Encendido convencional (por ruptor)

Este sistema es el ms sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se

cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Est compuesto por los
siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de
encendido ms evolucionados que estudiaremos ms adelante.

Bobina de encendido (tambin llamado transformador): su funcin es acumular la

energa elctrica de encendido que despus se transmite en forma de impulso de
alta tensin a travs del distribuidor a las bujas.

Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se

pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensin de
arranque.

Ruptor (tambin llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de

encendido, que acumula energa elctrica con los contactos del ruptor cerrados
que se transforma en impulso de alta tensin cada vez que se abren los contactos.

Condensador: proporciona una interrupcin exacta de la corriente primaria de la

bobina y adems minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo
inutilizaran en poco tiempo.

Distribuidor de encendido (tambin llamado delco): distribuye la alta tensin de

encendido a las bujas en un orden predeterminado.

Variador de avance centrfugo: regula automticamente el momento de encendido

en funcin de las revoluciones del motor.

Variador de avance de vaci: regula automticamente el momento de encendido

en funcin de la carga del motor.

Bujas: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta
tensin, adems la buja sirve para hermetizar la cmara de combustin con el
exterior.
Funcionamiento:

Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es
alimentado por la tensin de batera, el circuito primario est formado por el arrollamiento
primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a
masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente elctrica fluye a masa a travs
del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo
magntico en el que se acumula la energa de encendido. Cuando se abren los contactos
del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que est conectado en
paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte
de la corriente elctrica hasta que los contactos del ruptor estn lo suficientemente
separados evitando que salte un arco elctrico que hara perder parte de la tensin que se
acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada en el circuito
primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentneamente algunos
centenares de voltios.
Debido a que la relacin entre el nmero de espiras del bobinado primario y secundario es
de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas entre
10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al
distribuidor a travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una vez
que tenemos la alta tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que
distribuye la alta tensin a cada una de las bujas.
En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensin (primaria y
secundaria de sus circuitos correspondientes) en funcin del tiempo. En la curva
correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de
sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas
oscilaciones se producen en la tensin primaria. En la curva correspondiente a la tensin
secundaria, pueden observarse el mximo valor alcanzado por la tensin de encendido y
la subida brusca de la misma (aguja de tensin), para descender tambin bruscamente al
valor de inflamacin, en un cortsimo espacio de tiempo. La tensin de inflamacin es
ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duracin de la chispa
supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.
El distribuidor.

Es el elemento ms complejo y que ms funciones cumple dentro de un sistema de

encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensin de encendido entre las
diferentes bujas, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante
preciso.
Funciones:

Abrir y cerrar a travs del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario
de la bobina.

Distribuir la alta tensin que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina

a cada una de las bujas a travs del rotor y la tapa del distribuidor.

Avanzar o retrasar el punto de encendido en funcin del n de revoluciones y de la

carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrfugo y el sistema
de avance por vaco respectivamente.
El movimiento de rotacin del eje del distribuidor le es transmitido a travs del rbol de
levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al rbol de levas que impide en el
mayor de los casos el errneo posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que estn
labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje
que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material
aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se dispone una lmina metlica
contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en la cara
interna del borne central de la tapa. La distancia entre el borde de la lmina del rotor y los
contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo
admiten una posicin de montaje, para que exista en todo momento un perfecto
sincronismo entre la posicin en su giro del rotor y la leva.
Con excepcin del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor estn
prcticamente exentas de mantenimiento.

Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor est impregnada de un
barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente elctrica
as como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede tambin
provocar derivaciones de corriente.
La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la salida para
las diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta tensin, formados
en general por un hilo de tela de rayn impregnada en carbn, rodeada de un aislante de
plstico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para
suprimir los parsitos que afectan a los equipos de radio instalados en los vehculos.
Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido .

Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el nmero de cilindros en un motor (4,6,
8..... cilindros) el ngulo disponible de encendido se hace menor (ngulo = 360/n
cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el
sistema de encendido no genere tensin suficiente para hacer saltar la chispa en las
bujas. Para minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble
ruptor como el representado en la figura, que como puede observarse se trata de un
distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al llevar dos juegos de contactos que se abren
alternativamente, el tiempo de que disponen para realizar la apertura es doble, por cuya
razn la leva es de solo tres lbulos o excentricidades. Adems estos distribuidores deben
tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que
distribuyan la alta tensin generada por sendas bobinas de encendido.

