Anda di halaman 1dari 56

BAB IV

KARAKTERISTIK FISIK AERODROME

4.1 Umum
Dalam perencanaan karakteristik aerodrome, terdapat beberapa istilah yang
sering digunakan dalam proses perencanaan suatu bandara, diantaranya adalah
sebagai berikut:
a. Runway
Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang
untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff
(1994), sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu
landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway
(runway end safety area), sumber : Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik,
2005.
b. Runway Strip
Merupakan suatu daerah yang meliputi runway dan stopway yang
dipergunakan untuk mengurangi resiko kecelakaan pada pesawat pada saat
pesawat tersebut keluar dari runway dan juga untuk melindungi pesawat
yang flying over saat akan tinggal landas, maupun pada saat mendarat.
c. Decleares Distance
Merupakan jarak yang diinformasikan pada pilot berkenaan dengan keadaan
suatu landasan yang akan dipergunakan oleh pesawat untuk mendarat,
maupun untuk lepas landas. Decleared Distance ini terdiri dari TORA,
TODA, ASDA, dan LDA.
d. Take Off Run Available (TORA)
Merupakan panjang suatu bagian runway yang dapat digunakan untuk
pergerakan pesawat yang akan take off.
e. Take Off Distance Available (TODA)
Merupakan panjang TORA ditambah dengan panjang Clearway.

49
f. Accelerate Stop Distance Available (ASDA)
Merupakan panjang TORA ditambah dengan panjang stopway bila ada.
Inilah panjang landasan yang tersedia bagi pesawat yang membatalkan take
off-nya yang berkenaan dengan kerusakan mesin.
g. Landing Distance Available (LDA)
Merupakan panjang bagian runway yang dinyatakan dapat digunAkan untuk
pergerakan pesawat yang akan mendarat.
h. Runway End Safety Area (RESA)
Merupakan suatu area yang simetris, merupakan perpanjangan dari sumbu
landasan dan berbatasan dengan dengan ujung strip yang berguna untuk
mengurangi resiko kecelakaan pesawat.
i. Taxiway
Merupakan suatu jalan pada aerodrome yang dipergunakan untuk keperluan
taxing pesawat atau sebagai jalan penghubung antara satu bagian dengan
bagian lainnya dalam aerodrome.
j. Taxiway Strip
Merupakan suatu daerah yang mrliputi taxiway yang bertujuan untuk
menjaga operasi pesawat pada taxiway dan mengurangi resiko kecelakaan
pesawat ketika pesawat berancang-ancang untuk mengudara.
j. Apron
Merupakan suatu daerah pada aerodrome yang digunakan untuk
memberhentikan pesawat, untuk menaikan dan menurunkan penumpang,
barang, surat dan kargo, serta untuk pengisian bahan bakar dan pemeliharaan
pesawat.

4.2 Runway
Seperti yang diketahui runway atau landasan pacu merupakan jalur
perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang sebagai daerah pengereman
pada saat pendaratan (landing) dan daerah untuk lepas landas (take off) suatu
pesawat.

50
Gambar 4.1 Runway

Didalam perencanaannya banyak faktor yang perlu diperhatikan dalam


penentuan tempat, orientasi dan jumlah dari runway, seperti:
a. Cuaca, termasuk distribusi angin dan kabut yang akan mempengaruhi jarak
pandang pilot saat take off maupun landing.
b. Topografi dari aerodrome.
c. Jenis pesawat terbang yang akan menggunakan aerodome tersebut.
d. Lingkungan, hal ini berkaitan dengan polusi suara yang akan ditimbulkan.
Di bawah ini adalah perhitungan untuk spesifikasi:

Elevasi runway 200 m


Temperatur lokasi 20o C
Temperatur standar 15o C
Slope runway 0,10%
Disain Aircraft B767-200
Koreksi temperatur Temperatur standar (0,0065 x Elevasi runway)
15 (0,0065 x 200)
13,70oC

51
Dari tabel 2.1 kita mendapatkan spesifikasi dari pesawat DC-10-30 adalah
sebagai berikut:

ARFL 2.499 m
LFL 1.700 m
Wingspan 47,6 m
OMG 10,8 m
Kode 4D

4.2.1. Perhitungan Panjang Runway


a. Koreksi terhadap elevasi :
R Elevasi Aerodrome
= ARFL x 7% x ARFL
W1 300

200
= 2.499 x 7% x 2.499
300
= 2.615,62 m

b. Koreksi terhadap temperatur :


R
= [R/W1 x(temperatur lokasi koreksi temperatur)x 1%] + R/W1
W2
= [2.615,62 x (20 13,70) x 0,01] + 2.615,62

= 2.780,40 m

c. Koreksi terhadap kemiringan lintasan :


R
= [R/W2 x slope lintasan x 10%] + R/W2
W3
= [2.780,40 x 0,1 x 0,1] + 2.780,40

= 2.808,21 m

52
d. Koreksi panjang landing runway :
R Elevasi Aerodrome
= LFL x 7% x LFL
W4 300

100
= 1.700 x 0,07 x 1.700
300
= 1.739,66 m
panjang runway yang diperoleh adalah dari panjang take-off yang sudah
dikoreksi dan mempunyai nilai yang paling besar adalah sebesar 3.789,15 m dari
hasil koreksi terhadap kemiringan lintasan.

4.2.2. Penentuan Posisi Treshold


Lokasi dari treshold umumnya berada pada ujung runway kecuali jika ada
pertimbangan operasional tertentu sehingga treshold ditempatkan pada lokasi
yang lain. Jika perlu untuk memindahkan lokasi tersebut, harus dipertimbangkan
banyak faktor yang berhubungan dengan lokasi treshold. Jarak tambahan juga
dapat diberikan agar memenuhi persyaratan runway dan RESA. Panjang treshold
diasumsikan sebesar 150 m.

4.2.3. Penentuan Lebar Runway


Penentuan lebar runway tergantung dari kode ARC dari pesawat dan
besarnya lebar runway dapat dilihat dari tabel di bawah ini.
Tabel 4.1
Standar Lebar Runway

KODE KODE HURUF


NOMOR A B C D E
1a 18 m 18 m 23 m - -
2a 23 m 23 m 30 m - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m -
4 - - 45 m 45 m 45 m
a = lebar dari precision approach runway tidak boleh kurang dari 30 m bila kode angka pesawat
1 atau 2
Sumber : Aerodrome Design Manual, bagian 6.2, Runway hal 6-3.
Dari tabel di atas untuk pesawat DC-10-30 dengan kode ARC 4D, maka
didapat lebar runway sebesar 45 m.

53
4.2.4. Kemiringan Longitudinal
Menurut ICAO, kemiringan didapat dengan membagi selisih antara
ketinggian maksimum dan ketinggian minimum dari pusat runway, dan tidak
boleh melebihi dari :
a. 1% untuk pesawat dengan kode angka 3 atau 4.
b. 2% untuk pesawat dengan kode angka 1 atau 2.

4.2.5. Kemiringan Transversal


Kemiringan tranversal berguna untuk menjaga agar runway tidak tergenang
air, idealnya kemiringan tranversal adalah:
a. 1,5% untuk pesawat dengan kode huruf C, D atau E.
b. 2% untuk pesawat dengan kode huruf A atau B.
Tetapi untuk keadaan tertentu tidak boleh lebih dari 1,5% atau 2% dan tidak
boleh kurang dari 1% kecuali pada persimpangan runway atau taxiway yang
memerlukan permukaan datar. Untuk menjamin agar runway tidak tergenang air,
maka diperlukan saluran drainase yang baik disekitar runway, sumber : ICAO,
2008.

4.2.6. Kekuatan Runway


Kekuatan runway harus dapat melayani semua lalu lintas pesawat yang
mungkin melaluinya, sumber : ICAO, 2008.

4.2.7. Permukaan Runway


Permukaan runway sebaiknya didisain agar tidak menyebabkan pergeseran
(slip) pada saat runway basah. Selain itu permukaan runway juga dirancang agar
tidak menyebabkan kesulitan dalam pengontrolan pesawat, baik itu pada saat
landing maupun take-off, seperti goncangan dan lain-lain.

54
4.2.8. Runway Shoulders
Runway shoulders adalah daerah yang diperkeras dan merupakan daerah
peralihan antara runway dengan daerah di sekitarnya. Runway shoulders
disediakan untuk runway yang digunakan untuk pesawat berkode huruf D atau E,
dan lebarnya tidak kurang dari 60 meter.
Runway shoulders dapat ditambahkan secara simetris pada kedua sisi dari
runway, sehingga lebar keseluruhannya (lebar runway + lebar runway shoulders)
tidak kurang dari 60 m. Secara matematis lebar runway shoulder untuk pesawat
DC-10-30 dapat dihitung seperti dibawah ini :

Lebar Runway Shoulders + lebar runway : 60 m


Lebar Runway Shoulders + 45 m : 60 m
Lebar Runway Shoulders : (60 lebar runway)
: (60 m 45 m)
: 15 m
Lebar 1 Runway Shoulders : (Runway Shoulders) x 0.5
: 15 x 0.5
: 7,5 m

Permukaan runway shoulders yang berbatasan dengan runway, harus rata


dengan permukaan runway dan kemiringan tranversalnya tidak boleh melebihi
2,5%, sedangkan kemiringan longitudinalnya dibuat sama dengan kemiringan
runway.

