Anda di halaman 1dari 51

KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI

ALTERNATIF BANDARA BARU


Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat

BAB 3
SURVEY, ANALISA DATA
TANAH & ANGIN
Berdasarkan hasil Studi Kelayakan Bandara baru Kabupaten Ketapang
terdapat 3 (tiga) lokasi yaitu di Tempurukan, Tanjung Pasar dan Sungai
Pelang dengan melihat pada beberapa kriteria yaitu :

I. Kelayakan Pengembangan Wilayah, meliputi :


- Kesesuaian dengan RTRW Nasional
- Kesesuaian dengan RTRW Propinsi
- Kesesuaian dengan RTRW Kabupaten / Kota
- Kesesuaian dengan Tatranas
- Kesesuaian dengan Tatrawil
- Kesesuaian dengan Tatralok
- Kebijakan terhadap daerah rawan bencana
- Kebijakan terhadap daerah terisolir
- Kebijakan terhadap daerah perbatasan

II. Kelayakan Ekonomi, meliputi :


- Net Present Value (NPV)
- Economic Internal Rate of Return (EIRR)
- Profitability Index (PI) / Benefit Cost Ratio (BCR)
- Payback Period (PP)

Kelayakan Finansial
- Net Present Value (NPV)
- Finansial Internal Rate of Return (EIRR)
- Profitability Index (PI) / Benefit Cost Ratio (BCR)
- Payback Period (PP)

III. Kelayakan Teknis Pembangunan, meliputi :


- Topograf
- Kondisi permukaaan tanah, kelandaian permukaan tanah

Laporan Akhir | 3 -1
KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
- Kabupaten
Aliran air permukaan Ketapang,
/ sistem drainaseKalimantan Barat
- Meteorologi dan geofsika : cuaca, suhu, curah hujan, kelembaban
udara, arah angin
- Daya dukung dan struktur tanah
- Infrastruktur dan jaringan utilitas

IV. Kelayakan Operasional, meliputi;


- Kondisi ruang udara
- Usability Factor meliputi kajian arah angin (windrose)
- Unit pelayanan lalu lintas udara
- Jenis Pesawat yang direncanakan
- Pengaruh cuaca
- Ceiling
- Visibility
- Prosedur pendaratan dan lepas landas

V. Kelayakan Angkutan Udara, meliputi :


- Cakupan pelayanan
- Potensi penumpang
- Potensi kargo
- Potensi rute penerbangan
- Sistem bandar udara (airport system)
- Kajian ketersediaan armada

VI. Kelayakan lingkungan, meliputi :


- Lingkungan alam (natural environment)
- Peruntukan lahan
- Penguasaan lahan
- Aliran air permukaan / sistem drainase

VII. Kelayakan Sosial, meliputi :


- Relokasi penduduk
- Keserasian dan keseimbangan dengan budaya setempat
- Dampak bandar udara kepada masyarakat
- Kependudukan / lapangan kerja

VIII. Kajian Pemilihan Lokasi Bandar Udara meliputi :


- Kriteria Pemilihan Lokasi bandar Udara
a. Aspek Teknis
b. Aspek Oerasional dan Keselamatan operasi Penerbangan
c. Aspek Lingkungan
d. Aspek Ekonomi
- Penilaian Alternatif Lokasi
a. Defnisi Analisa Pembobotan
Laporan Akhir | 3 -2
KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
b. Pembobotan Kabupaten Ketapang,
Kriteria Pemilihan Kalimantan Barat
Lokasi
c. Penilaian Kriteria Pemilihan Lokasi
d. Hasil Survey Alternatif Lokasi bandar Udara
e. Penilaian Lokasi dengan Metode Hirarki Analitik (PHA)
Dari beberapa kajian tersebut, maka didapatkan rekapitulasi hasil analisa
total bobot sub kriteria pemilihan lokasi dengan Metode Hirarki Analitik
(PHA) dimana alternatif lokasi yang memiliki sub bobot terbesar adalah
Tanjung Pasar sebesar 18,2 % , kedua adalah lokasi Tempurukan sebesar
14,1 % dan ketiga adalah lokasi Sungai Pelang sebesar 15,7 %. Terdapat
dalam Tabel berikut :

No Alternatif Lokasi Total Bobot Subkriteria


I Tempurukan 14,1
II Tanjung Pasar 18,2
III Sungai Pelang 15,7
Sumber : Hasil Analisa FS Bandara Baru Ketapang, 2016

Sehingga untuk selanjutnya dilakukan Kajian Kondisi Fisik Lahan Lokasi


Alternatif Bandara Baru terhadap dua lokasi yaitu Tanjung Pasar dan
Tempurukan.

3.1. Analisa Sementara


Pada lokasi Desa Tempurukan direncanakan diambil 2 titik lokasi
berdasarkan :
Koordinat dari usulan masyarakat, terletak secara geografs pada
koordinat 110 323.28 E - 13945.90 S.
Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014 / Review terletak pada
koordinat 110 550.19 E - 14112.01 S.

Titik koordinat ini diambil di lokasi Desa Tempurukan, berdasarkan


beberapa faktor antara lain :

Pada koordinat pertama yaitu usulan masyarakat (Hasil Studi Terdahulu


Tahun 2009), yang menyebutkan Desa Tempurukan sebagai Lokasi
Studi.
Berdasarkan Studi Kelayakan 2014, lokasi Tempurukan ditinjau dari
faktor angin tidak memenuhi persyaratan karena arah runway tegak
lurus dengan jalan kolektor dan jarak antara titik usulan masyarakat

Laporan Akhir | 3 -3
KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Kabupaten
(Hasil Studi Terdahulu TahunKetapang, Kalimantan
2009)berjarak Barat dari jalan
800 meter
kolektor.
Kondisi lahan pada jarak 2 kilometer dari arah timur jalan arteri
ditemukan tanah gambut pada kedalaman 2 meter.
Lokasi hasil studi tahun 2009 Desa Tempurukan, berada di kawasan
hutan produksi dan hutan produksi konversi dan di sekitar lokasi Jalan
arteri sudah banyak terdapat bangunan sehingga sulit untuk
pengembangan bandara baru.
Dari hasil informasi PLN Kab. Ketapang akan dibangun SUTET yang
pararel dengan jalan kolektor di lokasi Desa Tempurukan.
Pada koordinat Hasil Studi Kelayakan 2014/Review diambil kajian tanah
untuk mengetahui kekuatan dari jenis tanah terhadap pembangunan
bandara dengan hasil analisa sementara letak pembangunan bandara
baru cukup dekat dengan infrastruktur jalan utama sehingga dipilih
lokasi dari hasil Studi Kelayakan 2014 yang disesuaikan dengan kajian
KKOP ( Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan)
Pada lokasi Tempurukan diketahui ketebalan gambut 2 meter
sehingga pada waktu dilakukan uji tanah cukup dengan melakukan
boring tanpa diperlukan lagi penyelidikan lebih lanjut terhadap dua
koordinat titik diatas.

