Library UTM
Reason: I attest to the
accuracy and integrity UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI
Facultatea Inginerie i Management n Mecanic
of this document
DIAGNOSTICAREA TEHNIC
A AUTOMOBILELOR
Curs universitar
Chiinu
U.T.M.
2010
Cursul universitar trateaz problemele diagnosticrii strii tehnice a
motorului, transmisiei, sistemului de rulare, sistemului de direcie,
sistemului de frnare i a suspensiei automobilului. Se conin informaii
despre metodele, parametrii de diagnosticare i echipamentele necesare
pentru depistarea refuzurilor de funcionare.
n cursul universitar sunt prezentate informaii importante despre
echipamentele tradiionale i echipamentele electronice moderne
destinate diagnosticrii tehnice a automobilelor.
Cursul universitar este destinat studenilor specialitii
527.1 "Ingineria i Tehnologia Transportului Auto", Facultatea Inginerie
i Management n Mecanic, U.T.M., cu frecvena la zi i cu frecvena
redus.
Cursul universitar poate fi de folos studenilor instituiilor
superioare de nvmnt, specialitile "Ingineria i Tehnologia
Transportului Auto"i "Diagnosticarea computerizat a transportului
auto"; profesorilor, doctoranzilor i masteranzilor specializrii "Transport
Auto"; profesorilor i studenilor Colegiului de transport i colilor
profesionale cu profil automobilistic tehnic; inginerilor i lucrtorilor
ntreprinderilor de transport auto, staiilor de "service auto", atelierelor de
ntreinere i reparaie auto.
Autori: conf. univ., dr. V. Goian
conf. univ., dr.ing. V. Ene
conf. univ., dr. O. Pdure
Redactor responsabil - conf. univ., dr. V. Goian
Recenzent - conf. univ., dr. V. Poroseatcovschi
________________________________________________
Bun de tipar 03.05.1 Formatul hrtiei 60x84 1/16
Hrtie ofset. Tipar RISO Tirajul 100 ex.
Coli de tipar 18,5 Comanda nr. 62
_______________________________________________
U.T.M., 2004 Chiinu, bd. tefan cel Mare, 168.
Secia Redactare i Editare a U.T.M.
2068, Chiinu, str. Studenilor, 9/9
U.T.M., 2010
1. PRINCIPIILE GENERALE ALE DIAGNOSTICRII
AUTOVEHICULELOR
3
Evaluarea strii tehnice pe baza diagnosticrii complexe
necesit cunotine temeinice despre structura obiectivului
diagnosticat i a interaciunii elementelor componente. Se aplic
procedee de gndire deductiv, care n cazul diagnosticrii
complexe, pot fi configurate prin tehnica de calcul.
O caracteristic important a diagnosticrii tehnice este
determinarea, prin msurtori, i evaluarea strii tehnice cu
demontri puine sau, mai ales, fr demontare. Aceast nsuire
este important, deoarece demontrile repetate duc la o intensificare
a uzurii.
Determinarea strii tehnice, fr demontare a componentelor,
poate fi programat n perioada de exploatare, pe baza unor
ntreruperi planificate ale funcionrii, n cadrul programului
general de mentenan. Volumul de munc, n cazul diagnosticrii
fr demontare, este mai redus ca n cazul demontrilor.
Domeniul principal de utilizare a diagnosticrii, n procesul
de mentenan a autovehiculelor, l reprezint inspeciile tehnice
planificate i operative, controlul calitii ntreinerii, reviziile
impuse de legislaii pentru sigurana circulaiei i protecia
mediului.
n domeniul tehnic diagnosticarea are o vast arie de
aplicabilitate, pentru c are avantajul evitrii aprecierilor subiective
a strii tehnice i asigur precizia aprecierilor cu un efort minim.
4
acest sens, diagnosticarea funcional cuprinde verificrile calitii
recondiionrilor, reglajelor, pregtirea i supravegherea exploatrii
sistemelor tehnice. n funcie de modul de efectuare, diagnosticarea
funcional poate fi realizat intern (computer de bord) sau extern,
cu aparate specializate pe sistemele autovehiculelor.
n cazul n care elementul sau sistemul diagnosticat prezint
mrimi n afara valorilor limit sau este complet nefuncional, se
impune determinarea cauzelor abaterilor respective (dereglri
inadmisibile sau elemente defecte).
Diagnosticarea defectoscopic are menirea s determine:
a) cauza defeciunii;
b) localizarea elementelor defecte sau a dereglajului;
c) parametrul de stare modificat.
Un rol important al diagnosticrii defectoscopice este i
aprecierea modului n care sunt intercondiionate regimul de
exploatare, sarcina de transport, regimul de mentenan cu natura
defeciunii.
Funcia de evaluare a diagnosticrii defectoscopice este
stabilirea msurilor de repunere n funciune a sistemului. Volumul
de munc pentru repunerea n funciune l constituie operaiile de
reglaje, necesare sau operaiile de nlocuire a elementelor defecte
nereglabile.
Starea de defectare trebuie determinat fr demontare numai
pe baza comparrii parametrilor de diagnosticare msurai, cu
valorile limit a parametrilor respectivi. Pe baza evalurii
diagnosticrii defectoscopice se stabilesc, n intervalul de prognoz
al duratei remanente de funcionare, msurile de ntreinere
preventiv i termenul viitoarei diagnosticri de control.
Diagnosticarea resursei remanente de funcionare se
realizeaz ca o operaie de sine stttoare de genul verificare-
planificare. n baza rezultatelor diagnozei resursei (duratei)
remanente de funcionare se prevd termenele raionale ale
operaiilor de ntreinere i durata funcional a automobilelor.
5
Diagnosticarea defectoscopic i diagnosticarea resursei
remanente de funcionare formeaz mpreun diagnosticarea de
degradare.
6
Fig. 1.1. Clasificarea tipologic a diagnosticrii tehnice
7
ntreinerea preventiv sunt globale sau pariale, iar n cazul unor
defeciuni, diagnosticri defectoscopice.
8
rezultatul diagnozei se nregistreaz i se prelucreaz statistic,
constituind baza pentru determinarea resursei remanente de
funcionare. Aceast clas, pe baza unei succesiuni raionale a
lucrrilor, permite diagnosticarea complex sau de profunzime i o
ntreinere tehnic efectiv dependent de starea sistemului la un
moment dat.
Diagnosticarea tehnic cu un complex verificat de aparate i
prelucrarea automat a informaiilor. O determinare cuprinztoare
a strii tehnice a sistemelor se realizeaz prin intermediul unui
complex a aparatelor de msur.
Datele de msurare, de la caz la caz, chiar fr afiare digital,
se transmit unui sistem de diagnoz interior, respectiv computer de
diagnosticare, care coordoneaz procesele de msurare i evalueaz
datele de diagnoz sau semnalele de diagnosticare, acestea fiind
stocate ntr-o memorie i transmise unui calculator exterior (caset
de diagnosticare).
Evaluarea rezultatelor se realizeaz n comparaie cu limitele
de deteriorare fundamentate statistic sau tehnico-tiinific sau pe
baza prognozelor resurselor remanente de funcionare stabilite
anterior.
Datele de msurare, n cadrul acestei forme de diagnosticare,
se prelucreaz automat, iar pe imprimant se obin msurile de
repunere n funciune (reglajele necesare, nlocuiri etc.).
Totodat, datele obinute dup msurare se stocheaz ntr-o
memorie pentru utilizri ulterioare. Aceast clas este utilizat la
diagnosticarea complex i de profunzime a sistemelor complicate.
Diagnosticarea automat. Se caracterizeaz prin determinarea
i evaluarea tuturor parametrilor de diagnosticare ntr-o succesiune
continu, automat.
Automatizarea poate fi extins pn la nivelul deciziilor de
ntreinere. Efortul manual se reduce la corectarea sau reglarea
poziional a senzorilor, respectiv a canalelor de semnale, iar
reglajele ntre dou msurtori necesare trebuie s se realizeze cu o
probabilitate redus. n prezent, n practica construciei i
exploatrii automobilelor, pot aprea i forme mixte.
9
Clasele de diagnosticare amintite mai sus sunt destinate n
primul rnd diagnosticrilor exterioare. Pentru diagnosticrile
interne sunt realizabile diagnosticri tehnice simple, diagnosticarea
asistat de calculator i evaluarea statistic a strii de deteriorare
pn la indicarea unor msuri de ntreinere.
Nivelul actual este reprezentat de clasele 3-4 i, n cazuri
simple, de clasele 1 i 2.
Clasa a 5-a se aplica la sisteme complexe (motor, instalaie de
frnare etc. )
n fig. 1.2 se prezint o imagine de ansamblu a procedeelor de
diagnosticare.
10
Valorificarea rezultatelor diagnozei pentru ntreinere i
prognoz se realizeaz printr-un proces parial de prelucrare a
datelor obinute la verificarea mai multor uniti (automobile,
motoare de tip asemntor) ntr-un interval de timp sau asupra unui
singur exemplar, care a fost supus unui ir de verificri ntr-un
interval de timp dat. Aceste informaii pot defini evoluia
fenomenului (proces de uzur, mbtrnire etc.) i n consecin
determin strategia de ntreinere, dependent de starea tehnic a
sistemului respectiv.
n fig. 1.3 se prezint schematic structura procesului de
diagnosticare din acest punct de vedere i ntreptrunderea dintre
procesul de diagnosticare i procesul de ntreinere. Sgeile indic
fluxul funcional.
12
Pentru a asigura eficacitatea diagnosticrii n ansamblul
procesului de exploatare este necesar s fie ndeplinite condiiile:
a) combinarea operaiilor de diagnosticare cu operaiile curente
de ntreinere tehnic (splri, gresri, curri etc.), legtur
necesar, avnd n vedere c unele operaii de diagnosticare
presupun o pregtire prealabil a automobilului (splri,
curri), pentru reducerea timpului de staionare a
automobilelor.
b) combinarea diagnosticrii cu operaiile de ntreineri i
reglaje, instalaiile de diagnosticare trebuie s coopereze
nemijlocit sau mijlocit cu instalaiile de ntreinere, aceasta
deoarece pe de-o parte, sunt necesare mici ntreineri ntre
dou diagnosticri pariale i, pe de-alt parte, utilizatorului
i sunt de mai mic importan datele, privind starea tehnic
a autovehiculului, dac nu sunt urmate de operaii de
ntreinere, care deriv din evaluarea diagnosticrii;
c) diagnosticarea tehnic s se efectueze n timpii de staionare
admii ai automobilelor, iar timpul efectiv consumat pentru
diagnoz s fie mai redus dect timpul necesar nlocuirilor
pariale ale elementelor defecte.
Eficiena economic a instalaiilor de diagnosticare, odat cu
creterea complexitii lor, se asigur printr-o ncrcare mai mare a
acestora n timp.
n cazul parcurilor mari de autovehicule, este raional ca
instalaiile de diagnosticare s fie n proprietatea utilizatorului de
parc, iar la un numr redus de autovehicule instalaiile de
diagnosticare se concentreaz n ntreprinderi de servicii
specializate n operaii de diagnoz ntreinere reparaii.
Diagnosticarea permanent la bord a autovehiculelor asigur
o verificare continu, dependent de starea tehnic. Dispunerea
senzorilor i circuitelor de transmitere a semnalelor la
microprocesorul de bord se realizeaz prin construcia
automobilului.
13
Avantajele efecturii operaiilor de mentenan n exploatarea
automobilelor, n general, pe baza diagnosticrii, asigur o serie de
avantaje cum ar fi:
a) funcionarea sigur n exploatare cu luarea n considerare a
condiiilor variabile de exploatare;
b) micorarea timpilor de staionare condiionai de ntreinerea
tehnic;
c) reducerea timpului efectiv de lucru la operaiile de
ntreinere prin diagnosticare defectoscopic;
d) exploatarea sigur a automobilelor la parametrii economici
optimi i n concordan cu normele de poluare;
e) economii de materiale de ntreinere prin larga utilizare a
rezervelor de uzur existente i o ntreinere dependent de
defeciune.
Aceste avantaje sunt posibile printr-o organizare optim a
procesului de diagnosticare, reducerea erorilor de diagnoz i
evaluarea corect a rezultatelor diagnosticrii, corelate cu
comportarea automobilelor n condiiile specifice. Totodat, n acest
sens, se impune asigurarea unei cooperri favorabile ntre
diagnosticare i ntreinere.
14
caracterizeaz starea sistemului sau structurii respective (instalaie,
mecanism etc.) numii parametri de stare.
De cele mai multe ori ns, determinarea valoric exact a
acestor parametri nu este posibil, ceea ce ngreuneaz operaiile de
determinare a strii tehnice De aceea, se recurge la un procedeu de
stabilire indirect a strii tehnice, prin aprecieri indirecte, opernd cu
alte mrimi dependente ntr-un anumit fel de parametrii de stare i
msurabile pe o cale oarecare.
Valoarea acestor parametri, numii parametri de
diagnosticare, constituie exprimarea cantitativ a schimbrilor
survenite n structura ansamblului autovehiculului i, deci, a
modificrilor parametrilor de stare ai acestuia.
De exemplu, grupul piston-cilindru are ca proces funcional
de baz producerea de lucru mecanic util, dar pe lng aceasta mai
apar i alte procese auxiliare parazite: nclzire, fum la evacuare,
zgomote, bti, arderea uleiului din sistemul de ungere, modificri
ale presiunii de compresie, scpri de gaze n carter etc. Astfel de
procese nsoitoare nu apar n cazul sistemelor cu stare tehnic bun,
sau se produc cu o intensitate neglijabil, accentundu-se numai n
cazul producerii defeciunilor, n multe cazuri apariia lor este legat
implicit de nrutirea parametrilor tehnici de exploatare ai mainii,
dar constituie indiciul sigur al existenei defeciunii.
Intensitatea desfurrii acestor procese este determinat de
starea tehnic a pieselor, care constituie acest grup: pistonul,
segmenii i cilindrul, adic de parametrii si de stare:
a) jocul dintre piston i cilindru;
b) jocul axial al segmenilor n canale;
c) fanta segmenilor;
d) elasticitatea i integritatea lor.
Aceste mrimi nu pot fi msurate direct de la exterior, fr
demontarea motorului, dar variaia lor, poate fi apreciat cantitativ
indirect prin urmtoarele mrimi:
a) putere;
b) consum de combustibil i lubrifiant;
c) densitate de fum n gazele de evacuare;
15
d) debitul i presiunea gazelor scpate n carter;
e) presiunea n cilindru la sfritul compresiei;
f) scprile de aer;
g) intensitatea i natura zgomotelor.
Aceste mrimi sunt msurabile fr demontarea motorului i
constituie parametrii de diagnosticare ai grupului piston-cilindru.
Avnd n vedere cele de mai nainte, parametrii de diagnosticare se
mpart n trei categorii:
Parametrii, care in de procesele fundamentale i, care
determin funcionabilitatea automobilului: puterea motorului,
consumul de combustibil, distana de frnare, deceleraia, gradul de
patinare al ambreiajului, temperatura lichidului de rcire.
Aceti parametri dau informaii globale asupra strii tehnice
generale a automobilului sau a unora din ansamblurile sale. De
aceea, ei servesc pentru diagnosticarea general sau complex a
automobilului, prin care se urmrete determinarea strii generale a
automobilului fr localizarea precis a defectelor.
Diagnosticul n asemenea cazuri este: admisibil
neadmisibil pentru exploatare. Diagnosticarea general d
verdicte de funcionabilitate ale automobilelor sub raportul
cerinelor, privind economia de combustibil i lubrifiani, privind
securitatea circulaiei i normele de poluare.
Parametrii de diagnosticare care deriv din fenomenele, care
nsoesc procesele fundamentale: vibraii, zgomote, modificri
chimice etc.
Aceast categorie de parametri ofer informaii mai nguste,
ns restrnge aria de investigaie, localiznd defeciunea. Din acest
motiv este folosit la cercetarea amnunit a ansamblurilor i
pieselor vehiculului i poart denumirea de diagnosticare de
profunzime sau pe elemente.
Diagnosticarea pe elemente o succede pe cea general n cazul
n care la diagnosticarea general a rezultat necorespunztor i
urmrete s determine exact starea tehnic a ansamblurilor (motor,
transmisie, frne etc.), preciznd i necesitatea de ntreinere sau
reparare.
16
Parametrii geometrici reprezint a treia grup a parametrilor
de diagnosticare, care conin mrimi cum sunt: jocul axial i jocul
radial, coaxialitatea, cursa liber, paralelismul, unghiuri etc.
Parametrii geometrici ofer informaii limitate, dar concrete asupra
strii tehnice a organelor aflate n interaciune.
Alegerea parametrilor de diagnosticare se face n funcie de
caracteristicile lor, care exprim legturile lor cu parametrii de stare.
Particularitile parametrilor de diagnosticare sunt: univocitatea,
sensibilitatea, informativitatea, stabilitatea, economicitatea.
Univocitatea - exprim caracterul legturii ntre parametrii de
stare i cei de diagnosticare. Legtura este univoc, atunci cnd unei
valori a unui parametru de stare S i corespunde o singur valoare a
parametrilor de diagnosticare D n toat plaja de variaie a primei
mrimi: Sn...Sl (Sn - valori nominale, Sl - valori limit ale
parametrului de stare).
Univocitatea reprezint o condiie matematic cnd parametrul
de diagnosticare crete sau descrete monoton, fr extreme:
17
diagnosticare D este influenat de mai muli parametri de stare S;
adic D = f (S1, S2, S3).
Prin acest fapt, informativitatea reprezint probabilitatea
stabilirii corecte a diagnosticului prin utilizarea parametrului de
diagnosticare respectiv.
Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este
determinat de abaterea minim a mrimii acestuia fa de valoarea
sa medie, n cazul repetrii probelor, n acelai condiii de testare.
Un parametru de diagnosticare este cu att mai valoros cu ct
repetabilitatea sa este mai mare, deci cu ct valorile obinute sunt
mai grupate.
Economicitatea exprim cheltuielile specifice impuse de
msurarea parametrului de diagnosticare.
Alegerea parametrilor de diagnosticare din totalitatea
parametrilor disponibili se face, folosind criteriile enumerate mai
sus. Stabilirea numrului total de parametri de diagnosticare ai unui
sistem are loc pe baza unei scheme, n care sunt figurate legturile
structurale dintre sistem i mrimile fizice, cu ajutorul crora se pot
face aprecieri cantitative asupra proceselor principale i auxiliare.
Mrimea optim a periodicitii diagnosticrii va fi cea care va
realiza coeficientul de stare tehnic cel mai ridicat, cu cele mai mici
cheltuieli specifice de diagnosticare.
18
2. DIAGNOSTICAREA STRII TEHNICE A
MOTORULUI
19
Tabelul 2.1. Legturile parametrilor de diagnosticare cu
parametrii de stare ai motoarelor
Parametrii de Parametrii de stare
diagnosticare
Puterea i consumul de Instalaia de alimentare cu aer
combustibil Instalaia de alimentare cu
combustibil
Mecanismul motor
Mecanismul de distribuie
Sistemul de rcire
Instalaia de aprindere
Gradul de poluare Instalaia de alimentare cu aer
Instalaia de alimentare cu
combustibil
Mecanismul motor
Mecanismul de distribuie
Instalaia de aprindere
Nivelul de zgomot Mecanismul motor
Mecanismul de distribuie
Sistemul de rcire
Instalaia de alimentare cu aer
Instalaia de alimentare cu
combustibil
22
regulatorul este activ, deoarece numai la aceste regimuri motorul
funcioneaz stabil.
P = c n , (2.5)
j
n care c = constant specific unui anumit tip de motor;
30 103
j momentul de inerie, o mrime constructiv, care pentru un
motor dat are o valoare constant i cunoscut.
Determinarea puterii motoarelor, prin metoda accelerrii n
gol, necesit o instalaie, care s permit msurarea concomitent a
acceleraiei unghiulare () i a turaiei i, apoi, s efectueze operaii
de nmulire dup introducerea constantei (c), caracteristic fiecrui
tip de motor.
Msurarea acceleraiei unghiulare i a turaiei motorului se
realizeaz prin montarea pe carcasa volantului a unui traductor
inductiv sau utilizarea traductoarelor de turaie existente, care
genereaz impulsuri, a cror frecven este direct proporional cu
turaia arborelui. Msurtorile se realizeaz la regimul termic
normal (85-95 C).
Dup introducerea, prin tastatura blocului de comand, a
valorii constantei (c), corespunztoare tipului respectiv de motor i
23
a valorii turaiei (n), la care urmeaz s se determine puterea, de la
mersul n gol ncet se accelereaz brusc pn la cursa total a
dispozitivului de acceleraie (pedal, prghie). Astfel, pe monitorul
aparatului sunt indicate valorile acceleraiei unghiulare, turaiei i
puterii motorului, pe baza unor operaii de calcul, adic a produsului
dintre , n i contanta c. Pentru motoarele supraalimentate cu
turbosuflant, valoarea puterii, obinute de aparat, se amplific cu
un coeficient de corecie, care depinde de presiunea aerului de
supraalimentare.
Schema de principiu a unui aparat cu indicare numeric este
prezentat n fig. 2.2.
24
impulsuri cu frecven stabil (oscilator) 5. Numrul de impulsuri,
care trec prin numrtor, reprezint rezultatul codificat al
msurtorilor, care apare pe panoul de afiare numeric 6.
n ultimul timp, pe plan mondial, s-au realizat instalaii
perfecionate, care permit msurarea i nregistrarea valorilor
cuplului i puterii dezvoltate de motor la diferite turaii. Schema
unei instalaii complexe, pentru msurarea i nregistrarea
momentului i puterii motorului, prin metoda accelerrii n gol, este
prezentat n fig. 2.3.
25
Instalaia este format din senzorul inductiv 1, aparatul pentru
nregistrarea turaiei i a acceleraiei unghiulare 2, multiplicatorul
analogic 3, care efectueaz produsul dintre turaia i acceleraia
unghiular n vederea determinrii puterii efective Pe i aparatul
nregistrator 4 (tip x-y), 5 i 6 reprezint senzorul i aparatul de
msur a temperaturii lichidului de rcire.
Avantajul metodei de determinare a puterii prin metoda
accelerrii n gol const n volumul redus de munc i timp la
efectuarea testrilor. Dezavantajul metodei const n existena unor
erori la determinarea puterii i complexitatea relativ mare a
aparaturii de msurare.
26
nainte de nceperea
msurtorilor propriu-zise, supapa
electromagnetic 6 este nchis iar
3 redeschis, ceea ce permite
pompei 2 s alimenteze motorul cu
aprindere prin scnteie 5 din
rezervorul 1. La nceperea
msurtorii se nchide supapa 3 i
se redeschide 6, ceea ce faciliteaz
alimentarea motorului din vasul 4
tarat n cm3. n momentul n care
Fig. 2.4. Debitmetru plutitorul 7 ajunge n dreptul
volumetric reperului zero (primul de sus pe
scala de msur) contactele 8
cupleaz dispozitivul de nregistrare a distanei parcurse, cu care
este echipat standul.
Dup 100 m de rulare pe stand, acelai dispozitiv repune
supapele 3 i 6 n poziia iniial. Pe scala recipientului 4 se citete
nivelul, la care a ajuns combustibilul i, deoarece scala este gradat
n cm3, iar distana parcurs a fost 100 m, indicaia aparatului este,
de fapt consumul n l/100 km.
Pentru repunerea aparatului n situaia de msurare, se
cupleaz pompa electric 9 a aparatului, care reumple recipientul 4.
Pompa 9 este scoas automat din funcie n momentul, n care
plutitorul 7, ajungnd n poziia superioar acioneaz un comutator
de oprire a pompei.
Pentru msurtori ale consumului de combustibil, corelat cu
sarcina de transport, se utilizeaz aparate de consum care se
monteaz pe automobil pentru "probe de drum". n fig. 2.5 este
prezentat unul din modelele cu fiabilitate ridicat.
Schema principial a acestui aparat se prezint n fig. 2.6.
Pistonul 1, executat cu o nalt precizie dimensional i
calitate corespunztoare a suprafeelor, culiseaz liber n cilindru.
La capetele cilindrului sunt montate microcontactele 4, care
acioneaz bobinele supapelor electromagnetice 2 i 3, astfel nct,
27
dac o parte a pistonului este n legtur cu supapa de admisie 2
deschis, cealalt parte comunic cu supapa de refulare 3 deschis.
La sfritul cursei pistonul acioneaz contactul 4, care va nchide
admisia la 2 i o deschide la supapa 3, respectiv nchide refularea la
3 i deschide refularea la 2. Cursa pistonului este realizat de
presiunea dat combustibilului de pompa de alimentare. Un
numrtor de impulsuri nregistreaz fiecare al doilea impuls
echivalentul a 10 cm3 de combustibil, care trece spre injectare sau
spre carburator. Precizia de msurare a aparatului este de 1 %.
28
Prin urmare, msurarea intensitii i analiza frecvenelor
zgomotelor produse de motor, ofer un mijloc de diagnosticare
general sau pe elemente a motorului, la regimurile caracteristice de
funcionare ale motorului dinainte stabilite.
Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticare
general a motorului, se msoar cu sonometre cu cuar i se
exprim n decibeli (dB). Pentru eliminarea gradului de reflexivitate
a mediului i pentru a reduce influena pereilor reverberatori,
distana de plasare a microfoanelor sonometrelor n jurul motorului
nu trebuie s depeasc 20-30 cm. Limita admisibil a nivelului de
zgomot se situeaz ntre 60-100 dB, valorile mai ridicate fiind
valabile pentru motoare diesel.
Vibraiile generate de funcionarea unor ansambluri de piese
ale motorului (mecanism motor, mecanism de distribuie) permit o
diagnosticare de profunzime a acestor grupe de componente ale
motorului care se va dezvolta n cadrul capitolelor respective.
29
Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie. Msurarea
presiunii la sfritul compresiei, ca modalitate de apreciere a
gradului de etanare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent,
mai ales c documentaia tehnic a motoarelor de automobile dat
de firmele constructoare indic valorile admisibile i limit ale
acestei mrimi.
Pentru eliminarea influenei condiiilor externe, msurarea
presiunii n cilindri se realizeaz cu motorul nclzit, la o turaie a
arborelui cotit de cel puin 150 rot/min.
Pentru a realiza o turaie ct mai ridicat a motorului se
demonteaz toate bujiile (respectiv injectoarele), iar pentru o
umplere complet a cilindrilor cu aer, n cazul motoarelor cu
carburator, se deschide complet clapeta de acceleraie.
n tab. 2.2 sunt prezentate simptoamele i cauzele unor
posibile defeciuni ntlnite mai frecvent la mecanismul motor.
Compresometrele i compresografele utilizate,
(de exemplu, compresograful din fig. 2.7), au
supape unisens i conuri de cauciuc, care
asigur o suficient etanare la nivelul
orificiului bujiei sau injectorului.
Aparatul se fixeaz prin apsarea conului
de cauciuc 1 n orificiul bujiei sau injectorului.
Presiunea aerului deschide supapa 3 prevzut
cu arcul 2 i ajunge pe faa pistonului 4, care
mpreun cu arcul 5 formeaz manometrul
aparatului. Deoarece deformaia arcului 5 este
direct proporional cu presiunea, care
acioneaz asupra pistonului 4, deplasarea
captului 6 al tijei pistonului este
proporional cu presiunea de compresie.
Prghia 7, articulat la tija 6 a pistonului va
transmite micarea la capul de nregistrare 8
Fig. 2.7.Compresograf
30
(prevzut cu un vrf ascuit), care deplasndu-se, imprim pe
hrtia gradat n uniti de presiune, valorile maxime ale presiunii la
sfritul compresiei.
32
n general, pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, n
bun stare tehnic, n funcie de raportul de compresie, valorile
presiunii de compresie sunt cuprinse ntre 0,9...1,5 MPa, iar pentru
motoarele diesel - 3,5...4,5 MPa. n cazul motoarelor cu un grad
avansat de uzur valorile sunt situate ntre 0,6 i 0,8 MPa (motoare
cu aprindere prin scnteie) i 2,0...3,0 MPa (motoare diesel).
Asupra rezultatelor msurtorilor, cu ajutorul
compresometrului, are o influen negativ: turaia motorului,
temperatura pieselor mecanismului motor precum i ineria maselor
n micare ale aparatelor de msur. Este foarte greu de asigurat
aceeai turaie la fiecare determinare, deoarece ea depinde de mai
muli factori: pierderile prin frecare n motor, starea general a
bateriei de acumulatoare, gradul de ncrcare a bateriei, starea
cablurilor de legtur ntre baterie i electromotor.
Corelnd rezultatele msurtorilor presiunii de compresie cu
rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei, pierderea
de aer prin neetaneitate, zgomote etc.), diagnosticarea prin
determinarea presiunii de compresie, poate pune n eviden
urmtoarele defeciuni:
a) uzura excesiv, ruperea sau blocarea segmenilor;
b) rizuri profunde sau rizuri excesive ale suprafeelor de lucru
ale cilindrilor;
c) fisurri ale garniturii de chiulas;
d) neetaneitatea supapelor.
33
Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus
crearea de aparate individuale sau nglobate n testerele generale
cum sunt testerele japoneze: SUN-MOTORTESTER, sau
europene: Bosch, Rabotti, etc.
