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SISTEMA DE TRANSMISION

LOS TRENES DE MANDO SON CONJUNTOS


DE SISTEMAS QUE:

- Permiten el movimiento y la transmisin


de potencia a las mquinas

- Su configuracin depende del tipo de


mquina, la cual puede ser mecnica,
hidrulica o hidrosttica

- Su desplazamiento sea mediante ruedas


o mediante orugas
COMPONENTES DEL TREN DE MANDO

Los trenes de fuerza o de mando tiene los siguientes


componentes principales:
- Motor
- Acoplamiento de potencia
- Mecnico : Embrague Monodisco, multidisco,
secos o hmedos.
- Hidrulico : Embrague Hidrulico, Convertidor de
par, Divisor de par.
- Transmisin
- Mecnica : Caja de Cambios
- Hidrulica : Servo transmisin Powershift
- Engranajes de Transferencia
- Ejes y diferenciales
- Mandos finales.
TREN DE MANDO DE CAMION MINERO

TREN DE MANDO DE CARGADOR FRONTAL


TREN DE MANDO DE TRACTOR A ORUGAS
TREN DE MANDO DE CAMION MINERO

TREN DE MANDO DE RODILLO COMPACTADOR

RODILLO COMPACTADOR
DE SUELOS

RODILLO NEUMATICO
PARA ASFALTO
Vista general de una transmisin mecnica

Se llama transmisin al conjunto de bandas cadenas o engranajes que sirven


para comunicar fuerzas y movimiento desde un motor hasta su punto de
aplicacin.
Recibe el nombre de tren de engranajes el conjunto de estos que se encuentr an
endentados entre si , ya sea directamente o por medio de cadenas. Ejemplo el
engranaje M motriz hace giras a los engranajes m movidos o impulsados
notndose en cada paso se invierte el sentido de giro.

CONVERTIDOR DE PAR

El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la


transmisin.

Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automticos en sustitucin del


embrague, y realiza la conexin entre la caja de cambios y el motor. En este
sistema no existe una unin mecnica entre el cigeal y el eje primario de
cambio, sino que se aprovecha la
fuerza centrfuga que acta sobre
un fluido (aceite) situado en el
interior del convertidor.

Las ventajas de un convertidor de


par sobre un embrague
convencional son las siguientes:
Absorbe las cargas de
choque.
Evita que el motor se
sobrecargue y llegue a
calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez del
sistema hidrulico.
Proporciona las multiplicaciones de par automticamente para hacer
frente a la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos
lmites.
Se elimina la necesidad de embrague.
La carga de trabajo va tomndose de forma gradual.
Se precisan menos cambios de velocidad

FUNCIONAMIENTO:
El funcionamiento del convertidor de par se puede asemejar al funcionamiento
de dos ventiladores enfrentados uno del otro. El primero se encuentra
conectado y encendido, mientras que el otro apagado, el movimiento y la fuerza
del aire que golpea las aspas del ventilador apagado hacen que este empiece a
impulsarse e intentar mantener la velocidad hasta llegar al punto de igualar la
velocidad del otro ventilador.

Funcionamiento Real:

El convertidor se acciona al impulsar el aceite del crter hacia el impulsor y de


este el aceite va hacia las aspas internas de la turbina (rodete conducido),
girando en el mismo sentido que el impulsor.

Cuando el aceite sale del impulsor reacciona contra los aspas del estator
aumentando la fuerza de giro (par - motor), cuando el aceite choca con la parte
frontal de las aspas, antes de que la velocidad sea la misma del impulsor;
cuando la velocidad de la turbina se va igualando a la del impulsor la fuerza o
par- motor va disminuyendo, mientras que el estator permanece fijo debido al
cojinete de un solo sentido que le impide girar en sentido contrario a los
rodetes.
Cuando las velocidades del impulsor y la turbina son iguales termina la reaccin
sobre el estator y ste gira en el mismo sentido que los rodetes, por el motivo
que el aceite choca con la parte interna de las aspas, funcionando el conjunto
como un embrague hidrulico y con una relacin de velocidad y par de 1:1: es
decir, el eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma
fuerza que el eje motor.