4.2.9. Runway Strip


Merupakan suatu daerah yang meliputi runway dan stopway yang
dipergunakan untuk :
a. Mengurangi resiko kecelakaan pada pesawat apabila pesawat keluar dari
runway.
b. melindungi pesawat yang flying over saat akan tinggal landas, maupun pada
saat mendarat.

55
A. Panjang Runway Strip
Strip dapat ditambahkan sebelum treshold dan setelah akhir dari runway dan
stopway dengan jarak minimum menurut ICAO sebagai berikut:
- 60 m untuk pesawat dengan kode angka 2, 3, atau 4.
- 60 m untuk pesawat dengan kode angka 1 dan runway merupakan
instrumen pertama.
- 30 m untuk pesawat dengan kode angka 1 dan runway bukan merupakan
instrumen pertama.

B. Lebar Runway Strip


Strip dengan precission approach runway maupun dengan non-precission
approach runway dapat ditambahkan pada kedua sisi garis tengah maupun
tengah dari runway secara lateral dengan jarak minimum menurut ICAO :
- 150 m untuk pesawat dengan kode angka 3 atau 4.
- 75 m untuk pesawat dengan kode angka 1 atau 2.

C. Kemiringan Longitudinal
Kemiringan longitudinal dari runway strip menurut ICAO, tidak boleh
melebihi dari:
- 1,5% untuk pesawat dengan kode angka 4.
- 1,75% untuk pesawat dengan kode angka 3.
- 2% untuk pesawat dengan kode angka 1 atau 2.

D. Kemiringan Transversal
Kemiringan transversal dari runway strip berguna untuk menjaga agar
permukaan tidak tergenang oleh air. Kemiringan transversal menurit ICAO,
tidak boleh lebih dari:
- 2,5% untuk pesawat dengan kode angka 3 atau 4.
- 3% untuk pesawat dengan kode angka 1 atau 2.

56
4.2.10. Runway End Safety Area (RESA)
Yaitu suatu area yang simetris, merupakan perpanjangan dari sumbu
landasan dan berbatasan dengan ujung strip yang berguna untuk mengurangi
resiko kecelakaan pesawat.
RESA dibuat untuk mengurangi kerusakan pada pesawat pada saat
pesawat mengalami undershooting atau over runing dan sebagai sarana
pergerakan pertolongan dan pemadam kebakaran pada saat terjadi kecelakaan.
Undershooting adalah suatu keadaan dimana pesawat mendarat pada
daerah sebelum runway. Hala ini mungkin terjadi pada saat cuaca buruk atau
pesawat mengalami kerusakan. Overruning adalah suatu keadaan dimana pesawat
terus melaju melewati runway. Hal ini mungkin terjadi karena di sekitar bandara
ada objek yang menghalangin sehingga pesawat mendarat melewati ujung
runway, sehingga memerlukan lintasan yang lebih panjang dari runway untuk
menghentikannya atau pesawat mengalami kerusakan.
RESA dipersiapkan pada kedua sisi dari runway strip dengan kode angka
pesawat, sebagai berikut:
- 3 atau 4 dengan panjang 240 m.
- 1 atau 2 jika runway merupakan instrumen pertama dengan panjang 120 m.
A. Panjang RESA
RESA dapat ditambahkan pada akhir runway strip yang panjangnya sesuai
dengan kebutuhan, tetapi tidak boleh kurang dari 90 m.
B. Lebar RESA
Lebar RESA adalah dua kali lebar runway yaitu sebesar 90 m.
C. Objek Pada RESA
Setiap objek yang berada pada RESA yang dapat mengganggu keselamatan
penerbangan sebaiknya dipindahkan.
D. Kemiringan RESA
Kemiringan longitudinal dan transversal dari RESA tidak boleh kurang dari
5%, dan perubahannya harus perlahan, sumber : ICAO, 2008.

57
4.2.11. Clearway
Yaitu suatu daerah persegi di darat atau laut yang masih berada di bawah
pengawasan bandara udara dan dipilih atau dipersiapkan sebagai daerah dimana di
atasnya pesawat dapat terbang untuk mencapai ketinggian tertentu.
A. Panjang Clearway
Panjang maksimum dari clearway adalah setengah dari panjang runway yang
digunakan untuk take-off run available (TORA).

Clearway = 0.5 x 2.808,21 m


= 1.404,105 m

B. Lebar Clearway
Clearway ditambahkan secara lateral dengan jarak 75 m dari tiap sisi dan
garis tengah runway.
C. Kemiringan Clearway
Kemiringan dari clearway tidak boleh lebih dari 1,25%, sumber ; ICAO, 2008.

4.2.12. Stopway
Stopway adalah suatu area yang merupakan bagian dari runway yang
berbentuk persegi panjang yang terletak di ujung runway sebagai tempat berhenti
pesawat apabila terjadi gagal terbang. Bagian stopway ini dibuat agar memiliki
perkerasan yang lebih lemah dari runway itu sendiri.
Stopway didisain untuk memfasilitasi pesawat yang melakukan
pengereman apabila pesawat batal mengudara tanpa mengakibatkan kerusakan
struktural pada pesawat. Permukaan dari stopway didisain agar mempunyai daya
gesek yang baik walaupun stopway dalam keadaan basah. Namun perkerasannya
dapat dibuat lebih lemah dari perkerasan runway. Gesekan pada stopway yang
tidak beraspal tidak boleh kurang dari daya gesek dari runway yang berhubungan
dengan stopway tersebut.

58
Beberapa persyaratan dalam perancangan stopway diantaranya:
- Lebar stopway sama dengan lebar runway yaitu 45 m.
- Panjang stopway yang biasa digunakan adalah 60 m. diambil panjang stopway
desain adalah 100 m.
- Slope maksimum diasosiasikan dengan slope runway. Kemiringan
longitudinalnya adalah 1% dan kemiringan transversalnya adalah 1,5%.

4.2.13. Pengoperasian Runway


Pada perencanaan bandara ini dirancang untuk tipe pengoperasian non-
precision approach runway, artinya instrumen runway dilengkapi dengan alat
bantu visual maupun tidak visual yang menyediakan minimal panduan langsung
yang memadai untuk kedatangan pesawat.

4.3 Declaired Distance


Yaitu jarak yang diinformasikan pada pilot berkenaan dengan keadaan suatu
landasan yang akan dipergunakan oleh pesawat untuk mendarat maupun untuk
lepas landas. Declaired distance ini terdiri dari TORA, TODA, ASDA dan LDA.
- Take Off Run Available (TORA)
Adalah panjang bagian runway yang dapat digunakan untuk pergerakan
pesawat yang akan take-off.

TORA = Panjang runway


= 2.808,21 m

- Take Off Distance Available (TODA)


Adalah panjang TORA ditambah dengan panjang Clearway.
Panjang maksimum clearway = 1.5 panjang TORA

TODA = 1 panjang TORA


= 1,5 x 2.808,21 m
= 4.212,31 m

59
- Accelerate Stop Distance Available (ASDA)
ASDA merupakan hasil dari panjang TORA ditambah panjang Stopway
yang merupakan panjang landasan yang tersedia bagi pesawat yang
membatalkan take-off-nya yang berkenaan dengan kerusakan mesin.

ASDA = TORA + stopway


= 2.808,21 m + 100
= 2.908,208 m

- Landing Distance Available (LDA)


Adalah panjang bagian runway yang dinyatakan dapat digunakan untuk
pergerakan pesawat yang akan mendarat.

LDA = panjang runway panjang treshold


= 2.808,21 m 150
= 2.658,21 m

4.3.1. Take off Distance


4.3.1.1. Critical Engine Failure
Adalah jarak yang dibutuhkan untuk take-off dimana keadaan mesin
mencapai keadaan kritis pada saat V1 (decision velocity) yaitu kecepatan untuk
siap take-off dimulai dari titik start peswat sampai titik dimana pesawat sudah
mencapai ketinggian 35 fit (10,7 m) di atas permukaan tanah.
Take off distance pada saat critical engine failure untuki disain diambil
sebesar panjang TODA yaitu sebesar 4.212,31m
4.3.1.2. All Engine Operating
Adalah jarak yang dibutuhkan untuk take-off sebesar 1,15 jarak dari titik
start pesawat sampai dimana pesawat sudah mencapai ketinggian 35 fit dan
keadaan mesin pada saat itu semuanya beroperasi pada saat V1 (decision velocity)

60
yaitu kecepatan untuk siap take-off. Take-off distance pada saat all engine
ooperating untuk disain diambil sebesar 1,15 ASDA yaitu sebesar 4.518,24 m

4.4 Taxiway
Taxiway adalah suatu jalan pada aerodrome yang digunakan untuk keperluan
taxing pesawat atau sebagai jalan penghubung antara satu bagian dengan bagian
lainnya dalam aerodrome.

