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“ALEGACIONES ANTEPROYECTO DE METRO”

El anteproyecto presentado por la Junta de Andalucía en el presente


año 2010, de cuales serán los futuros recorridos de las 3 líneas planeadas
para diseñar la futura red de Metro de la ciudad de Sevilla, es un trabajo
muy elaborado desde el diseño técnico pero que desde nuestra perspectiva
cuenta con determinados aspectos tratados con una menor importancia de
la que debería ejecutarse. Aprovechando para trasladar nuestro apoyo a la
designación de tramos prioritarios de construcción por parte de la
Consejería de Obras Públicas y Vivienda.

Un Metro es una infraestructura importantísima para el devenir de una


ciudad, acarrea unos costes económicos elevados y un periodo de obra
largo. Por ello cuando diseñemos la propuesta de red de Metro para Sevilla,
debemos hacerlo siempre mirando la perspectiva futura de la ciudad. Esta
primera idea se traslada al nivel de eficacia y eficiencia que debe adquirir el
anteproyecto de Metro. Un Metro esta planteado teóricamente desde su
definición en un servicio rápido de transporte masivo de pasajeros de
carácter metropolitano e interurbano, para ello debe ir en subterráneo en
los tramos urbanos con prioridad exclusiva de paso, y lograr la máxima
eficacia del servicio para lograr la captación del mayor número de
habitantes posible. En la actualidad se dispone de otra modalidad de Metro,
que es el denominado metro ligero que acepta tramos en superficie, caso
del tramo de Blas Infante a San Juan Bajo.

Otro punto teórico de diseño del anteproyecto es la escala del servicio


que se quiere dar. Si pensamos un Metro de futuro es innegable, desde
nuestra opinión, que el anteproyecto presentado se queda corto, no
acometiendo la escala metropolitana. Es por ello que existe un claro fallo
en la propuesta al no albergar municipios tan próximos como la Rinconada
en el sector norte (ampliación de la línea 3) y Camas por el sector oeste
(proyección desde la estación de Torre Triana línea 2, en superficie sobre
viaductos). Esto aumentaría la superficie de servicio de la red de Metro,
dotando también de nuevas zonas de expansión urbanística y de una
realidad metropolitana de la aglomeración urbana de Sevilla.

El último punto teórico que se ha obviado es el radio urbano de servicio


y la distancia media de paradas interurbanas del Metro. Para que el tren
logre una velocidad comercial aceptable no puede parar tantas veces en
poca distancia. El Metro por norma general debe adquirir una distancia
media entre paradas de 600-1000 m, pudiendo bajar la distancia mínima en
zonas densamente pobladas y de gran atracción de accesibilidad. Este
parámetro ha sido obviado en el diseño del anteproyecto de Metro,
pudiendo significar un mal uso de la gran inversión económica llevada a
cabo en esta infraestructura al no alcanzar niveles de efectividad de
servicio. La disminución de paradas no tiene porque verse como un error
sino como un óptimo diseño del anteproyecto presentado, además podemos
ampliar el número de paradas en otros aspectos como llegar al espacio
metropolitano (Camas, Rinconada). A continuación se muestran algunos
datos previos que cimientan esta opinión:

- La línea 1 presenta una distancia media entre estaciones de 933


metros y, en cambio, en la línea 3, por ejemplo, es de unos 600
metros.

- Las líneas 2 y 4 se da un caso similar, pues con un trazado con una


menor longitud que la línea 1 tienen un número elevado de
estaciones. La 2 tendrá 13,57 kilómetros de recorrido y 18 paradas
(13 subterráneas y 5 en superficie, la distancia media es de 763
metros), mientras que la 4 tiene 17,2 kilómetros y 24 estaciones
(19 subterráneas y 5 en superficie, la distancia media es de 718
metros).