PARTES DE UN COMVERTIDOR

Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el


movimiento del motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra el
conducido. El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de
cambios.

Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las
condiciones de funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata del estator,
dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo sentido, lo que permite
que este solo gire en un determinado sentido.

Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse


libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad
aproximadamente igual.

A. Impulsor
B. Turbina

FRENTE AL COLEGIO St a Rosa Pgina 140


C. Estator
D. Carcasa giratoria
E. Soporte
F. Eje de salida

LA TRANSMISION

Por qu se necesita una caja de


cambios? Bueno, la caja de cambios se
hace necesaria porque un motor por s
solo no basta. El trabajo que se realiza
con la maquinaria de construccin
requiere tanto velocidades altas como
bajas, pero en cada velocidad el par
motor tiene que ser suficiente.

El problema est en que un motor slo da realmente potencia en una gama


determinada de revoluciones por minuto (r.p.m)

Si el motor funciona por debajo de dicha gama no tendr la potencia necesaria.


Se podra construir un motor con un par enorme en una gama amplia de r.p.m.
pero tendra que ser tan grande que se necesitara un King-Kong para operarlo.
Por esta razn, se utiliza una caja de cambios con la que se mantiene el motor a
las r.p.m. apropiadas, realizando as un trabajo que de otra manera sera o
demasiado lento o demasiado rpido para ese motor. La caja de cambios es lo
que da la flexibilidad necesaria para trabajar a diversas velocidades.

Entonces, qu es una caja de cambios?


Es un conjunto de engranajes y ejes que transmiten la energa del motor a las
ruedas de traccin de la maquinaria. Y esta caja de cambios ofrece tres grandes
ventajas.

En primer lugar, no hay que tener trabajando constantemente la


mquina mientras el motor est funcionando. Basta poner la caja de
cambios en punto muerto para que el motor siga girando aunque la
maquinaria est totalmente parada.

En segundo lugar, cuando son


grandes la potencia y el par motor
que se necesitan, como por
ejemplo, para subir algo pesado, se
tiene una relacin de
desmultiplicacin elevada en la caja
de cambios. Esta elevada relacin
de desmultiplicacin es lo que se
denomina, comnmente, primera
velocidad.

Y, finalmente, cuando se necesita velocidad se tiene una relacin de


desmultiplicacin baja o marcha directa.
Tenemos tambin la caja de cambios automtica, que utiliza un fluido
hidrulico para accionar las cintas de embragado. En este tipo de caja de
cambios, los engranajes no deslizan, sino que estn siempre engranados. Un
regulador controla la velocidad y la carga y dirige el aceite hidrulico a aquellas
cintas de embrague que proporcionan la mejor relacin de desmultiplicacin
para el trabajo que se est realizando. Para suavizar el proceso, este tipo de
transmisin toma su potencia de un acoplamiento hidrulico.

LA POWER SHIFT

Las cajas de cambio Power-Shift son parecidas


a una caja de cambios automtica, en cuanto que
los engranajes estn constantemente engranados
y la potencia procede de un convertidor de par.
Pero en lugar de cintas de embrague de este tipo,
lleva discos de embrague que acoplan las
velocidades, y estos embragues hidrulicos no se
activan como ningn tipo de regulador mecnico,
sino que son accionados por
el propio conductor.

De aqu se deduce que, si se entienden estos embragues hidrulicos de disco, se


tendr un conocimiento bastante bueno de lo que es, en general, una
transmisin Power shift.

La transmisin est equipada con el convertidor par, posee cuatro velocidades de


avance y cuatro de retroceso, con selector manual de marchas. La transmisin
suministra a los ejes una gran fuerza de traccin para un optimo
llenado del cucharon del cargador frontal y gran agilidad en el desplazamiento
del equipo.

Se trata de una caja automtica con doble embargue hmedo y dos ejes de
transmisin interior y exterior que gestionan las marchas impares y pares
respectivamente. Segn VOLVO el consumo de combustible disminuye en un 8%
respecto a cajas automticas tradicionales.