Aparatele, care servesc acestui procedeu de diagnosticare, se
numesc pneumometre. Schema de principiu este prezentat n
fig 2.9.
Sonda 1 a aparatului se
introduce n orificiile bujiilor
sau injectoarelor avnd grij ca
n momentul msurtorii,
pistonul cilindrului respectiv s
se gseasc la P.M.S. la sfritul
cursei de compresie. Se
utilizeaz aer comprimat la o
presiune de 0,4 - 0,6 MPa,
preluat din reea sau de la surse
individuale, conectarea la sursa
Fig. 2.9. Schema de principiu de aer comprimat efectundu-se
a unui pneumometru prin tubul 5.
Pentru msurtori, se lucreaz cu ventilul 4 nchis i 6 deschis,
ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de
presiune 8, dup care aerul cu presiunea constant de 1,6 bar trece
prin orificiile calibrate 11 i 12, ajungnd la manometrul 13. n
acelai timp aerul va trece prin supapa unisens 3, conducta 2 i
sonda de msurare 1. Circuitul de aer, dup orificiul calibrat 11,
evolueaz pe principiul vaselor comunicante i, astfel manometrul
13 indic presiunea aerului din cilindri, lund n considerare i
pierderile prin neetaneiti la nivelul cilindrului. Supapa de
siguran 9, care protejeaz manometrul 13, lucreaz la presiunea de
0,25 MPa.
Manometrul 13 posed o scal procentual (0-100 %). La
sonda 1, complet obturat (situaia ideal a unui cilindru fr scpri
de ncrctur), indicaia este 0 % (la unele tipuri 100 %), iar la
34
comunicarea liber cu mediul, indicaia manometrului 13 este 100
% (sau 0 % la unele tipuri constructive).
n vederea asigurrii unei precizii acceptabile a msurtorilor
i condiii uniforme de msurare la fiecare cilindru se impune ca
naintea nceperii diagnosticrii s fie ndeplinite condiiile:
a) efectuarea etalonrii aparatului, prin introducerea sondei 1
ntr-un orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) i
reglarea indicaiei manometrului 13 pentru indicaia 40 % -
cu ajutorul robinetului de tarare 10;
b) nainte de nceperea msurtorilor motorul se aduce la
temperatura de regim.
Manometrul 13 are o scal cu gradaii neliniare, deoarece, ca
urmare a pierderilor de aer, acesta indic diferena de presiune p:
p = p1 p2 , (2.6)
2
V = A p , (2.7)
V 2 V2
p = = k , unde k= . (2.8)
2 2 A2 2 2 A2
35
Evaluarea strii tehnice a grupului pistoncilindrisegmeni
supape, n baza indicaiilor aparatului, se face n funcie de alezajul
cilindrilor i tipul motorului, conform tab. 2.3.
36
d) la o uzur mare a segmenilor, la blocarea sau ruperea
acestora, introducerea aerului n cilindru prin ventilul 4 i
sonda 1 se percepe zgomotul provocat de ieirea aerului prin
cilindrul de alimentare cu ulei;
e) prin aplicarea unei soluii de ap cu spun la mbinarea
dintre chiulas i bloc, la cilindru respectiv i, introducnd
aer prin ventilul 4 i sonda 1, n zona, n care este fisurat
garnitura, apar bule de aer.
37
Valorile depresiunii, n general, la sarcin maxim (clapet
deschis complet) sunt de 10 KPa, iar la sarcin nul (clapet
nchis complet) 67-80 KPa. Acestea pot fi considerate ca valori
admisibile. Pentru motoarele actuale, n funcie de gradul de
compresie, valorile uzuale pentru depresiunea maxim sunt
710 -2 8,5 10-2 MPa (520640 mm col Hg).
Modul de msurare al acestei valori este urmtorul: se
accelereaz motorul n gol pn la turaia maxim (deschiderea
maxim a clapetei), dup care se nchide clapeta brusc. Depresiunea
se citete n zona turaiei maxime dup nchiderea clapetei.
38
Rezultatele obinute pe aceast cale constituie o indicaie
medie a strii tuturor cilindrilor motorului. Pentru a preciza starea
tehnic a fiecrui cilindru n parte, se msoar debitul de gaze
evacuate din carter scond din funcie succesiv cte un cilindru.
Rezultatele se scad din debitul total msurat anterior: dac la
unul din cilindri diferena de debit este mai mare de 23-30 l/min,
nseamn c aceast seciune a motorului are un grad de uzur
inacceptabil, segmenii sunt rupi sau blocai sau cilindrul are
cmaa deformat.
39
Msurarea concentraiilor se poate face prin analiza chimic
sau spectral.
Analizatoarele chimice i mai ales spectrometrele sunt aparate
scumpe i nu-i justific costul dect prin utilizarea lor centralizat
n laboratoare care s deserveasc mai multe ntreprinderi de
transport fapt, care explic restrnsa arie de aplicare a acestui
procedeu de diagnosticare, dei sensibilitatea parametrului de
diagnosticare este superioar fa de ali parametri.
40
Tabelul 2.4. Condiii de ncercare i defeciuni specifice
pe zonele de ascultare
Obiectul Zona Condiii de Caracteristica Defeciunea
Zone
ascultrii ascultrii ncercare zgomotului posibil
Turaie foarte Joc exagerat
Partea mic cu treceri ntre piston i
Zgomot nfundat
lateral a spre turaii cilindru;
Grupul discontinuu. La
blocului, pe medii. Se ndoirea
1 piston- creterea turaiei
ntreaga ntrerupe bielei;
cilindru btile se
nlime a temporar deformarea
amplific
cilindrului cilindrul bucei sau a
ascultat bolului
Segmenii Partea Zgomot nalt, de Joc mare al
i canalele blocului la La turaii intensitate mic, segmenilor n
2
lor din nivelul medii ca lovirea a doi canale;
piston p.m.i segmeni ntre ei segmeni rupi
Joc al bolului
n buca
Partea Sunete nalte
Bolul, bielei; ungere
lateral a puternice, ca
buca Turaii mici i defectuoas;
blocului lovituri rapide
3 bielei, accelerri pn avans prea
motor, la de ciocan.
umerii la turaii medii mare la
nivelul Acelai zgomot,
pistonului aprindere; joc
p.m.s dar dublu
mare ntre bol
i piston
Se pleac de la
Blocul turaii medii Sunet nfundat Uzura sau
Arborele motor coborte lent. frecvena medie. griparea
cotit, ntre cele Periodic se Zgomot cuzineilor.
4
lagrul dou ntrerupe rsuntor, Uzura sau
de biel puncte funcionarea puternic, cu topirea
moarte cilindrului caracter metalic cuzineilor
cercetat
Prile
Uzura
laterale ale Turaii medii cu Sunet de
Arbore cuzineilor.
blocului accelerri frecvena joas.
cotit, Joc axial
5 motor, n succesive pn Sunet de nivel
lagr mare n
zona la turaia cobort, se aude
palier lagrele
lagrelor maxim la ultimul lagr
paliere
paliere
41
demontarea, n vederea nlocuirii elementelor compromise (set
motor, arbore etc.).
n prezent aceast operaiune de diagnosticare pe baza
zgomotului poate fi ntreprins cu aparate adecvate, care elimin
subiectivismul interpretrilor. Aparatele se bazeaz pe analiza
frecvenei i amplitudinii zgomotului. Aceste aparate sunt cunoscute
sub denumirea de strobatoare, aprecierea semnalului sonor
efectundu-se pe baza amplitudinii, sau spectrometre sonore care
ofer date, privind frecvena i amplitudinea semnalelor acustice.
42
stocate n memorie i semnalate la bord sau la computerul exterior
de diagnosticare.
n fig. 2.11 se prezint modul de amplasare a senzorilor pentru
preluarea semnalelor de
vibraii de la grupul piston-
cilindru zona l i de la
lagrele manetoane i paliere
ale arborelui motor zonele
II i III. Locul de amplasare
se determin experimental, n
funcie de cmpul de maxim
Fig. 2.11. Amplasarea al semnalelor.
senzorilor de vibraii n concluzie, metoda
prezentat poate servi ca baz
pentru diagnosticarea strii tehnice a mecanismului motor prin
sistemele electronice de la bordul autovehiculelor.
43
i vitezelor pieselor n micarea de translaie, provocnd uzura
prematur a zonei taler-scaun, ndoiri sau ruperi de supape.
Datorit frecrilor, n mecanismul de distribuie apar uzuri,
care modific profilul camelor, suprafeele de frecare, starea de
etaneitate, provocnd o funcionare zgomotoas cu parametri
energetici diminuai. Creterea jocurilor cu numai 10% duce la
dublarea vitezei de aezare a supapei pe sediu i la o cretere a
intensitii zgomotului cu 1,01,5 dB.
ncrcarea termic neuniform a talerului de supap i a
scaunului acesteia reprezint principala cauz de pierdere a
etaneitii. Alturi de acest parametru, etaneitatea este influenat
de uzura, arderea, calaminarea sau deformarea perechii de piese
supap-scaun.
44
Tabelul 2.5. Simptoamele i cauzele posibile ale defeciunilor
mecanismului de distribuie
Nr.
Simptom Cauze posibile
crt.
1.1.Joc mare ntre
Zgomot puternic n
1 supap i culbutor
regiunea supapelor
1.2.Arc de supap slbit
2.1.Arc de supap rupt
Bti periodice la turaii
2 2.2.Tija mpingtoare
coborte
rupt sau srit
Motorul consum ulei i 3.1.Ghidaje de supap
3
evacueaz fum albastru uzate
4.1.v. 2.1. i 2.2.
4.2.Supape neetane
4.3.Supape blocate
4 Motorul nu trage
4.4.Joc insuficient sau
inexistent ntre
supape i culbutoare
Motorul funcioneaz 5.1.v. 4.2. i 4.4.
5
neuniform cu rateuri uoare
Bti la supape care nu 6.1.Uzura culbutoarelor
6 dispar prin reglarea 6.2.Uzura ghidajelor de
jocurilor supap
7.1.Uzura pinioanelor
distribuiei.
7.2.Uzura lanului
Zgomot uniform, accentuat
7 distribuiei sau a
la modificarea turaiei
ntinztorului
7.3.Uzura lagrelor
axului cu came
45
Utilizarea unei aparaturi specializate pentru analiza vibraiilor
duce la obinerea unor rezultate mult mai exacte, metoda
dovedindu-se mult mai sensibil. Sensibilitatea procedeului este
relevant de observaia c, mrirea jocului termic cu numai 10%
conduce la dublarea vitezei de aezare a supapei pe sediu, dei,
intensitatea zgomotului emis crete cu numai 1,01,5 dB,
diferen practic insesizabil urechii, dar la care sonometrele sunt
sensibile.
n tab. 2.6 este prezentat o schem de ascultare a zgomotelor
produse de mecanismul de distribuie.
n fig. 2.12 sunt prezentate vibrogramele nregistrate la un
motor cu joc i aezare corect a supapelor (a), n cazul unui joc
mrit (b), cnd jocul este mai mic dect cel nominal (c), cnd exist
un joc excesiv ntre supap i ghid (d) i cnd arcul supapei este
slbit (e).
46
Tabelul 2.6. Schem de ascultare a zgomotelor produse
de mecanismul de distribuie
Nr. Obiectul Zona Condiii Caracteristicile
Defeciunea
crt. ascultrii ascultrii ncercare zgomotului
Sunet de
Uzura axului
Arbore cu La turaii frecven medie,
n regiunea cu came
1 came mici i destul de distinct.
axului cu came Joc axial
lagre mijlocii auzibil la primul
mare
lagr
n lungul Zgomot slab, de Arc de supap
La turaii
Came axului cu came nivel nalt, defect,
2 mici i
tachei (bloc de distinct i griparea
mijlocii
cilindri ) rsuntor tachetului
La turaii Sunet slab
Tachei n zona axului Joc mare ntre
3 mici i nfundat, de nivel
ghid cu came tachet i ghid
mijlocii mediu
n zona de
La reducerea Sunet slab Uzura tijei
Tija supapei dispunere a
4 brusc a nfundat, de nivel supapei i a
ghid supapelor n
turaiei mediu ghidului
chiulas
n prile
laterale ale Sunet slab Joc mare intre
Supap La turaii
5 motorului n metalic, de nivel supap i
culbutor mici
zona mediu culbutor
culbutoarelor
Supapa
n partea coboar prea
Supap
superioara a La turaii Zgomot puternic, mult n
6 capul
blocului de mijlocii de nivel mediu cilindru, arc
pistonului
cilindrii de supap
rupt
Zgomot, se
Roi dinate
Roile n ambele pri La turaii deplaseaz n
excentrice,
7 dinate ale ale carterului mici i diferite pri ale
joc n lan,
distribuiei distribuiei mijlocii carterului
dini uzai
distribuiei
47
circumferina supapei, la impact nu particip ntr-o prim faz
ntreaga mas a supapei i, de aceea apare un prim impuls mai slab,
urmat de unul mai puternic, cnd ntreaga mas a supapei ia contact
cu sediul (d); n plus, procesul de aezare, durnd mai mult,
impulsul principal este prelungit cu cca. 20 % fa de situaia
normal. n cazul slbirii arcului (e) aezarea supapei pe sediu nu
este ferm, avnd loc un recul; pe vibrogram apare un impuls
secundar, de recul, apropiat ca amplitudine de cel principal.
Dei, foarte expeditiv i cu grad de informativitate ridicat,
procedeul de diagnosticare descris este nc puin rspndit din
cauza costului ridicat al aparaturii necesare, n plus, rezultatele
obinute pe un tip de motor nu pot fi extinse la alte motoare,
limitnd astfel interesul utilizatorilor.
Verificarea fazelor distribuiei este un procedeu de
diagnosticare, impus de observaia, c acestea influeneaz n mare
msur parametrii tehnico-energetici ai motoarelor. Uzura,
imperfeciunile de fabricaie, deformarea unor piese din lanul
cinematic al distribuiei sau dereglrile fac ca aceste faze s se
modifice nrutind procesele de umplere i evacuare ale cilindrilor
motorului. Este necesar s se rein c mici modificri ale cursei
supapei provoac la nceputul i sfritul micrii acesteia mari
decalaje unghiulare.
Pentru diagnosticare, durata total a proceselor se poate
msura fr demontarea motorului cu ajutorul stroboscopului.
Stroboscoapele utilizate pentru verificarea fazelor distribuiei difer
de acelea folosite la reglajul aprinderii, prin unghiul foarte larg al
variaiei momentului producerii impulsului luminos (360...600
grade rotaie a arborelui cotit). Aparatul este comandat de curentul
de nalt tensiune din circuitul secundar al instalaiei de aprindere i
se conecteaz la acest circuit pe ramura de alimentare a bujiei
cilindrului cercetat. Momentul apariiei impulsului luminos livrat de
stroboscop poate fi modificat n raport cu cel al producerii scnteii
electrice de bujie, unghiul de decalaj putnd fi citit pe ecranul
indicator al aparatului.
48
Pentru testare, se scoate capacul culbutoarelor, se conecteaz
aparatul la fia de nalt tensiune a unui cilindru i se pornete
motorul, stabilindu-i turaia la 1000...1200 min-1. Dac stroboscopul
a fost reglat iniial pentru un avans egal cu zero la emiterea
impulsurilor luminoase, atunci acestea se vor produce concomitent
cu scnteia electric. Se dirijeaz fasciculul luminos al aparatului
spre supapa de evacuare, pn cnd se observ c aceasta ncepe s
se deschid. Se noteaz acest unghi, indicat pe cadranul
stroboscopului (1 n fig. 2.13) i se repet operaiunea pentru a
determina sfritul deplasrii (nchiderii) supapei respective, citind
un alt unghi 2. Aceste dou valori precizeaz momentele acionrii
supapei respective n raport cu momentul producerii scnteii
electrice; de aceea acurateea msurrilor este condiionat de
pstrarea riguroas a turaiei pentru a nu se modifica avansul la
aprindere.
Diferena (2 - 1 = ev) reprezint durata efectiv a procesului
de evacuare.
49
Verificarea etaneitii supapelor se poate realiza prin
msurarea presiunii de compresie, mbuntind etanarea n zona
segmenilor prin introducerea unei mici cantiti de ulei n cilindrul
de verificat. Dac valoarea presiunii de compresie nu crete la
introducerea de ulei n cilindru, atunci zona de neetaneitate se afl
n zona supapelor sau garniturii de chiulas, urmnd ca, prin metode
specifice, s se separe defectul. Diagnosticarea neetaneitii se
poate realiza cu precizie mai mare prin msurarea scprilor de aer
i prin ascultarea n galeria de admisie i evacuare a zgomotelor
specifice produse de scprile de aer . Aparatura de msurare a
presiunii de compresie i cea necesar msurrii scprilor de aer au
fost prezentate n capitolul precedent.
50
Tabelul 2.7. Simptoamele defeciunilor instalaiei
de alimentare a motoarelor cu carburator i cauzele posibile.
Simptom Cauze posibile
1 2
1. Motorul nu 1.1. Lipsa benzinei n rezervor
pornete sau 1.2. Golirea camerei de nivel prin evaporare
pornete greu 1.3. Pompa de benzin defect
1.4. Sita filtrant a carburatorului nfundat
1.5. Filtru de benzin nfundat
1.6. Acul plutitorului blocat n poziia nchis
1.7. Jicloare de benzin colmatate
1.8. Clapeta de aer nu se nchide corect
1.9. Conexiunea dintre clapeta de aer i
obturator dereglat
1.10.Conducte sparte sau ngheate
1.11.Ap n camera de nivel constant
1.12. Ap n rezervorul de benzin
1.13. Suprambogirea cu vapori a
carburatorului dup oprire pe timpul verii
1.14. Carburator fisurat
2. Motorul 2.1. v. 1.3, 1.4 i 1,5
pornete, dar se 2.2. Clapeta de pornire nu se deschide
oprete imediat
3. Motorul se 3.1. Jiclorul de ralanti slbit, uzat sau nfundat
oprete la 3.2. Reglajul defectuos al ralantiului
ralanti 3.3. Nivelul necorespunztor n camera de
nivel constant
3.4. Filtrul de aer mbcsit
3.5. Aer fals la flana de fixare a
carburatorului, pe la galeria de admisiune
3.6. Uzura conurilor uruburilor de reglaj a
ralantiului
3.7. nfundarea sau lipsa duzei din racordul
circuitului de ventilaie a carterului
51
Tabelul 2.7 (continuare)
1 2
4. Motorul se 4.1. Pompa de acceleraie defect sau cu
oprete cnd se canalizaii nfundate
accelereaz 4.2. Supapele de accelerare i / sau refulare ale
brusc circuitului de accelerare blocate
4.3. Clapeta de aer nu se deschide total
4.4. Orificiile de repriz colmatate
5. Dei cald, 5.1. Dispozitivul automat de pornire defect sau
motorul nu dereglat
revine la turaia
de ralanti
6. Motorul nu 6.1. v. 1.3 - 1.5, 1.7, 3.3 - 3.5, 4.3.
dezvolt putere 6.2. Dispozitivul de comand al supapei
(nu trage) mbogitorului defect
6.3. Murdrirea supapei mbogitorului sau
blocarea ei
6.4. Obturatorul sau/i clapeta de aer nu se
deschid total
6.5. Nu se deschide obturatorul treptei
secundare
6.6. Jiclor principal nfundat
6.7. Tub emulsor slbit
6.8. Lipsa benzinei n camera de nivel constant
6.9. Plutitor blocat n articulaie
6.10. Supapa de aer din buonul rezervorului
de benzin blocat
7. Consum 7.1. v. 1.3, 3.2, 3.3, 3.4, 6.2, 6.3, 6.4.
excesiv de 7.2. Jiclor principal uzat
benzin 7.3. Acul plutitorului nu se nchide
7.4. Jiclorul de aer al circuitului principal
(jiclorul compensator) nfundat
7.5. Conducte sparte, curgeri pe la mbinri
7.6. Plutitor spart
52
Tabelul 2.7 (continuare)
1 2
8. Funcionarea 8.1. v.1.7, 1.8, 3.1, 3.2, 3.3, 3.5, 3.6, 4.3, 5.1,
neuniform la 6.10.
ralanti
9. Rateuri n 9.1. v. 3.5
carburator
10. Rateuri n 10.1. Jocul mare ntre obturator i peretele
eapament la camerei de nivel constant la ralanti
mersul n gol
forat
11. Maina are 11.1. v. 1.6, 1.12, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1
slabe caliti de 11.2. Neetaneiti pe traseul camer de nivel
accelerare constant pomp - pulverizator
11.3. Plutitor blocat
12. Noxe 12.1. Toate cauzele care provoac mbogirea
abundente amestecului
54
gazele, a cror concentraie depinde de dozajul amestecului, CO2
prezint cea mai mare diferen fa de aer n privina coeficientului
de conductivitate. Rezult, c determinarea concentraiei de CO i a
dozajului se face, indirect, prin determinarea coninutului de
CO2 (v. fig. 2.14).
Condiiile preliminare ale testrii impun: funcionarea perfect
a instalaiei de aprindere, corectitudinea reglajelor, realizarea
regimului termic al motorului (uleiul s se afle la temperatura
minim de 60 C).
Testarea se efectueaz la regimul de mers n gol, la turaii
medii i n regim de accelerare brusc.
La regimul de mers n gol (ralanti) testrile se realizeaz dup
pornirea motorului cald, lsndu-l s funcioneze pn la stabilizarea
indicaiilor analizorului (100...120 s). Anterior testrilor se
etaloneaz aparatul cu ajutorul poteniometrului de echilibrare a
punii. Pentru un reglaj corect al dispozitivului la mers n gol,
nivelul admisibil al CO n gazele de evacuare trebuie s fie la
valoarea admisibil (de exemplu 2 % concentraie n volum). O
concentraie superioar indic un amestec bogat, rezultat al
reglajului defectuos al amestecului, al decalibrrii jiclorului
principal, nfundarea canalelor de aer, a filtrului de aer, nivelului
prea ridicat al benzinei n camera de nivel constant. n aceste cazuri,
dac aparatul are i o scal de dozaj (d), n locul unui dozaj optim
de 13 se va observa indicarea unor valori mai mici (11, 12).
La turaii medii motorul se aduce progresiv la 2000-3000
rot/min i se urmrete dac acul se deplaseaz spre zona
amestecurilor economice (srace) n raport cu poziia, avut la
regimul de ralanti, respectiv spre valori mai mici ale concentraiei
de CO. Stabilizarea acului la valori ale dozajului mai mici de 12
indic un amestec prea bogat cauzat de una sau mai multe din
situaiile posibile artate mai nainte. Dac abaterea este cauzat de
filtrul de aer, aceasta poate fi detectat prin demontarea sa.
Dac dup demontare analizorul marcheaz o reducere a
coninutului de CO respectiv o cretere a valorii dozajului, rezult
c filtrul este mbcsit.
55
Pe de alt parte, stabilizarea acului la valori ale dozajului mai
mari de 14 arat c amestecul este prea srac cauzat fiind de:
nfundarea parial a jiclorului principal, nivelul prea cobort n
camera de nivel constant, murdrirea sitei filtrante la carburator.
La accelerarea n gol a motorului se urmrete verificarea
pompei de acceleraie a carburatorului. Verificarea se efectueaz
prin accelerri brute repetate. Dac n aceste situaii procentul de
CO crete rapid (acul se deplaseaz spre dozaje bogate mai mici de
13) pompa de acceleraie funcioneaz corect. Dup terminarea
regimului de accelerare acul
indicator trebuie s revin la niveluri
inferioare ale coninutului de CO
respectiv ia valori mai ridicate ale
dozajului.
Analizoare cu absorbie cu
radiaii infraroii. Aceste analizoare
se bazeaz pe principiul absorbiei
selective a energiei radiante n
infrarou de ctre gazele poliatomice
cu structuri eterogene, n funcie de
lungimea de und specific
radiaiilor din acest spectru, n
limitele domeniului cuprins ntre
2,0...15,0 m. Precizia aparatelor, Fig. 2.16. Spectrul de
care lucreaz pe acest principiu, este absorbie n infrarou
mai ridicat fa de analizoarele
electrice.
n fig. 2.16 se prezint spectrul de absorbie n infrarou al
diferitor gaze.
n fig. 2.17 se prezint schema unui astfel de analizor care se
compune din dou surse 8 de radiaii de la care lumina este
transmis prin filtre care permit trecerea radiaiilor cu lungime de
und cuprins n domeniul 2,0...10,0 m. Cele dou surse sunt
identice, din punct de vedere al puterii emisiei luminoase.
56
Radiaiile sunt transmise ctre dou tuburi 6 i 5 nchise la
capete cu perei transpareni. Tubul 6 conine un gaz care nu
absoarbe radiaiile infraroii, iar tubul 5 este conectat la circuitul de
gaze de evacuare care sunt supuse analizei. Circuitul gazelor de
evacuare ncepe de la sonda 1 de prelevare din toba de eapament,
continund cu separatorul de ap 2, filtrul 3 i pompa 4, care asigur
un debit constant de gaze prin tubul de msurare 5.
Radiaiile sunt emise ctre tuburile 5 i 6 sub form de
impulsuri cu o frecven de 6-10 Hz realizate cu ajutorul discului cu
fante 15 antrenat de motorul electric
9. La cellalt capt al celor dou
tuburi este montat detectorul 7,
format din dou camere desprite
de membrana elastic care mpreun
cu grila formeaz un senzor
capacitiv introdus n circuitul
amplificatorului 10. Rezultatele
msurtorilor sunt expuse pe scala
aparatului de msur 11 i a
nregistratorului 12. Detectorul 7
Fig. 2.17. Schema este umplut cu CO de un nalt grad
analizorului de puritate.
Gazele emise de motor sunt
preluate de sonda 1 iar dup ce sunt curate de particulele solide n
filtrul 3 i este eliminat apa n separatorul 2, sunt introduse n tubul
5 de ctre pompa 4. n tubul 5 se stabilete un curent permanent de
gaze. Radiaiile infraroii, care strbat tubul 5, sunt parial absorbite
de gazele din tub, proporional cu concentraia existent de CO n
gazele de evacuare. Pe de alt parte radiaiile care ptrund n tubul 6
nu sunt absorbite, strbtnd tubul fr nici o diminuare cantitativ,
n acest sens detectorul va primi cantiti de energie diferit n cele
dou compartimente separate de membrana 13. nclzirea inegal a
gazelor din cele dou compartimente va provoca o dilatare diferit a
gazelor, genernd o diferen de presiune ntre cele dou
compartimente ale detectorului, care va determina deformarea
57
membranei 13 i implicit capacitatea traductorului se va modifica.
Variaia capacitii este proporional cu concentraia de CO din
gazele de evacuare.
Deoarece spectrul de absorbie al CO interfereaz cu cel al
CO2 i al apei (v. fig. 2.16), este necesar reducerea cmpului
radiaiilor aplicate tubului de msur 5. n acest sens, n serie optic
cu tubul de msur 5 i cel de referin 6, se introduce cte un filtru
care conine CO2, saturat cu vapori de ap; n acest mod radiaiile
infraroii, care strbat filtrele, ajung la detector fr a mai conine
componentele din banda n care CO interfereaz cu CO2 i apa, ceea
ce elimin influena concentraiei de CO2 din gazele de evacuare
asupra aparatelor de msur.
58
aceste regimuri. Instalaia este prevzut cu sistemul de aspiraie, de
alimentare, cu aparatele de control i msur necesare.
O operaie destul de important n diagnosticarea strii tehnice
a carburatorului este verificarea debitelor jicloarelor. Aceast
verificare se efectueaz ori de cte ori funcionarea motorului
necesit acest lucru, ns cel puin de dou ori pe an (n cadrul
lucrrilor de revizie tehnic-sezonier).
Un aparat pentru msurarea indirect
a debitului de combustibil prin jiclor, este
reprezentat n fig. 2.18. Volumul de ap
din rezervorul 2, se regleaz iniial n aa
fel, cu ajutorul evii de preaplin 3, ca
aceasta s treac prin robinetul 5, n timp
de l,0 min. Se monteaz apoi jiclorul de
ncercat cu ajutorul unui dop de cauciuc la
partea inferioar a robinetului 10.
Adugndu-se ap prin plnia cu sit 1, tija
8, fiind lsat n jos, aceasta se scurge prin
eava 4, n cilindrul 6. Deoarece cantitatea
de ap care poate trece prin robinetul 5,
este mai mare dect cea care se poate
scurge prin jiclor, cilindrul 6, se umple cu
ap.
Cnd nivelul apei ajunge la partea
superioar a cilindrului, apa ncepe s se
scurg prin eava de preaplin 7 n vasul Fig. 2.18. Aparat
gradat 9. Aparatul intr n funciune la pentru verificarea
deplasarea brusc a tijei, de sus n jos, cnd debitului jicloarelor
se deschid simultan robinetele 5 i 10. Din
acest moment apa din rezervorul 2, trece prin eava 4, n cilindrul 6.
n acelai timp din cilindrul 6, apa se scurge prin jiclorul de ncercat
11. Debitul jiclorului Qj, n cm3/s, va fi determinat de relaia:
Q j = Q2 Q9 , (2.10)
59
n care Q2 volumul de ap reinut n vasul 2, n cm3; Q9 volumul
de ap colectat n vasul gradat 9, n timpul ncercrii, n cm3.