Pada lokasi Desa Tanjung Pasar diambil 13 titik lokasi berdasarkan


beberapa faktor antara lain :
Pemilihan lokasi Desa Tanjung Pasar merupakan hasil akhir dari studi
kelayakan dengan beberapa kriteria berupa kelayakan pengembangan
wilayah, kelayakan ekonomi, kelayakan fnansial, kelayakan teknis
pembangunan, kelayakan operasional, kelaykan angkutan udara,
kelayakan lingkungan, kelayakan sosial, kajian pemilihan lokasi bandara
udara baru dan penilaian alternatif lokasi. Dari hasil kajian tersebut
didapatkan hasil analisa bobot yang paling tinggi terdapat pada lokasi
Tanjung Pasar.
Pada lokasi Desa Tanjung Pasar tidak terdapat obstacles yang dapat
mengganggu Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan apabila
dikembangkan pembangunan bandara baru baik berupa SUTET dalam
bentuk obstacles buatan maupun obstacles alami.
Guna lahan pada lokasi Desa Tanjung Pasar berupa area penggunaan
lain bukan hutan produksi maupun hutan produksi konversi, dimana
Laporan Akhir | 3 -4
KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
area penggunaan Kabupaten Ketapang,ditanami
lain ini sementara Kalimantan Barat
dengan perkebunan
kelapa sawit sehingga relatif aman untuk pembangunan dan
pengembangan bandara baru Ketapang.
Berbeda dengan lokasi di desa Tempurukan, untuk desa Tanjung pasar
tidak ditemukan jenis tanah gambut sehingga diambil kajian tanah yang
lebih lengkap berupa Boring Log, CBR, dan Dynamic Cone Penetrometer
(DCP) untuk mengetahui kekuatan dan jenis tanah pembangunan
bandara baru Ketapang.
Letak strategis dari lokasi Desa Tanjung Pasar untuk pembangunan
bandara baru tidak terlalu terlalu jauh dari infrastruktur jalan utama
dan apabila dikembangkan maka akan dapat membuka akses jalan
terhadap pengembangan daerah disekitarnya.

Koordinat untuk lokasi Desa Tanjung Pasar ini terdiri dari beberapa titik
yang akan dilakukan survey dan pengambilan sampling tanah yaitu :

Sondir , mencakup 6 titik yaitu :


1. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014 / Review terletak pada
koordinat S1, 110 343.70 E - 14946.60 S.
2. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014 / Review terletak pada
koordinat S2, 110 228.98 E - 14946.60 S.
3. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014 / Review terletak pada
koordinat S3, 110 337.72 E - 14957.66 S.

4. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014 / Review terletak pada


koordinat S4, 110 234.27 E - 14957.66 S.
5. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014 / Review terletak pada
koordinat S5, 110 337.72 E - 15008.73 S.
6. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014 / Review terletak pada
koordinat S6, 110 234.27 E - 15008.73 S.
Hand Boring, mencakup 1 titik yaitu : Koordinat dari hasil Studi
Kelayakan 2014 B1, 110 300.97 E - 14946.60 S.
DCP, mencakup 6 titik yaitu :
1. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014/Review terletak pada
koordinat D1, 110 336.31 E - 14946.60 S.
2. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014/Review terletak pada
koordinat D2, 110 306.34 E - 14946.60 S.
3. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014/ Review terletak pada
koordinat D3, 110 235.28 E - 14946.60 S.
4. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014 / Review terletak pada
koordinat D4, 110 331.96 E - 14957.66 S.

Laporan Akhir | 3 -5
KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Kabupaten
5. Koordinat dari hasil StudiKetapang,
Kelayakan Kalimantan Barat
2014 / Review terletak pada
koordinat D5, 110 306.00 E - 14957.66 S.
6. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014 / Review terletak pada
koordinat D6, 110 239.60 E - 14957.66 S.

Terkait dengan hasil analisa sementara terhadap kondisi fsik lahan lokasi
baik Tempurukan dan Tanjung Pasar maka selanjutnya akan dikaji lebih
spesifk terhadap lokasi Tanjung Pasar tersebut termasuk kondisi tanah,
angin dan hasil survey untuk pembangunan bandara baru. Pada lokasi
Tanjung Pasar dilakukan 3 kajian baik Boring, Sondir, dan Dynamic Cone
Penetrometer (DCP). Dalam sub bab ini, kajian terbagi menjadi 3 (Tiga)
analisa meliputi survey, analisa data tanah,dan analisa angin. Ketiga
analisa tersebut di jabarkan dalam sub sub sebagai berikut :

3.2 Survey
3.2.1 Pekerjaan Lapangan

Data yang diperlukan dalam evaluasi geologi teknik adalah data primer
dan data sekunder. Data sekunder berupa peta topograf, peta geologi
literatur dan peta peta lainnya ( Peta hidrogeologi, potensi bahan galian,
tata guna lahan, dan lain lain).
Data primer dikumpulkan dari hasil penyelidikan geologi teknik di
lapangan berupa : pengambilan contoh tanah dengan kondisi tidak
terganggu maupun terganggu (undisturbed dan disturbed samples ),
pengamatan kondisi air tanah, pengamatan fenomena geologi teknik/
geodinamika setempat. Untuk mengambil data sondir, boring dan
Dinamic Cone Penetrometer (DCP)

3.3 Analisis Fisik Lokasi


Dalam analisis fsik lokasi permasalahan yang ditinjau meliputi beberapa
hal antara lain sistem tata guna tanah, survey topograf, dan penyelidikan
tanah. Tujuan dari survei topograf adalah untuk memperoleh informasi
topograf dari areal yang disurvei, antara lain berupa :

Menentukan kepastian posisi areal survei dan sekaligus memasang titik


titik Boring, CBR dan DCP sebagai titik referensi penyelidikan tanah.

Laporan Akhir | 3 -6
KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Bentuk permukaanKabupaten Ketapang,
areal survei Kalimantan
ditunjukkan Barat
oleh bentuk data data
tinggi/garis.
Jenis tata guna lahan ( land use) yang ada di lokasi survei.
Arah angin dari areal yang disurvei.
Semua informasi diatas sangat diperlukan untuk menunjang perencanaan
penentuan lokasi suatu bandara. Ruang lingkup dari pekerjaan survei
topograf meliputi beberapa prosedur yaitu :

- Pengumpulan peta dan data


- Penentuan titik penyelidikan tanah
- Pengukuran situasi
- Penggambaran
Sebelum pekerjaan dilaksanakan, langkah awal yang dilakukan adalah
mengumpulkan data-data sekunder berupa peta di sekitar lokasi survey,
data administrasi, transportasi

dan sebagainya. Peta ini cukup penting karena digunakan untuk membuat
rencana kerja dan mendapatkan informasi yang antara lain meliputi :

Posisi dan letak areal survey


Jaringan infrastruktur yang sudah ada di sekitar lokasi
Kepastian posisi gerografs
Jenis sumber daya alam yang ada di lokasi dan sekitarnya
Cara pencapaian lokasi
Jenis peta yang dipakai sesuai kebutuhan lokasi rencana

3.4 Analisa Data Tanah


Anaisa data tanah memberikan penjelasan hasil penyelidikan tanah di
sekitar Lokasi Tempurukan dan Tanjung Pasar yang meliputi data boring
Log, CBR dan DCP dan pengolahannnya dilakukan oleh pihak laboratorium
Mekanika Tanah Universitas Tanjungpura.
Salah satu metode yang digunakan untuk mengetahui stratifkasi lapisan
tanah dan kapasitas dukung lapisan sub-permukaan tanah adalah Metode
Dynamic Cone Penetrometer (DCP) dan California Bearing Ratio (CBR).
DCP atau Dynamic Cone Penetrometer adalah alat yang digunakan untuk
Laporan Akhir | 3 -7
KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Kabupaten
mengukur daya dukung tanahKetapang, Kalimantan
dasar jalan langsung diBarat
tempat. Daya
dukung tanah dasar tersebut diperhitungkan berdasarkan pengolahan
atas hasil test DCP yang dilakukan dengan cara mengukur berapa dalam
(mm) ujung konus masuk ke dalam tanah dasar tersebut setelah
mendapat tumbukan palu geser pada landasan batang utamanya.

