo de
derecho de va y mejoramientos es alto. Como resultado, los ahorros apreciables se pueden
realizar mediante el uso de ramas de diamantes con bornes de alta en la autopista y
terminales sealizadas en las calles transversales. Garantas para la instalacin de
semforos que se pueden aplicar a los terminales de la rama de diamantes se dan en la
parte 4 del MUTCD (7).
Distancia entre un terminal de flujo libre y la estructura-El terminal de una rama no debe
estar cerca de la estructura de grados de separacin. Si no es prctico para colocar el
terminal de salida de antemano de la estructura, el terminal de salida en el lado lejano de la
estructura debe estar bien retira para dar que los conductores que salen de los carriles a
travs tienen una cierta distancia despus de pasar a la estructura en la que para ver el salir
y comenzar la accin de salida. Se recomienda la distancia visual de la Decisin en la
prctica. La distancia entre la estructura y la nariz aproximacin en el terminal de la rama
debe ser suficiente para salir de los conductores a salir de los carriles a travs sin
impedimento indebido trnsito directo. Esta distancia tambin ayuda a los conductores que
entran desde un terminal de rama en el lado opuesto de la estructura para que tengan una
visin clara y de nuevo en el camino a travs de atrs o hacia la izquierda. Estos
conductores pueden ser capaces de ver de nuevo a lo largo del camino ms all de los
lmites de la estructura, pero como regla general, la visin del conductor de entrar es
obstruida por la cresta del perfil en un paso a desnivel y por las columnas, pilares y muros
de aproximacin a un paso subterrneo.
Las condiciones para la determinacin de la distancia entre una estructura y el aproximacin
de la nariz otro lado son similares a los descritos para la carril de cambio de velocidades. Se
sugiere una distancia mnima entre la estructura y una nariz salida de aproximadamente la
misma longitud que una conicidad de cambio de velocidad. Distancias visuales de decisin
son deseables pero no son rgidos controles para el diseo de rama. Controles topogrficos
o zona de camino pueden regir la forma general de la rama.
Si bien es deseable para obtener una operacin eficientes y las frecuencias bajas de choque
a larga distancia de separacin entre una estructura y una terminal de la rama de salida,
esta distancia puede ser demasiado largo para determinados acuerdos de rama como
ramas lazo trbol. Inusualmente grande derecho de va de las necesidades, as como un
mayor tiempo de desplazamiento y la longitud de los bucles pueden resultar. Cuando slo se
necesita un bucle y que cae en el lado lejano de la estructura, un carril de cambio de
velocidad debe ser desarrollado en el lado cercano de la estructura y lleva a travs de la
estructura si la distancia visual es limitada.
La distancia de separacin entre una estructura y un terminal de rama no necesita ser tan
largo para terminales de rama en el lado cerca de una estructura como para aquellos ms
all de la estructura. Tanto el punto de vista de la terminal antes de conductores que se
aproximan a travs del camino y la vista atrs a lo largo del camino para los conductores en
una rama de entrada no se ven afectados por la estructura. Cuando una curva de rama de
entrada en el lado cercano de la estructura necesita un carril de aceleracin, el terminal de
la rama se debe colocar para dar una longitud suficiente para que entre el terminal y la
estructura, o el carril de aceleracin se puede continuar a travs o sobre la estructura.
Cuando los terminales de rama en el lado opuesto de la estructura se encuentran cerca de
l, la lnea de visin horizontal puede estar limitada por el tope o parapeto, distancia visual
disponible debe, por lo tanto, ser revisado.
Distancia entre sucesivos terminales de rama-En las autopistas urbanas, dos o ms
terminales de rama a menudo se encuentra en rpida sucesin. Para dar la suficiente
longitud de entrecruzamiento y un espacio adecuado para la sealizacin, a una distancia
razonable debe ser dada entre los terminales de rama consecutivos. El espaciado entre los
terminales sucesivos de rama externa depende de la clasificacin de los distribuidores
involucrados, la funcin de los pares de ramas (entrada o salida), y el entrecruzamiento
potencial.
Los cinco posibles combinaciones rama de par son: (1) una entrada seguido por una entrada (ES-
ES), (2) una salida seguido de una salida (EX-EX), (3) una salida seguido de una entrada (EX-
EN), (4) una entrada seguida de una salida (EN-EX) (entrecruzamiento), y (5) girando caminos.
La Figura 10-68 presenta espaciado de los terminales de rama mnimo recomendado para
las diversas combinaciones de rama de par en que sean aplicables a las clasificaciones de
distribuidor. Las recomendaciones que se presentan en la Figura 10-68 se basan en la
experiencia operacional y la necesidad de flexibilidad y la sealizacin adecuada. Ellos
deben ser revisados de acuerdo con el procedimiento descrito en el Manual de Capacidad
de Caminos (HCM) (14). Adems, el procedimiento para medir la longitud de la seccin de
entrecruzamiento se da en el HCM. Las distancias marcadas L en la Figura 10-68 se miden
entre las narices pintadas, Figura 10-61. Se recomienda una distancia mnima de 90 m entre
el extremo del abocinamiento, Figura 10-69, para la primera rama de entrada y la nariz
pintado para la rama de entrada siguiente.
Figura 10-68. Separacin de terminales rama mnimo recomendado
Cuando una rama de entrada es seguida por una rama de salida, la distancia mnima
absoluta entre las narices sucesivas se rige por consideraciones de entrecruzamiento. La
poltica de separacin de las combinaciones de rama EN-EX no es aplicable a las ramas
lazo trbol. Para estos distribuidores, la distancia entre ES-EX narices rama depende
principalmente de bucle radios rama y calzada y anchuras medias. Una va de recuperacin
ms all de la punta de la rama de salida de bucle es deseable.
Cuando la distancia entre la nariz sucesivas es menor de 450 m, los carriles de cambio de
velocidad deben estar conectados para dar un carril auxiliar. Este carril auxiliar mejora la
operacin de trnsito directo de secciones relativamente cortas de la ruta autopista y no se
considera como una adicin a la referencia bsica de carriles.
Carriles de cambio de velocidad Los conductores que dejan un camino en un
distribuidor deben reducir la velocidad al aproximarse a la rama. Los conductores que entran
una calzada de un camino girando acelerar hasta que se alcanza la velocidad del camino
deseada. Debido a que el cambio en la velocidad suele ser sustancial, es conveniente
prever para la aceleracin y desaceleracin para realizarse en los carriles auxiliares para
minimizar la interferencia con el trnsito y para reducir la posibilidad de choque. Tal carril
auxiliar, incluyendo las zonas abocinadas, puede ser denominado como un carril de cambio
de velocidad. Los trminos "carril de cambio de velocidad", "carril de desaceleracin", o
"carril de aceleracin", como se usa en este documento aplican ampliamente en el carril
adicional que se suma a la calzada del camino a el camino girando y no implica
necesariamente un camino definido de uniforme anchura. Este carril adicional es una parte
de la zona terminal de rama alargada.
Un carril de cambio de velocidad debe tener una longitud suficiente para permitir a un
conductor para hacer el cambio correspondiente en la velocidad entre la autopista y el
camino de inflexin. Por otra parte, en el caso de un carril de aceleracin, debe ser de
longitud adicional para permitir ajustes en la velocidad de ambos a travs de los vehculos
que entran y para que el conductor puede entrar en posicionar el vehculo enfrente de una
brecha en la corriente trnsito directo y luego en la corriente de maniobra antes de que
termine el carril de aceleracin. Esta ltima consideracin tambin influye tanto en la
configuracin y la longitud de un carril de aceleracin.
Dos formas generales de los carriles de cambio de velocidad son los siguientes: (1) el tipo
de abocinamiento y (2) el tipo paralelo. El tipo abocinamiento da una entrada directa o salida
en un ngulo plano, mientras que el tipo paralelo tiene un carril adicional para el cambio de
velocidad. De cualquier tipo, cuando se disean adecuadamente, funcionar
satisfactoriamente. Sin embargo, el tipo paralelo sigue siendo favorecido en ciertas reas.
Por otra parte, algunos organismos usan el tipo de abocinamiento para las salidas y el tipo
paralelo de entradas, Seccin 9.7.
Terminales de entradas de carril simple en flujo libre
Entrada tipo abocinamiento-Cuando se disean adecuadamente, la entrada de tipo cnico