Temperatura apei n timpul ncercrii trebuie s fie de
20 1C. Precizia msurrii este influenat de poziia aparatului i
de aceea aceasta trebuie s fie perfect vertical.
60
Fig. 2.19. Schema instalaiei de injecie LJetronic:
61
Tabelul 2.8. Simptoamele i defeciunile instalaiei de injecie
62
injectorul de pornire, benzina aflat pe traseu evacundu-se n
colectorul de admisiune.
Se cupleaz la conducta central un manometru cu domeniu
de msur 0...0,5 MPa, fie naintea injectorului de pornire, fie dup
filtrul de benzin i, cu contactul aprinderii pus, fr a porni
motorul, se deschide manual complet obturatorul; n acest fel se
pune sub tensiune pompa de benzina, fapt care determin creterea
presiunii din conduct pn la 0,24...0,28 MPa, valoare care trebuie
s se menin pe toat durata meninerii contactului aprinderii i
chiar i puin vreme dup aceasta; dup tierea contactului,
scderea presiunii trebuie s se fac lent pn la 0,l9...0,22 MPa,
caracteristic funcionrii n gol, valoare la care se stabilizeaz.
Scderea brusc a presiunii sau stabilizarea ei la un nivel inferior
celui menionat indic pierderi de etaneitate datorit conexiunilor
defecte, conducte fisurate, defectarea supapei pompei de benzin, a
regulatorului de presiune ori scurgeri la injectoare. Pierderile de
benzin exterioare se descoper vizual. Pentru celelalte se
stranguleaz furtunul care leag regulatorul de presiune de rezervor
i se acioneaz cheia de contact fr a porni motorul, pn cnd se
reface presiunea n instalaie. Dac presiunea se menine, nseamn
c regulatorul de presiune are pierderi interioare pe la supap. Dac
presiunea scade totui, se stranguleaz furtunul care leag pompa de
regulator, n imediata apropiere a regulatorului, se reface presiunea
n instalaie ca mai sus i apoi se stranguleaz conducta de ieire din
pompa de benzin. Dac presiunea se menine, nseamn c supapa
de retur din pompa este defect. Daca totui, presiunea scade,
nseamn c cel puin un injector este neetan.
Un alt parametru de verificare a pompei este debitul refulat,
care, la tensiunea normal a bateriei de 12V i cu rezervorul de
benzin umplut la cel puin jumtate din capacitate, trebuie s se
situeze la cel puin 2,25 1/min, la turaia ralanti.
Diagnosticarea injectoarelor se face prin observare vizual,
ascultare i verificarea bobinelor.
Pentru verificarea vizual se demonteaz ntreaga ramp de
alimentare a injectoarelor mpreun cu acestea i se examineaz
63
orificiile de injecie care trebuie s fie uscate sau cel mult pot fi
umezite ori pe vrful lor se pot forma dou picturi de benzin pe
minut.
La acionarea pompei de benzin injectoarele trebuie s ofere
jeturi foarte fin pulverizate i simetrice; injectoarele care formeaz
jeturi cu pulverizare grobian, filiforme sau nesimetrice trebuie s
fie nlocuite.
Fr demontarea de pe motor, injectoarele pot fi diagnosticate
prin ascultare cu stetoscopul (sau, mai puin sensibil, cu o
urubelni cu coad lung); la ralanti zgomotele produse de
injectoare trebuie s fie identice ca tonalitate, intensitate i
frecven. Daca acest lucru nu se ntmpl, nseamn c fie acul
injectorului este blocat, fie arcul sau este rupt, sau slbit, fie bobina
este defect. Dac starea conexiunilor i a conductorilor electrici
este bun, se msoar rezistena nfurrii bobinei injectorului, care
trebuie s aib l,5...3,0 ohmi; se controleaz apoi continuitatea
nfurrii. Dac aceste dou teste arat c nfurarea este bun,
nseamn c partea mecanic a injectorului este defect. Verificarea
se face cu un injector martor, care este activat n locul celui cercetat;
dac acesta funcioneaz, nseamn c acul, sediul sau corpul
injectorului sunt defecte.
O verificare mai precis i expeditiv a injectorului se poate
face dac se dispune de un generator de impulsuri prevzut cu
posibilitatea reglrii duratei acestora. Aparatul se conecteaz la
injector n locul legturii cu unitatea de control. Se monteaz apoi
un manometru pe conducta de alimentare de la pomp. Se pune
pompa n funciune, fr a porni motorul, i se ateapt pn cnd
presiunea din conduct se stabilizeaz. Apoi se oprete pompa i se
declaneaz generatorul de impulsuri; n timpul funcionrii acestuia
presiunea n conduct va scdea ca urmare a debitrii efectuat de
injectorul cercetat. Lampa de control cu care este dotat generatorul
de impulsuri va sta aprins un timp determinat, iar cnd ea se stinge
se citete valoarea presiunii stabilit n conduct. Testul se repet
apoi succesiv cu toate injectoarele. La un sistem cu stare tehnic
bun nu trebuie sa existe diferene de presiune ntre injectoare. Un
64
injector la care se obine o valoare diferit a acestui parametru de
diagnosticare prezint defeciuni determinate de colmatarea filtrului
propriu, mobilitatea acului, obturarea orificiului de pulverizare ori
starea bobinei de acionare.
Injectorul de pornire i releul termic de timp se verific
respectnd urmtoarea succesiune de operaiuni:
a) se demonteaz injectorul de pe galerie, fr a-i desface
legturile electrice i nici conducta de benzin;
b) se plaseaz n dreptul injectorului un vas de colectare a
benzinei;
c) se acioneaz demarorul, msurnd timpul de
funcionare a injectorului; pn la o temperatur a
lichidului de rcire de 35C, durata de funcionare
trebuie sa fie de cel mult 12 s; peste aceast
temperatur injectorul trebuie s rmn inactiv, fr a
picura.
Operaia trebuie fcut rapid iar activarea injectorului pe
durate mari este interzis din motive de siguran.
n continuare, se monteaz n paralel cu conexiunea electric a
injectorului de pornire un stroboscop i se acioneaz demarorul.
Stroboscopul trebuie s funcioneze cteva secunde i apoi s devin
inactiv; cazul contrar arat defectarea releului termic de timp.
n final, se msoar continuitatea i rezistena electric a
nfurrii injectorului de pornire, care trebuie s aib 3,0...4,0
ohmi.
Circuitul de aer. La debitmetrul de aer se verific deplasarea
uoar, fr nepeniri, a paletelor pe toata cursa poteniometrului.
Se msoar tensiunea ntre borna de ieire i mas; la poziia
corespunztoare funcionrii la ralanti tensiunea trebuie s fie
minim, apoi ea trebuie s creasc progresiv, fr salturi, pe msur
ce clapeta se deschide manual; cnd clapeta ajunge la deschiderea
total, tensiunea trebuie s fie de cca. 5,0 V.
Contactul de punere sub tensiune a pompei de benzin, aflat
n aceeai incint cu poteniometrul debitmetrului, se verific prin
msurarea tensiunii ntre borne; n poziia nchis a clapetei
65
tensiunea admisibil maxim este de 0,1V, iar cnd clapeta se
deschide trebuie s se nregistreze o valoare egal cu tensiunea
bateriei de acumulatoare.
Verificarea regulatorului de aer pentru nclzire se efectueaz
la temperatura ambiant cu conductorii electrici i furtunul de aer
desfcute i n urmtoarea ordine:
a) se msoar rezistena electric a dispozitivului, care trebuie
s se situeze ntre valorile 29...49 ohmi;
b) se controleaz tensiunea ntre conductorii de alimentare a
dispozitivului; absena tensiunii indic o defeciune n
circuitul de alimentare cu curent;
c) se pornete motorul i se stranguleaz conducta de aer a
dispozitivului; la temperaturi ale motorului mai mici de
60C, turaia trebuie s scad; la temperaturi mai mari,
turaia nu trebuie s se modifice cu mai mult de
50...100 rot/ min.
Complexul electric. n complexul electric se verific mai nti
senzorul poziiei obturatorului; dup reglarea corect a mersului n
gol, se desface conexiunea electric a senzorului i se conecteaz un
ohmetru; cu motorul oprit se demonteaz senzorul din suport i se
rotete uor axul su n sens orar, pn cnd aparatul indic circuit
nchis; dac aceasta nu se ntmpl, nseamn ca senzorul este
defect. Repunerea senzorului n loca se face n poziia axului,
pentru care s-a obinut informaia de circuit nchis.
Senzorii termici se verific cu ohmetrul n privina
continuitii circuitului.
Acurateea funcionrii traductorului temperaturii lichidului
de rcire depinde de depozitele calcaroase formate pe suprafaa sa.
De aceea o prim verificare este cea privitoare la aspectul sondei
captatoare i gradul ei de acoperire cu piatr. Dup remontarea n
loca, la bornele sondei se monteaz un ohmetru i se pornete
motorul. Dup un minut, rezistena traductorului trebuie s se
modifice cu cel puin 200 ohmi. Daca lucrul acesta nu se ntmpl,
se procedeaz la stabilirea curbei de variaie a rezistenei senzorului
n funcie de temperatur. Pentru aceasta traductorul se demonteaz
66
de pe motor i se scufund ntr-un vas cu apa ce se nclzete,
urmrindu-se concomitent creterea temperaturii vasului i variaia
rezistenei electrice a dispozitivului. Rezultatul va fi o curb care se
compar cu cea oferit de fabricant; n cazul unor deosebiri
obiecionale, traductorul trebuie nlocuit.
n mod asemntor se verific funcionarea termocontactului
temporizator. Dup ce s-a controlat continuitatea rezistenelor
electrice folosind ohmetrul, se cufund teaca dispozitivului n vasul
cu ap, observnd dac la o temperatur cuprins ntre 20...40C
contactul electric se desface ntrerupnd astfel circuitul uneia din
rezistene.
Diagnosticarea sondei se efectueaz n trei etape care
vizeaz succesiv diagnosticarea sa general (a), diagnosticarea
sondei propriu-zise (b) i diagnosticarea etajului sondei din blocul
electric de comand (c):
a) n paralel cu cablul de legtur cu blocul electronic se
conecteaz un voltmetru cu impedan de msur foarte mare (de
exemplu, un aparat de msur digital), capabil s msoare i
numrul de treceri prin valoarea 0,45 V (funcia Hertz). Se pornete
motorul i, pe msura nclzirii gazelor de evacuare, se va constata
intrarea n funcie a sondei prin modificarea tensiunii generate de
ea. Dup intrarea sondei n regim normal de funcionare, la ralanti
sistemul sondei trebuie s realizeze traversarea valorii de 0,45 V cu
o frecven de cel puin opt treceri n zece secunde.
Dup aceasta se extrage furtunul, care leag servomecanismul
frnei cu conducta de admisiune, fapt care va determina o srcire
rapid a amestecului cu aerul fals ptruns pe acest traseu; tensiunea
la bornele sondei va scdea brusc pn aproape de zero. Sistemul va
trebui s reacioneze, cutnd s compenseze aceast srcire a
amestecului, iar sonda va trebui s sesizeze tendina mrindu-i
tensiunea la borne; este ns posibil ca aceasta s nu revin la
valoarea de 0,45V - corespunztoare amestecului stoichiometric -
deoarece debitul maxim de combustibil nu reuete s compenseze
integral creterea cantitii de aer suplimentare.
67
Dup stabilizarea tensiunii, se obtureaz tuul de pe galerie
care servete pentru conectarea furtunului servofrnei, suprimnd
astfel excesul de aer. Va urma o scurt perioad de mbogire
brusc a amestecului, iar sonda va marca o cretere a tensiunii pn
aproape de 0,9V. Blocul electronic va interveni imediat pentru a
corecta situaia, comandnd injectoarelor reducerea debitului de
benzin, pn cnd, dup un timp, tensiunea sondei se va stabiliza
din nou la 0,45V.
b) Se extrage cablul de legtur al sondei cu blocul electronic
i n locul lui se cupleaz un voltmetru. La captul firului rmas
liber se conecteaz o surs de tensiune continu stabilizat n
domeniul de reglare 0...1,0 V. Se pornete motorul i se fixeaz
funcionarea sa la o turaie mijlocie, procedndu-se la srcirea
amestecului prin decuplarea prizei regulatorului vacuumatic de
avans. Blocul electronic nu va sesiza modificarea, deoarece el este
alimentat de curentul de 0,45 V, furnizat de surs i, deci nu va
interveni n modificarea debitului de benzin; n schimb, sonda va
oferi o tensiune redus, pe msura srcirii amestecului.
Se procedeaz apoi la recuplarea prizei regulatorului i la
mbogirea amestecului prin injectarea unei cantiti aleatoare de
benzin la intrarea n galeria de admisiune. Se menine tensiunea
sursei la 0,45V, astfel nct sonda i va mri tensiunea generat, ca
urmare a mbogirii artificiale a amestecului, de care blocul
electronic nu poate lua cunotin.
c) Pstrnd montajul precedent i tensiunea sursei la nivelul
0,45V, se conserv regimul de turaie fixat anterior. Apoi se
simuleaz srcirea amestecului, prin reducerea tensiunii sursei pn
la 0,2V. Primind aceast informaie, blocul electronic va ncerca s
compenseze srcirea, comandnd mrirea debitului injectoarelor.
Ca urmare, motorul va primi amestecuri tot mai bogate, fapt sesizat
de sond care i va mri tensiunea generat.
Se procedeaz apoi la simularea mbogirii amestecului,
reglnd tensiunea curentului furnizat de surs la 0,8V. Blocul
electronic va reaciona n sensul restabilirii dozajului stoichiometric,
comandnd reducerea debitului de benzin livrat de injectoare.
68
Aceasta va determina o funcionare a motorului cu amestecuri
srace, fapt care va duce la reducerea tensiunii la bornele sondei .
Dac n urma acestor simulri nu se nregistreaz comenzile
necesare de corecie a dozajului, se vor verifica conexiunile i
cablurile electrice; dac acestea se afl n stare bun, rezult c
etajul sondei din blocul electronic este defect.
Autodiagnosticarea i identificarea defeciunilor n
sistemul L - Jetronic, LE - Jetronic, LH- Jetronic. n U.E.C. este
montat un bloc de diagnosticare al sistemelor de injecie i
aprindere.
Deoarece verificrile sistemului sunt voluminoase i
complicate, pentru astfel de sistem s-au elaborat aparate de
verificare speciale: Bosch 0.684.100.202, destinat pentru verificarea
dispozitivelor i circuitelor electronice i Bosch 6E84.100.202 -
pentru verificarea circuitului hidraulic.
La reglarea mersului n gol se utilizeaz tahometrul i
analizorul de gaze, - pentru automobile cu sond . Analizorul se
conecteaz la priza de diagnosticare, care posed o fotodiod. Dac
fotodioda lumineaz intermitent, aceasta indic c concentraia de
CO este n limitele normale, ns, dac fotodioda lumineaz
ncontinuu - concentraia de CO este ridicat i dac nu lumineaz -
nseamn c n gazele de evacuare lipsete componenta CO sau este
n concentraie mic.
Sistemul LE3-Jetronic funcioneaz n baza codificrii
analoge, iar LE4-Jetronic este lipsit de injectorul de pornire, releul
de temperatur i supapa aerului adiional, fiind nlocuit cu
dispozitivul mersului n gol. Sistemul LH-Jetronic posed un
controler, care memorizeaz toate defeciunile, aprute la
funcionarea motorului.
La automobilele Volvo 440; 460; 480 contactarea blocului de
memorie se efectueaz prin dispozitivul de testare Volvo 8/90.
Necesitatea interveniilor de ntreinere i diagnosticare este
dictat de o anumit periodicitate, dar i de apariia unor semnale
furnizate de U.E.C. prin lampa de avarie, care impune
conductorului auto deplasarea spre o staie de service specializat
69
pentru precizarea tipului de defect i remedierii ulterioare a lui.
Aceast lamp se aprinde la acionarea contactului de aprindere i
se stinge la pornirea motorului, dac nu sunt sesizate defeciuni.
Dac lampa rmne aprins i dup ce motorul a pornit, rezult c
sistemul de autodiagnosticare a sesizat o defeciune. Dac
defeciunea dispare, lampa se va stinge dup 10 sec., iar codul
defeciunii va rmne memorizat n U.E.C. i va putea fi citit la
unitatea de reparaie (depanare) cu un tester specializat.
n tab. 2.9 sunt prezentate codurile de identificare i sursele de
provenien ale defeciunilor din sistemul L-Jetronic.
70
O diagnosticare rapid se poate efectua comod, folosind priza
de diagnosticare localizat n interiorul automobilului.
71
e) aparatul de diagnosticare al firmei Sykes Pickavant model
10550, pentru deservirea diferitor sisteme de injecie i
aprindere, schimbnd numai cartuul, inclusiv automobilele
Ford i General Motors;
f) aparatul de diagnosticare OTC-AutoScan-2 posed interfa
care permite conectarea aparatului la computer i
imprimant;
g) aparatul firmei Gunson-Fault Code Reader utilizat pentru
citirea codurilor defeciunilor automobilelor.
72
Fig. 2.20. Ciclul de cale european ECE/EG:
1, 2, 3 respectiv, treptele I, II i III ale cutiei de viteze; R mers n
gol; K schimb de viteze; K1, K2 respectiv treptele I i II;
PM cutia de viteze n punctul neutru.
73
n tab. 2.10 sunt prezentate valorile normative E.C.E. ale
noxelor pentru Euro III, IV, V i VI, precum i anul de introducere a
lor n vigoare.
75
Tabelul 2.11 (continuare)
1 2
3. Motorul 3.1. v. 1.3, 1.8, 1.9, 2.2, 2.3, 2.8-2.10
funcioneaz cu
ntreruperi
4. Motorul se 4.1. v. 1.1-1.3, 1.7
oprete brusc 4.2. Orificiul de aerisire din buonul
rezervorului de motorin nfundat
5. Zgomote 5.1. Motorin cu cifr cetanic prea mic
anormale n 5.2. Avansul la injecie prea mare
motor 5.3. Regulatorul de avans defect
5.4. Nu funcioneaz un injector
6. Motorul 6.1. Cremalier nepenit
depete 6.2. Cantitate prea mare de ulei n regulator
turaia maxim 6.3. Regulator dereglat sau defect
admis
7. Motorul v. tab. 2.1
scoate fum
77
ct i n exploatare i anume: prin filtrare, prin absorbie i prin
reflexie, pentru care au fost construite aparate, destinate stabilirii
cifrei de fum, denumite fumetre.
La fumetrele bazate pe metoda filtrrii, gazele evacuate snt
forate s strbat un filtru, care reine funingine.
Aprecierea cantitii de funingine reinute se poate face pe
cale vizual, prin fotometrie, prin cntrire sau prin ardere.
Fumetrul Bosch EFAW se bazeaz pe citirea fotoelectric a
gradului de nnegrire a unei hrtii filtrante, care a fost traversat de
gazele evacuate de motor.
n tab. 2.12. sunt prezentate cauzele care pot duce la apariia
n gazele de evacuare a fumului cu diverse coloraii.
Fumetrul Bosch EFAW conine o pomp (fig. 2.22, a) cu un
volum de lucru de 330 cm3. La unul din capetele cilindrului 9 exist
un capac mobil 12, n care se fixeaz hrtia de filtru 11. Capacul se
fixeaz cu ajutorul arcului 13 i al capacului 14. Prin tuul 15,
pompa este pus n legtur, prin racordul 16, cu sonda de prevelare
17, care se plaseaz n eava de evacuare 18 a motorului. n cilindrul
9 se deplaseaz pistonul 10, a crui tij l, este ncrcat de arcul 2;
78
Culoarea
Regimul de lucru al motorului Defectul probabil Observaii
fumului
1. La orice turaie si sarcin plin, precum i 1. Debitul maxim al pompei prea ridicat
la accelerare 2. Avans la injecie mic 3. Se
2. La plin sarcin i turaii medii; motorul 3. Avans la injecie mare manifest la
este mai silenios dect normal 4. Filtru de aer mbcsit motoarele
3. Plin sarcin, turaii mici i mijlocii; 5. Ac de injector blocat n poziia deschis diesel cu
motorul este mai zgomotos dect n mod 6. Regulatorul este reglat la o turaie maxim prea injecie direct
normal ridicat
4. Sarcin plin i turaii nalte 7. Jetul lovete capul pistonului datorit montrii 8. Deplasarea
5. Fum intermitent, n valuri nsoit de greite a injectorului cursei maxime
Negru sau zgomote explozive 8. Cursa acului injectorului prea mare admisibile cu
gri nchis 6. Sarcin plin i turaie nalt; tendin 9. Echiparea cu injectoare de tip diferit de cel 0,1 mm la
de supraturare prescris pulverizatoare
7. La toate sarcinile i turaiile 10. Conducte de nalt presiune deformate sau cu conice i 0,06
79
8. Sarcin i turaii ridicate, dar nu diametrul interior mai mic dect cel normal mm la cele cu
maxime 11. Segmeni blocai sau rupi; supape blocate tift
9. Sarcin plin i turaii nedefinite sau neetan; injectoare sau bujii de pornire fixate 10. Diametrul
10.Sarcin plin, turaii medii i nalte; neetan; arc supap rupt; ordine de injecie conductei nu
putere redus a motorului incorect; supape de refulare uzate; presiune de trebuie s fie
11. Idem. injecie mic; injector cocsat; arbore cu came mai mic de 0,5
montat greit; arcul sau tija injectorului rupt; mm fa de cel
uzarea orificiilor pulverizatorului. normal
12. Sarcini pariale i n regim de frn de 12. Ruperea sau blocarea segmenilor; griparea
Albastru
motor pistonului; uzarea ghidului de supap
13. Sarcini pariale, mers n gol, turaii 13. Deteriorarea garniturii de chiulas; ap n
Alb mici motorin, sistemul de rcire defect (termostat
blocat n poziia deschis), motor prea rece.
Tabelul 2.12. Cauzele producerii fumului n gazele de evacuare
extremitatea stng a cilindrului este obturat de discul 8 i capacul
3. Prelungirea cilindric 7 a discului 8 este prevzut cu bilele de
blocare 6, iar piesa 5 este mpins spre dreapta de arcurile 4. Spaiul
etan dintre piesele 5 i 8 este pus n legtur cu para de cauciuc 19,
prin racordul 20.
nainte de efectuarea msurrii, pistonul 10 se mpinge spre
dreapta, pn cnd canalul circular al tijei l ajunge n dreptul bilelor.
Prin ptrunderea bilelor n canalul tijei piesa 5 este eliberat, iar
arcul 4 o mpinge spre dreapta, blocnd tija i pistonul n aceast
poziie. Pentru prelevarea probei se acioneaz energic para 19.
Aerul pompat de aceasta mpinge spre stnga piesa 5; cnd locaul
acesteia ajunge n dreptul bilelor, ele sunt mpinse spre exterior, sub
aciunea arcului 2, care trage tija i pistonaul spre stnga, efectund
aspiraia gazelor de ardere prin hrtia de filtrare, ce se va nnegri
prin reinerea funinginii.
Stabilirea cifrei de fum se face pe cale fotoelectric. Pentru
aceasta, aparatul dispune de microampermetrul 21 (fig. 2.22, b),
poteniometrul 25, pentru reglarea punctului de nul, becul 22 i
celula fotoelectric circular 23. Dup conectarea aparatului la o
surs de 12 V, se aeaz elementul fotoelectric pe hrtia de filtru
nnegrit 24; o parte din lumina emis de lampa 22 va fi reflectat
de filtru pe celul, i anume, ntr-un raport invers proporional cu
gradul ei de nnegrire.
Celula fotoelectric emite un curent care excit
microampermetrul 21, a crui scal este mprit n zece uniti:
gradaia zero corespunde reflexiei hrtiei albe, iar gradaia zece,
absorbiei totale a luminii.
Fumetrul AVL 412 lucreaz pe acelai principiu ca fumetrul
Bosch, dar procesele sunt automatizate. n cilindrul de lucru se
aspir 990 cm3 de gaze (fig. 2.23).
Iniial, grupul de pistoane 3 i 4 se deplaseaz spre stnga, aa
nct aerul aflat n cilindrul de lucrul strbate filtrul 2 i iese pe lng
supapa 1 n sonda de prelevare i de acolo n galeria de evacuare,
proces prin care sonda este degajat de funinginea rmas
80
Fig. 2.23. Schema fumetrului AVL 412
81
Fig. 2.24. Schema fumetrului gravimetric: 1 electromotor;
2 suflant; 3 debitmetru; 4 furtun aspirare gaze;
5 robinet; 6 - filtru
82
Fig. 2.25. Schema fumetrului cu absorbie
83
proporional cu coninutul
de funingine i se msoar
pe cale fotometric.
Fumetrul cu
absorbie de nalt
sensibilitate. La regimul
de mers n gol, creterea
turaiei la accelerare poate
s ajung la valoarea
maxim n 0,8...1,2 s..
Creterea debitului injectat
Fig. 2.26. Schema fumetrului cu pe ciclu, n acest caz, este
reflexie rapid, ceea ce modific
semnificativ opacitatea gazelor de evacuare. Prin urmare, n
lucrrile de diagnosticare este de preferat s se fac o nregistrare
continu a variaiei concentraiei de fum (opacitate) n gazele de
evacuare.
Un aparat, care
rspunde acestor necesiti,
prezentat n fig. 2.27, este
fumetrul de construcie
japonez SM - 21 Okuda
Koki.
Cele dou tuburi 1 i 2
sunt reunite prin inelul 3. Prin
filtrul i regulatorul de aer 5
se asigur prin racordurile 6
i 7 rcirea interioar a celor
dou tuburi, iar prin
racordurile 8 i 9 se cura
orificiile tuburilor 1 i 2. Fig. 2.27. Fumetru SM - 21
nlimea optim de montaj
a aparatului se regleaz cu urubul 11, pentru a se instala n
poziia artat n fig. 2.28.
84
Detaliul referitor la componentele de msurare se prezint n
fig. 2.29.
De la sursa de lumin 1 razele emise sunt ordonate n
fascicule paralele de sistemul de lentile 2, spre orificiul prevzut n
cercul care unete cele dou tuburi. Receptarea emisiei de lumin se
face prin lentila focalizatoare 3 de ctre fotodioda 4, care la rndul ei
este legat de aparatul de msur.
86
Tabelul 2.14. Parametrii de diagnosticare pe elemente a
instalaiei de alimentare a motorului diesel
Parametrii de diagnosticare
Direci (structurali) Indireci (funcionali)
Ermeticitatea canalului de Schimbarea frecvenei rotirii
admisie arborelui cotit, rot/min
Depresiunea n canalul de admisie,
kPa
Jocul dintre pistonul-plonjor Caracteristicile vibraiilor
i cilindru, mm Presiunea combustibilului n
conducta de presiune nalt, kPa
Caracteristicile schimbrii
presiunii pomprii
combustibilului
Jocul dintre pistonul i Caracteristicile vibraiilor
cilindrul pompei de Presiunea combustibilului n
combustibil, mm conducta de presiune joas, kPa
Debitul pompei de injecie, Caracteristicile vibraiilor
kg/h (l/h) Cifra de fum, %
Jocul la gulerul de Caracteristicile vibraiilor
descrcare a supapei de Presiunea remanent n conducta
refulare, mm de presiune nalt, kPa
Elasticitatea arcului Caracteristicile vibraiilor
injectorului, N/m Presiunea remanent n conducta
de presiune nalt, kPa
Unghiul de avans al Caracteristicile vibraiilor
injectrii combustibilului, Cifra de fum, %
grade unghiulare
Debitul de combustibil a Caracteristicile vibraiilor
injectorului pe ciclu,g/ciclu Cifra de fum, %
Neuniformitatea pomprii N 3,5 % - valoare admisibil
combustibilului de ctre
seciile pompei de injecie,%
87
c) verificarea filtrelor de combustibil la ermeticitate i
capacitate de trecere;
d) rodajul pompelor de injecie dup reparaie sau
recondiionare.
Dup reparaie sau recondiionare, pompa de injecie i
injectoarele se supun reglrii: pompele de injecie se supun
verificrii i reglrii pe standul special de ncercare (fig. 2.30), iar
injectoarele se verific i se regleaz cu dispozitivul reprezentat n
fig.2.31.
Aprecierea debitului seciilor pompelor de injecie se
efectueaz pentru fiecare injector, prin determinarea neuniformitii
injectrii de combustibil n cilindri gradai.
Dac neuniformitatea
este mai mic de 3,5 %
atunci pompa de injecie
poate fi utilizat n
exploatare, n caz contrar
necesit reglare. Pentru
aceasta, la seciile care au
debit prea mare sau prea
mic, se deplaseaz buca
plonjorului fa de sectorul
dinat: se deurubeaz
urubul sectorului dinat i
se rotete buca fa de
sector spre dreapta (pentru
a mri debitul) sau spre
stnga (pentru a micora
Fig. 2.30. Instalaie pentru ncercarea debitul). Se strnge urubul
pompelor de injecie: 1 suport de fixare sectorului i dup aceasta
a pompei; 2 conduct de nalt presiune; iari se msoar volumele
3 - eprubete gradate; de combustibil injectate de
4 injectoare ale standului; ctre seciile pompei de
5- turometru; 6 manometru; injecie.
