Fondamentaux de la
conception routire
Les Souplesses offertes par
les rgles de conception
Janvier 2016
Collection L'essentiel
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Rdacteur(s)
Marie Ripoche DTecITM
tlphone : 33 (0)1 60 52 32 76
ml : marie.ripoche@cerema.fr
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Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
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Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Sommaire
I - Contexte et objectifs de ltude.......................................................................................................5
1 - Contexte.......................................................................................................................................................................................5
2 - Objectifs.......................................................................................................................................................................................5
II - Dmarche et mthodologie............................................................................................................. 6
III - Typologies des souplesses et niveaux de dcision - Explicitation des termes employs.......7
1 - Objet.............................................................................................................................................................................................7
2 - Souplesses et carts aux rgles de l'art.......................................................................................................................................7
3 - Typologie des souplesses............................................................................................................................................................8
4 - Typologie des niveaux de dcision............................................................................................................................................10
IV - Tableaux de synthse des souplesses.........................................................................................12
1 - Amnagement des routes principales (Stra aot 1994)........................................................................................................13
2 - Amnagement des carrefours interurbains carrefours plans (Stra dcembre 1998).........................................................22
3 - Instruction sur les conditions techniques damnagement des autoroutes de liaison (Cerema mai 2015)............................31
4 - Les changeurs sur routes de type Autoroute (Stra aot 2013).....................................................................................40
5 - Conception des voies structurantes dagglomration 90 et 110 km/h (Cerema novembre 2014).......................................43
6 - Conception des artres urbaines 70 km/h (Certu fvrier 2013)...........................................................................................51
7 - Conception des accs sur Voies Rapides Urbaines de type A (Certu octobre 2003).............................................................60
8 - 2x1 voie Route chausses spares (Setra septembre 2011).........................................................................................61
V - Synthse par thme des souplesses.............................................................................................69
1 - Conception gnrale..................................................................................................................................................................69
2 - Visibilit (section courante, changeur et carrefour)..................................................................................................................70
3 - Profil en long et coordination avec le Trac en plan..................................................................................................................70
4 - Profil en travers (section courante et bretelles)..........................................................................................................................72
5 - changes et accs.....................................................................................................................................................................73
6 - quipements et services l'usager............................................................................................................................................75
VI - Conclusion gnrale sur l'application et l'exploitation des souplesses des guides................77
1 - Conclusions pdagogiques........................................................................................................................................................77
2 - Conclusions oprationnelles......................................................................................................................................................78
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Partie 1 : tablissement dun tat des lieux : liste des rgles et fondamentaux et des paramtres
qui permettent de les dterminer/calculer ;
Partie 2 : Analyse des fondements des rgles existantes, valuation des enjeux dune remise
plat de ces fondements et priorisation des actions entreprendre sur les fondamentaux ;
Partie 3 : Mise en place de dmarches thmatiques afin de mettre en uvre les actions cibles
sur les fondamentaux retenus au terme de la seconde partie ;
Partie 4 : Explicitation des rgles existantes afin de fournir un clairage sur les documents
techniques actuels et permettre aux utilisateurs den exploiter toutes les souplesses.
Dans le cadre de ltude sur la refonte des fondamentaux de la conception routire, comme lindique la
partie 4 du programme global, une tude particulire porte donc sur les souplesses admises par les
rgles de conception. Le prsent rapport tablit la synthse des travaux raliss dans le cadre de cette
partie.
Lexplicitation des souplesses des rgles de conception a pour but de fournir aux utilisateurs de ces
rgles une lecture claire des textes et dinciter une application la plus approprie de celles-ci. En
effet, le contexte budgtaire et la prise en compte des enjeux environnementaux conduisent les matres
douvrage justifier le cot et les emprises foncires de leurs projets dinfrastructures. Les concepteurs
doivent donc pouvoir dmontrer le bien-fond des dispositions projetes et optimiser ces dernires.
2 - Objectifs
mettre en vidence les souplesses existantes dans les guides ;
dresser une typologie de ces souplesses, dune part en fonction de leur nature, et dautre part, en
fonction de lentit responsable de la dcision :
le concepteur ;
expliciter, lorsquil est ncessaire, la souplesse en elle-mme ainsi que son application.
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II - Dmarche et mthodologie
Pour rpondre aux objectifs fixs prcdemment, un sous-groupe de travail pilot par la DTecITM a t
constitu. Ses travaux ont consist :
balayer les diffrents guides techniques (ARP, ACI, ICTAAL, changeurs sur routes de type
Autoroute , VSA 90/110, AU70, accs VRU A, 21 voie) afin de mettre en vidence et de
qualifier les souplesses prsentes dans les rgles de conception ;
assembler les rsultats des balayages par guide, afin de mettre en vidence lensemble des
souplesses existantes, en les organisant selon une typologie commune des souplesses ;
faire une synthse des souplesses par thmatique reprenant les rsultats des balayages des
guides techniques.
Dans un premier temps, une typologie des souplesses est prsente (chapitre III-3), ce qui permettra
ensuite, pour lensemble des souplesses repres dans les guides, de les analyser pour en dfinir le
type. Une seconde typologie est expose (chapitre III-4) et a pour objet de dfinir le niveau de dcision
pour accepter lapplication de la souplesse.
Suite cela, pour chaque guide technique, lanalyse des souplesses au travers des deux typologies est
restitue via les tableaux de synthse au chapitre IV.
Une synthse de ce travail didentification et danalyse des souplesses est ensuite prsente par
regroupements thmatiques (chapitre V). Lensemble des souplesses relatives une thmatique et
rpertories dans les diffrents guides peuvent ainsi tre confrontes. Ceci permet notamment de pointer
les diffrentes applications qui peuvent en tre faites, pour une mme rgle, selon les diffrents guides
techniques passs en revue.
Enfin, une conclusion gnrale (chapitre VI) permet dtablir les principaux enseignements de la
dmarche.
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Un premier examen des souplesses contenues dans l'ARP (Stra, Amnagement des Routes Principales,
Circulaire du 5 aot 1994) suggre que les souplesses sont d'abord nombreuses, ce qui rend le travail
d'identification assez fastidieux. Il indique surtout que les souplesses sont de nature diverses, mais que
l'on peut identifier des familles. Ce constat conduit esquisser une typologie ad hoc des souplesses. Son
application aux autres guides techniques en matire de conception, bien que de nature assez varie
(guide, instruction), s'est rvle assez aise.
Outre ces vertus didactiques (voir ci-aprs), cette typologie facilite non seulement la caractrisation des
souplesses contenues dans les rgles, mais devrait permettre leur comprhension et leur utilisation bon
escient.
Par ailleurs, il est noter que les rgles de l'art tudies au travers des diffrents guides techniques en
matire de conception sont diffrencier de la rglementation et de l'tat de l'art, qui sont deux autres
notions distinctes.
Les rgles de lart Les rgles de lart doivent sappliquer le plus rigoureusement
Rgles techniques que lautorit administrative comptente dcide possible.
de faire appliquer dans le champ de sa comptence. Les rgles de lart prvoient gnralement des amplitudes (valeurs
normales comprises entre un mini et un maxi) et des drogations
1
Cette instruction technique complte linstruction du Gouvernement du 29 avril 2014 fixant les modalits dlaboration des
oprations dinvestissement et de gestion sur le rseau routier national. Elle a vocation tre complte ou prcise
priodiquement en fonction des observations, des interrogations et avis des services dconcentrs
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Ltat de lart Ltat de lart doit sappliquer, dans la mesure du possible, en tant
Pratiques ou usages non couverts par des rgles techniques que rfrence de bonnes pratiques, ou de prmices de doctrine
approuves mais reconnues et pratiques par la communaut technique avant rglementation.
technique.
La notion dcart ltat de lart est sans objet.
Ltat de lart est formalis.
Exemples :
Guides techniques CEREMA nayant pas fait lobjet dune
instruction
Notes dinformation du CEREMA
Productions collectives des clubs mtiers valides par la
DIT
Notes de doctrine de la MARRN
Il ne faut donc pas confondre une drogation, prvue dans les rgles de lart, et un cart, par essence
non prvu dans les rgles de lart, et quil sagit dinstruire et de valider.
Le prsent document ne traite donc pas des carts aux rgles de lart, dont les modalits
dinstruction et dapprobation sont fixs dans linstruction technique relative aux modalits
dlaboration des oprations dinvestissement et de gestion sur le rseau routier national du 6
fvrier 2015 pour le rseau non concd et dans le cadre des dcisions dapprobation prvues par
la circulaire 87/88 pour le rseau concd.
Lexploitation des souplesses par le concepteur et le projeteur peuvent toutefois conduire des
implications fortes sur le projet. Une validation des choix du concepteur et du projeteur par le matre
douvrage est recommande. Pour les projets concernant le rseau concd les souplesses resteront
instruites comme les drogations aux rgles de lart. Le choix dune souplesse doit donc tre motive
selon les critres qui sont indiqus dans le ou les documents de rfrence.
Les diffrents types de souplesses (S) identifis sont numrots par souci pratique. Lindexation ne
correspond pas un classement selon un critre trs prcis.
lanalyse, les souplesses que les rfrentiels techniques comportent sont non seulement nombreuses
mais aussi de natures trs diverses. Plusieurs classifications des souplesses pourraient tre proposes,
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plus ou moins sophistiques. De telles classifications nont pas dintrt oprationnel majeur :
lidentification de lexistence de la souplesse et les prcisions apportes dans les rfrentiels suffisent en
rgle gnral. Elles ont un rle principalement didactique : comprendre que les souplesses introduites
dans les rfrentiels techniques peuvent prendre des formes varies. Nous proposons de retenir ici la
typologie suivante comprenant 3 catgories de souplesses :
S2 : les attnuations
Les recommandations et les rgles de l'art tablies pour le RRN par les services de l'Etat sont facultatives
sur les rseaux des collectivits locales2. Ce caractre constitue une forme de souplesse gnrale pour
les collectivits. En particulier, elles ont la possibilit d'adopter tout ou partie des recommandations,
d'ajouter ou de changer des dispositions. Nanmoins, le domaine d'application dun document
(collectivits/Etat) ntant pas proprement parler une rgle, les souplesses affrentes ne sont pas
traites ici.
Dans certains cas particuliers, certains contextes, objets routiers ou situations, l'application d'une rgle ou
d'un ensemble de rgles nest pas obligatoire. Ces exemptions peuvent tre :
partielles : par exemple, dans le cas des voies en relief difficile ou sites contraints, le guide AU70
(6.2.2) indique que lorsque la voie se situe dans un site en relief difficile dont la topographie
oppose des difficults importantes ou en site contraint o le bti est dense, il est admis que
certaines recommandations ne puissent pas tre respectes ;
soumises conditions : par exemple, dans le choix du nombre de voie dans lICTAAL (1.3.3) o
le dbit horaire de la voie la plus charge ne doit pas dpasser le dbit de saturation, estim
1800 uvp/h, sauf ventuellement dans le cas dun trafic de pointe occasionnel ou particulirement
saisonnier, si cela conduit lconomie dune voie supplmentaire peu utilise entre-temps.
Il sagit donc notamment de certaines situations trs particulires (comme les routes en relief difficile), ou
encore de contextes spcifiques (comme lamnagement des routes existantes, en zones urbanises,
etc.).
Lattnuation des rgles est souvent conditionnelle. Ce type de souplesse est assez prsent dans les
rgles de l'art. Le rfrentiel prvoit de pouvoir s'carter de la rgle de base nonce, sous rserve de
remplir une ou, souvent, plusieurs conditions3. La nature de la condition peut varier :
la condition est une (ou un ensemble de) prcaution(s) : la souplesse est attache la vrification
de labsence de disposition aggravante, de risque identifi (routes existantes), de la prsence de
trs bonnes conditions de lisibilit, de conditions d'exploitation favorables, etc ;
2
Voir les indications portes dans la circulaire du 5 aot 1994, l'avertissement et le prambule de l'ARP, idem pour l'ICTAAL, et a
fortiori les autres guides techniques.
3
Inversement, lattnuation est rarement inconditionnelle. Un tel cas, revient de facto assimiler la rgle assouplie comme la
rgle de base (cas de l'crtage de la V85 mentionne dans l'ARP).
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la condition est un palliatif : dfaut de pouvoir atteindre le niveau requis, il convient de mettre en
uvre des mesures palliatives (ex : pour alerter l'usager, rduire les vitesses, etc.).