generalmente funciona sin problemas en todos los volmenes hasta e incluyendo la
capacidad de diseo de las reas que se fusionan. Por ajuste de la velocidad relativamente
menor, el conductor puede ver entrar y usar un espacio disponible en la corriente trnsito
directo. Un solo carril-, terminal de entrada de tipo cnico tpico se muestra en la Figura 10-
69A.
La entrada se combina en la autopista con una larga y cnica uniforme. Estudios
operacionales muestran una tasa deseable de conicidad de aproximadamente 50:1 a 70:1
(longitudinal a lateral) entre el borde exterior del carril de aceleracin y el borde de la va a
travs de trnsito. La longitud de aceptacin brecha, LG, es tambin una consideracin en el
diseo de las entradas de tipo cnico, Figura 10-69A.
Notas:
1. La longitud es la aceleracin requerida como se muestra en las Tablas 10-3 y 10.4.
2. El punto A Velocidad controles en la rama. La no debe comenzar de nuevo en la curvatura de la
rama a menos que el radio es igual a 300 m o ms.
3. Lg es la longitud de brecha de aceptacin requerida. Lg debe ser de un mnimo de 150 m en
funcin de la anchura de la nariz.
4. El valor de La o grande, lo que produce la mayor distancia aguas abajo de donde la nariz es igual
a 0.6 m, se sugiere para el uso en el diseo de la distancia rama.
Figura 10-69. Tpicas ramas de acceso de un solo carriles
Las geometras de la rama adecuada debe ser tal que los automovilistas pueden alcanzar
una velocidad que est en 10 km/h de la velocidad de operacin de la autopista por el
momento en que alcancen el punto donde el borde izquierdo de la rama se une a la viajado
medio de la autopista. Para la coherencia de la aplicacin, este punto de convergencia del
borde izquierdo de la rama y el borde derecho del carril directo se puede suponer que se
produzca en el borde derecho de la rama calzada es 3,6 m desde el borde derecho del carril
directo del carril de la autopista.
La distancia necesaria para la aceleracin en el avance de este punto de convergencia se
rige por la diferencia de velocidad entre la velocidad de operacin en la curva de entrada de
la rama y la velocidad de operacin del camino. La Tabla 10-3 muestra las longitudes
mnimas de las distancias de aceleracin para los terminales de entrada.
La Figura 10-69 muestra las longitudes mnimas de aceptacin brecha. Haciendo referencia
a la Figura 10-69, el valor ms grande de la longitud de la aceleracin (La) o la aceptacin
brecha (Lg) de longitud se sugiri para su uso en el diseo de la rama de entrada. Cuando
se usan los valores mnimos de anchura de la nariz (0,6 m), ancho de carril de 4,8 m, y la
tasa de abocinamiento (50:1) con alto volumen de trnsito, longitudes abocinamiento ms
largo que el ms grande de La o Lg puede ser necesaria para evitar una operacin inferior y
reducir movimientos bruscos cuando la convergencia en el flujo de trnsito de la lnea
principal. Donde los grados estn presentes en las ramas, la velocidad de cambio de las
longitudes se debe ajustar de acuerdo con la Tabla 10-4.
Entradas de tipo paralelo-Las entradas de tipo paralelo dan un carril aadido de longitud
suficiente para poder en-un vehculo para acelerar a la velocidad cerca de la autopista-antes
de la convergencia. Una cua est prevista en el extremo del carril aadido. El proceso de
introduccin de la autopista es similar a un cambio de carril a la izquierda. El conductor es
capaz de usar los espejos laterales y retrovisor para monitorear el trnsito.
Un diseo tpico de una entrada de tipo paralelo se muestra en la Figura 10-69B.
Deseablemente, una curva con un radio de 300 m o ms y una longitud de al menos 60 m
deben ser dadas de antemano del carril aadido. Si esta curva tiene un radio corto, los
conductores tienden a conducir directamente a la autopista sin necesidad de usar el carril de
aceleracin. Este comportamiento en las operaciones de convergencia indeseables.
El ahusamiento en el extremo aguas abajo de un carril de aceleracin de tipo paralelo debe
ser una longitud adecuada para guiar el vehculo gradualmente en el carril directo de la
autopista. Una longitud de abocinamiento de aproximadamente 90 m es adecuado para
velocidades de diseo de hasta 110 km/h.
La longitud de un carril de aceleracin de tipo paralelo generalmente se mide desde el punto
en el borde izquierdo de la calzada de la rama se une a la forma viajado de la autopista para
el comienzo de la puesta a punto aguas abajo. Considerando que, en el caso de la entrada
de tipo cnico, la aceleracin se realiza en la rama aguas arriba desde el punto de
convergencia de los dos caminos; aceleracin por lo general tiene lugar aguas abajo de este
punto en el caso de la entrada de tipo paralelo. Sin embargo, una parte de la rama
adecuada tambin puede ser considerado en la longitud de la aceleracin, siempre y cuando
la curva se aproxima el carril de aceleracin tiene un gran radio de aproximadamente 300 m
o ms, y el conductor en la rama tenga una visin despejada de trnsito en la autopista a la
izquierda del conductor.
Las longitudes mnimas de aceleracin para los terminales de entrada se dan en la Tabla
10-3, y los ajustes de las pendientes se dan en la Tabla 10-4.
Las ventajas en las operaciones de trnsito eficientes y bajas frecuencias de choque de
largos carriles de aceleracin pro-provisto de entradas de tipo paralelo son bien
reconocidas. Un carril de aceleracin larga da ms tiempo para que los vehculos que se
fusionen para encontrar una abertura en la corriente trnsito directo. Una longitud del carril
de aceleracin de al menos 360 m ms la conicidad es deseable siempre que se prev que
la rama de autopista y se llevan con frecuencia los volmenes de trnsito aproximadamente
iguales a la capacidad de diseo de la zona de convergencia.
Tabla 10-3. Longitudes mnimas de aceleracin para los terminales de entrada con Grados de
Piso de dos% o menos
Tabla 10-4. Carril de cambio de velocidad Factores de ajuste en funcin del grado
a Relacin de esta tabla multiplicado por la longitud en la Tabla 10-3 o 10-5 Tabla da la longitud de
carril de cambio de velocidad en grado.
Terminales de salidas de carril simple en flujo libre
Salidas tipo abocinamiento-La salida de tipo cnico se ajusta a la ruta de acceso directo
preferido por la mayora de los conductores, lo que les permite seguir un camino fcil en la
zona divergente. El tipo cnico salida de la terminal que comienza con un borde descanso
alineamiento exterior por lo general da una indicacin clara del punto de salida del carril
directo y se ha encontrado generalmente para funcionar sin problemas en las autopistas de
gran volumen. El ngulo de divergencia es por lo general entre 2 y 5 grados.
Los estudios de este tipo de terminal muestran que la mayora de los vehculos salen del
travs de carril a velocidades relativamente altas, reduciendo de este modo el potencial para
colisiones como resultado de la desaceleracin en el carril directo. El cambio de velocidad
se puede alcanzar de la calzada con los vehculos que salen se mueve a lo largo de la
puesta a punto en la rama adecuada. La Figura 10-70A muestra un diseo tpico de una
salida de tipo cnico.
Los vehculos deben desacelerarse despus de eliminar un carril trnsito directo y antes de
llegar al punto de limitar la velocidad directriz de la rama adecuada. La longitud disponible
para la desaceleracin se puede suponer que se extienden desde un punto en el borde
derecho de la cua cnica es de aproximadamente 3,6 m desde el borde derecho de la
derecha a travs de carril hasta el punto de curvatura inicial de la rama de salida (es decir, la
primera curva horizontal en la rama). La longitud prevista entre estos puntos debe ser al
menos tan grande como la distancia necesaria para realizar la desaceleracin apropiado,
que se rige por la velocidad del trnsito en el carril directo de y la velocidad que debe
alcanzarse en la rama. Desaceleracin puede terminar en una parada completa, como en un
terminal cruce de un distribuidor de diamantes, o la velocidad crtica puede ser gobernada
por la curvatura del camino rama. Las longitudes mnimas de desaceleracin para varias
combinaciones de velocidades de diseo del camino y de la calzada rama se dan en la
Tabla 10-5. Ajustes de grado se dan en la Tabla 10-4.
El diseo de la terminal de salida de tipo cnico se puede usar ventajosamente en el
desarrollo de la, estrecha, rea de maniobra de emergencia triangular deseado durante
mucho tiempo justo aguas arriba de la nariz de salida situado en un desplazamiento a travs
tanto del carril y el carril rama separada adecuada. La configuracin de ahusamiento
tambin funciona bien en los ajustes de peralte longitud-anchura para obtener una rama de
pendiente transversal diferente de la de la a travs de carril.
La anchura de la zona de recuperacin o la distancia entre los bordes interiores de los
carriles divergentes en la nariz rama es por lo general 6 a 9 m. Toda esta zona debe ser
pavimentada para dar una maniobra y una zona de recuperacin, pero el recorrido deseado
para la rama de camino debe estar claramente delimitada por las marcas del pavimento.
Salidas de tipo paralelo-Usualmente, un terminal de salida de tipo paralelo con un
abocinamiento, seguido por un carril aadido paralelo a la calzada. Un terminal de salida de
tipo paralelo tpico se muestra en la Figura 10-70C. Este tipo de terminal da un rea de
salida atractiva, porque la vista en escorzo del abocinamiento y el ancho agregado son muy
evidentes.
Una salida de tipo paralelo funciona mejor cuando los conductores optan por salir del carril
directo con suficiente antelacin a la nariz para permitir la salida de desaceleracin que se
producen en el carril aadido (carril de desaceleracin) y les permite seguir una trayectoria
similar a la animada por un diseo cnico. Los conductores que no salen del carril directo
con suficiente antelacin a la salida de la nariz probablemente usar una maniobra de
marcha atrs de la curva ms abrupta, algo natural y en ocasiones puede provocar que el
conductor lento en el carril directo. En lugares en los que tanto la lnea principal y la rama
transportan grandes volmenes de trnsito, el carril de desaceleracin prevista por la salida
de tipo paralelo da almacenamiento para los vehculos que de otra forma no deseada en
cola en el carril directo o en un banquina, si est disponible.
Figura 10-70. Ramas de salida de un solo carril
Tabla 10-5. Longitudes mnimas de desaceleracin para los terminales de salida con los
grados Piso de dos% o menos
La longitud de un carril de desaceleracin de tipo paralelo por lo general se mide desde el