7 - antrenare pomp
88
Verificarea nceputului injeciei se face prin antrenarea
pompei manuale, urmrindu-se momentul n care ncepe debitarea
la fiecare element n parte i citindu-se pe scala gradat unghiul de
rotire al arborelui cu came al pompei. Valoarea unghiului
trebuie s fie 60 - pentru pompele cu ase elemente, 90 pentru
4 elemente i, respectiv, 45 pentru 8 elemente.
Dac combustibilul se injecteaz mai repede, unghiul
corespunztor este prea mic i se micoreaz cursa tachetului, iar
dac se injecteaz prea trziu unghiul este prea mare i se mrete
cursa tachetului.
La necesitate se efectueaz din nou reglarea pe standul
special, fiind interzis orice intervenie n afara atelierului
specializat. La pompa de injecie n linie se face completarea cu ulei
a carterului i a regulatorului de turaie.
89
Injectoarele se verific i se regleaz la 30000 km,
controlndu-se presiunea de injecie, etaneitatea, caracteristicile
jetului de injecie (forma, dispersia, zgomotul).
Controlul i reglarea injectoarelor se execut pe dispozitiv
special (v. fig. 2.31). Mai nti, injectorul se demonteaz i se spal
n motorin curat. Calamina de pe corpul pulverizatorului se cur
cu o perie de srm fin, iar acul cu o crp fin, moale i curat.
Orificiile pulverizatorului se desfund n gaz lampant. Filtrul
din racordul injectorului se demonteaz i se spal n motorin bine
filtrat. Corpul pulverizatorului i acul se rodeaz mpreun cu o
past foarte fin. Nu sunt interschimbabile dect la reparare i se
nlocuiesc mperecheate.
Dup curare injectorul se monteaz n baia cu motorin bine
filtrat i se supune verificrii i reglrii conform urmtorilor
parametri: ermeticitate, presiunea nceperii injectrii, calitatea
pulverizrii prin orificii.
Dispozitivul de verificare i reglare a injectoarelor (v. fig.
2.31) se conecteaz la reeaua electric 220 V i la reeaua de aer
comprimat cu presiunea de 0,3...0,6 MPa. Prin intermediul prghiei
11 se antreneaz plonjorul 9 cu o frecven de 60...70 pompri/min,
ridicnd presiunea n sistemul de injectare pn la 14...18 MPa, care
este supravegheat cu manometrul 6. Cnd robinetul 8 este deschis,
combustibilul ptrunde n acumulatorul 5, conducta de presiune
nalt i injectorul 4 instalat pentru verificare.
Presiunea nceperii injectrii de combustibil trebuie s
corespund celor nominale (KamAZ - 18 MPa, IaMZ 238 - 16,5
MPa, IaMZ 236 -14,5 MPa), n caz contrar presiunea se regleaz
prin schimbarea aibelor de reglare (KamAZ) sau cu ajutorul
urubului de reglare (IaMZ) .
O dat cu presiunea se controleaz i caracteristicile jetului i
etaneitatea injectorului. Calitatea pulverizrii se apreciaz dup
conul format i fineea pulverizrii prin cilindrul transparent 4.
n timpul injectrii nu trebuie s apar jeturi liniare sau
picturi de combustibil. Jetul de injecie trebuie s fie ca o cea din
picturi foarte fine de form conic, uniform, fr linii groase sau
90
clare. Cnd se acioneaz progresiv maneta, jetul trebuie s neasc
brusc, neregulat: dac apar picturi, etaneitatea nu este bun i se
nlocuiete pulverizatorul.
Pentru aprecierea ermeticitii, acul pulverizatorului se strnge
pn cnd presiunea nceperii injectrii se va ridica, prin acionarea
manetei 11, pn la 20 MPa apoi se cronometreaz micorarea
presiunii pn la 18 MPa fr acionarea manetei. Ermeticitatea este
satisfctoare dac durata de micorare a presiunii este de 7...20 sec.
La schimbarea pompei noi sau instalarea pompei reparate se
verific culoarea fumului de evacuare cu ajutorul dispozitivului
special fumetru.
Determinarea coninutului de noxe din gazele de eapament se
face cu fumetrul tip BOSCH (fig. 2.32), care poate oferi cinci
metode, dintre care cele mai importante sunt n uniti BOSCH (4-5
uniti admisibile) i n uniti Hartridge.
91
Acest aparat permite operaional s se gseasc coninutul de
noxe din fumul de eapament emanat de motorul Diesel, prin
intermediul unui detector 5 (senzor) ntre braele cruia se aeaz
eava de eapament: acesta printr-un cablu transmite la fummetrul 3
datele prin traductorul cu care se regleaz n poziia de nregistrat a
scalei i care se afieaz numeric pe ecranul b.
Aparatul este alimentat la un curent continuu de 9 V, prin
intermediul redresorului 2 de la priza de 220 V. Detectarea se
bazeaz pe gradul de opacitate a fumului, separat de senzorul 5 prin
cele 2 receptoare laterale n infrarou.
Comenzile aparatului 3 se fac prin intermediul butoanelor c i
d, iar reglarea scalei de msurare prin butonul e, dup ce, in
prealabil, s-a msurat diametrul evii de eapament, care se
coreleaz cu datele afiate.
Verificarea debitului i uniformitii debitrii fr demontarea
pompei de pe motor se efectueaz folosind un dispozitiv mobil
compus dintr-un numr de injectoare etalon 6 (fig.2.33), montate n
dreptul unor pahare 5 i a unor recipiente de sticl gradate 11. Prin
conductele 7 i comutatoarele 8, injectoarele etalon sunt racordate la
pompa de injecie 1, n paralel cu conductele 13 ale injectoarelor
motorului. O maneta 9 permite comutarea debitrii n cilindrii
gradai 11 sau n bazinul de colectare 2. Aparatul mai poate fi
prevzut cu un manometru 3 i un turometru 4 legat prin cablul 10
cu traductorul 12.
Pentru un motor cu patru cilindri msurrile se desfoar
astfel: se pornete i se nclzete motorul i, la regimul de turaie
maxim, folosind comutatoarele 8 se ntrerupe funcionarea a doi
cilindri aflai n opoziie funcional (l i 4 sau 2 i 3), dirijnd
refularea ctre aparat, maneta 9 fiind pus n poziia n care
combustibilul este colectat n bazinul 2.
Ca urmare a scoaterii din funcie a celor doi cilindri, turaia se
va reduce, restabilirea ei fcndu-se prin acionarea prghiei de
accelerare. Concomitent cu aceasta, deschiznd treptat comutatorul
unuia din cilindrii activi se dirijeaz o parte din combustibilul
92
Fig. 2. 33. Dispozitiv mobil de verificare a debitului i
uniformitii debitrii pe cilindri
q = 120 V/ c n, (2.11)
93
Valorile determinate astfel se compara cu datele de reglaj
indicate de constructor. n lipsa acestora, debitul nominal se poate
calcula orientativ cu relaia:
q = 13,3 Pe ce c /i n, (2.12)
94
plasat la injector, colecteaz semnalele trecute printr-un filtru care
selecioneaz oscilaiile cu frecvena medie de 16 kHz.
Vibrograma, afiat pe
ecranul unui oscilograf la turaia
maxim i la ralanti, conine dou
trenuri de impulsuri distincte (fig.
2.34). Primul dintre ele este
rezultatul ridicrii acului, iar
cellalt, mai accentuat, marcheaz
aezarea acului pe sediu, deci
finele injeciei.
Amplitudinea i forma
impulsurilor permit s se trag
concluzii asupra strii tehnice a Fig. 2.34. Vibrograma
injectorului. Astfel, reducerea presiunii injectrii de motorin
de injecie este marcat de reducerea
amplitudinii primului impuls. Blocarea acului reduce amplitudinea
ambelor impulsuri, dup cum cocsarea orificiilor pulverizatorului
produce mrirea intervalului dintre impulsuri, iar ruperea bulbului
pulverizatorului este indicat de reducerea acestui interval.
95
pe sediu. Zonele 7 de pe diagram identific undele de presiune,
care circul n lungul conductei n intervalul dintre dou injecii.
97
Fig. 2.36. Oscilogramele presiunii de ingecie a
combustibilului la un motor cu patru cilindri
98
c) sarcina instantanee a motorului - msurarea presiunii n
colectorul de admisie i a presiunii mediului;
d) influena factorilor de corecie: temperatura lichidului de
rcire, temperatura uleiului;
e) temperatura aerului aspirat i a combustibilului;
f) temperatura gazelor de evacuare;
g) poziia unghiular a arborelui motor n raport cu PMS;
h) avansul la injecie;
i) dozajul combustibilului i cantitatea de aer aspirat.
La sistemele mecanice (clasice) de injecie, pot fi obinute i
utilizate numai o parte din aceste informaii, aa cum se
prezint n fig. 2.37
n cazul construciilor de tranziie ale echipamentelor de
injecie, care utilizeaz elemente mecanice de pompare i injectoare
mecanice, unitatea electronic de comand a injeciei preia i
prelucreaz semnalele provenite de la senzori, iar semnalele de
ieire sunt convertite n acionri mecanice pentru comanda i
reglarea injeciei, prin diverse sisteme de poziionare, aa cum se
prezint n fig. 2.38.
99
Fig. 2.43 i 2.44
100
Fig. 2.39. Schema injeciei utilizat de firma VW:
1 - senzor de poziie a pedalei de acceleraie; 2 - senzor de turaie;
3 - injector (cu senzor de poziie a acului); 4 - senzor de presiune a
aerului de admisie; 5 - senzor de temperatur; 6 - releu pentru
lagrele hidraulice la turbina de supraalimentare; 7 - motor
hidroelectric; 8 - senzor de temperatur a combustibilului;
9 - poteniometrul dozatorului; 10 - servomotor de oprire;
11 - ventil de oprire; 12 - opritor al sistemului de avans; 13 - releu
de alimentare; 14 - senzor al temperaturii lichidului de rcire;
15 climatizor; 16 - senzor de vitez; 17 - ntreruptor lamp stop;
18 - ntreruptor GRA a lmpii stop; 19 - contactor la arborele
motor; 20 barometru; 21 - releu de pornire; 22 - ventil cu dou
ci; 23 - priz de diagnosticare; 24 - bujii incandescente
101
2.3.6. Diagnosticarea sistemului de rcire al motorului
102
Tabelul 2.15. Simptoamele defectrii sistemului de rcire
cu lichid i cauzele posibile
Simptom Cauze posibile
1.1. Lipsa sau insuficiena lichidului de rcire n
sistem
1.2. Depozite pe suprafeele interioare ale
traseului de circulaie a lichidului
1.3. Radiator murdar
1.4. Curea de ventilator murdar, slbit, rupt
1.5 .Termostat blocat n poziia nchis
1.6. Pomp de ap defect
1. Motorul se
1.7. Ventilator defect
supranclzete
1.8. Jaluzele nchise, husa radiatorului
nenlturat
1.9. Circulaia ndelungat cu motorul n
suprasarcin la turaie mic
1.10. Reglaj incorect al aprinderii sau
alimentrii cu combustibil
1.11. Termometru defect
103
d) radiatorul;
e) calitatea lichidului de rcire.
Parametrii de diagnosticare ai sistemului de rcire sunt
prezentai n tab. 2.16.
4. Presiunea de ridicare a
supapei de vapori a
45-55
buonului de umplere,
kPa
5. Depresiunea de
acionare a supapei de aer 10
a buonului, kPa
105
etanare cderea de presiune nu trebuie s depeasc 0,01 MPa pe
secund, n continuare, se pornete motorul i, la cea mai mic
turaie stabil, se urmrete indicaia manometrului 4. Dac exist
fluctuaii de presiune, ele se datoreaz scprii de gaze din cilindri
n sistemul de rcire, fie pe lng garnitura de chiulas deteriorat,
fie prin fisuri existente n chiulas sau cilindri.
106
Ventilatorul se verific n
privina strii sale generale, a
modului de montare i a ntinderii
curelei de antrenare.
Ventilatorul nu trebuie s
aib paletele deformate, murdare
sau corodate. El trebuie s fie bine
fixat pe arbore i la distan
normal; se ntmpl uneori c
dup reparaie distana dintre Fig. 2.41. Verificarea curelei
ventilator i radiator s nu mai fie ventilatorului
respectat. Mrirea acestei distane
nrutete randamentul ventilatorului i, ca urmare, motorul
ajunge s se supranclzeasc la unele regimuri funcionale.
n timpul exploatrii cureaua ventilatorului, care de cele mai
multe ori antreneaz i pompa de ap, i pierde tensiunea iniial,
se ntinde, se murdrete cu lubrifiani sau se deterioreaz. n toate
cazurile apare o reducere a turaiei ventilatorului i pompei de ap
nsoit de creterea temperaturii motorului. De aceea, dup
inspectarea vizual a strii curelei i gradului ei de curenie se
verific i ntinderea folosind o rigl pentru msurarea sgeii,
procednd aa cum se arat n fig. 2.41; este bine ca apsarea s se
fac cu o for de 30-40 N la care sgeata normal a curelei
ventilatorului trebuie s fie cuprins ntre 15 i 20 mm, iar cea a
compresorului 10...12 mm.
Patinarea curelei de ventilator se poate detecta i stroboscopic,
folosind fie sistemul prezentat la diagnosticarea aprinderii, fie cel de
la diagnosticarea ambreiajului.
Radiatorul se poate fisura, murdri la exterior sau nfunda cu
depozitele formate de lichidul refrigerator. Etaneitatea sa se
verific cu dispozitivul descris mai nainte, cu care prilej se
determin i locul pierderii de lichid.
nfundarea sa se determin, msurnd depresiunea cu un
vacuummetru montat n locul buonului de golire; dac n timpul
funcionrii motorului la aproximativ jumtate din turaia maxim
107
aparatul de msur arat o depresiune mai mare de 1,65 10-2 MPa,
atunci radiatorul necesit o curire interioar. i cderea de
temperatur n radiator poate constitui un parametru de
diagnosticare. Cnd diferena dintre temperatura de intrare a
lichidului n radiator i cea de ieire este mai mic de 8..12 C,
starea de curenie interioar i exterioar a radiatorului este
necorespunztoare, n cazul n care pompa de ap i ventilatorul
funcioneaz normal.
Testarea funcional a termostatului urmrete temperatura, la
care sunt active supapele: diagrama
de ridicare a supapei n funcie de
temperatur, nlimea de ridicare a
supapei. Pentru aceast testare a
termostatului se utilizeaz un
dispozitiv, prezentat n fig. 2.42.
n recipientul 2 se introduce,
pe un suport, termostatul 3. Apa din
recipient este nclzit cu o
rezisten electric. Termometrul 4
i prghia 5 permit msurarea
temperaturii i nlimea de ridicare
a supapei termostatului. La un
termostat n stare tehnic bun,
supapa trebuie s se ridice la 70C,
iar la 85C supapa trebuie s fie
complet deschis, nlimea de
Fig. 2.42. Dispozitiv de deschidere a supapei va trebui s fie
verificare a termostatului ntre 8...9 mm.
La foarte multe construcii de termostat se utilizeaz o past
solid n loc de burduful cu lichid, aceste tipuri avnd o fiabilitate
ridicat. Pasta activ este un amestec de cerazin (cear petrolier)
cu pulbere de cupru, care-i mrete volumul prin nclzire, atingnd
maximul la temperaturi de 75...83 C.
Lichidele de rcire antigel trebuie s ndeplineasc o serie de
condiii:
108
a) s aib temperaturi de congelare inferioare celor de
exploatare a automobilelor (- 40C);
b) s posede temperaturi de fierbere ct mai ridicate;
c) s posede o bun capacitate de transmitere a cldurii;
d) s aib stabilitate fizic i chimic;
e) viscozitatea lichidului s fie constant ntr-un domeniu larg
de temperaturi;
f) s nu corodeze suprafeele metalice.
Calitatea lichidului antigel din punctul de vedere al
coninutului procentual de etilenglicol i respectiv a temperaturii de
nghe se determin cu hidrometrul sau termodensimetrul.
109
Degradarea uleiului este influenat de o serie de factori
funcionali i de regimul de exploatare. O influen important o are
regimul termic al motorului, care asigur o cantitate minim a
produselor de degradare la temperatura de 80C a lichidului de
rcire, aa cum se prezint n fig. 2.43.
Impurificarea uleiului n decursul exploatrii diminueaz
calitile de ungere ale acestuia, determin creterea viscozitii,
aciditii i creterea depunerilor.
Depunerile provocate
de contactul uleiului cu
pereii pieselor calde
(capul pistonului, supape,
etc.) sunt sub form de
calamin sau lacuri n
zonele cu temperaturi
medii (mantaua
pistonului). Dezavantajul
formrii acestor depuneri
este nrutirea
Fig. 2.43. Temperatura transferului de cldur,
lichidului de rcire blocarea segmenilor, ceea
ce provoac nrutirea
etaneitii camerei de ardere.
Depunerile de ml formate la temperaturi joase se produc n
condiiile nrutirii ventilaiei carterului i la temperaturi sczute
ale lichidului de rcire . n aceste condiii, vaporii de ap i
combustibil, ca i produsele acide gazoase din camera de ardere, nu
pot fi eliminate i dup condensare ptrund n ulei unde se
acumuleaz treptat i, in final se separ sub form de ml. Mlul se
acumuleaz pe pereii mai reci (capacul culbutoarelor, al
pinioanelor de distribuie, filtrul de ulei, canalele de ungere din
arborele motor, sorbul pompei de ulei). Mlul are o consisten
pstoas i obtureaz curgerea uleiului prin canale i prin sorbul
pompei de ulei.
110
nfundarea filtrelor de ulei se produce cu produsele de
impurificare, formate n masa de ulei (impuriti insolubile). Prin
acumularea produselor de impurificare n elementul filtrant,
rezistena hidraulic a acestuia crete pn cnd, la un moment dat,
se deschide supapa de scurtcircuitare a filtrului, ceea ce duce la o
circulaie n motor a uleiului nefiltrat, cu o cretere rapid a
acumulrilor produselor de degradare i, astfel, nrutirea
regimului de ungere al motorului.
Micorarea presiunii uleiului n rampa centrala este cauzat
de mrirea jocurilor n lagrele arborelui motor, n lagrele
arborelui cu came, precum i de uzura pompei de ulei.
Presiunea uleiului din rampa central poate fi un indicator al
gradului de uzur a lagrelor arborilor motor i cu came.
Reducerea global a presiunii n rampa central de ungere fa
de presiunea iniial are loc, n funcie de parcurs (ore de
funcionare a motorului), dup cum este redat n fig. 2.44.
111
odat cu creterea jocului frontal ntre pinioane i carcas (fig.
2.45).
112
Tabelul 2.17. Simptoamele i posibilele defeciuni
ale sistemului de ungere
Simptom Cauzele posibile
1. Presiune redus 1.1. Defectarea pompei de ulei
1.2. Dereglarea sau defectarea supapei de
reducie din pop
1.3. Insuficiena uleiului n carter
1.4. Supranclzirea uleiului
1.5.Uzura avansat a lagrelor i a
fusurilor
1.6.Ulei prea fluid sau diluat cu
combustibil
1.7. Sorbul pompei de ulei nfundat
1.8. Conducte nfundate
1.9. Manometru defect
2. Presiunea prea 2.1. Supapa de reducie defect
mare 2.2. Conducte nfundate
2.3. Manometru defect
2.4. Ulei prea vscos
3. Ulei nchis la 3.1. Filtre defecte
culoare 3.2. Ulei uzat
4. Scurgeri de ulei 4.1. Deteriorarea garniturilor
4.2. Slbirea strngerii garniturilor
5. Consum excesiv de 5.1. Pierderea etaneitii
ulei 5.2. Uzura exagerat a lagrelor i
fusurilor arborelui cotit
5.3. Funcionarea ndelungat a motorului
la temperaturi nalte
5.4. Uzura ghidurilor de supap
6. Nivel crescut n 6.1. Scurgeri de combustibili n baie
baie 6.2. Scurgeri de ap n baie
6.3. Bujii sau injectoare defecte
7. Fum albstrui la 7.1. v. 5.2, 5.3 i 5.4
eapament
113
Avnd in vedere modificrile de stare tehnic ce apar la
instalaia de ungere n exploatare, diagnosticarea va fi de dou
tipuri:
a) diagnosticare complex (global) a sistemului;
b) diagnosticare n profunzime (pe elemente).
114
Coroana exterioar 4 este format dintr-o zon translucid,
coninnd ulei debarasat de particule carbonoase i a crei nuan
poate constitui o indicaie a gradului de oxidare al uleiului.
Marginea zimat a zonei 4 indic prezena combustibilului n
ulei.
Pentru evaluarea strii uleiului se pot face comparaii cu pete
etalon. n funcie de gradul de impurificare, zona central cu
coninut de particule carbonoase, se extinde mai mult sau mai puin.
La saturaie total cu produse de degradare a uleiului dispare
detergenta, zona 3, iar pata este n ntregime opac (ca zona 1) fr
s mai apar coroana 3.
O alt posibilitate de apreciere a strii de degradare a uleiului
este determinarea viscozitii uleiului recoltat din motor, fiind
cunoscut faptul c odat cu acumularea de impuriti viscozitatea
uleiului crete.
Pentru acest fel de test se utilizeaz viscozimetre de
comparaie (fig. 2.47).
n tubul 1 al aparatului se introduce
proba de ulei, extras din baia de ulei a
motorului, dup care tubul se astup cu
un dop i aparatul se menine 5 minute
vertical. n tuburile 2, 3 i 4 sunt uleiuri
etalon. Dup egalizarea temperaturii
uleiului n cele 4 tuburi se ntoarce
dispozitivul cu 180 i se observ viteza
de curgere a uleiului n cele 4 tuburi.
Dac aceast vitez este mai mare n
tuburile 2, 3 i 4 dect cea din tubul 1
atunci uleiul trebuie nlocuit. Tuburile
dispun de orificii calibrate de curgere a
uleiului (cnd dispozitivul este ntors cu
Fig. 2.47. Viscozimetru
180).
de comparaie
Verificarea presiunii din rampa
central de ungere. Se urmrete indicaia manometrului de la bord,
la turaia de mers n gol ncet, la temperatura de regim a motorului,
115
care nu trebuie s se situeze sub valoarea limit (0,07...0,09 MPa),
n cazul automobilelor care posed astfel de manometre.
Autovehiculele la bordul crora exist numai o lamp de
semnalizare, dac la mers n gol ncet, la temperatura de regim a
motorului, aceasta rmne aprins, nseamn c presiunea din rampa
central este sub valoarea limit.
Verificarea etaneitii instalaiei. Se observ eventualele
scpri n zonele de ieire ale arborelui motor din bloc, unde sunt
amplasate semeringurile.
Eventualele neetaneiti la nivelul inelelor de etanare a
cilindrilor, care permit intrarea lichidului de rcire n sistemul de
ungere se constat prin spumarea abundent la nivelul uleiului din
baie.
116
Fig. 2.48. Caracteristica de debit n funcie de turaia
pompei de ulei
117
Debitele cu supapa de siguran blocat se compar cu debitele
etalon, ca i valorile de presiune la care se deschide supapa de
siguran a pompei. Presiunile de lucru ale supapelor de siguran
sunt caracteristice fiecrui tip de pomp. n procesul de exploatare
poate aprea blocarea supapelor sau, mai frecvent, micorarea
presiunilor de deschidere ca urmare a detalonrii arcurilor, montaj
defectuos etc.
Timpul de amorsare a pompei reprezint timpul msurat din
momentul pornirii pompei pn la realizarea, la refulare, a unei
presiuni de 0,1 MPa. Cu ct crete gradul de uzur al pompei,
timpul de amorsare se mrete, ceea ce duce la accentuarea uzurii
cuplelor din mecanismul motor i de distribuie lubrifiate prin
presiune. n mod normal, timpul de amorsare este cuprins ntre
2...6 sec.
Puterea absorbit de pompa de ulei este un parametru de
apreciere a montajului dup reparaie sau dup nlocuiri de
componente (fig. 2.50).
118
Toate diagnosticrile pompelor de ulei se realizeaz pe
standuri speciale, de tipul celor prezentate n fig. 2.51.
120
3. DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEI
121
punctul mort, eliberndu-se apoi pedala ambreiajului. Din momentul
atingerii valorii de referin a vitezei se declaneaz msurarea
spaiului parcurs pn la oprirea automobilului. Aceast msurare se
poate efectua cu precizie cu ajutorul unui dispozitiv roata a 5-a,
care const dintr-o roat tip biciclet care se fixeaz de automobil i
dintr-un aparat de nregistrare, pus n legtur cu roata (fig. 3.1).
Aceasta este prevzut cu un traductor de poziie unghiular
ale crui impulsuri, proporionale cu rotirea roii, sunt preluate de
aparatul de nregistrare, care le prelucreaz transformndu-le n
valori ale spaiului parcurs. De regul,
acest sistem conine i un cronometru
electronic care permite determinarea
cu precizie i afiarea vitezei de
deplasare a automobilului.
ntreruptorul de declanare a
msurrii spaiului, parcurs de
automobil, este astfel constituit, nct
Fig. 3.1. Dispozitivul el poate fi acionat manual sau poate
de msurare roata a 5-a fi montat la pedala de frn, pentru
cazul n care se dorete determinarea
performanelor de frnare.
Lungimea spaiului parcurs n rulare liber depinde, n afar
de starea tehnic a transmisiei, de: frecrile din mecanismele de
frnare i din rulmenii roilor, presiunea din pneuri, starea
anvelopelor, regimul termic al transmisiei, condiiile de mediu.
Pentru eliminarea sau reducerea influenei acestor factori parazii, se
vor lua urmtoarele msuri:
a) se va verifica starea anvelopelor, procedndu-se la nlocuirea
lor n cazul constatrii unei uzuri excesive;
b) se va regla presiunea n pneuri la valorile indicate de
constructor;
c) se va verifica funcionarea sistemului de frnare;
d) se va verifica strngerea rulmenilor roilor;
e) se va parcurge un traseu de 15-20 km, executnd un numr
ct mai mare de schimbri ale treptelor cutiei de viteze, n
122
vederea aducerii organelor transmisiei la un regim termic
normal;
f) se vor efectua msurtori numai dac temperatura mediului
ambiant se ncadreaz n intervalul +5.....+30 C, iar viteza
vntului nu depete 3 m/s.
Determinrile se vor efectua pe acelai tronson de drum, n
ambele sensuri de mers.
Trebuie remarcat ns c, chiar n condiiile respectrii
prevederilor prezentate mai sus, gradul de precizie al procedeului nu
este prea ridicat. n plus, el ridic dificulti legate de respectarea
condiiilor de clim, deplasarea pn la tronsonul de drum
corespunztor (care se afl, de cele mai multe ori, la mare distan
fa de atelierul de ntreinere), ncadrarea n traficul existent pe
drumul respectiv.
Determinarea lungimii drumului parcurs liber se poate efectua
i pe stand, n mod similar cu ncercarea pe parcurs; n acest caz
factorul de nesiguran introdus de condiiile de rulare dispare, ns
trebuie s se efectueze o corecie care s in seama de pierderile n
mecanismele standului.
123
Utilitatea acestei metode
const n faptul c previne avariile
grave i defectrile componentelor
transmisiei. Valoarea medie a
jocului unghiular global este de
20...23 pentru o variaie de la 6 la
70, valori determinate n cadrul
unui parc de autovehicule (fig. Fig. 3.2. Variaia medie
3.2). a jocului unghiular global
Construcia dispozitivului,
care permite aceast diagnosticare, difer n funcie de tipul
transmisiei.
Msurarea se realizeaz la una din roile motoare, roata opus
fiind blocat iar autovehiculul suspendat.
n fig. 3.3 este prezentat un astfel de dispozitiv. Indicatorul 1
se monteaz pe tamburul roii suspendate, iar cadranul reglabil 2
se monteaz pe trompa punii motoare sau pe un alt element fix.
(bra de suspensie, caroserie).
124
Cu cheia dinamometric 3 se acioneaz asupra tamburului
roii 4 ntr-un sens pn se preiau toate jocurile. Fora de acionare
este de 20...25 N. Dup preluarea jocurilor se fixeaz cadranul
reglabil n poziia 0 i, apoi, tamburul se rotete n sens invers. Se
citete valoarea jocului unghiular. Cheia dinamometric se fixeaz
de tambur prin intermediului uruburilor (prizoanelor) de prindere a
roilor.
125
datorat modificrilor proprietilor fizico-chimice ale materialelor
antifriciune i lubrifianilor.
126
Tabelul 3.1. Corelaiile dintre parametrii de stare si
parametrii de diagnosticare ai ambreiajului
127
Aceast situaie indic o uzur avansat a organelor de
comand, deformarea sau alungirea elementelor de legtur dintre
pedal i prghia de debreiere (n cazul ambreiajelor cu acionare
mecanic).
Msurarea cursei libere a pedalei ambreiajului se realizeaz cu
ajutorul unei rigle cu cursor, cursorul fiind acionat de pedal.
Pedala se deplaseaz manual pn la preluarea complet a cursei
libere.
Patinarea ambreiajului. Un ambreiaj n stare tehnic bun
trebuie s fie capabil s transmit un cuplu mai mare de 1,1... 1,8
ori dect cuplul maxim, dezvoltat de motor.