Korelasi antara banyaknya tumbukan dan penetrasi ujung conus dari alat
DCP ke dalam tanah akan memberikan gambaran kekuatan tanah dasar
pada titik-titik tertentu. Makin dalam konus yang masuk untuk setiap
tumbukan artinya makin lunak tanah dasar tersebut. Pengujian dengan
menggunakan alat DCP akan menghasilkan data yang setelah diolah akan
menghasilkan CBR lapangan tanah dasar pada titik yang ditinjau.
Kekuatan tanah dasar memegang peranan penting dalam mendukung
suatu konstruksi seperti; jalan, bangunan gedung , jembatan dan
sebagainya. Khusus untuk perencanaan jalan raya kekuatan tanah dasar
ditandai dengan meningkatnya nilai California Bearing Ratio

(CBR) dari tanah tersebut. Untuk mendapatkan nilai CBR dari tanah dasar
tersebut dapat digunakan alat Dinamic Cone Penetrometer (DCP), yaitu
alat yang digunakan untuk mengevaluasi nilai California Bearing Ratio
(CBR) pada pekerjaan konstruksi jalan.

3.4.1. Penentuan CBR


Alamsyah (2001), menyatakan bahwa metode ini mula-mula diciptakan
oleh O.J. porter, kemudian kemudian dikembangkan oleh California State
Highway Department, tetapi kemudian dikembangkan dan dimodifkasi
oleh corps insinyur tentara Amerika serikat (U.S. Army Corps of
Engineers). Metode ini mengkombinasikan percobaan pembebanan
penetrasi di laboratorium atau di lapangan dengan rencana empiris
(empirical design charts) untuk menentukan tebal lapis perkerasan. Hal ini
digunakan sebagai metode perencanaan perkerasan lentur (flexible
pavement) jalan raya dan lapangan terbang. Tebal bagian perkerasan
ditentukan oleh nilai CBR. CBR merupakan suatu perbandingan
antarabeban percobaan (test load) dengan beban standart (standart load)
dan dinyatakan dalam persentase.

Menurut Sukirman (1999), alat percobaan untuk menentukan besarnya


CBR berupa alat yang mempunyai piston dengan luas 3 inch2. Piston
digerakkan kecepatan 0,05 inch/menit, vertikal ke bawah. Proving ring
digunakan untuk mengukur beban yang dibutuhkan pada penetrasi
tertentu yang diukur dengan arloji pengukur (dial). Pengujian CBR di
Laporan Akhir | 3 -8
KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Kabupaten
laboratorium mengikuti Ketapang,
SNI -03-1744 Kalimantan
atau AASHTO Barat
T193. Sukirman (1999)
menyatakan bahwa CBR Lapangan sering disebut CBR inplace atau feld
CBR yang gunanya untuk :

1. Mendapatkan nilai CBR asli di lapangan, sesuai dengan kondisi tanah


dasar saat itu namun digunakan untuk perencanaan tebal lapis
perkerasan yang lapis tanahnya dasarnya sudah tidak akan
dipadatkan lagi. Pemeriksaan dilakukan dalam kondisi kadar air tanah
tinggi (musim penghujan) atau dalam kondisi terburuk yang mungkin
terjadi.
2. Untuk mengontrol apakah kepadatan yang diperoleh sudah sesuai
dengan yang diinginkan. Pemeriksaan untuk tujuan ini tidak umum
digunakan, lebih sering menggunakan pemeriksaan yang lain seperti
sand cone dan lain-lain.

Sukirman (2003), CBR lapangan, dikenal juga dengan nama CBR inplace
atau field CBR, adalah pengujan CBR yang dilaksanakan langsung
dilapangan, di lokasi tanah dasar rencana. Prosedur pengujian mengikuti
SNI 03-1738 atau ASTM D 4429. CBR lapanganan

digunakan untuk menyatakan daya dukung tanah dasar dimana tanah


dasar drencanakan tidak lagi mengalami proses pemadatan atau
peningkatan daya dukung tanah sebelum lapis pondasi dihampar dan
pada saat pengujian tanah dasar dalam kondisi jenuh. Dengan kata lain
perencanaan tebal perkerasan dilakukan berdasarkan kondisi daya
dukung tanah dasar pada saat pengujian CBR lapangan itu. Pengujian
dilakukan dengan meletakkan piston pada elevasi dimana nilai CBR
hendak diukur, lalu dipenetrasi dengan menggunakan beban yang di
limpahkan melalui gandar truk ataupun alat lainnya dengan
kecepatan 0,05 inci/menit. CBR ditentukan sebagai hasil perbandingan
antara beban yang dibutuhkan untuk penetrasi 0,1 atau 0,2 inci benda uji
dengan beban standar.

3.4.2. Dynamic Cone Penetrometer (DCP)


Pengujian cara dinamis ini dikembangkan oleh TRL (Transport and Road
Research Laboratory), Crowthorne, Inggris dan mulai diperkenalkan di
Indonesia sejak tahun 1985 / 1986. Pengujian ini dimaksudkan untuk
menentukan nilai CBR (California Bearing Ratio) tanah dasar, timbunan,
dan atau suatu sistem perkerasan. Pengujian ini akan memberikan data
kekuatan tanah sampai kedalaman kurang lebih 70 cm di bawah
permukaan lapisan tanah yang ada atau permukaan tanah dasar.
Laporan Akhir | 3 -9
KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Kabupaten
Pengujian ini dilakukan denganKetapang,
mencatat Kalimantan Barat
data masuknya konus yang
tertentu dimensi dan sudutnya, ke dalam tanah untuk setiap pukulan dari
palu/hammer yang berat dan tinggi jatuh tertentu pula.

Pengujian dengan alat DCP ini pada dasarnya sama dengan Cone
Penetrometer (CP) yaitu sama-sama mencari nilai CBR dari suatu lapisan
tanah langsung di lapangan. Hanya saja pada alat CP dilengkapi dengan
poving ring dan arloji pembacaan, sedangkan pada DCP adalah melalui
ukuran (satuan) dengan menggunakan mistar percobaan dengan alat CP
digunakan untuk mengetahui CBR tanah asli, sedangkan percobaan
dengan alat DCP ini hanya untuk mendapat kekuatan tanah timbunan
pada pembuatan badan jalan, alat ini dipakai pada pekerjaan tanah
karena mudah dipindahkan ke semua titik yang diperlukan tetapi letak
lapisan yang diperiksa tidak sedalam pemeriksaan tanah dengan alat
sondir.

Pengujian dilaksanakan dengan mencatat jumlah pukulan (blow) dan


penetrasi dari konus (kerucut logam) yang tertanam pada tanah/lapisan
pondasi karena pengaruh penumbuk kemudian dengan menggunakan
grafk dan rumus, pembacaan penetrometer diubah menjadi pembacaan
yang setara dengan nilai CBR.

A. Metode Pelaksanaan
Pada penelitian ini, terdiri dari dua phase, phase pertama yaitu pengujian
sifat sifat fsis tanah : kadar air, berat jenis, atterberg limit dan analisa
butir. Phase kedua yaitu pengujian sifat mekanis tanah lempung yaitu:
pemadatan, DCP dan CBR.

Peralatan
1. Peralatan Utama

Alat DCP terdiri dari tiga bagian utama yang satu sama lain harus
disambung sehingga cukup kuat/kaku, seperti terlihat pada gambar
dibawah ini.