punto en el que el carril aadido alcanza un 3,6 m de ancho hasta el punto donde el
alineamiento de la calzada rama se aparta del alineamiento de la autopista. Cuando se
curva la correcta rama, es deseable dar una transicin al final del carril de desaceleracin.
Una curva de compuesto puede ser usado con la curva inicial teniendo deseablemente un
radio largo de alrededor de 300 m o ms. Una transicin o una curva de radio de largo
tambin es deseable que el carril de desaceleracin conecte con una rama relativamente
sencilla. En tales casos, una porcin de la rama puede ser considerada como una parte de
la longitud de desaceleracin, acortando por lo tanto en cierta medida, la longitud apropiada
de carril paralelo contigua. Las longitudes mnimas se dan en la Tabla 10-5, y los ajustes
para los grados se dan en la Tabla 10-4. Ms largos carriles de tipo paralelo desaceleracin
son ms susceptibles de ser usados adecuadamente por los automovilistas que los carriles
ms cortos. Las longitudes de al menos 240 m son deseables.
La parte abocinada de un carril de desaceleracin de tipo paralelo debe tener una
inclinacin de aproximadamente 15:1 a 25:1. Un largo abocinamiento indica el camino
general a seguir y reduce la porcin no usada del carril de desaceleracin. Sin embargo, un
largo abocinamiento tiende a atraer al conductor a travs del carril de desaceleracin. Un
abocinamiento corto produce un mejor "objetivo" para el conductor que se aproxima, dando
una indicacin positiva de la va aadida por delante.
Terminales de flujo libre en las curvas-La discusin anterior se bas en los caminos con una
alineamiento tangente. Debido a la curvatura en la mayora de las autopistas es leve,
generalmente no hay necesidad de hacer ajustes considerables en las terminales de rama
en curva. Sin embargo, donde las curvas en una autopista son relativamente agudas y hay
salidas y entradas situadas en estas curvas, algunos ajustes en el diseo pueden ser
deseables para evitar dificultades operativas.
En autopistas con velocidades de diseo de 100 km/h o ms, las curvas son lo
suficientemente suaves para que sea del tipo paralelo o el tipo de abocinamiento del carril
de cambio de velocidad es adecuado. Con el tipo paralelo, el diseo es de
aproximadamente el mismo que en la tangente y el carril aadida es por lo general en la
misma curvatura que la lnea principal. Con el tipo de conicidad, las dimensiones aplicables
a los terminales situados en el alineamiento tangente tambin son adecuados para uso en
las curvas. Un mtodo para el desarrollo del alineamiento de cnicos carriles de cambio de
velocidad en las curvas se ilustra en la Figura 10-71. En los tramos curvos, la rama es
cnica a la misma velocidad con respecto a los carriles de trnsito directo como en
secciones tangentes.
Siempre que sea una parte de un carril de cambio de velocidad-cnica cae en alineamiento
curvada, es deseable que toda la longitud sea en los lmites de la curva. Cuando se
introduce la conicidad en el alineamiento tangente justo aguas arriba desde el principio de la
curva, el borde exterior de la conicidad aparecer como un punto de torsin en el punto de
curvatura.
Figura 10-71. Disposicin de terminales tipo abocinamiento en curvas
En los terminales de rama en las curvas relativamente afilados, como los que pueden ocurrir
en las autopistas que tienen una velocidad directriz de 80 km/h, el tipo paralelo del carril de
cambio de velocidad tiene una ventaja sobre el tipo de conicidad. En las salidas es menos
probable que confundir trnsito directo del tipo paralelo, y en las entradas de este tipo dar
lugar generalmente en las operaciones de convergencia ms suaves. De tipo paralelo
carriles de cambio de velocidad en las terminales de rama en curva se ilustran en la Figura
10-72.
Figura 10-72. Terminales rama tipo paralela en curvas
Entradas en secciones curvas del camino general, funcionan mejor que las salidas. Las
Figuras 10-72A y muestran entradas 10-72B con el camino en una curva a la izquierda y
derecha, respectivamente. Es importante que la curva de aproximacin en la rama tenga un
radio muy largo ya que se une el carril de aceleracin. Esto alinea el vehculo entrando con
el carril de aceleracin y reduce las posibilidades de que los automovilistas que entran
directamente en los carriles mediante. La conicidad en el extremo del carril de aceleracin
debe ser largo, preferiblemente de aproximadamente 90 m de longitud. Cuando el
alineamiento inverso de la curva se produce entre la rama y el carril de cambio de velocidad,
una recta intermedia debera ser usada para ayudar en la transicin de peralte.
Una salida puede ser especialmente problemtico en las curvas del camino a la (Figura 10-
72C) a la izquierda ya que el trnsito en el carril exterior tiende a seguir la rama. Las salidas
en las curvas de izquierda inflexin se deben evitar, si es posible. Se debe tener cuidado en
la colocacin de un carril de desaceleracin de tipo cnico en el exterior de una curva de la
lnea principal de izquierda giro. El diseo debe dar una ruptura definitiva en el borde
derecho de la calzada para dar una seal visual al conductor a travs de evitar ser llevado
inadvertidamente a travs de la calzada. Para hacer que el carril de desaceleracin ms
evidente para los conductores se aproximan, la conicidad debe ser ms corta,
preferiblemente no ms de 30 m de longitud. El carril de desaceleracin debera comenzar
aguas arriba o aguas abajo de la PC. no debe comenzar a la derecha en el PC, como el
carril de desaceleracin parece ser una extensin de la tangente, y los automovilistas son
ms propensos a ser confundido. La rama adecuada debe comenzar con una seccin de la
tangente o una curva de radio largo para permitir una larga y gradual reversin del peralte.
Un diseo alternativo, que por lo general evitar problemas de operacin, es localizar el
terminal de salida a una distancia considerable aguas arriba de la PC. En este diseo, se da
una calzada rama separada y paralela a conectar con la rama adecuada.
Con el camino en una curva a la derecha y la salida se encuentra en la (Figura 10-72D) a la
derecha, hay una tendencia para los vehculos para salir inadvertidamente. Una vez ms, el
abocinamiento debe ser corto para dar un valor adicional "objetivo" para el carril de
desaceleracin. Con esta configuracin, el peralte del carril de desaceleracin se consigue
fcilmente mediante la continuacin de la tasa de la calzada y en general el aumento a la
tasa apropiada para la curva de la rama.
Terminales multicarriles de libre flujo Los terminales multicarriles son apropiados donde
el trnsito es demasiado grande para la operacin de un solo carril. Otras consideraciones
que pueden requerir varios carriles terminales son la continuidad a travs de rutas, haciendo
cola en las ramas largas, balance carril, y la flexibilidad de diseo. Los terminales de varios
carriles ms comunes consisten en entradas de dos carriles y salidas de autopistas. Otros
terminales de varios carriles a veces se denominan "grandes tenedores" y "conexiones de
sucursales." Los ltimos trminos denotan una separacin y unin de dos rutas principales.
Entradas de dos carriles Las entradas-dos carriles se justifican en dos situaciones: sea
como derivaciones o debido a las necesidades de capacidad de la rama. Para satisfacer las
necesidades de carril de balance, al menos un carril adicional debe ser dado aguas abajo.
Esta adicin puede ser un carril de base, si es necesario para la capacidad, o un carril
auxiliar que puede ser cay desde 750 hasta 900 m aguas abajo de la entrada o en la
siguiente distribuidor. En algunos casos, pueden ser necesarios dos carriles adicionales
debido a consideraciones de capacidad.
Si la entrada de dos carriles es precedida por una salida de dos carriles, probablemente no
hay necesidad de aumentar el nmero bsico de carriles en la autopista desde el punto de
vista de la capacidad. En este caso, el carril de agregado que resulta de la entrada de dos
carriles se considera un carril auxiliar, y se podra caer aproximadamente 750 m o ms
aguas abajo de la entrada. Detalles del carril gotas se discutieron en "Reducciones de carril"
de la seccin 10.9.5.
La Figura 10-73 ilustra los terminales de entrada de dos carriles simples donde un carril ha
sido aadido a la autopista. El nmero de carriles en la autopista tiene poco o ningn efecto
sobre el diseo de la terminal. La Figura 10-73A presenta una entrada abocinada y la Figura
10-73B muestra una entrada de tipo paralelo. Entremezclado de los dos diseos no se
recomienda en un sistema de ruta o un sistema urbano-rea.
La forma bsica o la disposicin de una entrada abocinada de dos carriles, Figura 10-73a,
es el mismo que un abocinamiento de un solo carril, como se describe anteriormente en esta
seccin, con un segundo carril aadido a la derecha o exterior lado y continu como un carril
adicional o auxiliar en la autopista. La Tabla 10-3 muestra las longitudes mnimas de las
distancias de aceleracin para las ramas de entrada. La longitud de aceptacin brecha es
tambin una consideracin, Figura 10-73A El.
Cuando se trata de los grados de rama, las longitudes deben ajustarse como se muestra en
la Tabla 10-4. Al igual que en el caso de una entrada de un solo carril, lo ms deseable es
que las geometras de la rama de los automovilistas permisos apropiados para alcanzar la
velocidad de operacin aproximado de la autopista antes de llegar a la seccin cnica.
Con el tipo paralelo de entrada de dos carriles, Figura 10-73B, el carril izquierdo de la rama
se contina en la autopista como un carril aadido. El carril de la derecha de la rama se
realiza como un carril paralelo durante al menos 90 hasta 150 m y se termin por una
seccin cnica, al menos, 90 m de longitud. La longitud del carril de la derecha debe, como
mnimo, se determina a partir de la longitud de la aceleracin o de longitud de hueco
aceptacin, Figura 10-73B. Los principales factores para determinar la longitud apropiada
son el volumen de trnsito en la rama y el volumen de trnsito en la autopista.
Cuando el volumen de la pista de dos carriles, ya sea del tipo cnico o tipo paralelo, superior
a la capacidad de un carril directo como se especifica en el HCM (14), se sugiere que el
valor de L "(Figura 10-73) sea en el rango de 300 a 665 m para dar tiempo y distancia
suficiente para los vehculos en el carril de la rama de la izquierda para moverse en los
carriles de la lnea principal. Esto abre el espacio y da tiempo para los vehculos en el carril
de la rama de la derecha para pasar al carril de la rama izquierda. Despus de la
terminacin de la va rama de la izquierda, una distancia adicional en el rango de 300 a 665
m debe dar, adems de una puesta a punto antes de terminar el carril de la rama de la
derecha.
Aunque tanto el tipo abocinamiento y el tipo paralelo de entradas de dos carriles operarn
eficientemente cuando se disean adecuadamente, algunos proyectistas prefieren el tipo
paralelo. Esto se basa en la premisa de que el tipo de disminucin requiere un "adentro
convergencia" con el trnsito que viaja a ambos lados de los carriles de la convergencia. Si
cualquiera de los vehculos involucrados con el movimiento de la convergencia abandona la
convergencia, el trnsito en los carriles adyacentes podra evitar que los vehculos que se
fusionen se escape a los carriles adyacentes. Por el contrario, el tipo paralelo permite que el
vehculo para escapar de la convergencia en el banquina derecho sin ningn tipo de
interferencia.
Cuando las entradas de dos carriles predominantes en un estado o localidad son de tipo
paralelo y, por lo tanto, los conductores estn acostumbrados a ese tipo de entrada, una
entrada de tipo cnico violara la esperanza de conducir, y viceversa. Por lo tanto, un tipo
particular de terminal de entrada est a veces criticado por ser poco satisfactorio cuando, de
hecho, la dificultad puede ser la falta de uniformidad. Cualquiera de las formas de entrada
de dos carriles es satisfactoria si se usa exclusivamente en un rea o una regin, pero no
debe ser entremezclado a lo largo de una ruta determinada.
Notas:
1. La longitud es la aceleracin requerida como se muestra en la Tabla 10-3 o como ajustado por la
Tabla 10-4.
2. El punto A Velocidad controles en la rama. La no debe comenzar de nuevo en la curvatura de la
rama a menos que el radio es igual a 300 m o ms.
3. Lg es la longitud de brecha de aceptacin requerida. Lg debe ser un mnimo de 90 hasta 150 m,
dependiendo de la anchura de la nariz.
4. El valor de La o grande, lo que produce la mayor distancia aguas abajo de donde la nariz es igual
a 0,6 m , se sugiere para uso en el diseo de la rama de entrada.
Figura 10-73. Tpicas ramas de entrada de dos carriles
Salidas de dos carriles-Donde el volumen de trnsito que sale de la autopista en un

