Latar Belakang

Pada saat ini dimana berkembangnya segala bentuk industri yang mempergunakan
dan menghasilkan mesin di Indonesia, maka makin banyak diperlukan tenaga terampil yang
mampu mengatasi masalah perbaikan dan perencanaan mesin. Namun justru dalam keadaan
yang demikian dirasakan adanya kelemahan dalam pengetahuan dasar mesin pada para
teknisi yang berkecimpung dalam bidang permesinan. Kelemahan ini diantaranya diakibatkan
oleh kurangnya sarana pendidikan, baik yang formil maupun non-formil, bagi para tenaga
teknisi di Indonesia. Salah satu sarana yang penting adalah buku atau referensi. Maka penulis
berharap dapat memberikan pedoman dalam merencanakan dan memilih elemen mesin.
Sebagai standar untuk menyatakan bahan, ukuran, jenis, dll. Didalam tugas ini dipergunakan
standar Jepang (JIS), ASME. Dengan dasar standar ini tidak ada kesulitan dalam mencari
ekuivalensi atau persamaannya dengan standar lain, terutama standar internasional ISO dan
standar lainnya yang terkenal di dunia.

Seluruh kendaraan dituntut bisa dioperasikan atau dijalankan pada berbagai kondisi
jalan. Namun demikian, mesin yang berfungsi sebagai penggerak utama pada suatu
kendaraan tidak bisa melakukan dengan baik apa yang menjadi kebutuhan atau tuntutan
kondisi jalan tersebut. Misalnya, pada saat jalan mendaki, kendaraan membutuhkan momen
punter (torsi) yang besar, namun kecepatan atau laju kendaraan yang dibutuhkan rendah.

Pada saat ini walaupun putaran mesin tinggi karena katup trotel atau katup gas dibuka
penuh namun putaran mesintersebut harus dirubah menjadi kecepatan atau laju yang
rendah. Sedangkan pada saat sepedamotor berjalan pada jalan yang rata, kecepatan
diperlukan tapi tidak diperlukan torsi yang besar.

Dari pendahuluan diatas, sesuai dengan yang akan dibahas yakni tentang system
kopling,maka sebagai kesimpulan awal bahwa system kopling masuk pada bagian system
pemindahtenaga. Oleh karena itu pada pembahasan kali ini kami akan membahas secara
terperinci yang erat kaitannya dengan kopling.
I. LANDASAN TEORI
1.1 Pengertian
KOPLING (clutch) terletak di antara mesin dan transmisi.
Fungsinya untuk menghubungkan dan melepaskan tenaga dari
mesin ke transmisi melalui kerja pedal selama perkaitan dengan
roda gigi.kopling juga dapat memindahkan tenaga secara
berlahan-lahan dari mesin ke roda penggerak (drive wheel) agar
gerak mula kendaraan dapat berlangsung dengan lembut sesuai
dengan kondisi jalannya kendaraan.
Kopling digunakan dalam permesinan untuk berbagai tujuan:
Untuk menghubungkan dua unit poros yang dibuat secara
terpisah, seperti poros motor dengan roda atau poros generator
dengan mesin. Kopling mampu memisahkan dan menyambung
dua poros untuk kebutuhan perbaikan dan penggantian
komponen.
Untuk mendapatkan fleksibilitas mekanis, terutama pada dua
poros yang tidak berada pada satu aksis.
Untuk mengurangi shock load dari satu poros ke poros yang
lain.
Untuk menghindari beban kerja berlebih.
Untuk mengurangi karakteristik getaran dari dua poros yang
berputar.
1.2 klasifikasi kopling
A.Komponen-komponen kopling:
Komponen pada kopling dapat di kelompokan menurut clutch covernya (rumah
kopling) ada dua jenis clutch cover yang biasa di pasang pada mobil yaitu:
a. jenis diafraghma spring
1. Clutch disc (kanvas kopling)
2. Diafragma spring
3. Release bearing
4. Clutch cover
5. Release fork
6. Release cylinder
7. Preasure plate
Kopling tipe diafragma
Clutch cover jenis ini banyak di gunakan untuk kendaraan ringan seperti:
sedan, mini bus dan mobil yg mempunyai tenaga tidak besar.