Determinarea patinrii ambreiajului se poate face pe stand sau
n parcurs. Pentru autovehiculele ale cror cutie de viteze are etaj de
priz de putere se poate determina patinarea ambreiajului pe
standul cu role astfel: automobilul se poziioneaz cu roile motoare
pe rolele standului; se cupleaz o lamp stroboscopic la instalaia
de aprindere (m.a.s) sau la o conduct de nalt presiune (m.a.c); se
pornete motorul, se cupleaz cutia de viteze n treapta
corespunztoare prizei directe; se ndreapt fasciculul lmpii
stroboscopice ctre arborele cardanic. Dac ambreiajul nu patineaz
arborele cardanic se va vedea virtual static.
n parcurs, automobilul se aduce la o vitez constant
cuprins n limitele 60... 80 km/h, se apas complet pedala de
ambreiaj i se elibereaz brusc, atunci cnd motorul a ajuns la turaia
nominal. Dac turaia motorului revine lent la nivelul
corespunztor deplasrii cu viteza constant, aceasta nseamn c
ambreiajul patineaz.
Patinarea ambreiajului poate fi determinat i cu
autovehiculul staionat, cu frna de parcare acionat. Se pornete
motorul i se aduce turaia la 1500...2000 rot/min; se decupleaz
ambreiajul i se selecteaz cutia de viteze n treapta corespunztoare
prizei directe; se cupleaz lent ambreiajul. n cazul n care
ambreiajul se afl n stare tehnic bun de funcionare, motorul se
oprete.
128
Patinarea ambreiajului se apreciaz i n cazul, cnd
automobilul ruleaz, avnd schimbtorul de viteze, cuplat n treapta
superioar. La un moment dat, automobilul se decelereaz, lund
piciorul de pe pedala de acceleraie, dup care, se apas din nou
brusc, urmrindu-se dac creterea turaiei motorului este
proporional cu mrirea vitezei de deplasare. n cazul n care
motorul accelereaz fr ca viteza automobilului s creasc, n mod
corespunztor, nseamn c ambreiajul patineaz.
Verificarea decuplrii complete a ambreiajului se face cu
automobilul aflat n staionare, cu motorul n funcionare. Se
decupleaz ambreiajul i se schimb succesiv treptele cutiei de
viteze. n cazul n care decuplarea nu este complet se vor nregistra
zgomote la schimbarea treptelor.
Diagnosticarea se poate realiza i n parcurs, prin schimbarea
treptelor. Dac decuplarea este total schimbarea treptelor se
realizeaz uor, fr zgomote.
129
Msurarea jocului unghiular, la automobilele cu schem
constructiv clasic (motor fa i traciune spate), se poate efectua,
utiliznd dispozitivul prezentat n fig. 3.5.
130
din cutia de viteze i roile motoare, joc al crui valoare se
citete pe discul gradat;
c) se monteaz dispozitivul la captul liber, prevzut cu urub
rac, al arborelui cotit al motorului i se repet msurarea cu
cutia de viteze, cuplat succesiv n fiecare treapt i cu
ambreiajul cuplat; mrimea jocului din cutia de viteze se
obine scznd din valorile astfel obinute pe aceea obinut
la determinarea iniial.
n general, valorile admisibile ale
jocului unghiular din cutia de viteze
sunt: n treapta I i mersul napoi, 2,5;
n treapta a II-a, 3,5; n treapta a IlI-a,
4, iar n treptele IV i V, 6.
Metoda vibroacustic se bazeaz
pe faptul c spectrul de vibraii al unei
cutii de vitez se modific sensibil pe
msura avansrii proceselor de uzare
(fig. 3.6). Fig. 3.6. Spectrul de
Analiza spectrului de frecven al frecvene generat de
zgomotului sau vibraiilor generate de zgomote (vibraii) ale
cutiile de viteze permite att detecia cutiei de viteze
defectelor incipiente, ct i
diagnosticarea cauzei defectului, ntruct pune n eviden
frecvenele la care s-au produs modificri semnificative de nivel i
care pot fi corelate cu frecvenele vibraiilor generate de defecte
mecanice (dezechilibrri, angrenare cu joc, rezonane etc.).
Metoda poate evidenia: modificri ale jocurilor din angrenaje
i din caneluri datorate uzurilor suprafeelor de frecare sau
deformrilor arborilor, deteriorri prin piting ale danturilor, uzuri
excesive sau anormale ale corpurilor i suprafeelor de rulare ale
rulmenilor.
Pentru efectuarea determinrilor se fixeaz pe carcasa cutiei
de viteze un traductor de vibraii, cuplat la un bloc electronic, care
amplific i prelucreaz semnalul transmis de traductor, indicnd
nivelul general de vibraie, nivelul principalelor sale componente
131
sau, afind pe un osciloscop spectrul de frecven al vibraiei. n
mod similar, se procedeaz n cazul n care se analizeaz zgomotul,
produs de cutia de viteze, cu deosebirea evident c n locul
traductorului de vibraie se utilizeaz un microfon special amplasat
ct mai aproape de cutia de viteze.
Metoda vibroacustic prezint marele avantaj de a permite
diagnosticarea unora dintre agregatele transmisiei ntr-un timp scurt
i fr a le demonta. Pe de alt parte ns, rezultatele pe care le ofer
sunt influenate de calitile lubrifiantului, zona de culegere a
vibraiilor sau sunetelor, precum i de ali factori dect cei supui
observaiei, iar aparatura are un cost ridicat i este puin robust.
n plus, utilizarea ca element de referin a unor valori
admisibile standard pentru nivelurile de vibraii sau zgomot nu este
recomandat ntruct impedana
mecanic variaz mult chiar la
cutii de viteze de acelai tip. De
aceea, nivelurile de referin de
vibraii i zgomot trebuie
precizate pentru fiecare cutie de
viteze n parte prin msurtori
iniiale, atunci cnd aceasta se
afla n perfect stare tehnic,
ceea ce reprezint o dificultate
Fig. 3.7. Variaia temperaturii suplimentar.
carterului n timp Diagnosticarea termic a
cutiei de viteze i reductorului
folosete ca parametru variaia temperaturii acestor subansambluri
la un regim de sarcin i turaie stabilit, operaiunea desfurndu-se
pe standul dinamometric cu rulouri. n timpul funcionrii
temperatura carterului crete atingnd un regim staionar dup circa
30 de minute.
n cazul unei cutii de viteze cu stare tehnic
necorespunztoare, creterea temperaturii este mai rapid (fig.
3.7) i atinge valori superioare . Acest lucru se datoreaz uzurii
suprafeelor de lucru, mririi jocurilor funcionale, deteriorrii
132
Tabelul 3.2. Corelaiile dintre parametrii de stare tehnic
i simptoamele defeciunilor cutiei de viteze
Simptoame Decuplare Zgomot la Dificulti Zgomot Scurge
intermpesti schimbare la n timpul ri de
Parametrii de v a treptelor schimbarea rulrii ulei
stare tehnic treptelor
Uzura
* *
rulmenilor
Uzura danturii
pinioanelor i a * *
canelurilor
Uzura
mecanismului de *
fixare
Deformarea
furcilor de
*
schimbare a
vitezelor
Deformri ale
timonierii de
*
comand, uzuri
ale bucelor
Uzarea sau
deteriorarea *
sincronizoarelor
Lipsa sau
insuficiena * *
lubrifiantului
Ulei prea vscos * *
Ulei prea fluid * *
Ulei infectat cu
*
impuriti
Uzura
mecanismului de *
zvorre
133
suprafeelor de frecare, lubrifiantului necorespunztor sau lipsa
acestuia.
Informativitatea parametrului este maxim n perioada n care
regimul termic s-a stabilizat, deci, dup aproximativ 30 min de
funcionare, ceea ce conduce la o ocupare ndelungat a standului
dinamometric. Practic, s-a demonstrat ns c, dup o perioad de
nclzire de numai 5 min, regimul termic al cutiei de viteze permite
o difereniere net a unei stri tehnice necorespunztoare de una
normal.
Corelaiile dintre parametrii de stare ce definesc starea de
defect i simptoamele acestora sunt prezentate n tab. 3.2.
Ca parametru de diagnosticare poate fi utilizat, de asemenea,
timpul scurs pn la atingerea unei anumite temperaturi, plecndu-se
de la un nivel termic prestabilit, i n acest caz timpul necesar
efecturii operaiunii de diagnosticare se reduce simitor.
Valorile temperaturii se culeg cu ajutorul unor traductoare
termometrice, plasate n masa uleiului, procedeu incomod i mai rar
folosit sau, din unele puncte ale suprafeei exterioare a carterului
cutiei de viteze.
Prezena unor defeciuni poate fi recunoscut de asemenea
prin modul n care ele afecteaz corecta funcionare a cutiei de
viteze.
3.2.3. Diagnosticarea transmisiei longitudinale
134
Jocul unghiular poate fi determinat i n regim dinamic, cu
ajutorul lmpii stroboscopice, n condiiile i dup tehnologia
utilizat la evidenierea patinrii ambreiajului. Se execut cu vopsea
dou marcaje situate n acelai plan: unul pe flana arborelui
secundar al cutiei de viteze i cellalt pe flana arborelui primar al
transmisiei principale. Se cupleaz treapta de priz direct i se
vizualizeaz primul dintre cele dou marcaje n dou regimuri:
traciune, respectiv frn de motor. Cu ajutorul poteniometrului
lmpii stroboscopice se aduce imaginea static a reperului respectiv
n aceeai poziie pentru ambele regimuri de funcionare. Diferena
dintre cele dou unghiuri de defazare citite pe scara lmpii
stroboscopice reprezint, n situaia lipsei de patinare a
ambreiajului, jocul unghiular al cutiei de viteze n treapta de priz
direct. Dup aceasta se repet msurarea pentru cel de al doilea
reper, obinndu-se jocul total al transmisiei de la motor i pn la
intrarea n transmisia central. Evident, diferena dintre cele dou
jocuri reprezint jocul n transmisia longitudinal.
Btaia radial a unui arbore cardanic 1 (fig. 3.8) se msoar
folosind un comparator 2 montat pe suporturile 3 prin intermediul
dispozitivului de prindere 4 i al celui de fixare 5 pe cadrul
vehiculului.
135
n locul dispozitivului 5 cu fixare mecanic se poate utiliza un
dispozitiv cu prindere magnetic, de mai mici dimensiuni i mai
uor de manevrat.
Dup montarea sistemului de msur pe automobil, avnd
puntea motoare suspendat i blocat la roile n contact cu solul, se
cupleaz treapta I a cutiei de viteze, meninnd turaia la cea mai
sczut valoare de funcionare stabil i se citete btaia maxim a
acului comparatorului. Verificarea tuturor arborilor cardanici ai
vehiculului se face separat, meninnd dispozitivul ct mai aproape
de mijlocul arborelui respectiv. n funcie de tipul de automobil, se
accept ca valori limit bti radiale de 0,8... 1,2 mm.
Identificarea eventualelor defeciuni ale transmisiei
longitudinale poate fi efectuat, de multe ori, pe baza corelaiilor
dintre parametrii de stare i simptoamele defeciunilor, prezentate n
tab. 3.3.
136
3.2.4. Diagnosticarea punii motoare
137
Tabelul 3.4. Diagnosticarea punii motoare dup zgomot
Zgomotul Cauze posibile
1. Pocnituri sau 1.1. Cuplajul unghiular exterior uzat sau
cnituri n timpul defect
virajelor
2. Zgomot metalic la 2.1. Joc excesiv n cuplajul interior
accelerri sau 2.2. Joc excesiv n cuplajele diferenialului
decelerri i n transmisia central
3. Zgomot puternic 3.1. Ungere nesatisfctoare a cuplajelor
cu aspect de huruit unghiulare
3.2. Rulmeni de roat uzai sau defeci
3.3. Uzura rulmentului reazemului
arborelui intermediar la transmisiile cu
arbori planetari egali i motor amplasat
transversal
4. Trepidaii sau 4.1. Joc excesiv n cuplajul exterior i
vibraii n timpul interior
accelerrii 4.2. v. 3.3
4.3. Deteriorarea suporturilor motorului
transmisiei
5. Vibraii care se 5.1. Dezechilibrul arborilor planetari
accentueaz cu 5.2. Deformarea unui arbore planetar
creterea vitezei
nepturi, crpturi, urme de frecare, rupturi ale burdufului
protector sunt defeciuni ce reclam nlocuirea imediat a acestora.
Un aspect de cauciuc mbtrnit al burdufului se datoreaz unei
ungeri necorespunztoare sau o supranclzire a cuplajului
respectiv. Etaneitatea burdufului se verific prin comprimarea lui
manual: o scpare de aer indic necesitatea schimbrii burdufului.
n cazul n care un colier este slbit, se va mpinge burduful,
recoltndu-se o mic prob de unsoare. Dac aceasta este spumat
sau are aspect lptos, ea este contaminat cu ap; prezena unor
impuriti mecanice (praf, nisip) poate fi sesizat tactil, prin frecarea
unei mici cantiti de unsoare ntre degete.
138
Prezena unor urme de frecare pe arborele planetar se poate
datora unor contacte cu saiul automobilului datorit ruperii sau
slbirii unui arc al suspensiei, deteriorrii suporturilor grupului
motor-ambreiaj-cutie de viteze sau deformrii asiului.
Producerea unor zgomote anormale n timpul deplasrii
automobilului poate semnala, ca i n cazul celorlalte componente
ale transmisiei, prezena unor defeciuni ale arborelui planetar (tab.
3.4). Verificrile se fac n aceleai condiii ca n cazul
diferenialului i transmisiei principale.
139
3.3.2. Testarea pe drum
140
3.3.3. Verificarea n atelier
141
Tabelul 3.5 (continuare)
1 2
Alunecare sau zgomot la scoaterea din R 1, 2,5, 12,14, 16
Cuplare dur la toate poziiile 2, 4, 6, 8, 16
Accelerare slab n prima treapt 5,12,14,16,19,20,28
Performane slabe n ultima treapt 21, 23, 28
Nu execut trecerea din prima treapt n a 5,8,9,10,14
doua
Alunecare n timpul cuplrii 1 - 2 1, 2, 5, 8, 14, 15, 16
Cuplare dur 1 - 2 2, 6, 8, 17
Nu execut cuplarea 2 - 3 2, 8, 9,11, 12
Alunecare n timpul cuplrii 2 - 3 1, 2, 8, 12, 16
Cuplare dur 2 - 3 2, 6, 8, 17
Cuplare slab 2,5,14,16
Nu execut cuplarea 3-4 12, 13, 14, 30
Viteza de schimbare este incorect 2, 8, 9, 10, 11
Nu se execut frn de motor n treapta 1 5, 14, 15
Zgomot n poziia N cu motorul 22
funcionnd
Zgomot strident de la transmisie 24, 27
Zgomot de la hidrotransformator 20, 25, 31
Iese ulei prin locaul tijei indicatoare a 1, 23
nivelului
Dispozitivul de parcare nu imobilizeaz 3, 27
automobilul
Transmisia se supranclzete 1, 23
Hidrotransformatorul nu se blocheaz 7,31
Transmisia se blocheaz 5, 13, 15, 18
Motorul caleaz 4, 28
Motorul manifest instabilitate ntre 1, 5, 16
cuplri
Automobilul este trt excesiv 4
142
Cauze posibile:
143
4. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE RULARE
144
Adncimea profilului anvelopei se msoar cu un ubler
special de adncime n diverse locuri de pe circumferin i, n
general, n zonele mai uzate. Se pot folosi avertizoare de uzur,
aplicate de fabricantul pneului n interiorul canalelor benzilor de
rulare.
Uzura neuniform a pneurilor, ca urmare a patinrilor
ndelungate n timpul blocrilor, cauzate de frnri intense,
neomogenitatea materialului benzii de rulare, dezechilibrare, uzuri
ale amortizoarelor etc. provoac abateri ale circumferinei pneului,
avnd ca efect apariia abaterilor radiale, care nrutesc gradul de
confort i suprasolicit amortizoarele i arcurile sistemului de
suspensie.
Factorii care condiioneaz durata de exploatare a pneurilor
sunt prezentai n fig. 4.1.
145
Fig. 4.1. Factorii care influeneaz durata de exploatare a pneurilor
146
F = Fa + Fp. (4.1)
147
Fig. 4.4. Schema de msurare
148
Folosind ca parametru de diagnosticare temperatura pneului,
procedeul de diagnosticare termic se
bazeaz pe observaia c, n aceleai
condiii de rulaj i stare atmosferic,
temperatura unui pneu cu un grad
avansat de uzur crete mai mult dect
n cazul unei anvelope noi. Creterea
temperaturii pneului micoreaz
rezistena structurii sale, mai ales prin
deteriorarea legturii dintre pnze i
masa elastic, dintre carcas i stratul
de protecie. n cazul existenei unor
mici defeciuni nereparate la timp
(mici ruperi, desprinderi, tieturi),
Fig. 4.5. Dispozitiv de
uzura prin oboseal accelereaz
verificare a pneului
distrugerea materialului n zona
dup reparaie
respectiv, conducnd la scoaterea
timpurie din funcie a pneului.
Temperatura limit de funcionare a unui pneu este de
70...75C, la o temperatur ambiant de 20C. Atingerea unor
temperaturi de 100...120C atest producerea unei situaii critice, iar
rulajul cu temperaturi superioare nivelului menionat este total
nerecomandabil, deoarece este legat de pericolul exploziei pneului.
Pentru msurarea temperaturii se folosesc termometrele cu ac
sau de construcie special cu termistoare; cu ajutorul lor se
msoar fie temperatura pneului, fie a aerului din interior, dup
consumarea unei anumite distane de rulare, cu o anumit vitez i
pe un drum a crui categorie este stabilit de fabricant.
149
Dezechilibrarea roilor se poate datora att procesului de
fabricaie, ct i exploatrii. Din fabricaie roile pot iei cu
imperfeciuni de echilibrare datorate neomogenitii materialelor,
abaterilor dimensionale, existena valvei etc. De aceea, toate roile
noi trebuie echilibrate. Simptoame de dezechilibrare mai apar i n
urma utilizrii normale a automobilului cnd roile se uzeaz
neuniform, n urma interveniilor efectuate asupra camerei sau
anvelopei, prin aplicarea de manoane, prin modificarea poziiei
unghiulare a anvelopei la nlocuirea camerei, la recondiionarea
jantei etc.
Exploatarea automobilelor cu roi neechilibrate este legat de
riscul deteriorrii rulmenilor i amortizoarelor, de nrutirea
inutei de drum i a securitii circulaiei. Automobilul prezint
vibraii periculoase i, la o anumit vitez de deplasare, roile nu
mai menin contactul permanent i ferm cu solul, direcia prezint
nesiguran, iar eficiena frnelor se reduce.
150
Fig. 4.6. Maina de echilibrat roi cu funcionare la rezonan
151
Pentru verificarea strii de echilibrare dinamic, traductorul
inductiv se aeaz n poziia orizontal sprijinit de talerul roii. La
un dezechilibru dinamic cuplul creat de masa neechilibrat i cea
adiional va provoca rotirea roii n jurul pivotului fuzetei.
Pentru echilibrarea dinamic procedeul este identic cu
echilibrarea static. Masa de echilibrare, indicat de aparat, se
mparte n dou pri i se dispune diametral opus una, n partea de
jos, n interiorul jantei i alta n exteriorul ei.
Procesul de echilibrare fr demontarea roilor de pe
automobil prezint urmtoarele avantaje:
a) se elimin manopera de montare demontare a roii de pe
vehicul;
b) permite o diagnosticare rapid, indicnd dac este sau nu
necesar echilibrarea;
c) permite includerea n operaia de echilibrare i a celorlalte
mase aferente roii;
d) nu apar perturbri ale echilibrajului ca urmare a abaterilor de
centrare a roii;
e) costul aparaturii mai redus.
Dezavantajele acestui procedeu sunt:
a) obinerea indicilor asupra gradului general de dezechilibrare
fr a se putea realiza o echilibrare de precizie ridicat;
b) echilibrarea necesit ncercri repetate ;
c) necesit o experien mai mare a lucrtorilor;
d) roile nu sunt interschimbabile i nici mcar poziia
unghiular.
Maini de echilibrat cu arbore elastic. Echilibrarea cu
mainile cu arbore elastic are loc la un regim de pulsaii superioare
regimului de rezonan a ansamblului roat-suspensie. Echilibrarea
se face cu demontarea roii de pe automobil.
Arborele 1 (fig. 4.7) se sprijin pe lagrul oscilant 3, care
permite oscilaia axului numai n plan orizontal. Pe o extremitate se
monteaz roata de echilibrat, cealalt fiind echilibrat de arcurile 2.
Deplasrile acestei extremiti sunt sesizate de traductorul 4. Roata,
152
Fig. 4.7. Main de echilibrat cu arbore elastic
153
Dup echilibrarea acestei mase se trece la a doua faz, n care
punctul de oscilaie se deplaseaz n poziia 2, fcnd ca arborele s
oscileze n poziiile II-II, sub aciunea forei centrifuge create de
masa B.
Determinarea poziiilor n care
trebuie s fie plasate masele adiionale, se
face cu dispozitive optice, mecanice sau
electrice.
154
b) abaterile de centrare la remontarea roii pe automobil
dimenueaz calitatea echilibrrii mecanice;
c) costul mai ridicat al mainilor de echilibrat din aceast
categorie;
d) nu permite efectuarea unor diagnosticri rapide.
155
De obicei mrimea convergenei se exprim prin diferena
distanelor dintre marginile interioare ale jantelor ntr-un plan
median orizontal la nivelul axei roii.
Roile nedirectoare, situate la puntea din spate a
automobilului, pot avea diferite valori ale unghiului de cdere i
convergenei n funcie de tipul constructiv al punii (rigid sau
articulat; motoare sau nemotoare). n plus, este necesar ca puntea
din spate s fie perpendicular pe axa longitudinal a automobilului
i cu roile egal deprtate fa de aceast ax. Deteriorarea strii
tehnice a sistemului de direcie i a suspensiei n timpul exploatrii
automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce definesc
geometria roilor directoare, nsoit de simptoamele specifice
prezentate n tab. 4.1.
156
Tabelul 4.1 (continuare)
1.Volanul se rotete greu n mers
3. Unghi de
1.Volanul nu revine sau revine greu
nclinare
la poziia de mers rectiliniu
longitudinal
Inegal
al pivotului 1.La mers rectiliniu auto "trage" ntr-
stnga-
o parte
dreapta
1.Rectiliniu automobilul "trage" ntr-
o parte
2.Uzarea anvelopelor la exterior
3.Pneurile fluier la frnri moderate
i la viraje
4. Convergen
1.Rectiliniu automobilul "trage"
ntr-o parte
2.Uzarea anvelopelor la interior
3.Pneurile fluier la frnri moderate
i la viraje
Necorelat 1.Uzarea anvelopelor
5. Unghi de
stnga- 2.Pneurile fluier strident la viraje
bracaj
dreapta strnse
158
n tab. 4.2 sunt prezentate cele mai importante dispozitive de
msurat i domeniile de utilizare.
160
necesar o examinare mai exact sub forma unei verificri complete
i riguroase a punilor.
Mrimea abaterii de la direcia rectilinie, respectiv abaterea
plcilor, nu este comparabil cu valoarea cunoscut reglat a
geometriei mecanismului de rulare i, de aceea, nici nu este dat de
productorii de autovehicule ca mrime de msurat. Astfel, n
ateliere, aprecierea geometriei mecanismului de rulare cu platoul de
msurare a convergenei se poate face numai pe baza etalrii
cunotinelor practice (experiena). i acest lucru se face cu succes.
Manevrarea simpl, diagnosticarea rapid i interpretarea
uoar chiar i pentru nceptori, din care rezult o msurare
complet i clar a punilor, spaiul mic necesar i altele, fac platoul
de msurare a convergenei, adecvat pentru service. Mai mult,
platoul pentru msurarea convergenei, mai ales, n combinaie cu
un stand de probe pentru frn, panou de prezentare, a devenit azi un
instrument de pia de prim calitate i se bucur de o mare
rspndire.
Dispozitiv cu raportor (fazmetru). Dispozitivele cu raportor
sunt module transportabile, n cazuri de excepie i instrumente
staionare, cu o larg arie de utilizare, fiind adecvate pentru
msurarea convergenei totale a roilor anterioare i posterioare,
pentru unghiul diferenial de bracare, al unghiului de cdere al
roilor i msurarea unghiului de nclinare longitudinal al
pivotului. Prin aceasta se poate face o diagnosticare complet a
geometriei mecanismului de rulare, chiar dac nu se face o raportare
la o ax real de referin. Pentru c principiul de msurare al
fazmetrului se refer la planul orizontal de simetrie al vehiculului,
acesta trebuie s stea pe o suprafa absolut plan.
Dispozitivul cu raportor se monteaz paralel cu planul median
al roii, orientat orizontal la jant sau flancul exterior al anvelopei i,
astfel, se calculeaz devierea de la direcia de mers rectiliniu,
respectiv de la vertical. Devierea este indicat pe un cadran gradat
n grade i minute.
Pentru msurarea convergenei se monteaz braul
dispozitivului cu raportor n poziie orizontal la janta roii, stngi
161
sau drepte, a punii din fa sau din spate, care trebuie verificat i
roata se regleaz la valoarea zero a valorii convergenei, (fig. 4.12).
n continuare se monteaz pe partea opus a punii braul
dispozitivului, n poziie orizontal la jant.
Deviaia de la mersul n linie dreapt indicat n grade i
minute la aceast parte a punii pe scara dispozitivului cu raportor,
reprezint convergena total. Din cauza eventualelor deformri ale
jantelor ar trebui efectuate cel puin dou msurtori la poziii
diferite ale roilor.
Desigur, c este
posibil aducerea
direciei n poziie de
mijloc i, n continuare,
separat pentru roata din
stnga i dreapta, din fa
i spate s se calculeze
deviaia de la mersul n
Fig. 4.12. Dispozitiv cu raportor: linie dreapt, deci
a msurarea convergenei; b- msurarea ecartamentul
unghiului de cdere al roii i a unghiului individual. Dar aceast
de nclinare al pivotului msurare este totui
inexact, pentru c
direcia adus n linie dreapt dup ochi nu reprezint o ax real de
referin. Este mai avantajos i mai exact ca dup msurarea
convergenei s se msoare cu acelai dispozitiv i unghiul
diferenial de bracare, de unde rezult c pe lng convergena
total, corespunde i convergena individual cu valorile nominale.
Pe pia dispozitivul cel mai cutat de msurare al unghiului
este cel produs de firma Koch, (fig. 4.13), nzestrat cu un sistem
laser ,dar care mai poate fi dotat i cu alte accesorii. Sistemul laser
permite constituirea unei referine la cealalt punte corespunztoare
a autovehiculului, astfel c la toate roile este posibil o msurare
raportat la axa de simetrie.
Pentru msurarea unghiului diferenial de bracare, braul
dispozitivului se aeaz orizontal pe jant. Se consider pentru
162
unghiuri: 0 pentru poziia zero a convergenei (poziie de plecare
pentru roata din interiorul curbei) precum i unghiul de deviere
dintre roata din interiorul
curbei i cea din exteriorul
curbei de 20. Diferena ntre
unghiul de bracare al roii
corespunztoare din interiorul
i exteriorul curbei este unghiul
diferenial al bracrii.
Din cauza eventualelor
deformri ale jenilor ar trebui
efectuate cel puin dou
msurtori la poziii diferite Fig. 4.13. Punte de msurare
(90) ale roilor, n afar de de tip Koch
aceasta roile din fa trebuie s
stea pe un platou glisant, care permite o bracare netensionat a
roilor i pot fi evitate erorile de msurare datorate tensiunii interne
a anvelopelor, respectiv modificrilor jocului n articulaii.
Sisteme optice de msurare. Cele mai utilizate aparate pentru
verificarea geometriei roilor de direcie sunt aparatele optice,
caracterizate prin precizia ridicat a msurrii i printr-o fiabilitate
corespunztoare n condiiile utilizrii n sectoarele de ntreinere a
automobilelor.
Dispozitive de msurat cu fasciculul luminos. O instalaie de
acest tip se compune din dou proiectoare 1, dou platouri pivotante
5, dou sau patru ecrane cu scale unghiulare 2 i 3, dou rigle
telescopice cu scale liniare 4 i dou riglete 7, dispuse conform
fig. 4.14.
Proiectoarele (fig. 4.15) se monteaz pe jante cu ajutorul
bolurilor consolei fixe 8 i al bolului consolei mobile 6, ce
culiseaz pe tijele 5.
Platoul 4 poate, de asemenea, glisa pe tijele 5 asigurnd
poziionarea proietorului n lungul axei roii. Fixarea n poziia
respectiv se realizeaz cu mecanismul 7. Proiectorul 1 este montat
163
pe platoul 2 prin intermediul unei cuple ce i permite un singur grad
de libertate - rotaia n jurul axei roii.
164
urmeaz a fi msurat. Exist variante de proiectoare la care poziia
lor nu poate fi schimbat, modificarea direciei spotului luminos cu
90 realizndu-se, n acest caz, cu ajutorul unei oglinzi dispuse
nclinat la 45 n faa obiectivului proiectorului.
Pentru a asigura o citire precis, spotul luminos emis de
proiector conine o umbr unghiular care servete drept semn
indicator.
