La Producción Del Transporte Público en La Metrópolis de Buenos Aires - Cambios Recientes y Tendencias Futuras

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versin impresa ISSN 0250-7161
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EURE (Santiago) v.26 n.77 Santiago mayo 2000
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http://dx.doi.org/10.4067/S0250-71612000007700005
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La produccin del transporte pblico en
la metrpolis de Buenos Aires. Articulo
Cambios recientes y tendencias Articulo en XML
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Andrea Gutirrez1
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Abstract
Traduccin automtica
This work analyzes recent changes in the public transport
Indicadores
system of Buenos Aires metropolitan area with the purpose of
establishing a relationship between transport policy and Links relacionados
changes in social conditions and territorial structures. First,
Compartir
current mobility requirements are defined, examining the
metropolis internal structure and dynamics. Then, the Otros
production logic of the public transport policy in the area is
analyzed, recording the changes occurred in the service since Otros
the full privatization of its management. Last, the new profile
of operators and their management strategies is featured. The Permalink
work concludes that the metropolitan transport has undergone
structural transformations led by the natural commercial
criteria of operators, given the states passive attitude which jeopardizes the public service natu
of the inhabitants future mobility.
Key words: Public Transport, Buenos Aires Metropolitan, Economic Restructuring
Resumen
El trabajo analiza las transformaciones recientes del sistema de transporte pblico de la regin
metropolitana de Buenos Aires con el objetivo de establecer una relacin entre poltica de
transporte y cambios en las condiciones sociales y en las estructuras territoriales. En primer lug
se definen los requerimientos actuales de movilidad, examinando la estructura interna y la
dinmica de la metrpolis. Seguidamente se analiza la lgica de produccin de la poltica de
transporte pblico, registrando los cambios experimentados por el servicio a partir de la total
privatizacin de su gestin. El trabajo concluye que el transporte metropolitano reconoce
transformaciones estructurales, y que estas son comandadas por los operadores con naturales
criterios comerciales, dada la actitud pasiva del Estado, lo cual compromete el carcter de servic
pblico de la movilidad ciudadana a futuro.
Palabras clave: Transporte pblico, Buenos Aires metropolitano, Reestructuracin econmica.
*El trabajo extracta parte de un informe final de beca de investigacin para graduados de la Universidad de
Buenos Aires. Una versin preliminar del mismo fue presentada en el Seminario El Nuevo Milenio y lo Urban
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organizado por el Instituto de Investigaciones Gino Germani de la Facultad de Ciencias Sociales de la

Universidad de Buenos Aires, en Noviembre de 1998.
1 Gegrafa. Becaria y docente de la Universidad de Buenos Aires, Argentina.
I. INTRODUCCIN
La tecnologa satisface requerimientos del proceso de produccin material de la sociedad que, aunque distintos
en cada poca, responden a dos movimientos opuestos-complementarios que resumen la esencia de la
acumulacin capitalista: concentracin y expansin econmico-espacial.
Las mejoras de las comunicaciones y del transporte aparejadas por los cambios tecnolgicos reducen la
dimensin del espacio como distancia, tanto en tiempo como en costo, y modifican as el orden espaciotempo
de cada momento histrico. De este modo, se ampla la escala espacial de la concentracin, y se intensifica la
densidad de las redes de flujos.
Dada la tendencia a la especializacin y concentracin de actividades del proceso de acumulacin del capital
(tanto en la esfera de la produccin como de la reproduccin social), la construccin del espacio capitalista es e
esencia desigual. Por consiguiente, cada fase de reestructuracin econmica se materializa por medio de la
promocin de desarrollo econmico geogrficamente diferencial, basado en la transferencia territorial de valor,
sea por mecanismos inherentes al propio capital o por la accin de polticas sobre el espacio (Martins y de
Sequeira Santos, 1991).
Como la naturaleza del fenmeno es la misma en todas las escalas, la economa globalizada revaloriza las
ventajas comparativas de las grandes ciudades. Hoy las metrpolis latinoamericanas concentran poblacin e
inversiones y se expanden territorialmente. Sus estructuras internas tambin se expanden y desconcentran el
espacio central, mediante la urbanizacin de lugares perifricos destinados a sectores de medianos y altos
ingresos. Sendos aspectos estn estrechamente vinculados a la movilidad interior de las metrpolis.
En este sentido el transporte, en tanto que parte del proceso de acumulacin del capital y elemento constitutiv
de la produccin del espacio urbano, cumple la doble funcin de:
posibilitar la concentracin y especializacin de actividades y la expansin territorial del aglomerado;
intervenir en la valorizacin diferencial del suelo mediante la distribucin espacial de accesibilidad, generando
desigualdades socioespaciales al interior de la ciudad.
Por lo tanto el transporte, en cuanto herramienta de organizacin y control del espacio, tambin cambia confor
se reorganiza la economa y su base territorial, generando y/o profundizando desequilibrios territoriales y
socioeconmicos.
Los estudios sobre la ciudad, como lugar de la economa global producidos desde las ciencias sociales en gener
destacan el papel del transporte como infraestructura de vinculacin necesaria para la concentracin y expansi
econmica y territorial que apareja el proceso de mundializacin (Castells, 1995; Sassen, 1992; Fernndez
Durn, 1993; de Mattos, 1997).
Este tema se recoge desde la especialidad. La simple revisin de los temarios de reuniones tcnicas y acadmic
da cuenta de la atencin puesta en el papel de las inversiones en infraestructura destinada al automvil particu
como elemento estructurante de la expansin de la centralidad de las grandes metrpolis, y en los problemas
asociados a la congestin del trnsito (de circulacin, ambientales, econmicos, etc.) y a la movilidad diferenci
de quienes acceden al automvil. La dicotoma entre transporte pblico y transporte privado aparece, pues, com
uno de los aspectos ms controvertidos de la poltica sectorial actual.
En cuanto a la poltica de transporte pblico especficamente, se enfocan las transformaciones producidas por l
procesos de reforma del Estado y reestructuracin econmica, pero se profundiza poco sobre sus efectos en la
produccin de desigualdades socioeconmicas y territoriales, y en especial sobre su vinculacin con la dinmica
de la nueva tipologa de ciudad.
La reestructuracin econmica apareja cambios tambin en los agentes y en los mecanismos de la articulacin
econmica del espacio. Cambia el estado y el perfil empresario, y la relacin entre el poder poltico y el
econmico. Por lo tanto, hay una nueva forma de produccin de la poltica de transporte pblico, es decir, hay
una nueva "oferta" de movilidad.
Cabe preguntarse entonces, cul es el papel del transporte pblico en la produccin del espacio de las grandes
metrpolis? Esto es nos lleva a interrogarnos sobre la relacin efectiva entre poltica de transporte pblico y
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cambios en las condiciones sociales y en las estructuras territoriales.
Este trabajo forma parte de una investigacin en curso que analiza la estrategia y estructura empresarial del
transporte urbano de pasajeros de la Regin Metropolitana de Buenos Aires (en adelante RMBA), y la estrategia
estructura regulatoria del Estado, como elementos decisivos de la produccin de la poltica de transporte pblic
y consecuentemente de su rol en la produccin del espacio urbano en este momento histrico. El presente
artculo hace referencia fundamentalmente al nuevo perfil de los operadores.
Nos orientan los siguientes interrogantes: Es posible hablar de reestructuracin del transporte pblico de la
ciudad metropolitana de Buenos Aires? Qu caractersticas tiene este proceso? Hacia dnde se vislumbra el
cambio?
Nuestra hiptesis de trabajo es que la completa incorporacin del transporte urbano de pasajeros como mbito
de valorizacin del capital, a partir del cambio en la gestin ferroviaria, junto con los diferentes requerimientos
movilidad de la ciudad, desencadenan la redistribucin del mercado de viajes de la RMBA. Dicha situacin impli
una reconversin de la estructura empresaria, segn las tendencias dominantes del proceso de acumulacin
actual hacia la expansin y concentracin econmica del capital, y una revisin de las estrategias empresarias,
acordes a los cambios de la demanda.
Conforme a lo expuesto, se aborda el anlisis conjunto de todos los modos que componen el sistema de
transporte pblico de la regin (esto es, el ferroviario de superficie y subterrneo y el automotor). Pero no se
utiliza como mtodo de estudio la tradicional segmentacin "por modo" (con excepcin de la primer etapa de
diagnstico), sino la estructura y estrategia de las empresas operadoras, como un eje transversal y de
articulacin entre los mismos. De esta manera se habilita la observacin de procesos (como los de expansin e
integracin econmica) que escapan a los criterios convencionales de anlisis.
Estamos en una fase de cambio acelerado y profundo, y precisamente por ello es fundamental poder planificar.
Pero inevitablemente esta planificacin debe aceptar la incertidumbre e incorporar el concepto de ruptura de
tendencias, a partir de la identificacin, caracterizacin y clasificacin de los actores y de sus estrategias, pues
hoy ms que nunca la planificacin del transporte es una tarea de conciliacin de intereses. Nuestro aporte va
este sentido, y esperamos que sea til para la realizacin de estudios comparativos con otros casos de
Latinoamrica.
II. MOVILIDAD Y TERRITORIALIDAD DE LA CIUDAD METROPOLITANA EN EL CAPITALISMO AVANZADO
Desde hace unos aos se estn produciendo importantes transformaciones en la estructura socioeconmica y
territorial de la RMBA y, por ende, en su movilidad.
A partir de 1980 la tasa media anual de crecimiento de la RMBA registra un descenso mayor que la de los otros
centros urbanos del pas. Sin embargo, la Capital Federal revierte en el perodo intercensal 1980-91 la tasa
negativa de crecimiento de los decenios anteriores. Al mismo tiempo, presentan un crecimiento superior a la
media los partidos de la conurbacin ms alejados y con densidades relativamente bajas, aumentando la
expansin territorial del aglomerado (Torres, 1997).
Asimismo, en la dcada del 80 se inicia un proceso de redistribucin interna de la poblacin. Los sectores socia
de altos ingresos protagonizan una expansin de la metrpolis impulsada por un cambio en la pauta residencia
optando por el asentamiento permanente en la periferia, en reas privadas circunscritas y con seguridad (barri
y clubes privados). Este cambio es acompaado por la descentralizacin de servicios, tanto comerciales como
educativos, recreativos, de salud, etc. (Corvi, 1996). En forma paralela, avanzan rpidamente obras de
infraestructura destinadas a mejorar la circulacin privada por automotor, asociadas a emprendimientos
comerciales e inmobiliarios (autopistas, centros comerciales, hipermercados, clubes y barrios privados), con un
fuerte tendencia a la desconcentracin territorial.
Esto se complementa con el reciclado de instalaciones en el rea central de la ciudad, generalmente vinculado
torres para oficina o viviendas de categora. En ambos casos, los desplazamientos generados son mayormente
prescindentes del transporte pblico; ms precisamente, la eleccin de la periferia como lugar de residencia y
consumo est asociado a la facilidad y celeridad con que pueden realizarse los desplazamientos hacia el centro
la ciudad, o bien, evitarse.
En tanto, los sectores de bajos ingresos tambin impulsan una expansin de la metrpolis, pero lo hacen
principalmente hacia el sudoeste, hacia zonas marginales tanto en trminos ambientales como de infraestructu
Tambin la actividad productiva de la Regin Metropolitana de Buenos Aires (en adelante RMBA) sufre
transformaciones econmicas y territoriales significativas. Se cierran pequeos y medianos comercios e
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industrias, relocalizndose los grandes establecimientos en aquellos partidos de la conurbacin con mejores
condiciones de accesibilidad. Se utilizan en forma considerable servicios contratados para el transporte de
personal, y tambin para recorridos entre pares de orgenes y destinos preestablecidos para contingentes
limitados a tarifa libre (charters). Crecen el desempleo, el subempleo y las formas de trabajo domiciliario.
Consecuentemente, los viajes por transporte pblico han disminuido y la direccionalidad de los desplazamiento
ha cambiado.
Si comparamos los indicadores de movilidad de los ltimos aos2 (Tabla 1), vemos que mientras la poblacin d
la regin aument un 37% entre 1970 y 1992, la cantidad de viajes realizados lo hizo tan slo un 3,7%, lo cua
evidencia una fuerte cada de la movilidad cotidiana de la poblacin.
Por otra parte, la participacin del transporte pblico en el perodo considerado se redujo un 11%, en tanto la
participacin de los desplazamientos a pie se increment un 14% y en automvil particular un 58%. Esta
polaridad refleja el proceso regresivo de distribucin del ingreso de las ltimas dcadas. El aumento de los
desplazamientos a pie es considerablemente mayor si atendemos que en 1970 se consideraban viajes de 5 o m
cuadras, y en 1992 de 10 ms cuadras. En tanto el viaje al trabajo sigue siendo el principal motivo de
desplazamiento, lo cual es coherente con la menor movilidad relativa actual.
A pesar de lo escueto de la informacin presentada, es posible afirmar que hay cambios de importancia en la
estructura urbana y en la movilidad reciente de la RMBA, que en resumen indican que:
la metrpolis se expande geogrficamente;
la expansin es protagonizada por sectores de altos y de bajos ingresos;
hay cambios en el uso del suelo;
la segregacin socioterritorial se profundiza;
la dependencia del transporte pblico de los sectores de altos ingresos disminuye y aumenta la de
los sectores de bajos ingresos;
lo cual supone:
un requerimiento de movilidad sostenido, a pesar de la disminucin de la tasa de crecimiento