Embragues: Para utilizar el torque en la transmisin, existe un grupo de


embragues de diferentes materiales y diseos de canales o ranuras para desplazar
el aceite y transferir la fuerza al engranaje elegido. Si el aceite es muy viscoso o
contiene aditivos de adherencia permanente, no se desplaza de la superficie,
causando el patinado de los discos, aumentando la temperatura del aceite y las
superficies. Si el aceite tiene muchos polmeros para mantener su viscosidad,
estos se rompen, causando una prdida de viscosidad y reduccin en lubricacin
hidrodinmica.

Engranajes: La transmisin, el
diferencial y los mandos finales
estn compuestos de engranajes que
requieren lubricacin en
condiciones extremas. El aceite
tiene que mantener su viscosidad
para lograr una buena lubricacin
hidrodinmica. Esto elimina el uso
de aceites multigrados de motor y
otros con polmeros para mantener
su viscosidad.
Tambin tiene que tener aditivos anti-desgaste para evitar desgaste prematuro
de las superficies. Aunque en esta parte de la transmisin se podra utilizar
aditivos tradicionales de extrema presin, por estar en el mismo sistema de los
embragues y el convertidor debemos utilizar aceites con aditivos que no se
adhieran permanentemente.

Frenos: La mayora del equipo pesado tiene frenos en el eje donde son enfriados
por el aceite. El aceite utilizado tiene que resistir las altas temperaturas de los
discos y platos de estos frenos, y desplazarse rpidamente por las ranuras para
permitir el frenado
del equipo (ver foto). El aceite tiene que
ser el mismo utilizado en los engranajes
del diferencial, pero no puede tener
aditivos de extrema presin ni aditivos que
formen una pelcula protectora
permanente en los discos. Un aceite muy
viscoso no se desplazar, y un aceite de
baja calidad o con polmeros para
mantener su viscosidad, sufrir problemas de cizallamiento y prdida de
viscosidad.

Rodamientos y Cojinetes: En todos los puntos de apoyo de los ejes hay


cojinetes o rodamientos que requieren lubricacin por aceite. Estos cojinetes y
rodamientos son cargados con altas presiones y fuerzas, pero tienen que operar
en el mismo aceite que cuida los frenos y embragues. El uso de un aceite con alto
cizallamiento o poca viscosidad reduce la pelcula de lubricacin hidrodinmica.

DIFERENCIALES
Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que
soporta las ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el
flujo de potencia que viene de la transmisin en ngulo recto para accionar las
ruedas, y segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la
mquina efecta un giro.
Para cambiar la direccin del flujo de fuerza no es necesario en realidad un
diferencial, sino que es suficiente con un eje cnico y un engranaje, de hecho
hay algunas mquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro es lo
suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. Sin
embargo la mayora de las mquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo
de los neumticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.
Supongamos que una mquina hace un giro de 180. Al girar, la rueda que cae
en la parte interior de la curva, tiene que recorrer menor distancia que la que va
en la parte exterior.

Si ponemos un eje slido no es posible para


una rueda recorrer una distancia superior
que la otra sin que el neumtico patine, la
mquina tratar de seguir una trayectoria
en lnea recta, pero como las ruedas
delanteras estn giradas, el resultado es un
esfuerzo superior en el tren motriz que
derivar a la larga en averas en los ejes,
neumticos, etc.
El diferencial consta de los elementos

siguientes (ver foto):


Corona.
Planetario.
Caja de satlites.
Palier.
Pin cnico.
Satlite.
El pin cnico transmite la fuerza que viene de la transmisin a la corona, sta
al girar arrastra la caja de satlites, con lo que los satlites son arrastrados, y
como engranan a modo de cua con los planetarios, stos y los palieres girarn
en el mismo sentido que la corona y a la misma velocidad mientras la mquina
marche en lnea recta.
Si suponemos que inmovilizamos la rueda derecha, en el giro de la corona los
satlites ya no arrastran al planetario derecho, que est inmvil, sino que
ruedan sobre l girando sobre su propio eje, y entonces al otro planetario, el
izquierdo, le llega el giro de la corona aumentado con el giro de los satlites, ya
que, no solamente se trasladan sino que giran sobre su propio eje.