Laporan Akhir | 3 -10


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat

Gambar 3.1
Penetrometer
Konus Dinamis (DCP)

Laporan Akhir | 3 -11


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat

Gambar 3.2

Penetrometer Konus Dinamis (DCP)

1) Bagian atas

a) Pemegang.
b) Batang bagian atas diameter 16 mm, tinggi jatuh setinggi 575
mm;
Laporan Akhir | 3 -12
KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
c) PenumbukKabupaten Ketapang,
berbentuk silinder Kalimantan
berlubang, Barat
berat 8 kg.
2) Bagian tengah
a) Landasan penahan penumbuk terbuat dari baja;
b) Cincin peredam kejut;
c) Pegangan untuk pelindung mistar penunjuk kedalaman.
3) Bagian bawah
a) Batang bagian bawah, panjang 90 cm, diameter 16 mm;
b) Batang penyambung, panjang antara 40 cm 50 cm, diameter
16 mm
c) Penggaris berskala, panjang 1 meter, terbuat dari plat baja;
d) Konus terbuat dari baja keras berbentuk kerucut dibagian ujung,
diameter 20 mm, sudut 60o atau 30o;
e) Cincin penguat.
b. Peralatan Bantu
Peralatan bantu adalah cangkul, sekop, blincong, pahat, linggis,
palu, core drill apabila pengujian pada lapisan perkerasan beraspal,
alat ukur panjang/pita ukur yang bisa dikunci, kunci pas, formulir
lapangan dan alat tulis.

c. Personil
Pengujian DCP memerlukan 3 orang teknisi, yaitu :

Satu orang memegang peralatan yang sudah terpasang dengan


tegak;
Satu orang untuk mengangkat dan menjatuhkan penumbuk;
Satu orang mencatat hasil.

Persiapan Alat dan Likasi Pengujian


Persiapan alat dan lokasi pengujian, sebagai berikut :

Laporan Akhir | 3 -13


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
SambungkanKabupaten Ketapang,
seluruh bagian peralatanKalimantan
dan pastikan Barat
bahwa
sambungan batang atas dengan landasan serta batang bawah dan
kerucut baja sudah tersambung dengan kokoh;
Tentukan titik pengujian, catat Sta./Km., kupas dan ratakan
permukaan yang akan diuji;
Buat lubang uji pada bahan perkerasan yang beraspal, sehingga
didapat lapisan tanah dasar;
Ukur ketebalan setiap bahan perkerasan yang ada dan dicatat.

Cara Pengujian

a. Letakkan alat DCP pada titik uji di atas lapisan yang akan diuji;

b. Pegang alat yang sudah terpasang pada posisi tegak lurus diatas
dasar yang rata dan stabil, kemudian catat pembacaan awal pada
mistar pengukur kedalaman;

c. Mencatat jumlah tumbukan;

1) Angkat penumbuk pada tangkai bagian atas dengan hati-hati


sehingga menyentuh batas pegangan;
2) Lepaskan penumbuk sehingga jatuh bebas dan tertahan pada
landasan;
3) Lakukan langkah-langkah pada c.1) dan c.2 diatas, catat jumlah
tumbukan
dan kedalaman pada formulir DCP, sesuai ketentuan-ketentuan
sebagai berikut :

(a) Untuk lapis pondasi bawah atau tanah dasar yang terdiri
dari bahan yang tidak keras maka pembacaan kedalaman
sudah cukup untuk setiap 1 tumbukan atau 2 tumbukan;

Laporan Akhir | 3 -14


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Kabupaten
(b)Untuk Ketapang,
lapis pondasi Kalimantan
yang terbuat Barat
dari bahan berbutir yang
cukup keras, maka harus dilakukan pembacaan kedalaman
pada setiap 5 tumbukan sampai dengan 10 tumbukan.

4) Hentikan pengujian apabila kecepatan penetrasi kurang dari 1


mm / 3 tumbukan. Selanjutnya lakukan pengeboran atau
penggalian pada titik tersebut pada sampai mencapai bagian
yang dapat diuji kembali.

d. Pengujian per titik, dilakukan minimum duplo (dua kali ) dengan


jarak 20 cm dari titik uji satu ketitik uji lainnya. Langkah-langkah
setelah pengujian;

1) Siapkan peralatan agar dapat diangkat atau dicabut ke atas;


2) Angkat penumbuk dan pukulkan beberapa kali dengan arah
keatas sehingga menyentuh pegangan dan tangkai bawah
terangkat keatas permukaan tanah;
3) Lepaskan bagian-bagian yang tersambung secara hati-hati,
bersihkan alat dari kotoran dan simpan pada tempatnya;
4) Tutup kembali lubang uji setelah pengujian.

Cara Menentukan Nilai CBR

Pencatatan hasil pengujian dilakukan menggunakan formulir pengujian


Penetrometer Konus Dinamis ( DCP );

a. Periksa hasil pengujian lapangan yang terdapat pada formulir


pengujian Penetrometer Konus Dinamis ( DCP ) dan hitung
akumulasi jumlah tumbukan dan akumulasi penetrasi setelah
dikurangi pembacaan awal pada mistar Penetrometer Konus
Dinamis ( DCP );

Laporan Akhir | 3 -15


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
b. Gunakan Kabupaten Ketapang,
formulir hubungan Kalimantan
komulatif (total) Barat
tumbukan dan
komulatif penetrasi, terdiri dari sumbu tegak dan sumbu datar,
pada bagian tegak menunjukkan kedalaman penetrasi dan arah
horizontal menunjukkan jumlah tumbukan;

c. Plot hasil pengujian lapangan pada salib sumbu di grafk;

d. Tarik garis yang mewakili titik-titik koordinat tertentu yang


menunjukkan lapisan yang relatif seragam;

e. Hitung kedalaman lapisan yang mewakili titik-titik tersebut, yaitu


selisih antara perpotongan garis-garis yang dibuat pada 7.d),
dalam satuan mm;

f. Hitung kecepatan rata-rata penetrasi ( DCP, mm/tumbukan atau


cm/tumbukan) untuk lapisan yang relatif seragam;

g. Nilai DCP diperoleh dari seslisih penetrasi dibagi dengan selisih


tumbukan;

h. Gunakan gambar grafk atau hitungan formula hubungan nilai


DCP dengan CBR dengan cara menarik nilai kecepatan penetrasi
pada sumbu horizontal keatas sehingga memotong garis tebal
sudut konus 60o atau garis putus-putus untuk sudut konus 30o;

i. Tarik garis dari titik potong tersebut kearah kiri sehingga nilai CBR
dapat diketahui.

Laporan Akhir | 3 -16


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat

Gambar 3.3 Grafk Penentuan Nilai CBR

B. Hasil Analisa DCP dan CBR


Di lokasi Tanjung Pasar dilakukan 6 titik CBR yaitu pada koordinat :

1. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014


D1 (110 336.31 E - 14946.60 S )
2. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014
D2 (110 306.34 E - 14946.60 S )
3. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014
D3 (110 235.28 E - 14946.60 S )
4. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014
D4 (110 331.96 E - 14957.66 S)

5. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014


D5 (110 306.00 E - 14957.66 S)
6. Koordinat dari hasil Studi Kelayakan 2014
D6 (110 239.60 E - 14957.66 S)

Laporan Akhir | 3 -17


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Dari titik koordinatKabupaten Ketapang,
1 6 nilai DCP Kalimantan
yang paling baik beradaBarat
pada Lokasi D1
D3 yang dikhususkan untuk pembangunan runway bandara baru.
Dengan nilai akumulatif sebagai berikut :

RENCANA PENGEMBANGAN BANDARA KETAPANG


PERHITUNGAN CBR dengan menggunakan DCP (dynamics
Cone Penetration)
Berta Penumbuk 8 Kg, Tinggi jatuh Konus, diameter 20 mm, sudut kemiringa
Tumbukan 57,5 cm 60O
Avg
No. DCP Cumulati Cumulativ Layer
DCPI60 CBR CBR
of scale ve e thickn Avg CB
pen/blow value per
blo reading penetrati penetratio ess (%)
(mm) (%) Layer
ws (cm) on (mm) n (cm) (mm)
(%)

Titik " DCP -1 "


110
1 336.31
0,00 0 0,0 0,00 0,0
2 10,50 105 105,0 2,11 -10,5
3 22,50 120 225,0 1,83 -22,5
4 33,50 110 335,0 2,00 -33,5
LAYER
5 41,50 80 415,0 2,81 -41,5 2,49
I
6 55,00 135 550,0 1,61 -55,0
2,99
7 66,00 110 660,0 2,00 -66,0
8 75,50 95 755,0 2,34 -75,5
9 80,00 45 800,0 5,20 -80,0
10 84,50 45 845,0 5,20 -84,5
LAYER
11 88,50 40 885,0 5,90 -88,5 4,55
II
12 100,00 115 1000,0 1,91 -100,0