Les quelques rares rgles qui comportent des seuils multiples, peuvent tre considres comme des
attnuations conditionnels (lutilisation de la valeur minimale plutt que la valeur souhaitable est assortie
de conditions, prcautions
Dans certains cas, lattnuation des contraintes de dimensionnement peut tre obtenu en changeant de
niveau de rfrence ou d'objectif. C'est en particulier le cas des rgles attaches la notion de catgorie
ou la vitesse de rfrence. La souplesse concerne le niveau de service.
Toutes les rgles contenues dans les rfrentiels ne sont pas nonces avec la mme intensit. Les
formulations, les mots sont choisis dessein, et introduisent des nuances qui ont toutes leur importance.
Une configuration peut tre souhaitable, recommande, voire prescrite ou obligatoire5.
Nous considrerons que seules les rgles correspondant un souhait (formulation de type : il est
souhaitable que , est rechercher ) sont des souplesses dans lacception du prsent
document.
Si une disposition est seulement souhaitable ou utile, cela ne veut pas dire qu'elle s'impose ; et une
disposition moins favorable ne constitue pas proprement parler un cart la rgle, seulement un cart
par rapport une configuration rpute optimale ou prfrable dans le cas gnral.
On insiste davantage sur la dmarche et les moyens (qui est de nature offrir des marges de manuvre)
que sur les rsultats (ex : la visibilit [en section courante] est rechercher ICTAAL, suivie dincitation
mettre en uvre une dmarche intgre et pro-active ; ou dans l'ACI Pour une infrastructure nouvelle,
on doit rechercher un alignement radial sur une longueur de 250 m environ ).
1. La dcision relve de larbitrage du matre douvrage6. Cette dcision peut rsulter de deux
configurations :
4
Ce type de souplesse comporte un faux ami : une recommandation spcifique pour un cas, qui n'est pas une version
dulcore de la rgle de base, mais qui est vritablement une recommandation diffrente. Autrement dit, dans certains cas il
n'est pas seulement possible de faire moins par souci de compromis, mais il est recommand de le faire. Par exemple, sur
les routes troites les caractristiques gomtriques des carrefours plans doivent tre rduites.
5
Dans ce cas, la rgle reprend ou dcoule gnralement dune disposition rglementaire dfinie par ailleurs.
6
En rfrence linstruction du Gouvernement du 29 avril 2014 fixant les modalits dlaboration des oprations dinvestissement
et de gestion sur le rseau routier national, le niveau dcisionnel relve minima du pilotage stratgique de lopration. Dans le
cas de matrise douvrage tiers, le niveau dcisionnel, tenu par ltat, est fix dans le cadre dune convention.
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2. La dcision relve du choix du concepteur. La souplesse est utilise par le concepteur sans laccord
pralable du matre douvrage (exemple de la V85 crte la vitesse limite dans lICTAAL et lARP).
Linformation mrite cependant dtre porte dans le dossier afin de faciliter les phases de contrle de la
production (intrieur et extrieur). Ce type de dmarche peut sapparenter un point critique, relevant du
contrle interne du concepteur et/ou dune demande de drogation sur le rseau concd.
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Chacun des tableaux produits et prsents dans ce chapitre vise identifier et analyser les souplesses
existant dans le cadre des guides techniques en vigueur. Ils s'appuient pour cela sur le contenu des
diffrents guides techniques analyss :
L'analyse a consist identifier l'ensemble des dispositions des textes qui introduisent d'une manire ou
d'une autre un assouplissement, une souplesse par rapport aux recommandations de base.
Les dispositions ainsi identifies sont discrimines en premire colonne de chaque tableau
( Dispositions du guide ... ), dune part, selon une typologie ad hoc des souplesses (colonne Soup. ),
et dautre part, selon la typologie des niveaux de dcisions pour accepter lapplication de la souplesse
(colonne Niv. Dc. ). Ces deux typologies sont explicites dans le chapitre III du prsent rapport.
Pour chaque souplesse identifie en premire colonne des tableaux, les termes introduisant la notion de
souplesse dans le texte sont mis en vidence laide de la couleur verte.
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L'ARP, ayant fait l'objet d'une circulaire (5 aot 1994) qui lui confre le statut d'instruction, est clairement
un recueil de rgles de l'art.
Niv.
Disposition de lARP Soup. Commentaires
Dc.
Circulaire
niveau de scurit quivalent, il est possible d'envisager voque la souplesse dans le choix de
des niveaux de confort diffrents, ce qui permet notamment la catgorie, et partant dans le niveau
de pouvoir adapter le niveau de confort la difficult du site de service vis, qui relve de la
dans lequel s'inscrit l'infrastructure. matrise d'ouvrage.
Dans la recherche de cet quilibre [entre les cots de S2 1a
construction et les avantages pour les usagers], le souci
d'conomie doit conduire ne pas hsiter dans certains cas
recourir aux catgories qui n'offrent pas le meilleur niveau
de confort (R60 ou T80...).
Prambule
2. Contenu du document
1. Conception gnrale
[Le choix des caractristiques gnrales] dpend des Ce nest pas une recommandation
objectifs que le matre d'ouvrage de la voirie se fixe. technique en elle-mme, mais cela
renvoie la souplesse au niveau des
objectifs. Pour les routes principales
S2 1a
en gnral, les objectifs atteindre
dpendent davantage du contexte
que pour dautres types de route
comme les autoroutes
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Niv.
Disposition de lARP Soup. Commentaires
Dc.
Les routes de montagne peuvent tre considres comme Exemption indirecte des rgles
hors catgorie (...) l'intrieur de chaque type de route. S1 1a attaches la notion de catgorie
(trac en plan et profil en long).
Cela n'est pas anormal : la collectivit n'a pas les moyens Il ny a pas de recommandation
de prvoir un dimensionnement des ouvrages tel que toute dfinie sur le niveau de service et
saturation puisse tre vite tout moment. donc sur le nombre de voies.
Il n'y a donc pas de seuil, purement technique, de trafic
journalier au-del duquel il y aurait ncessit de prvoir un
nombre de voies suprieur. L'approche est ncessairement
S2 1a
technico-conomique, et un ventuel seuil dpend de
l'importance du nombre d'heures de saturation ou de
fonctionnement difficile, ou plus gnralement de
l'importance des cots pour l'usager, que la collectivit
admet implicitement lorsqu'elle fixe les enveloppes
budgtaires consacres l'amnagement du rseau routier.
L'analyse du nombre d'heures satures dans une anne Cette rgle est en lien avec la ligne
peut apporter des clairages complmentaires. On prcdente et elle contient des
considre - mais cette hypothse contient une part lments permettant dclairer
d'arbitraire - que le dbit dpass au cours d'une trentaine lutilisation de la souplesse.
d'heures dans l'anne correspond des pointes
relativement exceptionnelles qu'il est acceptable de ne pas
prendre en compte pour le dimensionnement. Sur cette
S2 1a
base, on pourrait dfinir un dimensionnement pour la
"trentime heure" (). Mais ce dimensionnement peut ne
pas tre adapt aux moyens budgtaires disponibles (ce qui
signifie que la collectivit admet alors plus ou moins
d'heures satures dans une anne). Une approche plus
globale prenant en compte les aspects conomiques reste
donc ncessaire.
Le passage d'un profil en travers deux chausses de type Suggre la possibilit d'imaginer
R un profil une chausse doit tre gnralement ralis S3 1b exceptionnellement des dispositions
au niveau d'un carrefour giratoire. alternatives.
Leur efficacit conomique est optimale pour des longueurs S3 2 Longueur maximale, interdistance
variant entre 400 600 m pour les cas des fortes rampes, et minimale : la rgle n'est gure
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Niv.
Disposition de lARP Soup. Commentaires
Dc.
1 000 1 250 m pour les autres cas (en terrain plat). contraignante. La souplesse est
() Les valeurs donnes ci-dessus doivent tre considres apporte par la gamme implicite de
comme des valeurs maximales du point de vue de la valeurs qui est offerte.
scurit.
()
Les crneaux doivent galement tre suffisamment espacs
pour tre d'une efficacit conomique optimale. La distance
optimale entre deux crneaux successifs varie selon le trafic
et la configuration de l'axe, mais en tous les cas une
distance infrieure 4 ou 5 km ne prsente pas d'intrt du
point de vue conomique ni du point de vue du
fonctionnement.
2. Profil en travers
La largeur des voies de circulation, en rase campagne, est Les conditions dattnuation de cette
normalement de 3,50 m pour les routes principales en rgle sont particulirement souples,
amnagement neuf () Sur les routes neuves de type R, la et peuvent sapparenter une
largeur peut tre rduite 3 m en cas de contrainte de site, exemption.
S2 1b
ou lorsque le trafic total et le trafic lourd sont jugs peu
important.
Sur les routes en relief difficile, des largeurs plus rduites
peuvent tre adoptes (voir chapitre 6)
2.2.c/ Accotements
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Niv.
Disposition de lARP Soup. Commentaires
Dc.
Pour l'amnagement des routes existantes : Des explications sont donnes pour
Sous certaines conditions, des valeurs infrieures aux permettre la comprhension et la
valeurs minimales du tableau ci-dessus peuvent tre mise en uvre de lattnuation.
adoptes (2). Les recommandations 1 et 2 sont Ce genre de situation peut se
gnralement sans objet mais les recommandations 3, 4 et rencontrer galement au niveau des
5, qui concernent directement la scurit, sont prendre en raccordements du projet sur lexistant
considration. Elles doivent tre apprcies en tenant
compte des rsultats du diagnostic de scurit (analyse des S2 1b
accidents notamment).
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Niv.
Disposition de lARP Soup. Commentaires
Dc.
dans certains cas difficiles, il est possible de recourir des Dans de telles configurations les
longueurs plus faibles (voire de supprimer le raccordement variations de dvers sont raliser
S2 2
progressif dans certaines situations, notamment sur les en totalit en dehors des parties
routes en relief difficile). circulaires des courbes (cf chap6)
17
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Niv.
Disposition de lARP Soup. Commentaires
Dc.
4. Visibilit
La vitesse V85 prendre en compte peut tre lgitimement Assouplissement sur la vitesse
crte au niveau de la limitation de vitesse (90 km/h dans prendre en compte uniquement en
S2 2
le cas gnral) sauf pour ce qui est du calcul de la visibilit section courante.
au niveau des accs et carrefours.
Par ailleurs, si les dgagements latraux souhaitables pour Cest une souplesse qui vise les
assurer la visibilit la distance d'arrt conduisent des courbes droite. La bande drase
terrassements dmesurs, on peut envisager de rduire ces de droite contribue au dgagement
dgagements une valeur en aucun cas infrieure 3 m, latral pour la visibilit et est traite
compte partir du bord de la chausse, et assurant une de faon homogne sur la section.
visibilit permettant une manuvre dvitement latral de S2 1b
l'obstacle ().
Dans le cas ci-dessus, il est indispensable de prvoir un
accotement revtu (...), de faon limiter la probabilit de
prsence de pitons ou de vhicules arrts (ou trs lents)
sur la chausse.
Dans tous les cas, lorsque la visibilit correspondant la Assouplissement indirect par
distance d'arrt en courbe n'est pas offerte, il convient de dgradation du niveau de service.
prvoir une rduction locale de la vitesse limite autorise. Cette disposition vient rduire la
porte des assouplissements
S2 1b
prcdents, auxquels elle ajoute une
condition (rduction locale de vitesse
qui doit nanmoins rester crdible),
qui devrait seule tre suffisante.
Il est ncessaire () qu'il voit une distance correspondant S2 2 Notion de minimum normal et de
8 secondes (de prfrence, sinon 6 s constitue un minimum absolu.
minimum impratif) la vitesse V85 pratique sur la route
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Niv.
Disposition de lARP Soup. Commentaires
Dc.
principale.
Sur les projets trs courts, on peut examiner les exigences La souplesse est apporte par
de visibilit de dpassement sur une portion d'itinraire llargissement de la zone
intgrant de faon symtrique le trace situ de part et S2 2 gographique du projet
d'autre du projet (portion dont la longueur totale peut aller
jusqu' 5 km).