EJE CARDANICO Y CRUCETA

Cuando se necesita trasmitir movimiento entre dos rboles concntricos, pero


con sus ejes desviados angularmente, se recurre con mucha frecuencia al
cardn. La simplicidad, durabilidad y costo reducido de este acoplamiento as lo
justifican.

EJE CARDANICO

Para transmitir movimiento, en un vehculo de


traccin trasera con motor delantero, se requiere
el conjunto: eje cardn. Se compone de un tubo de
acero y bridas (horquillas), que alojan las crucetas
de cardn. El rbol de mando, generalmente
incorpora una junta deslizante que permite la
variacin de su largo, compensando el movimiento de los conjuntos que se
conectan a travs de l.

CRUCETA O JUNTA UNIVERSAL

Los extremos del eje de mando tienen porta crucetas de cardn o juntas
cardnicas, que permiten compensar la desalineacin de los conjuntos
conectados por el eje de transmisin. Estos componentes pivotean sobre
rodamientos de aguja, que soportan toda la fuerza transmitida por la planta
motriz.

TREN DE FUERZA CATERPILLAR


1. Diferencial delantero 8. Radiador
2. Mandos finales delanteros 9. Motor
3. Caja de transferencia 10. Cabina ROPS Y FOPS
4. Transmisin (POWER 11. Asiento de operador
SHIFT) 12. Tablero de control
5. Diferencial posterior 13. Cilindros de cucharon
6. Convertidor par 14. Crucetas o juntas
7. Mandos final posterior 15. Eje cardan

SISTEMA ELECTRONICO

INYECCION ELECTRONICA
La inyeccin electrnica fue reemplazo de los motores de bomba de inyeccin
han sido creado con la finalidad principal de reducir la contaminacin y en lo
cual este tipo de motor ofreca no solo menor contaminacin si no tambin
mejor combustin, menor consumo de combustible y sobre todo el aumento de
potencia.

Como se ha visto estos motores con el pasar del tiempo fueron aumentndose
rpidamente por sus grandes ventajas.

Con el pasar del tiempo estos motores sern historia ya que la tecnologa sigue
avanzando y aparecern nuevas tecnologas.

VENTAJAS DE LA INYECCIN ELECTRNICA

Menor consumo de combustible


Mayor potencia
Gases de escape menos contaminante
Arranque en fro
fcilmente

Incluso los gases de escape sean ms limpios

COMPONENTES:
El sistema de inyeccin electrnica est conformado por los siguientes
componentes principales:

Sensores
Computadora
Actuadores
SENSORES

Son dispositivos que convierten parmetros no elctricos como la temperatura,


la presin, RPM, etc. En seales elctricas, y enva estos datos a la ECU.

TIPOS DE SENSORES:

Sensores activos

Sensores pasivos

SENSORES ACTIVOS

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Es el sensor que genera su propia seal de voltaje y no requiere de una fuente
de voltaje externa. Algunos de los sensores activos ms comunes usados en los
vehculos son:

Sensores de revoluciones del motor RPM.

Sensores de posicin del rbol de levas

Sensores de detonaciones

Sensores de oxigeno

SENSORES PASIVOS

Es el sensor que depende del suministro de voltaje externo. Los cambios de


resistencia interna del sensor con un cambio en las condiciones censadas
producen una seal del voltaje variable a la computadora. Algunos de los
sensores pasivos ms comunes usados en los vehculos son:

Sensores de flujo de aire MAF

Sensores de posicin del obturador TPS

Sensores de temperatura de refrigerante THW

Sensor de temperatura de aire IAT

Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin MAP

ECU

Es un dispositivo que procesa los datos recibidos


desde los sensores de una manera predeterminada,
almacena los datos, toma decisiones y causa que los
actuadores funcionen de acuerdo a estos datos.