Gambar 4.2 Taxiway

Dalam perancangan taxiway, hal-hal yang dapat dipakai sebagai


pertimbangan adalah sebagai berikut:
- Rute taxiway untuk hubungan ke elemen lain harus mempunyai jarak
yang terpendek. Bertujuan menekan waktu taxing dan biaya.
- Rute taxiway harus dibuat sederhana mungkin untuk menghindari
petunjuk yang berbelit-belit sehingga membingungkan pilot.
- Permukaan taxiway jika mungkin dibuat datar, jika perubahan arah
diperlukan, radius kurva yang memadai, seperti perpotongan atau lebar
extra taxiway harus dirancang agar taxing dapat dilakukan dengan
kecepatan praktis maksimum.

61
- Perpotongan antara taxiway dengan runway atau dengan taxiway lain
harus dihindari untuk menjaga keselamatan penerbangan dan untuk
mengurangi resiko penundaan taxing.
- Rute dari taxiway harus mempunyai jalur alternatif untuk mencegah
konflik pesawat dan penundaan. Arus pada segmen taxiway harus
dianalisa sesuai dengan konfigurasi runway yang akan digunakan.
- Sistem dari taxiway harus dirancang agar dapat diperluas tanpa harus
mengalami banyak perubahan, sehingga mempunyai waktu layan yang
maksimal.
Taxiway dirancang untuk menjaga keamanan dan kelancaran pergerakan
pesawat. Ukuran dari entrance dan exit taxiway dirancang untuk memperlancar
pergerakan baik yang berasal dari runway maupun yang menuju runway,
utamanya jika volume pergerakan sangat tinggi.
Bila pada ujung runway tidak terdapat taxiway, maka diperlukan tambahan
suatu daerah khusus beraspal yang dapat dipergunakan oleh pesawat untuk
memutar. Areal ini dipergunakan untuk mengurangi waktu taxing dan jarak
pergerakan. Dalam merancang taxiway, clearance antara Outher Main Gear
Wheel Span dengan tepi taxiway tidak boleh kurang dari nilai yang diberikan pada
tabel di bawah ini.
Tabel 4.2
Clearance
KODE HURUF CLEARANCE
A 1,5 m
B 2,25 m
3 m jika wheel base pesawat yang
akan digunakan < 18 m
C
4 m jika wheel base pesawat yang
digunakan 18 m
D 4,5 m
E 4,5 m
Sumber : Aerodrome Design Manual, ICAO bagian 6.3 Taxiways, hal 6-20.

62
Taxiway dalam Apron dibagi menjadi dua jenis, antara lain:
1. Apron Taxiway
taxiway yang terletak di apron, untuk melayani rute taxi yang melewati apron
atau sebagai penghubung ke stand taxiline aircraft.

2. Stand Taxiline Aircraft


Adalah bagian dari apron yang dirancang sebagai taxiway dan dipersiapkan
sebagai penghubung ke tempat parkir pesawat.

4.4.1. Jarak Pemisah Taxiway

Tabel 4.3
Jarak Minimum Antara Taxiway Dengan Taxiway Atau Objek
Antara Formula A B C D E

Garis tengah T/W dan Wing Span (Y) + 2 x 15 24 36 52 60

garis tengah T/W. maximum lateral 3 4,5 6 9 9


(Apron T/W dengan deviation (X) + 3 3 4,5 7,5 7,5
T/W) Increment (Z) = V 21 31,5 46,5 68,5 76.5
Garis tengah T/W Wing Span (Y) + 7,5 12 18 26 30
dengan objek maximum lateral 1,5 2,25 3 4,5 4,5
deviation (X) + 4,5 5,25 7,5 12 12
Increment (Z) = V 13,5 19,5 28,5 42,5 46,5
Garis tengah Apron T/W Wing Span (Y) + 7,5 12 18 26 30
dengan objek maximum lateral 1,5 2,25 3 4,5 4,5
deviation (X) + 4,5 5,25 7,5 12 12
Increment (Z) = V 13,5 19,5 28,5 42,5 46,5
Garis tengah Apron T/W Wing Span (Y) + 7,5 12 18 26 30
dengan objek maximum lateral 1,5 1,5 2 2,5 2,5
deviation (X) + 3 3 4,5 7,5 7,5
Increment (Z) = V 12 16,5 24,5 36 40

63
Tabel 4.4
Jarak Pemisah Minimum Antara Taxiway Dengan Runway
Kode Angka 1 2 3 4
Antara
Kode Huruf A B A B A B C D C D E

Garis tengah Formula


taxiway
dengan garis 1/2 Wing Span (Y) 7,5 12 7,5 12 7,5 12 18 26 18 26 30
tengah
runway.
1/2 Lebar strip
(garis tengah 1.
(non
apron taxiway instrumen RWY) 30 30 40 40 75 75 75 75 75 75 75
dan garis tengah Total 37,5 42 47,5 52 82,5 87 93 101 93 101 105
runway)

atau

2. 1/2 lebar strip


(instrument
approach
runway) 75 75 75 75 150 150 150 150 150 150 150
total 82,5 87 82,5 87 158 162 168 176 168 176 180

4.4.2. Lebar Taxiway


Tabel 4.5
Lebar Taxiway
KODE HURUF LEBAR TAXIWAY
A 7,5 m
B 10,5 m
15 m jika wheel bse pesawat yang akan menggunakannya kurang
dari 18 m.
C
18 m jika wheel base pesawat yang akan menggunakannyua lebih
dari atau sama dengan 18 m
18 m jika OMG pesawat yang akan menggunakannya < 9 m.
D
23 m Jika OMG pesawat yang akan menggunakannya 9 m
E 23 m

64
4.4.3. Kemiringan Taxiway
Kemiringan Longitudinal
Kemiringan longitudinal dari taxiway menurut ICAO, tidak boleh lebih dari:
- 1,5% untuk pesawat dengan kode huruf C, D atau E.
- 3% untuk pesawat dengan kode huruf A atau B.

Kemiringan Transversal
Kemiringan transversal dari taxiway dipersiapkan untuk mencegah akumulasi air
pada permukaan taxiway, dimana besarnya tidak boleh lebih dari:
- 1,5% untuk pesawat dengan kode huruf C, D atau E.
- 2% untuk pesawat dengan kode huruf A atau B.

4.4.4. Ukuran Taxiway


Ukuran dari taxiway tergantung dari kode masing-masing pesawat, seperti
yang terlihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 4.6
Kriteria Disain untuk Taxiway
KODE HURUF
KARAKTERISTIK FISIK
A B C D E
Lebar Minimum dari Taxiway Pavement
7,5 m 10,5 m 18 m 23 m 23 m
:
15m 18m

Taxiway Pavement
- - 25 m 38 m 44 m
&
Shoulder
Taxiway Strip 27 m 39 m 57 m 85 m 93 m
Graded Portion of 22 m 25 m 25 m 38 m 44 m
Taxiway Strip
Jarak minimum dari 1,5 m 2,25 m 4,5 m 4,5 m 4,5 m
Outher Main Wheel
ke tepi Taxiway
Jarak minimum
Garis tengah dari
antara
pusat dari Taxiway instrumen runway
dari: Kode Angka
1 82,5 87 m - - -

65
m
82,5
2 87 m - - -
m
3 - - 168 m 176m -
4 - - - 176 m 180 m
Garis tengah dari
non-instrument
runway
Kode Angka
37,5
1 42 m - - -
m
47,5
2 52 m - - -
m
3 - - 93 m 101 m -
4 - - - 101 m 105 m
Garis tengah 46,5 68,5 76,5
21 m 31,5 m
taxiway m m m
Objek:
13,5 28,5 42,5 46,5
Taxiway 19,5 m
m m m m
24,5
Aircraft Stand 2m 16,5 m 36 m 40 m
m
Taxiline
Kemiringan Pavement 3% 3% 1,50% 1,50% 1,50%
1% 1% 1% 1%
longitudinal Change in Slope 1% per
per per per per
maksimum taxiway 25 m 25 m 30 m 30 m 30 m
Kemiringan Taxiway Pavement 2% 2% 1,50% 1,50% 1,50%
Transversal Graded Portion of 3% 3% 2,50% 2,50% 2,50%
maksimum dari: Taxiway Strip-
Upwards
Graded Portion of 5% 5% 5% 5% 5%
Taxiway Strip-
Downwards
Graded Portion of 5% 5% 5% 5% 5%
Strip-Upwards

2500 3000 3000 3000


Jari-jari minimum dari longitudinal vertikal 2500 m
m m m m
curve
150
Minimum Taxiway Sight Distace 200 m 300 m 300 m 300 m
m
dari dari dari dari dari
1,5 m 2m 3m 3m 3m

66
4.4.5. Kekuatan Taxiway
Kekuatan dari taxiway boleh lebih dari kekuatan runway, hal ini
dimungkinkan karena biasanya taxiway mendapatkan tekanan yang lebih besar
jika dibandingkan dengan runway. Hal ini karena biasanya terdapat lebih dari satu
pesawat yang melaluinya dengan kecepatan rendah dan ada juga pesawat yang
parkir, sehingga menimbulkan tekanan yang besar pada taxiway.