terminal de salida excede la capacidad de diseo de un solo carril, debe dar un terminal de
salida de dos carriles. Para satisfacer las necesidades de carril equilibrio y no reduce el
nmero bsico de carriles, por lo general es conveniente aadir un carril auxiliar aguas
arriba de la salida. Se recomienda una distancia aproximada de 450 m de desarrollar toda la
capacidad de una salida de dos carriles. Al igual que con solo salidas de carril, se debe
prestar atencin a la obtencin de la distancia de desaceleracin adecuado entre la salida y
la primera curva horizontal en la rama. Los diseos tpicos para los terminales de salida de
dos carriles se muestran en la Figura 10-74; la conicidad se ilustra en la Figura 10-74A y el
tipo paralelo en la Figura 10-74B.
Figura 10-74, Terminales de salida de dos carriles
En los casos en que el nmero bsico de carriles es que se reduzca ms all de una salida
de dos carriles, el nmero bsico de los carriles debe llevarse ms all de la salida antes de
que se deje caer el carril exterior. Este diseo da un rea de recuperacin por cualquier
medio los vehculos que permanecen en ese carril.
Con el tipo paralelo de salida de dos carriles, Figura 10-74B, la operacin es diferente del
tipo de conicidad en que el trnsito en el carril exterior a travs de la autopista debe cambiar
de carril para salir. De hecho, se requiere un conductor que sale para mover dos carriles de
la derecha de usar el carril derecho de la rama. Por lo tanto, se necesita una considerable
cambiar de carril para que la salida para operar de manera eficiente. Toda esta operacin se
realiza sobre una longitud sustancial del camino, dependiente en parte en el volumen total
de trnsito en la autopista y especialmente en el volumen usando la rama de salida. La
longitud total desde el comienzo de la primera ahusada en el punto en el que la rama
calzada se aparta de la derecha a travs de carril de la autopista debe variar de 750 m para
convertir volmenes de 1500 vph o menos hacia arriba a 1000 m para convertir volmenes
de 3000 vph.
Terminales de dos carriles en la alineamiento curvo-El diseo de los terminales de rama
en la autopista est en alineamiento curva se tratan en los terminales de un solo carril. Los
mismos principios de diseo, en las que se usan desplazamientos desde el borde del
camino, se pueden usar en el diseo de los terminales de dos carriles.
Conexiones de bifurcacin principal y ramal Una bifurcacin principal se define como la
bifurcacin de un camino direccional de una ruta autopista de terminacin en dos ramas de
varios carriles direccionales que se conectan a otra autopista, o de una ruta de autopista en
dos rutas de autopista separados de aproximadamente igual importancia.
El diseo de los principales horquillas est sujeta a los mismos principios de equilibrio carril
como cualquier otra rea divergente, como se trata en "Coordinacin de Equilibrio carril y
nmero bsico de carriles" de la Seccin 10.9.5.
En consecuencia, la nariz debe ser colocada en alineamiento directo con la lnea central de
uno de los carriles interiores, como se ilustra en las Figuras 10-75A-75B, 10, o 10-75C,
donde los alineamientos horizontales de los dos caminos que salen son en curvas. Este
carril interior se contina como un carril de ancho completo, tanto a la izquierda ya la
derecha de la nesga.
Por lo tanto, la anchura de este carril interior ser de al menos 7,2 m en la nariz pintada
(prolongacin de rayas pavimento de punta) y preferiblemente no ms de 8,4 m. La longitud
sobre la que el ensanchamiento 3,6 a 7,2 m se realiza debe estar en la gama de 300 o 540
m. Sin embargo, en el caso en el que al menos uno de las aproximaciones es en un
alineamiento tangente y contina por la tangente, un verdadero carril interior opcional no se
puede desarrollar fsicamente. Como tal, los principios de la instalacin de salida de dos
carriles se deben usar como se muestra en la Figura 10-75D.
Figura 10-75. Bifurcaciones principales
En el caso de un camino de dos carriles, que separa en dos rutas de dos carriles, no hay
carril interior. En tales casos, es recomendable para ensanchar la calzada aproximacin a
tres carriles, creando as un carril interior. El carril se aade en el lado del tenedor que sirve
el volumen de trnsito menor. En la Figura 10-75A, el tenedor a la derecha (inferior) sera la
ms ligera recorrida de los dos. El ensanchamiento de 10,8 m para la aproximacin de
camino a aproximadamente 14,4 o 15 m en la nariz pintado debe realizarse en una amplia
curva continua sin curvatura inversa en el alineamiento de los bordes de los caminos.
Una conexin de ramal se define por (1) el comienzo de una calzada de una autopista
direccional formado por la convergencia de las dos ramas de varios carriles direccionales de
otra autopista o por (2) la convergencia de dos rutas de autopista para formar una sola ruta
autopista.
El nmero de carriles de aguas abajo desde el punto de convergencia puede ser un carril
menos que el total combinado de las dos calzadas de aproximacin. En algunos casos, la
demanda de trnsito puede indicar que el nmero de carriles que van lejos de la zona de
convergencia sea igual a la suma del nmero de carriles en los dos caminos que se
aproximan, y un diseo de este tipo va a operar de manera eficiente. Este tipo de diseo se
ilustra en la Figura 10-76 A.
Figura 10-76. Conexiones de ramas
Cuando un carril se va a quitar, el caso ms comn, un medio para realizar la reduccin se