Circuito con doble ruptor

En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ngulo de cierre del
ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo
magntico, se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente
(figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lbulos y dos
bobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos separados; de este modo cada ruptor
dispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados
con su apertura y cierre sincronizado en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto
mvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas,
alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa
Circuito de doble encendido (Twin Spark)
Otra disposicin adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a
vehculos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujas con
salto de chispa simultnea. En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y
cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de
apertura con una leva de tantos lbulos como cilindros tiene el motor. Cada uno de los
circuitos se alimenta de una bobina independiente, con un impulso de chispa idntico para
cada serie de bujas.
Encendido convencional con ayuda electrnica.

El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por
los contactos del ruptor. Estos contactos solo puede trabajar con corrientes elctricas de
hasta 5 A, en efecto si la intensidad elctrica que circula por el primario de la bobina es de
valor bajo, tambin resultara de bajo valor la corriente de alta tensin creada en el
arrollamiento secundario y de insuficiente la potencia elctrica para conseguir el salto de
la chispa entre los electrodos de la buja. Se necesitan por lo tanto valores elevados de
intensidad en el arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados en el
arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho est en contradiccin con las
posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre
sus contactos salta un arco elctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de
un contacto a otro. En la figura inferior se ve la disgregacin de los puntos de contacto del
ruptor; los iones positivos son extrados del contacto mvil (positivo) creando huecos y
depositando el material al contacto fijo (negativo) formando protuberancias.
Con la evolucin de la electrnica y sus componentes este problema se solucion. La
utilizacin del transistor como interruptor, permite manejar corrientes elctricas mucho
ms elevadas que las admitidas por el ruptor, pudindose utilizar bobinas para corrientes
elctricas en su arrollamiento primario de ms de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de
modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de
ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La corriente elctrica
procedente de la batera entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa
a travs del transistor cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R) se
cierran guiados por la leva. En este caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el
encendido convencional, pero la corriente que circula por los contactos de ruptor ahora es
insignificante. Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3)
puede controlarse perfectamente la corriente de base y proceder a la proteccin del
transistor (T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la
polarizacin negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda
bloqueado cortando la corriente elctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en
el arrollamiento primario de la bobina es mucho ms rpido que en los encendido
convencionales de modo que la induccin se produce en unas condiciones muy
superiores de efectividad.
Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, tienen unas ventajas
importantes con respecto a los encendidos convencionales:

Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los

contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se
quiere acortar su vida til rpidamente, mientras que los transistores son capaces
de trabajar con corrientes de hasta 15 A, sin problemas de funcionamiento en toda
su vida til, por lo que los periodos de mantenimiento en estos sistemas de
encendido se alarga considerablemente.

Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza
bobinas de encendido con arrollamiento primario de pocas espiras (bobinas de
baja impedancia). Con la reduccin del nmero de espiras y el consiguiente
descenso de la autoinduccin se consigue alcanzar el valor mximo de la corriente
primaria en un tiempo sensiblemente menor, cuando se cierran los contactos del
ruptor, pues la oposicin que presenta la bobina (autoinduccin) a establecerse la
corriente primaria, es notablemente menor. La formacin del campo magntico es
mucho ms rpida, almacenndose la mxima energa en un corto espacio de
tiempo, lo que en regmenes elevados no es posible obtener en los sistemas de
encendido convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del ruptor
permanecen cerrados.

En el encendido con ayuda electrnica, el ruptor (platinos) solamente se ocupa de

conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el
"chispeo" clsico que se produce en los encendidos convencionales no tiene lugar
aqu y no es preciso utilizar el condensador, cuya funcin de corte rpido de la
corriente primaria ya no es necesaria, porque esta funcin la desempea el
transistor.