4.4.6. PermukaanTaxiway
Permukaan dari taxiway harus teratur (rata) agar tidak menyebabkan
kerusakan pada struktur pesawat. Permukaan dari proved taxiway harus dibangun
untuk menyediakan karakteristik gesekan yang baik ketika taxiway dalam keadaan
basah.

4.4.7. Rapid Exit Taxiway


Rapid exit taxiway adalah taxiway yang berhubungan dengan runway
dengan sudut yang kecil dirancang untuk memperbolehkan peswat yang baru
mandarat agar dapat membelok dengan kecepatan yang lebih tinggi bila
dibandingkan keluar dengan menggunakan exit taxiway yang lain, sehingga
mengurangi waktu penggunaan runway. Bila kepadatan pada jam sibuk kurang
dari 25 pengoperasian (take-off dan landing), maka Right Angle Exit Taxiway
mencukupi. Konstruksi dari taxiway ini lebih murah dan cukup untuk menjaga
agar arus penggunaan runway lebih efisien.
Lokasi dari taxiway yang berkenaan dengan karakteristik operasional
pesawat ditentukan dengan tingkat output dari pesawat setelah melalui treshold.
Untuk menentukan jarak dari treshold, harus diperhitungkan pada jarak berapa
pesawat dapat berbelok tanpa mengambil resiko yang besar. Dalam perencanaan
ini diasumsikan pesawat mendarat tanpa treshold dan proses pengereman berjalan
lancar.
Untuk tujuan dari disain exit taxiway, pesawat diasumsikan melalui
treshold rata-rata 1,3 kali dari stall speed pada konfigurasi pendaratan dengan
masa average gross landing sekitar 85% dari maksimum. Lebih jauh pesawat

67
dapat digolongkan berdasarkan kecepatan setelah melewati treshold dengan acuan
permukaan air laut:
- A < 169 km/jam
- B 169-222 km/jam
- C antara 224 - 259 km/jam
- D antara 261 306 km/jam
Sebuah analisa dari beberapa pesawat menunjukan mereka bisa
dikelompokan sebagai berikut:
Tabel 4.7
Pengelompokan Pesawat
A B C D
Convair Convair 600 B-707 B-747
DC-3 DC-6 B-727 DC-8
DHC-7 Fokker F27 DC-8 DC-10
Viscount 800 Trident IL-62M
L-1011
TU-154

Dalam penentuan lokasi dari rapid exit taxiway, harus diperhatikan


beberapa hal, antara lain:
- Lokasi dari terminal ke apron.
- Lokasi dari runway ke tempat keluarnya.
- Menghindari jalur yang tidak perlu.

4.4.8. Radius Tikungan Rapid Exit Taxiway


Rapid exit taxiway dirancang dengan radius kurva turn off (tikungan) lebih
besar dari:
- 550 m untuk pesawat dengan kode angka 3 atau 4.
- 275 m untuk pesawat dengan kode angka 1 atau 2.
Agar memungkinkan pesawat keluar pada saat keadaan basah/hujan maka,
kecepatan yang dizinkan adalah:
- 93 km/jam untuk pesawat dengan kode angka 3 atau 4.
- 65 km/jam untuk pesawat dengan kode angka 1 atau 2.

68
Sudut pertemuan antara rapid exit taxiway dengan runway tidak boleh
lebih dari 45o dan tidak boleh kurang dari 25o. Sebaiknya sudut yang dipakai
adalah 30o.

4.4.9. Taxiway Shoulder


Sebuah taxiwayadalah area yang bertujuan untuk melindungi pesawat dari
kerusakan yang lebih parah jika pesawat keluar dari taxiway, jadi fungsinya
hampir sama dengan runway shoulder.
Permukaan taxiway shoulder dirancang agar tahan terhadap erosi dan
kerusakan akibat adanya benturan dengan objek-objek yang keras.
Ketebalan dari runway shouder, taxiway shoulder dan blast pads harus
dapat dilalui oleh pesawat. Berikut ini adalah beberapa kriteria yang harus
dipenuhi antara lain:
1. Ketebalan minimum untuk shoulder dan blast pads dapat diambil dari
setengah ketebalan yang dibutuhkan oleh pertemuan paved area.
2. Untuk pesawat DC 10-30 ketebalan dinaikan sebesar 2,5 cm.
3. Untuk menjaga kesetabilan dari shoulder dan blast pads, material beton
setebal 5 cm dapat digunakan.
4. Adalah keuntungan menggunakan semen konsentrat dan granular sub-base
dengan tebal 15 cm.
5. Kriteria konstruksi yang sama untuk sub grade dan pavement course pada
shoulder dan blast pads harus dapat digunakan secara optimum.
Direkomendasikan sekitar2,5 cm drop off yang digunakan pada pinggiran
dari kekuatan penuh pavement, shoulder dan blast pads untuk menyediakan
demarkasi.
Kedua sisi dari taxiway dengan kode huruf C, D atau E dapat diperlebar
secara simetris sehingga jumlah lebar antar taxiwayi dan shoulder tidak boleh
kurang dari:
1. 44 m untuk pesawat dengan kode huruf E
2. 38 m untuk pesawat dengan kode huruf D
3. 25 m untuk pesawat dengan kode huruf C

69
Jika taxiway dipersiapkan untuk pesawat yang menggunakan turbine
engine, permukaan dari taxiway shoulder harus dipersiapkan agar tahan erosi dan
injeksi yang diakibatkan oleh mesin pesawat.

4.4.10. Taxiway Strip


Taxiway strip adalah suatu daerah yang meliputi taxiway yang bertujuan
untuk menjaga operasi pesawat pada taxiway dan mengurangi resiko kecelakaan
pada pesawat jika pesawat keluar dari taxiway. Taxiway strip dapat ditambahkan
secara simetris pada kedua sisi dari garis tengah taxiway. Pusat taxiway strip
harus mempunyai ruang kosong yang jarak minimalnya dari pusat taxiway adalah:
1. 11 m untuk pesawat dengan kode huruf A.
2. 12,5 m untuk pesawat dengan kode huruf B atau C.
3. 19 m untuk pesawat dengan kode huruf D.
4. 22 m untuk pesawat dengan kode huruf E
Pada ujung taxiway atau shoulder, permukaan dari strip tidak harus sama
rata, tetapi kemiringan transversalnya tidak boleh kurang dari:
1. 2,5% untuk strip dengan taxiway dengan kode huruf C, D, atau E.
2. 3% untuk strip dengan taxiway dengan kode huruf A atau B.
Perubahan kemiringan yang ditetapkan untuk kemiringan transversal
berdasarkan kepada permukaan taxiway yang berhubungan tidak berdasar pada
posisi horisontal. Penurunan kemiringan transversalnya tidak boleh kurang dari
5% jika garis horisontal dijadikan sebagai acuan.

4.4.11. Holding Bays dan Posisi Taxi Holding


Holding bay diperlukan pada saat pergerakan pesawat dalam bandara
sangat tinggi. Posisi dari taxi-holding dapat ditempatkan pada pertemuan
antara taxiway dengan runway. Jarak antara holding bay atau taxi-holding
dengan garis tengah runway ditetapkan pada tabel di bawah ini.

70
Tabel 4.8.
Jarak minimum antara holding bay dengan sumbu landasan
Kode Angka
Tipe Pengoperasian Runway
1 2 3 4
Non- Instrument 30 m 40 m 75 m 75 m
Non-Precision Approach 30 m 40 m 75 m 75 m
Precision Approach kategori I 60 m 60 m 90 m 90 m
Precision Approach kategori II dan III - - 90 m 90 m
Sumber : Aerodrome Design Manual, ICAO bagian 6.4 Holding Bayss, hal 6-26.

4.5 Apron
Apron merupakan suatu area pada aerodrome yang digunakan untuk
pemberhentian pesawat, untuk menaikan dan menurunkan penumpang, barang,
surat dan kargo, untuk pengisian bahan bakar dan pemeliharaan pesawat.