Vemos por tanto que se repiten los errores de diseño en todas las
líneas planteadas. Esto provoca que la velocidad comercial prevista es de
25,3 kilómetros por hora de la línea 3 (Pino Montano - Los Bermejales),
mientras que la línea 4 (circular Sevilla) es de una estimación de 28
kilómetros por hora. En el caso del tramo central de la línea 1, es decir, el
que discurre entre Blas Infante y Cocheras (término municipal de Sevilla), la
velocidad media se asemeja a las previstas en líneas 2, 3 y 4, pero la
diferencia reside en que en los potentes tramos interurbanos de la línea 1
(entre San Juan Bajo y Blas Infante y entre Cocheras y Pablo de Olavide), el
tren adquiere una velocidad de hasta 70 kilómetros por hora, que permite
que la velocidad comercial media del conjunto de la línea sea de 30
kilómetros por hora.

Este sería el análisis teórico del anteproyecto en general, para marcar


cuales son los puntos esenciales de los cuales carece la propuesta. Por otra
parte entendemos necesaria la coordinación entre administraciones
públicas, dando por analizado y asimilado el PEIT del Ministerio de
Fomento, donde se diseña la red de cercanías de Sevilla y el proyecto de
red de Tranvías para la ciudad de Sevilla que cita el Plan Estratégico de la
ciudad para la próxima década. A su vez no se debe olvidar los diseños de
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Juan Ramón Canto Ruiz, Investigador en movilidad sostenible.
tranvías metropolitanos de la Junta de Andalucía para conectar la red de
Metro con otros municipios como Alcalá de Guadaíra, Coria del Río,
Bormujos…

En este sentido la mejora de la intermodalidad nos parece un aspecto


clave que merece la pena reforzar, tanto desde el punto de visto interno, la
correspondencia entre las diferentes líneas y la conexión con nodos
intermodales, por lo que sería fundamental analizar en profundidad la
incidencia de las paradas de metro en la superficie facilitando la
accesibilidad peatonal y ciclista, así como evaluando la localización de las
paradas de autobús más próximas, conexiones con la futura red tranviaria y
de cercanías, etc.

ANÁLISIS ESPECÍFICO DE LAS DIFERENTES LÍNEAS.

LÍNEA 2 (Torre Triana-Parque Tecnológico) de Este a Oeste estos


serían los puntos a mejorar del diseño de esta línea:

- Valoramos positivamente la ampliación hacía el sur buscando la


conexión con el tranvía metropolitano de Alcalá, en una zona de próxima
ejecución como es el futuro Parque Tecnológico y la necesidad de
acercamiento del Metro al barrio de Torreblanca antes de elevarse sobre la
A-92. Las 3 paradas proyectadas (Polígono el Pino, Polígono Parsi I y
Polígono Parsi II), deberían distanciarse más entre si, eliminando una que se
trasladaría a la zona más cercana del barrio de Torreblanca, como se había
planteado en el primer esbozo de anteproyecto de Metro (ejemplo calle
Torrelaguna).

- La parada de Puerta Este debería estar comunicada mediante un


pasillo de trasbordo con la estación de cercanías del Palacio de Congresos,
eliminando la siguiente parada proyectada (Palacio de Congresos),
acercando en distancia la siguiente parada (Ciencias).

- En el cruce de las calles Tesalónica y Avenida de Montesierra, debería


ir una parada de correspondencia (línea 4 y 2). Una por encima de otra o en
forma de “t” en distintos niveles de profundidad. Existe una gran explanada
en la actualidad para hacer la estación, con doble boca de acceso para
aumentar la accesibilidad de la misma. Sería interesante su desplazamiento
en 30 m al sur para mayor proximidad comercial al sector Los Arcos-Av.

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Juan Ramón Canto Ruiz, Investigador en movilidad sostenible.
Andalucía, y que la nomenclatura de las paradas de ambas líneas sea la
misma (no Tesalónica y Crta. Amarilla).

- Se debería suprimir la estación de Kansas City, primero por verse a


refugio de las vías de tren en su lado oeste (disminuye la accesibilidad) y
por la cercanía en 580m a la estación de Santa Justa y 516m a la parada de
San Pablo, proyectadas en el diseño.