b. jenis koil spring

1. Clutch disc (kanvas kopling)
2. coil spring
3. Release bearing
 4. Clutch cover
5. Release fork
6. Release cylinder
7. Preasure plate
Jenis ini banyak di gunakan untuk kendraan berat seperti : truck,bus besar,
dan angkutan berat lain nya.
Komponen penting kopling:
1. Roda gaya > di putar oleh poros engkol.
2. Ring-ring fulkrum > untuk melenturkan Diapraghma.
3. Garpu pembebas kopling > menggerakkan bantalan pembebas terhadap
plat kopling di tekan oleh plat penekan pada roda.
4. Pen pengunci > menempatkan diapraghma di antara ring-ring fulkrum.
5. Tutup kopling > di baut ke roda gaya.
6. Plat kopling > lapisan kanvas yang di keling.
7. Pegas diapraghma > mendorong plat penekan untuk membebaskan plat
kopling.
8. Plat penekan gaya untuk memindahkan tenaga
9. Bantalan pembebas > menekan diapraghma mesin ke transmisi.
1.3 Fungsi dan Syarat Kopling
Fungsi System
Secara umum, Kopling adalah alat yang digunakan untuk menyambung dua
poros yang didalam perangkat mobil adalah poros penggerak dan poros
pemindah daya atau dari putaran engine (mesin) ke transmisi.
Syarat-syarat kopling :
1. Mampu memutuskan dan menghubungkan putaran mesin ke transmisi
dengan lembut.
2. Setelah terhubung, kopling dapat memindahkan seluruh daya secara
penuh (100%) tanpa slip.
3. Waktu terputus dan terhubungnya putaran dapat berlangsung dengan
relatif cepat.

1.4 Jenis jenis Kopling

jenis-jenis kopling Secara umum kopling terbagi atas:

1. kopling dengan menggunakan gigi

Kopling jenis ini banyak digunakan untuk hubungan gigi
transmisi jenis sycronmesh.
2. kopling gesek
Kopling gesek(friction clutch) adalah proses pemindahan
tenaga melalui gesekan antara bagiian penggerak dengan yang
di gerakkan.konsep kopling jenis ini banyak di gunakan pada
system pemindahtenaga kendaraan.
Jenis - jenis kopling Kopling Gesek
Kopling Gesek Dinamakan kopling gesek karena untuk
melakukan pemindahan daya dengan memanfaatkan gaya gesek
yang terjadi pada bidang gesek ditinjau dari bentuk bidang gesek
kopling dibedakan menjadi 2 yaitu :
1. kopling piringan (disc clutch) adalah unit kopling dengab
bidang gesek berbentuk piringan atau disc.
2. kopling konis(cone clutch) adalah unit kopling dengan
bidang gesek berbentuk konis di tinjau dari jumlah
piringan/plat yang di gunakan kopling di bedakan menjadi
dua yaitu:
1. kopling plat tunggal
2. kopling plat banyak
Di tinjau dari lingkungan / media kerja, kopling di
bedakan menjadi:
Kopling basah
Kopling basah adalah unit kopling dengan bidang gesek
(piringan atau disc) terendam cairan / minyak.
kopling kering
unit kopling dengan bidang gesek (piringan atau disc)
tidak terendam cairan / minyak.
3. kopling tekanan hidraulis
Kopling ini banyak digunakan pada kendaraan dengan
transmisi otomatis. proses kerjanya menfaatkan tekanan
hidraulis dan pemindahan dari satu kopling ke kopling
lainnya,dilakukan dengan mengatur aliran hidraulisnya.
Untuk sepeda motor ada 2 tipe kopling yang digunakan
menurut cara kerjanya yaitu kopling mekanis dan
kopling otomatis.
4. Kopling Plat pada kopling gesek
Kopling gesek banyak digunakan pada kendaraan. Pada
kendaraan roda empat menggunakan jenis kering dengan plat tunggal.
Sedangkan pada sepeda motor, menggunakan jenis basah dengan plat
ganda/banyak. Perbedaan kopling basah dan kering, karena plat
kopling tidak kena minyak pelumas untuk jenis kering, dan plat
kopling bekerja dalam minyak pelumas untuk jenis basah.
a. Kopling Gesek Plat Tunggal
 Kopling (clutch) terletak di antara mesin dan transmisi.
Kopling berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan putaran
mesin ke transmisi.