Gambar 4.3
Apron

71
Apron terdiri dari:
1. Terminal apron, yaitu areal yang dirancang sebagai tempat pesawat
bermanufer dan parkir. Terminal apron merupakan tempat penumpang untuk
menaiki pesawat. Biasanya terminal apron dibangun berdekatan dengan
terminal penumpang agar memudahkan penumpang bila akan berangkat.
Selain sebagai tempat naiknya penumpang, terminal apron juga berfingsi
sebagai tempat pengisian bahan bakar pesawat, perawatan pesawat serta
untuk pengisian dan penurunan kargo, surat dan bagasi.
2. Kargo apron, berfungsi untuk pesawat yang hanya membawa barang dan
surat dapat juga dibuat apron kargo yang terpisah dan berdekatan dengan
gudang apron. Pemisah antara pesawat penumpang dan pesawat kargo
diperlukan karena perbedaan fasilitas yang diperlukan oleh kedua pesawat
tersebut di terminal dan di apron.
3. Parkir apron. Biasanya pesawat membutuhkan parkir apron yang terpisah
dari terminal apron, dimana pesawat dapat parkir untuk waktu yang cukup
lama. Apron ini digunakan pada saat awak pesawat dapat parkir untuk waktu
yang cukup lama. Apron dapat digunakan pada saat awak pesawat singgah
atau pada saat diadakan servis dan perawatan berkala pesawat.
4. Servis dan hanggar apron. Servis apron adalah daerah terbuka dimana
lokasinya berderkatan dengan hanggar untuk perbaikan pesawat dimana
perawatan pesawat dapat dilakukan. Hanggar apron merupakan tempat
penyimpanan pesawat.
5. General Aviation Apron. Pesawat general aviation digunakan untuk
keperluan bisnis atau untuk penerbangan pribadi memerlukan beberapa
fasilitas apron yang dapat mendukung aktivitas penerbangan pribadi
memerlukan beberapa fasilitas apron yang mendukung aktivitas
penerbangan umum (general aviation) yang berbeda.
6. Itinerant Apron. Pesawat penerbangan umum yang singgah untuk sementara
menggunakan itinerant apron sebagai tempat parkir sementara pesawat,
untuk pengisian bahan bakar pesawat, perbaikan pesawat dan penurunan

72
angkutan. Untuk bandara yang hanya melayani penerbangan umum,
itinerant apron selalu berdekatan atau merupakan bagian dari fixed based
operator. Umumnya pada terminal apron ada daerah untuk itinerant general
aviation aircraft (pesawat penerbangan umum).
7. Based aircraft apron atau tiedown. Pesawat penerbangan umum
memerlukan bandara yang memiliki tempat penyimpanan pesawat atau
daerah tiedown di tempat yang terbuka. Tempat penyimpanan pesawat
(hanggar) juga membutuhkan apron didepannya sebagai tempat pergerakan
pesawat.
8. Other ground sercvicing apron. Area untuk pelayanan, pengisian bahan
bakar, atau pengisian dan penurunan muatan.
Tipe apron sendiri terdapat beberapa macam, namun yang dijadikan dasar
dalam perencanaan ini adalah terminal apron, yaitu jenis apron yang dirancang
untuk manuver dan sebagai areal parkir pesawat dengan lokasi yang berdekatan
atau mudah diakses dari fasilitas terminal. Sejumlah areal dalam terminal apron
dialokasikan secara khusus sebagai tempat parkir untuk satu pesawat dengan jenis
tertentu diistilahkan sebagai aircriaft stand.
Dalam tugas ini direncanakan konfigurasiparkir pesawat yang digunakan
adalah konfigurasi paralel, konfigurasi ini yang paling mudah dipandang dari
sudut manuver pesawat. Dalam hal ini kebisingan dan seemburan jet dikurangi,
karenatidak diperlukan gerakan pemutaran yang tajam. Mesikupun demikian,
konfigurasi ini memerlukan daerah parkir yang di pintu hubung yang lebih besar,
terutama di sepanjang permukaan gedung terminal. Sedangkan sistem parkir yang
akan digunakan dalam perencanaan ini adalah Frontal System

73
4.5.1 Ukuran Apron
Beberapa faktor yang harus diperhitungkan dalam menentukan dimensi
apron adalah sebagai berikut :
1. Jumlah Gate
Ukuran gate tergantung ukuran pesawat, turning radius pesawat, dan
konfigurasi parkir pesawat. Seperti halnya dengan fasilitas fasilitas
bandar udara lainnya, jumlah gate ditetapkan sedemikian sehingga
jumlah gerakan pesawat per jam yang telah ditetapkan lebih dulu dapat
ditampung. Jadi, jumlah gate yang dibutuhkan bergantung pada jumlah
pesawat yang harus ditampung selama jam rencana dan berapa lama
pesawat mendiami suatu gate.
Dalam menghitung jumlah gate yang dibutuhkan, langkah langkah yang
harus diikuti adalah:
1. Tetapkan kelas pesawat yang harus ditampung dan persentase dari
komposisi tersebut.
2. Tetapkan waktu pemakaian gate untuk tiap kelas pesawat.
3. Tetapkan volume total rencana per jam dan persentase pesawat yang
datang.
4. Hitung volume total rencana per jam dari kedatangan dengan
mengalikan persentase kedatangan dengan volume total rencana per
jam.
5. Dengan menggunakan rumus jumlah kedatangan, rumus berikut
ini memberikan jumlah gate yang dibutuhkan, yaitu:
V T
G=
U
Dengan :
G = jumlah gate
V = volume desain untuk kedatangan (gerakan/jam)
T = waktu pemakaian gate (jam)
U = faktor pemakaian gate (0,5 08)

74
2. Kemiringan Permukaan
Kemiringan apron semaksimal mungkin harus lebih kecil dari 1%, hal ini
bertujuan untuk menghindari adanya genangan air di apron, namun
kemiringan apron tidak diperbolehkan terlalu besar yang dapat
menyebabkan pesawat terbang bergerak saat diparkir di apron.
3. Jarak Antar Pesawat
Jarak antar pesawat merupakan salah satu faktor utama penentu dimensi
apron, karena diperlukan jarak secukupnya agar terjamin tidak ada
senggolan di daerah apron.
4. Jumlah Pesawat Jam Puncak
Untuk menganalisis besarnya penumpang dan pergerakan pesawat pada
jam sibuk perlu dirumuskan terlebih dahulu nilai koefisien permintaan
angkutan lalulintas pada jam sibuk (Cp).

My 1,38
Md = Cp = Mp = Cp Md
365 Md
Dengan :
Cp = faktor jam puncak
Md = pergerakan pesawat udara harian
Mp = pergerakan pesawat jam puncak
My = pergerakan pesawat tahunan

Rumus yang digunakan untuk analisis kebutuhan apron adalah :


NT
K= +A
60
Dengan :
K = jumlah pesawat yang akan diparkir di apron
N = jumlah gerakan pesawat pada jam sibuk
T = waktu pesawat untuk menempatkan lahan parkir(30-60
menit)
A = cadangan pesawat

75
Tabel 4.9
Jarak Bebas Antar Pesawat di Apron
Code Letter / Penggolongan Pesawat
Uraian
A/I B / II C / III D / IV E/V F / VI
Jarak bebas antar pesawat yang parkir
dengan pesawat yang akan tinggal landas 10 10 10 15 15 15
(A) (m)

jarak bebas antar pesawat yang parkir


dengan pesawat yang berada di taxilane
4,5 4,5 7,5 7,5 10 10
dan penghalang lain (B) (m)

Jarak pesawat yang sedang berjalan


dengan pesawat yang berada di lead
4,5 4,5 7,5 7,5 10 10
in garis dan pesawat lain ( C ) (m)

Jarak antara pesawat yang sejajar yang


berada di apron dan bangunan lain (D) 4,5 4,5 7,5 7,5 10 10

(m)
Jarak antara pesawat dengan pengisian
15 15 15 15 15 15
bahan bakar dan bangunan (E) (m)
Sumber : SKEP 77 VI 2005

5. Konfigurasi Parkir Pesawat


Jenis parkir mempengaruhi ukuran gate karena area yang dibutuhkan
untuk manuver menuju/keluar gate bervariasi bergantung cara pesawat
diparkir. Jenis jenis parkir pesawat, yaitu :

a. Nose in Parking
Konfigurasi pesawat ini dicirikan dengan parkir tegak lurus garis
gedung terminal dan hidung pesawat sedekat mungkin dengan gedung
terminal serta pesawat bermanuver menuju gate dengan power nya
sendiri, namun waktu meninggalkan gate pesawat ditarik keluar terlebih

76
dahulu sampai jarak tertentu baru menggunakan power nya sendiri.
Keuntungan Nose in Parking adalah :
1) Membutuhkan gate area yang paling kecil.
2) Tingkat kebisingan rendah karena tidak ada gerakan belok.
3) Tidak ada jet blast terhadap gedung terminal (akibat manuver
parkir).
4) Loading dan unloading penumpang melalui jembatan yang pendek
Sedangkan untuk kerugian Nose in Parking adalah :
1) Membutuhkan peralatan untuk menarik pesawat.
2) Pintu pesawat bagian belakang relatif tidak dapat digunakan karena
terlalu jauh dari gedung terminal.
3) Proses penarikan pesawat memakan waktu sampai 2 menit, dimana
selama waktu tersebut gate tidak dapat digunakan untuk pesawat
lain

b. Angle Nose in
Konfigurasi ini sama dengan konfigurasi nose in tetapi pesawat
diparkir tidak tegak lurus gedung terminal. Keuntungan Angle Nose in
adalah Pesawat manuver masuk/keluar gate dengan power nya
sendiri. Sedangkan kerugian Angle Nose in adalah Membutuhkan area
gate yang lebih besar dan menyebabkan kebisingan

c. Angle Nose out


Konfigurasi parkir dicirikan dengan hidung pesawat mengarah ke arah
luar dari gedung terminal. Keuntungan Angle Nose out adalah
pesawat manuver masuk/keluar gate dengan power nya sendiri.
Sedangkan kerugian Angle Nose out adalah membutuhkan area
gate yang lebih besar dibandingkan dengan Nose in, tetapi masih
lebih kecil dibandingkan dengan Angled Nose in dan Jetblast
mengarah ke gedung.