demogrfico y de las nuevas formas de trabajo y localizacin,
un requerimiento de movilidad diferente, con nuevas direcciones y patrones de desplazamiento.
A nuestro entender, esta nueva demanda de movilidad (en volumen, tipo y direccin) constituye un autntic
input desestabilizador de la hasta ahora "rgida" oferta de transporte pblico de la regin. En virtud de la
longitud de los desplazamientos y de las caractersticas socioeconmicas de la demanda, esta nueva deman
posiciona favorablemente la performance del ferrocarril suburbano, lo cual involucra a los restantes medios
del sistema.
Veamos a continuacin qu sucedi con el sistema de transporte pblico metropolitano (STM) en las ltimos
aos, para determinar si corresponde hablar de un proceso actual de reestructuracin.
III. DIAGNSTICO: SITUACIN RECIENTE DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO METROPOLITANO
El STM experimenta cambios importantes en el primer quinquenio de los aos 90 que involucran
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fundamentalmente su organizacin jurdico-institucional y alcanzan tambin a otros aspectos.
A. Cambios jurdicoinstitucionales
Como parte de la reforma del Estado impulsada en 1989 por la Ley N 23696, entre 1994 y 1995 se concreta l
concesin de los servicios ferroviarios metropolitanos, como medida de saneamiento y reestructuracin de la
empresa estatal Ferrocarriles Argentinos. La disposicin abarca la red de subterrneos, concesionada como par
de un mismo grupo de servicios junto con una lnea de superficie (ver tabla 8). Por ello en adelante la referenc
a los ferrocarriles metropolitanos incumbe a ambas modalidades, de superficie y subterrneo. De este modo,
operatoria de todos los modos del sistema queda en manos privadas.
Complementariamente, en 1994 se establece un nuevo marco normativo para el autotransporte metropolitano

jurisdiccin nacional (Decreto N 656/94), que promueve la regularizacin de los permisos de explotacin de lo
operadores, mediante la reglamentacin de servicios de oferta libre y la diversificacin de la oferta de servicios
pblicos. Por esta razn el decreto fue denominado de desregulacin, aunque mantiene para los servicios pbli
el rgimen tradicional de regulacin por franquicia. Reseamos seguidamente algunos de los aspectos
modificados, ilustrativos del perfil asumido por la estrategia regulatoria:
los requisitos patrimoniales, fiscales, previsionales y de equipamiento se aplican de manera

uniforme a las empresas de servicios pblicos y se hacen extensivos a los servicios de oferta libr
los permisos de explotacin se otorgan a los operadores preexistentes sin llamado a licitacin
(cumplidos los requisitos antedichos);
el plazo de concesin de los servicios pblicos se prolonga a 10 aos;
se permite la formacin de uniones transitorias de empresas para la prestacin de servicios pblico