ACTUADOR

Son dispositivos que convierten las seales elctricas provenientes de la ECU en


energa mecnica, proporcionando una operacin del equipo por medio de una
presin o fuerza elctrica o hidrulica.
Sistema de control de las funciones vitales VIMS

Proporciona a los operadores y al personal mecnico y administrativo,


informacin sobre el funcionamiento y produccin de la mquina.

El VIMS es un sistema integrado, diseado por Caterpillar, que controla las


prestaciones de la mquina proporcionando informacin en tiempo real sobre
las funciones crticas de la
mquina. El VIMS
permite controlar muchos
de los sistemas de la
mquina y optimizar su
funcionamiento mediante
un rpido intercambio
informacin que se utiliza
para que la 785C trabaje
siempre con la mxima
productividad.

El grupo de indicadores
de la cabina muestra
continuamente el
funcionamiento de las siguientes funciones de la mquina:

Temperatura del refrigerante del motor.


Temperatura del lquido de frenos.
Presin del sistema de aire.
Nivel de combustible.

Velocmetro/Tacmetro/Indicador de Velocidad de la Transmisin

El teclado del sistema VIMS permite al operador o al personal del servicio


tcnico acceder, a travs del centro de mensajes, tanto a la informacin de los
distintos indicadores (en tiempo real) como a la informacin almacenada en el
sistema. El teclado es utilizado tambin por el personal de servicio para acceder
a la informacin, para diagnosis. El centro de mensajes presenta en pantalla la
informacin solicitada por el operador y, mediante un cdigo de alarma de tres
niveles, alerta al operador en caso de funcionamiento anormal de la mquina. El
sistema de alarma de tres niveles informa al operador, a travs del centro de
mensajes, en caso de funcionamiento anormal de algn sistema. Esta
informacin aparece en pantalla cuando las condiciones de funcionamiento del
sistema monitorizado sean distintas de las normales.

En el Nivel I, se enciende una luz indicadora, cuando el sistema detecta alguna


anormalidad que no requiere la adopcin de ninguna medida correctora
inmediata. Generalmente, lo nico que hay que hacer es informar del hecho al
personal de servicio.

En el Nivel II, adems de la luz indicadora situada en la pantalla


correspondiente al Nivel I, se enciende una luz intermitente de alarma (situada
encima del grupo de indicadores). En pantalla aparecen las instrucciones sobre
las medidas a adoptar, bien sobre operacin de la mquina o referentes a su
servicio.

En el Nivel III, el de mayor gravedad, adems de las alarmas del Nivel II


suena una alarma acstica. Las luces permanecen encendidas y la alarma sigue
sonando hasta que las lecturas del sistema vuelvan a ser normales o hasta parar
la mquina.

Integracin del Motor y del Tren de Potencia

La combinacin del control electrnico del motor y el control de la transmisin


Caterpillar, programable electrnicamente, permite que estos componentes
crticos del tren de potencia trabajen ms inteligentemente.
El Sistema de Transmisin de Datos CAT conecta electrnicamente el motor y
los controles de la transmisin para optimizar las prestaciones globales, la
fiabilidad y la vida de los componentes del tren de potencia y reducir los costes
de operacin. Para reducir el coste por tonelada, el sistema est equipado con:

Control de la aceleracin en los cambios de marcha. Regula las revoluciones del


motor durante los cambios de marcha, para reducir las tensiones de par en el eje
motriz, haciendo los cambios de marcha ms suaves y aumentando la duracin
de los componentes y la comodidad del operador.

Control del rgimen del motor en los cambios de sentido de marcha. Regula el
rgimen del motor durante los cambios de sentido de marcha para evitar los
daos que se produciran si se realizasen a alta velocidad. Esto impide que la
mquina cambie de marcha hacia adelante a marcha atrs cuando su velocidad
es superior a 4.8 km/h. Con ello
se protege la transmisin de las
altas cargas de choque que se
producen cuando se cambia de
sentido de marcha
incorrectamente.

El neutralizador de deslizamiento
en punto muerto impide que la
transmisin pueda ponerse en
posicin de punto muerto a
velocidades superiores a 6.5
km/h, protegindola de este
modo de una lubricacin
insuficiente.

