BAB I

PENDAHULUAN

1.1.Latar Belakang

Mobil listrik pertama kali dikenalkan oleh Robert Anderson dari Skotlandia
pada tahun 1832-1839, namun pada saat itu harga bahan bakar minyak (BBM)
relatif murah sehingga masyarakat dunia cenderung mengembangkan motor
bakar yang menggunakan BBM. Saat ini harga BBM semakin mahal dan
cadangannya menjadi sangat terbatas serta sulit dikendalikan untuk masa yang
akan datang. Selain itu, terdapat isu lingkungan yang menjadi perhatian dunia
yang tertuang dalam education for sustainable development (EfSD). (Suryono,
2013)

Hal ini memicu pengembangan penggunaan energi listrik dalam sistem

transportasi sebagai pengganti bahan bakar fosil, sebab energi listrik mudah
dibangkitkan dari berbagai macam sumber termasuk dari sumber-sumber energi
terbarukan. Mengacu kepada blueprint pengembangan energi baru terbarukan
dan konservasi energi, ketahanan dan kemandirian energi harus ditingkatkan
dengan menurunkan emisi gas rumah kaca (GRK = CO2 ) serta meningkatkan
pemanfaatan energi baru terbarukan. Presiden Republik Indonesia pada Forum
G-20 di Pittsburgh, USA tahun 2009 dan pada COP 15 di Copenhagen
menyampaikan bahwa Indonesia dapat menurunkan emisi GRK sebesar 26%
dan bahkan bisa mencapai sebesar 41% dengan bantuan negara maju hingga
tahun 2020. Salah satu usaha yang dapat dilakukan adalah mengurangi
pemakaian BBM untuk transportasi dan menggantikannya dengan energi listrik.
(Arsana, 2013)

Kontes Mobil Hemat Energi (KMHE) adalah perubahan nama dari indonesia
energy marathon challenge (IEMC) dan merupakan kegiatan rutin agenda
DIKTI yang diadakan setiap tahunnya, KMHE diadakan untuk menguji
kemampuan merancang dan membangun kendaraan yang aman, irit dan ramah
lingkungan, kegiatan ini dapat diikuti oleh seluruh universitas/ institut/

1
 politeknik di Indonesia, kategori perlombaan ada 2, yaitu prototype dan urban
concept, sedangkan perkategorinya ada 4 kelas bahan bakar, yaitu bensin, diesel,
etanol dan listrik. Penyelenggaraan kompetisi ini diharapkan dapat memotivasi
mahasiswa didalam meningkatkan kreativitas, innovasi dan jiwa berkompetisi
didalam ajang perlombaan sehingga dapat membentuk pribadi-pribadi yang
teguh dan mandiri. Pada sebuah sebuah kendaraan kategori prototype yang
dimiliki Politeknik Negeri Madura (POLTERA) terdapat berbagai system yang
ada didalamnya diantaranya, system kelistrikan, system brake, system transmisi
dan lain sebagainya, salah satu sitem yang berperan penting dalam laju
kendaraan yaitu system transmisi, sebab kemudahan dalam pemindahan daya
yang mulus sangat diperlukan untuk memperoleh kecepatan yang efisien, system
transmisi yang digunakan pada prototype dari poltera masih berupa transmisi
manual (sliding mesh), dan pada transmisi tersebut menggunakan system one
way rachet sehingga masih terdapat gesekan didalamnya, hal ini tentu dapat
menghambat putaran roda, sehingga laju kendaraanpun ikut terhambat, sehingga
dibutuhkan sebuah sistem yang transmisi yang memiliki nilai gesekan yang
mendekati nol, guna memperoleh putaran roda yang efisien.

Tugas Akhir ini akan dirancang sistem transmisi pada Prototype Listrik
Sakera Evo untuk membuat rancangan prototype listrik yang berbasis research.