En la figura de la inferior puede verse otra tipo de encendido con ayuda electrnica. El
transistor T1 tiene un circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que
estando cerrados le hacen conducir y de esta forma se establece el circuito base-emisor
del transistor T2, lo cual permite que circule la corriente por el arrollamiento primario de la
bobina a travs del colector-emisor del T2. Cuando los contactos de ruptor se abren
queda interrumpido el circuito emisor-base de T1, bloquendose este transistor, lo que
impide al mismo tiempo la conduccin de T2 cuyo circuito base-emisor esta ahora
interrumpido. El conjunto electrnico formado dispone de otros componentes
(resistencias, diodos y condensadores), algunos de los cuales no se han representado en
la figura, cuya misin es la de proteger a los transistores contra sobrecargas. Como a los
transistores empleados para la conmutacin en los sistemas de encendido, se les exige
una alta potencia y gran resistencia a tensiones elctricas. Actualmente suele emplearse
para esta funcin un transistor de tipo doble de Darlington.
El encendido con ayuda electrnica puede ser tan simple como aadir un circuito
electrnico adecuado, al sistema de encendido que ya tenemos montado en el vehculo,
sin necesidad de cambiar ningn componente, solo habra que desconectar o suprimir el
condensador. En la figura inferior tenemos un "kit" de encendido de este tipo.
Tambin hay la opcin de comprar un "kit" (figura inferior) que trae una bobina de mayor
potencia, una centralita electrnica y unas resistencias adicionales. Este "kit" proporciona
mejores prestaciones que la solucin anterior.

El encendido con ayuda electrnica esta generalmente reservado a la instalacin en el

sector de recambios o "after market" a nivel de los profesionales, aunque los particulares
pueden realizar ellos mismos la transformacin, montando la centralita, una bobina
adecuada (baja impedancia) con resistencias adicionales, suprimir el condensador, siendo
recomendable poner nuevo el ruptor, las bujas, cables de alta tensin.

Funcionamiento
En el esquema inferior se puede ver el esquema un kit de encendido con ayuda
electrnica del fabricante BOSCH. El suministro de tensin al primario de la bobina se
lleva a cabo a travs de un par de resistencias adicionales (3), normalmente conectadas
en serie. Al efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a travs del terminal
(4), al motor de arranque. Con ello se dispone de un mayor suministro de energa a travs
de la resistencia adicional derecha, en la bobina de encendido. Esta compensa la
desventaja derivada del proceso de arranque y de la cada de tensin en la batera (por el
gran consumo de corriente elctrica que necesita el motor de arranque). Las resistencias
previas sirven para limitar la corriente primaria en bobinas de encendido de baja
resistencia y rpida carga. Con ello evitan, especialmente a bajas revoluciones, una
sobrecarga en al bobina de encendido y protegen el contacto del ruptor de encendido.
Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rpida permiten
conseguir la optimizacin del encendido en todo el margen de revoluciones del motor.
El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se encierran en
una caja de aluminio provista de aletas de refrigeracin, evacundose as el calor al que
son muy sensibles los transistores. Por esta razn la situacin de esta caja debe ser lo
ms alejada posible del motor en el montaje sobre el vehculo.
 Avance de encendido.

Para una mxima eficiencia la potencia del motor, la mezcla aire / combustible debe ser
encendida para que la mxima presin de combustin se produzca aproximadamente 10'-
15' despus del PMS (Punto Muerto Superior). A medida que aumentan las RPM del
motor, hay menos tiempo para que la mezcla aire/combustible complete su combustin en
el momento adecuado debido a que el pistn se desplaza ms rpido. La ECM controla el
momento en que se produce la chispa a travs de la seal IGT. Al variar el tiempo en que
se apaga la seal IGT, la ECM cambia el tiempo de encendido de la chispa.

Control de Ignicin al arranque se compone de dos elementos bsicos:

Control de Encendido durante el arranque
El control de encendido durante el arranque se define como el perodo en que el motor
est girando e inmediatamente despus gira de nuevo.

La ignicin ocurre a un ngulo del cigeal fijo, unos 5'-10' Antes del PMS, sin importar las
condiciones de funcionamiento del motor y esto se llama el ngulo inicial de tiempo.
Puesto que la velocidad del motor durante el arranque est todava por debajo de un
determinado RPM y es inestable durante e inmediatamente despus del arranque, el
tiempo de encendido es fijado hasta que la operacin del motor se estabiliza.
La ECM reconoce que el motor se est girando cuando recibe las seales G y NE. En
algunos modelos, la seal de arranque (STA) se usa tambin para informar que el motor
ha sido arrancado.
Control posterior al arranque
Despus del arranque, el control de ignicin calcula y ajusta la sincronizacin del
encendido basado en las condiciones de funcionamiento del motor. El clculo y ajuste de
tiempo de encendido se lleva a cabo en una serie de pasos, comenzando con el control
bsico del avance de encendido. Varias correcciones se agregan al ngulo del encendido
inicial y el ngulo de encendido bsico durante el funcionamiento normal. El control de la
ignicin posterior al encendido se lleva a cabo durante el funcionamiento normal.
Las correcciones (basadas en seales de los sensores correspondientes) se aaden al
ngulo del encendido inicial y al ngulo de avance de encendido bsico (determinado por
la seal de volumen de aire de admisin o la seal de presin del mltiple de admisin) y
por la seal de velocidad del motor:

Tiempo de encendido = ngulo de encendido inicial

ngulo de avance de encendido bsico.
ngulo de avance de encendido correctivo.
Control de Avance de Encendido Base.
La ECM selecciona el ngulo de avance de encendido base de la memoria de acuerdo a
la velocidad del motor, la carga, la posicin de la vlvula del acelerador y la temperatura
del refrigerante del motor.

Las seales relevantes son:

La alimentacin de volumen de aire (VS, KS, o VG) (presin en el mltiple de
admisin (PIM)).
Velocidad del motor (NE).
Posicin del acelerador (IDL).
Temperatura del refrigerante del motor (THW).
Control de Avance de Ignicin Correctivo.
El Control de Avance de Ignicin Correctivo hace el ajuste final para la puesta a punto
real, los siguientes factores de correccin no se encuentran en todos los vehculos.

Correccin de Calentamiento.

El tiempo de encendido se avanza para mejorar la conduccin cuando la temperatura del

refrigerante es baja. En algunos modelos de motores, esta correccin cambia el ngulo de
avance de acuerdo con el volumen de aire de admisin (la presin del mltiple de
admisin) y puede avanzar a unos 15' (vara segn el modelo de motor) de esta
correccin cuando hace mucho fro.

Correccin de Sobrecalentamiento.
Para evitar las detonaciones y el sobrecalentamiento, el tiempo de encendido se retrasa
cuando la temperatura del refrigerante es extremadamente alta. El momento puede ser
retardado aproximadamente 5' por esta correccin.

Las seales relevantes:

ECT - THW.

Los siguientes tambin pueden ser usados en algunos modelos de motor.

MAF (VS, KS, o VG).

Velocidad del motor - seal NE.
Posicin de mariposa del acelerador (IDL).
Correccin de Ralent estable.
Cuando la velocidad ralent del motor ha fluctuado de la velocidad objetivo, la ECM ajusta
el tiempo para estabilizar la velocidad del motor. La ECM est calculando constantemente
la velocidad media del motor. Si la velocidad del motor cae por debajo de la velocidad
objetivo, la ECM avanza el tiempo de encendido en un ngulo predeterminado. Si la
velocidad del motor sube por encima de la velocidad objetivo, la ECM retrasa el tiempo de
encendido en un ngulo predeterminado.

Esta correccin no se ejecuta cuando el motor supera una velocidad predeterminada.

En algunos modelos de motores, el ngulo de avance cambia en funcin de si el aire

acondicionado est encendido o apagado. En otros motores, esta correccin slo
funciona cuando la velocidad del motor es inferior a la velocidad objetivo.

Las seales relevantes son:

Velocidad del motor (NE)

TPS (VTA o IDL)
Velocidad del vehculo (SPD)
Correccin de EGR.
Cuando el sistema EGR est operando, el tiempo de encendido se avanza de acuerdo al
volumen de entrada de aire y las RPM del motor para mejorar la conduccin. El sistema
EGR tiene el efecto de reducir la detonacin del motor, por lo tanto, el tiempo se puede
avanzar.

Las seales relevantes son:

Velocidad del motor (NE)

TPS (VTA o IDL o PSW
La alimentacin de volumen de aire (VS, KS, o VG) (presin colector de admisin
(PIM)

Correccin de Control de Torque.

Mediante esta correccin se reduce el choque que se produce durante los cambios de
marcha, dando como resultado cambios de marcha ms suaves. Con un transeje
controlado electrnicamente, cada cambio genera choques, de cierta intensidad, durante
el cambio de marcha, en algunos modelos, este choque se reduce retrasando el tiempo
de encendido cuando se incrementa de marcha. Cuando se inicia el cambio de marchas,
la ECM retrasa el tiempo de encendido del motor reduciendo el torque motor. Como
resultado, el choque se reduce y el cambio se realiza ms suavemente. Esta correccin
no se realiza cuando la temperatura del refrigerante o voltaje de la batera est por debajo
de un nivel predeterminado.