El neutralizador del cambio de


marchas con la caja levantada
impide cambiar a una velocidad
superior a la programada si la caja
no est completamente bajada.

Neutralizacin de la marcha atrs


con la caja levantada. Si se activa la palanca de elevacin de la caja cuando la
transmisin est en posicin de marcha atrs, la transmisin cambiar
automticamente a punto muerto.

Proteccin de sobre velocidad del motor. El control de la transmisin detecta


una posible sobre velocidad del motor y cambia a la velocidad superior. Si las
revoluciones del motor siguen siendo excesivas, el embrague de bloqueo se
desconecta.

Programacin de la marcha ms alta. El Equipo Tcnico Electrnico (ET)


permite programar electrnicamente la velocidad de la transmisin ms alta.
Esta caracterstica ayuda a los operadores a mantener los lmites de velocidad.
La reprogramacin de la velocidad ms alta solo puede realizarse con el ET.

Funcin anti oscilacin. La transmisin no permite cambiar de marcha hasta


2.3 segundos despus, aproximadamente, de un cambio anterior. Esto impide la
oscilacin de los engranajes cuando se accionan cerca del punto de cambio y
reduce el nmero de cambios de marcha, lo que aumenta la vida de los
componentes de la transmisin.

Neutralizador. La transmisin no permite cambiar a una marcha inferior hasta


que el rgimen del motor alcanza el punto de cambio, para evitar que el motor
se pase de vueltas.
Facilidad de servicio y capacidad de diagnosis, mejoradas. Los controles de la
transmisin y del motor electrnico proporcionan mayor capacidad de
diagnosis. La posibilidad de almacenar los datos de los indicadores, tanto
activos como intermitentes, facilita las tareas de diagnosis y reduce los tiempos
de reparacin, derivndose una mayor disponibilidad de la mquina y una
reduccin de los costes de operacin.

El Equipo Tcnico Electrnico (ET) permite acceder fcilmente a los datos de


diagnosis mediante una sola herramienta de servicio. El Equipo Tcnico
Electrnico (ET) accede a los datos almacenados en los controles del motor y de
la transmisin a travs del Sistema de Transmisin de Datos CAT. Y mediante el
ET puede recuperarse la informacin sobre los cambios de marcha de la
transmisin, rgimen del motor, consumo de aceite y otros datos.

El Control Integrado de los Frenos (IBC) combina en un solo sistema todas las
mejoras introducidas en el control del sistema de frenos, para mayor
rendimiento y simplificacin. Los dos sistemas del IBC, el Control Automtico
del Retardador (ARC) y el Control de la Traccin (TCS) utilizan los frenos de
discos refrigerados por aceite, estndar.

1 Mdulo del Conjunto de Indicadores 2 Mdulo del Centro de Mensajes 3


Control Integrado de los Frenos (IBC) 4 Control del Bastidor y de la
Transmisin (TCC) 5 Frenos 6 Sensor de las Ruedas 7 Transmisin 8 Sistema
de Transmisin de Datos CAT 9 Mdulo de Control del Motor (ECM) 10
Sensores 11 Inyector Electrnico (EUI)

VORAD Sistema de antichoques o anticolisiones

QUE ES VORAD
De modo resumido, se puede indicar que Vorad es un sistema autnomo, que no
necesita telemetra externa o informacin radial para tomar una accin. En
comparacin con el sistema GPS, mientras ste utiliza sistema de telemetra y
una central de procesos que analice la informacin, todo lo cual puede tomar
entre 5 y 14 segundos - lo que incrementa las posibilidades de riesgo y no
contabiliza nuevas alteraciones que puede sufrir las situacin- Vorad ya ha
detectado y resuelto trayectorias de hasta 20 potenciales objetivos que
impliquen algn grado de riesgo para el camin, ya sea que estos se encuentren
en movimiento o detenidos.