adems de las tradicionales sociedades de personas, de acciones o cooperativas;
no se establecen reglas para la composicin o transferencia de capital accionario;
no se contempla la revisin de rutas.
De este modo la reglamentacin supera restricciones a un proceso de reorganizacin empresarial en

gestacin, al que nos referiremos ms adelante.
Pero la reforma institucional no slo modific la forma de gestin del STM, sino tambin la de regulacin y
control. Si bien el Decreto N 1143/91, que estableci las pautas para la concesin de los servicios ferroviarios
prevea la creacin de un rgano metropolitano destinado al control y la planeacin conjunta de los distintos
medios del sistema (Autoridad de Transporte del Area Metropolitana, ATAM), esto no fue llevado a cabo.
No obstante, tras sucesivas fusiones y absorciones administrativas, en 1996 el Decreto N 1388 crea la Comisi
Nacional de Regulacin del Transporte (CNRT) como rgano de control tambin del transporte pblico de la
RMBA,3 y en 1998 el Honorable Congreso de la Nacin aprueba la constitucin de un ente regional de
coordinacin y planificacin (Ente Coordinador del Transporte del Area Metropolitana, ECOTAM), que entrar en
funciones una vez que adhieran la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires y la de la Ciudad Autnoma, y lo
Consejos Deliberantes de los 42 municipios aglomerados.4 En tanto, desde la Secretara de Transporte no se
sigue ninguna poltica explcita de planificacin.
Estos cambios jurdico institucionales fueron acompaados por otras transformaciones de importancia.
B. Cambios en la distribucin modal de la demanda
Como dijimos anteriormente, la demanda del transporte pblico disminuye en los ltimos tiempos, pero
recientemente tambin cambia su distribucin modal. A partir de la concesin de los servicios ferroviarios
suburbanos se inicia una fuerte recomposicin de la demanda de los medios guiados, que perfila una consecue
reestructuracin del sistema en su conjunto.
Si bien el autotransporte continua siendo el modo dominante del sistema, realizando el 70% de los viajes de la
regin, en los ltimos aos ha perdido peso frente a los medios guiados. Entre 1992 y 1997 los pasajeros
transportados por ferrocarril de superficie ascienden un 118% y un 28% los del subterrneo, mientras que los
autotransporte descienden un 28%. Cabe aclarar que el estado de abandono del ferrocarril previo a la concesi
llev a los niveles ms bajos de la serie histrica. No obstante, respecto a 1987 el ascenso de la demanda de lo
ferrocarriles suburbanos es del 34% y del 24% respecto a 1978.
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En tanto, la distribucin actual del trfico ferroviario por lnea es semejante a la dcada del 80, salvo por el
notable incremento registrado en la lnea Roca a partir de su electrificacin. Asimismo, el recorrido medio de lo
pasajeros se mantiene constante.
La recuperacin de la demanda de los medios guiados se asocia en parte al fuerte control de la evasin realizad
por los operadores privados inmediatamente despus de tomar posesin del servicio. De hecho, durante el prim
ao de la concesin la demanda creci en promedio un 50%. Pero otros dos aspectos se vinculan a esta
situacin: uno, la relacin tarifaria intermodal; otro, el reestablecimiento de los parmetros operativos mnimos
C. Cambios en la tarifa
A pesar de la estabilidad de la economa y del estancamiento salarial resultante del Plan de Convertibilidad de l
economa dispuesto en 1991, las tarifas de todos los modos de transporte pblico ascendieron
considerablemente. La Figura 2 muestra que entre 1991 y 1998 la tarifa media del autotransporte de jurisdicci
nacional aumenta un 242%, la del subterrneo un 61% y la del ferrocarril un 32%. Segn datos del Instituto
Nacional de Estadsticas y Censos, la inflacin en el mismo perodo fue del 81% segn precios al consumidor y
20% segn precios al por mayor.
De este modo, a partir de la concesin de los ferrocarriles suburbanos tambin cambia la relacin tarifaria
intermodal que histricamente mantuvieron los modos del STM, volcndose a favor de los medios guiados. En
contexto de reduccin del poder adquisitivo del salario y de problemas de empleo, es presumible que esta
situacin coadyuve a explicar el incremento de la demanda de los medios guiados.5
Por otra parte, el notable aumento de la tarifa del autotransporte pblico es acompaado por una reduccin de
demanda. Paradjicamente, la rentabilidad promedio de la actividad entre 1992 y 1996 en lugar de mermar
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incrementa alrededor de un 37% en trminos del ingreso por kilmetro y de un 25% en trminos del ingreso p
vehculo (Tabla 2).
La evolucin reciente de la tarifa del transporte pblico expresa un cambio en el requerimiento econmico y
social de movilidad del patrn de acumulacin actual, diferente al de la concepcin poltico-filosfica del servici
pblico que acompa al Estado interventor, el cual necesitaba garantizar una movilidad masiva, esto es,
generalizada (Gutirrez, 1997). Por lo pronto, estos elementos parecen indicar que tambin el transporte pblic
reproduce el signo de la exclusin social distintivo del nuevo orden econmico mundial.
D. Cambios operativos
A pesar de la profundidad de los cambios indicados, las variaciones de los indicadores operativos del sistema
registradas a lo largo de las ltimas dcadas no son sustantivas. Veamos algunos datos.6
Conforme a la Tabla 3, los ferrocarriles suburbanos de superficie de la RMBA prestan servicio actualmente en u
red ms chica con un 36% ms de coches que en 1978, a pesar de lo cual los kilmetros recorridos por coche
disminuyen un 10% y por tren un 28%. En tanto, se corren formaciones ms grandes. Por consiguiente, con
trenes ms grandes y ms coches se presta menos servicio. Paralelamente, se incrementa el rendimiento de la
capacidad por tren y por coche, aumentando la carga media. Estos dos ltimos indicadores son los que present
los mayores cambios, ascendiendo un 98% la cantidad de pasajeros por tren y un 73% los pasajeros por coche
Si bien no pudieron confrontarse datos sobre frecuencias e indicadores de regularidad (cumplimiento de