Konstruksi letak unit kopling (clutch) pada kendaraan

Kopling plat tunggal adalah unit kopling dengan jumlah
piringan koplingnya hanya satu.

Gambar 2. Konstruksi unit kopling plat tunggal

Kopling dalam pemakaian dikendaraan, harus memiliki syarat-

syarat minimal sebagai berikut:
Harus dapat memutus dan menghubungkan putaran mesin ke
transmisi dengan lembut.
Kenyamanan berkendara menuntut terjadinya pemutusan dan
penghubungan tenaga mesin berlangsung dengan lembut. Lembut
berarti terjadinya proses pemutusan dan penghubungan adalah
secara bertahap.
Harus dapat memindahkan tenaga mesin dengan tanpa slip
Jika kopling sudah menghubung penuh maka antara fly wheel dan
plat kopling tidak boleh terjadi slip sehingga daya dan putaran
mesin terpindahkan 100%.
Harus dapat memutuskan hubungan dengan sempurna dan cepat.
 Pada saat kita operasikan, kopling harus dapat memutuskan daya
dan putaran dengan sempurna, yaitu daya dan putaran harus betul-
betul tidak diteruskan pada saat kopling tidak dioperasikan,
sedangkan saat dioperasikan kopling harus menghubungkan daya
dan putaran 100%.
Kerja kopling dalam memutus dan menghubungkan daya dan
putaran tersebut harus cepat atau tidak banyak membutuhkan
waktu.

Konstruksi kopling Gesek

 Gambar 3. Konstruksi unit kopling gesek tipe plat tunggal

Komponen-komponen kopling gesek plat tunggal secara bersamaan

membentuk rangkaian kopling/kopling set ( clutch assembly ). Seperti terlihat pada
Gambar berikut ini :

Gambar 4. Clutch Assembly

Komponen utama dari kopling gesek adalah driven plate, dikenal sebagai
piringan kopling, pelat kopling atau friction disc/piringan gesek, atau kanvas kopling.
Plat kopling bagian tengahnya berhubungan slip dengan poros transmisi. Sementara
ujung luarnya dilapisi kampas kopling yang pemasangannya di keling. Konstruksinya
dapat dilihat pada Gambar berikut ini :

Gambar 5. Konstruksi Plat Kopling

Plat kopling dilengkapi dengan alat penahan kejutan baik dalam bentuk pegas
ataupun karet. Alat ini dipasang secara radial, hingga disebut dengan pegas radial.
Konstruksinya Seperti terlihat pada gambar 6 berikut ini.

Gambar 6. Pegas radial plat kopling

Pegas radial berfungsi untuk meredam getaran/kejutan saat kopling terhubung
sehingga diperoleh proses penyambungan yang halus, dan juga getaran atau kejutan
selama menghubungkan / bekerja. Untuk itu maka pegas radial harus mampu
menerima gaya radial yang terjadi pada plat kopling memiliki elastisitas yang baik.
Namun demikian karena penggunaan yang terus menerus, maka pegas radial dapat
mengalami kerusakan. Untuk y ang dalam bentuk karet, kemungkinan karetnya
berkurang / tidak elastis lagi atau pecah. Sedangkan yang pegas ulir, kemungkinan
berkurang panjang bebasnya, yang biasanya ditunjukan dengan terjadinya
kelonggaran pegas dirumahnya dan menimbulkan suara. Plat kopling di samping
pegas radial juga dilengkapi dengan pegas aksial. Konstruksinya seperti terlihat pada
gambar 7 berikut ini.
 Gambar 7. Pegas Aksial Plat Kopling

1.5 Cara Kerja Kopling

Fungsi kopling adalah untuk meneruskan dan memutuskan putaran mesin ke
transmisi. Pada setiap kendaraan mempunyai berbagai macam bentuk kopling.
namun secara umum cara kerja kopling sama semua dengan prinsip
menghubungkan dan memutuskan aliran tenaga.