1.2.Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang dijabarkan sebelumnya, maka:

1. Bagaimana merancang sistem transmisi yang tepat dan dapat

diaplikasikan untuk prototype listrik Sakera Evo?
2. Bagaimana performa yang bagus yang dapat diaplikasikan untuk
prototype listrik Sakera Evo?
1.3.Batasan Masalah
Agar tugas akhir ini tidak menyimpang dari permasalahan yang diteliti, maka
penelitian dibatasi permasalahan, yaitu:
1. Prototype listrik Sakera Evo.
2. Sistem transmisi.
3. clutch system.

2
1.4.Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai dalam tugas akhir ini adalah:
1. Menghasilkan rancangan sistem transmisi yang dapat diaplikasikan untuk
prototype listrik Sakera Evo.
2. Menemukan performa sistem transmisi yang bagus yang dapat
diaplikasikan untuk prototype listrik Sakera Evo.
1.5.Manfaat
1.5.1. Bagi penulis
Dalam proyek Tugas Akhir ini penulis dapat mengaplikasikan ilmu yang
diperoleh selama perkuliahan.
1.5.2. Bagi Mahasiswa Politeknik Negeri Madura
Memberikan inovasi dan pengetahuan mengenai system transmisi, agar
termotivasi untuk ambil bagian dalam membuat karya, khususnya prototype
listrik.

3
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Sistem transmisi
Dasar dari sistem transmisi adalah terdapatnya dua buah roda gigi yang
berputar dimana kedua bidang bersinggungan, satu menggerakkan yang lain
tanpa terjadi slip. Roda gigi yang menggerakkan disebut pinion.
Jika putaran mesin dihubungkan secara langsung dengan roda-roda
penggerak, mesin tidak dapat mengembangkan momoen putar saat start. Karena
untuk start dibutuhkan momen kerja yang besar (Novriza, 2012).
Fungsi transmisi pada kendaraan adalah:
1. Mengatur kecepatan sesuai dengan beban dan kondisi jalan.
2. Memutus dan menghubngkan putaran, sehingga kendaraan dapat
berhenti, sementara mesin dalam keadaan hidup.
3. Merubah arah putaran roda, sehingga kendaraan dapat maju dan
mundur.
2.1.1 Perbandingan roda gigi (gear ratio)
Hubungan roda gigi didalam transmisi, antara gear input shaft dan gear
output shaft dapat diperoleh berbagai kondidi sebagai berikut ini:
1. Perbandingan kecepatan putaran yang dapat berbeda atau sama.
2. Perbandingan momen yang dapat berbeda atau sama.
3. Arah putaran yang berbeda atau sama.
Roda gigi penggerak disebut dengan drive gear sedangkan untuk roda gigi
yang digerakkan disebut dengan driven gear. Dalam notasi huruf, A untuk roda
gigi penggerak dan B untuk roda gigi yang digerakkan.
Roda gigi A lebih kecil dibandingkan roda gigi B, maka akan diperoleh:
1. Putaran shaft gear B lebih lambat.
2. Momen shaft gear B lebih besar.
3. Arah putaran gear B berlawan dengan shaft gear A.
Namun apabila sebaliknya yaitu roda gigi A lebih besar dibandingkan roda
gigi B maka akan diperoleh:
1. Putaran shaft gear B lebih cepat.

4
 2. Momen shaft gear B lebih kecil.
3. Arah putaran gear B berlawan dengan shaft gear A.
Tetapi apabila terdapat satu gear perantara diantara gear A dan B, dengan
perbandingan gear A lebih kecil dibandingkan gear B, maka akan diperoleh:
1. Putaran shaft gear B lebih lambat.
2. Momen shaft gear B lebih besar.
3. Arah putaran shaft gear B searah dengan shaft gear A.
Sebaliknya jika gear A lebih besar dibandingkan gear B, maka akan
diperoleh:
1. Putaran shaft gear B lebih cepat.
2. Momen shaft gear B lebih kecil.
3. Arah putaran shaft gear B searah dengan shaft gear A.
Perbandinganperbandingan roda gigi yang telah dijelaskan sebelumnya
disebut dengan gear ratio, Gambar 2.1 dan Gambar 2.2 merupakan penjelasan
dari perhitungan perbandingan roda gigi, dimana gear diputar dibagi gear yang
memutar.