A todo esto se suma la posibilidad que brinda Vorad de convertirse en una


verdadera caja negra en caso de accidentes, al grabar aspectos relacionados con
la conduccin, performance y rendimiento de los camiones, lo que resulta de
valiosa informacin en caso de accidentes.

Con cifras en mano, los representantes de Eaton en Sudamrica- empresa que


posee la licencia para su comercializacin- indican que el uso del sistema
permiti reducir en forma significativa los accidentes de camiones de
transportes en las carreteras norteamericanas, en porcentajes que superan el
81%.

En nuestro pas, el producto est siendo introducido por Minero y


LeaderComm. A cargo de esto se encuentra el ingeniero Ricardo Fernndez, ,
para quien Vorad es un sistema de altsima tecnologa, que vendra a solucionar
muchos de los ltimos accidentes ocurridos en la gran minera en el ltimo
tiempo, el que ms all de las prdidas econmicas que pueden implicar, han
estado asociados a prdida del recurso humano, principal objetivo de cuidado
en la minera moderna.

La importancia del sistema VORAD radica en que es una solucin de alta


tecnologa a un problema de alta sensibilidad en la industria minera, es un
sistema innovador para la Industria Minera, que pierde al ao millones de
dlares en accidentes y sobre todo aumenta la eficiencia y seguridad de
operacin, esto se traduce en mayores utilidades y una mejor calidad de vida de
los despachadores, de los operadores de camiones y del gerenciamiento

VORAD est sumamente probado, an en las condiciones ms severas y


exigentes que la de la industria minera, uno de los principales clientes y causa
de la liberacin de uso civil, es el Transporte del Ejercito de los Estados Unidos.

En la actualidad hay experiencia y estadsticas para flotas de camiones de mas


de 50 grandes empresas transportadoras de Estados Unidos con mas de 700
millones de millas recorridas. Varios Estados como Minnesota, Iowa entre otros
han adoptado el VORAD en sus equipos y flotas oficiales.

Hemos experimentado en nuestros campos de Michigan (USA), a lo que se


suma la existencia de cerca de 40 mil Vorad andando, en grandes camiones tipo
8, sumado a las pruebas en faenas mineras en Argentina con excelentes
resultados, indica el ingeniero Ricardo Fernndez, representante de
Leadercomm para Sudamrica, empresa encargada del suministro de Vorad
para el mercado regional.

El tema del costo, siempre importante al tomar una decisin de estas


caractersticas, tambin juega a favor de Vorad, esto porque su costo es menor,
que el valor de una neumtico minero, a lo que se suma que su vida til es
prcticamente ilimitado, por cuanto en caso de falla se cambia el mdulo y
queda inmediatamente operativo.

Consultado Fernndez sobre la recepcin que ha tenido el sistema en las


presentaciones hechas en algunas compaas mineras, se apura en contestar
que ha sido extraordinaria, donde todo el mundo se ha prcticamente
enamorado del sistema Vorad.

Esto no es un dispositivo menor, es un sistema. Vorad tienen entrenamiento


para los conductores, de mantenimiento, con manuales y todo para el
funcionamiento....

Funcionamiento

El sistema es un radar monopulso, cuyo funcionamiento, ahora patentado para

uso civil, permite la simultaneidad de unidades en la misma banda de


frecuencias, sin interferencia entre si ni con otros radares o dispositivos. La
potencia es muy baja lo que lo hace inofensivo de riesgo humano. Con rango de
hasta 120 mts y tan cercanos como 3 mts y blancos de 1 mt.

El sistema VORAD, cuenta con una avanzada estructura, donde un navegador


inercial suministra la informacin de posicin espacial (velocidad, aceleracin),
que permite calcular a una poderosa computadora, las trayectorias del camin y
las trayectorias de colisin de hasta 20 blancos probables de colisiones tanto
fijas como mviles.

El sistema decide el nivel de alarma o de accin automticamente, con


algoritmos de inteligencia artificial y lgicas de decisin.