Cumul
No. DCP Cumulati Layer Avg
DCPI60 ative Avg
of scale CBR value ve thickn CBR per
pen/blo penetr CBR
blo reading (%) penetrati ess Layer
w (mm) ation (%)
ws (cm) on (cm) (mm) (%)
(mm)
Titik " DCP
1 110 0,00
-2" 0 0,0 0,00 0,0
2 17,50 175 175,0 1,22 -17,5 LAYER
3,92 3,86
3 22,50 50 225,0 4,65 -22,5 I
4 26,50 40 265,0 5,90 -26,5
Laporan Akhir | 3 -18
KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
5 37,00 Kabupaten
105 370,0Ketapang,
2,11 Kalimantan
-37,0 Barat
6 47,50 105 475,0 2,11 -47,5
7 53,00 55 530,0 4,20 -53,0 LAYER
4,15
8 58,00 50 580,0 4,65 -58,0 II
9 64,00 60 640,0 3,83 -64,0
10 67,00 30 670,0 8,02 -67,0
11 71,5 45 715,0 5,20 -71,5
LAYER
12 78 65 780,0 3,51 -78,0 3,22
III
13 100 220 1000,0 0,96 -100,0
Titik " DCP
1 110 0,00
-3" 0 0,0 0,00 0,0
2 11,00 110 110,0 2,00 -11,0
3 18,00 70 180,0 3,25 -18,0
4 25,00 70 250,0 3,25 -25,0
5 31,00 60 310,0 3,83 -31,0
6 32,00 10 320,0 25,88 -32,0
LAYER
7 46,00 140 460,0 1,55 -46,0 4,78 4,78
I
8 61,50 155 615,0 1,39 -61,5
9 66,00 45 660,0 5,20 -66,0
10 77,50 115 775,0 1,91 -77,5
11 84,5 70 845,0 3,25 -84,5
12 92,5 80 925,0 2,81 -92,5
13 100 75 1000,0 3,02 -100,0

Cumul
No. DCP Cumulati Layer Avg
DCPI60 ative Avg
of scale CBR value ve thickn CBR per
pen/blo penetr CBR
blo reading (%) penetrati ess Layer
w (mm) ation (%)
ws (cm) on (cm) (mm) (%)
(mm)

Titik " DCP -4


" 110
331.96 E -
14957.66
S
0 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 LAYER 0,92 1,32
I
1 39,00 390,0 390,0 0,52 -39,0
2 59,00 200,0 590,0 1,06 -59,0
3 77,00 180,0 770,0 1,18 -77,0

Laporan Akhir | 3 -19


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU

4 89,00 Kabupaten
120,0 890,0Ketapang,
1,83 Kalimantan Barat
-89,0 LAYER
1,67
5 100,00 110,0 1000,0 2,00 -100,0 II

Titik " DCP


1 110 0,00
-5" 0 0,0 0,00 0,0
2 19,50 195 195,0 1,09 -19,5 LAYER
2,07
3 30,00 105 300,0 2,11 -30,0 I
4 37,50 75 375,0 3,02 -37,5
2,20
5 69,00 315 690,0 0,65 -69,0
6 83,50 145 835,0 1,49 -83,5 LAYER
2,29
7 95,50 120 955,0 1,83 -95,5 II
8 100,00 45 1000,0 5,20 -100,0

Cumul
No. DCP Cumulati Layer Avg
DCPI60 ative Avg
of scale CBR value ve thickn CBR per
pen/blo penetr CBR
blo reading (%) penetrati ess Layer
w (mm) ation (%)
ws (cm) on (cm) (mm) (%)
(mm)
Titik " DCP
-6" 110
239.60 E -
1 0,00 0 0,0 0,00 0,0 LAYER
0,33
2 60,00 600 600,0 0,33 -60,0 I
3 69,00 90 690,0 2,48 -69,0
1,88
4 81,50 125 815,0 1,75 -81,5 LAYER
2,27
5 90,00 85 900,0 2,64 -90,0 II
6 100,00 100 1000,0 2,22 -100,0
PENUBUKAN MASUKNYA ROD/ KONUS BAJA LEBIH KECIL DARI
50 cm

Laporan Akhir | 3 -20


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat
CBR rata rata berkisar antara 1,5 - 5 meter, pada keenam lokasi, hal ini
menunjukkan lokasi Desa Tanjung Pasar masih memerlukan perbaikan
tanah. Nilai untuk CBR terbaik berada pada nilai 6 sehingga untuk
mencapai nilai 6 (CBR maksimum) harus dilakukan perbaikan tanah agar
kepadatan tanah dan daya dukungnya baik untuk konstruksi landasan
maupun konstruksi bangunan bandara baru (Data Laboratorium
Terlampir).

3.4.3. Sondir
Lokasi Titik 1

Laporan Akhir | 3 -21


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat

Lokasi Titik Sondir 1 di Bandara Baru


Ketapang

Lokasi Titik 2

Laporan Akhir | 3 -22


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat

Lokasi Titik Sondir 2 di Bandara Baru


Ketapang

Lokasi Titik 3

Laporan Akhir | 3 -23


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat

Lokasi Titik Sondir 3 di Bandara Baru


Ketapang

Laporan Akhir | 3 -24


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Lokasi TitikKabupaten
4 Ketapang, Kalimantan Barat

Lokasi Titik Sondir 4 di Bandara Baru

Lokasi Titik 5

Laporan Akhir | 3 -25


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat

Lokasi Titik Sondir 5 di Bandara Baru


Ketapang

Lokasi Titik 6

Laporan Akhir | 3 -26


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat

Lokasi Titik Sondir 6 di Bandara Baru


Ketapang

Laporan Akhir | 3 -27


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Kabupaten
Nilai akumulasi conus Ketapang,
dan Friction Ratio dari Kalimantan
tiap koordinatBarat
diakumulasikan
sebagai berikut :

Bandara Baru Ketapang


Conus Total Friction Rasio Kedalaman
Titik
(Kg /cm2) (Kg /cm2) Gesekan, FR (m)
(%)
1 150 1200 0.6-0.10 18
2 65 1400 0.6-0.10 20
3 150 1000 0.6-0.10 20
4 150 2500 0.6-0.10 18
5 80 1800 0.6-0.10 20
6 150 800 0.6-0.10 18
Sumber : Hasil Analisis, 2016

3.4.5. Boring
A. Desa Tempurukan
Pengujian boring ini dilakukan pada dua lokasi yaitu berdasarkan
koordinat dari usulan masyarakat/ Studi Kelayakan Tahun 2009 ( 110
323.28 E - 13945.90 S ) Studi Kelayakan Tahun 2014 dilakukan
sebanyak 1 (satu) titik dengan kedalaman 1 1.50 meter dengan
menggunakan boring menunjukkan bahwa bahwa 90% tanah tersebut
mengandung pasir, 8 % mengandung lumpur dan 2 % merupakan tanah
lempung tetapi sekitar 20 m dari titik boring mulai terdapat lahan gambut.

Berdasarkan koordinat dari Studi Kelayakan Tahun 2014 ( 110 550.19 E


- 14112.01 S),dari hasil analisa didapatkan bahwa lokasi dari dari hasil
analisa didapatkan bahwa lokasi dari usulan masyarakat dilakukan
sebanyak 1 (satu) titik dengan kedalaman 1 1.50 meter dengan
menggunakan boring menunjukkan bahwa 31 % tanah tersebut
mengandung pasir, 59 % mengandung lumpur dan 10% merupakan
tanah lempung. Pada kedalaman 2.00 meter boring log tidak diambil
dikarenakan pada kedalaman 4.00 meter, gambut di sekitar lokasi
tersebut sudah tebal dan berawa.