- La parada de Metro de Santa Justa debería construirse o bien en el


lateral este de la estación de Ffcc., o en la explanada de la puerta principal,
para aumentar la intermodalidad Metro-Tren, a la vez que sumarse a las
marquesinas de TUSSAM y a la estación de Sevici.

-En la zona centro, apoyamos la construcción de una sola estación bajo


la Encarnación en la medida de lo posible, aprovechando si fuera necesario
la sección de la calle imagen y el parking existente.

- Proponemos la construcción de una nueva estación en la zona del


distrito Cartuja, por el fenómeno de atracción que generará la construcción
de la Torre Cajasol en esa zona, ya denominada como punto negro de
tráfico, desplazando un poco hacía el oeste la parada de Torre Triana
(estación que debe ser de correspondencia de esta línea 2 y de la línea 4,
algo que no queda muy claro en el anteproyecto).

- Proponemos además la prolongación de dicha línea hasta el municipio


de Camas. Exactamente hasta la zona comercial de Carrefour- Decathlon,
con un parking disuasorio. Esto dotaría de un servicio ferroviario a la zona
central de la comarca, ya dotada del mismo por la línea 1 en su sector sur y
el servicio futuro de la línea de cercanías en su parte norte.

Por tanto se sustituirían 3 estaciones, Polígono Parsí I, Palacio de


Congresos y Kansas City, por Camas, Torre Cajasol y Torreblanca,
aumentando la velocidad comercial del servicio, debido al aumento de
superficie albergada y aumentando la distancia media entre estaciones. A
su vez también aumenta el tamaño de población servida y la intermodalidad
con otras líneas o medios de transporte.

LÍNEA 3 (Pino Montano-Los Bermejales) de Norte a Sur estos serían los


puntos a mejorar del diseño de esta línea:

-Aprovechando la construcción del ramal técnico de cocheras hacia el


norte proponemos ampliar el diseño de la línea hacía el norte hasta la zona
de pago de en medio o la Rinconada.

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Juan Ramón Canto Ruiz, Investigador en movilidad sostenible.
- La distancia entre las paradas de Los Mares y Oficios debería ser
revisada y aumentada para dotar de una mayor superficie de accesibilidad.

- La zona de los Carteros, San Lázaro, Ronda Urbana Norte (RUN) es


delicada en cuanto a su diseño, debido a la dificultad de salvar la RUN y el
paso elevado de Carrefour. La totalidad de este tramo debe ser subterráneo
para no entorpecer la circulación viaria y no disminuir la velocidad comercial
del Metro, elevándolo y soterrándolo posteriormente (opción más
económica). EL paso de la línea de Metro se debe hacer justo en la
prolongación de Mar de Alborán bajo la vía de servicio de SE-30 y calle
telegrafistas, ubicando la parada de Los Carteros en la zona de espacios
libres ahí presente. La siguiente parada sería San Lázaro en el lado del
Polígono Norte frente al tanatorio de la SE-30, desplazando un poco hacía el
norte la siguiente parada de Fedriani.

- La ronda histórica presenta la opción de suprimir las paradas de


Jardines de Murillo, ya dotadas de una accesibilidad menor a 500m por la
estación intermodal del Prado y la Florida, que entre la estación de
correspondencia de María Auxiliadora y una nueva parada en Menéndez
Pelayo quedaría cubierta su accesibilidad.

- De las diferentes variantes que se presentan en este tramo


apostamos por la comprendida por Plaza de España-Borbolla- Peral.

- La correspondencia entre las líneas 3 y 4 en el sector sur debe ser en


Reina Mercedes por tratarse de uno de los puntos de mayor demanda de
accesibilidad de la ciudad y habría que remodelar el diseño bajo la avenida
de la Palmera, planteando una parada en los aledaños del estadio del Betis
y dos paradas más en la zona de Bermejales (Bermejales y Av.Suecia),
suprimiendo la parada de Palmera.

- La ampliación a Bellavista se antoja obligatoria, pudiendo trazarse a


través de Palmas Altas y no repitiendo el trazado del Ffcc. hasta Bellavista.