77
d. Parallel Parking
Cara parkir termudah dari sisi manuver pesawat.
Keuntungan dari Parallel Parking adalah pintu depan dan belakang
pesawat dapat digunakan untuk loading/unloading. Sedangkan
kerugian dari Parallel Parking adalah area gate lebih besar.

6. Konsep Penanganan Pesawat


a. Gate Arrival
Merupakan konsep yang paing sederhan dan cukup ekonomis, tetapi
hanya dapat diterapkan untuk bandara bandara kecil. Terminal
dibangun sangat dekat dengan apron atau parkir pesawat agar jarak
tempuh penumpang menjadi sangat pendek.

b. Pier Finger
Merupakan konsep penanganan terpusat. Proses penumpang dan bagasi
dilakukan di bangunan terminal, untuk hal tersebut pesawat harus
parkir dekat sekali dengan terminal penumpang.

c. Pier Satelite
Merupakan konsep penanganan dengan menempatkan suatu bangunan
kecil di apron yang dihubungkan. Konsep ini merupakan
pengembangan dari konsep Pier Finger. Konsep ini cukup
menguntungkan karena proses tiket, bagasi dan lainnya terlah
dilakukan di bangunan terminal.

d. Remote Satellite
Merupakan konsep penanganan dengan memanfaatkan suatu bangunan
pelengkap (satellite) untuk proses tunggu penumpang. Dimana satellite
tersebut dapat dihubungkan melalui suatu koridor atau underground
tunnel.

78
e. Mobile Conveyence
Konsep ini merupakan suatu konsep yang banyak digunakan di
beberapa bandara di Indonesia. Proses tiket, check in dan bagasi
dilakukan di bangunan terminal, kemudian penumpang akan diantar
dengan kendaraan pengangkut (mobile conveyence) menuju pesawat.

Gambar 4.4
Terminal Configurations
Sumber : Norman Ashford & Paul H. Wright, 1992

79
Tabel 4.10
Dimensi Apron
Uraian Penggolongan pesawat
I II III IV V VI
1. Dimensi untuk satu pesawat
a. Slef taxing (45 taxiing)
o Panjang (m) 40 40 70 70 7085 70
o Lebar (m) 25 25 55 55 55 55
85 85
b. Nose in
80 80 80
o Panjang (m) 95 190 190 190
o Lebar (m) 45 70 70 70

c. Clereance antar pesawat

dengan pesawat di Apron 3 3 4,5 4,5 4,5 4,5
2. Slope/Kemiringan
(m)
a. Ditempat Pesawat Parkir,
Maksimum 1 1 1 1 1 1
b. Didaerah Pemuatan Bahan
Bakar Pesawat + 1/2 + 1/2 + 1/2 + 1/2 + 1/2 + 1/2
Sumber : SKEPP 77 VI 2005

4.5.2 Persyaratan Ruang Kosong


Jarak aman (Clearance) antar pesawat terbang atau jarak pemisah
minimum yang dipersyaratkan antara pesawat yang parkir dan antara pesawat
taxing di apron taxiway dan pesawat yang parkir. Suatu stand pesawat harus
menyediakan ruang kosong minimum antar pesawat, demikian pula terhadap
gedung dan objek tetap yang bersebelahan.
Tabel 4.11
Clearance Requirements
KODE HURUF RUANG KOSONG
A 3,0 m
B 3,0 m
C 4,5 m
D 7,5 m
E 7,5 m
Sumber : ICAO, 2005

80
Ruang kosong ini dapat direncanakan dalam kebijakan dari perencana
bandara, akan diperluas bila dibutuhkan untuk menjamin keselamatan operasi
pada apron. Lokasi stand pesawat taxilines dan taxiways apron harus menyediakan
jarak antara garis tengah dari taxiways dan pesawat dengan tidak kurang dari
dimensi yang diberikan di bawah ini:

Tabel 4.12
Minimum Separations Distance
JARAK PEMISAH MINIMUM
Posisi Pesawat, Pusat garis Pusat garis taxiways apron
KODE HURUF
Taxilines ke objek Ke objek
(m) (m)
A 12 13,5
B 16,5 19,5
C 24,5 28,5
D 36 42,5
E 40 46,5
Sumber : ICAO, 2005

81
Gambar 4.5
Area Clearance yang dibutuhkan pada terminal untuk masuk dan
keluar pesawat
Sumber : ICAO, 2005

82
4.5.3 Perencanaan Apron
Dalam perencanaan apron maka faktor faktor yang perlu diperhatikan
adalah :
1. Konfigurasi bangunan terminal apakah linear, satelit atau pier finger.
2. Lalu lintas pergerakan campuran pesawat pada jam puncak atau jam sibuk
(peak hour).
3. Sistem parkir pesawat yang dipakai yaitu, keluar masuk dengan tenaga
sendiri (self moving) atau didorong kebelakang dengan menggunakan
towing tractor (push back system).
4. Dimensi pesawat, berat, dan jari jari belok.
5. Konfigurasi parkir pesawat.
6. Waktu turn around operasi pesawat.
7. Ruang gerak manuver pesawat keluar atau masuk.
8. Efek jet blash.
9. Jarak aman (Clearance) antar pesawat terbang atau jarak pemisah
minimum yang dipersyaratkan antara pesawat yang parkir dan antara
pesawat taxing di apron taxiway dan pesawat yang parkir.
10. Areal untuk fasilitas pendukung pelayanan pesawat di darat sehingga dapat
bergerak dengan cukup leluasa, dan areal untuk penempatan peralatan
pelayanan pesawat.
11. Penambahan areal parkir pesawat untuk menampung keadaan darurat
seperti untuk pesawat yang menginap (Remain Overnight Aircraft
RON).
12. Kemiringan apron.
13. Faktor muatan (load factor).
14. Marking Apron
Perencanaan apron dilaksanakan bersamaan dengan perencanaan gedung
terminal untuk dapat melayani volume lalu lintas yang akan menggunakan bandar
udara.

83
Hal hal yang perlu dipertimbangkan dalam perecnanaan apron antara lain
adalah faktor keamanan, efisiensi, fleksibilitas (kemampuan pengembangan),
ketersediaan lahan, volume lalu lintas peswat serta banyak faktor lain yang
membutuhkan prioritas tersendiri dalam perencanaan tersebut.
Ukuran dari apron dirancang agar apron masih dapat beroperasi dengan
baik pada saat bandara tersebut berada pada kepadatan maksimum yang mungkin
terjadi.
Kekuatan setiap bagian dari apron dirancang agar mampu untuk menahan
tekanan yang berasal dari setiap pesawat yang akan melaluinya.
Biasanya apron mempunyai kepadatan yang tertinggi sebagai akibat dari
pesawat yang tinggal atau pesawat yang bergerak dengan lamban, sehingga
tekanan pada apron ini biasanya lebih besar dibandingkan dengan tekanan pada
runway.
Perkiraan Jumlah Pintu Dan Pesawat Pada Terminal
Diketahui:
Anual Departure = 25.000 pesawat per tahun
Asumsi:
1.Jumlah hari dalam setahun = 365 hari
2.Waktu okupasi = 0,5 jam
3.Faktor penggunaan = 0,8
4.Jumlah jam pemakaian pesawat = 9 jam/hari
5.Tata letak terminal = Sentralisasi Primer

84
Tabel 4.13
Volume jam perencanaan

time volume

09:30 8

10:30 6

11:30 9

12:30 5

13:30 10
14:30 8
15:30 6

16:30 8

17:30 8

Total 68

Gambar 4.6
Daily Departure Graph

85
Dapat diperoleh:
a. Jumlah pesawat per jam
25000
= = 6.849 7 pesawat/jam
365 x 10

b. Jumlah pintu berdasarkan volume perencanaan


7 x0,5
= = 4.375 5 buah pintu
0,8

Data data yang diperlukan dalam perencanaan apron


1. Panjang pesawat rencana B767-200 = 48,5 m
2. Lebar pesawat rencana = 38 m
3. Jark minimum pesawat yang parkir dengan suatu objek = 4,5 m
4. Safety factor = 1,75
5. Area kosong = 1.000 m2

Luas Gate
=DxL
= (clearace + wingspan) x (SF x panjang pesawat)
= (4,5 + 38) x (1,75 x 48,5)
= 3.607,19 m2

Luas Apron

= [jumlah gate x luas gate] + area kosong

= [5 x 3.607,19] + 1000
= 19.035,94 m2

86
4.6 Perencanaan Terminal
Terminal merupakan area interaksi utama antara sisi udara dengan bagian
lain dari bandara dan meliputi fasilitas penanganan penumpang, barang
pemeliharaan, serta administrasi bandara. Sebagai sarana penghubung penumpang
dari transportasi darat dengan fasilitas untuk masuk dan keluar pesawat. Sebelum
calon penumpang menuju ke dalam pesawat, calon penumpang tersebut harus
melewati serangkaian proses yang ada di dalam terminal. Proses proses yang
terjadi di dalam terminal adalah sebagai berikut :
1. Proses pelayanan tiket.
2. Proses pelayanan terminal, baik yang umum maupun yang bukan umum,
seperti fasilitas konsesi umum maupun khusus untuk calon penumpang.
3. Kegiatan menunggu.
4. Proses sirkulasi umum baik untuk penumpang atau pengunjung seperti
penggunaan lift, escalator, atau conveyor belt.
5. Proses penyalur bagasi (barang bawaan).
6. Proses proses administratif.