programa y trenes puntuales), estos ltimos son los que ms mejoran respecto a los aos 1992 y 1993, debido
la realizacin de inversiones destinadas a la recuperacin de las condiciones operativas mnimas, aunque
presentan diferencias entre las distintas lneas. Esta situacin es generalizable a los servicios subterrneos.
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Las mayores deficiencias de Ferrocarriles Metropolitanos S. A. (empresa creada en 1991 para gestionar los
ferrocarriles suburbanos hasta su concesin) se refieren al cumplimiento del programa de servicio, ms que al
cumplimento del horario de los trenes efectivamente corridos, lo cual indica el peso tenido por las cancelacione
Estas se agravan particularmente en 1992, ao de presentacin de las ofertas econmicas de los concesionario
La ex lnea Urquiza y Belgrano Norte presentan indicadores semejantes antes y despus del cambio de gestin,
aunque la cantidad de trenes corridos es superior actualmente. La ex lnea San Martn mejora el cumplimiento
programa, pero mantiene una puntualidad similar. El Belgrano Sur es el que manifiesta la mejora ms notable,
tambin importante en la ex lnea Mitre, Sarmiento y Roca.
Por lo tanto, la gestin actual del servicio ferroviario de superficie modifica fundamentalmente el rendimiento d
la capacidad media por coche y por tren, y la puntualidad y cumplimiento del servicio. Esto acompaa el
crecimiento de la demanda, a pesar que la velocidad comercial media del servicio es un 22% inferior a la de
1978.7
En cuanto al autotransporte pblico de jurisdiccin nacional, se observa en la Tabla 5 que el parque actual es
inferior al de 1982, en tanto su antigedad media es un 22,5% mayor.8 El total de kilmetros recorridos
aumenta un 5% y la media por vehculo lo hace casi en un 10%. Contrariamente, el nmero de empresas
disminuye un 18%, al tiempo que el nmero de lneas por empresa y el parque medio crecen un 17%. Vale dec
el parque total del autotransporte pblico es algo menor y ms viejo que en la dcada pasada, y las empresas
son ms grandes, tanto en cantidad de vehculos como de rutas atendidas.
Sin embargo, estos datos subestiman la dimensin de las transformaciones acaecidas, pues las mediciones se
basan en la definicin tradicional de empresa operadora, identificada con una razn social bajo la que se operan
una o ms lneas. Quedan fuera de su alcance nuevas tipologas surgidas en los ltimos aos: las empresas
conglomerales y las uniones de empresas (empresas con diferente razn social controladas por un mismo capit
o grupo de capitales, respectivamente). Para adecuar el criterio de identificacin a la aprehensin de estos caso
el trabajo aplica una metodologa diferente. Se definen las empresas de autotransporte pblico de pasajeros
atendiendo a la composicin de cada razn social, a fin de establecer su vinculacin con una misma persona fs
o grupo empresarial. La Tabla 5 muestra que la disminucin del nmero de empresas respecto a 1982 pasa a s
del 34%, el aumento del parque medio del 45% y el nmero de lneas por empresa crece casi un 50%.
Las mayores transformaciones del sector corresponden, pues, a la dinmica y al perfil de empresas operadoras
ms que a las caractersticas operativas del servicio prestado. Las empresas autotransportistas, privatizadas
anticipadamente a principios de la dcada del 60, consolidan pues un paulatino pero creciente proceso de
concentracin econmica (Gutirrez, 1998). Veamos ms puntualmente este aspecto. En adelante los datos se
calculan conforme a nuestra metodologa.
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Segn la Tabla 6, entre 1982 y 1997 la proporcin de empresas mayores y menores a la media se mantiene
constante. Sin embargo las empresas ms grandes concentran una proporcin mayor del parque actualmente,
mientras que en 1982 se distribua de forma ms o menos pareja entre ambos grupos. El tamao medio de las
empresas segn el parque creci un 45% en el lapso considerado, pero las mayores a la media lo hicieron en u
69%, en tanto las menores slo en un 10%.
En sentido inverso a la progresin del nmero de empresas, se percibe en la Tabla 7 que el nmero de lneas d
la regin aument un 10% entre 1982 y 1997 (Tabla 7).
En sntesis, se verifica en el autotransporte un importante proceso de concentracin empresarial, en un contex

de contraccin de la demanda, sin alteraciones operativas significativas. En tanto la rentabilidad de la actividad
aumenta en forma notable, soportada en el incremento de la tarifa.
D. Cambios en los operadores: el origen del capital
La concesin de la red ferroviaria de pasajeros suburbanos se otorg a tres grupos de empresarios. Dos
consorcios obtuvieron tres lneas cada uno (Metropolitano y Metrovas/TBA) y un consorcio, una lnea (Ferrova
La Tabla 8 resume la composicin de los consorcios ferroviarios. Se observa que estn liderados por empresas
autotransportistas, asociadas a empresas constructoras de grandes grupos econmicos locales (partcipes en lo
consorcios de otras concesiones),10 y a empresas extranjeras proveedoras de material rodante ferroviario. Por
tanto, el cambio de gestin de los ferrocarriles suburbanos incorpora a la operacin del STM capitales
intermodales, extrasectoriales y extranjeros.
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Si se desagrega la composicin de las sociedades annimas Cometrans y Trainmet, se observa que estn
integradas por empresas autotransportistas, de las cuales un 87% operan servicios locales, es decir, en el mb
de la RMBA.11 El 13% restante presta servicios de escala urbana no metropolitana, interurbana o son empresa
de transporte y afines.12
Por lo tanto, el STM registra un cambio profundo en cuanto tipo de capital de las empresas transportistas de la
regin, caracterizado por una mayor diversidad y complejidad de los agentes. Se incorpora capital extranjero
(como asesores tcnicos de la operacin ferroviaria) y capitales extrasectoriales (de grupos econmicos locales
Se consolida y expande el capital intrasectorial mediante la incorporacin de empresas autotransportistas de
escala interurbana y urbana no metropolitana, pero fundamentalmente mediante la expansin del autotranspor
local, que deviene en capital intermodal.
Resumiendo, en los ltimos aos se producen cambios en la demanda, en los precios y en los operadores del
transporte pblico de la regin. Considerando que para los capitales privados que gestionan el servicio, la
movilidad metropolitana constituye un "mercado" de viajes, es dable esperar que si la demanda y los precios d
mercado sufren cambios, las empresas renueven su estructura y estrategias.
Pasamos entonces a caracterizar el nuevo perfil del capital sectorial local: las empresas transportistas
intermodales de la regin, esto es, las empresas autotransportistas que intervienen en la operacin ferroviaria
(en adelante empresas intermodales o ferroempresas).
IV. LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE PBLICO METROPOLITANO: UN NUEVO PERFIL EMPRESARIAL
A. La estructura empresarial
La organizacin del autotransporte colectivo local, originalmente fundada en empresas que atendan una nica
traza o lnea a la que se asociaba su razn social, se hizo ms diversa con su evolucin y esto se refleja en el
heterogneo conjunto de las empresas intermodales (o ferroempresas).
1. Tipo de empresa
Las ferroempresas operan un nmero diverso de lneas que oscila entre 1 y 15. El 40% de las ferroempresas
tiene estructura "tradicional" (es decir, atienden una sola lnea), pero son dueas de slo el 13% del total de
trazas servidas por las empresas intermodales. Junto con las empresas dueas de hasta cuatro lneas,
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representan el 84% de las ferroempresas y poseen el 50% de las lneas. El otro 50% pertenece a slo 11
empresas (Tabla 9).
Por otra parte, las empresas que poseen mayor nmero de lneas prestan servicio en trazas de distinta
jurisdiccin bajo la misma razn social, es decir, atienden lneas nacionales, provinciales y comunales. En algun
casos tambin tienen lneas urbanas no metropolitanas o interurbanas.13
Entre las empresas intermodales o "ferroempresas" se registra, asimismo, la pertenencia de dos o ms razones
sociales a una misma persona fsica o jurdica, esto es, la existencia de empresas con estructura conglomeral
semejantes al grupo empresario. El 14% de las empresas intermodales tiene esta estructura.14 Asimismo, el 7%
de las ferroempresas posee tambin "no-ferroempresas", es decir, empresas con distinta razn social que no
integran los consorcios ferroviarios.
Slo en dos casos (Grupo DOTA y Grupo PLAZA) se adopta la estrategia de presentarse como grupos empresar
frente a los usuarios, identificndose mediante el color de sus unidades. Pero no son los nicos, e incluso ellos
poseen tambin otras empresas que no comparten su razn social.15
La metodologa "oficial" de estimacin del nmero de empresas del sistema en funcin de la razn social de los
permisionarios, es incapaz de dar cuenta de esta situacin y, por ende, de dimensionar adecuadamente la
entidad del proceso de concentracin empresarial o los indicadores operativos de la actividad (de los que, entre
otras cosas, depende el clculo de la tarifa, por ejemplo).
Procedemos ahora a componer las empresas intermodales por tamao, a fin de profundizar en el anlisis de los
procesos de concentracin y expansin econmica.
2. Tamao de empresa y concentracin econmica
Clasificamos las empresas intermodales o ferroempresas del STM segn su tamao considerando el parque m
y el nmero de lneas, y las comparamos con el total de las empresas de autotransporte urbano de la regin.
Como se observa en las Tablas 10 a 13, la mayora de las empresas grandes de autotransporte pblico de
jurisdiccin nacional participan en los consorcios ferroviarios (el 74%); y no participa la mayora de las empres
chicas (el 68%). Adems, el 83% de las no ferroempresas tiene un tamao de parque menor a la media
cambio, el 55% de las ferroempresas tiene un tamao mayor a la media. La antigedad promedio del parque e
similar para los diferentes tamaos y tipos de empresas (ferroempresas y no ferroempresas), lo cual responde
efecto nivelador de la normativa vigente en cuanto a la renovacin de vehculos.17
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En la Tabla 14 vemos que las ferroempresas de jurisdiccin nacional (que constituyen en promedio el 47% de
los consorcios) representan el 47% de las empresas de la jurisdiccin, poseen casi el 60% del parque y el 63%
de las lneas, y la media de lneas por empresa duplica la de las no ferroempresas de la jurisdiccin. Salvo cinc
casos, las no ferroempresas se encuentran por debajo del parque medio de las ferroempresas.
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En conjunto, las ferroempresas operan un porcentaje significativo del total de lneas de las distintas jurisdiccion
intervinientes en la RMBA, que ronda el 70% en el caso de las lneas nacionales y provinciales y el 50% en el d
las comunales (Tabla 15).
Puede concluirse entonces que hay un proceso de renovacin empresarial y que tiende a la concentracin
econmica.
B. La estrategia empresarial
En consonancia con la dinmica de la acumulacin capitalista, las empresas intermodales tambin conjugan
estrategias de concentracin y expansin econmica. A fin de vislumbrar las tendencias de accin de los
operadores, damos cuenta de hechos recientes necesariamente referidos al "quin es quin" de la actividad. A
riesgo de resultar algo ridas, comentamos algunas observaciones al respecto.
1. Integracin y diversificacin econmica
En cuanto al modo ferroviario se observa la integracin de las actividades de mantenimiento y reparacin de