Les implications en matire de scurit des limitations de La condition de cette attnuation est
visibilit sur un obstacle bas et des limitations de la visibilit de raliser un diagnostic de scurit
de dpassement sont moins fortes, et si les amnagements
ncessaires sont coteux (reprise du profil en long, etc.), on S2 2
peut rexaminer leur opportunit au vu d'un diagnostic de
scurit fond sur l'tude approfondie des accidents.
Il s'agit de routes pour lesquelles la topographie oppose des Lattnuation ncessaire est inscrite
difficults continues et importantes telles, que le respect des dans la dfinition des routes en relief
S2 1a
rgles attaches aux autres catgories de route induirait des difficile.
cots dmesurs.
Des difficults ponctuelles ne doivent pas faire considrer La condition cette attnuation pour
une route comme relevant de la catgorie des routes en les routes existantes est de raliser
relief difficile. Ces difficults ponctuelles peuvent alors un diagnostic de scurit
ventuellement donner lieu des drogations, ou bien un S2 1a
chelonnement de la mise en conformit (pour les routes
existantes), moyennant d'importantes prcautions relatives
la scurit.
6.1.d/ Visibilit
Les contraintes imposes pour les autres types de route ne S3 1b L'assouplissement pourra apparatre
peuvent pas toujours tre respectes. Cependant, certaines assez virtuel, dans la mesure o les
des exigences de visibilit formules au chapitre 4 sont principales rgles de visibilit sont
particulirement importantes pour la scurit (voir chapitre bien rappeles comme essentielles
4, point 4.2.e), et doivent tre prises en compte. au 4.2.e
Tout tient dans le niveau de
souplesse que l'on donne la
19
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Niv.
Disposition de lARP Soup. Commentaires
Dc.
Les amnagements de routes existantes en relief difficile La condition cette attnuation est
(...) sont souvent coteux ; ils peuvent difficilement tre de raliser un diagnostic de litinraire
systmatiques et doivent reposer sur une dmarche de type S2 1b (niveau de scurit, niveau de service
diagnostic (). La priorit doit tre donne aux )
amnagements qui influent le plus sur la scurit (...)
Les rayons minimaux attachs aux autres catgories ne Cette attnuation de la rgle
peuvent gnralement pas tre respects. En particulier, un ncessite des conditions elles-mmes
lacet peut conduire utiliser un rayon extrmement rduit. attnues.
Les conditions relatives l'enchanement des divers
lments du trac (...), mentionnes au chapitre 3, sont
S2 2
importantes pour la scurit et doivent tre prises en compte
au mieux. Mais cela n'est pas toujours possible : cas d'un
lacet en extrmit d'un long alignement par exemple. Dans
ce cas, on doit chercher offrir la meilleure perception du
point difficile (lacet, virage difficile) : etc.
Lorsqu'on ne peut pas offrir cette largeur [permettant un Cette attnuation est attache une
poids lourd de type semi-remorque de ne pas dborder], on baisse du niveau de service
peut admettre dans certains cas que le semi-remorque sorte
de sa voie sur la gauche (lacet et autres virages avec bonne S2 1b
visibilit sur les routes trafic lourd trs faible), ou bien qu'il
morde sur une bande drase, qui dans ce cas doit tre
revtue et d'une structure suffisante.
6.3.d/ Dvers
20
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Niv.
Disposition de lARP Soup. Commentaires
Dc.
Sur les routes neuves, il est dconseill de dpasser les Assouplissement pour les routes en
valeurs de pente suivantes [8 10%]. relief difficile par rapport aux
dispositions prvues pour les routes
normales .
S2 1b
La dclivit sur le bord intrieur de
chausse est galement limit 8-
10 %, cest lensemble de la
chausse qui est vis par la limitation
Les rayons en angle saillant du profil en long doivent tre Assouplissement pour les routes en
dtermins en fonction de la visibilit assurer (voir chapitre relief difficile par rapport aux
S2 2
4). dispositions prvues pour les routes
normales .
1.3 - Synthse
Globalement, les marges de manuvre que comporte l'ARP semblent nombreuses, et portent sur des
aspects diversifis de la conception (conception gnrale, trac en plan, profil en long, profil en travers,
visibilit...).
On notera nanmoins que le nombre d'entres du tableau tend donner une vision sensiblement
surestime, car certains assouplissements sont redondants ou du moins complmentaires. Par exemple,
l'ide qu'il est possible voire ncessaire d'assouplir certaines rgles pour les routes existantes et les
routes en relief difficile est d'abord nonc, comme principe gnral, avant d'tre dclin dans plusieurs
chapitres (trac, profil en travers, visibilit...) puis d'tre prcis dans un chapitre spcifique (cas des
routes en relief difficile).
Nous n'avons pas formul ci-avant de remarques prcises concernant les entres et traverses
d'agglomration (ARP, chap. 7). Les recommandations en la matire sont formules sous forme de
principes gnraux. On pourrait considrer que les dispositions du guide sont donc trs souples, puisque
l'ARP fixe les objectifs mais ne donne pas de rgles prcises, et que l'amnageur dispose donc de
marges de manuvre importantes.
Nous n'avons pas non plus formul de remarques sur les aspects quipements-exploitation. L'ARP s'en
tient aux principes, mais renvoie explicitement ou non la rglementation et la documentation dictes
sur le sujet. Si marges de manuvre il y a, ce n'est pas l'ARP qui les donne, les soustrait ou les rduit.
21
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
La grande majorit des flexibilits identifies dans l'ARP concernent le traitement des routes existantes et
le cas des routes en relief difficile. Celles relatives aux routes neuves, existent mais sont de porte plus
limite.
L'ACI, qui complte l'ARP, est considr de la mme manire comme un recueil de rgles de l'art (cf
page 2 du guide ACI) bien que n'ayant pas fait l'objet d'une circulaire particulire.
Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Dc.
Prambule
Mode demploi
Des considrations de scurit, de niveau de service et de Tout est dit ou presque dans ce mode
cot des amnagements notamment, ont conduit proposer d'emploi.
des recommandations relatives au choix du type de - il s'agit de recommandations
carrefour, la configuration gnrale, au dimensionnement, - elles sont apprcier en tenant
aux dispositions gomtriques de dtail... En pratique, elles compte des contraintes et des
sont apprcier avec souplesse, en tenant compte des conditions locales, la fois pour les
contraintes locales, de linscurit observe, etc.. rendre raisonnables, mais aussi pour
En outre, les niveaux dexigence ne sauraient tre les en assurer la pertinence.
mmes pour les routes existantes (parfois soumises de - pour les routes existantes, les
fortes contraintes) et les infrastructures nouvelles. Pour ces recommandations sont globalement
dernires, les principes et recommandations du prsent indicatives / incitatives
document doivent servir de base pour dfinir et amnager - les schmas sont proposs comme
les carrefours projets. standard : il convient de chercher
Pour les routes existantes, les rgles de conception valables s'en rapprocher.
pour les ouvrages neufs sont considrer comme des S3
objectifs de moyen ou long terme. Les amnagements Globalement, l'ACI donne plutt des
raliser en priorit doivent prendre en compte lobjectif de principes, des repres, des
scurit, en sappuyant sur une analyse dtaille des indications, et des incitations., plus
accidents. Cependant, une hirarchisation des priorits ne qu'il ne fixe des limites intangibles.
doit jamais empcher davoir une approche globale de Le mode d'emploi du guide peut (doit)
lamnagement dun itinraire. tre pris en considration pour toutes
Il est en gnral souhaitable (dans un souci dhomognit, les dispositions du guide, en notant
de cohrence, de performance) de se rapprocher, autant que que si les lments ci-dessus sont
faire se peut, des schmas types prsents dans ce guide. souvent rappels ou reformuls, ce
Toutefois, les copier aveuglment nest pas une garantie n'est pas toujours le cas.
suffisante du meilleur niveau de performance. Chaque
carrefour est un cas particulier ; et son amnagement doit
faire lobjet dtudes spcifiques pour satisfaire aux
conditions particulires du projet.
22
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Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Dc.
1. Conception gnrale
Si une section de type T est cre partir dune section de La cration de routes de type T est
route existante, les points dchange et les accs doivent maintenant proscrite sur le RRN
tre traits de faon cohrente : dnivellation ou suppression (Direction des Routes, 2001)
(...).
A dfaut, en labsence des moyens financiers ncessaires,
on peut ventuellement envisager de ne traiter quune sous-
section, clairement borne, de faon totalement cohrente, S2 1b
conformment ce qui vient dtre dit (voir A.R.P., 1.2.b).
En aucun cas, on ne peut admettre de dniveler les
principaux points dchange tout en diffrant les autres
dispositions (dnivellation ou suppression des autres
carrefours, suppression des accs riverains, dsenclavement
et voirie parallle).
Tableau 2 : Rcapitulatif des amnagements adapts aux La souplesse porte sur la possibilit de
routes de type R. raliser exceptionnellement des
Carrefour giratoire : Trafic secondaire relativement important, changes dnivels sur les routes de
ou problme de scurit type R.
Carrefour plan (croix, t) : Dans les autres cas ; exclure sur A dfaut de rfrentiel spcifique, il
S2 1b
les routes 2x2 voies et plus. conviendrait de sappuyer sur les
(...) rgles tablies pour les accs pour les
Exception : carrefours dnivels (sur justification routes 2x1 voie ; une sparation
particulire : cas de saturation dun carrefour giratoire, etc.) physique des sens de circulation au
droit de ces accs est ncessaire.
3.5. Choix entre deux types de carrefour (compatibles avec le type de route)
3.5.1. Gnralits
1. Dispositions gnrales
23
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Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Dc.
1.2.1. Visibilit
24
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Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Dc.
() Les seuils de trafic indiqus sont apprcier avec Il faut comprendre que les seuils sont
souplesse, en fonction des contraintes locales, et en tenant donns titre indicatif
compte dventuels effets particuliers de pointe horaire.
Par ailleurs, sur une route existante, une analyse dtaille
des accidents permet de connatre la part relative des S3 1b
accidents de tourne--gauche et des accidents de
cisaillement, et dapprcier pratiquement lopportunit et la
nature dun amnagement en faveur des mouvements de
tourne--gauche.
a) Revtement daccotement sur les carrefours en t (ou accs) sur route 2 voies
2.5.2. Dport
Un dport nettement perceptible, crant une certaine Cela revient dire que la valeur de
contrainte visuelle, doit galement tre prfr une 1/15 est indicative mais reste la
introduction trs progressive. Un dport de 1/15ime reste S3 2 rfrence pour les carrefours
satisfaisant du point de vue de la scurit. interurbains. Cela ne concerne que la
On peut rduire la longueur de la zone de dport... zone au del du marquage en zbras.
25
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Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Dc.
Afin de concevoir des amnagements les plus uniformes Dans cette application souhaitable de
possible, on conseille de se rapprocher de lenchanement la rgle, des conditions pour une
gomtrique type suivant : etc. adaptation du schma propos sont
Lorsque le trafic sortant est faible, le raccordement toutefois donnes.
S3 2
correspondant au mouvement de tourne--droite de la route
principale est assur par un arc de cercle de rayon 25 m, le
plus souvent introduit par une clothode dune longueur de 25
m environ.
2.7.1. Voie dinsertion droite (de la route secondaire vers la route principale)
Sur les routes existantes particulirement troites (largeur S3 1b Relve du programme de l'opration
infrieure 5 m), les carrefours amnags (...) doivent rester (MOA)
exceptionnels. Toutefois, des raisons de scurit peuvent
justifier un amnagement ponctuel (...). Le cas chant, les
26
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Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Dc.
3. Carrefours giratoires
1. Dispositions gnrales
27
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Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Dc.
28
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Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Dc.
1.4.5. Dflexion
() Ce rayon doit tre infrieur 100 m. () Les carrefours Cette recommandation est assimilable
types prsents dans ce document correspondent des la valeur conseille / valeur min /
S3 2
dflexions de 30 m environ, valeur prfrable la borne max absolue.
suprieure indique ci-dessus.
1.4.6. Pentes
Entre 3% et 6%, certaines dispositions peuvent savrer En creux cela veut dire que lon exclut
dfavorables la scurit(...). les giratoires dans une pente >6 % en
Pour les pentes suprieures 6%, on considre neuf.
gnralement que ce type damnagement peut poser des
problmes importants. Cependant, dans les mmes
S2 1b
conditions, un autre type de carrefour plan, ne fonctionne
souvent pas mieux, et prsente un moindre niveau de
scurit. On ne peut donc exclure a priori dutiliser le
giratoire sur des pentes 6% ou plus, en amnagement de
routes existantes.