4.6.1 Fasilitas Terminal


Untuk fasilitas yang berada di terminal meliputi :
1. Fasilitas yang dibutuhkan untuk penanganan penumpang/passenger
handling systems. Sejumlah fasilitas harus disediakan dalam terminal
penumpang untuk menjalankan sistem penanganan penumpang. Diantara
fasilitas fasilitas yang harus disediakan antara lain :
a. Acces Interface
1) Kereb untuk keberangkatan dan kedatangan bagi penumpang yang
menggunakan kendaraan sebagai mode akses mereka ke bandara.
2) Koneksi yang nyaman ke fasilitas parker kendaraan di bandara,
seperti walkways, shuttle buses, atau ban berjalan.
3) Fasilitas untuk menaikan dan menurunkan penumpang yang
menggunakan mode akses kendaraan kolektif seperti
pemberhentian bus, pemberhentian taksi, platform kereta.

87
b. Sistem Pemrosesan/Processing
1) Counter untuk pemeriksaaan tiket dan check-in bagasi.
2) Counter untuk kegiatan pengontrolan, seperti keamanan, bea cukai,
kesehatan, dan imigrasi.
3) Fasilitas untuk pengambilan bagasi
Selain fasilitas fasilitas tersebut untuk aktivitas pendukung dari
sistem pemrosesan, harus disediakan pula beberapa fasilitas seperti :
1) Ruang untuk pergerakan penumpang dan sirkulasi.
2) Ruang tunggu yang nyaman untuk penumpang.
3) Fasilitas pendukung, seperti toile, telepon umum, tempat
penyimpanan barang (locker), ruang P3K, kantor pos, dan meja
reservasi hotel.
4) Display informasi untuk jadwal penerbangan dan pengumuman
yang berhubungan dengan penerbangan.
5) Fasilitas penyediaan makanan dan minuman, meliputi restoran, bar,
kios makanan dan minuman.
6) Fasilitas komersial, meliputi kios surat kabar dan majalah, took,
bank, agen persewaan mobil, asuransi dan took bebas bea (duty-
free) pada bandara internasional.
7) Fasilitas untuk pengunjung, meliputi dek observasi, dan lobi
khusus pengantar/penjemput.
c. Flight Interface
1) Ruang untuk pengumpulan penumpang yang terletak dekat dengan
gerbang peseawat. Biasa disebut sebagai ruang tunggu penumpang
dan bertujuan untuk mengumpulkan penumpang pada satu tempat
agar penumpang dapat dinaikan secara efisien kedalam pesawat.
2) Fasilitas pergerakan, termasuk ban berjalan, bus.
3) Failitas penaikan penumpang, meliputi garbarata, tangga, maupun
escalator.
4) Fasilitas pergerakan untuk penumpang yang melakukan transfer
antar penerbangan, seperti koridor, ruang tunggu.

88
Beberapa cara fasilitas passenger-handling system diatur :
a. Proses Sentralisasi
Semua fasilitas passenger handling ditempatkan dalam satu gedung
dan digunakan untuk memproses semua penumpang yang
menggunakan gedung tersebut.
b. Proses Desentralisasi
Fasilitas passenger handling diatur dalam unit-unit yang lebih kecil
dan berulang disatu atau lebih gedung. Tiap unit diatur sekeliling satu
atau lebih posisi pintu pesawat.
c. Proses Sentralisasi-Desentralisasi
Fasilitas passenger handling merupakan gabungan dari proses
sentralisasi dan desentralisasi, yaitu diatur dalam satu gedung untuk
unit utama dan terdapat pemisahan untuk unit-unit yang dikhususkan
di lain gedung. Komponen Passenger Handling System dapat dilihat
pada Gambar 4.10 ;

Gambar 4.7
Komponen Passenger Handling System
Sumber : Repository UI

89
2. Fasilitas untuk operasional perusahaan penerbangan
Gedung terminal yang menampung fasilitas penumpang haruslah memiliki
ruang yang memadai untuk aktivitas operasinal perusahaan penerbangan
yang bersangkutan. Fasilitas tersebut meliputi :
a. Ruang untuk kantor yang terletak berdekatan dengan counter
penanganan penumpang (check-in counter).
b. Fasilitas penanganan bagasim meliputi conveyors, peralatan pensortir,
dan kereta bagasi.
c. Fasilitas telekomunikasi.
d. Kantor operasional penerbanga, untuk perencanaan administrasi
penerbangan dan dokumentasi.
3. Fasilitas untuk fungsi pemerintahan dan manajemen
Walaupun manajemen bandara dan fungsi pemerintahan tidak perlu
ditempatakan dalam di area terminal, namun perlu disediakan fasilitas
untuk aktivitas yang berkaitan erat dengan sistem penanganan penumpang.
Fasilitas tersebut dapat berupa :
a. Kantor untuk petugas keamanan bandara.
b. Kantor untuk pegawai imigrasi dan bea cukai.
c. Fasilitas untuk sistem pemberitahuan kepada public (public addres
systems).
d. Ruang untuk penempatan peralatan pemeliharaan dan pegawai.

4.6.2 Ukuran Gate


Ukuran Gate tergantung pada :
1. Ukuran pesawat
Ukuran pesawat menentukan ruang parkir yang dibutuhkan serta
manuvernya dan ukuran peralatan yang dibutuhkan untuk service pesawat.
2. Jenis parkir pesawat
Jenis parkir mempengaruhi ukuran gate karena area yang dibutuhkan
untuk manuver menuju/keluar gate bervariasi tergantung cara pesawat
diparkir.

90
Berdasarkan data perencanaan konfigurasi parkirnya adalah nose out atau
angle nose-out, dimana cara parkir ini dicirikan dengan hidung pesawat
mengarah ke arah luar dari gedung terminal. Keuntungan Angle Nose out
adalah pesawat manuver masuk/keluar gate dengan power nya sendiri.
3. Layout Apron
Layout apron menyangkut cara apron diatur disekeliling gedung terminal.
Layout apron tergantung pada :
a. Cara posisi gate pesawat dikelompokkan di sekitar terminal.
b. Pola sirkulasi dan taxiing yang diakibatkan oleh posisi terminal dan
airfield.
Berdasarkan passenger-processing concept yang digunakan dan merujuk
pada sistem parkirnya, maka dari data perencanaan yang di dapat sistem
parkir pesawat adalah Frontal System.

4.6.3 Estimasi Luas Terminal Kotor (Gross Area)


Berdasarkan FAA (1988), estimasi luas terminal kotor dapat dilakukan
berdasarkan jumlah penumpang per tahun. Hubungan antara jumlah penumpang
per tahun dan luas terminal kotor per gate untuk prediksi 10 tahun dan 20 tahun
dapat dilihat pada Gambar 4.8 dan Gambar 4.9. Grafik tersebut berdasarkan
perkiraan pertumbuhan dari penumpang per pesawat untuk masing-masing
prediksi, khususnya prediksi pertumbuhan gabungan selama waktu puncak dari
harian dan bulan puncak dari tahunan. Dengan prediksi 10 tahun dan 20 tahun dari
jumlah penumpang tahunan akan didapat luas terminal kotor per gate. Berikut ini
grafik prediksi 10 tahun untuk perencanaan jangka menengah yang dapat dilihat
pada Gambar 4.8. Sedangkan grafik prediksi 20 tahun untuk perencanaan jangka
panjang yang dapat dilihat pada Gambar 4.9.

91
Gambar 4.8
Luas Terminal Kotor per Gate Perencanaan Jangka Menengah
Sumber : FAA (1988)

Gambar 4.9
Luas Terminal Kotor per Gate Perencanaan Jangka Panjang
Sumber : FAA (1988)

92
Alokasi ruang dari luas terminal yang didapat dapat dibagi menjadi 2 jenis,
yaitu usable space dan unusable space. Unusable space termasuk kolom
bangunan, dinding eksterior dan interior sebesar 5% dari total luas terminal kotor.
Sedangkan usable space dapat diklasifikasikan menjadi 2, yaitu rentable space
dan unrentable space yang pembagiannya dapat dilihat pada Gambar 4.10.

Gambar 4.10
Distribusi Ruang Luas Terminal Kotor per Gate
Sumber : FAA, 1988

4.6.4 Estimasi Kebutuhan Luas Parkir


Menurut FAA (1988), besar dari ruang parkir yang tersedia berbeda-beda
pada tiap-tiap bandar udara. Pada bandar udara yang ada terdapat jangkauan luas
parkir antara 1.000 3,000 ruang parkir untuk 1 juta penumpang dimana setiap 1
ruang parkir memiliki luas 8 m2 sudah termasuk garis antar ruang parkir. Pada
Gambar 4.11 terdapat grafik yang menunjukkan hubungan antara jumlah
penumpang dengan jumlah ruang parkir dimana biasanya jumlah ruang parkir
tersebut ditambah 15 % dari jumlah ruang parkir yang didapat.