material rodante. Por ejemplo, la planta de reparacin de material ferroviario Talleres Gral. San Martn,
anteriormente de Fabricaciones Militares, pasa a ser explotada por la firma Morrison Knudsen Rail Systems of
Argentina S.A., cuyo presidente es el mismo de Cometrans S.A., quien tambin posee Talleres Sudamericanos
S.A., otra empresa absorbida por la sociedad para la reparacin de material ferroviario.
En el caso de las empresas autotransportistas la integracin de las actividades de reparacin y mantenimiento

las unidades se practica hace tiempo. Ms reciente es el proceso de diversificacin econmica hacia actividades
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conexas (como las compaas de seguros, las empresas de correo y servicios o de informtica para transporte,
la concesin de infraestructura, como en el caso de la Estacin Terminal de Omnibus de Retiro, ETOR),
que se le suman incursiones en otros rubros, como el de la recoleccin de residuos o la administracin de fondo
previsionales, por ejemplo.19
2. Acuerdos interempresariales: la poltica sectorial
La heterognea composicin interna de las sociedades de empresas intermodales, en cuanto a tamao y tipo d
empresa, remite al mbito de la poltica empresaria sectorial.
La intervencin de los colectiveros en la privatizacin ferroviaria se fundament en el inters por sostener el

control de la actividad, evitando la entrada de nuevos competidores ante el ingreso de capitales privados al
mercado ferroviario. Dada la multiplicidad de operadores existentes, este proceso fue canalizado a travs de la
cmaras empresariales.
As, las sociedades de empresas intermodales se identifican con lneas polticas internas de las cmaras lderes
autotransportistas de pasajeros. Las empresas del grupo Metropolitano pertenecen a la Cmara de Transporte d
la Provincia de Buenos Aires (CTPBA), a la Asociacin Argentina de Empresas de Transporte Automotor (AAETA
y a la Cmara de Empresas de Transporte Automotor de Pasajeros (CETAP), integrantes de la Federacin
Argentina de Transporte Automotor de Pasajeros (FATAP) (presidida hasta diciembre de 1997 por el entonces
presidente de TMR y vice de TMB y TMS). Las de Cometrans pertenecen a la Cmara de Empresas de
Autotransporte de Pasajeros (CEAP) (expulsada de la FATAP hasta 1997).
Sin embargo, ms all del mvil comn al que aludimos anteriormente, no hubo una estrategia premeditada, n
comercial ni de mercado, para el conjunto de las empresas participantes. Esta accin fue conducida por los
dirigentes de las cmaras, representantes de los intereses de las empresas ms concentradas. De hecho, a par
de la toma de posesin de los servicios, la composicin interna de las sociedades se modifica, registrndose en
interior transacciones comerciales indicativas de la misma dinmica concentradora del sector autotransportista
su conjunto. Retomamos este punto seguidamente.
Por otra parte, entre los capitales ms concentrados de ambas sociedades intermodales parecen existir interese
comunes ms que contrapuestos. Por ejemplo, un miembro del directorio de Trainmet S.A. tiene su empresa en
grupo Cometrans, en tanto empresas de los grupos DOTA y Plaza (miembros de Cometrans S.A.) son accionista
de Trainmet S.A. Adems, gestionan conjuntamente rutas mediante la formacin de uniones transitorias (NUDO
SA por ejemplo, asocia a la empresa Nuevos Rumbos SATACIFI de Trainmet, con DOTA S.A. de Cometrans en la
operacin de dos lneas). Asimismo, hacia fines de 1997 (momento en el que se prepara la renegociacin de lo
contratos ferroviarios) hubo una importante reestructuracin de la conduccin de las cmaras empresariales,
indicativa de un cambio de signo poltico. La divergencia que predomin en la constitucin original de Cometran
S.A. y Trainmet S.A., hoy no se manifiesta con claridad. Se entabla entre ambos grupos una relacin ms de
cooperacin y coparticipacin que de competencia.20
La renovacin en la conduccin y el liderazgo de las cmaras autotransportistas es coherente con la gestacin d

un cambio en la lgica empresarial. En los ltimos aos se registra un recambio generacional que apresta una
revisin de la estrategia empresarial tradicional (Barna y otros, 1996; Corvi y Ribera, 1998; Abramowicz y
Bauchwitz, 1996). Las empresas que ahora lideran el sector son las que tienen una actitud dinmica, perfilada
hacia la conglomeracin, expansin y diversificacin de la actividad. No obstante, ciertos atributos que
caracterizaron histricamente el accionar de los operadores se conservan e incluso se refuerzan.
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Desde los orgenes del taxi-colectivo hacia fines de los aos 30, la actividad estuvo en manos de una
multiplicidad de operadores privados, por lo cual las agremiaciones empresariales cumplieron tradicionalmente
una doble funcin: dirimir las luchas internas de poder y mancomunar la defensa de los intereses sectoriales
frente a la Autoridad Pblica.
La originaria ausencia de regulacin formal de la actividad fue suplida por la concrecin de acuerdos entre los
choferes-dueos, no siempre resueltos pacficamente.21 Luego las luchas internas de poder pasaron a dirimirs
en el mbito de las agremiaciones empresariales, aunque conservaron cierto grado de virulencia, an hoy
presente.22 Complementariamente, la temprana agremiacin de los operadores permiti relativizar su
atomizacin, basando la relacin entre empresas y Estado en una enrgica accin corporativa, tambin
conservada actualmente.23
La histrica carencia de planificacin explcita del Estado en la produccin de la ciudad y de su movilidad,

encontr complemento en la accin de los colectiveros, que avanzaron con autonoma sobre el inmenso mercad
de viajes de la regin recibiendo como contrapartida la accin prebendaria del Estado. As, a lo largo de la
historia sectorial local, se entabla una estrecha relacin de complementacin-subordinacin entre Estado y
empresas que, en el contexto de la actual reforma neoliberal del Estado y de la concentracin econmica de los
operadores, se refuerza y profundiza.
3. Redistribucin de rutas: fusin, absorcin y desaparicin de empresas
Con posterioridad a la adjudicacin de los servicios ferroviarios, las empresas intermodales sufrieron
modificaciones significativas, lo cual indica que, lejos de completarse, el proceso de reestructuracin del STM e
en pleno desarrollo. Su seguimiento resulta, pues, fundamental.
En trminos generales, se registran dos procesos al interior de las sociedades intermodales: la desaparicin,
fusin y/o absorcin de empresas y la reorganizacin interna de rutas. El primero involucra fundamentalmente
rutas de jurisdiccin nacional, y el segundo a rutas provinciales y comunales.
En algunos casos, ferroempresas pequeas fueron absorbidas por ferroempresas grandes, aunque conservan s
antigua razn social (como en el de la Empresa Mariano Moreno, absorbida por Grupo Plaza, o en el de
Transporte Ro Grande CISA por DOTA, por ejemplo); en otros, la absorcin es realizada por no-ferroempresas
grandes, que de este modo se incorporan como operadores intermodales (tal es la situacin de una empresa de
grupo Metropolitano absorbida por Empresa Lnea 216 SRL). En otros casos, la Secretara de Transporte dispus
la caducidad de los permisos de explotacin de algunas ferroempresas y las trazas fueron llamadas a concurso
(tal es el caso de dos accionistas de Metropolitano, Devoto SATIC y General Toms Guido SACIF).
Por otra parte, tambin fueron absorbidas por ferroempresas las lneas de dos de las slo cinco empresas
nacionales grandes que no participaron en los consorcios ferroviarios. Las lneas de una de ellas (COPLA
Limitada) pasaron en 1998 a ser servidas por el grupo Plaza, y en el mismo ao la Secretara de Transporte
dispuso la caducidad de los permisos de cuatro trazas de otra no ferroempresa grande (Empresa de Transporte
Fournier S.A.), entregando su operacin provisoria a una unin transitoria compuesta por empresas intermodal
de Cometrans y Trainmet asociadas a una tercera firma.24
En el contexto de la renovacin de permisos dispuesta por el Decreto N 656/94 para el autotransporte