2.1.2. Dimensions
29
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Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Dc.
2.4. Sorties
3. lments particuliers
3.1.1. Pitons
a) Dispositions gnrales
30
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Dc.
4. quipements et signalisation
4.3. clairage
2.3 - Synthse
Encore davantage que pour l'ARP, et de manire parfaitement explicite, les marges de manuvre
existent dans l'ACI. L'ACI est rsolument pens, conu et rdig comme un guide constituant toutefois
un tat des rgles de l'art comme indiqu page 2. Le mode d'emploi au dbut du document donne
d'ailleurs en moins d'une page tous les lments essentiels pour exploiter les flexibilits offertes.
il s'agit de recommandations (voire d'indications), en particulier pour les routes existantes, o elles
peuvent mmes tre assimiles des incitations pour le court terme et des objectifs pour le
moyen et long terme ;
elles sont apprcier en tenant compte des contraintes et les conditions locales, la fois pour les
rendre raisonnables, mais aussi pour en assurer la pertinence (pas de validit absolue) ;
les schmas sont proposs comme standard : il convient de chercher s'en rapprocher.
Le mode d'emploi du guide mrite d'(doit) tre pris en considration pour toutes les dispositions du
document. Si les lments clefs du mode d'emploi sont souvent rappels ou reformuls dans le corps du
texte, ce n'est pas toujours le cas.
Eu gard aux remarques supra, on pourrait presque se dispenser d'aller plus loin dans l'analyse des
flexibilits, ou au contraire citer toutes les dispositions du guide comme tant des rgles souples . On
peut nanmoins identifier les marges de manuvres particulires qu'il est le plus logique de considrer
dans le cas des projets.
LICTAAL 2015, ayant fait l'objet d'une Instruction du Gouvernement (13 juillet 2015) qui lui confre le
statut dinstruction, est clairement un recueil de rgles de l'art.
31
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Prambule
Elle ne sapplique pas aux autoroutes situes en milieu Le choix du texte de rfrence est
urbain, considres comme des voies structurantes laiss lapprciation du matre
dagglomration (VSA), et relevant du guide Voies douvrage dans un contexte
Structurantes dAgglomration Conception des voies 90 intermdiaire
et 110 km/h, y compris lorsquelles assurent la continuit ou S2 1a
laboutissement dune autoroute interurbaine. Il est toutefois
recommand en milieu priurbain, lorsque le caractre
urbain actuel ou futur de la voie est faible, dappliquer les
rgles de lICTAAL.
1. Conception gnrale
La premire tape de la conception est le choix des Il sagit du rappel dun pralable, dont
caractristiques gnrales : le type de route qui dtermine les consquences sur la conception
S2 1a
linstruction appliquer, la catgorie de route qui conditionne sont majeures
les principales caractristiques gomtriques du trac
Ces choix, dont certains peuvent avoir dj t faits lors Renvoie la fixation des objectifs par
dtudes antrieures, dpendent des objectifs que se fixe le le MOA
S2 1a
matre douvrage concernant la nature des fonctions et le
niveau de service assigns la voie
Une section dautoroute franchissant un site de relief Attnuation locale des rgles
particulirement difficile est considrer comme hors attaches la notion de catgorie
S1 1a
catgorie et bnficie de rgles particulires nonces au (trac en plan et profil en long). Seul
chapitre 8. le relief intervient.
Le dbit horaire de la voie la plus charge ne doit pas La saturation occasionnelle est
dpasser le dbit de saturation, estim 1 800 uvp/h, sauf admise de fait
ventuellement dans le cas dun trafic de pointe occasionnel S1 1a
ou particulirement saisonnier, si cela conduit lconomie
dune voie supplmentaire peu utilise entre-temps.
32
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
La distance entre deux points d'change est en gnral La rgle par elle-mme a un
d'une vingtaine de kilomtres ; mais il est normal qu'elle soit caractre plutt indicatif, le choix des
S2 1a
plus rduite proximit de grandes agglomrations points dchange fait partie du
programme
La localisation, le type et la capacit des aires doivent rester Lamnagement progressif est
cohrents avec le niveau et la nature du trafic ; le souci explicitement prvu, sans remettre en
doptimiser les services rendus lusager en regard des cause des rgles dinterdistance
S1 1a
cots de construction et dentretien, peut conduire une formules dans dautres guides
ralisation diffre ou partielle selon lvolution prvisible du
trafic.
a) Autoroutes largissables
En ce qui concerne les autoroutes 2x2 voies largissables Il ny a pas obligation. Il y a plutt un
2x3 voies, voire 2x4 voies, et les autoroutes trafic ciblage des mesures pertinentes
modr, les mesures conservatoires, comme les
acquisitions foncires, le dgagement des emprises,
S3 1a
certains terrassements spciaux et ouvrages dart, peuvent
tre prises en fonction de lchance prvisible de
llargissement et des conditions dexcution des travaux
correspondants.
Au droit dune zone trs difficile dont le franchissement est La continuit dau moins 2 voies de
particulirement coteux (ouvrage dart non courant, circulation par sens de circulation
tunnel), la ralisation en premire tape dune section nest pas totalement imprative ; une
localise 2x1 voie (avec ventuellement un profil minimal sparation est quant elle continue,
S2 1a
sur ouvrage dart non courant ...) est envisageable si le bilan a minima par BME. Les textes
socio-conomique le justifie. spcifiques relatifs aux tunnels
limitent fortement la souplesse
thoriquement possible.
2. Visibilit
Lorsque les rgles de visibilit ne peuvent tre malgr tout S2 1b Un dficit de visibilit ne doit pas
respectes, une rduction locale de la vitesse maximale entraner systmatiquement un
autorise peut tre mise en uvre, sous rserve que le abaissement de la vitesse maximale
33
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Sil en rsulte une conomie sensible ou une meilleure Souplesse vis--vis dune rgle non
insertion dans le site, il est possible de dissocier les deux crite de constitution du TPC, qui
S2 1b
chausses par leur profil en long ou leur trac en plan. peut ventuellement influer sur la
frquence des ITPC
Il est conseill de remplacer les longs alignements droits par Donc pas obligatoire
S3 2
des grands rayons.
Des courbes circulaires de rayon modr (<1,5 Rdn) ne En creux on peut donc lire que cette
peuvent tre utilises quen respectant les rgles recommandation nest pas imprative
denchanement du trac en plan ci-aprs : en dehors des cas cits.
introduire de telles courbes sur une longueur de 500
1000 m laide de courbes de plus grand rayon. En ce cas,
deux courbes successives doivent satisfaire la condition : S2 1b
R1 1,5 R2, o R1 est le rayon de la premire courbe
rencontre et R2 (<1,5 Rdn) celui de la seconde. Cette
recommandation est imprative dans une section risque,
comme aprs une longue descente, lapproche dun
changeur dune aire ou dans une zone verglas frquent.
Sauf difficult dinsertion dans le site, un profil en long en Simple recommandation, sans aucun
remblai, adapt la ralisation des terrassements, des caractre prescriptif
S3 2
chausses et au maintien des coulements naturels, est
prfrable un profil en long rasant
Lutilisation de rayons suprieurs aux rayons minimaux est Donc pas obligatoire
S3 2
prconise si cela ninduit pas de surcot sensible
34
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
b) Voie spcialise pour vhicules lents (V.S.V.L.) En creux, on peut lire que les VSVL
Lopportunit dune V.S.V.L. sapprcie en considrant les sont gnralement rserves aux 2x2
niveaux des trafics. Une telle voie supplmentaire ne voies trafic non modr.
S2 1b
simpose gnralement pas pour les autoroutes comportant
plus de deux voies par chausse, ou celles dont le trafic est
modr.
En fin de descente, il est possible de la raccourcir pour Le texte nexplicite pas le point de fin
viter dengager un ouvrage dart non courant ou un tunnel. normal de la VSVL descendante,
S2 1b
on peut interprter quil sagit du point
o la pente redevient infrieure 3 %
La coordination du trac en plan et du profil en long doit faire Pas dobligation respecter ces
lobjet dune tude densemble, afin dassurer une bonne prescriptions
insertion dans le site, le respect des rgles de visibilit et,
autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs
incitent :
associer un profil en long concave, mme lgrement, un
rayon en plan impliquant un
dgagement latral important;
faire concider les courbes horizontales et verticales, puis S3 2
respecter la condition :
R vertical > 6R horizontal, pour viter un dfaut dinflexion;
supprimer les pertes de trac dans la mesure o une telle
disposition nentrane pas de surcot sensible; lorsquelles
ne peuvent tre vites, on fait rapparatre la chausse
une distance de 500 m au moins, crant une perte de trac
suffisamment franche pour prvenir les perceptions
trompeuses.
4. Profil en travers
4.1.3. Accotement
c) La berme
35
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Pour une autoroute trafic modr, les adaptations du profil Il est possible dutiliser, lune ou
en travers suivantes peuvent tre mises en uvre : lautre des rgles, voire les 2. La
la rduction de lensemble que constitue la B.D.G. et la pratique a conduit rpartir un bloc
voie de gauche 4,00 m de large, en privilgiant le S2 1a de gauche de 4,00m en 3,25+0,75m
rtrcissement de la voie de gauche celui de la B.D.G. ;
le remplacement de la B.A.U. par une bande drase de
droite (B.D.D.) dune largeur de 2,00 m, revtue sur 1,00 m.
5. changeurs
Si le trafic a la mise en service excde 800 uvp/h sans ...mais nimpose pas
atteindre 1200 uvp/h, ses perspectives dvolution doivent
tre examines afin dvaluer lintrt conomique de S2 1b
raliser immdiatement un amnagement deux voies, ou
den prserver la possibilit ultrieure
Un diffuseur de type giratoire dnivel est dconseill Ce nest donc pas exclu ; les motifs
S3 1b et principes de prcaution sont
rappels
36
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
b) Diffuseurs
Lorsque lenjeu le justifie (fort trafic poids lourd ou A t prcis dans le guide
encadrement de la largeur roulable par deux dispositifs de changeurs
retenue par exemple), laccotement peut tre amnag pour
offrir une largeur roulable minimale de 6 m, afin de permettre
S2 1b
le dpassement dun poids lourd arrt par un autre. Dans
ce cas, laccotement peut encore tre augment de 0,50 m
dans les courbes de rayon infrieur 200 m, et ce en sus de
lventuelle surlargeur de chausse de 50/R.
6. Rtablissements
6.1. Voirie
En courbe en plan, la bande mdiane peut comporter des On privilgie le respect de la visibilit
dispositifs contre lblouissement d aux phares, dans la S3 2
mesure o les rgles de visibilit sont respectes.
Un lit darrt est recommand lamont dun point singulier Donc pas obligatoire, et li la
(changeur, aire, ouvrage dart non courant, tunnel) situ prsence dun point singulier
S3 1b
dans une descente, aprs une dnivele (voir 3.2.2)
suprieure 130 m.
Lclairage nest ncessaire quau droit des gares de pages S3 1b Donc pas obligatoire, lclairage des
et dans les tunnels. Il peut galement tre opportun dans le aires annexes nest pas mentionn ni
cas o lautoroute traverse ou avoisine une zone dont au 7,4)
lclairage risque de gner la circulation sur lautoroute
37
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Ds la mise en service, il faut prvoir une aire de repos au Se pose la question de la prennit
moins tous les 30 km et une aire de service tous les 60 km. de ces services en gnral non
Toutefois, sur une autoroute trafic modr ou libre de matriss par le gestionnaire routier
page, lintgration, dans le synoptique des aires, de S3 1a
services dment signals, situs aux gares de page ou
hors autoroute, peut permettre daugmenter ces
espacements.
Une aire peut tre associe un diffuseur, Ce qui limite le cot li aux accs qui
sont mutualiss en grande partie, pas
S3 1b dassociation envisage avec une
bifurcation (souvent moins pertinent
et flux grs de nature diffrente)
Il sagit dune section dautoroute de la catgorie L2 pour Ce chapitre prsente des drogations
laquelle le relief oppose des difficults telles que le respect possibles par rapport aux
systmatique des rgles attaches cette catgorie induirait caractristiques de la catgorie L2
des cots dmesurs. Une section dautoroute ne peut tre
considre comme telle que si les difficults concernant S2 1a
essentiellement les rgions montagneuses sont continues
ou frquentes sur une dizaine de kilomtres au moins.