trata en "Reducciones de carril" de la Seccin 10.9.5. El carril que se termina normalmente
estar el carril exterior de la calzada que sirve el volumen ms bajo por carril. Sin embargo,
algunas consideraciones tambin se debe dar al hecho de que el carril exterior del camino
que entra desde la derecha es el carril de baja velocidad para que la calzada, mientras que
lo contrario es cierto para el camino que entra desde la izquierda. Si los volmenes de
trnsito por carril son aproximadamente iguales, sera adecuado para terminar el carril a la
derecha, Figura 10-76B. En cualquier caso, la coherencia en un rea o regin es a menudo
ms importante que el volumen por carril ya que este ltimo puede cambiar con el diseo
especfico o con la demanda de trnsito cambiando con el tiempo. El carril est terminado se
debe realizar en el carril completo para una distancia aproximada de 300 m antes de ser
afilado.
Otra consideracin es la posibilidad de una alta velocidad en el interior de combinacin,
como en la Figura 10-76C. Esta mezcla debe ser tratada como cualquier otra situacin de
convergencia de alta velocidad, vase la discusin de las ventajas de entrada de tipo
paralelo en "Entradas de dos carriles", anteriormente en esta seccin.
10.9.7 Otras caractersticas de diseo de distribuidor
Pruebas para facilitar la operacin
Cada seccin de autopista que incluye una serie de distribuidores o una sucesin de salidas
y entradas debe ser probada para diferentes caractersticas operativas de la ruta, incluyendo
la adaptabilidad y la capacidad. Las pruebas de evaluacin para facilitar el operacin y la
continuidad de ruta desde el punto de vista del piloto, los cuales se ven afectadas por la
ubicacin, la proximidad, y la secuencia de las salidas y entradas, los movimientos de
convergencia, divergentes, y el entrecruzamiento involucrados, y la viabilidad de
sealizacin y la claridad de los caminos a seguir. Esta prueba debe ser completada
despus de que el diseo preliminar y antes de que finalice cada distribuidor.
Una ruta puede ser probada mediante el aislamiento de las partes del plan que afectar a
los conductores en caminos individuales a travs del distribuidor. Visualizacin de un plan
completo, ya que podra ser visto desde el aire, puede dar una impresin de complejidad
debido a la cantidad de salida y entrada de las ramas y estructuras. En realidad, no es tan
complejo para los conductores, que slo ven el camino siguiendo. Por otro lado, ciertas
debilidades de operacin no es evidente en el plan general se dar a conocer en la prueba
de una sola trayectoria de desplazamiento.
El plano debe ser probado por dibujar o trazar la ruta individual para cada origen y destino
principal y el estudio de las mismas caractersticas fsicas que encontrar un conductor. El
examen tambin se puede aplicar a un plan general en el que el camino para ser estudiado
y las puntas de los caminos que conectan son de color o de sombra. El plano debe indicar
los volmenes pico-hora, el nmero de carriles de trnsito y velocidad de circulacin en
horas punta y fuera de horas pico. Por lo tanto, el proyectista puede visualizar exactamente
lo que el conductor ve-que implica solamente el camino que se est recorriendo a lo largo de
los distintos puntos de entrada y salida y las seales direccionales a lo largo de ella, junto
con un sentido del trnsito que lo acompaa.
Este anlisis indica si es probable confusin debido a las salidas y entradas muy juntos o si
es probable que la interferencia a causa de sucesivas secciones de entrecruzamiento.
Tambin se debe mostrar o no el camino est claramente definido, si es prctico
sealizacin r la instalacin correctamente, y si son necesarios los signos principales o
generales y en el que se puede colocar. El examen puede mostrar que el camino es fcil
viajar, dirigir en el carcter, y libre de las secciones que pueden confundir a los conductores,
o puede mostrar que el camino es lo suficientemente complejo y se enfrent con elementos
perturbadores para que un ajuste en el diseo sea el adecuado. Como resultado, puede ser
apropiado para mover o eliminar ciertas ramas. En un caso extremo, el examen puede
mostrar apropiado cambiar el patrn general de acciones tales como la eliminacin de un
distribuidor, la introduccin de vas colectoras-distribuidoras para evitar interferencias con el
trnsito, o hacer algn otro cambio radical en el diseo.
La Figura 10-77 es una solucin esquemtica simple a un desafo operacional de autopista
tpico. La autopista se une a un principal arterial para una conexin de derivacin y diverge
en un tenedor principal en una distancia de aproximadamente 1,5 a 5 km. Puede haber otras
conexiones hacia y desde la autopista entre estos puntos. La autopista se une a travs de la
izquierda en el punto X y diverge de la derecha en el punto Y. La solucin deseable, como
se muestra en esta Figura, no implica ningn cambio de carril en el medio de los carriles de
la autopista.
El trnsito en la arterial local entra y sale a la derecha, y no hay interrupcin de la
continuidad de ruta en cualquiera de las instalaciones.
Notas:
1. La distancia entre los puntos X e Y puede ser de aproximadamente 1,5 a 5 km [1 a 3
km].
2. Nmero de carriles se muestran en cada calzada.
Figura 10-77. Diagrama de configuracin de autopista con ramas muy prximas entre s con
entrecruzamiento limitado
Acomodamiento de peatones y bicicletas
El alojamiento de los peatones y ciclistas a travs de distribuidores debe considerarse