Las seales relevantes son:

Velocidad del motor (NE)
TPS (VTA o IDL o PSW
TEC (THW)
Voltaje de la batera (+ B)
Correccin de Detonacin.
Se producir. Para evitar esto, se usa una funcin de correccin de Un problema de
detonacin en el motor, si es suficientemente severo, puede causar daos en el mismo. El
diseo de la cmara de combustin, el octanaje de la gasolina, la relacin aire /
combustible, y la sincronizacin del encendido, afectan la ocurrencia de la detonacin. En
la mayora de las condiciones de funcionamiento del motor, el encendido debe estar cerca
de la detonacin para lograr la mayor economa de combustible, mayor potencia y las
menores emisiones de gases contaminantes. Sin embargo, el punto de detonacin
cambia por varios factores. Por ejemplo, si el octanaje de la gasolina es demasiado bajo,
y el encendido se lleva a cabo en el punto ptimo, la detonacin detonacin.

Cuando ocurre la detonacin en el motor, el sensor de detonacin convierte las

vibraciones de los golpes en una seal de voltaje que es detectada por la ECM. De
acuerdo con su programacin, la ECM retrasa el tiempo en pasos fijos hasta que la
detonacin desaparece. Cuando la detonacin para, la ECM deja de retrasar el tiempo de
encendido y comienza a avanzar en el tiempo en pasos fijos. Si el tiempo de encendido
contina avanzando y regresa la detonacin, tiempo de encendido es de nuevo retrasado.

La ECM es capaz de determinar cul cilindro tiene detonacin por medio del
momento en que la seal es recibida.

La ECM conoce el cilindro que se encuentra en el modo power strike con base en
las seales NE y G, permitindole filtrar seales falsas.

Algunos de los problemas mecnicos pueden generar detonacin en el motor, por

ejemplo, el desgaste excesivo del cojinete de biela o una cresta en el borde del
cilindro producen una vibracin en la misma frecuencia que la de detonacin. La
ECM tambin retardar el tiempo.
Correccin de la Relacin Aire/Combustible.
El motor es especialmente sensible a los cambios en la mezcla aire/combustible cuando
est en ralent, un funcionamiento estable en ralent es se obtiene al avanzar el tiempo
para mejorar la sincronizacin del encendido.
Esta correccin no se ejecuta mientras el vehculo est siendo conducido.
Las seales relevantes:
Sensor de oxgeno o sensor aire/combustible.
TPS (VTA o IDL).
Velocidad del vehculo (SPD).

Otras correcciones.
Algunos motores cuentan con otras correcciones, con el fin de ajustar la puesta a
punto ms precisa.
Correccin de transicin. Durante la transicin de desaceleracin a la aceleracin,
el tiempo de encendido se adelanta o se retarda temporalmente.
Correccin Cruise Control. Cuando se conduce cuesta abajo con el control de
crucero (cruise control) encendido, con el fin de proporcionar un funcionamiento
sin problemas en el mismo y reducir al mnimo los cambios en el torque del motor
causados por corte de combustible debido al freno motor, se enva una seal
desde el control de crucero a la ECM para retardar el tiempo de encendido.
Correccin de control de traccin. Esto retarda el tiempo de encendido, reduciendo
el torque de salida del motor, cuando la temperatura del refrigerante est por
encima de una temperatura predeterminada y el sistema de control de traccin
est operando.
Correccin del Acoustic Control Induction System (ACIS). El ACIS se activa,
cuando la velocidad del motor se eleva por encima de un nivel predeterminado. En
ese momento, la ECM avanza el tiempo de encendido al mismo tiempo, mejorando
as la salida.
Control de Avance Mximo y Mnimo. Si el tiempo de encendido real (ngulo de
avance de encendido base + avances o retardos de encendido correctivos) se
vuelve anormal, el motor se ver afectado negativamente. Para evitar esto, la ECM
controla el avance real de modo que la suma del ngulo de ignicin base y el
ngulo de correccin no puede ser mayor que el mximo programado o menor al
mnimo programado.

Aproximadamente, estos valores son los siguientes:

MAX. ngulo de avance: 35'-45.
MIN. ngulo de avance: 100-00.

ngulo de avance de encendido base = ngulo de avance + ngulos de avance de

encendido correctivos