Gambar 2.1 perbandingan roda gigi (Vebriasandi, 2010):

perbandingan roda gigi seperti pada Gambar 2.1 dapat dihitung
menggunakan persamaan 2.1, (Vebriasandi,2010):
B
GR=
A (2.1)

Dengan:
GR: gear ratio
B: Roda gigi yang digerakkan (gear driven)
A: Roda gigi yang menggerakkan (gear drive)
Apabila terdapat dua pasang roda gigi, dihitung menggunakan persamaan
2.2, (Vebriasandi, 2010):

5
 Gambar 2.2. dua pasang roda gigi (Vebriasandi, 2010)

B D
GR=
A C (2.2)

Dengan:
D: Roda gigi yang digerakkan (gear driven)
C: Roda gigi yang menggerakkan (gear drive)
Untuk menghitung kecepatan putaran driven shaft digunakan persamaan 2.3,
(Vebriasandi,2010):
kecepatan putaran driven shaft= ( gear1ratio ) kecepatan drive shaft (2.3)

Menghitung momen driven shaft digunakan persamaan, (Vebriasandi,2010):

momen driven shaft =gear ratio momen drive shaft (2.4)

2.1.2 Jenisjenis Transmisi (Vrebriasandi, 2010)

Terdapat beberapa jenis transmisi pada sebuah kendaraan, diantaranya
adalah:
1. Transmisi roda gigi selektif, terdiri atas:
a. Sliding mesh type.
b. Constant mesh type.
c. Syncromesh type.
2. Transmisi Automatic, terdiri atas:
a. Fluid type (full hydraulic).
b. Elektronik type (Elektronik control transmission).
c. CVT (Continous Variable Transmission).
3. Transmission gigi planet.

6
 Dari jenisjenis transmisi yang telah disebutkan, hanya dibahas transmisi
gigi slektif, dikarenakan transmisi yang akan dirancang merupakan
pengembangan dari transmisi jenis ini, dengan penjelasan sebagai berikut.
1. Sliding mesh type
Jenis ini merupakan dasar pertama kali ditemukannya transmisi
dengan konstruksi yang sederhana, pada tipe ini shift arm
menggerakkan langsung roda gigi percepatan yang terpasang pada
spline main shaft untuk menghubungkan dan memutuskan
hubungan antara gigi percepatan dengan countergear.
Bentuk transmisi ini nemiliki kerugian diantaranya:
a. Konstruksi yang besar.
b. Terdapat kesukaran dalam pemindahan gear pada saat kendaraan
berjalan dan berakselerasi.
c. Suaranya kasar.
2. Constant mesh type.
Tipe ini merupakan pengembangan dari tipe Sliding mesh, dimana
bentuk roda gigi tidak lagi lurus melainkan helical dan dengan
kondisi ini maka bentuk transmisi dapat diperkecil.
Walaupun demikian saat perpindahan roda gigi masih terjadi
kesukaaran, pada tipe ini gigi pada main shaft selalu berhubungan
dengan gigi pada counter shaft, gigi ini dilengkapi dengan dog gear
yang akan dihubungkan dengan sleeve yang terpasang pada main
shaft.
3. Syncromesh type
Pada tipe ini mempunyai konstruksi seperti constant mesh, pada tipe
ini perpindahan roda gigi dibantu dengan sycromesh sehingga
perpindahan gigi lebih mudah, komponen-komponen syncromesh
terdiri dari:
1. Syncromesh ring, berfungsi untuk menyamakan putaran.
2. Clutch hub, berfungsi untuk menghubungkan putaran pada
sleeve hubungan ke main shaft.