temprano en el desarrollo de configuraciones de distribuidor. Uso del suelo de alta densidad
en las proximidades de un distribuidor puede generar movimientos peatonales pesados, lo
que resulta en conflictos entre vehculos y peatones.
El movimiento de los peatones y bicicletas mediante distribuidores puede mejorarse
mediante la provisin de veredas o sendas separadas del trnsito vehicular. Cuando se dan
veredas o caminos, que deben colocarse lo ms lejos del camino como sea posible y ser lo
suficientemente amplia para manejar el peatn anticipada o volmenes ciclistas. Para
maximizar el uso de la vereda o camino deben dar la ruta ms directa a travs del
distribuidor con un cambio mnimo en alineamiento vertical. A travs de configuraciones
complejas de distribuidor, el uso de la sealizacin informativo puede ser apropiado para los
usuarios directos a rutas alternativas apropiadas.
Donde los usuarios no motorizados se cruzan una rama de distribuidor, la distancia visual
adecuada debe ser provista para que los conductores poder detectar la presencia de
peatones y ciclistas y los usuarios pueden percibir diferencias en el flujo de trnsito. Para
dar una mayor visibilidad en la noche, las veredas/path cruces rama deben tener iluminacin
superior. Cuando hay un gran volumen de peatones y ciclistas y lagunas suficientes en el
flujo del trnsito para permitir a los usuarios cruzar la rama, las seales de accionamiento o
un paso elevado/paso subterrneo debe ser considerado. Para ms informacin sobre los
peatones y ciclistas en los cruces de la rama, AASHTO Gua para la planificacin, diseo y
operacin de las instalaciones peatonales (3) y la AASHTO Gua para el desarrollo de
instalaciones ciclistas (1).
Medicin de rama
Rama de medicin busca regular el flujo de vehculos en ramas de la autopista para obtener
algunos de los objetivos operacionales, tales como:
equilibrio de la demanda y la capacidad de la autopista,
mantener el operacin ptimo autopista mediante la reduccin de incidentes que
retrasan el trnsito, o
reducir la frecuencia de accidente.
La medicin rama da el potencial de reducir la congestin y sus efectos directos a travs del
uso ptima de la capacidad de la autopista. Medicin puede reducir significativamente las
frecuencias de choque autopista reduciendo parada e ir conduciendo comportamiento y
suavizar el flujo de trnsito que entra en las instalaciones de la autopista sin peaje. Medicin
de rama tambin puede mejorar el rendimiento general del sistema, aumentando el
rendimiento promedio autopista y la velocidad de desplazamiento, y la disminucin de
demora de viaje.
La medicin puede estar limitada a una sola rama o integrado en una serie de ramas de
entrada.
Rama de medicin se compone de semforos instalados en las ramas de entrada antes de
la terminal de entrada para controlar el nmero de vehculos que entran en la autopista. Los
semforos se pueden pretimed o el trnsito accionados para liberar a los vehculos que
entran en forma individual o en pequeos pelotones (por lo general dos vehculos).
Medicin pretimed libera vehculos en intervalos regulares que fueron determinados por
estudios de trnsito y, por lo general, los modelos de simulacin. Medicin de trnsito
accionado implica detectores usados para medir las condiciones de trnsito en la lnea
principal autopista y rama. La velocidad de dosificacin se determina a travs de uno de una
serie de algoritmos. Medicin de trnsito accionado puede estar basada nicamente en las
condiciones locales sobre la rama y en la autopista adyacente a la rama o de las
condiciones de todo el sistema de corredor o autopista.
Medicin de rama para mejorar las operaciones de combinacin implica detectores en el
aproximacin de arriba de la autopista para determinar brechas aceptables en el flujo de
trnsito. El trnsito en la rama de entrada es liberada para que coincidiera con la diferencia
detectada en el trnsito de la autopista. Para ms informacin sobre la medicin de rama,
Highway Capacity Manual (14), Adems, la AASHTO Gua para la alta ocupacin de los
vehculos (HOV) Comodidades (2) da tratamientos para la medicin de la rama junto con
carriles HOV. Pueden encontrarse otras orientaciones en la gestin de la autopista y el
Manual de Operaciones (12) y el Rama de Gestin y Control Handbook (10).
Modelamiento del suelo y desarrollo del paisaje
Clasificacin en el distribuidor est determinado principalmente por las alineamientos,