metropolitano de jurisdiccin nacional, tambin se produjo un hecho indito en la historia del autotransporte
pblico metropolitano: el ingreso de capital extrasectorial, mediante la adjudicacin de permisos de explotacin
grupos econmicos nacionales. Una de las firmas del consorcio Metrovas (Benito Roggio e hijos S.A., asociada
Cometrans) compr en 1998 dos lneas de autotransporte del corredor oeste (atendido por el ferrocarril
Sarmiento, donde participa Cometrans).25 Paralelamente, otra firma integrante de Ferrovas SAC (el grupo
EMEPA) compr una ruta que alimenta el corredor ferroviario atendido por el consorcio (Belgrano Norte). Ningu
de las tres trazas vendidas perteneca a empresas integrantes de los consorcios ferroviarios (es decir, a
ferroempresas).
Es posible establecer alguna asociacin entre las rutas incorporadas por concurso, fusin y/o absorcin y su
rentabilidad. En trminos de pasajeros/kilmetro, la rentabilidad de las rutas incorporadas por las empresas
intermodales en expansin es generalmente prxima o superior a la media del grupo tarifario al que pertenece
Pero la rentabilidad diferencial de las trazas involucradas por el proceso hace factible suponer una bsqueda de
ampliacin del mercado ms all de una captacin selectiva de rutas rentables, lo que posibilita economas de
escala y un posterior reacomodamiento al interior de las zonas de viajes atendidas por una empresa o grupo.
Por otra parte, se observa que las ferroempresas grandes (que prestan servicios de diferente jurisdiccin)
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integran las lneas comunales (y en algunos casos provinciales y nacionales), como ramales de las lneas
troncales (provinciales o nacionales). 28 Esta reorganizacin de las rutas de autotransporte al interior de las
empresas intermodales afecta la estructura jurisdiccional de la actividad y, an sin afectar la traza, modifica su
mapa poltico-regulatorio. De hecho, los municipios pierden atribuciones sobre las lneas que circulan por sus
ejidos, cambia el grupo tarifario y los requerimientos operativos del servicio. Al mismo tiempo, durante 1997
tambin se registran bajas de lneas comunales y provinciales de empresas intermodales.
En resumen, la estrategia empresaria de los operadores intermodales seala un proceso de renovacin tendien
a la expansin econmica y territorial de la actividad.
V. RESULTADOS Y TENDENCIAS
Retomando los interrogantes planteados al comienzo del trabajo, consideramos que el conjunto de cambios
reseados permiten hablar de un proceso de reestructuracin del sistema de transporte pblico metropolitano,
perfilado por:
cambios en la estructura urbana que suponen un requerimiento de movilidad sostenido pero

diferente;
aumento del uso del automvil particular y los viajes a pie, y disminucin de los viajes por
transporte pblico;
concesin a operadores privados de todos los modos de transporte pblico, y consecuentes cambio
en los esquemas de regulacin y control;
prdida considerable de pasajeros del autotransporte colectivo, y ganancia del ferrocarril y el

subterrneo;
aumento de la tarifa de todos lo modos de transporte pblico;
cambio en la relacin tarifaria entre modos, y notoria subida del boleto del autotransporte por
encima del ferrocarril y el subterrneo;
expansin intermodal de las empresas autotransportistas;
proceso significativo de concentracin empresaria en el autotransporte,
proceso incipiente de redistribucin de rutas y expansin econmica intra y extrasectorial,
cambios en la poltica sectorial y en la gestin empresarial.
La situacin posibilita asimismo vislumbrar ciertas tendencias a futuro.
Se destaca en primer lugar que la transformacin del STM no es resultado de una poltica explcita de prospecti
y previsin del servicio pblico, susceptible de ser sometida a discusin, o bien evaluada en funcin del
cumplimiento de objetivos. El acuerdo de intereses que necesariamente la acompaa es, pues, poco
transparente.
Se observa que la estrategia regulatoria aplicada por el Estado (conforme a la conservacin de la condicin
jurdica de servicio pblico del transporte de pasajeros) coadyuva a la transicin del sistema, tendiendo a supe
restricciones a la reproduccin ampliada del capital sectorial va:
la ausencia de regulacin a la expansin intra o intermodal de los operadores existentes y a las

transacciones accionarias (previo y posterior a la concesin de los servicios, respectivamente);
el "cierre" del mercado autotransportista a la entrada de nuevos competidores, estableciendo un

proceso de "redistribucin" de rutas basado en la preferencia por los operadores preexistentes (en
particular de los servicios de jurisdiccin nacional); 29
el control de la conflictividad del proceso, mediante la habilitacin y preferencia de nuevas formas

organizacin societaria.
La reciente admisin de las uniones transitorias de empresas, como personas jurdicas capaces de prestar
servicios pblicos de transporte de personas, ilustra la sintona entre la normativa y un proceso de
redistribucin interna de mercados de viajes, pues cumple la doble funcin de habilitar estrategias de
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reconversin empresarial, y favorecer la resolucin de conflictos de intereses asociados a un proceso

"cerrado" de redistribucin de rutas. Sirve a las empresas medianas para evitar su absorcin por los grande
grupos, por un lado, y tambin a las empresas grandes para conciliar la captura y el reparto de los mercado
de viajes dejados vacantes por las empresas con dificultades financieras para afrontar la reconversin
econmica (sea evitando la quiebra mediante aportes de capital u obteniendo los permisos de las empresas
quebradas).
Estos criterios de la estrategia regulatoria, sumados a otros preexistentes que definieron una estructura
empresaria heterognea, distorsionan la competencia y propenden el desarrollo de procesos de concentracin
econmica.30
La carencia de planificacin por parte del sector pblico, junto a la retirada de la prestacin directa del servicio
a la poca efectividad de la remanente funcin de regulacin y control, dejan el comando del proceso de
reestructuracin del STM en manos de los operadores que, razonablemente, desempean una poltica comercia
en funcin de la rentabilidad del negocio.
El cambio en la demanda y en los precios del "mercado" metropolitano de transporte motiva la renovacin de la
estructura y la estrategia de las empresas operadoras.
Se observa que la respuesta del nuevo perfil empresario a estos cambios, articula dos aspectos:
el "aggiornamento" de la gestin empresarial, fundamentado en empresas ms grandes y "modernas", en

oposicin a la empresa "artesanal" de choferes dueos;
la resolucin de los conflictos de intereses asociados al proceso de reestructuracin del mercado.
Los procesos de concentracin empresarial y de expansin econmica evidencian una estrategia comercial
orientada al incremento de las economas de escala de la actividad mediante la ampliacin de rutas y parque. E
factible pensar en una consecuente zonificacin de la oferta mediante la integracin de diferentes niveles de
jurisdiccin (para las rutas de autotransporte) y modos de prestacin, y/o en la redistribucin de los mercados
viajes de la regin entre los diferentes modos atendidos por una misma empresa (o intereses conglomerales
comunes), mediante polticas diferenciales de precios, calidad y oferta de servicio.
Por otra parte, el aumento del poder econmico de los operadores incrementa la vulnerabilidad regulatoria del
"servicio pblico".
La pretensin del trabajo no es formular juicios de valor acerca de la concentracin y expansin econmica de
operadores del transporte pblico de Buenos Aires, sino evidenciar el fenmeno y cuestionar la forma en que se
desarrolla.
En un contexto de polarizacin socioterritorial creciente, de un Estado regulador y fiscalizador debilitado (por e