7
 3. Sleeve berfungsi untuk memindahkan putaran dari main gear ke
main shaft melalui clutch hub.
4. Syncromesh key, berfungsi untuk menekan syncromesh ring dan
sekaligus membantu bekerjanya sleeve hub.
5. Syncromesh spring, berfungsi untuk menekan syncromesh key
yang selalu tertekan key sleeve hub.

2.2 Sistem Kopling

Dari Gambar 2.3 bahwa kopling (clutch) terletak diantara mesin dan
transmisi, kopling berfungsi ubtuk memutus dan menghubungkan putaran
mesin atau motor ke transmisi.

Gambar 2.3 Kontruksi Letak Kopling (clutch) pada Kendaraan (karim, 2000)
Kopling pada suatu kendaraan, hrus memiliki syarat-syarat minimal sebagai
berikut:
a. Harus dapat memutus dan mmenghubungkan putaran mesin/motor
dengan lembut, lembut berarti terjadinya proses pemutusan dan
penghubungan putaran secara bertahap.
b. Harus dapat memindahkan tenaga mesin/motor tanpa selip sehingga
daya dan putaran terpindahkan 100%.
c. Harus dapat memutus dan menghubungkan dengan sempurna dan cepat,
yaitu daya dan putaran harus diteruskan/dihubungkan ketika koling
dioperasikan, dan memutuskan ketika selesai dioperasikan, puttaran
tersebut harus cepat dan tidak banyak membutuhkan waktu.
2.2.1 Jenis-jenis Kopling
Berdasrkan jenisnya kopling terbagi menjadi 5, berikut merupakan

8
penjelasan dari tiap jenis-jenis kopling:
a. Kopling gesek
Dinakan kopling gesek sebab untuk melakukan pemindahan daya adalah
dengan memanfaatkan gaya gesek yang terjadi pada bidang gesek,
ditinjau dai bentuknya, kopling gesek terbagi menjadi 2 yaitu:
1. Kopling piringan (disc clutch)
Unit kopling dengan bidang gesek berbentuk piringan atau disc.
2. Kopling konis (conis clutch).
Unit kopling dengan bidang gesek berbentuk konis.
Ditinjau dari jumlah piringan/ plat yang digunakan kopling
dibedakan menjadi 2 yaitu :
1. Kopling plat tunggal adalah unit kopling dengan jumlah piringan
koplingnya hanya satu, berikut, pada Gambar 2.4 merupakan gambar
dari konstruksi kopling plat tunggal.

Gambar 2.4. unit kopling plat tunggal (Karim, 2000)

2. Kopling plat ganda/ Kopling plat banyak adalah unit kopling dengan
jumlah piringan lebih dari satu, berikut Gambar 2.5 merupakan
gambar konstruksi kopling plat ganda.

9
 Gambar 2.5. unit kopling plat ganda (Karim, 2000)

b. Kopling Magnet
Kopling magnet seperti pada Gambar 2.6, dinamakan kopling
magnet karena untuk melakukan pemindahan daya dengan
memanfaatkan gaya magnet. Magnet yang digunakan adalah magnet
remanent yang dibangkitkan dengan mengalirkan arus listrik kedalam
sebuah lilitan kawat pada sebuah inti besi. Listrik yang dibangkitkan atau
tersedia dikendaraan adalah listrik arus lemah sehingga magnet yang
dibangkitkan tidak cukup kuat untuk dijadikan sebagai kopling pemindah
daya utama. Kopling jenis ini kebanyakan hanya digunakan sebagai
kopling pada kompresor air conditioner (AC).