perfiles, secciones transversales, y las necesidades de drenaje de los caminos se cruzan y
ramas. Cada medio camino o rama no debe ser tratado como una unidad independiente y
calificaron a una seccin transversal determinada sin tener en cuenta su relacin con los
caminos adyacentes y la topografa circundante. En su lugar, toda el rea de la construccin
debe estar diseada como una sola unidad para reducir los costos de construccin y
mantenimiento, aumentar la visibilidad, y mejorar la apariencia de la zona. En algunos
lugares, como en las secciones estrechas entre los caminos que convergen, los pendientes
y los controles de clasificacin puede afectar al alineamiento y diseo de perfil.
Diseo del modelamiento del suelo-Una clasificacin importante paso y principios en el
diseo de distribuidor es el estudio de control del puente inicial en el que se desarrollan la
alineamiento preliminar y perfiles de los caminos se cruzan para disuadir a las minas de los
controles para el diseo del puente. Los tratamientos alternativos de elementos tales como
compensaciones, veredas, paseos, y la posicin y la extensin de las paredes deben ser
examinadas en cuanto a la clasificacin general antes se extraen conclusiones para el
diseo de puentes, especialmente para longitudes de lamentos por la banda.
Modificaciones menores en la alineamiento y el perfil, en pilares y las paredes, y en
movimiento de tierras relacionada pueden producir una solucin ms deseable como un
todo.
Empinadas laderas de tierra en camino se debe evitar por todos los caminos y ramas en
distribuidores. Pendientes planas deben ser usados cuando sea prctico, econmico para la
construccin y mantenimiento, para reducir el potencial de gravedad de choque para
vehculos que funcionan fuera del camino y mejorar la apariencia de la zona. Formas
redondeadas drenaje general o cunetas de suaves depresiones similares se deben usar,
cuando sea posible, para fomentar un csped sano y de fcil corte. V-zanjas y pequeas
zanjas con taludes empinados deben evitarse. Canales de drenaje y estructuras
relacionadas deben ser lo ms discreta y sin mantenimiento como sea posible. No deben ser
desagradable o llegar a ser un obstculo para un vehculo errante. Clasificacin de
transicin entre el corte y taludes de relleno debe ser larga y natural en apariencia. Las
pendientes deben ser bien redondeadas y suaves para mezclar el camino en el terreno
adyacente. Los contornos deben han fluyendo continuidad y ser congruentes con la forma
del camino y con la topografa adyacente.
El plan de modelamiento del suelo y el drenaje deben disearse para proteger los rboles
existentes y preservar otras caractersticas deseables, como prcticos. Este esfuerzo, sin
embargo, debe ser coherente con los objetivos mencionados anteriormente.
Plantaciones Las plantaciones propuestas deben ser seleccionadas con respecto a su
crecimiento mximo, arbustos o rboles incorrectamente situados pueden disminuir la
distancia visual horizontal en curvas e interferir seriamente con la distancia visual lateral
entre los caminos adyacentes. Incluso las cubiertas de tierra bajas pueden acortar la
distancia visual vertical en curva ramas.
Los rboles o arbustos pueden usarse para delinear rutas de viaje o para dar a los
conductores una sensacin de una obstruccin por delante. Por ejemplo, los extremos de
una isleta o una aproximacin nariz direccionales pueden ser plantados con arbustos de
bajo crecimiento que se pueden ver desde una distancia considerable y dirigen la atencin
del conductor de la necesidad de un cambio. Arbustos que podran causar daos en el
vehculo de impacto u oscuro seales o dispositivos de advertencia deben ser evitados.
La AASHTO Roadside Design Guide (4) debe hacer referencia para la orientacin sobre las
zonas-despejadas mnimos antes de la plantacin de rboles que madurarn a ms de 10
cm [4 pulgadas] de dimetro. Las distancias mayores que el mnimo son a menudo
apropiado porque las ramas colgantes crean una distraccin, y las hojas en la calzada
reducir la friccin de la superficie del pavimento, especialmente cuando est mojado. En las
reas donde estn presentes el hielo y la nieve, los rboles deben plantarse a una distancia
adecuada de la calzada para permitir la nieve a la deriva y reducir la formacin de hielo en
las zonas sombreadas.
Modelos
Ordenador tridimensional y modelos de visualizacin son tiles en el diseo de los
distribuidores, los modelos son particularmente tiles en la comunicacin de las ideas del
proyectista de grupos laicos y otras personas que no estn capacitados para visualizar tres
dimensiones de los planos. Equipos de concepto de diseo y otros funcionarios a encontrar
modelos tiles en el anlisis de los diseos propuestos.
Modelos de camino se dividen en dos categoras: los modelos bsicos de diseo y modelos
de presentacin. Los modelos de diseo son simples y fciles de ajustar, lo que permite al
proyectista a experimentar con diferentes conceptos. Modelos de presentacin son ms
permanentes que los modelos de diseo y son valiosos para los funcionarios del camino al
presentar a un pblico que no est familiarizado con los trminos y mtodos de ingeniera.
10.10 REFERENCIAS
1. AASHTO. Guide for the Development of Bicycle Facilities. Association of State Highway
and Transportation Officials, Washington, DC, 1999 or most current edition.
2. AASHTO. Guide for High-Occupancy Vehicle (HOV) Facilities. Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or most current edition.
3. AASHTO. Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities.
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or most
current edition.
4. AASHTO. Roadside Design Guide. American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington, DC, 2011 or most current edition.
5. AREMA. Practical Guide to Railway Engineering. American Railway Engineering and
Maintenance-of-Way Association, Lanham, MD, 2009 or most current edition.
6. Butorac, M. A. and J. C. Wen. National Cooperative Highway Research Program
Synthesis 332: Access Management on Crossroads in the Vicinity of Interchanges.
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_syn_332.pdf
7. FHWA. Manual on Uniform Traffic Control Devices. Federal Highway Administration, U.S.
Department of Transportation, Washington, DC, 2009 or most current edition.
http://mutcd.fhwa.dot.gov
8. Firestine, M., H. McGee, and P. Toeg. Improving Truck Safety at Interchanges. FHWA-IP-
89-024. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation,
Washington, DC, September 1989.
Available for purchase from National Technical Information Services (NTIS), U.S.
Department of Commerce, at http://www.ntis.gov
9. Gluck, J., Ii. S. Levinson and V. Stover. National Cooperative Highway Research
Program Report 420: Impact of Access Management Techniques. NCHRP,
10. Jacobson, L., J. Stribiak, L. Nelson, and D. Sallman. Ramp Management and Control
Handbook. FHWA-HOP-06-01. Federal Highway Administration, U.S. Department of
Transportation, Washington, DC, January 2006.
http://www.ops.fhwa.dot.gov/publications/ramp_mgmt_handbook/manual/manual/pdf/rm_
handbook.pdf
11. Leisch, J. P. Freeway and Interchange Geometric Design Handbook. Institute of
Transportation Engineers, Washington, DC, 2005.
Available for purchase from http://www.ite.org
12. Neudorff, L., J. E. Randall, R. Reiss, and R. Gordon. Freeway Management and
Operations Handbook. FHWA-OP-04-003. Federal Highway Administration, U.S.
Department of Transportation, Washington, DC, September 2003.
13. TRB, Transportation Research Circular 430: Interchange Operations on the Local Street
Side: State of the Art. Transportation Research Board, National Research Council,
Washington, DC, July 1994.
http://trid.trb,org/view.aspx?id=408296
14. TRB. Highway Capacity Manual HCM 2000. Transportation Research Board, National
Research Council, Washington, DC, 2000 or most current edition.
15. TRB. Access Management Manual. Transportation Research Board, National Research
Council, Washington, DC, 2003 or most recent edition.
ANEXO 1T3 Novedades en Captulos 9 y 10 del LV A1T3-1
Novedades del Libro Verde de AASHTO 6 Edicin 2011
Captulo 9 Intersecciones
Captulo reformado para proveer una mejor secuencia de contenido
Agregado o actualizacin de:
o Capacidad de Interseccin sobre la base del HCM
o Rotondas Modernas, RM
o Intersecciones de flujo continuo
Ampliacin de Giros-izquierda Indirectos y Giros en U
Sobre la base del Manual de Administracin de Accesos de TRB:
o Definicin de rea Funcional
o Componentes de Carriles Auxiliares
o Tratamiento de Longitudes de Desaceleracin
Agregado de Criterio de diseo para carriles de giro-izquierda doble/triple, sobre la base
NCHRP 500
Captulo 10 Separacin de Niveles y Distribuidores
Actualizacin de Exhibiciones y tratamiento de Distribuidores Direccional/Semidireccional
Inclusin de una Exhibicin para Distribuidor Diamante con RM de Control de
Interseccin
Tratamiento agregado sobre:
o Terminales de Rama RM
o Medicin en Rama
o Rulos de doble carril
o Terminales de Rama Izquierda
o Altura Libre sobre Ramas de Ferrocarril, FC
Terminologa para Distribuidor Diamante de Punto nico (SPDI) [previamente SPUI]
Banquinas de Ramas y Desplazamiento Lateral: los anchos de banquinas izquierda y
derecha pueden revertirse si se necesita proveer distancia visual adicional.
El procedimiento para medir las distancias entre terminales de ramas se da en el HCM
2010 nueva metodologa (medido entre narices pintadas)