Les rgles dfinies pour la catgorie L2 sappliquent
lexception des adaptations indiques ci-aprs.
Elle doit essentiellement viser respecter les rgles de On na plus de valeur prconise, ni
visibilit et favoriser la perception gnrale du trac, en de mthode, mais des objectifs
S3 2
recherchant la cohrence du trac en plan, du profil en long
et de la topographie gnrale du site.
8.2.8. Aires
La distance entre les aires peut tre adapte pour tenir Sans indication de valeur limite, on
compte de fortes contraintes dimplantation. reste dans une logique de respect
S2 1b
des ordres de grandeur
dinterdistance
38
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
En tout tat de cause, les valeurs limites de la catgorie L 2 ...mais pas imprativement la totalit
sont toujours respecter, sauf dans le cas dune section en S2 1b des rgles de conception, notamment
relief difficile. denchanement
Entre deux courbes successives de mme sens, non La rgle en neuf (AD 200m) ne
introduites par des raccordements progressifs, un concerne que R<1,5Rdn, soit les R
alignement droit de 100 m peut suffire. avec clothoides (cf 3,1,2 ci avant) ; la
S2 2
longueur dalignement est rduite et il
convient de considrer quelle
sapplique ces seules courbes.
Dans la mesure o le cot de la mise aux normes serait Suppose une justification de cots
particulirement important, on peut admettre : particulirement importants (par
une B.A.U. de 2,50 m de large mme si le trafic poids lourd exemple engageant des ouvrages
S2 1b
excde 2 000 v/j ; dart dont des soutnements de
une limitation 4,00 m de la largeur de lensemble grande hauteur)
constitu de la voie de gauche et de la B.D.G.
Un ouvrage existant peut tre conserv sil assure une Le texte ne prcise pas sil sagit dun
S2 1b
largeur roulable de 8,50 m par sens. ouvrage courant ou pas
c) Pente transversale
Dans une courbe, une modification ne simpose que si la S2 2 rejoint par ailleurs les tolrances
pente actuelle est infrieure de plus dun point au dvers de construction en neuf dans le
recommand. CCTG chausse et suppose un
relev assez fin (phase
39
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
projet/excution)
9.2.3. changeurs
Des aires annexes peuvent tre prvues proximit dun objectivement peu diffrent dune
diffuseur, hors de lautoroute S2 1b aire couple un diffuseur dans le
cas du non concd
3.3 - Synthse
On retrouve le principe de catgories dj prsent dans lARP et dans la plupart des documents
antrieurs de conception gomtrique, ici directement associes une vitesse dexploitation ce qui
conduit parfois non de la souplesse mais une utilisation associe au statut plus quau site.
Lessentiel des souplesses en section courante concerne la visibilit rechercher et les adaptations
du profil en travers que la pratique a tendu au-del du texte (cf localement le bloc de gauche de 4,0 m
en largissement 2x3 voies, et pas seulement en trafic modr).
Le guide changeurs ICTAAL, ayant fait l'objet d'une Instruction du Gouvernement (13 juillet 2015) qui lui
confre le statut dinstruction, est clairement un recueil de rgles de l'art.
2 Visibilit
40
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Elles ne doivent pas conduire a la mise en uvre de Le respect des rgles de visibilit est
mesures disproportionnes (surlargeurs de dgagement S2 1b donc subordonn l'apprciation des
excessives, limitations de vitesse non crdibles,). surcots qu'il engendre.
En cas de contrainte, cette valeur de 1,5 Rdn peut tre Il est possible dadopter un premier
abaisse jusqu Rdn sur justification. rayon faible sans que cela ne
S2 1b constitue un cart la rgle sous
rserve toutefois quil y ait une
contrainte justifie.
Une courbe circulaire de rayon infrieur ou gal a 1,5 Rdn Sauf cas particulier, l'implantation de
est encadre par deux arcs de clothode. Si cette condition clothodes n'est pas une contrainte
S2 1b
est trop contraignante, on peut limiter son application aux forte.
courbes de rayon infrieur ou gal a Rdn dans les bretelles.
Dans les zones sujettes verglas, le dvers pourra tre Toute chausse est sujette au verglas
limit 5 %. en France mtropolitaine donc on
peut toujours appliquer cette
S2 1b rduction de dvers (sauf dans
certains DOM), mais elle a des
consquences sur le choix des
valeurs de rayon en plan.
4 Dispositifs de sortie
Ceux-ci dcoulent dune analyse isole de la sortie. Ils ne La notion d'accs voisin est laisse
sont donc pas ncessairement limitatifs et peuvent tre l'apprciation du MOA et du
adaptes lorsque la prsence dun accs voisin le justifie(5). concepteur donc le tableau ne
S3 1b
prsente que des propositions
lorsque laccs nest pas clairement
indpendant dun accs voisin
Elle peut tre ramene a 110 m sur les sections S2 1b La dfinition d'autoroute en relief
dautoroutes situes en relief difficile. difficile (cf chapitre 8 de lICTAAL)
41
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
5 Dispositifs dentre
Les entres par la gauche sont fortement dconseilles. Elles sont toutefois possibles pour les
nuds dans les conditions dfinies
S3 1b au chapitre 1.2 et, on peut le
supposer pour les diffuseurs comme
ce nest pas proscrit ni voqu.
6.1 Dfinitions
Une sortie en boucle peut tre envisage, a titre On peut donc toujours envisager une
exceptionnel et sur justification. Cette possibilit est S2 1b sortie en boucle sur un diffuseur 1
strictement limite au cas des bretelles a une voie. voie sous rserve de justification
7 Accs rapprochs
Lorsque les contraintes du site ne permettent pas de S2 1b Si lhypothse dune sortie unique se
respecter les conditions ci-dessus, lhypothse dune sortie rvlait non viable, le maintien d'un
unique doit tre envisage. systme 2 sorties distinctes
ncessiterait une squence de
signalisation adapte, qui
42
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
9 Amnagement de lexistant
9.1 Gnralits
la suite de ce diagnostic, les caractristiques et principes Le respect des rgles pour les
exposes dans ce guide sont rechercher pour amnager amnagements neufs nest donc pas
lchangeur. obligatoire pour un amnagement de
S3 1b lexistant sous rserve toutefois
damliorer la situation existante et de
respecter les prescriptions du
chapitre 9.2.
4.3 - Synthse
La rdaction du guide changeurs ICTAAL laisse encore quelques marges de manuvre au concepteur,
mais il conviendra de sassurer de la cohrence avec les marges relles permises par l'IISR (qui est
aujourdhui un document dune valeur juridique nettement plus forte que le prsent guide des
changeurs).
Le guide VSA 90/110 ayant fait l'objet d'une Instruction du Gouvernement (16 juillet 2015) qui lui confre
le statut dinstruction, est clairement un recueil de rgles de l'art.
1. Gnralits
Le concepteur pourra donc tre amen, plus que dans les S2 1b En raison du contexte, un arbitrage
projets interurbains, scarter des solutions courantes pour associant gnralement le MOA est
tenir compte des contraintes auxquelles il doit faire face, ncessaire entre plusieurs contraintes
mais sans toutefois porter atteinte aux impratifs relatifs la (conomiques notamment).
43
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
2. Trac en plan
Lorsque des raisons techniques lies la mise en uvre ou En zone particulire, une rgle
la formation frquente de verglas en priode hivernale le diffrente (5 % avec des rayons
S2 1b
justifient, il est possible de limiter le dvers 5 % afin de minimaux adquats) est possible.
contenir la valeur de la pente rsultante.
Les courbes sommet sont viter pour des questions de Cette application souhaitable
perception du trac. Afin de limiter cet effet indsirable, il est saccompagne dun conseil.
S3 2
conseill que la partie circulaire de la courbe reprsente au
moins 1/5me de la dveloppe totale de la courbe
Les courbes en plan de rayon suprieur ou gal 1500 m partir de 1500 m, les courbes ne
sont considres comme des alignements droits, en sont pas soumises au respect des
particulier dans le cadre des rgles denchanements. rgles denchanement. Une courbe
de R>1500m peut tre substitue
S1 2
un alignement droit pour apprcier le
respect des diffrentes rgles
denchanement concernant les
courbes infrieures 1,5 Rdn.
3. Profil en long
3.2.1. En pente
3.2.2. En rampe
4. Visibilit
points durs de visibilit dtects lors de la conception seront Il sagit dune souplesse dans la
traiter de faon prfrentielle suivante S3 2 mthode pour se rapprocher des
objectifs
44
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Lorsque les rgles de visibilit ne peuvent tre malgr tout Un dficit de visibilit ne doit pas
respectes, une rduction locale de la vitesse maximale entraner systmatiquement un
autorise peut tre mise en uvre, sous rserve que le S2 1b abaissement de la vitesse maximale
traitement de la voie et son environnement en permette une autorise.
perception claire par lusager.
la balise J14b est obligatoire dans la signalisation des nuds Cette disposition est plus restrictive
autoroutiers et ventuellement dans la signalisation des que lIISR qui rend la J14 obligatoire
autres divergents sur lesquels le trafic est trs important ou pour les cas dcrits sans exiger la
en cas de dfaut de visibilit. Avant d'envisager l'implantation S3 2 J14b.
d'une J14b pour cette dernire raison, on peut envisager
l'implantation de J12 complmentaires balisant le musoir
gomtrique.
Un lment observer ayant t dtect, au moins pendant A contrario cela signifie aussi que si
2 secondes une distance de visibilit conformment aux lon nobtient pas la visibilit requise
rgles prcdentes, une interruption ponctuelle de sa avant le masque une interruption
perception par l'observateur est ensuite admissible, au cours nest pas admise.
du trajet menant ce dernier l'lment observer. Ce type
S2 2
d'interruption rsulte gnralement d'un obstacle ponctuel
(pile de pont, support de signalisation...). Une telle
interruption de visibilit ne doit pas s'oprer de faon
continue pendant plus de 2 secondes de parcours du
vhicule.
5. Profil en travers
45
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
5.3. Accotement
Les VSA 90 et 110 comportent normalement une BAU dune Outre viaducs, tunnels, tranches
largeur de 2,50 m, sauf dans les zones soumises des couvertes, pour lesquels il existe des
contraintes exceptionnelles dues un ouvrage d'art S2 1b rfrentiels spcifiques, cela peut
spcifique concerner galement les
soutnements de grande hauteur
Dans certains cas, lorsque la VSA sinscrit dans un site La souplesse est lie des contraintes
urbain dense par exemple, le maintien dune BAU engendre conomiques, et est assortie de
peut engendrer des cots rdhibitoires. Dans ce cas, sa mesures daccompagnement.
suppression peut senvisager, sous rserve de mise en place
dune BDD d1,00m minimum et du respect des largeurs
S2 1b
roulables minimales permettant le maintien du nombre de
files de circulation :
au droit dun obstacle physique ou une contrainte majeure ;
le long dune voie dentrecroisement (voir 6.4.5) ;
au droit dune VR (se reporter au dossier Certu).
5.3.3. Berme
Elle peut, dans certaines conditions, tre intgre au Les conditions ne sont pas listes. Il
dispositif d'assainissement. S2 2 sagit notamment de la pente
transversale dfinie au 5.7.
De faon gnrale, le profil en travers sur ou sous ouvrage Sauf textes de rfrence particuliers,
d'art doit maintenir les caractristiques de la section S3 1b la rgle gnrale sapplique.
courante.
Dans certaines configurations, notamment afin de satisfaire Il est possible de rduire la zone de
aux exigences de pente rsultante, il peut tre ncessaire de variation de dvers la longueur de
limiter la zone de variation de dvers, cette variation gauchissement lorsque la formule du
S3 2
seffectue alors sur la partie terminale de la clothode (ct 2.2 conduit une longueur de
cercle) de faon linaire et sur une longueur minimale de clothoide suprieure.
2.l.
46
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
6.1. Gnralits
viter les interfrences fonctionnelles entre accs Les interfrences fonctionnelles sont
S3 1b donnes actuellement dans le guide
accs VRU A
La localisation dun changeur proximit dun tunnel est Cette recommandation, en spcifiant
apprcier spcialement au vu du risque de remonte de la nature de la rserve mise, ouvre
congestion dans ce dernier. la porte une certaine souplesse.