Gambar 2.6. konstruksi kopling magnet (Karim, 2000)

c. Kopling Satu Arah (one way clutch/ free wheeling clutch/ over runing
clutch)
Kopling satu arah merupakan kopling otomatis yang memutus dan
menghubungkan poros penggerak (driving shaft) dan yang digerakkan
(driven shaft) tergantung pada perbandingan kecepatan putaran sudut dari
poros-poros tersebut. Jika kecepatan driving lebih tinggi dari driven,
kopling bekerja menghubungkan driving dan driven. Jika kecepatan
driving lebih rendah dari driven, kopling bekerja memutuskan driving
dan driven. Ada dua jenis one way clutch yaitu sprag type dan roller type.
d. Kopling Hidrolik
Dinamakan kopling hidrolik karena untuk melakukan pemindahan
daya adalah dengan memanfaatkan tenaga hidrolis. Tenaga hidrolis

10
 didapat dengan menempatkan cairan/minyak pada suatu
wadah/mekanisme yang diputar, sehingga cairan akan terlempar/
bersirkulasi oleh adanya gaya sentrifugal akibat putaran sehingga fluida
mempunyai tenaga hidrolis. Fluida yang bertenaga inilah yang digunakan
sebagai penerus/ pemindah tenaga.
e. Kopling sentrifugal.
Jika mesin berputar maka bandul sentrifugal akan terlempar keluar
oleh gaya sentrifugal, sehingga centrifugal plate akan tertarik sehingga
menekan plat kopling ke back plate/fly wheel. Bila putaran mesin
berkurang maka intensitas tekanan centrifugal plate juga berkurang.

2.3. Roda gigi.

Disebut roda gigi karena roda gigi tersebut bergerigi, dimana gunanya untuk
mentransmisikan daya yang cukup besar dengan putaran yang tepat yang mana
tidak dapat dilakukan oleh dengan roda biasa (roda gesek).
Roda gigi secara umum merupakan suatu mekanisme yang dipergunakan
untuk memindahkan elemen mesin yang satu kegerakan elemen mesin yang lain.
Selain itu roda gigi juga berfungsi mengubah jumlah putaran dan momen
putar mesin, daya mesin serta mengatur keduanya untuk kebutuhan kerja mesin.
Ketika kendaraan mulai berjalan diperlukan tenaga yang besar, setelah
kendaraan berjalan bukan tenaga lagi yang diperlukan melainkan kecepatan.
Untuk memenuhi kebutuhan tersebut diperlukan trnsmisi yang lebih dari
berbagai tingkat perbandingan gigi. Sebuah kotak transmisi pada prinsipnya
terdiri atas tiga bagian, yaitu:
1. Poros penggerak.

2. Poros yang digerakkan.

3. Rangka pengikat.

2.3.1 Klasifikasi Roda Gigi

Roda gigi dapat diklasifiasikan menjadi beberapa bagian antara lain:
a. Ditinjau dari letak poros:
1. Roda gigi dengan poros sejajar.

11
 2. Roda gigi dengan poros berpotongan (intersection).
3. Roda gigi dengan poros silang.
b. Ditinjau dari bentuk alur gigi:

1. Roda gigi lurus.

2. Roda gigi miring.

3. Roda gigi miring ganda.

c. Ditinjau dari arah putaran:

1. Roda gigi luar (arah putaran berlawanan).

2. Roda gigi dalam dan piyon (arah ptaran sama).

3. Rack and pinyon (gerak lurus dan berputar).

d. Ditinjau dari bentuk gigi:

1. Roda gigi kerucut lurus
2. Roda gigi kerucut spiral
3. Roda gigi kerucut zerol

4. Roda gigi kerucut miring

5. Roda gigi kerucut miring ganda

e. Ditinjau dari kecepatan keliling roda gigi:

1. Vc < 3 (m/s) ; kecepatan rendah

2. 3 < Vc 15 (m/s) ; kecepatan sedang

3. Vc > 15 (m/s) ; kecepatan tinggi

f. Ditinjau dari type roda gigi:
1. Roda gigi cacing silindris

2. Roda gigi cacing selubung ganda

3. Roda gigi cacing samping

4. Roda gigi miring silang

12
 5. Roda gigi hiper boloid

6. Roda gigi hipoid

g. Ditinjau dari posisi pada permukaan Roda gigi:

1. Gigi lurus (straight)

2. Gigi miring (inclived)

3. Gigi kurva (curve)

Berikut merupakan gambar dari tiap-tiap jenis roda gigi.