tipo de estrategia regulatoria y por las relaciones histricamente consolidadas entre Estado y empresas
operadoras),31 sumado a una ausencia de participacin institucional de los usuarios, los riesgos inherentes a
este tipo de procesos aumentan considerablemente.
El servicio pblico es una herramienta concreta de actuacin del Estado en la redistribucin del ingreso y en la
construccin de la ciudad, surgida como institucin asociada a un modelo de Estado que promova el progreso
social. El debilitamiento de la concepcin del servicio pblico con el advenimiento del neoliberalismo, sucedneo
en otras realidades, se instala en Latinoamrica en un contexto donde la provisin de servicios bsicos est
todava pendiente, y donde la contencin estatal de los costos sociales de la reestructuracin econmica es cas
inexistente, por lo cual la finalidad formal del servicio pblico como igualador de derechos entre ricos y pobres
desvanece.
En los hechos, el acierto de una poltica de transporte depende siempre del tipo de demanda que se busca
satisfacer. Si las inversiones en transporte pblico se destinan a mejoras de confort asociadas a tarifas
diferenciales (como las que propone la renegociacin de los contratos ferroviarios o la diversificacin de los
servicios de autotransporte de la regin), se ampla la variedad de opciones de aquellos que pueden elegir
(demanda solvente que opta entre el auto particular o servicios de confort y calidad diferencial del transporte
pblico), pero se restringe la movilidad de aquellos para los que el costo del viaje es determinante no slo de la
eleccin modal, sino de la posibilidad de desplazamiento en s misma.
Los requerimientos de movilidad de la ciudad estn cambiando conforme lo hace la dinmica del proceso de
acumulacin. En tanto, la reconversin econmica neoliberal prescinde del Estado como proveedor directo de u
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servicio pblico de transporte masivo y accesible, e incorpora al sistema como mbito de valorizacin del capita
vinculndolo a su manejo. A la par de la poca efectividad de la remanente funcin de regulacin y control, el
carcter de servicio pblico de la movilidad se debilita y se refuerza como negocio. Por ello pensamos que el
comando de la produccin de la poltica de transporte urbano de pasajeros por estrategias empresariales, pued
habilitar la reproduccin en su lgica interna de dos aspectos centrales de la dinmica actual de acumulacin
capitalista: la concentracin y expansin del capital y la exclusin social.
Notas
2No se sabe demasiado qu ocurre actualmente con la movilidad metropolitana desde la demanda, ms que lo
pasajeros transportados por modo. Acerca de los orgenes y destinos de los viajes y de su volumen, los nicos
datos disponibles son los que se utilizan. Dado que se desconoce la metodologa empleada para el relevamiento
de 1992, los resultados deben tomarse a ttulo indicativo.
3 La CNRT es un organismo dependiente del Ejecutivo Nacional, en el que no tienen participacin formal las
restantes jurisdicciones de la regin ni los usuarios. Tampoco acta como autoridad de aplicacin de las
concesiones ferroviarias.
4 El proyecto aprobado carece de una definicin explcita de los objetivos del ente, subyaciendo un concepto d
coordinacin y planificacin ligero y poco preciso. Por otra parte, sus atribuciones asumen un carcter merame
propositivo, debilitando la capacidad efectiva de accin.
5 Segn datos del Instituto Nacional de Estadsticas y Censos (INDEC) del mes de mayo de 1998, el 60% de lo
hogares del Gran Buenos Aires (GBA) (aproximadamente 7 millones de personas) no cubre con los ingresos de
todo el ncleo familiar el costo de la canasta familiar. La mitad de la poblacin ocupada del GBA gana menos de
$500 por mes, y el costo del presupuesto bsico para una familia de 4 integrantes es de $1030. El INDEC sea
asimismo, que, en lo que ms gasta la gente es en alimentos (34% del gasto promedio por hogar) y luego en
transporte y telfono (14%) (Clarn, 1998a y b).
6 Tanto para los servicios de autotransporte pblico como ferroviarios se utilizan los datos disponibles producido
por organismos oficiales. En el caso del ferrocarril suburbano los indicadores actuales del ferrocarril se compara
con datos del ao 1978 producidos por la Secretara de Transporte de la Nacin en el marco de la poltica de
racionalizacin propuesta por el Plan Nacional de Transporte. La falta de homogeneidad e insuficiencia de los
indicadores para el servicio subterrneo dificulta la comparacin.
7 Los problemas de infraestructura limitan la posibilidad de mejorar la oferta del servicio sin que medien
inversiones al respecto. Seguramente esto contribuye a explicar el inters de los concesionarios por renegociar
inclusin de un nuevo plan de inversiones, destinado ahora s a modernizar el sistema.
8Es interesante recordar que hasta principios del 80 se mantenan vigentes disposiciones referidas a la
antigedad mxima del parque, vueltas a aplicar recientemente.
9 No se consideran adems la situacin de las lneas comunales y provinciales de la regin, involucradas en el