S3 1b
Divers textes spcifiques aux tunnels
peuvent aussi impliquer le respect
dune certaine distance
6.1.5. Trafics
a) Dbotement
Ladoption dun dbotement rduit 110m peut senvisager Il convient de tenir compte de
pour une sortie prsentant un trafic infrieur 650 uvp/h sur S2 2 lvolution prvisible du trafic pour la
VSA 90. comparaison avec le seuil.
Ce type de sortie ne se conoit que pour un trafic sortant Il convient de tenir compte des enjeux
faible, et en particulier un trafic PL infrieur 50 PL/heure. de scurit et de lvolution prvisible
S2 1b
Elle se traite en pseudo-affectation avec une limitation du trafic.
gnralise 90 km/h.
a) Insertion
Ladoption dune zone de manuvre rduite de 150m peut Il convient de tenir compte de
senvisager pour une entre prsentant un trafic infrieur lvolution prvisible du trafic pour la
S2 2
600 uvp/h sur VSA 90, et sous rserve de disposer dune comparaison avec le seuil.
BAU en aval.
47
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Ce type dentre ne se conoit que pour un trafic entrant Il convient de tenir compte des enjeux
faible, et en particulier un trafic PL infrieur 50 PL/heure. de scurit et de lvolution prvisible
S2 1b
Elle se traite en adjonction avec une limitation gnralise du trafic.
90 km/h.
Son rayon est normalement identique celui du bord droit de Pour rduire la longueur du dispositif,
la chausse mettrice, il peut tre rduit jusqu Rdn (section S3 2 une alternative est propose.
courante) pour limiter la longueur du dispositif.
cette courbe peut tre remplace par un alignement droit Pour rduire la longueur du dispositif,
S3 2
pour limiter la longueur du dispositif. une alternative est propose.
pour une sortie en alignement droit lalignement peut tre Pour rduire la longueur du dispositif,
remplac par un enchanement de 2 courbes opposes de S3 2 une alternative est propose.
rayon identique et suprieur 1,5Rdn (chausse mettrice).
Son rayon est normalement identique celui du bord droit de Pour rduire la longueur du dispositif,
la chausse rceptrice, il peut tre rduit jusqu Rdn S3 2 une alternative est propose.
(section courante) pour limiter la longueur du dispositif.
Son rayon est identique celui du bord droit de la chausse Pour rduire la longueur du dispositif,
rceptrice ; cette courbe peut tre remplace par un S3 2 une alternative est propose.
alignement droit pour limiter la longueur du dispositif.
pour une entre en alignement droit lalignement peut tre Pour rduire la longueur du dispositif,
remplac par un enchanement de 2 courbes opposes de S3 2 une alternative est propose.
rayon identique et suprieur 1,5Rdn (chausse rceptrice).
sur la zone comprise entre ces deux bandes, une pente Un premier niveau est recommand.
transversale identique celle de la chausse mettrice est Il correspond une configuration
rechercher. Lorsque cette recommandation ne peut tre optimale. Sil nest pas atteignable, un
S2 2
respecte, la pente transversale doit satisfaire aux conditions maximum est nanmoins fix. La
d'implantation du dispositif frontal de retenue et de la balise zone de libert est relativement
de divergent modeste.
sur la zone comprise entre ces deux bandes, une pente S2 2 Un premier niveau est recommand.
transversale identique celle de la chausse rceptrice est Il correspond une configuration
48
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
6.4.1. Catgories
Dans certaines configurations, notamment afin de satisfaire Il est possible de rduire la zone de
aux exigences de pente rsultante, il peut tre ncessaire de variation de dvers la longueur de
limiter la zone de variation de dvers, cette variation gauchissement lorsque la formule du
seffectue alors sur la partie terminale de la clothode (ct S3 2 2.2 conduit une longueur de
cercle) de faon linaire et sur une longueur minimale de clothoide suprieure.
7. ou 14. suivant le profil en travers de la branche ou
bretelle.
Les branches et bretelles doivent respecter les rgles La rgle ne sapplique pas dans
d'enchanement suivantes : certains cas denchanement.
deux courbes successives de mme sens et de rayons
infrieurs 1.5Rdn doivent tre spares d'un alignement S1 2
droit d'au moins 60 m hors clothodes, sauf si R1 < R2 ;
deux courbes successives doivent satisfaire la condition R1
< 2R2, sauf si R2 1.5Rdn .
49
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
L'augmentation du nombre de voies pourra alors ncessiter La souplesse accorde sur les profils
l'largissement de la plate-forme et des emprises en travers rduits est fonction du
complmentaires pour respecter les prconisations des compromis conomique et/ou
chapitres prcdents. Lorsquil savre impossible de S2 1b environnemental ; il convient de bien
respecter ces rgles des conditions conomiques ou analyser les consquences en terme
environnementales raisonnables on peut adopter les de capacit et dexploitation.
caractristiques plus rduites en profil en travers dcrites
De mme, il n'y a pas d'obligation implanter des aires S2 1a Incitation assurer la continuit du
50
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
annexes sur VSA 90 et 110 compte tenu du contexte urbain ; niveau de service dun ventuel
elles peuvent cependant se justifier dans le cas o la VSA itinraire de grand transit.
fait partie d'un itinraire autoroutier de grand transit.
5.3 - Synthse
Plusieurs souplesses apparaissent dans le document, la principale tant celle relative la rduction du
profil en travers, explique par une dmarche de priorisation des lments rduire. La partie traitant de
lamnagement des infrastructures existantes propose quant elle une dmarche visant principalement
amliorer la situation existante.
galement (et indirectement), des souplesses sont apportes par le guide Conception des accs sur
VRU de type A de 2003, auquel le prsent document renvoie pour ce qui concerne le dimensionnement
des accs rapprochs et de vrification de fonctionnement des accs.
Le guide AU70 ayant fait l'objet d'une Instruction du Gouvernement (16 juillet 2015) qui lui confre le
statut dinstruction, est clairement un recueil de rgles de l'art.
Cet objectif peut se traduire par lacceptabilit d'avoir une S3 1a Laccent est mis sur les rles du MOA
priode de congestion et du concepteur
il peut s'exprimer par exemple, en dfinissant, une rserve
51
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
de capacit
2.1.2. Terminologie
Les dimensions indiques ci-aprs sont des valeurs On ne prcise pas la nature des
minimums correspondant une vitesse des vhicules de 70 justifications produire pour une
km/h. rduction de caractristiques (cot
Elles ne sont rduites que dans des cas exceptionnels et sur S2 1b prohibitif, emprise indisponible)
justification. On attire par ailleurs lattention sur
Elles peuvent tre augmentes selon le contexte et les des effets pervers dune
objectifs du programme augmentation trop importante.
Dans le cas dune 2x2 voies, il est possible de rduire la la rduction de la voie de gauche
voie de gauche 2,80 m (et uniquement en prsence d'une 2,80 m est envisageable uniquement
BDG si cette dernire est interdite aux PL), il est en effet S2 1b en prsence d'une BDG et si cette
souhaitable que le bloc de gauche soit de plus de 3,10 m de voie est interdite aux PL .
large.
Le choix de mettre en place un dispositif de retenue sur la Par ailleurs, le tableau prcise les cas
bande mdiane est laiss l'apprciation du matre o le dispositif de retenue est jug
d'ouvrage. S3 1b ncessaire
Le tableau suivant prcise dans quel cas un dispositif de
retenue en TPC est recommand.
52
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
pour le confort des usagers des bus circulant sur la voie un Correspond lacclration
rayon de 500 m est souhaitable admissible pour 70km/h, pour un
S3 1b passager debout dans un TC,
indpendamment des irrgularits de
linfrastructure et de la conduite
Les carrefours dnivels et les carrefours feux lot mais ne sont pas exclus. Des
central ne sont pas les plus pertinents sur les 2 voies prconisations particulires figurent
bidirectionnelles. S3 1a au 3.6.2. (dispositif physique pour
sparer les sens de circulation au
droit de l'change)
La prsence plus ou moins importante d'usagers comme les Lemploi du carrefour feux est
pitons, les cyclistes ou les TC peut conduire privilgier S3 1b donn titre dexemple.
certains types de carrefour
La scurit routire conduit privilgier par exemple le Cette application souhaitable nest
giratoire S3 1b pas systmatiquement la plus
pertinente, et est lie au contexte.
Une interdpendance des carrefours pour une mme voie Laccent est mis sur les inconvnients
de type AU70 existe, il est donc souhaitable de veiller une S3 1b fonctionnels ne pas respecter la
homognit des carrefours recommandation
53
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
3.2.3. Gomtrie
Pour des raisons de lisibilit, il est prfrable de raliser un Cette application souhaitable devient
dport symtrique par rapport l'axe de la route prioritaire quasiment obligatoire pour un
carrefour en croix dans la mesure o
S3 2 La cration de l'lot central doit
toujours conduire dporter sur la
droite la demi-chausse convergeant
vers le carrefour (mme alina)
3.4.3. Gomtrie
Il est dconseill de placer le giratoire en bas d'une pente Ce nest donc pas exclu.Sur le
suprieure 3% de longueur significative principe un carrefour feux serait
S3 1b
galement dconseill pour cette
configuration
La voie directe de tourne droite n'est pas recommande Moins fort que dconseill
S3 2
sur une AU70 bidirectionnelle
3.5.3. Conception
on peut en avoir ponctuellement sur une chausse Les conditions (sparation physique
bidirectionnelle 2 voies des sens de circulation) sont
S3 1a
prcises pour admettre un change
dnivel
54
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Si la bretelle comporte des rayons en plan ne permettant Le texte nimpose pas la nature de la
pas une vitesse de 50km/h, une signalisation adquate peut signalisation mettre en uvre, on
S3 2
tre mise en place dans la zone d'approche de la courbe. privilgiera linformation du
conducteur (approche dun danger)
on s'efforcera de lui donner des caractristiques permettant A noter que le guide ne donne pas les
une vitesse d'exploitation de 50km/h.(profil en long) S3 2 caractristiques pour une vitesse de
50km/h
4.1. Gnralits
il est souhaitable d'viter l'ouverture des sites bus aux Ce nest pas exclu, mais le texte
cyclistes. Cette possibilit peut tre envisage uniquement donne des conditions de gomtrie et
S2 1a
si le site TC est limit 50km/h et que la voie prsente une dexploitation
largeur suffisante pour assurer cette cohabitation
L'ouverture des sites TC aux taxis doit tre tudie avec Le guide ne donne pas dindication
attention notamment au droit des stations de TC et des S2 1a sur le traitement des points
intersections particuliers cits
Les configurations les mieux adaptes aux AU70 sont les 4 configurations sont prsentes.
suivantes S3 1a Dautres possibilits existent, et ne
sont pas exclues
Il est recommand de prter une attention particulire Aucune rgle gnrale nest donne,
l'absence d'obstacles en bord de chausse. Par la possibilit dagir de faon directive
homognit avec le reste du rseau routier, notamment le sur le comportement des chauffeurs
rseau des voies circulables vitesse leves, la prise en (professionnels) est un palliatif
S3 2
compte des obstacles pour les bus se fera au cas par cas envisag
sur la base d'une apprciation du risque en considrant que
les passagers sont debout. L'apprciation du risque devrait
notamment intgrer les risques secondaires
4.2.2. Visibilit
La visibilit la distance d'arrt . est rechercher pour S3 1b noter que les rgles de visibilit la
tous les autres points distance darrt des TC sont
identiques celles pour les VL, dans
55
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Sur les AU70, la cration ou la fin des sites TC se fait en Les autres situations sont malgr tout
S3 2
gnral au niveau des carrefours. explicites.