1. garpu pembebas/ release fork

2. roda gila/fly wheel
3. release bearing
4. poros input
5. poros engkol
6. pilot bearing
7. plat kopling
8. pegas diagfragma
9. plat penekan
10. unit penekan
cara kerja kopling
- posisi terhubung
a. Pegas penekan diafragma menekan plat penekan sehingga plat penekan
terhubung/ tertekan.
b. Kanvas kopling terjepit diantara fly wheel dan plat penekan , putaran mesin
dapat diteruskan ke poros input transmisi.
- kopling posisi terlepas

a. plat penekan diafragma mengungkit plat penekan sehingga plat kopling

bebas dari penekanan.
b. kanvas kopling bebas dari penekanan/jepitan sehingga putaran mesin tidak
dapat diteruskan ke poros input transmisi, hanya sampai pada kanvas
kopling.
II. PERANCANGAN ULANG KOPLING GESEK

a. Data-Data Spesifikasi Mesin

Jenis Mobil: Chevrolet Corvette Z51 tahun 2014
Daya Maksimum N = 455 hp pada putaran n = 6000 rpm
Torsi maksimum M = 624 Nm pada putaran n = 4600 rpm
b. Penentuan Torsi Maksimum
Pemilihan torsi maksimum didasarkan pada harga paling tinggi antara torsi
maksimum yang diperoleh dari data spesifikasi dengan harga torsi maksimum (statik)
yang diperoleh melalui hubungan daya maksimum dan putarannya, dengan
persamaannya:
N2
M H 71620
n2
... (3.1)

dimana :

MH = Torsi maksimum (kgf.cm )

N = Daya maksimum (hp)

n = Putaran (rpm )

71620 = Konstanta kolerasi satuan

Selanjutnya jika data pada Sub bab 2.1 digunakan:

455
M H 71.620
6000

M H 5431,18
kgf.cm

Dalam hal ini harga torsi maksimum yang diperoleh dari data spesifikasi ternyata
lebih besar dari pada harga torsi maksimum (statik), maka untuk menjaga keamanan

5431,18
pemakaian dipilih harga torsi yang paling tinggi yaitu, MH = (kgf.cm).

c. Penentuan Torsi Gesek

Harga torsi didapat dari hubungan :
 M R C.M H
... (3.2)

dimana :

MR = Torsi gesek (kgf.cm)

C = Konstanta

Tabel 3.1. Nilai Empirik untuk konstanta C

Harga C dapat dipilih dari Tabel 2.1 yang mana harga ini berkisar 2-3 untuk
kendaraan mobil. Dengan memilih C = 2,7 maka diperoleh torsi gesek sebagai
berikut:

M R 2, 7 5431,18

M R 14664,186
kgf.cm

Gambar 3.1 memperlihatkan kurva putaran kopling terhadap waktu pada poros
penggerak dan poros yang digerakan ketika kopling bekerja.
 Gambar 3.1 Kurva putaran kopling vs waktu [Niemann, 1978]

Selama waktu tR, kecepatan n1 turun menjadi n, sedangkan n2 naik menjadi n2 = n (tII).

MR MH
... (3.3)

MB MR MH
... (3.3)

dimana MB adalah torsi gesek dari poros yng digerakan.

d. Penentuan Kerja Gesek dan Daya Gesek

Kerja gesek dapat ditentukan dari hubungan:

M R n
tR
AR
1910
... (3.4)

dimana :

AR = Kerja gesek ( kgf.cm )

MR = Torsi gesek ( kgf.cm )

n = Putaran
 tR = Waktu penyambungan/slip (s)

Dengan asumsikan tR = 0,5 s, maka akan diperoleh Kerja Gesek:

14664,186 6000 0,5

AR
1910

AR 23032, 75
kgf.cm

Harga daya gesek dapat ditentukan dari hubungan kerja gesek dengan frekuensi
penggunaan kopling, yaitu jumlah penekanan atau pelepasan kopling persatuan waktu,
yaitu :

AR Z
NR
270000
... (3.5)

dimana :

NR = Daya gesek ( hp )

z = Frekuensi penekanan kopling dalam satu jam

27 x104 = Faktor korelasi satuan

Dengan mengasumsikan pemakaian kopling rata-rata pada kondisi jalan apapun

adalah Z= 65 kali tiap jam, diperoleh:

23032, 75 65
NR
270000

N R 5,545
hp

e. Diameter Rata-Rata Pelat Gesek

Diameter rata-rata pelat gesek dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan untuk
diameter rata-rata, yaitu:
 0,4

NR
d 71, 5
b
KT j n1/2
d
... (3.6)

dimana :

d = Diameter Rata-Rata ( cm )

b
d = Ratio antara lebar pelat terhadap diameter rata-rata

KT = Parameter koefisien gesek

n = Putaran (rpm)