Platourile pe care se aeaz roile directoare ale automobilului
sunt de form dreptunghiular, avnd posibilitatea de a se deplasa
lateral i conin n interiorul lor alt platou de form circular, care se
poate roti fa de primul. Valoarea unghiului de rotire poate fi
msurat cu ajutorul unui raportor aferent platoului.
Ecranele cu scale unghiulare se aeaz n faa i n lateralul
roilor directoare, atunci cnd se dispune de patru ecrane sau, pe
rnd, n fa i apoi n lateral cnd dispozitivul (trusa) de msur are
doar dou ecrane.
Acestea se poziioneaz vertical (lucru realizat constructiv cu
ajutorul unor nivele cu bule de aer sau prin utilizarea unui dispozitiv
de suspendare n echilibru stabil), nlimea de aezare a panourilor
trebuie reglat astfel, nct axele lor s se situeze la nivelul centrelor
roilor automobilului.
Riglele telescopice cu
scale liniare pot culisa
telescopic, n vederea
adaptrii lungimii lor la
ecartamentul automobilului
verificat.
Ele se dispun n faa
i n spatele axei punii de
direcie la o distan bine
definit, a crei determinare
va fi prezentat n cele ce Fig. 4.15. Dispozitiv de montare a
urmeaz. proiectoarelor
165
Rigletele se dispun n poziie orizontal la nivelul centrului
jantelor roilor nedirectoare, fixarea realizndu-se cu un suport
magnetic sau cu ajutorul unei tije suport.
Anularea fulajului planului, n care se rotete proiectorul, se
realizeaz prin intermediul uruburilor de reglare 3 (fig. 4.15) n
felul urmtor:
a) se suspend roata;
b) se orienteaz spotul luminos al proiectorului montat pe roat
spre scala liniar a riglei telescopice;
c) se rotete janta ncet, cu o mn, n timp ce cu cealalt se ine
proiectorul orientat cu spotul luminos spre tija telescopic;
aceasta se va deplasa pe scala riglei telescopice ntre dou
valori extreme;
d) se memoreaz mrimea intervalului de deplasare i se
oprete roata atunci cnd spotul se afl ntr-unul din punctele
extreme;
e) se acioneaz unul din uruburile 3 aflat n planul cel mai
apropiat de planul orizontal ce trece prin centrul roii n sensul
anulrii a aproximativ jumtate din intervalul de deplasare;
f) se nvrte apoi roata, repetndu-se operaiunile descrise mai
sus pn cnd intervalul de deplasare a spotului luminos ajunge
sub o limit considerat acceptabil (de obicei se accept o
deplasare maxim de o diviziune);
g) se coboar roata pe platoul pivotant, repetndu-se
operaiunile la cealalt roat.
Poziionarea roilor pentru mersul rectiliniu se realizeaz, n
cazul trusei optice, prin dispunerea rigletelor (ecranelor) 7
(v. fig.4.14) n contact cu centrele jantelor roilor din spate i
orientarea spoturilor luminoase ale celor dou proiectoare spre
acestea. Se acioneaz volanul pn cnd indicaiile de pe cele dou
riglete devin identice. Nu se recomand poziionarea rigletelor n
raport cu marginile jantelor roilor din spate, deoarece deformrile
acestora pot duce la un reglaj incorect al mersului rectiliniu.
166
Verificarea unghiului de cdere. Avnd roile de direcie n
poziia de mers rectiliniu, se orienteaz proiectoarele spre ecranele
amplasate n faa automobilului, perpendicular pe axa longitudinal
a acestuia. Se suprapune spotul luminos peste vrful axei verticale y
prin rotirea proiectorului n plan vertical i deplasarea ecranului n
plan orizontal, reglndu-se totodat
claritatea spotului (fig.4.16) .
Se rotete corpul proiectorul,
cobornd spotul pn cnd
intersecteaz scala unghiular i se
citete pe aceasta valoarea unghiu-lui
de cdere.
Verificarea unghiului de nclinare
transversal a pivotului. Cu roile
directoare n poziie de mers rectiliniu,
se orienteaz proiectoarele spre
ecranele aflate n faa automobilului,
Fig. 4.16. Citirea unghiului dup care se execut operaiunile
de cdere pe riglet (ecran) prezentate n continuare pentru fiecare
roat, pe rnd.
Se suprapune spotul luminos cu punctul de intersecie a
celor dou axe din centrul panoului O (fig. 4.17), prin rotirea
proiectorului n plan vertical i deplasarea ecranului n plan
orizontal.
Dup deblocarea prealabil a platourilor rotitoare pe care sunt
aezate roile de direcie, se realizeaz suprapunerea spotului
luminos peste vrful axei orizontale x, prin rotirea proiectorului n
plan vertical i bracarea roilor prin acionarea volanului (traseul 0-
1-2 din fig. 4.17), reglndu-se totodat claritatea sporului.
167
Se bracheaz roile n sens invers
pn cnd spotul intersecteaz scala
unghiular i se citete valoarea
unghiului.
Observaie: Deplasarea spotului
luminos n timpul msurrii se
efectueaz dup o curb i nu dup o
dreapt. Acest lucru se datoreaz
faptului c unghiul de nclinare
transversal a pivotului produce
ridicarea automobilului, pe msur ce
roile bracheaz(fig. 4.18) .
Dac bracarea are loc n ambele
sensuri cu unghiuri egale fa de Fig. 4.17. Citirea unghiului
mersul rectiliniu, valoarea msurat nu de nclinare a pivotului
mai este influenat de acest fenomen,
deoarece distana cu care se ridic
puntea automobilului este egal n
ambele poziii de bracare i, implicit,
n ambele poziii al spotului luminos -
de pe reperul x i de pe raportor.
Verificarea unghiului de
nclinare longitudinal al pivotului. Se
amplaseaz dou ecrane lateral fa de
automobil, paralel cu axa sa
longitudinal i cu centrele n dreptul
axelor roilor, la o distan de circa Fig. 4.18 .Verificarea unghiului
de nclinare a roii
1200 mm de la roi.
Avnd roile de direcie n poziie de mers rectiliniu, se
monteaz proiectoarele pe tijele suport, astfel nct spoturile s
lumineze ecranele.
Pentru fiecare roat pe rnd se procedeaz dup cum urmeaz.
Se suprapune spotul cu axa vertical, deplasnd ecranul n plan
orizontal n lungul axei automobilului.
168
Se realizeaz apoi suprapunerea spotului luminos cu vrful
axei orizontale x, prin bracarea roilor i culisarea corpului
proiectorului pe tijele 5 (v. fig. 4.15) sau/i deplasarea ecranului pe
vertical (pentru a fi posibil ridicarea corpului proiectorului este
necesar ca, n prealabil, la operaiile pregtitoare s se fi dispus
roile directoare pe platouri, astfel nct tijele proiectoarelor s fie
n poziie vertical): traseul 0-1-2 din fig. 4.19.
Se bracheaz roile n sens invers
pn cnd spotul intersecteaz scala
unghiular i se citete valoarea
unghiului.
Manevra de dubl bracare, n
ambele sensuri, are, ca i n cazul
precedent, menirea de a compensa
deplasarea vertical a axului roii i,
implicit, a proiectorului.
Verificarea convergenei. Avnd
roile directoare n poziie de mers
rectiliniu se rotesc proiectoarele pe
Fig. 4.19. Citirea unghiului
de nclinare al pivotului suporturile lor astfel, nct s lumineze
riglele telescopice. Acestea au lungimea
egal, corelat cu ecartamentul automobilului, astfel nct arunci
cnd un spot luminos cade pe reperul fix, cellalt spot s lumineze
scala liniar. Riglele telescopice sunt dispuse una n faa, cealalt n
spatele punii de direcie, la distana l de axa acesteia i paralel cu
ea, avnd reperele fixe de aceeai parte a automobilului.
Distana l la care se dispun riglele telescopice se determin din
condiia de a asigura o citire direct a convergenei pe cele dou
scale ale riglelor telescopice. Cu alte cuvinte, la o diferen a
citirilor respective de o diviziune, s corespund o convergen
de 1 mm.
Utiliznd notaiile din fig. 4.20; rezult asemnarea dintre
triunghiurile xyz i abc, caracterizat prin proporia, care poate fi
scris sub forma:
169
0,5( X Y ) / 0,5( A B ) = 2l / D cos . (4.2)
Deoarece unghiul este foarte mic ( < 1), se poate
considera cos = l, n care caz rezult:
l = [( X Y ) / ( A B )] (D / 2 ) , (4.3)
170
Verificarea unghiurilor de bracare. Avnd roile directoare n
poziia de mers rectiliniu, aezate pe platourile rotitoare, se rotete
volanul spre stnga pn cnd scala platoului din dreapta indic o
bracare cu 20.
Se citete indicaia platoului din stnga.
Se repet operaiile, bracndu-se roile spre dreapta pn cnd
platoul din stnga indic 20, citndu-se indicaiile platoului din
dreapta. Se compar valorile citite la platourile din interioarele celor
dou viraje; diferena nu trebuie s fie mai mare de 1. Valorile
unghiului din interiorul virajului, rezult din condiia de virare
corect, se compar cu normativele.
Verificarea alinierii roilor din spate. Prin aceast msurare se
urmrete s se verifice dac roile punii din spate sunt aliniate
corect n raport cu roile punii din fa. Se monteaz proiectoarele
pe roile din spate i li se anuleaz fulajul n acelai mod ca la roile
de direcie. Avnd roile directoare n poziie de mers rectiliniu,
se dispun rigletele 7 (v. fig. 4.14) n axele lor i se orienteaz
spoturile luminoase pe riglete. Diferenele de citire ntre cele dou
riglete trebuie s fie mai mici de dou diviziuni.
Dispozitiv optic de verificare a punii cu dispozitiv de
msurare la roat. Verificarea punii cu ajutorul fasciculului
luminos se realizeaz cu proiectoare, care au o scal gradat i
proiectat pe un ecran de proiecie. mpreun cu scala gradat
imaginea unui indicator este proiectat pe ecran; ea penduleaz n
proiector i se orienteaz vertical pe suprafaa de rulare.
Proiectoarele se fixeaz prin suport la roat, formnd un unghi
drept cu axul roii. Poziia roilor la mersul rectiliniu ca i
msurarea imediat a convergenei totale i individuale se fac n
acelai mod ca la metoda cu fascicul luminos.
Msurarea unghiului de cdere i de fug se efectueaz n
modul urmtor. n proiector este montat o scal gradat pentru
cdere i fug (fig. 4.21), care mpreun cu imaginea indicatorului
se proiecteaz pe ecranul ridicat n faa vehiculului. n timp ce scala
gradat la poziia nclinrii roii, indicatorul pendular st n poziie
vertical (n jos) i indic unghiul de nclinare, respectiv nclinarea
171
roii. La msurarea unghiului de fug se reprezint i modificarea
cderii cuprins ntre unghiul de cdere de 20 spre stnga i dreapta
a roii.
172
numr printre cele mai exacte i mai sigure i, aceasta, n pofida
metodelor electronice aprute, care s-au evideniat n practic.
Caracteristic acestui mod de
msurare este c sistemul de oglinzi
va fi ataat cu un suport fiecrei
roi (fig. 4.22). Sistemul de oglinzi
pentru roile din fa se compune din 3
suprafee de oglinzi, dintre care cea
din mijloc face un unghi drept cu axul
roii (respectiv paralel la planul
median al roii), n timp ce suprafeele
laterale (tangente) sunt la 20 fa de
planul median. Sarcina lor este de a Fig. 4.22. Dispozitiv de
devia o imagine preluat de la un prindere cu suport pentru 3
panou gradat ctre acel unghi n care oglinzi n planuri diferite
axul roii se abate de la suprafaa pentru roata fa
vertical i orizontal. Pe lng
aceasta, suprafaa paralel cu planul median al roii verific unghiul
de cdere al roii i convergena, n timp ce suprafeele laterale sunt
utilizate la bracarea corespunztoare pentru unghiul diferenial de
bracare i unghiul de nclinare transversal a pivotului.
Verificarea convergenei dup efortul lateral n pata de
contact. Convergena roilor este necesar pentru a compensa
tendina de rulare divergent a roilor, cauzat de unghiul de cdere,
care la rndul sau contribuie la stabilizarea direciei, mpiedicnd
tendina roilor de a oscila, datorit jocului rulmenilor.
Ca urmare a acestor particulariti de poziionare a roilor de
direcie, n suprafaa de contact cu solul apar eforturi tangenionale
laterale. Mrimea acestor fore i distribuia lor n zona de contact
depinde de gradul de reglare a convergenei, de uzura anvelopei, de
elasticitatea pneului, de ncrcarea automobilului i de starea
drumului. Influena convergenei asupra eforturilor laterale, n
condiiile meninerii neschimbate a tuturor celorlali factori de
influen, este prezentat n fig. 4.23.
173
Poziia a corespunde lipsei totale de convergen, celelalte
diagrame prezentnd succesiv evoluia distribuiei eforturilor pe
msura creterii convergenei, trecnd prin reglajul optim, poziia
c i, ajungnd la o convergen excesiv, poziia d, la care se
constat o schimbare a sensului de acionare n raport cu prima
diagram. Rezult c mrimea eforturilor laterale din pata de
contact a pneului cu solul reprezint un parametru de diagnosticare
util pentru verificarea convergenei.
Instalaiile, care msoar efortul lateral, sunt de dou tipuri: cu
plci i cu rulouri.
174
Fig. 4.24. Stand cu plci pentru msurarea efortului lateral
175
direcie pe rulourile 5, blocndu-se celelalte roi cu ajutorul unor
saboi. Volanul este meninut n poziia de mers rectiliniu.
Electromotorul 1 va antrena rulourile cu o turaie corespunztoare
unei viteze de pn la 15-20 km/h. Sub aciunea eforturilor laterale,
ce apar ntre roi i rulouri, acestea din urm se vor deplasa axial,
determinnd rotirea prghiilor 9 n jurul articulaiilor lor fixe.
Capetele libere ale acestor prghii vor aciona asupra
traductoarelor 3, care vor transmite releului electronic 2 un semnal
proporional cu efortul lateral.
Utilizarea efortului lateral ca parametru de diagnosticare
pentru convergena roilor de direcie se dovedete a fi mai eficient
dect msurarea propriu-zis a convergenei din urmtoarele motive:
a) uzura pneului i elasticitatea acestuia sunt mrimi ce evolueaz
n timpul exploatrii automobilului;
b) n regim dinamic, convergena i unghiul de cdere au valori
efective care difer sensibil (chiar de peste dou ori) fa de
valorile nominale determinate static.
n consecin, reglajul convergenei dup criteriul efortului
lateral minim se adapteaz mai bine condiiilor concrete parvenite n
exploatarea automobilului, dect cel executat, n conformitate cu
prescripiile constructorului, valabile pentru un automobil nou.
Dezavantajul principal al metodei l constituie ns preul mult
mai ridicat al standurilor n comparaie cu cel al aparaturii clasice de
msurare a geometriei roilor de direcie.
176
S-au eliminat dou dezavantaje ale vechilor metode: problema
exactitii valorilor msurate i a ncrederii n dispozitivele de
msurat, ceea ce au recunoscut chiar i productorii acestora. Pe de
alt parte este viteza de lucru, care la dispozitivele optice i
mecanice este o piedic din cauza timpului necesar la montaj i a
dispozitivelor, uneori greu de manevrat. Toate acestea ar putea fi
motive hotrtoare pentru care o serie de productori las verificarea
geometriei de aezare a roilor n sarcina productorilor de
anvelope.
ncepnd cu anii 1960 au aprut pe pia primele dispozitive
electronice de msurare a punilor (fig. 4.26). Pe atunci, nc nu se
vorbea de ax geometric de rulare, iar un dispozitiv de msurare a
punii era ultramodern dac permitea o reglare dup axa de simetrie.
Acest lucru tiau s-l fac primele dispozitive electronice.
Msurtoarea poziiei roilor se realiza printr-o palpare mecanic, ce
se fcea cu ajutorul unui disc gradat montat n unghi drept la axa
corespunztoare a fuzetei roii.
Valorile astfel
obinute erau
transformate n semnale
electrice i transmise la
aparatura indicatoare,
unde erau convertite
electronic i afiate.
Msurarea Fig. 4.26. Unul dintre primele standuri
electronic a punii a electronice, pentru msurarea geometriei
nceput s se schimbe n roilor, de tip Polycontrol
anii 70 cnd apar noi elemente n domeniul msurtorilor, dar i noi
cerine din partea industriei de automobile. Constatarea c direcia
de mers este hotrtor influenat de poziia roilor din spate i c
este un factor important n suspensia independent, a dus la
solicitarea ca msurarea punilor s se fac dup axa geometric de
rulare. Acest lucru nu a fost realizabil cu dispozitive optice de
msurat, ci doar cu cele electronice.
177
n consecin a devenit tot mai clar, c la vehiculele moderne
cu suspensie independent la roile din spate, msurtorile fcute
exclusiv la cele din fa sunt doar o problem de compromis,
justificabil numai atunci cnd este vorba de o diagnosticare rapid.
O includere a roilor din spate, deci o msurtoare la ambele
puni era posibil i cu dispozitivele optice de msurat, dar s-a putut
aplica n ateliere abia la apariia dispozitivelor electronice de
msurare.
Unul dintre dispozitivele noii generaii, care corespund
cerinelor mai sus menionate, este prezentat n fig. 4.27. Alturi de
noile componente au fost pstrate i cele vechi de valoare, din
vremea dispozitivelor optice, ca de exemplu platoul glisant pentru
roile din fa i plcii mobile pentru roile din spate, astfel c toate
roile pot lua poziia normal fr tensionare.
n prezent verificarea unghiurilor
de cdere i fug poate fi fcut,
folosind standuri cu sisteme de
msurare cu raze infraroii (standuri
Hunter Proalign cu sistemul DSP 500,
504 etc., standuri Techno-Vector
V521R6, USA; standuri cu laser pentru
autocamioane i autobize Josam
AW1D, etc., Suedia (fig. 4.27), fixate
pe roata autovehiculului.
n locul dispozitivelor folosite
nainte precum proiectorul sau a
Fig. 4.27. Sistemul oglinzilor de roat, au aprut sisteme
Josam AW1D speciale electronice de msurare, la care
se fixeaz obiectivul pe roat cu
dispozitive de strngere asemntoare sau identice cu cele vechi.
Sistemele de msur pentru roile din fa sunt dotate cu cte
dou nregistratoare de unghi pentru msurarea convergenei i a
unghiului de cdere, n timp ce sistemele de msur pentru roile din
spate utilizeaz doar un singur nregistrator, pentru msurarea
convergenei i a unghiului de cdere (fig. 4.28). Pentru o msurare
178
i o reglare a poziiei tuturor celor patru roi cu un astfel de sistem,
nregistratoarele de unghi sunt cuplate ntre ele prin cablaje elastice,
mai exact: spate stnga 8 cu fa stnga 1, spate dreapta 5 cu fa
dreapta 4, n fa stnga 2 cu dreapta 3 i n spate stnga 7 cu dreapta
6. n acest mod se formeaz un sistem exact de msurare, care nu
necesit nici un fel de puncte exterioare de referin( fig. 4.28).
Avantajul este c ntregul sistem nu este dependent de un loc fix i
poate fi utilizat pe orice suprafa
plan i orizontal.
Tensiunile de funcionare ale
nregistratoarelor de unghi se transmit
mai departe prin cablu la unitatea
central unde sunt convertite i afiate
electronic. Dup montarea
nregistratoarelor de msurare i
eventual o compensaie cerut pentru
btaia jantei, valorile msurate ajung la
panoul indicator printr-o simpl
acionare de tast.
Variabilele msurate i afiate
sunt: Fig. 4.28. Dispunerea
Pentru roile din fa: nregistratoarelor i formarea
a) paralelismul dintre roi unui cmp electric n jurul
la mersul rectiliniu; autoturismului ca sistem de
b) convergena total; referin
c) convergena individual dup axa geometric de micare;
d) unghiul diferenial de bracare;
e) unghiul de cdere al roilor;
f) unghiul de nclinare longitudinal al pivotului (unghiul de
fug);
g) unghiul de nclinare transversal al pivotului; Pentru roile
din spate:
h) convergena total;
i) convergena individual dup axa longitudinal de simetrie;
j) unghiul de cdere al roilor;
179
k) abaterea axei geometrice de micare fa de axa de simetrie.
Nu se poate specifica n detaliu ce msuri mai sunt necesare
pentru verificarea punilor, ele pot fi luate ns din recomandrile de
utilizare. Aceasta depinde de construcia tehnic i electronic a
dispozitivului. Achiziia i prelucrarea valorilor cu ajutorul
microprocesoarelor duce att la derularea rapid a etapelor de
msurare, totodat la scurtarea ntregului proces de msurare, ct i
la uurarea i simplificarea manevrrii.
n concluzie, msurarea electronic prezint urmtoarele
avantaje, fa de alte moduri de msurare descrise:
a) instalare rapid;
b) manevrare uoar i simpl;
c) deservire de o singur persoan;
d) compensarea uoar i rapid a btii jantei;
e) msurarea convergenei individuale a roilor din fa dup axa
geometric de micare;
f) msurarea convergenei individuale a roilor din spate dup axa
de simetrie;
g) rapiditate mare, cci imediat dup montarea nregistratoarelor i
eventual al indicrii compensrii btii jantelor, valorile
msurate se indic prin simpla acionare a unei taste;
h) prelucrarea electronic a datelor:
i) transfer electronic simultan al datelor;
j) reprezentarea virtual a valorilor (n format analog sau digital);
k) valorile msurate pot fi oricnd reproduse;
l) precizie ridicat;
m) neavnd puncte externe de referin, este independent;
n) transmiterea valorilor msurate la orice periferic.
Desigur c dezvoltarea sistemelor electronice de msurare a
punilor a avansat continuu i sistematic. Din elemente individuale
mai mult sau mai puin electronice s-au dezvoltat tot mai multe
sisteme cu microprocesoare i/sau computere. O adevrat inovaie
n tehnica msurrii punilor a fost, de exemplu, introducerea
monitorului, la nceput monocrom, ulterior cel color oferind noi
180
posibiliti. Astfel valorile au putut fi reprezentate nu numai digital,
ci i sub forma diagramelor (fig. 4.29).
181
dispozitive speciale de comunicare, iar transmiterea datelor ntre
nregistratoare i de aici la unitatea central se face prin raze
infraroii. Un avantaj pentru utilizator: cmpul de msurare nu
necesit cablaje n jurul autovehiculului (fig. 4.30).
182
principal aceleai msurtori ca i cu sistemul descris n fig. 4.33 cu
ase traductoare de unghi i un cmp de msurare format cu cablaje.
Acolo unde a fost posibil o astfel de dotare a sistemului de
msurare a punilor, se poate folosi tehnica disponibil i, n plus, o
serie de faciliti, care nu sunt ntotdeauna absolut necesare, dar se
achiziioneaz doar opional.
Unele nouti, care sunt ntr-adevr de importan pentru
verificarea punilor sunt:
a) realizarea sistemelor electronice de msurare ale punilor se
face deseori dup principiul construciilor standardizate. Prin
aceasta este posibil dotarea ulterioar a sistemului cu
elemente noi pentru mbuntire i perfecionare;
b) pentru msurarea diferitor poziii ale roilor trebuie fcut o
compensaie a jantelor dup montarea agregatului de
msurare respectiv nainte de nceperea msurtorii propriu-
zise a punii. Acest procedeu este automatizat i comandat
electronic n raport cu dispozitivul de susinere i tensionare.
Jantele anumitor productori de automobile sunt prevzute
cu alezaje cu adaptor pentru tifturi de palpare. Jantele de
acest fel fac posibil utilizarea dispozitivelor speciale de
tensionare rapid, prin intermediul crora compensaia btii
jantelor se face complet automat;
c) unii productori de sisteme de msurare ale punilor ofer i
platouri glisante electronice. Prin aceasta se mbuntete
considerabil precizia msurtorilor (mai ales la roile
directoare din spate) ca i viteza procesului de msurare;
d) sistemele electronice de msurare ale punilor sunt, de
regul, dotate cu un periferic de imprimare;
e) unele sisteme electronice de msurat geometria roilor sunt
prevzute cu porturi seriale i e posibil conectarea lor la o
reea de calculatoare.
183
5. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE DIRECIE
184
Tabelul 5.1. Principalele simptoame i defeciuni ale
sistemului de direcie
Simptom Cauze posibile
1 2
1.Volanul se 1.1.Strngere excesiv a rulmenilor
rotete greu mecanismului de direcie sau articulaiilor, a
organelor din caseta de direcie
1.2.Unghi de carosaj prea mare
1.3.Unghi de nclinare longitudinal a pivotului
fuzetei mare
1.4.Strngerea excesiv a braelor oscilante
1.5.Lipsa lubrifiantului sau prea vscos n caseta
de direcie
1.6.Uzura sau ruperea elementelor n caseta de
direcie
2.Rectiliniu, 2.1. Valori inegale ale unghiurilor de cdere
automobilul pentru cele dou roi
"trage ntr-o 2.2. Idem pentru unghiul de nclinare a pivoilor
parte" fuzetelor
2.3. Convergena roilor dereglat
2.4..Presiunea neuniform n pneuri
3.1. Raport incorect al unghiurilor de bracaj ale
3.Automobilul roilor directoare
"trage" lateral 3.2. v. 2.2
n viraje 3.3. Valori inegale ale unghiului de nclinare
transversal a pivoilor fuzetelor
3.4. Montaj incorect al anvelopei pe jant
3.5. Pierderea elasticitii barelor stabilizatoare
de viraj
3.6. Uzura suporturilor barei stabilizatoare de
viraj
185
Tabelul 5.1 (continuare)
1 2
4. Uzura prea 4.1. Unghi de cdere incorect
matur a 4.2. Unghi de nclinare transversal a pivotului
pneurilor din fuzetei incorect
fa 4.3. Unghi de nclinare longitudinal a pivotului
fuzetei incorect
4.4. Convergena roilor incorect
4.5. Presiunea n pneuri prea mic sau prea mare
5.Roile 5.1. v. 2.4, 3.3 i 4.3
autooscileaz 5.2. Jante deformate sau dezechilibrate
5.3. Jocuri n articulaiile direciei
5.4. Roi sau arbori planetari slbii
6.Mrirea 6.1. v. 2.3 i 4.1
forei laterale 6.2. Uzura articulaiilor sferice ale mecanismului
n contactul de direcie
roii cu solul 6.3. Deformarea elementelor punii din fa
6.4. Uzura bucelor pivotului fuzetei
7.Pneurile 7.1. Anvelope uzate
fluier la 7.2. Unghiul de cdere i convergena roilor sunt
frnri, viraje incorecte
8.Zgomot n 8.1. Rulmenii roilor uzai sau defectai
viraje 8.2. Piuliele roilor sau ale arborilor planetari
slbite
9.Joc 9.1. Uzura elementelor din caseta de direcie
unghiular 9.2. Uzura articulaiilor sferice ale mecanismului
excesiv de de direcie
mare al 9.3.Mrirea jocului axial al roii melcate sau a
volanului cremalierei
9.4. Slbirea fixrii casetei de direcie
9.5. Uzura articulaiilor cardanice a coloanei de
direcie
9.6. Joc mare a rulmenilor roilor directoare
186
5.2. Diagnosticarea sistemului de direcie dup jocul
unghiular i efortul la volan
188
Dispozitivul conine un element de fixare pe coloana de
direcie 1, un indicator 2, care citete valorile unghiulare ale
volanului la rotire pe scala 3 (25o-0-25o), elementul de fixare pe
circumferina volanului 4 a dinamometrului 5 cu arcurile 6, care
posed o for dinamometric de pn la 120 N.
Jocul unghiular sumar se determin prin unghiul de rotire al
volanului spre stnga i spre dreapta, acionnd asupra lui cu o
anumit for.
n tab. 5.3 se prezint valorile forei de acionare asupra
volanului la rotire, n funcie de masa proprie a automobilului, ce
revine la roile directoare.
190
3 i se fixeaz tijele 4, distribuite la ambele capete ale grinzii, iar pe
tije se fixeaz comparatoarele 5 cu palpatoare, care vor veni n
contact cu janta i cu talerul roii.
Se fixeaz comparatoarele la 0 i se permite accesul aerului n
camera 1, care va deplasa platoul, punndu-se n eviden jocul din
pivot i rulmenii butucilor.
Comparatorul superior montat pe talerul roii (cu palpatorul pe
talerul roii) nregistreaz jocul n articulaia pivotului, iar cel
inferior nregistreaz jocul global n pivot i rulmeni.
Presiunea aerului este de 0,4...0,6 MPa, se permit msurri pe
o gam de la 0...5 mm cu eroare de 3%, timpul necesar pentru
diagnosticare fiind de 3 min.
191
ridicate toate racordurile i etanrile. Se examineaz zonele
suspecte cutndu-se semne ale unor noi scurgeri; n lipsa acestora,
se repet manevrele descrise anterior.