4.1. Gnralits
Il est souhaitable, lorsque cela est possible, de ne pas Les motivations sont prcises
implanter des stations en face dune autre pour les deux S3 2 ensuite dans le texte. Le dcalage
sens de circulation, mais de les dcaler vis reste faible
En l'absence de site protg ou de voie bus, l'arrt hors Les motivations, assez fortes, figurent
S3 1b
chausse (en encoche) est prfrable. ensuite
Il peut tre exceptionnellement plac en ligne sur la La pertinence de lexemple pris est
chausse si les conditions de scurit le permettent, en limite des profils larges (si 1 seule
sortie de giratoires par exemple o la vitesse des vhicules S2 2 voie on a un effet sur le
est infrieure 70 km/h. fonctionnement du carrefour en plus
de la AU70 elle-mme)
56
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
il est conseill disoler le cheminement des pitons de la Il nest donc pas exclu de coller le
chausse. trottoir la chausse, mais cette
S3 1b
recommandation rejoint lobjectif de
zone de scurit du 2.1.7
La sparation entre l'espace piton et la chausse devrait Emploi du conditionnel la suite dun
S3 2
tre dtectable par les personnes aveugles et mal-voyantes paragraphe de rappel rglementaire
b) Traverses pitonnes
Il n'est pas recommand de raliser des traverses Formulation moins forte que
S3 2
pitonnes en section courante. dconseill
La mise en place d'un feu tricolore commande par un Cest une simple possibilit. On doit,
bouton poussoir peut alors s'envisager dans ce cas, appliquer les rgles
S2 2
mentionnes au 3.5.2 en complment
de celles figurant au 2.4.3.
refuge 2 3 . La largeur recommande pour le refuge est de 2 Le minimum est cit galement, avec
m, (1,50 m minimum pour les S3 2 sa justification
PMR)
Les passages pitons sont normalement placs en recul du Ce principe est en cohrence avec la
bord de la chausse de l'AU70 (sur voie connecte) prconisation de traiter les
S3 2
circulations pitonnes en dehors de la
zone de scurit (cf 2.1.7)
La largeur du marquage peut tre rduite 2,50 m si l'on est La rduction de la largeur du
situ en agglomration. marquage est soumise conditions,
S2 2
par opposition la largeur de 4m sur
AU70
57
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
La conjonction d'un trafic lev et d'un diffrentiel de vitesse De fait la bande cyclable nest plus
important justifient de privilgier la piste cyclable la bande S3 1b voque dans la suite
cyclable.
Si la frquentation leve des pitons ou des cyclistes le Cest une alternative au concept de
justifie, la ralisation d'un trottoir le long de la piste est S2 2 voie verte
recommande
2,00 m pour une piste uni-directionnelle et de 3,00m pour La piste bidirectionnelle peut limiter
une piste bidirectionnelle avec une prfrence pour cette les points de conflits avec les autres
S3 2
dernire qui permet de raccourcir le trajet des cyclistes usagers, mais parat avoir un effet
modeste sur la longueur des trajets
niveau de service que l'on se fixe et du rseau viaire auquel Cest un choix du MOA, qui ncessite
la voie est connecte, la conception gomtrique n'tant pas lintgration du contexte local :
le seul moyen pour y rpondre S2 1a lensemble dun rseau viaire, a priori
dense et maill, et des quipements
et mesures dexploitation
La conception prsente dans les parties 2 et 3 de ce guide Cela ouvre sur des prconisations
intgre quelques lments lis l'exploitation. D'autres sont complmentaires, allant au-del des
envisageables selon les objectifs de qualit de service que standards, pour des motifs lis aux
S2 1b
se fixe le matre d'ouvrage. secours, aux interventions
dexploitation et chantiers plus ou
moins frquents, ...
Le concepteur doit notamment tre attentif bien modifier, S2 1a Lapproche est diffrencie suivant
en priorit, les points suivants que lon part dune ARP ou dune
pour transformer une route interurbaine principale en une VSA 90/110. Il ny a pas de
AU70 priorisation entre les points abords
transformer le profil en travers en un profil plus urbain
selon les recommandations du
2.1(rduction de la largeur des voies de circulation et de la
BDD ...) ;
mise en uvre de bordures ;
prise en compte des pitons et des cyclistes notamment
aux intersections ;
modification des carrefours ;
58
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Lorsque la voie se situe dans un site en relief difficile dont la Porte sur le trac en plan et le profil
topographie oppose des difficults importantes ou en site en long avec une dmarche danalyse
contraint o le bti est dense, il est admis que certaines dcrite. Lexemption est envisage
S1 1b
recommandations ne puissent pas tre respectes. Dans dans ce type de configuration
ces cas exceptionnels, la conception peut tre adapte
comme suit :
La taille des panneaux de signalisation est de gamme Possible impact sur la largeur de
normale sauf pour les emprises contraintes o l'on admet la plate-forme et sur lespacement des
S2 2
petite gamme notamment en TPC (la gamme miniature est composants du profil en travers
exclue)
Il est possible d'implanter des refuges entre 2 intersections S3 2 Aucune obligation, le seuil de 1000m
lorsque celles-ci sont distantes de plus de 1000 m ou si des ne semble pas dpendre du type
59
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
6.3 - Synthse
Le document devrait prochainement acqurir le statut dinstruction sur le RRN Traitant dinfrastructures
pour lesquelles la perception de certains caractres urbains est ncessaire son bon fonctionnement les
aspects lis la dynamique y sont moins prgnant que dans les rfrentiels interurbains ; par contre les
objectifs en termes de niveau de service et de fonctionnalits impliquent plus fortement la matrise
douvrage dans le choix parmi les options envisageables, larges notamment quant aux changes et
lacceptabilit, dans le respect des grandes lignes de la typologie.
Aujourdhui, le guide sur la conception des Voies Structurantes dAgglomration 90 et 110 km/h (Certu -
novembre 2014) a actualis les rgles appliquer en termes de gomtrie des accs et cas des accs
isols, rendant le guide Accs VRU A obsolte sur ces parties. Le guide VSA 90/110 recommande
toutefois au concepteur de se rfrer au guide Accs VRU A pour les aspects lis au dimensionnement
de tous les accs rapprochs ainsi quaux vrifications de fonctionnement des accs . Par souci de
cohrence, dans le tableau ci-dessous, nont t releves que les souplesses concernant ces aspects.
Le guide VSA 90/110, ayant fait l'objet d'une Instruction du Gouvernement (16 juillet 2015) qui lui confre
le statut dinstruction, et se rfrant explicitement au guide Accs VRU A, ce dernier peut tre considr
comme un recueil des rgles de lart en matire de dimensionnement des accs rapprochs et de
vrification de fonctionnement des accs, dans lattente de sa mise jour au titre de la collection VSA.
1. Dispositions gnrales
1.1. Implantation
On vitera galement les implantations dans des zones S3 1b Cela nest pas totalement exclu. Le
gomtriquement tourmentes. VSA 90/110 donne les
60
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
recommandations actuelles.
1.2. Visibilit
Le prsent guide dfinit les valeurs normales quil convient Par consquent il est possible dy
dappliquer pour assurer le bon fonctionnement dun accs. recourir si les conditions de
Les valeurs minimales ne doivent tre envisages que dans S2 1b fonctionnement sont remplies, au vu
des conditions particulires, dfinies pour chaque type des prvisions de trafic.
daccs.
7.3 - Synthse
La rdaction du guide accs sur VRU de type A a introduit de nombreuses notions qui n'existaient pas ou
de faon peu explicite dans le guide ICTAVRU de juin 1990. Par contre sur de nombreux points, il ne
s'agit que de recommandations ou de conseils, qui laissent au concepteur, en lien avec le matre
d'ouvrage, la possibilit de ne pas les appliquer. Il conviendra par ailleurs de sassurer de la cohrence
des choix tablis avec les marges relles permises par l'IISR (qui est aujourdhui un document dune
valeur juridique nettement plus forte que le prsent guide accs sur VRU de type A).
Le guide 2x1 voie, ayant fait l'objet d'une circulaire (12 mars 2012) qui lui confre le statut d'instruction
pour le Rseau Routier National, est clairement un recueil de rgles de l'art.
61
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Circulaire
Avant propos
Les routes considres sont en trac neuf, hors Le statut de route express et
agglomration, sans accs riverains, pouvant exclure linterdiction aux vhicules lents et
totalement ou partiellement certaines catgories dusagers pitons nest pas imprative.
S3 1a
ou de vhicules. ce titre, la typologie dcrite sappuie Des dispositions particulires sont
normalement sur un statut de route express. cependant envisager si le statut est
diffrent.
1 Conception gnrale
Les caractristiques techniques dune route 2x1 voie sont Il sagit de la mme recommandation
S3 1a
logiquement adapter la fonction privilgier. donne dans lavant-propos.
La route 2x1 voie est bien adapte pour des niveaux de On nexclut pas son emploi avec des
trafic durablement modrs, avec un TMJA de lordre de 10 trafics suprieurs 15 000v/j, avec un
000 v/j, et ne dpassant pas moyen ou long terme 15 000 niveau de service dgrad.
v/j . Concernant la saturation, les points
La route 2x1 voie peut aussi tre envisage pour des dchange constituent le plus souvent
TMJA sensiblement plus levs, de 15 000 20 000 v/j. les points durs, indpendamment de la
S3 1a
Mais son usage conduira dans ce cas un niveau de section courante qui influe plus
service infrieur, avec une vitesse de parcours nettement directement sur le temps de parcours et
plus basse que la vitesse limite autorise et un risque de la gne perue (circulation en peloton)
saturation lev .
Ces niveaux de trafic sont considrer comme des ordres
de grandeurs fournis titre indicatif.
La vitesse maximale autorise sur une route 2x1 voie hors Des vitesses plus faibles ne sont pas
agglomration est normalement de 90 km/h. Cette vitesse totalement exclues. Elles peuvent tre
sera gnralement porte 110 km/h sur les crneaux de adaptes localement.
dpassement. S3 1b Par exemple, en relief chahut, un
crneau 90km/h sera concevable
avec les valeurs de 90km/h (PT1) en
trac en plan et profil en long
62
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Sur des itinraires assurant une fonction de liaison, une offre Des fourchettes larges et pas
de dpassement, par sens, comprise entre 25 % et 50 % du dobligation formelle, on renvoie au
linaire sera cohrente avec le niveau de service attendu. S2 1a niveau de service et la notion de seuil
Sur des sections assurant une fonction de distribution, loffre de gne et de circulation en peloton
de dpassement pourra tre plus faible.
Un crneau a une efficacit optimale quand sa longueur est Cest donc une gamme de longueur
comprise entre 1 000 et 1 250 m (hors dispositifs S3 2 pertinente mais pas imprative.
dextrmits).
En descente, dans le cas particulier de forte pente, ltendue En creux, on peut lire quune deuxime
de la deuxime voie est dtermine au cas par cas en voie en forte pente peut est pertinente
S3 1b
fonction de la situation, partir de la vitesse prvisible des
poids lourds.
Il est souhaitable de tendre vers un traitement homogne Des sections homognes de longueur
des configurations de points dchanges (dnivels ou suffisante sont rechercher. Il nest
giratoires). Cette recommandation ne fait pas obstacle la S3 1a toutefois pas exclu de raliser
succession de sections homognes traites diffremment ponctuellement au sein dune section
un change de nature diffrente.
En ce qui concerne les aires de service, et afin de rester Cette recommandation est donne en
cohrent avec le niveau et la nature du trafic, il convient de raison des trafics modrs pour
privilgier des solutions extrieures lemprise, partages lesquels ce type de route est pertinent.
avec les infrastructures et le tissu conomique environnant S3 1a Elle est toutefois nuancer pour un
(villages-tapes par exemple). tronon de 2x1 voie insre dans un
grand itinraire de transit, o la logique
de lICTAAL serait privilgier.
Les caractristiques gomtriques des profils en travers Il sagit l dune possibilit offerte pour
proposes dans le prsent guide sont globalement un peu rduire certaines caractristiques par
plus confortables que celles offertes par la majorit des rapport aux prconisations du guide,
routes 2x1 voie actuellement en service en France. mme si cela peut poser des problmes
S3 1a
Lexprience dveloppe sur ces voies en matire dlicats pour des interventions
dexploitation et dentretien ne soulve dailleurs pas de courantes.
difficult majeure et peut tre mise profit pour de nouveaux
projets.
63
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
2 Visibilit
Un lment observer ayant t dtect une distance de A contrario cela signifie aussi que si lon
visibilit conformment aux rgles prcdentes, une nobtient pas la visibilit requise avant
S2 2
interruption ponctuelle de sa perception par lobservateur est le masque une interruption nest pas
ensuite admissible. admise.