Harga KT dan b/d dapat diketahui dari Tabel 3.2 berikut:

Tabel 3.2. Karakteristik kopling gesek

 Harga-harga tersebut diambil berdasarkan jumlah pelat gesek. Sebagai contoh jika
diasumsikan jumlah pelat gesek yang dimiliki j = 2, maka akan diketahui dari tabel bahwa
harga KT berkisar antara 1 1,6 dan harga b/d berkisar antara 0,15 0,3. Dengan memilih
harga KT = 1,3 dan harga b/d = 0,23, maka akan didapat harga diameter rata-rata sebagai
berikut:

0,4
5,545
d 71,5 1/ 2
1,3 0, 23 2 6000

d 30,588
cm

sehingga besar lebar pelat akan diperoleh dengan subtitusi harga d kedalam ratio b/d, dimana

b / d 0, 23 b 7, 035
untuk rasio akan diperoleh harga cm. Dari sisni harga diameter
dalam pelat (di) dan diameter luar pelat (d0) dapat dihitung sebagai berikut:

Diameter dalam pelat (di) :

d i d b 23,553
cm ... (3.7)

Diameter luar pelat (d0) :

d0 d b 37, 623
cm ... (3.8)

f. Pengujian Harga KT dan KU

Untuk memeriksa apakah harga KT dan KU masih dalam batas-batas yang diizinkan. Jika
harga KT dan KU tidak berbeda jauh dengan pemilihan awal, maka rancangan ini dapat
dilanjutkan.

Pengecekan harga KT
 N R 1000
KT
b d j v
cm ... (3.9)

dimana v = kecepatan tangensial,yang dihitung sebagai berikut:

d n
v
60
... (3.10)

Dari data di atas, diperoleh:

30,588 6000
v 96, 095
60
m/s

5,545 1000
KT 1,31
7, 035 30,588 2 96, 095

Harga KT masih berada dalam rentang KT pada pada Tabel 3.2, maka harga KT dapat diterima.

Pengecekan harga KU:

2M R
KU
b d 2 j
... (3.11)

2 14664,186
KU
7, 035 30,5882 2
= 2,23

Harga KU masih berada dalam rentang KU pada pada Tabel 3.2, maka harga KU dapat diterima.

3.7. Luas Bidang Tekan

Tekanan permukaan terjadi akibat adanya gaya tekan yang mengenai satuan luas bidang

tekan. Gaya ini dipengaruhi oleh koefisien gesek sebesar = 0,35 dan ini adalah koefisien
gesek bahan permukaan pelat gesek yang kita pilih. Luas bidang tekan sama dengan luas
permukaan pelat dan dapat diperoleh dari hubungan :

F b d j Y
... (3.12)

dimana:

F = Luas bidang tekan (cm2)

Y = Faktor koreksi luas permukaan nilainya diasumsikan 0,9

Dari data diatas maka luas bidang tekan dapat dicari

F 7, 035
30,588 2 0,9
1216,85

cm2

3.8. Tekanan Rata-Rata

Tekanan rata-rata dicari dari hubungan torsi maksmum, diameter rata-rata, koefesien gesekan
dan luas bidang tekan:

2.M R
P
.d .F
... (3.13)

dimana:

P
= tekanan permukaan rata-rata (kgf/cm2)

= koefisien gesek

F = luas bidang tekan (cm2)

Asumsikan koefisien gesek dari permukaan gesek adalah 0,35 sehingga

 2 14664,186
P 2, 25
0,35 30,588 1216,85

kgf/cm2

3.9. Tekanan Maksimum Permukaan

Tekanan maksimum permukaan digunakan untuk memilih plat gesek yang cocok dan aman.
Hubungan antara tekanan maksimum dan tekanan rata-rata adalah:

d
Pmax P
di
... (3.14)

30,588
Pmax 2, 25 2, 92
23,553
kgf/cm2

3.10. Penentuan Umur Pelat Gesek

Umur plat gesek ditentukan dari hubungan volume keausan spesifik dan gaya gesek. Volume
keausan pat dihitung sebagaimana berikut:

VV F SV
... (3.15)

dimnaa :

Vv = Volume keausan (cm3)