193
Fig. 5. 7. Posibilele scurgeri de lichid la mecanismul de direcie
194
Tabelul 5.4. Simptoamele defectrii servomecanismului de direcie
Simptoame Cauze posibile
1 2
1.Volanul 1.1 .Gripare n subansamblul supapei
revine cu 1.2 .Contaminarea lichidului de acionare
greu 1.3 .Griparea supapei sertar a casetei de direcie
1.4 .Scurgeri interne de lichid
2.Smuncituri 2.1. Slbirea curelei de antrenare a pompei
ale volanului 2.2. Nivel sczut al lichidului n rezervor
la turaii 2.3. Turaie ralanti motor prea sczut
mici ale 2.4. Aer n sistem
motorului 2.5. Presiune de refulare a pompei prea mic sau
supapa blocat
2.6. Supapa de control se blocheaz
3.Creterea 3.1 Nivel sczut al lichidului n rezervor
brusc a 3.2 Cureaua de antrenare alunec
efortului 3.3 Pierderi interne de lichid
asupra
volanului la
rotire
4.Efort 4.1. Pierderi de lichid i nivel sczut n rezervor
ridicat la 4.2. Pompa realizeaz debit i presiune de
volan refulare sczute
4.3. Garniturile din plastic ale pistonului uzate,
deteriorate
4.4. Ansamblul cremalierei ncovoiat sau
deteriorat
4.5. Slbirea pistonului cremalierei
4.6. Pierderi interne de lichid la furnituri sau
radiator
4.7. Turaie ralanti motor prea sczut
4.8. Slbirea curelei de antrenare a pompei
4.9. Fulie slbit sau deformat
4.10. Contaminarea lichidului de acionare
4.11. Blocarea supapei de refulare
195
Tabelul 5.4 (continuare)
5.Scurgeri 5.1. Prea mult lichid n rezervor
de lichid la 5.2. Joja de nivel lips, slbit, deteriorat
pomp 5.3. Slbirea sau deteriorarea fitingurilor
5.4. Slbirea sau deteriorarea garniturii arborelui
5.5. Uzura excesiv a lagrului arborelui
5.6. Obturarea orificiului de drenare
5.7. Garnitura rezervorului deteriorat sau lips
5.8. Vibraia excesiv a pompei
6.Zgomot: 6.1. Cureaua de antrenare a pompei slbit sau
- n sistem: uzat
iuit 6.2. Aer n sistem
sau fluierat 6.3. Nivel sczut al lichidului n rezervor
cnd 6.4. Furca de prindere a pompei de motor
volanul este deformat sau slbit
rotit 6.5. Lagrul axului pompei zgriat sau uzat
de la o excesiv
extremitate 6.6. Slbirea uruburilor de prindere a pompei
la alta; 6.7. Paletele pompei montate incorect
- n pomp: 6.8. Izolatorii axului volanului crpai sau neuni
fiit; 6.9. Blocarea paletelor pompei n ghidajele din
- la coloana rotor
volan-tului: 6.10. Furtunul de presiune vine n contact cu
zngnit automobilul
197
lichid, dac este necesar; se pornete din nou motorul i se repet
operaiunile de mai sus, pn cnd nu mai apar bule de aer n
rezervor, iar lichidul se afl n dreptul reperului HOT (CALD)
de pe joj.
Pentru a se evita deteriorarea anvelopelor, dup cel mult cinci
acionri ale volanului se va deplasa puin automobilul pentru a se
schimba suprafaa de contact a anvelopei cu solul.
Dup eliminarea aerului din sistem, se aduce volanul n
poziia de mers rectiliniu i se las motorul s funcioneze nc
dou-trei minute n care timp se verific existena unor eventuale
scurgeri de lichid.
198
Dac aceast valoare se ncadreaz n limitele precizate de
constructor i dac cele trei msurtori difer ntre ele cu mai puin
de 0,35 MPa, nseamn c pompa se afl n stare tehnic bun.
Dac presiunile msurate sunt ridicate, dar cele trei valori
difer ntre ele cu mai mult de 0,35 MPa, nseamn c supapa de
refulare a pompei se blocheaz.
Dac presiunile sunt aproximativ egale, dar se situeaz sub
valorile limit, se va nlocui supapa de refulare. Dac i dup
aceast operaie presiunile rmn sczute, se va nlocui pompa.
Verificarea servomotorului i a supapei de control. Meninnd
captul cursei i se nregistreaz valoarea maxim a presiunii, care
se compar cu presiunea maxim de refulare a pompei. Dac la
ambele extremiti ale rotirii volanului se reproduce aceast din
urm valoare, ntregul sistem este n corect stare de funciune.
Dac acest lucru nu se ntmpl, rezult c exist scurgeri interne n
cilindrul de acionare sau/i n supapa de control.
Automobile cu servomecanismul de frnare acionat hidraulic.
La unele autoturisme i autocamioane uoare, servomecanismul de
frnare utilizeaz ca surs de energie pompa servomecanismului de
direcie, n acest caz, o parte din operaiunile prezentate anterior,
pentru sistemele clasice de servodirecie, vor avea un mod propriu
de desfurare.
Astfel, eliminarea aerului din sistem se va realiza parcurgnd
etapele prezentate n cele ce urmeaz:
a) se acioneaz n mod repetat pedala de frn, fr a roti
volanul, pn cnd tot aerul este eliminat din supapa
servofrnei;
b) se oprete motorul i se scoate capacul rezervorului cu lichid
de acionare;
c) se adaug lichid, dac este necesar, apoi se pornete
motorul;
d) se rotete de mai multe ori volanul n ambele sensuri, fr a
se ajunge la capetele cursei. i n acest caz, dup patru cinci
manevre de acest fel, se deplaseaz puin automobilul pentru
a preveni uzarea lateral a benzilor de rulare ale anvelopelor;
199
e) se oprete motorul, se completeaz lichidul de acionare,
dac este necesar, i se pornete din nou motorul;
f) se apas pedala de frnare de mai multe ori i, n acelai
timp, se rotete volanul complet, n ambele sensuri;
g) se oprete motorul. Se apas pedala de frn de patru-cinci
ori pentru a reduce presiunea. Dac este necesar se adaug
lichid. Se pornete din nou motorul;
h) se repet primele 5 etape pn cnd aerul este eliminat din
sistem, iar lichidul ajunge la reperul "HOT" ("CALD") de pe
joj;
i) se aduce volanul n poziia de mers rectiliniu i se las
motorul n funcionare dou-trei minute;
j) se oprete motorul i se pune la loc capacul rezervorului cu
lichid de acionare.
Pentru testele de presiune, manometrul i robinetul se
monteaz n sistem, potrivit schemei din fig.5.10.
200
a) cu motorul oprit, se acioneaz de mai multe ori pedala de
frn pentru a se reduce presiunea din sistem;
b) se decupleaz de la servomecanismul de frnare furtunurile
de legtur cu pompa i cu servomecanismul de direcie;
c) se cupleaz direct cele dou furtunuri, ocolindu-se astfel
servomecanismul de frnare;
d) se completeaz lichidul de acionare i se elimin aerul;
e) se msoar presiunea furnizat de pomp la funcionarea cu
volanul fixat n poziie de mers rectiliniu i cu robinetul
deschis.
Dac la aceast verificare se obine un rezultat normal, se
procedeaz la rotirea complet a volanului n ambele sensuri i se
nregistreaz valorile maxime ale presiunii.
Dac acestea egaleaz presiunea maxim de refulare a
pompei, rezult c servomecanismul de direcie este n bun stare de
funcionare, iar eventuala defeciune se situeaz la servomecanismul
de frnare. Dac nu se obin valori aproximativ egale cu presiunea
maxim de refulare a pompei, nseamn c servomecanismul de
direcie prezint o defeciune.
Cu ocazia verificrii nivelului, se va examina i starea
lichidului de acionare. Dac se constat contaminarea acestuia cu
impuriti sau cu ap, sau dac prezint un miros specific de ars,
lichidul va trebui s fie nlocuit.
201
6. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRNARE
202
Tabelul 6.1. Simptoamele i cauzele probabile ale
defeciunilor sistemelor de frnare cu lichid
Nr.
Simptoamele Cauzele posibile
crt.
1 2 3
1 Efort mare la pedal 1.1 .Garnituri de cauciuc dilatate
1.2. Pistonae gripate
1.3. Axul pedalei gripat
1.4. Orificiul compensator al
cilindrului pompei centrale obturat
1.5. Conducte nfundate
2 Efort prea mic la 2.1. Garnituri de cauciuc murdare i
pedal defecte
2.2. Pierderi de lichid
2.3. Aer n sistem
3 Cursa liber a 3.1. v. 1.3 i 1.5
pedalei insuficient 3.2. Joc insuficient ntre saboi i
tambure
3.3. Dilatarea tamburelor ca urmare al
nclzirii
4 Cursa liber a 4.1. v. 2.3
pedalei prea mare 4.2. Joc mare ntre tij i pistonul
pompei centrale
4.3. Joc mare ntre saboi i tambur
4.4. Garnituri de frn uzate
4.5. Conductele flexibile i-au pierdut
rezistena
4.6. Uzura pronunat a discurilor
5 Frnele de la roi se 5.1. v. 1.1-1.4 i 3.2
nclzesc 5.2. Arcuri de rapel rupte sau
detalonate
5.3. Impuriti ntre saboi i tambur
5.4. Frn de staionare dereglat
203
Tabelul 6.1 (continuare)
1 2 3
6 Zgomote n timpul 6.1. v. 4.5, 4.6, 5.3, 5.4 i 5.5
frnrii
204
Tabelul 6.2. Simptoamele i cauzele posibile ale
defeciunilor sistemelor de frnare cu aer
Nr.
Simptoamele Cauze posibile
crt.
Vehiculul ruleaz 1.1. Joc insuficient al pedalei de frn
1 frnat 1.2. Joc insuficient ntre saboi i
tambure
Frnele sunt 2.1. Joc mare al pedalei de frn
ineficace 2.2. Joc mare ntre saboi i tambure
2.3. Impuriti (lubrifiant) ntre saboi
i tambure
2 2.4.Garnituri de frn uzate
2.5. Dereglarea sau murdrirea
robinetului de distribuire a aerului
2.6. Presiune sczut a aerului n
sistem
Scderea presiunii 3.1. Conducte sau conexiuni neetane
aerului dup 3.2. Pierderea etaneitii camerelor de
oprirea motorului aer
3.3. Pierderea etaneitii robinetului
3 de distribuie
3.4. Rezervor de aer defect
3.5. Cureaua compresorului slbit sau
murdar de lubrifiant
205
6.2. Diagnosticarea sistemului de frnare n condiii de drum
206
locul opririi automobilului. Pentru aceast marcare se ataeaz un
recipient cu vopsea, prin prghii, la pedala de frn. Pentru
diagnosticare se vor respecta condiiile de drum i viteza prescrise
n normativele pentru tipul respectiv de autovehicule.
Spaiul de frnare poate fi determinat, pentru diferite viteze
iniiale de frnare, din relaia:
v2
Sf = 0 + A vo , (6.1)
26 d
207
Tabelul 6.3 (continuare)
Autocamioane cu masa
16,0 6,2 0,15 0,11 0,46
mmax. > 12 t
Autotrenuri ale cror
remorchere sunt
autoturismele i
13,6 5,9 0,08 0,09 0,47
modificrile acestora,
destinate transportului
de ncrcturi
Autotrenuri ale cror
remorchere sunt 15,2 5,7 0,11 0,09 0,42
autobuzele cu mmax. 5 t
Aceleai, mmax > 5 t 18,4 5,5 0,18 0,13 0,51
Autotrenuri ale cror
remorchere sunt
17,7 4,6 0,11 0,11 0,38
autocamioanele cu masa
maxim mmax 3,5 t
Aceleai, 3,5 t <mmax
18,8 5,5 0,19 0,13 0,46
12 t
Aceleai, mmax > 12 t 18,4 5,5 0,18 0,13 0,46
Motociclete fr ata i
7,5 5,5 - - -
motorete
Motociclete cu ata 8,2 5,0 - - -
6.2.2. Deceleraia
208
Decelerometrul hidraulic se bazeaz pe micarea lichidului
cu densitate ridicat (mercur) sub
aciunea forei de inerie care apare
la frnare. Un astfel de
decelerometru de tip Siemens
este prezentat n fig. 6.1, care
msoar deceleraia maxim.
n timpul micrii uniforme a
automobilului, nivelul lichidului
din tuburile 3 i 4 are mici oscilaii
n jurul liniei de zero. La frnare,
sub efectul forei de inerie, Fig. 6.1. Decelerometru
mercurul din recipientul 1 se scurge hidraulic
din partea posterioar prin orificiul
calibrat 7 n partea anterioar a tubului
1, ridicnd nivelul lichidului (ulei) n
tubul 3, unde nlimea de ridicare este
proporional cu mrimea deceleraiei,
care se citete pe scala tubului 3. Tubul
2 este un compensator termic. Tubul 4
servete la msurarea acceleraiei la
demaraj.
Decelerometrul mecanic cu
mas inerial are o precizie de
msurare superioar decelerometrelor Fig. 6.2. Decelerometru
hidraulice, n fig. 6.2 se prezint, spre mecanic
exemplu, decelerometrul Frenotest.
Aparatul se fixeaz cu ajutorul ventuzelor pe parbrizul
autovehiculului. Fixarea se face n aa fel nct acul indicator situat
n plan vertical s fie perpendicular pe direcia de mers. Se aduce
acul indicator n poziia 0", iar dup frnarea pn la oprire a
automobilului, aparatul va indica deceleratia maxim.
Decelerometrele electronice au ca element principal un tub
electronic de construcie special (fig. 6.3).
209
Grila 2 este n acelai timp mas
inerial, fiind ncastrat n soclul tubului
printr-o bar elastic. La frnare, poziia
grilei se modific, sub aciunea forei de
inerie, ceea ce produce modularea
corespunztoare a curentului, care trece ntre
anodul 1 i electrodul 3.
Decelerografele sunt aparate mai
complexe, care permit nregistrarea variaiei
n timp a unei decelerri complete i a
Fig. 6.3.Decelerometru forei de apsare pe pedala de frn.
electronic Avantajul utilizrii decelerografelor
este c se pot pune n eviden timpii caracteristici procesului de
frnare i calcula deceleraia medie. n fig. 6.4 se prezint
decelerograful BVS - 1 Motometer.
210
antrenat de un tambur 9, acionat de un mecanism de ceasornic 10.
Baza de timp este imprimat de acul 6, iar nceputul i sfritul
procesului de frnare este marcat de indicatorul cu ac 7.
Pentru msurarea forei de apsare pe pedala de frn, se
monteaz pe pedal un senzor hidraulic, care transmite printr-un
furtun de presiune fora care se nregistreaz pe aceeai band de
hrtie.
Diagrama deceleraiei obinut cu decelerograful BVS-1 se
prezint n fig. 6.5.
211
valoarea maxim. Mrimea acestor timpi este un indicator al
gradului de uzur a sistemului de frnare si starea pompei centrale
de frn.Timpul total de acionare a sistemului de frnare pn la
oprirea automobilului este tb.
tb = ta+ts+tv. (6.2)
t
tb ta + s
2
am = av , (6.3)
t s
tb + ta +
2
212
n fig. 6.6, b se observ c pe o suprafa umed apare
blocarea roilor (punctele 1 i 2 ) cu prelungirea timpului i spaiului
de frnare. Pe drum cu suprafaa uscat (fig. 6.6, a) deceleraia
maxim realizat este 7,3 m/s2, timpul fiind de 3,5 s, neatingndu-se
limita de blocare a roilor. Pe suprafaa umed, prin blocarea roilor,
deceleraia maxim este de numai 5,8 m/s2.
Aceste diagrame indic starea funcional globala a sistemului
de frnare, nefiind relevante n privina determinrii spaiului de
frnare. nregistrrile, n cazul necesitii unor comparaii, trebuie s
se efectueze n condiiile standard, pe aceleai poriuni de drum.
Decelerografele polare - prin nregistrrile realizate permit
punerea n evident a unor anomalii de funcionare a sistemului de
frnare.
213
blocarea roilor, iar diagrama d indic existena aerului n sistemul
de frnare hidraulic.
214
Pentru diagnosticarea curent, de determinare a forelor de
frnare la roi se utilizeaz standuri specializate.
Standurile sunt difereniate de dou moduri de realizare a
efortului de solicitare a frnelor:
a) standuri de for
b) standuri de inerie.
Standurile de for utilizeaz motoare electrice pentru
acionarea rulourilor i implicit a roilor, la ncercarea de frnare. La
standurile ineriale solicitarea frnelor (antrenarea rulourilor i
roilor) se realizeaz de ctre mase ineriale aduse n prealabil la o
anumit vitez de rotaie.
Indiferent de tipul lor, standurile sunt prevzute cu rulouri pe
care se aeaz rotile unei puni, n timp ce celelalte roi se aeaz pe
solul halei de ncercare. n funcie de viteza de rulare simulat,
standurile pot fi de vitez mic (5 -10 km/h), de vitez medie (10-
20 km/h) i de vitez ridicat (100 - 150 km/h).
215
Fora de frnare Ff nsumeaz rezistena la rulare, rezistena
aerului, forele corespunztoare momentelor de inerie (rezistena la
pant), aa cum se vede n fig. 6.9.
Fora de frnare Ff este egal cu fora de reinere generat de
frnarea roii asupra unui ansamblu de dou role pe care se sprijin
roata, rolele fiind n acelai timp i sursa de antrenare a roii.
Schema constructiv a standului de for cu role se prezint n fig.
6.10. Acest tip de stand asigur i trasarea diagramei de evoluie a
forei de frnare i de apsare pe pedala de frn.
Roata autovehiculului 12 se
sprijin pe rola 1 i rola de antrenare.
Rola de contact 2 servete pentru
sesizarea momentului blocrii roii la
frnare. Rola 3 este antrenat prin
lan de electromotor prin intermediul
reductorului cu carcas mobil 5.
Braul reductorului apas capsula
dinamometric 6, care transmite
fora de apsare sub forma unei
presiuni hidraulice la indicatorul
forei de frnare 8 i la nregistratorul Fig. 6.10. Schema
9. Fora de apsare pe pedala de frn constructiv
11 este transmis indicatorului 10 i a standului cu role
nregistratorului 9 prin semnalul dat
de senzorul montat pe pedal.
Momentul reactiv, care ia natere n timpul frnrii n carcasa
reductorului, acioneaz prin braul solidar cu carcasa, capsula
dinamometric 6. Eroarea de msurare a standului este cuprins
ntre 1...1,5 %.
Puterea unuia din cele dou motoare electrice de antrenare a
rolei active se poate determina cu relaia:
k Ff max v
Pn = , (6.4)
3,6
216
n care k coeficient de suprasarcin; Ff max valoarea maxim a
forei de frnare a unei roi; v viteza (km/h).
Fora de frnare maxim Ff max se poate exprima cu relaia:
Gr max
F f max = r 0 . (6.6)
2
217
d) se controleaz i, dac este cazul, se remediaz
etaneitatea sistemului de frnare, prin apsri puternice,
repetate a pedalei de frn;
e) se poziioneaz automobilul cu puntea fa pe rulouri, ct
mai simetric, perpendicular pe axele rolelor;
f) schimbtorul de viteze se poziioneaz la punctul neutru;
g) se monteaz senzorul pe pedala de frn;
h) se pun n micare rulourile standului, apsnd n mod
repetat pedala de frn pentru a verifica stabilitatea
automobilului pe stand;
i) n cazul n care sistemul de frnare are servoamplificator
de presiune, se menine motorul n funciune pe toat
durata probelor.
Operaiile de diagnosticare. Meninnd rulourile standului n
micare, se las roile s ruleze liber i se citete pe cele dou
cadrane ale standului mrimea forelor indicate. Dac se depesc
valorile indicate de fabricant, nseamn c exist defeciuni la
lagrele roilor, n transmisie sau frne blocate. Valorile admise ale
forelor de reinere a roii libere (orientativ) sunt:
a) pentru autoturisme - la roile motoare - 200 N
- la celelalte roi -100 N
b) autocamioane i autobuze - la roile motoare - 500 N
- la celelalte roi - 200 N
Dac nu sunt depite valorile forelor de reinere, se apas
puternic pedala de frn, pn n momentul apariiei semnalului de
blocare a roilor. Pe sistemele de afiare ale standului, se citesc
valorile forelor maxime de frnare i a dezechilibrului relativ ntre
forele de frnare la puntea respectiv. Acest dezechilibru se
calculeaz cu relaia
D=
(F fst F fdr )
, (6.8)
(F fst + F fdr )
218
n care Ffst i Ffdr sunt valorile maxime ale forelor de frnare la cele
dou roi (stnga i dreapta).
Normele care indic limita superioar admisibil a
dezechilibrului sunt prezentate n tab. 6.3.
Se poziioneaz automobilul cu puntea urmtoare pe role i se
repet operaia de diagnosticare.
Eficacitatea sistemului de frnare - se determin cu relaia:
f =
F
, (6.9)
G
d max = g
F , (6.10)
G
unde g = 9,81 m/s2.
220
e) fora de frnare la roata stng nu revine la zero dup
ncetarea frnrii, cauza: frecri n butucul roii sau blocare de saboi
sau pistona.
Dac se nregistreaz fora de apsare pe pedala de frn Fp,
prin intermediul unui senzor piezoelectric, montat pe pedala de frn
i fora de frnare Ff (preluat de la carcasa mobil a reductorului
standului) cu ajutorul unui monitor cu dou intrri, n coordonate
carteziene, se obine diagrama variaiei forei de frnare, n funcie
de fora de apsare pe pedala de frn,
ca n fig. 6.12, din care se poate
observa c fora de frnare crete
proporional cu fora Fp (de apsare pe
pedala de frn), pn n punctul M,
dup care, datorit blocrii roii,
creterea forei de apsare pe pedala de
frn nu mai duce i la creterea forei
de frnare.
La eliberarea pedalei de frn,
scderea forei de frnare ncepe mai
devreme, din punctul N i scderea pn la Fig. 6.12. Diagrama
zero are loc la fore mai reduse dect la nregistrat a forei de
creterea forei, ca urmare a scderii apsare pe pedala
coeficientului de frecare ntre garniturile de frn
de frn i disc sau tambur, datorit
nclzirii pieselor respective.
La sistemele care utilizeaz garnituri de friciune din fibre de
carbon, acest fenomen apare n mic msur, datorit influenei
sczute a temperaturii asupra coeficientului de frecare.
n fig. 6.13 se exemplific diferite forme ale diagramelor, pe
baza crora se poate diagnostica starea tehnic a sistemului de
frnare:
a) cretere lent a forei de frnare, la fora nominal pe pedal
Fp nu se mai obine fora nominal Ffr, cauza: lichid insuficient n
sistem, aer n sistemul hidraulic;
221
Fig. 6.13. Exemple ale diagramelor de frnare
222
doi senzori, urmnd compararea cu diagrama etalon stocat n
memoria calculatorului, pentru fiecare tip de autovehicul.
Rezultatele testelor se obin rapid, eliminndu-se aprecierile
subiective ale operatorului.
223
Fig. 6.14. Stand inerial cu rulouri
224
Fig. 6.15. Variaia coeficientului de aderen nainte
i dup blocarea roilor
+ = 0 (6.11)
lr d
= r (6.12)
rd zr dt
226
n cazul roii frnate fr dispozitiv antiblocare, coeficientul de
frnare v variaz dup curba OXX. Cu ajutorul dispozitivului
antiblocare se detecteaz punctul X de la care, dac frnarea
continu n acelai mod, roata se blocheaz. Din punctul X, prin
intermediul unor
electrovalve montate n
circuitul de frnare, se
poate reduce rapid
presiunea din cilindrii
de acionare pn n
momentul n care apare
o reaccelerare a roii, n
acest caz coeficientul
de frnare variaz dup
curba XY, iar
coeficientul de deceleraie
Fig. 6.17. Variaia coeficienilor
pe poriunea MY devine
pozitiv ( > 0). Aceasta 1 , v i
este faza de descrcare sau destindere.
Roata fiind din nou accelerat, reducerea presiunii n
continuare este inoportun, fiind meninut constant pn n
punctul Z, cnd s-a ajuns la un domeniu stabil de frnare, (zona
stabil a coeficientului ). Aceast faz se numete faza de izolare.
Dac presiunea de frnare ar fi meninut la valoarea punctului Z nu
s-ar beneficia de maximul de eficacitate al frnrii. Prin urmare, n
acest punct se reamplific presiunea de frnare, zon denumit faz
de admisie, n timpul creia coeficientul de frnare v descrie curba
ZNX. n punctul X, dac natura cii nu s-a modificat i dac se
menine presiunea de frnare (apsare pe pedala de frn), care s
dea lui v o valoare superioar coeficientului de aderen , apare
din nou pericolul de blocare a roii i astfel ciclul se repet.
Sistemele de antiblocare moduleaz presiunea din sistemul de
frnare n aa fel nct aderena utilizat s fie meninut n zona
maximului acesteia.
227
n fig. 6.18 se prezint evoluia n timp a vitezei periferice a
roii Vr, vitezei autovehiculului Va, a presiunii de frnare p, a
deceleraiei roii af i a coeficientului de aderen 1, n situaia unei
frnri brute, care duce la blocarea roilor, n cazul n care sistemul
de frnare este controlat de un dispozitiv antiblocare.
Evoluia parametrilor care ar conduce la blocarea roilor este
reprezentat cu linie ntrerupt.
Dac n momentul t se aplic n sistemul de frnare presiunea
cresctoare p, asupra roilor va aciona un moment de frnare
proporional cu aceast presiune. Pe msura creterii presiunii p,
deceleraia roii crete, la fel crete i aderena utilizat. Odat cu
creterea alunecrii relative la frnare, viteza periferic a roii scade.
n punctul A aderena are valoare maxim. Dac presiunea de
frnare continu s creasc, va crete i deceleraia unghiular a roii
i alunecarea relativ, iar n punctul X va aprea blocarea roii.
n scopul evitrii blocrii roilor i, astfel a obinerii
eficacitii maxime la frnare, alunecarea relativ ar trebui
meninut la valoarea arfm corespunztoare maximului aderenei -
punctul A. Practic, acest lucru este dificil de realizat i, de aceea,
alunecarea relativ este meninut n vecintatea valorii lui arfm.
n cazul utilizrii dispozitivului antiblocare este necesar s se
determine punctele fiecrei faze a ciclului de funcionare.
Deceleraia roii este mrimea fizic care dirijeaz cu dispozitivul
antiblocare. Valorile sale n punctele caracteristice X, Y, Z comand
modificrile presiunii de frnare.
Procesul de frnare al roii cu sistem de antiblocare se poate
rezuma astfel: pn n vecintatea punctului A este utilizat toat
aderena disponibil, iar creterea momentului de frnare este
echilibrat de o cretere a momentului de inerie datorit
deceleraiei unghiulare a roii. Dup depirea punctului A,
deceleraia roii crete rapid datorit dezechilibrului dintre
momentul de frnare i cuplul de aderen.
Aceast variaie a deceleraiei permite definirea unui prag S1,
care va comanda scderea de presiune n punctul X (unde blocajul
roii este amorsat) la foarte scurt timp dup trecerea prin punctul A.
228
n punctul Y roata este
reaccelerat, blocajul fiind oprit,
iar-presiunea meninut
constant. Pentru compensarea
ntrzierilor pe circuit este
necesar a se anticipa fenomenul
care se produce n punctul Y.
Practic s-a constatat c se poate
utiliza cea de-a doua trecere a
deceleraiei de pragul S1 -
punctul B pentru a se obine
rezultatul dorit.
Valoarea reaccelerrii roii Fig. 6.18 Evoluia n timp
este maxim n punctul C. Pentru a vitezei periferice a roii
simplificare, se definete un prag
S2 al acceleraiei, care acioneaz
n punctul Z, creterea presiunii
de frnare fiind efectiv n
punctul D.
ncepnd din punctul N
roata este decelerat din nou,
cnd primul ciclu de funcionare
al dispozitivului de antiblocare s-
a terminat.
Eficacitatea frnrii este
proporional cu suprafaa
delimitat de curba 1 la Fig. 6.18. Evoluia n timp
valoarea maxim. a vitezei periferice a roii
Dispozitivul antiblocare, al crui
ciclu de funcionare a fost descris
mai nainte, reduce puin eficacitatea frnrii roii, proporional cu
suprafaa haurat i rotit cu (- a), n schimb fa de o frnare cu
blocarea roilor, eficacitatea se mrete proporional cu suprafaa
notat (+b).
229
Condiii impuse dispozitivelor antiblocare. Principalele
condiii impuse dispozitivelor antiblocare sunt:
a) s asigure stabilitatea i maniabilitata autovehiculului n timpul
frnrii att la mersul rectiliniu ct i n viraj;
b) reglarea frnrii s se adapteze rapid la schimbrile de aderen
ale cii de rulare;
c) s nu fie perturbat n funcionare de interferenele cmpurilor
magnetice exterioare;
d) s nu provoace vibraii n puni, suspensie, etc.;
e) creterea momentului destabilizator s fie lent, astfel nct s
poat fi compensat prin manevre de direcie;
f) fiabilitate ridicat i mentenan (diagnosticare, ntreinere) uor
realizabil.
230
6.4.3. Inspecia vizual
231
6.4.4. ncercarea n condiii de drum
232
controlul electronic al direciei, climatizare etc. Dispozitivul TECH-
1 are o priz principal i una secundar pentru cuplarea cartuelor
speciale, necesare fiecrui sistem electronic al automobilului.