Las alarmas: La interface Vorad operador del camin se realiza por medio de
tres displays, ubicados uno en la parte central del camin - en el rea de visin
perifrica- y dos laterales en el rea de los espejos retrovisores laterales. La
alarma es visual y sonora con tres niveles progresivos y de intuitiva
interpretacin. Aplicado los frenos cesa la alarma hasta que se deja de accionar
o desaparece el peligro potencial de colisin.
Informacin y registros: El sistema Vorad, registra y graba los parmetros VIMS
( Vehicular Informations Managerment System) y AR ( Accident Register),
informacin que puede ser integrada y procesada por otros sistemas. A ello se
suma que cada conductor tiene una tarjeta de identificacin que el sistema
Vorad reconoce.

Confiabilidad y mantenimiento: miles de sistemas funcionando, demuestran su


confiabilidad, el bajo mantenimiento, y el bajo costo de operacin. El sistema
tiene auto diagnostico y sistema de autoprueba cada 15 segundos.

El sistema Vorad, cuenta con un excelente historial, donde se han disminuido


los accidentes por colisiones en un 81%, los tiempos operativos y la
productividad aumentan, los seguros bajan, y la seguridad y calidad de trabajo
de los operadores aumentan.

SISTEMA AFEX Sistema contra incendios

Sistemas de supresin de incendios que utilizan un equipo de deteccin


automtica fiable apagan los incendios y reducen el tiempo de mantenimiento.

El Detector, utilizado con sistemas automticos, es un interruptor activado por


una accin de ruptura de un disco. Los calibres de temperatura son fijados
previamente y cada unidad es 100% termalmente y mecnicamente
inspeccionada. La caja es soldada por un lser, para formar un sello hermtico.
Al detectar altas temperaturas, el Detector cierra el circuito elctrico, causando
que el Detonador se dispare y que el sistema se descargue. Cuando se enfra, el
Detector se reposiciona automticamente. El Detector puede ser revestido en
varios tipos de soportes para facilitar su instalacin.

El Detector AFEX cumple con las especificaciones industriales y comerciales,


tales como UL y/o CSA. Se colocan los Detectores adyacente a las reas de
mayor riesgo de incendio del vehculo. Son fuertes y resistentes al choque y a la
vibracin.

Sistemas de Supresin de Incendios


DETECCION:
El detector AFEX es del estilo punto trmico que es resistente al choque y a la
vibracin. Se colocan los detectores adyacentes a las reas de mayor riesgo de
incendio. El interruptor del detector se cierra a los 300oF (149oC), y vuelve a
abrir a los 270oF (135oC). Se conectan los detectores en paralelo usando el cable
elctrico de dos conductores, el cual tiene un diseo especial de AFEX. El
soporte del detector permite que se doble o se tuerza para posicionar el detector
en lugar. El equipo de deteccin utiliza la corriente de la batera de la maquina.

Solamente Sistemas Automticos

ACTIVACION
El sistema se descarga automticamente cuando un detector se cierre. As, la
corriente pasa por el circuito y activa el detonador. La pequea explosin del
detonador fuerza la barra perforadora hacia abajo, lo cual rompe el sello del
cartucho de nitrgeno comprimido. La presin del gas pasa al extinguidor y
produce la descarga de polvo qumico.

Se activa el sistema manualmente, por sacar el pasador y apretar la perilla hacia


abajo en un actuador. Esto, tambin, rompe el sello del cartucho de nitrgeno
comprimido y descarga el sistema. Los actuadores estn ubicados en la cabina
del operador y en el camino de escape.

DISTRIBUCION
La presin del gas entre el tubo de presurizacin en el superficie del extinguidor.
El gas pasa por las perforaciones en el tubo, el cual se ex tiende hasta el fondo
del extinguidor. As, el gas afloja el polvo qumico, aunque est muy
compactado. El aumento de la presin de gas adentro del cilindro rompe el
disco reventn en el fondo del extinguidor y dirige el polvo qumico por la red de
distribucin.

La red de distribucin consiste de tubera de acero inoxidable y/o manguera


hidrulica. La boquilla dispara el polvo qumico en la forma de un cono para
una distribucin amplia. La tapa mecnica opera por un resorte para mantener
la boquilla limpia.