A resumen de este apartado, se defiende la mayor escala del Metro


anexionando la Rinconada y Bellavista al trazado del Metro, aumentando la
distancia media en el tramo interurbano, modificando la ubicación de las
paradas, suprimiendo 3 (Florida, Jardines de Murillo y Palmera),
relocalizando una en la zona de Menéndez Pelayo. Al eliminar el tramo en
superficie sobre la SE-30, se aumenta la velocidad comercial y la
optimización de la distancia entre paradas también apoya esta finalidad. Se
aumenta también la población servida al añadir zonas como Bellavista y
relocalizando paradas existentes que respeten la accesibilidad de 500m de
radio evitando solapes entre estaciones.

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LÍNEA 4 (Circular interurbano Sevilla) de Oeste a Este estos serían los
puntos a mejorar del diseño de esta línea:

- Tramo VI “Parque Tecnológico de la Cartuja”, tendría que ser en


subterráneo bajo la modalidad de túnel entre pantallas, desplazando hacía
el sur la parada EXPO (cruce con Gregor Mendel) utilizando como parking
disuasorio la zona próxima de aparcamiento infrautilizada en la actualidad.

- Tramo V “Cruce del Guadalquivir”, posible eliminación de la parada


Remo.

- Tramo II “Ronda de Tamarguillo”, la parada de Clemente Hidalgo se


debería de sustituir por una correspondencia en la parada de Gran Plaza o
de Mayo de la línea 1 de Metro.

-Tramo I “Reina Mercedes-Celestino Mutis”, apostamos por la


alternativa 2 y 3 para la parada de Virgen del Rocío con pasillo de
intermodalidad hacia el apeadero de RENFE, construyendo la parada de
Metro en perpendicular de manera soterrada. Suprimiendo la parada de
Palmera por la proximidad a la parada de Virgen del Rocío (460m aprox.) y
colocando la estación de Reina Mercedes, correspondencia con línea 3 en la
ubicación señalada en la alternativa 1 de Ferrocarriles de la Junta de
Andalucía. Esta opción disminuye el arco trazado para pasar el río por la
parte del puerto.

-Tramo VII “Triana-Los Remedios”, proponemos la estación de López de


Gomara bajo la parada existente del Parque de los Príncipes, eliminando la
nomenclatura de López de Gomara. En otro apartado la parada de Torre
Triana se desplazaría hacía el Oeste para coincidir con la modificación
planteada en la línea 2, recordando que debe ser la misma estación.

Esta debe ser la línea más eficiente de todas porque es el nexo de


unión de todas las demás, debe de aumentar las correspondencias entre
líneas para fomentar el trasbordo de líneas.

CONCLUSIÓN

Por último desde Peatones de Sevilla entendemos que la solución a los


problemas de movilidad a los que se enfrenta Sevilla en los próximos años
pasa por acelerar la construcción de una amplia red tranviaria que facilite
los desplazamientos internos en la ciudad de Sevilla; impulsar la creación de
una red de itinerarios peatonales que valore entre otros aspectos la
situación geográfica de las nuevas estaciones; continuar potenciando la
movilidad en bicicleta, instalando aparcamientos vigilados en todas las
estaciones y crear una red extensa de carriles bus coordinada con las

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nuevas redes de tranvía y metro. Estas medidas complementarias, al tener
menor coste y gran eficacia, deben priorizarse de manera clara,
especialmente ahora que nos encontramos en un importante proceso de
crisis económica. En este sentido todas las obras que se realicen para la red
de metro deben aprovecharse para efectuar de manera coordinada las
mencionadas transformaciones urbanas comentadas en las superficies
afectadas.

En resumen defendemos la construcción de una red de metro más


eficaz, de carácter metropolitana, con una velocidad comercial adecuada,
que apueste de manera clara por la intermodalidad y que se coordine en su
ejecución con el resto de modos sostenibles de desplazamiento presentes
en la aglomeración urbana de Sevilla.

Sevilla 6 de Julio 2010

Pablo Barco Ballesteros, Presidente de Peatones de Sevilla.


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