93
Gambar 4.11
Estimasi Kebutuhan Luas Parkir
Sumber : FAA, 1988

Dengan metode yang lain, yaitu penggunaan 1,5 kali dari jumlah
penumpang pada saat jam puncak.

4.6.5 Perencanaan Luas Terminal dan Luas Parkir


1. Luas Terminal
Asumsi yang digunakan berupa perencanaan jangka panjang sehingga
grafik yang digunakan dari Gambar 4.25
Annual Traffic = 25.000
Seating Capacity B767-200 = 274 (maksimum dari Tabel 2.3)
Annual Passenger = 25.000 x 274 = 6.850.000
Jumlah Gate = 5 buah
Annual Passenger / Gate = 6.850.000 / 5 = 1.370.000
Annual Passenger / Gate yang didapat yaitu sebesar 1.370.000 lalu
diplotkan ke Gambar 4.9 sehingga diperoleh luas terminal per gate sebesar
12.000 ft2 = 1.080 m2.

94
Luas Terminal Total = [luas terminal / gate] x jumlah gate
= 1.080 m2 x 5
= 5.400 m2

2. Luas Area Parkir


Perencanaan luas area parkir menggunakan grafik pada Gambar 4.11.
Annual Traffic = 25.000
Seating Capacity DC 10-30 = 274 (maksimum dari Tabel 2.3)
Annual Passenger = 25.000 x 274 = 6.850.000
Annual Passenger pada Gambar 4.11 annual passenger-nya hanya sampai
4.000.000 maka dilakukan ekstrapolasi, yaitu :
= (6.850.000/4.000.000) x 4.800 = 8.220
sehingga diperoleh jumlah ruang parkir sebanyak 8.220.
15% dari ruang pakir = 15% x 8.220 = 1.233
Ruang Parkir Total = 8.220 + 1.233
= 9.453
1 ruang parkir = 8 m2
Luas Ruang Parkir Total = 8 m2 x 9.453
= 75.624 m2
Metode lain yaitu penggunaan 1,5 kali dari jumlah penumpang pada saat
jam puncak.
Volume Jam Perencanaan = 8 pesawat
Seating Capacity DC 10-30 = 274 (maksimum dari Tabel 2.3)
Peak Hour Passenger = 8 x 274 = 2.192
Peak Hour Passenger Total = 1,5 x 2.192 = 3.288
Dengan asumsi 100 % penumpang diantar dengan kendaraan pribadi,
maka:
1 ruang parkir mobil = 4 x 2 = 8 m2
Luas Ruang Parkir Total = 8 m2 x 3.288 = 26.304 m2
Jadi, dari kedua perhitungan yang telah dilakukan, maka luas ruang parkir
yang digunakan adalah sebesar 36.480 m2

95
4.6.7 Konfigurasi Sistem Sirkulasi Terminal
Perencanaan dan tipe dari konsep terminal pada bandar udara merupakan
bagian atau komponen dari sistem sirkulasi bandar udara.

Gambar 4.12
Sirkulasi Penumpang dalam Terminal
Sumber : Agil, Unordinary-world.blogspot.com, 2009.

Berikut ini akan diuraikan mengenai tipe-tipe konfigurasi sirkulasi bandar udara :
a. Siskulasi Tersentralisasi (Terpusat). menurut FAA jika terminal kompleks
tersusun dari satu bangunan atau bangunan yang letaknya saling berdekatan,
sistem transportasi sisi darat biasanya dirancang dengan komponen lokasi
yang terpusat. Kecuali pemisah vertikal dan horizontal, yang mana ada untuk
mengawali dan mengakhiri kendaraan penumpang, seluruh kendaraan milik
penumpang normalnya melalui seri jalan yang sama. Juga tempat parkir umum
dan tempat sewa mobil semuanya dilokasikan terpusat. Kebanyakan bandara
di Amerika Serikat menggunakan konsep yang biasa dikenal sebagai konsep
akses terpusat. Konsep ini memungkinkan perluasan jalan akses terminal yang
sudah ada tanpa kehilangan konsep sistem akses sisi darat yang asli.

96
Gambar 4.13
Sistem Sirkulasi Tersentralisasi
Sumber : FAA, 1988

b. Sikulasi Terbagi (penggolongan). Pembagian bangunan terminal kedalam


pengelompokan dari sisi lain bandar udara membuat aliran pemisahan terletak
pada basis horizontal. Pengawalan masuknya penumpang menggunakan satu
set jalan bagian depan terminal, terminal frontage road, atau jalan bagian
depan terminal berfungsi mendistribusikan kendaraan langsung ke bangunan
terminal, dan pengakhiran penumpang di sisi yang lain. Atau spesifik sisi
udara bisa dikelompokkan sendiri pada sisi lain dari bangunan terminal.
Rancangan ini memungkinkan perluasan melalui unit perpanjangan terminal
dengan mengingat konsep sistem akses sisi darat yang sama.

Gambar 4.14
Sistem Sirkulasi Terbagi
Sumber : FAA, 1988

97
c. Sirkulasi Desentralisasi (Terpisah). Terminal dengan rancangan kompleks
yang terdiri atas unit bangunan terminal, arus kendaraan terpisah pada
akses terminal dan jalan bagian depan akan memungkinkan. Akses bandar
udara dan terminal, akses lalulintas terowongan dari dan ke fasilitas
terminal semuanya terpisah. Fasilitas parkir dan area rental mobil di
kelompokkan pada unit dasar terminal. Perluasan dari sistem ini dengan
menambahkan unit terminal disekitarjalan akses terminal dengan jalan
bagian depan yang terpisah.

Gambar 4.15
Sistem Sirkulasi Desentralisasi
Sumber : FAA, 1988
d. Sistem Sirkulasi Unit (kesatuan). Pada kondisi tertentu, sistem terminal
mungkin terdiri atas rangkaian banguan terminal, terletak pada pola linear.
Akses dari jalan pusat, sistem perluasannya biasanya tersempurnakan
dengan menambahkan unit terminal diantara jalan akses area terminal.

98
Gambar 4.16
Sistem Sirkulasi Unit (kesatuan)
Sumber : FAA, 1988

4.7 Kesimpulan Karakteristik Fisik Aerodrome


Dari uraian dan perhitungan yang telah dilakukan pada bab mengenai
karakteristik fisik aerodrome yang terdiri dari runway, decleares distance,
taxiway, apron dan terminal maka dapat disimpulkan sebagai berikut :
Tabel 4.14
Kesimpulan Uraian dan Perhitungan Karakteristik Aerodrome

RUNWAY TAXIWAY
Panjang runway terkoreksi : 2808,21 Rapid exit taxiway : 261-306 km/jam
Panjang threshold : 150 m Taxiway shoulder : 38 (untuk pesawat kode D)
Lebar runway : 45 (berdasar ARC kode pesawat 4D) Holding bay : 75 m
Runway shoulder :1 runway 7,5 m APRON
Panjang clearway : 1404,10 m Jumlah gate apron : 5
Lebar clearway : 75 m Luas gate apron : 3.607,19 m2
DECLEARES DISTANCE Luas apron : 19.035,94 m2
TORA = panjang runway : 2808,21 TERMINAL
TODA= Take off distance : 4212,31 Annual traffic : 25.000
ASDA (TORA +stop way) : 2908,21 Annual passanger : 6.850.000
LDA : 2658,21 Luas parkir : 26.304 m2

99
RUNWAY
Panjang runway terkoreksi : 2808,21
Panjang threshold : 150 m
Lebar runway : 45 m (berdasar ARC kode pesawat 4D)
Runway shoulder : 1 runway 7,5 m
Panjang clearway : 1404,10 m
Lebar clearway : 75 m

Panjang threshold

Panjang Runway

Lebar Runway

Gambar 4.17
Runway
Sumber : pictures depot

100
DECLEARES DISTANCE
TORA = panjang runway : 2808,21
TODA= Take off distance : 4212,31
ASDA (TORA +stop way) : 2908,21
LDA : 2658,21

37

2808,21
1404,10 2908,21

4212,31

Gambar 4.18
Declared distance
Sumber : latestaviation.com

101
TAXIWAY
Rapid exit taxiway : 261-306 km/jam
Taxiway shoulder : 38 (untuk pesawat kode D)
Holding bay : 75 m

GGambar 4.19
Taxiway
Sumber : Canada Transport chapter 3-3-4-4671

102
APRON
Jumlah gate apron : 5
Luas gate apron : 3.607,19 m2
Luas apron : 19.035,94 m2

Jumlah Gate : 5 buah


Luas gate : 3.607,19 m

Luas Apron 19.035,94 m2

Gambar 4.20
Apron bandara
Sumber : Frikkie Bekker

103
TERMINAL
Annual traffic : 25.000
Annual passanger : 6.850.000
Luas parkir : 26.304 m2

annual passanger : 6.850.000

Gambar 4.21
Area Parkir Terminal dan Terminal penumpang
Sumber : http://www.angkasapura2.co.id

104