2.3.2 Bagian-bagian dan langkah-langkah menentukan roda gigi.

Berikut Gambar 2.1 merupakan gambar bagian-bagian roda gigi.

Gambar 2.7 nama-nama bagian roda gigi (sularso,

Keterangan :
b= lebar gigi
p= pitch (jarak bagi diukur pada busur lingkaran jarak dalam mm)
s= tebal gigi.
e= lebar ruang

13
 hk= tinggi kepala gigi
m= modul
Dt= diameter jarak bagi
Dk= diameter kepala
Dv= diameter kaki.
Z= jumlah gigi.
T= jarak antar sumbu poros (untuk roda gigi yang berpasangan)

Dalam perancangan roda gigi sangat penting memperhatikan spesifikasi

dari roda gigi yang akan digunakan, berikut merupakan langkah-langkan yang
harus ditentukan, sularso,:
1. Daya rencana yang harus ditransmisikan Pr (k W)
Dirumuskan sebagai berikut:
Pr = fc x P (2.5)
Dengan: fc= factor koreksi
P= daya rata-rata yang diperlukan.
2. Jarak sumbu poros roda gigi standar.
Dirumuskan sebagai berikut:
( z 1 + z 2) m (2.6)
a=
2
3. Menentukan diameter sementara lingkaran jarak bagi d1, d2 (mm)
2a
a= (2.7)
(1+i)
Dengan: a= jarak sumbu poros (mm)
I= perbandingan jumlah gigi penggerak dengan yang digerakkan.
4. Menentukan jumlah gigi (z1, z2) dan perbandingan gigi (i).
d
z 1=
m
(2.8)
z 2= panjang rack/pitch.
d
pitch= 1 (2.9)
z1
Dengan: d= diameter lingkaran.

14
 m= modul
perbandingan gigi (i)
z2
i=
z1
(2.10)
Dengan : z2= jumlah gigi penggerak
z1= jumlah gigi yang digerakkan
5. Diameter lingkaran jarak bagi (roda gigi standar) d o1, do2 (mm)
do1= m x z1 (2.11)
6. Menentukan kelonggaran puncak, ck (mm)
ck= 0,25 x m (2.12)
7. Kecepatan keliling v (m/s), dan gaya tangensial ft (N)
d o 1 n
v= (2.13)
60 1000
102 P
ft = (2.14)
v

Dengan: n= kecepatan putaran (rpm)

p= daya yang ditransmisikan (kW)
8. Menentukan factor dinamis fv
3
fv= (2.15)
3 v
Dengan; v= kecepatan keliling (m/s)
Berikut merupakan table factor dinamis fv
Table 2.1 faktor dinamis fv

(sumber: sularso, 2009)

9. Beban lentur yang diijinkan persatuan lebar Fb1, Fb2, (N/mm)

15
 F b 1= a m Y fv (2.16)
Dengan: a = tegangan lentur yang diijinkan (N/mm2)
Y= factor bentuk gigi
Berikut merupakan tegangan lentur yang diijinkan a , pada bahan roda gigi
Table 2.2 tegangan lentur yang diijinkan a , pada bahan roda gigi

16
10. Beban permukaan yang diijinkan persatuan lebar F H (N/mm)
2 z2
F' H=fv kH d o 1 (2.17)
z1 + z 2
Dengan: kH= factor tegangan kontak (N/mm2)
Berikut merupakan tabel dari factor tegangan kontak pada bahan roda gigi

Table 2.3 faktor tegangan kontak pada bahan roda gigi

17
 Sudut tekanan =200

(sumber: sularso, 2010)

11. Menentukan lebar sisi, b (mm)

F
b= ' t (2.18)
FH
Dengan: Ft= gaya tangensial (N)
FH= beban permukaan yang diijinkan persatuan lebar (N/mm)
2.4. Poros
Poros merupakan salah satu komponen terpenting dari suatu mesin yang
membutuhkan putaran dalam operasinya. Secara umum poros digunakan untuk
meneruskan daya dan putaran. Poros-poros yang dipakai untuk mesin umumnya
dari baja batang yang ditarik dan difinis, baja karbon konstruksi mesin disebut
bahan S-C.