B. Desa Tanjung Pasar

Laporan Akhir | 3 -28


KAJIAN KONDISI FISIK LAHAN LOKASI
ALTERNATIF BANDARA BARU
Hasil Boring Log Kabupaten Ketapang,
dan pengolahan data Kalimantan Barat
tanah di lokasi KKOP Studi
Kelayakan Bandara 2014 untuk lokasi Desa Tanjung Pasar dilakukan pada
kedalaman 2.00 2.50 meter menunjukkan bahwa 76 % tanah tersebut
mengandung pasir, 22 % mengandung lumpur dan 2% merupakan tanah
lempung. Pada kedalaman 3.00 3.50 menunjukkan bahwa 80 % tanah
tersebut mengandung pasir, 18 % mengandung lumpur dan 2%
merupakan tanah lempung. pada kedalaman 3.00 3.50 meter
menunjukkan bahwa 76 % tanah tersebut mengandung pasir, 22 %
mengandung lumpur dan 2% merupakan tanah lempung. Pada
kedalaman 3.00 3.50 menunjukkan bahwa 80 % tanah tersebut
mengandung pasir, 18 % mengandung lumpur dan 2% merupakan tanah
lempung.
(Data Laboratorium Terlampir).

Laporan Akhir | 3 -29


Tempurukan 1 Hasil Studi Kelayakan
Tahun 2009

Tempurukan 2 Hasil Studi Kelayakan


Tahun 2014

Laporan Akhir | 3 -30


Tanjung Pasar Hasil Studi Kelayakan Tahun
2014

Catatan : Data merujuk pada data sondir No. 1 ( untuk Landasan Bandara ; S1)

Laporan Akhir | 3 -31


3.5. Analisis Windrose (Arah Angin)
Arah dan kecepatan angin merupakan salah satu unsure cuaca yang
dibutuhkan dalam operasi penerbangan. Seperti yang tercantum dalam
annex 3 (2010), bahwa informasi cuaca termasuk data arah dan
kecepatan angin sangat dibutuhkan untuk take off dan landing. Data arah
dan kecepatan angin yang terkumpul melalui pengamatan satsiun
meteorology penerbangan setiap jam dalam jangka waktu yang lama
dapat digunakan sebagai salah satu dasar uji kelayakan landas pacu
(runway) di suatu bandar udara melalui analisa klimatologi.

Analisa tersebut dilakukan untuk mengetahui frekuensi dan prosentase


angin yang memotong landasan (crosswind) dan ditampilkan dalam
bentuk diagram mawar angina tau dikenal dengan windrose. Namun,
dengan jumlah data yang sangat banyak maka diperlukan suatu aplikasi
yang dapat melakukan penghitungan dengan cepat. Lakes Environmental
merupakan perusahaan yang berlokasi di Ontario Kanada melakukan riset
dan pengembangan perangkat lunak yang fokus di bidang pemodelan
penyebaran massa udara yang dapat digunakan oleh perusahaan,
lembaga pemerintahan, maupun akademisi. Salah satu perangkat lunak
yang dihasilkan adalah WRPLOT View yang dapat melakukan
penghitungan frekuensi, prosentase, serta menampilkan diagram
klasifkasi data arah dan kecepatan angin dalam jumlah yang besar.

Angin adalah gerak udara yang sejajar dengan permukaan bumi.


Udarabergerak dari daerah bertekanan tinggi ke daerah bertekenan
rendah. Angin diberinama sesuai dengan dari arah mana angin datang,
misalnya angin timur adalah anginyang datang dari arah timur, angin laut
adalah angin dari laut ke darat, dan anginlembah adalah angin yang
datang dari lembah menaiki gunung. (Tjasyono, 1999).

Laporan Akhir | 3 -32


Arah angin adalah arah darimana angin berhembus atau darimana arus
angin datang dan dinyatakan dalam derajat yang ditentukan dengan arah
perputaran jarum jam dan

dimulai dari titik utara bumi dengan kata lain sesuai dengan titik kompas.
Umumnya arus angin diberi nama dengan arah darimana angin tersebut
bertiup, misalnya angin yang berhembus dari utara maka angin utara.
Kecepatan angin adalah kecepatan dari menjalarnya arus angin dan
dinyatakan dalam knot atau kilometer per jam maupun dalam meter per
detik (Soepangkat, 1994). Karena kecepatan angin umumnya berubah-
ubah, maka dalam menentukan kecepatan angin diambil kecepatan rata-
ratanya dalam periode waktu selama sepuluh menit dengan dibulatkan
dalam harga satuan knot yang terdekat. Keadaan ditentukan sebagai
angin teduh (calm) jika kecepatan kurang dari satu knot. Angin adalah
besaran vektor yang mempunyai arah dan kecepatan. Arah angin
dinyatakan dalam derajat (Tjasyono, 1999), yaitu 360 o (Utara), 22,5o(Utara
Timur Laut), 45o (Timur Laut), 67,5o (Timur Timur Laut), 90o (Timur), 112,5o
(Timur Tenggara), 135o

(Tenggara), 157,5o (Selatan Tenggara), 180 (Selatan), 202,5 (Selatan


Barat Daya), 225 (Barat Daya), 247,5 (Barat Barat Daya), 270 (Barat),
292,5 (Barat Barat Laut), 315 (Barat Laut), 337,5 (Utara Barat Laut), 0
(Angin Tenang/Calm). Secara Klimatologis arah angin diamati 8 penjuru,
tetai dalam dunia penerbangan angin diamati 16 arah. Kecepatan angin
dinyatakan dalam satuan meter per sekon, kilometer per jam, atau knot (1
knot 0,5 m/s). Perubahan arah dan kecepatan angin dengan waktu pada
suatu lokasi dapat disajikan secara diagram dalam bentuk mawar angin.
Sebuah mawar angin terdiri atas garis yang memancar dari pusat
lingkaran dan menunjukkan arah dari mana angin bertiup. Panjang setiap
garis menyatakan frekuensi angin dari arah tersebut. Karena angin
merupakan besaran vektor maka angin dinyatakan dalam distribusi
frekuensi dua arah, yaitu arah dan kecepatan angin (Tjasyono, 1999).

Laporan Akhir | 3 -33


Salah satu hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan dan
perancangan bandar udara adalah penentuan arah landas pacu yang
memungkinkan di lokasi rencana pembangunan berdasarkan hasil analisis
arah dan kecepatan angin. Selain itu, besar dan kecilnya kecepatan angin
dominan akan mempengaruhi penetapan jenis pesawat yang

dapat dioperasikan di bandar udara tersebut. Data arah dan kecepatan


angin dapat diperoleh dari stasiun meteorologi terdekat dengan rencana
lokasi bandara merupakan pendekatan terbaik untuk mengetahui
karakteristik dan pola arah angin di rencana lokasi bandar udara, karena
ketersediaan data-series yang bisa mencakup rentang waktu yang lama.
Pada umumnya dipergunakan data-series dengan cakupan waktu 5 tahun
terakhir telah mampu menunjukkan kondisi wilayah kajian secara reliabel
dan konsisten (Annex 14, 2009). Analisis arah angin (windrose analysis)
merupakan hal yang sangat esensial guna penentuan arah landas pacu.
Berdasarkan rekomendasi dari ICAO, arah landas pacu sebuah bandar
udara secara prinsip diupayakan sedapat mungkin harus searah dengan
arah angin yang dominan. Pada saat pesawat udara mendarat atau lepas
landas, pesawat udara dapat melakukan pergerakan di atas landasan
pacu sepanjang komponen angin yang bertiup tegak lurus dengan
bergeraknya pesawat udara (cross wind) tidak berlebihan. Beberapa
referensi ICAO (International Civil Aviation Organization) dan FAA (Federal
Aviation Administration) menyatakan bahwa besarnya cross wind
maksimum yang diperbolehkan bergantung pada jenis dan ukuran
pesawat yang beroperasi, susunan sayap dan kondisi permukaan
landasan pacu.