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LIBRO VERDE AASHTO 2011

MATERIAL DIDCTICO DE CONSULTA-NO-COMERCIAL

Ms que de investigaciones propias, la A10 result de una profunda lectura y revisin

RESULTADOS DE LA COMPARACIN EN TOMO 1

RESULTADOS DE LA COMPARACIN EN TOMO 2

RESULTADOS DE LA COMPARACIN EN TOMO 3

Novedades del Libro Verde de AASHTO 6 Edicin 2011

CAPTULO 1 FUNCIONES DEL CAMINO

1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES 1-1

1.2 CONCEPTO DE CLASIFICACIN FUNCIONAL 1-1

1.3 CARACTERSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA 1-6

1.4 REFERENCIAS 1-12

CAPTULO 2 CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEO

2.1 VEHCULOS DE DISEO 2-1

2.2 DESEMPEO DEL CONDUCTOR Y FACTORES HUMANOS 2-22

2.3 CARACTERSTICAS DE TRNSITO 2-31

2.4 CAPACIDAD DEL CAMINO 2-46

2.5 CONTROL Y ADMINISTRACIN DE ACCESO 2-57

2.6 PEATONES 2-63

2.8 SEGURIDAD 2-67

2.9 AMBIENTE 2-71

2.10 ANLISIS ECONMICO 2-71

2.11 REFERENCIAS 2-72

CAPTULO 3 ELEMENTOS DEL DISEO

3.1 INTRODUCCIN 3-1

3.2 DISTANCIA VISUAL 3-1

3.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 3-18

3.4 ALINEAMIENTO VERTICAL 3-94

3.5 COMBINACIONES DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL 3-144

3.6 OTRAS CARACTERISTICAS QUE AFECTAN AL D G 3-150

3.7 REFERENCIAS 3-161

ANEXO 1T1 NOVEDADES EN CAPTULOS 1. 2 Y 3 DEL LV A1T1-1

ANEXO 2T1 COMPARACIN T1 LVT C1C2C3 / A10 A2T1-1

ANEXO 3T1 Distancia Visual de Detencin A3T1-1

ANEXO 4T1 Curvas Verticales Convexas A4T1-1

CAPTULO 4 ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL

4.2 CALZADA 4-1

4.3 ANCHO DE LOS CARRILES 4-7

4.4 BANQUINAS 4-8

4.5 FRANJAS SONORAS 4-14

4.6 DISEO DE CAMINO 4-14

4.7 VEREDAS 4-16

4.8 CANALES DE DRENAJE Y TALUDES 4-20

4.9 EJEMPLOS DE SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES 4-27

4.10 BARRERAS DE TRNSITO 4-29

4.11 MEDIANAS 4-34

4.12 CAMINOS DE ACCESO 4-36

4.13 SEPARACIONES EXTERIORES 4-40

4.14 CONTROL DE RUIDO 4-41

4.15 CONTROL DE CAMINO 4-47

4.16 TNELES 4-50

4.17 INSTALACIONES PEATONALES 4-56

4.18 INSTALACIONES CICLISTAS 4-66

4.19 DRSENAS DE MNIBUS 4-67

4.20 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE 4-72

4.21 REFERENCIAS 4-74

CAPTULO 5 CAMINOS Y CALLES LOCALES

5.2 CAMINOS LOCALES RURALES 5-2

5.3 CALLES LOCALES URBANAS 5-11

5.4 CAMINOS DE PROPSITO ESPECIAL 5-23

5.5 CAMINOS LOCALES DE VOLUMEN MUY BAJO (TMDA 400) 5-34

5.6 REFERENCIAS 5-34