2.4.1 Jenis-jenis poros

Berikut merupakan jenis-jenis poros beserta penjelasannya.

18
 a. Poros transmisi

1. Beban berupa : momen puntir dan momen lentur

2. Daya dapat ditransmisikan melalui : kopling, roda gigi, belt, rantai.

b. Spindel
1. Poros transmisi yang relatif pendek, misal : poros utama mesin
perkakas dengan beban utama berupa puntiran.
2. Deformasi yang terjadi harus kecil dan bentuk serta ukurannya harus
teliti.
c. Gandar
1. Poros yang tidak berputar.
2. Menerima beban lentur, misalnya pada roda-roda sepeda.
2.4.2 Hal Penting Dalam Perencanaan Poros
a. Kekuatan Poros :
1. Beban poros transmisi : puntir, lentur, gabungan puntir dan lentur,
beban tarikan atau tekan (misal : poros baling-baling kapal, turbin)
2. Kelelahan, tumbukan, konsentrasi tegangan seperti pada poros
bertingkat dan beralur pasak.
3. Poros harus didesain dengan kuat.
b. Kekakuan Poros
Untuk menerima beban lentur atau defleksi akibat pntiran yang lebih
besar.
c. Putaran Kritis
1. Jika suatu mesin putarannya dinaikkan maka pada suatu harga putaran
tertentu dapat terjadi getaran yang luar biasa. Putaran ini disebut
putaran kritis.
2. Putaran kerja harus lebih kecil dari putaran kritis (n < ns)
d. Korosi
Perlindungan terhadap korosi untuk kekuatan dan daya tahan terhadap
beban.
e. Bahan Poros
1. Disesuaikan dengan kondisi operasi.

19
 2. Baja konstruksi mesin, baja paduan dengan pengerasan kulit tahan
terhadap
3. keausan, baja krom, nikel, baja krom molibden dll.
f. Standard diameter poros transmisi
1. 25 s/d 60 mm dengan kenaikan 5 mm
2. 60 s/d 110 mm dengan kenaikan 10 mm
3. 110 s/d 140 mm dengan kenaikan 15 mm
4. 140 s/d 500 mm dengan kenaikan 20 mm
2.4.3 Perancangan poros.
Dalam perancangan poros ini maka langkah-langkah yang harus ditentukan
adalah sebagai berikut:
1. Menentukan daya rencana Pd(kW)
Pd = fc x P (2.19)
Dengan: fc= factor koreksi.
P= daya yang ditransmisikan.
Jika momen puntir (disebut juga momen rencana) T (N.mm) maka:
2 n1
1000 ) ( )
T
p=
( 60 (2.20)
d
102
Sehingga:
Pd
T =9,74 10 5 (2.21)
n1
2. Menentukan tegangan geser (N/mm2)
T 5,1T
= =
3
d3 s (2.22)
( )
nd s
16
3. Menentukan tegangan geser yang diizinkan a(N/mm2)
B
a= (2.23)
Sf 1 Sf 2

Dengan: B= kekuatan tarik (N/mm2)

Sf= factor keamanan
4. Menentukan diameter poros ds(mm)

20
 1
ds=
[
5,1
a ]
K t Cb T 3 (mm) (2.24)

Dengan: a = tegangan geser yang diizinkan (N/mm2).

Kt= factor koreksi untuk momen puntir.
Cb= factor lenturan.

21