233
Modul FO - lista informaiilor privind funcionarea ABS
- sunt urmrite n mod continuu vitezele unghiulare ale roilor i
starea contactului frnei.
Modul F1 - istoria codului defeciunii - este afiat numrul
ciclurilor de pornire a motorului petrecute de la declanarea
defeciunii i alte informaii, privind
funcionarea ABS. Pot fi memorate
datele referitoare la 3 defeciuni.
Modul F2 - codurile
defeciunilor - sunt afiate sau terse,
dup dorin, codurile defeciunilor
memorate de modulul electronic de
control al frnelor de la bordul
automobilului.
Modul F3 - codurile
defeciunilor - TECH- culege informaii
privind ABS nainte i dup producerea Fig. 6.20. Priz de
unei defeciuni sau n orice moment dorit, diagnosticare
la declanarea comenzii de achiziie de
date.
Modul F4 - teste ABS - sunt efectuate teste funcionale ale
modulatorului hidraulic pentru a uura problema izolrii
defeciunilor n timpul aciunii de localizare i depistare a acestora.
Dup remedierile fcute la sistemul de frnare, este necesar s
se tearg din memoria calculatorului de bord codurile defeciunilor,
care au fost semnalate n prealabil. Dac nu se face aceast
operaiune, defeciunea ulterioar va fi semnalat eronat.
Pentru tergerea codurilor de defeciuni se procedeaz astfel:
a) se extrage untul, care leag bornele A i H ale prizei de
diagnosticare;
b) se reintroduce untul, legnd din nou bornele A i H, pentru
cel puin o secund i apoi se extrage untul;
c) se mai repet de nc dou ori operaiunea precedent,
astfel nct, n total, s se efectueze trei conectri ale
untului, de cte o secund fiecare, fr ca timpul total al
234
celor trei manevre s depeasc 10 secunde. Operaiile de
conectare i deconectare ale untului pot fi efectuate
urmrind comportarea lmpii de avertizare ABS (cnd
lampa se stinge, untul se extrage, dup care se reintroduce
din nou;
d) se ateapt 10 secunde, timp n care sistemul verific
efectuarea celor trei unturi de cte o secund. Dac
sistemul constat c procedura a fost urmat corect, toate
codurile vor fi terse. Se trece cheia de contact prin toate
poziiile i apoi se verific tergerea codurilor prin
cuplarea bornelor A i H. Lampa de avertizare va lumina
de patru ori consecutiv codul 12, semnificnd, c toate
codurile au fost terse.
Semnificaiile codurilor defeciunilor la sistemele BOSCH
2U/2S sunt prezentate n tab. 6.4.
235
Tabelul 6.4 (continuare)
1 2
55 Bobina supapei punii spate defect
61 Motorul pompei sau releul acestuia defect
63 Releul bobinei supapei defect
71 Modulul electronic de control al frnelor defect
72 Conexiunea de transmitere serial a datelor
defect
74 Tensiune sczut
75 Senzorul acceleraiei laterale dreapta defect
76 Senzorul acceleraiei laterale stnga defect
236
7. DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI
237
lichid. Simptoamele defectrii suspensiei i cauzele lor posibile sunt
prezentate n fig. 7.1, din care se poate trage concluzia c, spre
deosebire de celelalte ansambluri ale automobilului, suspensia nu
admite un sistem de diagnosticare mprit riguros n procedee de
diagnosticare general i pe elemente. Parametrii de diagnosticare
care ar caracteriza starea general a suspensiei, cum sunt zgomotele,
ocurile, oscilaiile roilor etc., au legturi multiple i cu alte pri
ale autovehiculului nefiind caracteristice doar suspensiei.
De aceea, diagnosticarea suspensiei se face numai pe
elemente, parametrii de diagnosticare fiind prezentai n tab. 7.1.
239
Parametrii din primele doua grupe se determin vizual sau
prin msurri simple, care nu necesit o tratare special.
Parametrii de elasticitate caracterizeaz starea arcurilor i a
stabilizatoarelor de viraj, aa dup cum cei de oscilaie dau indicii
mai ales asupra funcionrii amortizoarelor.
mx + (k m + k0 ) x P = k m / m( H sin t ) , (7.1)
x = [( H k m / m) 2 (8 P / m) 2 ] /{[( k m + k a ) 2 / m 2 ] 2 } . (7.2)
241
Aadar, dac roata se aduce pe un stand ale crui rulouri au
proeminene de nlime H0 i este supus ncercrii la un regim de
vitez oarecare, deformarea arcului arat c fora de amortizare
efectiv n arc este mai mic dect cea nominal. Dac ns arcul nu
se deformeaz (se blocheaz), acesta constituie indiciul unei frecri
ntre foi nepermis de mari, datorit probabil lipsei ungerii foilor,
fisurrii sau ruperii acestora, apariiei unor rizuri sau ptrunderii de
corpuri strine abrazive intre foi. Pe de alt parte prin aceasta este
posibil s se determine nlimea H0 pentru care arcul cu foi se
blocheaz.
Diagnosticarea
specific cu grad ridicat de
precizie, se efectueaz prin
demontarea de pe automobil
i ncercare pe stand, dei nu
este o metod rapid.
Caracteristica
amortizorului, ridicat pe
stand, reprezint variaia
eforturilor necesare
comprimrii, respectiv
Fig. 7.3. Schema standului pentru
destinderii, n raport cu
ncercarea amortizoarelor cu
deplasarea tijei.
demontare de pe automobil
ncercarea se bazeaz
pe faptul c elementelor corespunztoare ale amortizorului li se
impune o micare vibratorie printr-un mecanism biel-manivela
(fig. 7.3), forele de rezisten din amortizor sunt preluate printr-un
element elastic, bar de torsiune, care este folosit ca element de
msurare.
242
Micarea se transmite de la electromotorul 1 (fig.7.3, a), prin
cutia de viteze 2, la volantul cu excentric 3. Prin intermediul unei
biele, micarea de rotaie a volantului este transformat ntr-o
micare vibratorie de translaie a culisei 4. De culisa se prinde
captul inferior al amortizorului 5. Captul superior al acestuia este
fixat de prghia 6 a elementului elastic i a barei de torsiune 7. La o
rotaie complet a volantului, amortizorul este comprimat i destins.
Forele care apar acioneaz asupra prghiei 6, torsionnd bara 7.
Acul indicatorului 9 se deplaseaz nainte i napoi, iar tamburul 8,
rotindu-se la stnga i la dreapta, linia descris de amortizor va fi o
linie nchis (fig. 7.3, b). Fr amortizor, acul indicatorului traseaz
pe diagram o linie orizontal, linia zero. Abaterea curbei n sus de
la linia zero determin, la scar, fora de rezisten la destindere, iar
abaterea n jos, fora de rezisten la comprimare. Cunoscnd curba
de etalonare a elementului elastic se pot
determina cu uurin forele din tija
amortizorului n orice punct al traiectoriei
curbei, deoarece se consider c unghiul de
rsucire al barei de torsiune este direct
proporional cu fora din tij. Orice abatere a
curbei de la forma din fig. 7.3,b este echivalent
cu un anumit defect al amortizorului.
Un prim criteriu de apreciere l constituie
plasarea eforturilor maxime de comprimare Pc i
revenire Pd n domeniul valorilor admisibile. n
caz contrar exist o defeciune. n conformitate
cu tab.7.2, dup forma caracteristicii se pot
Fig. 7.4.Diagrame individualiza defeciunile.
simptomatice ale n fig. 7.4 sunt prezentate diagramele
unui amortizor simptomatice ale unui amortizor de tip
Armstrong Armstrong, cu prezentarea cauzelor posibile.
n cazul n care se determin c efortul la
compresie a amortizorului este insuficient atunci diagrama va avea
forma din fig. 7.4, a, iar cauzele defectrii pot fi:
243
Tabelul 7.2. Defeciunile amortizoarelor i cauzele posibile
Caracteristicile
Defeciunea i cauzele posibile
arcului
1 2
a) nerealizarea eforturilor nominale:
insuficiena sau lipsa lichidului de
amortizor, fie datorit umplerii neglijente, fie
pierderii etaneitii
defectarea supapelor din piston i din corp,
montarea lor defectuoas sau ptrunderea de
impuriti ntre aceste supape i sediile lor
deteriorarea sau uzura bucei de etanare a
tijei
deteriorarea inelului de etanare a corpului
b) amortizorul nu este eficace la nceputul
curselor:
insuficient cantitate de lichid
supape, care nu se nchid corect
cilindrul de lucru nu este plin cu lichid
c) amortizorul nu este eficace n cursa de
revenire:
este slbit piulia de strngere a corpului
supapa de revenire nu se nchide corect
(murdrie sau deformat)
supapa de trecere din piston defect sau
murdar
joc mare ntre piston i cilindru sau tij,
rizuri adnci pe aceste piese
d) amortizorul este ineficace n cursa de
comprimare:
este slbit piulia de strngere a corpului
244
Tabelul 7.2 (continuare)
1 2
supapa de compresie funcioneaz incorect
(murdar sau defect)
supapa de aspiraie neetan
joc mare ntre tij i buca de ghidaj
e) rezisten excesiv la finele cursei de
comprimare:
prea mult lichid n amortizor
j) la acionarea brusc a tijei se observ
nepeniri i bti:
piulia de strngere a corpului este slbit
piulia de fixare a pistonului este slbit
griparea pistonului
griparea supapelor de admisie i de trecere
246
Cu amplitudinea X() i defazaj d(x) (fig. 7.5, b), X fiind o
funcie de pulsaia ().
Variaia n funcie de pulsaie a raportului celor dou
amplitudini reprezint caracteristica de oscilaie a suspensiei:
X ( )
S ( ) = . (7.5)
H
247
Fig. 7.6. Schema standului pentru ncercarea amortizoarelor
fr demontarea de pe automobil
248
Automobilul se aduce cu roata 2 pe excentric, iar pe
amortizorul 3 se monteaz traductorul termic 4; aici ca parametru de
diagnosticare se folosete temperatura amortizorului n timpul
oscilaiilor, mrime
nregistrat pe panoul de
afiaj 6.
O alt soluie de
producere a oscilaiilor
forate folosete un disc
excentric 2 (fig. 7.8), care
se monteaz pe roata
mainii suspendate pe
rolele 5, acionate electric.
n timpul rotirii rolelor
excentricul provoac o
micare oscilatorie a roii,
care se transmite prin
braele suspensiei
Fig. 7.8. Stand cu disc excentric sesizorului 1; semnalele
electrice produse de acesta se transmit prin cablul 3 aparatului de
msur 4, pe al crui cadran se citesc rezultatele.
Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilaiei libere
se bazeaz pe observaia c suspensia, ca sistem elastic, imprim
caroseriei o micare oscilatorie amortizat, a crei amplitudine este
puternic influenat de calitatea amortizorului. Micarea de oscilaie
a prii suspendate a mainii va fi cu att mai ampl i mai ndelung
ntreinut, cu ct gradul de amortizare este mai sczut, deci cu ct
amortizorul este mai puin eficace.
Avnd o curb etalon a oscilaiei libere, starea amortizorului se
poate aprecia prin comparaie.
n fig. 7.9, a este prezentat caracteristica etalon a oscilaiei
libere a caroseriei (deci pentru un amortizor cu stare tehnic bun),
iar in fig. 7.9, b aceeai caracteristic, obinut cu un amortizor care
conine numai 75% din cantitatea necesar de lichid.
249
Se observ ca la amortizorul defect amplitudinea oscilaiei
libere, ca i perioada acesteia, s-au modificat. Din graficul fig. 7.10
se vede c gradul de umplere cu lichid influeneaz mai ales
amplitudinea oscilaiei din a doua parte a procesului hc la fel ca i
perioada oscilaiei T. Se observ c reducerea umplerii sub 75%
nrutete rapid i substanial calitatea amortizorului, iar sub 60%
amortizorul devine practic total ineficace.
250
La ncercarea calitii suspensiei prin metoda oscilaiilor libere
se folosesc doi parametri de diagnosticare:
a) frecventa, n = 60 / T (min-1);
b) coeficientul relativ de amortizare, = (l /2) ln (h1/h3),
relaii n care semnificaia simbolurilor este dat n fig. 7.11.
Din punct de vedere practic se disting dou procedee de
aplicare a acestei metode: prin apsarea caroseriei sau prin lansarea
ei.
Prin primul procedeu caroseria mainii este apsat
comprimnd arcul amortizorului testat, dup care maina este
eliberat brusc. Dup eliberare caroseria va efectua cteva oscilaii
ale cror elongaii sunt nregistrate de un vibrograf de o natur
oarecare, aparat care se plaseaz, de cele mai multe ori, pe aripa
corespunztoare roii creia i aparine amortizorul cercetat.
Aparatul
nregistreaz micarea
caroseriei pe o hrtie
creia i se imprim o
vitez de 20-30 mm/s,
obinndu-se astfel
253
pe platou 2 cu roile din fa
sau din spate. Prghiile 1 se
fixeaz de caroserie. Puntea
automobilului se ridic la 10
cm i pe urm brusc se coboar,
n rezultat caroseria i prghiile
ncep s oscileze. Pe baza
msurrilor computerul
standului calculeaz
coeficientul de scdere a
amplitudinii oscilaiilor pentru
fiecare amortizor a axei
ncercate.
Dac valoarea coeficientului
Fig.7.15. Verificarea
este n limitele, %:
amortizoarelor prin metoda
a) 22-65 - amplitudinea
shock-test
oscilaiilor scade normal;
b) 16-22 - amplitudinea oscilaiilor scade satisfactor;
c) 0-16- amplitudinea oscilaiilor scade insuficient.
Verificarea amortizoarelor prin metoda BOGE/MAHA.
Standurile FWT1 (fig. 7.16, a) i SA2 (fig. 7.16, b) sunt destinate
pentru verificarea amortizoarelor prin metoda BOGE/MAHA.
Automobilul se instaleaz pe nite platouri speciale, cu ajutorul
crora se obin oscilaii verticale ale roilor. Standurile msoar
greutatea roii i amplitudinea oscilaiilor platoului mpreun cu
roata automobilului, instalat pe el. Platoul capt oscilaii cu
frecvena de 16 Hz. Pe msura scderii amplitudinii oscilaiilor se
creeaz rezonan-creterea amplitudinii oscilaiilor la
corespunderea frecvenei oscilaiilor suspensiei i a frecvenei
oscilaiilor platoului. Cu ct mai mare este amplitudinea oscilaiilor
n zona de rezonan cu att mai ru amortizorul micoreaz
oscilaiile. n baza graficului obinut se fac concluzii despre
eficacitatea amortizorului.
254
Computerul standului recalculeaz valorile msurate a
amplitudinii oscilaiilor n coeficient procentual al eficacitii
amortizorului, %:
a) mai mare de 60 - stare bun a amortizorului ;
b) egal cu 60-40 - stare satisfactoare a amortizorului ;
c) mai puin de 40 - stare nesatisfactoare a amortizorului.
a b
255
automobilului acioneaz asupra platoului. Msurrile se fac mai
nti pe platoul nemicat i, pe urm, n procesul de scdere a
amplitudinii oscilaiilor, ncepnd de la frecvena de 25 Hz. n baza
msurrilor computerul standului calculeaz coeficientul procentual
de aderen a roii cu suprafaa de contact. Coeficientul este egal cu
raportul dintre sarcina minim n timpul oscilaiilor i sarcina pe
platoul nemicat.
Dac coeficientul este, n
%:
a) nu mai mic de 45
suspensia asigur aderen
bun;
b) mai mare de 25, dar mai
mic de 45 - suspensia
asigur aderen slab;
c) mai mic de 25 - suspensia
asigur aderen
Fig. 7.17. Stand pentru verificarea insuficient.
amortizoarelor prin metoda Rezultatele verificrii
EUSAMA amortizoarelor se indic pe
panou. Ele pot include: forma oscilaiilor, sarcina pe fiecare roat i
ax a automobilului, valorile calculate a coeficienilor pentru fiecare
amortizor, diferena dintre coeficienii roilor unei axe etc.
256
8. ECHIPAMENTE PENTRU DIAGNOSTICAREA
TEHNIC A AUTOMOBILELOR
Compresiometrul 80/4
(Germania) (fig.8.2) este destinat
pentru msurarea compresiei n
cilindrii motoarelor cu aprindere prin
scnteie i cu aprindere prin
257
Dimensiuni, mm 400x530x125;
Masa, kg 3,4;
Numrul de nregistrri pe o cartel 8;
Accesorii pentru conectare rapid la motor.
258
Scderea de presiune este fixat ntr-o unitate de timp, prin care se
determin gradul de deteriorare a cilindrului.
259
Poate fi realizat diagnosticarea: strii tehnice a mecanismului
motor ( gradul de etanare al cilindrilor); strii tehnice a supapelor
(jocul termic al supapelor); strii tehnice a dispozitivului
vacuummetric de sarcin ( momentul intrrii n funciune a
avansului vacuummetric); regimului de mers n gol al motorului;
strii membranei avansului vacuummetric de aprindere.
260
Caracteristicile debitmetrului:
Intervale de msurare, l/min 10-150, 50-250;
Erori ale msurrilor, % 2,5;
Dimensiuni, mm 200x70x70;
Masa, kg 1.
261
Debitmetrul msoar mrimea fluxului de combustibil spre
motor i mrimea fluxului pe linia de ntoarcere. Calculeaz
diferena dintre volumele acestor dou fluxuri i transmite
rezultatele msurrilor pe ecran sau la computerul de bord al
autovehiculului.
Experiena folosirii acestei sisteme n Europa arat c
verificarea precis a consumului de combustibil la autovehicule d
posibilitate de cptat o economie de pn la 20 % numai datorit
reglrilor motorului i a sistemului de alimentare.
Caracteristicile debitmetrului:
Erori ale msurrilor, % 0,2;
Temperatura de funcionare, oC -40 +125;
Presiunea nominal, MPa 1,6;
Intervalul de msurare, l/or 4-150.
262
de aspiraie, de alimentare, cu aparatele de control i msur
necesare.
Caracteristicile instalaiei:
Presiunea combustibilului, MPa 0,035-0,03;
Consumul de combustibil, l/h 0-30;
Volumul rezervorului de combustibil, l 8;
Puterea, kW 2,5;
Dimensiuni, mm 1300x600x700;
Masa,kg 60.
263
Exist o posibilitate de conectare a analizorului la reea cu alte
dispozitive.
Caracteristica tehnic a analizorului:
Clasa de precizie - 0 ; tahometru ncorporat ; citirea
temperaturii uleiului din motor; analiza opacitii gazelor pentru
motoarele diesel; osciloscop pentru msurtori electrice; tastatur cu
raze infraroii.
Msoar urmtoarele componente ale gazului de eapament:
a) CO monoxid de carbon;
b) CO2 dioxid de carbon;
c) HC hidrocarburi nearse;
d) O2 oxigen;
e) NOx oxizi de azot.
264
modem - PS/2 serial RS485; imprimant; telecomand cu raze
infraroii.
Msoar urmtoarele componente ale gazului de eapament:
a) CO monoxid de carbon;
b) CO2 dioxid de carbon;
c) HC hidrocarburi nearse;
d) O2 oxigen;
e) NOx oxizi de azot, (se msoar cu un chit opional, la
cerere).
Functii auxiliare:
a) Calculeaz CO corect;
b) Calculeaz factorul Lambda;
c) Msoar temperatura motorului;
d) Msoar turaia motorului ;
e) Verific (optional) dac toba catalitic funcioneaz corect,
prin probe de semnal Lambda ();
f) Msoar opacitatea gazelor, conectat cu o camer de analiz
a fumului, model OP 660.
265
Opacimetrul OPACILYT 1030 (fig.8.12) msoar: opacitatea
gazelor, temperatura uleiului, turaia motorului, concentraia de
funingine n gazele de evacuare.
Caracteristica tehnic a opacimetrului:
Opacitatea gazelor, % 0-100;
Concentraia de funingine, mg/m3 0-844;
Turaia motorului, rot/min 360-8000;
Temperatura uleiului, oC 0-150;
Dimensiuni, mm 585x230x161;
Masa, kg 8,5.
267
Mercedes, VW, dar i suport foarte bun pentru Ford european, Opel
(inclusiv CAN), grupul Fiat i mrcile franuzeti.
268
Fig.8.15. Stand computerizat
tip versiunea 1
269
Fig. 8.17. Dispozitiv de verificare i reglare
a injectoarelor 2110
270
Fig. 8.18. Monometru mpreun cu setul 3520 pentru
verificarea i reglarea monoinjectorului electronic
271
Fig. 8.19. Instalaie pentru diagnosticarea
injectoarelor ASNU (Anglia)
Regimurile de funcionare:
1) Testarea simultan a 8 injectoare (mecanice sau electrice);
2) Presiunea din sistem reglabil continuu (pe toat gama
recomandat de 0 1,0 MPa);
3) Testarea este ajutat de cicluri automatizate;
4) Timpul de comand a injectoa-relor poate fi de 3 6 12
s;
5) Frecvena de comand corespunde turaiei de motor de 600
25005000-10000 rot/min ;
6) Se poate efectua testarea vizual a aspectului jetului injectat;
272
7) Se poate efectua testarea vizual a pulverizrii jetului
injectat;
8) Comparerea cantitativ a jetului la precizia de 1%;
9) Se pot msura cantitile injectate static sau dinamic;
10) Testarea injectoarelor se efectueaz n condiii simulate
asemntoare celor din motor;
11) Testarea presiunii de deschidere la injectoare K/KE-Jetronic;
12) Curarea simultan, n vana cu ultrasunete, a 8 injectoare;
Pot fi testate urmtoarele:
a) injectoare alimentate superior pentru injecie multipunct;
b) injectoare alimentate lateral pentru injecie multipunct;
c) injectoare centrale (mono/singlepunct);
d) injectoare mecanice K/KE-jetronic;
e) injectoare de pornit la rece.
Caracteristica tehnic:
Dimensiuni, mm 550x450x700;
Intervalul de turaii, rot/min 600-20000;
Durata injectrii, s 1-12;
Presiunea, MPa 0-1;
Numrul de programe pentru testare 15.
273
Fig. 8.20. Set universal Fig. 8.21. Tester AE 300100
"ZECA 415"( Italia) JONNESWAY
274
motorului; evacuarea aerului din sistem; verificarea etaneitii
sistemului; msurarea presiunii de acionare a supapelor buonului
radiatorului sau a vasului de compensare; aprecierea capacitii de
funcionare a termostatului; verificarea termo-traductoarelor;
verificarea presiunii n sistem; verificarea temperaturii lichidului de
rcire.
Testerul LT 450 LEITENBERGER (fig. 8.24) are posibilitate
rapid de apreciere a scurgerilor de CO2 n sistemul de rcire al
motorului.
Gazele de evacuare, are ptrund n sistemul de rcire se
acumuleaz n partea superioar a radiatorului sau a vasului de
compensare. Dac se verific acest gaz cu ajutorul testerului
LT 450, atunci lichidul din tester va indica la prezena CO2 prin
schimbarea culorii sale.
275
Dispozitivul electronic TRIBOCHECK (fig. 8.25) este destinat
pentru determinarea stadiului de uzur i contaminare a uleiului.
Determin sigur, simplu si rapid calitile de lubrifiere, stadiul de
mbtrnire i gradul de contaminare al
uleiului folosit, n comparaie cu uleiul
proaspt de acelai tip.
Caracteristica tehnic:
Temperatura lichidului, oC 20-65;
Intervalul de msurare a
coninutului de impuriti, % 0-2,0;
Timpul verificrii, s 10.
276
Fig. 8.27.Stand -28199
278
8.2. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de rulare
279
destinat echilibrrii dinamice ale roilor.
Caracteristica tehnic:
280
Instalaie de msurare a geometriei FWA 515 Bosch
(fig. 8.34) reprezint un aparat cu transmisie radio ntre capetele de
msurare i unitatea central, care conine staii de ncrcare pe
crucior cu oferirea unei manipulri mai rapide n procesul de
msurare. Domeniul de msurare al senzorilor 24. Pentru
procedura standard de msurare a geometriei nu este nevoie de plci
turnante electronice.
Tehnic de msurare CCD fr erori chiar i n cazul
radiaiilor solare intense. Capete de msurare cu afiaj LED i
sistem electronic de punere la orizontal. Cu interfa grafic bazat
pe Windows
281
geometriei roilor, de verificat geometia caroseriei. Precizia
msurrilor constituie 0,1 mm la lungimea caroseriei.
282
Principiul de funcionare al dispozitivului se bazeaz pe
msurarea unghiului de rotire al volanului autovehiculului, prin
transformarea semnalului impulsiv al traductorului optico-mecanic
al unghiului de rotire, n intervalul de reacionare a traductorului de
micare a roilor de direcie, la rotirea volanului n ambele pri
(fig. 8.38).
Caracteristica tehnic:
Dimensiunile volanului, mm 360-680;
Sensibilitatea traductorului de micare a roilor, mm 0,10;
Prezentarea informaiei numeric;
Dimensiuni, mm 420x125x125;
Masa, kg : blocului de msurare 3;
traductorului de micare a roilor 7,5.
Funcii:
a) Msurarea jocului sumar n intervalul, grade 0-120;
b) Calcularea automat a valorii medii a jocului pe baza la
cteva msurri ( pn la 9 msurri);
c) Introducerea numrului de nregistrare al autovehicului i
memorizarea lui dup deconectarea sursei de energie;
d) Transmiterea automat a rezultatelor la computerul central.
283
Dispozitivul ISL 401 (fig. 8.39) este destinat pentru
msurarea jocului sumar n sistemul de direcie a autoturismelor,
autocamioanelor, autobuzelor i troleibuzelor.
Dispozitivul ISL 401 msoar unghiul sumar de rotire al
volanului pn la nceputul micrii roilor de direcie.
Dispozitivul const din blocul de msurare cu ecran numeric
i traductorul momentului de micare a roii cu sprijin n janta roii.
Caracteristica tehnic:
Intervalul de msurare a jocului sumar
n sistemul de direcie, grade 0-30;
Unghiul de nregistrare a momentului de
ncepere a micrii roii de direcie, grade 0,06;
Dimensiuni, mm:
blocul principal ( 415610) x135x140;
traductorul momentului de micare a roii 455150310.
284
alte elemente mictoare ale suspensiei i sistemului de direcie a
automobilului , precum i pentru aprecierea gradului de uzur a lor.
Funcii:
a) Diagnosticarea profund a suspensiei i a sistemului de direcie;
b) Platourile dispozitivelor simuleaz toate sarcinile posibile care
acioneaz asupra suspensiei i a sistemului de direcie n timpul
micrii automobilului;
c) Dispozitivele pot fi instalate pe elevator sau n canal de
examinare;
d) DG-015 are sistem de sincronizare a micrii platourilor, ceea
ce asigur transmiterea sarcinilor egale la roata din dreapta i la
roata din stnga;
a b
285
Cursa platourilor, mm 40 80;
Puterea, kW 2,2 3;
Tensiunea, V 220/380 380;
Dimensiunile platformelor, mm 440x525x100 700x800x250;
Masa dispozitivului fr
instalaia hidraulic, kg 150 520;
Masa instalaiei hidraulice, kg 80 140.
Caracteristica tehnic:
Caracteristica tehnic:
286
Frecventa, Hz 0 25;
Sarcina maxim pe ax, kg 2000;
Alimentare electric, V 380;
Puterea electric a motorului, kW 2 x 1,1;
Unitate central de comand, inclusiv telecomand;
PC, Monitor color 14;
Tastatura si mouse;
Imprimant color A4;
Interfa RS 232 ;
Soft utilizator cu baza de date+conectica;
Dimensiuni, mm 630x1700x450;
Optional: tester parallelism.
Avantaje: Linie de testare modular bazat pe programe
standard de testare a paralelismului, suspensiei i sistemului de
frnare.
Caracteristica tehnic:
287
Fig. 8.42. Standul BD 640
289
8.5. Echipamente pentru diagnosticarea profund a
automobilelor
290
aprecierea strii suspensiei autovehiculului pe baza amplitudinei
oscilailor dup frnare.
291
verde )a eficacitii frnrii i neuniformitii forelor de frnare la
roi pentru fiecare ax.
Valoarea convergenei sumare a roilor fiecrei puni se
determin la trecerea autovehiculului peste dispozitivul de msurare
a convergenei. Dispozitivul const din dou platouri paralele-
mictor i staionar. Deplasarea lateral a platoului mictor,
datorit convergenei roilor, se msoar de ctre traductorul
ncorporat i se prelucrez la computer. Valoarea convergenei
sumare( n mm) se indic pe panou i se tiprete la imprimant.
Date tehnice:
Viteza deplasrii autovehiculului n timpul
verificrii, km/ h 5- 10;
Temperatura n timpul verificrii,oC -20 +40.
292
Fig. 8.46. Sonometru Fig. 8.47. Motor-tester SUN
digital DT-8852 SMP-4000
293
BIBLIOGRAFIE
294
CUPRINS
295
6. Diagnosticarea sistemului de frnare 202
6.1. Verificarea strii tehnice n exploatare 202
6.2. Diagnosticarea sistemului de frnare n condiii de drum 206
6.3. Diagnosticarea sistemului de frnare la standuri
specializate 214
6.4. Diagnosticarea sistemelor de frnare cu antiblocarea
roilor 224
Bibliografie 294
296