Sv= tebal keausan (cm)

Dengan adanya paku keling maka tebal lapisan permukaan gesek yang aus diukur dengan
keadaan paku keling tersebut adalah 2 mm dan ini sama dengan tebal keausan maksimum
dari pelat gesek, selanjutnya

Vv = F x keadaan paku keling x j (cm3)

 1216,85
Vv = x 0.2 x 2 (cm3)

Vv = 486,74 cm3

Umur pelat gesek akhirnya dapat ditentukan dari persamaan:

Vv
LB
Qv .N R
... (3.16)

dimana :

LB = umur pelat gesek (jam)

Vv = volume keausan (cm3)

Qv = keausan spesifik (Tabel 2.3)

Tabel 3.3 Tipikal data untuk pasangan pelat gesek

 486, 74
LB jam
0.165 x 5,545
Dengan asumsi Qv = 0.165 maka

LB 531,99 jam

3.11. Temperatur Kerja Pelat dan kopling

Temperatur kerja kopling harus memenuhi temperatur yang diizinkan, karena apabila
melewati batas yang diizinkan akan menyebabkan pelat gesek cepat sekali aus sehingga umur
kopling akan lebih pendek. Temperatur kerja kopling dipengaruhi oleh koefisien
perpindahaan panas dari rumah kopling, luas perpindaaan panas dan temperatur sekeliling.

Jika diasumsikan temperatur lingkungan adalah 32oC, maka temperatur kerja kopling adalah :

t tl t
... (3.17)

dimana :

t = temperatur kerja kopling

tl = temperatur lingkungan (asumsikan tl = 320C )

t
= kenaikan temperatur

Sementara itu kenaikan temperatur dapat diketahui dengan persamaan :

632.N R
t
Fk . k
... (3.18)
dimana :

Fk = luas permukaan bidang pendingin (m2)

k
=koefisien perpindahan panas (kkal/moC jam)

Luas permukaan bidang pendingan dapat diketahui dengan persamaan:

(d k2 di2 )
Fk .d k .bk
4
... (3.19)

dimana :

dk = diameter terluar atau diameter rumah kopling

bk = lebar rumah kopling (asumsi bk = 5,5 cm)

Karena itu

dk = b + d + 5 (cm)

dk = 7,035 + 30,588 + 5 cm

dk = 42,623 cm

(42, 6232 23,5532 )

Fk (42, 623)(5,5)
4
cm 2

Fk = 1727,62 cm2

Fk = 0.17 m2

Koefisien perpindahan panas dari rumah kopling dapat diketahui dari hubungan
 3
k 4.5 6(vk ) 4
... (3.20)

dengan:

.d k .n
Vk
60
Vk = kecepatan tangensial rumah kopling (m/s) dimana

(42, 623)(6000)
Vk 133,904
60
m/s

Selanjutnya:

3
k 4.5 6(133,904) 4 240, 68
kkal/moC jam

dengan data-data diatas dapat dicari kenaikan temperatur sebagai berikut:

632 x 5,545
t 85, 65o C
(0,17)(240, 68)

Sehingga temperatur kerja kopling (asumsikan temperatur lingkungan 32oC) adalah :

t = 32oC + 85,65oC

t = 117,65oC

Berdasarkan Tabel 3.3, temperatur kerja yang diizinkan untuk asbestos fabric and Plastic dari
100o-300oC, jadi temperatur kerja kopling hasil rancangan dapat diterima karena masih dalam
batas yang diizinkan.

Kesimpulan

Dari hasil perancangan kopling yang di lakukan pada jenis kopling Jenis Mobil:
Chevrolet Corvette Z51 tahun 2014 dengan Daya Maksimum N = 455 hp pada putaran n =
6000 rpm dan Torsi maksimum M = 624 Nm pada putaran n = 4600 rpm. Di dapatkan
diameter plat 30,588 cm. maka tekanan rata-rata yang dialami oleh kopling yaitu 2.25
kgf/cm2. Sedang kan umur kopling pada mobi ini yaitu 531.99 jam dengan temperatur kerja
yaitu 117.65C. jadi dari hasil perhitungan tersebut maka material yang cocok digunakan
untuk kopling mobil pada Jenis Mobil: Chevrolet Corvette Z51 tahun 2014 yaitu asbestos
fabric and Plastic