Penentuan arah landas pacu yang dipersyaratkan oleh ICAO adalah bahwa
arah landas pacu sebuah bandar udara harus diorientasikan sehingga
pesawat udara dapat mendarat dan lepas landas paling sedikit 95% dari
seluruh komponen angin yang bertiup. Adapun besarnya batas kecepatan
Laporan Akhir | 3 -34
komponen angin silang (cross wind) yang diijinkan adalah 10 knot untuk
bandar udara dengan panjang landas pacu kurang dari 1200 m, sebesar
13 knot untuk bandara dengan panjang landas pacu 1200 1500 m, dan
kecepatan angin silang 20 knot diijinkan untuk bandara dengan panjang
landas pacu lebih dari atau sama dengan 1500 m.

Landas pacu (Runway) adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh


pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take of).
Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara terdiri dari
perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast
pad), dan daerah aman runway (runway end safety area). Terdapat
banyak konfgurasi runway, diantaranya Runway Tunggal (runway ini
adalah yang paling sederhana). Runway Sejajar, Runway Dua jalur,
Runway Bersilangan, Runway V terbuka

Analisis angin adalah hal yang mendasar bagi perencanaan runway


karena pada umumnya runway sedapat mungkin harus searah dengan
arah angin yang dominan. Pada saat mendarat dan lepas landas, pesawat
terbang dapat melakukan manuver di atas landasan pacu selama
komponen angin yang tegak lurus arah bergeraknya pesawat (cross wind)
tidak berlebihan besarnya. Jika tersedia data mengenai arah angin
lengkap beserta persentase dari kecepatan anginnya maka untuk
mendapatkan orientasi runway yang sesuai dengan ketentuan ICAO harus
dilakukan langkah-langkah analisis angin dengan metode Wind Rose.

Wind rose adalah sebuah grafk yang memberikan gambaran tentang


bagaimana arah dan kecepatan angin terdistribusikan di sebuah lokasi
dalam periode tertentu. wind rose merupakan representasi yang sangat
bermanfaat karena dengan jumlah data yang sangat banyak namun dapat
diringkas dalam sebuah diagram. Cara untuk menampilkan data angin
bervariasi. beberapa penyajian menunjukkan kelebihan daripada yang
lain. Akhir-akhir ini jenis windrose baru disajikan sehingga kemampuannya
Laporan Akhir | 3 -35
bisa dipelajari (Crutcher, 1956).Wind rose memberikan gambaran ringkas
namun sarat akan informasi tentang bagaimana arah dan kecepatan
angin terdistribusi pada sebuah lokasi atau area. Ditampilkan dalam
format sirkular, wind rose menampilkan frekuensi dari arah mana angin
berhembus. Panjang dari masing-masing kriteria yang mngelilingi
lingkaran diasumsikan sebagai frekuensi waktu dimana angin berhembus
dari arah tertentu. (http://www.wcc.nrcs.usda.gov).

WRPLOT View adalah windrose program untuk data meteorologi. Software


ini menyediakan tampilan diagram windrose, analisis frekuensi, dan
diagram untuk beberapa format data meteorologi. Windrose
menggambarkan frekuensi kejadian dari angin untuk setap sektor angin
spesifk dan kelas-kelas kecepatan angin untuk setap tempat pada periode
tertentu (Lakes Environmetntal, 2013). Hal lain yang dapat dilakukan
dalam menganalisis data angin dengan menggunakan perkembangan
teknologi computer yang meliputi penentuan temperatur harian (meliputi
suhu maksimum dan minimum serta reratanya) serta penentuan distribusi
arah angin dan kecepatan angin melalui Personal Computer (PC) yang
berbasis Windows. Data yang terkumpul dianalisis frekuensi arah angin,
kecepatan angin, serta frekuensi temperatur luamya yang tercatat dengan
mempergunakan SPSS for Window.
Analisis meteorologi lingkungan di sekitar PPNY dilakukan dengan
Anemometer yang dilengkapi probe pengukur temperatur {thermistor)
terdiri dari 3 buah mangkuk berbentuk setengah bola (wind cups) sebagai
sensor terhadap kecepatan arigin dan wind
vane untuk sensor terhadap arah angin. Anemometer dihubungkan
dengan kabel pada Game adapter setelah melalui Data Interface Adapter.
Peralatan ini cukup simpel karena bersifat portabel (mudah dibawa) serta
kondisi arah angin, kecepatan angin serta temperatur pada kondisi
pengamatan dapat langsung diamati pada layar monitor komputer.

Laporan Akhir | 3 -36


3.5.1 Pengukuran Kecepatan Angin

WS-IOT Anemometer didesain untuk ditempatkan pada tiang dengan


diameter Iuar 1 inch, serta dilengkapi dengan 40 feet kabel untuk
dihubungkan dengan Game Adapter komputer. Kecepatan angin diukur
oleh 3 buang Wind Cups dan data dalam interval 2 detik akan direratakan
dengan memperhitungkan kecepatan maksimumnya.

3.5.2 Pengukuran Arah Angin

Arah angin ditentukan oleh gerakan Wind vane yang mempunyai bentuk
aerodinamis dan arah angin yang ditunjuk akan terlihat pada monitor
komputer. Tampilan lingkaran monitor menunjukkan 16 daerah utama
arah angin sesuai dengan pembagian sektor lingkaran 360 menjadi 16
bagian. Kecenderungan arah angin dalam 2 detik terhitung
dan diperbaharui dalam tampilan monitor pada akhir selang waktu 2
detik. Adapun pembagian arah angin atas 16 sektor adalah sebagai
berikut : N = 0, NNE = 22,5, NR = 45, ENE = 67,5, E = 90, ESE =
112,5, SE = 135, SSE = 157,5, S = 180, SSW = 202,5, SW = 225,
WSW = 247, W = 270, WNW = 292,5, NW = 315. NNW = 337,5,
dengan N(North) = Utara, E (East) = Timur, S (South) = Selatan dan W
(West) = Barat.

3.5.3 Alat

1. Anemometer dengan probe pengukur temperature (WS-lOT)


2. Kabel
3. Komputer dengari sistem Windows 8.0 atau windows 7.

3.5.4 Cara Kerja

Instalasi Anemometer (WS-10T) dilakukan dengan menghubungkan


Anemometer yang dipasang pada atap gedung melalui kabel data Game
Adapter komputer. Setelah melewati Data Interface Adapter. Instalasi
Laporan Akhir | 3 -37
perangkat lunak yang berbasis Windows dilakukan dengan tersebih dulu
menentukan parameter satuan yang diinginkan seperti: menentukan
direktori untuk font fle, lebar monitor, tinggi monitor, satuan kecepatan
angin, (MPH, KMPH, MPS, KNOTS), menentukan satuan temperatur (F
atau C), interval logging (menit), dan drive yang diinginkan untuk
penyimpanan data. Analisis data yaug tercatat diiakuan dengan
mengpergunakan SPSS for Windows untuk mengetahui

distribusi frekuensi, median, modus, dan analisis statistik lainnya yang


berhubungan dengan hasil yang diharapkan dalam pengambilan
kesimpulan.