desarrollo de estrategias empresariales de escala metropolitana, habilitadas por la coexistencia de reglamentos
con diferente jurisdiccionalidad.
10Se pudo comprobar que de las 13 empresas constructoras que participan en los consorcios, 7 fueron
contratistas del Estado.
11 El 45% de los servicios prestados son de jurisdiccin nacional, el 37% de jurisdiccin provincial y el 18%
comunales.
12La mayora de las empresas interurbanas y urbanas no metropolitanas, y al menos una de las clasificadas
como de transporte y afines, pertenecen a empresas urbanas locales. Del resto an no pudo comprobarse su
asociacin con empresas o personas fsicas del sector.
13 Ejemplos del primer tipo corresponden a la empresa Nueva Metropol o al Grupo Plaza, ejemplos del segund
las empresas ABLO, Costera Criolla y Ro de la Plata; o TATA y Central El Rpido, entre otras.
14 Casos comprobados de empresas autotransportistas que figuran en los consorcios ferroviarios con razones
sociales diferentes y pertenecen a un mismo capital. Se sospecha que existen ms casos, pero an no fueron
corroborados.
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15Tal el caso de Argos, que posee Compaa de Transporte La Argentina, Los Constituyentes y Autolneas
Argentinas SAC, con el grupo DOTA; o de Kolosias, Cooperativa PSTCC Ciudad de Bs. As., Transporte Colectivo
General San Martn, entre otras, con el Grupo Plaza.
16 La clasificacin por tamao del parque se remite exclusivamente a las empresas de autotransporte urbano d
la RMBA de jurisdiccin nacional, dado que no se pudo relevar informacin de parque por lnea para la jurisdicc
provincial y comunal, necesaria para componer el dato por empresa.
17 Establecer una pauta uniforme de renovacin del material rodante (en tipo, plazos y cantidad) en un context
de retraccin de la demanda coadyuva a la concentracin econmica, dado que compromete la situacin
financiera de las empresas pequeas y condiciona sus posibilidades de cumplir con los requisitos patrimoniales
fiscales y previsionales solicitados por el nuevo marco normativo de la actividad (Decreto N 656/94) para
acceder al beneficio de la renovacin automtica del permiso. Ante la caducidad del mismo, los requisitos acta
tambin selectivamente sobre las posibilidades de los oferentes en el subsecuente llamado a licitacin.
18 Por ejemplo, el grupo Plaza tiene LUA Seguros, el grupo DOTA participa en ARGOS Seguros, Trainmet tiene
Trainmet Seguros SA, Correo Patagnico, Trainmet Servicios, Trainmet Ciccone Sistemas, la Cmara de
Transporte de la Provincia de Buenos Aires tiene Seguros Rivadavia, que participa a su vez en Jacarand AFJP,
aseguradora de fondos previsionales.
19 Tanto en el caso de la ETOR como en el de la recoleccin de residuos hubo denuncias de serias irregularidad
incurridas en el cumplimiento y definicin de los contratos respectivamente.
20 La presidencia de la FATAP y de la CTPBA es asumida por uno de los directores de Trainmet S. A.,
reemplazando a quien es presidente de la firma. Tras el recambio de autoridades, la CEAP (cmara a la que
pertenecen las empresas de Cometrans S. A.) se reincorpor a la FATAP, de la que haba sido anteriormente
expulsada, y ahora el presidente de la cmara es secretario de la Federacin.
21 Recientemente, la liberalizacin del autotransporte colectivo en Santiago de Chile tambin devino en una
re-regulacin de facto, asumida por la formacin de carteles de prestadores.
22 El tono de las solicitadas presentadas en los diarios por las cmaras y o empresas frente a ocasionales
conflictos de intereses refleja claramente esta situacin. Las recientes disputas en torno a la caducidad del
permiso de ciertas empresas y su consecuente reasignacin (como en el caso de la Empresa de Transportes
Fournier S.A.) sirven de ejemplo.
23 La tendencia al accionar corporativo de los capitales del sector no es acompaada hasta el momento por el
surgimiento de entidades especficas para los servicios ferroviarios de pasajeros suburbanos, cuyos intereses
parecen dirimirse en el mbito de las cmaras autotransportistas.
24 Los damnificados recurrieron a la Justicia denunciando irregularidades, pero el llamado a licitacin fue
autorizado. El Secretario de Transporte declar el inters puesto en que estas lneas presten servicios especiale
en atencin al traslado del aeroparque Jorge Newvery al aeropuerto de Ezeiza en el 2005. Al mismo tiempo se
est negociando la construccin de un tren o un monorriel para unir el centro de la ciudad con el aeropuerto, e
el que estn interesados Metrovas y Metropolitano (Cronista, 1998).
25 Tcnicos de TBA (concesionaria de las lneas Mitre y Sarmiento) realizan en 1996 un trabajo donde sostiene
la superposicin desmedida e injustificada de ciertas rutas de colectivos con la traza del ferrocarril Sarmiento. L
lnea sealada como prototipo de esta situacin, estimando una superposicin de 65,85 kilmetros, es una de l
dos adquiridas por el socio de Metrovas (Orduna y De Salvo, 1996).
26 El 70% de los casos corresponde a rutas con ndices de pasajeros/kilmetro iguales o superiores a la media
del grupo tarifario.
27 Abordamos este tema con mayor profundidad en Gutirrez, 1999.
28 Por ejemplo, Transportes Automotores Riachuelo S.A., absorbe la lnea 3 como ramal de la lnea 100 Expres
San Isidro, la lnea 90 como ramal de la 168. Empresa del Oeste pasa como ramales de lneas provinciales a la
lneas 637,639,641,642 y 643. La Independencia SAT pasa la 743 como ramal de la 223, entre otros casos.
29 El pliego de condiciones generales para el llamado a concurso de los permisos de explotacin caducos (que
deba acompaar al Decreto N 656/94), fue aprobado finalmente en 1998 tras sucesivas modificaciones.
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30 Profundizamos al respecto en Gutirrez, 1999.
31 Abordamos estos temas en Gutirrez, 1997, 1998.
BIBLIOGRAFA
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La Producción Del Transporte Público en La Metrópolis de Buenos Aires - Cambios Recientes y Tendencias Futuras

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La produccin del transporte pblico en la metrpolis de Buenos Aires... http://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0250-71612...

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Key words: Public Transport, Buenos Aires Metropolitan, Economic Restructuring

Palabras clave: Transporte pblico, Buenos Aires metropolitano, Reestructuracin econmica.

organizado por el Instituto de Investigaciones Gino Germani de la Facultad de Ciencias Sociales de la

posibilitar la concentracin y especializacin de actividades y la expansin territorial del aglomerado;

cambios en las condiciones sociales y en las estructuras territoriales.

II. MOVILIDAD Y TERRITORIALIDAD DE LA CIUDAD METROPOLITANA EN EL CAPITALISMO AVANZADO

la metrpolis se expande geogrficamente;

la expansin es protagonizada por sectores de altos y de bajos ingresos;

hay cambios en el uso del suelo;

la segregacin socioterritorial se profundiza;

un requerimiento de movilidad sostenido, a pesar de la disminucin de la tasa de crecimiento

un requerimiento de movilidad diferente, con nuevas direcciones y patrones de desplazamiento.

III. DIAGNSTICO: SITUACIN RECIENTE DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO METROPOLITANO

fundamentalmente su organizacin jurdico-institucional y alcanzan tambin a otros aspectos.

Complementariamente, en 1994 se establece un nuevo marco normativo para el autotransporte metropolitano

los requisitos patrimoniales, fiscales, previsionales y de equipamiento se aplican de manera

el plazo de concesin de los servicios pblicos se prolonga a 10 aos;

se permite la formacin de uniones transitorias de empresas para la prestacin de servicios pblico

no se establecen reglas para la composicin o transferencia de capital accionario;

no se contempla la revisin de rutas.

De este modo la reglamentacin supera restricciones a un proceso de reorganizacin empresarial en

B. Cambios en la distribucin modal de la demanda

Si bien no pudieron confrontarse datos sobre frecuencias e indicadores de regularidad (cumplimiento de

En sntesis, se verifica en el autotransporte un importante proceso de concentracin empresarial, en un contex

D. Cambios en los operadores: el origen del capital

2. Tamao de empresa y concentracin econmica

1. Integracin y diversificacin econmica

En cuanto al modo ferroviario se observa la integracin de las actividades de mantenimiento y reparacin de

En el caso de las empresas autotransportistas la integracin de las actividades de reparacin y mantenimiento

2. Acuerdos interempresariales: la poltica sectorial

La intervencin de los colectiveros en la privatizacin ferroviaria se fundament en el inters por sostener el

La renovacin en la conduccin y el liderazgo de las cmaras autotransportistas es coherente con la gestacin d

La histrica carencia de planificacin explcita del Estado en la produccin de la ciudad y de su movilidad,

3. Redistribucin de rutas: fusin, absorcin y desaparicin de empresas

En el contexto de la renovacin de permisos dispuesta por el Decreto N 656/94 para el autotransporte

cambios en la estructura urbana que suponen un requerimiento de movilidad sostenido pero

prdida considerable de pasajeros del autotransporte colectivo, y ganancia del ferrocarril y el

aumento de la tarifa de todos lo modos de transporte pblico;

expansin intermodal de las empresas autotransportistas;

proceso significativo de concentracin empresaria en el autotransporte,

proceso incipiente de redistribucin de rutas y expansin econmica intra y extrasectorial,

cambios en la poltica sectorial y en la gestin empresarial.

La situacin posibilita asimismo vislumbrar ciertas tendencias a futuro.

la ausencia de regulacin a la expansin intra o intermodal de los operadores existentes y a las

el "cierre" del mercado autotransportista a la entrada de nuevos competidores, estableciendo un

el control de la conflictividad del proceso, mediante la habilitacin y preferencia de nuevas formas

reconversin empresarial, y favorecer la resolucin de conflictos de intereses asociados a un proceso

el "aggiornamento" de la gestin empresarial, fundamentado en empresas ms grandes y "modernas", en

la resolucin de los conflictos de intereses asociados al proceso de reestructuracin del mercado.

En un contexto de polarizacin socioterritorial creciente, de un Estado regulador y fiscalizador debilitado (por e

9 No se consideran adems la situacin de las lneas comunales y provinciales de la regin, involucradas en el

27 Abordamos este tema con mayor profundidad en Gutirrez, 1999.

30 Profundizamos al respecto en Gutirrez, 1999.

31 Abordamos estos temas en Gutirrez, 1997, 1998.

Abramowicz, H. y Bauchwitz, F. (1996) "La gestin comercial en empresas de transporte de pasajeros

Argentina-Comisin Nacional de Regulacin del Transporte (1997a) "Boletn Informativo", N 1, CACETA,

Argentina-Comisin Nacional de Regulacin del Transporte (1997c) "Evolucin histrica de la tarifa en el

Argentina-Comisin Nacional de Regulacin del Transporte (1997d) "Cumplimento de las obligaciones