Gambar 3.4 Anemometer

3.5.5 Hasil Analisa Angin

Hasil analisa angin dari tanggal 17 21 Mei 2016 menunjukkan bahwa


arah angin bertiup dari barat timur dengan kecepatan rata rata
sebagai berikut :
Tabel 3.1 Observasi Arah Angin tanggal 17 21 Mei

Tanggal Kecepatan Rata rata Per


Observasi Hari (Knots)
Laporan Akhir | 3 -38
17 Mei 2016 2,70
18 Mei 2016 1,82
19 Mei 2016 2,16
20 Mei 2016 1,89
21 Mei 2016 4,83
Analisa angin ini juga diikuti dengan faktor iklim lainnya seperti
temperatur, kelembaban, tekanan udara dan juga curah hujan. Hasil
analisa data tersebut terangkum dalam tabel berikut :

Laporan Akhir | 3 -39


Tabel 3.2 Observasi Arah Angin tanggal 17 Mei 2016

Temperatur Kelembaba Tekanan Udara Keterangan


Angin Curah Hujan (mm)
(OC) n (%) (mm Hg) Angin
Intensit
Jam Kec
Arah Asal Chill Harian as
(Km/ja Out In Out In Tekanan (Arah)
Tiupan Tiupan (OC) (mm) (mm/ja
m)
m)
14:00 107 253 13 31,3 33,2 77 72 754,7 31 0 0 Barat
17:00 330 30 3 28,6 31,4 91 82 755 28 0,5 0 Timur Laut
20:00 303 57 2 27 29,6 95 86 756,6 27 0,5 0 Timur Laut
23:00 272 88 2 26,4 28,3 95 88 757,3 27 0,5 0 Timur
Max = 13 31,3 33,2 95 88 757,3 31 0,5 0
Min = 2 26,4 28,3 77 72 754,7 27 0 0
82,0
Rerata/Hari = 5,00 28,33 30,63 89,50 755,90 28,25 0,38 0,00
0
Sumber : Hasil Observasi dan analisa, 2016

Laporan Akhir | 3 -40


Tabel 3.3 Observasi Arah Angin tanggal 18 Mei 2016

Tekanan
Temperatur Kelembab Curah Hujan Keterangan
Angin Udara (mm
(OC) an (%) (mm) Angin
Hg)
Jam Intensit
Arah Kec
Asal Tekana Chill Harian as
Tiupa (Km/ja Out In Out In (Arah)
Tiupan n (OC) (mm) (mm/ja
n m)
m)
2:00 351 9 0 25,9 27,7 96 90 755,8 26 0 0 Utara
5:00 320 40 2 25,8 27,4 97 90 755,7 26 0 0 Timur Laut
8:00 288 72 3 28,7 29,8 86 86 757 29 0 0 Timur
11:00 344 16 6 32,2 32,6 72 77 756,5 32 0 0 Utara
14:00 322 38 8 34,1 35,9 61 63 754,4 34 0 0 Timur Laut
17:00 101 259 6 29,9 35,8 81 63 754,2 30 0 0 Barat
20:00 17 343 2 27,6 30,4 92 80 756,1 28 0 0 Utara
23:00 9 351 0 27 29,3 94 84 756,5 27 0 0 0
Max = 8 34,1 35,9 97 90 757 34 0 0
Min = 0 25,8 27,4 61 63 754,2 26 0 0
Rerata/Hari 28,9 31,1 84,8 79,1
3,38 755,78 29,00 0,00 0,00
= 0 1 8 3
Sumber : Hasil Observasi dan analisa, 2016

Laporan Akhir | 3 -41


Tabel 3.4 Observasi Arah Angin tanggal 19 Mei 2016

Tekanan
Temperatu Kelembab Curah Hujan Keterangan
Angin Udara (mm
r (OC) an (%) (mm) Angin
Hg)
Jam
Arah Asal Kec Haria
Tekana Chill Intensitas
Tiupa Tiupa (Km/ja Out In Out In n (Arah)
n (OC) (mm/jam)
n n m) (mm)
2:00 22 338 0 26,6 28,1 97 89 755,1 27 0 0 0
5:00 9 351 0 26,3 27,7 96 89 755,9 26 0 0 0
8:00 323 37 5 28 28,8 92 90 757 28 0 0 Timur Laut
11:00 287 73 5 32,7 32,6 73 77 756,3 33 0 0 Timur
14:00 84 276 3 25,7 28,3 96 85 755,6 26 4,6 0 - 116 Barat
17:00 257 103 3 25 28,3 96 86 755,6 25 0 0 Timur
20:00 286 74 13 25,2 26,2 95 91 756,6 25 0 0 Timur
23:00 360 0 3 24,8 25,9 97 91 755,7 25 0 0 0
Max = 13 32,7 32,6 97 91 757 33 4,6 0
Min = 0 24,8 25,9 73 77 755,1 25 0 0
Rerata/Hari 26,7 28,2 92,7 87,2 26,8
4,00 755,98 0,58 0,00
= 9 4 5 5 8
Sumber : Hasil Observasi dan analisa, 2016

Laporan Akhir | 3 -42


Tabel 3.5 Observasi Arah Angin tanggal 20 Mei 2016

Tekanan
Temperatur Kelembab Curah Hujan Keterangan
Angin Udara (mm
(OC) an (%) (mm) Angin
Hg)
Jam Intensita
Arah Asal Kec Haria
Tekana Chill s
Tiupa Tiupa (Km/ja Out In Out In n (Arah)
n (OC) (mm/jam
n n m) (mm)
)
2:00 299 61 3 24,4 25,5 96 92 755,5 24 0 0 Timur Laut
5:00 222 138 2 24,7 25,3 98 93 755,2 25 0 0 Tenggara
8:00 249 111 2 27,7 28,8 86 85 756,4 28 0 0 Timur
11:00 71 289 6 31,3 31,1 75 79 755,3 32 0 0 Barat
14:00 138 222 3 31,1 33,6 78 71 753,8 39 0 0 Barat Daya
17:00 105 255 8 29,8 32,1 81 74 753,8 37 0 0 Barat
20:00 340 20 2 26,9 29,5 88 82 756 27 0 0 Utara
23:00 327 33 2 26,3 28,2 92 84 756,6 26 0 0 Timur Laut
Max = 8 31,3 33,6 98 93 756,6 39 0 0
Min = 2 24,4 25,3 75 71 753,8 24 0 0
Rerata/Hari 27,7 29,2 86,7 82,5
3,50 755,33 29,75 0,00 0,00
= 8 6 5 0
Sumber : Hasil Observasi dan analisa, 2016

Laporan Akhir | 3 -43


Tabel 3.6 Observasi Arah Angin tanggal 21 Mei 2016

Tekanan
Temperatu Kelembab Curah Hujan Keterangan
Angin Udara (mm
r (OC) an (%) (mm) Angin
Hg)
Jam Intensit
Arah Asal Kec Haria
Tekana Chill as
Tiupa Tiupa (Km/ja Out In Out In n (Arah)
n (OC) (mm/ja
n n m) (mm)
m)
2:00 314 46 0 26,1 27,4 94 87 755,9 26 0 0 Timur Laut
5:00 286 74 0 25,7 26,8 96 89 756,2 26 0 0 Timur
8:00 346 14 10 28,7 28,2 87 89 757,6 29 0 0 Utara
11:00 226 134 3 32,7 33,2 69 76 756,9 33 0 0 Tenggara
14:00 136 224 13 32,5 34,4 75 70 755,3 33 0 0 Barat Daya
17:00 84 276 3 28 33,7 80 66 755,6 29 0 0 Barat
Max = 13 32,7 34,4 96 89 757,6 33 0 0
Min = 0 25,7 26,8 69 66 755,3 26 0 0
Rerata/Hari 28,9 30,6 83,5 79,5 29,3
4,83 756,25 0,00 0,00
= 5 2 0 0 3
Sumber : Hasil Observasi dan analisa, 2016

Laporan Akhir | 3 -44


Laporan Akhir | 3 -45
Laporan Akhir | 3 -46
Laporan Akhir | 3 -47
Laporan Akhir | 3 -48
Laporan Akhir | 3 -49
Laporan Akhir | 3 -50
Laporan Akhir | 3 -51