64
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Lorsque les rgles de visibilit ne peuvent tre malgr tout Un dficit de visibilit ne doit pas
respectes, une rduction locale de la vitesse maximale entraner systmatiquement un
autorise peut tre mise en uvre, aprs avis technique et abaissement de la vitesse maximale
S2 1b
dcision du matre douvrage, sous rserve que le traitement autorise.
de la voie et son environnement en permettent une
perception claire par lusager.
3 Profil en travers
3.1.4 Accotement
Elle peut tre intgre un dispositif dassainissement dont Disposition traditionnelle dans les
la pente ne dpasse pas 25 %. textes, permet de dmarrer une cunette
S2 2
accueillante ds la fin de la BDD ou de
la BAU.
Cependant, au droit dune zone dont le franchissement, de Il sagit dune attnuation de la rgle,
par la longueur de louvrage, est particulirement coteux, la sans condition de phasage,
ralisation dune seule chausse bidirectionnelle (sans S2 1a contrairement aux dispositions prvues
sparateur) est envisageable, sous rserve dune conomie dans lICTAAL.
trs substantielle en valeur relative et en valeur absolue.
Les zones de rabattement sont dissocier dautres points La souplesse est explicite dans le texte.
singuliers et en particulier des zones de manuvres Cependant, la formulation prte
dentre et de sortie (la distance minimale respecter est erreur : remplacer faible
S3 2
donne au 5.1.1). Elles sont rechercher de prfrence dveloppement par rayon modr
en alignement droit, ventuellement en courbe gauche, et
viter dans les courbes droite de faible dveloppement.
Afin dinciter au meilleur respect des vitesses maximales La notion de courbe de grand
autorises, il conviendra de donner la prfrence des dveloppement est interprter
valeurs suprieures de rayons en plan proches de 1,5 Rdn qualitativement comme un grand rayon.
S3 2
plutt qu des courbes grand dveloppement. Cependant, la formulation prte
erreur : remplacer grand
dveloppement par grand rayon
65
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
La ligne de rfrence du profil en long de la route 2x1 voie Par extension de la rgle des profils en
est normalement laxe du TPC. travers, la ligne de rfrence
S3 2
correspond la ligne de rotation des
dvers.
Limplantation dun crneau est recommande lorsque Formulation proche de celle sur les
dpasse 130 m. Le crneau doit dbuter lgrement en VSVL dans lICTAAL, ceci prs quil
amont de la descente concerne. En fin de descente, il est S2 1b na pas t repris les cas <130m avec
possible de le raccourcir pour viter dengager un ouvrage succession de pentes diffrentes, ni
dart non courant ou un tunnel. quune VSVL ne peut sinterrompre.
La coordination du trac en plan et du profil en long doit faire Perte de trac : pas de distance
lobjet dune tude densemble, afin dassurer une bonne minimale de rapparition et pas de
insertion dans le site, le respect des rgles de visibilit et, rgle hors points singuliers. Une
autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs rapparition plus de 500 m ne pose
incitent : gnralement pas de problme
associer un profil en long rentrant, mme lgrement, un S3 2 dinterprtation pour les usagers
rayon en plan impliquant un dgagement latral important ;
viter les pertes de trac (ou apporter une attention toute
particulire en termes damnagement connexe) en fin ou
dbut de crneaux de dpassement et, dune faon plus
gnrale, au droit des points singulier.
5 changes et accs
Le traitement des changes (cf. 1.5) sur une route 2x1 Lintroduction de ce chapitre renvoie au
voie est orient par le choix de la fonction privilgier sur 1.5.
litinraire. Il doit, pour des raisons videntes de lisibilit par Cette formulation nexclut pas les accs
les usagers, tendre vers un traitement homogne des de type demi-carrefour.
configurations des points dchanges (dnivels ou
giratoires).
Il sensuit que :
pour une route 2x1 voie, avec une fonction de liaison
S3 2
moyenne ou longue distance entre ples urbains, les
changes seront systmatiquement dnivels; des
carrefours giratoires pourront marquer la fin et le dbut dun
itinraire ainsi trait ;
pour une route 2x1 voie ayant une fonction de distribution,
avec un trafic dchanges prpondrant, les changes
seront traits sous forme de carrefours plans de type
giratoire.
66
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
6.1.2 Signalisation
Au niveau dune sortie de la 2x1 voie, la mise en place dune On nexclut donc pas totalement un
potence pour la signalisation avance de type Da31 (sortie) autre format
S3 1b
ou D32 (aire) est privilgie car elle apporte une visibilit et
une lisibilit plus importante.
Un dispositif sonore est conseill en rive pour souligner Il nest donc pas impratif, notamment
la fonction de la BAU ou de la BDD et pour alerter des S3 2 si linfrastructure est proche de zones
conducteurs scartant de leur trajectoire. habites (nuisances sonores).
Ces dispositifs sont parfois utiles dans certaines Donc loin dtre systmatiser. Il nest
configurations (dclivit, sur accotement en prsence dune pas exclu de devoir adapter dautres
voie latrale, etc.), mais il convient dtre particulirement S3 2 caractristiques pour obtenir la visibilit,
attentif, dune part aux problmes de visibilit quils peuvent si le besoin de tels dispositifs est avr.
engendrer.
6.1.4 Refuges
Dans la mesure du possible, en vis--vis de part et dautre La corrlation avec la prsence de PAU
de la voie. nest pas mentionne, lenjeu de
S2 2
traverse pitonne tant
fondamentalement diffrent
67
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Si les conditions le permettent, et en labsence de dispositif Cette souplesse renvoie celle releve
de retenue, la mise en place dune cunette en bton intgre au 3.1.4, mais le texte prsente ici une
la BAU est envisager. coquille : il nest pas permis dintgrer
une cunette la BAU.
8.3 - Synthse
De nombreuses souplesses apparaissent la lecture du tableau.
La premire rside dans le choix entre les 2 sous typologies associes la fonction privilgie, transit ou
desserte, dont dcoule en partie les objectifs pertinents de niveau de service, lesquels conditionnent les
principes dchange et la densit de loffre de dpassement.
Les autres souplesses sont assez similaires celles prsentes dans dautres rfrentiels comme ICTAAL
pour la visibilit en section courante notamment ou comme ACI pour les carrefours plans (giratoires, demi
carrefour), auquel il est explicitement fait rfrence.
Le profil en travers type, du fait des motivations des largeurs retenues, nest que peu modifiable.
68
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Dune faon gnrale, le choix des caractristiques gnrales relvent dun choix du matre douvrage en
relation avec les objectifs que celui-ci se fixe. Les guides proposent un ensemble de recommandations
pour dfinir des caractristiques techniques en cohrence avec cet objectif. La souplesse est donc
principalement indirecte dans lacception donne au chapitre III : des objectifs moins ambitieux
permettront souvent denvisager des caractristiques moins contraignantes.
Singulirement, le type de route est normalement dfini dans la commande du matre douvrage. Ce choix
a diverses consquences sur les caractristiques gnrales de linfrastructure. Il induit surtout le
rfrentiel appliquer ; la souplesse existe, mais ne relve pas du rfrentiel (instruction, guide, ...). La
typologie routire, aujourdhui formalise (pour le rseau routier national) dans le Catalogues des types
de routes en milieu interurbain (1991), fixe ce cadre de cohrence et de facto certains lments
intangibles.
Le principe de catgorie qui est une notion principalement associe au confort et dune certaine manire
un niveau de service travers la vitesse dexploitation prsente une certaine souplesse dutilisation.
Elle ne sapplique pas vraiment au cas de lamnagement des routes existantes (ASP) (cf. ARP
notamment). Pour des projets neufs, il est thoriquement possible de retenir une catgorie moins
contraignante que celle propose (par exemple R60 au lieu de R80), mais la contrainte proviendra de la
cohrence densemble quil sera difficile dobtenir (caractristiques de trac homognes) ; il est dailleurs
suggr de prfrer un cart localis (au rayon minimum par exemple) bien introduit quun choix
globalement inadapt par un cadre trop souple et donc sans substance.
Par ailleurs, les rgles de conception gnrale introduisent la notion de sections en relief difficile (ARP,
ICTAAL, ...) associ de facto un principe de souplesse eu gard au compromis ncessaire trouver
avec les contraintes techniques, conomiques et environnementales.
Le nombre de voies (la question se pose principalement pour les autoroutes et voies assimiles comme
les routes de type L et les VSA) est conditionn par le niveau de service vis. Pour les routes
bidirectionnelles, la question se pose en termes de crneaux de dpassement (interdistance, voire
longueur) ; et les rgles sur le sujet (ARP) apparaissent comme presque indicatives (en revanche les
rgles de conception de dtail sur les crneaux sont plus contraignantes).
Le choix du type de carrefour (ACI) apparat comme cadr, la souplesse est donne dans le sens
carrefour dnivel sur route de type R (pour des besoins lis au niveau de trafic) et surtout (sous
certaines conditions) pour lamnagement sur place.
NB : Au-del des rgles de conception gnrale, les guides traitent galement des principes gnraux, de
leur domaine dapplication. Ces considrations ne relvent pas vraiment de la conception gnrale et ne
sont pas proprement parler des rgles, les souplesses affrentes ne sont dailleurs pas traites dans ce
document.
69
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Les approches en matire de visibilit en section courante (distance de visibilit dite sur obstacle )
comportent quelques variations autour du thme de la distance de visibilit sur distance darrt, qui
sexprime aussi sur les souplesses mentionnes dans les guides.
LARP indique la possibilit de relcher la rgle dans des conditions particulires, lorsque son application
conduit des surcots ou des terrassements prohibitifs (S2).
LICTAAL introduit une souplesse gnrale ( rechercher ), que daucuns interprtent soit de manire
laxiste, dautres trop restrictive. Les premiers oubliant lobjectif de moyens (rechercher veut dire
explicitement quil faut chercher professionnellement) les autres voyant un objectif de rsultat qui nexiste
pas ( limpossible, nul nest tenu).7 Cet exemple est parmi lun des plus reprsentatifs des souplesses
contenues dans les guides, de leur comprhension (sinon de leur acceptation). Cette souplesse est
reprise dans le guide VSA 90/110.
LACI traite principalement des conditions de visibilit rciproque pour le franchissement des carrefours.
Sans prjudice des remarques formules globalement sur les modalits dapplication de ce guide, il
introduit a priori assez peu de souplesse compte tenu de limportance de lenjeu de scurit associ
(visibilit, facteur daccident indiscutable dans les accidents d type cisaillement).
La visibilit dans le cas des changeurs est traite dans le paragraphe 5 de ce mme chapitre.
Les valeurs limites, rayons en plan ou en long et dclivits principalement, sont fixes par le choix du
rfrentiel utilis (directement corrl la typologie) et de la catgorie (normalement corrl au site et
la perception quen a lusager) lorsque cette notion est explicitement prsente dans le rfrentiel. Elles
sont associes dans la plupart des cas une vitesse dexploitation (sinon une vitesse de rfrence, ou
V85).
Le recours ponctuel exceptionnel et sur justification des valeurs infrieures est voqu dans le VSA
AU70 (sans valeur plancher explicite) ; il existe galement dans lARP pour les routes en relief difficile o
les lacets permettent, sous conditions (notamment de cohrence) sur la section, dadopter des rayons
trs faibles (rayons voqus jusqu 6m intrieur, avec des largeurs de voie associes). Une signalisation
adapte doit accompagner le recours de telles valeurs qui doivent tre comprhensibles par lusager
(contexte peru, homognit dune gomtrie contrainte, ) et les rgles de visibilit en approche
doivent alors tre considres comme de vritables exigences pour lesquelles il convient de ne pas se
retrancher derrire une limitation de vitesse localise.
Les rgles denchanement et de progressivit relatives au trac en plan (rapport de 1.5 2 entre
rayons successifs, courbes en ove, en C, sommet, ) ne sont pas systmatiquement mentionnes
dans les guides, elles le sont lorsque lenjeu dun non respect a t jug significatif. Elles sont exprimes
7
Il faut effectivement apprhender le syntagme dans son contexte. La rgle comporte quelques clairages : Les contraintes de
conception ne permettent ... pas datteindre cet objectif en toute circonstance. Nanmoins, une tude d'ensemble, intgrant en
amont cette sujtion de visibilit, permet de rduire le nombre et limportance de telles situations. Par contre, cette distance
darrt doit tre assure lapproche... .
70
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
plus en termes de recommandations que dimpratif, sauf lorsquun dfaut du trac se situe dans
un contexte particulier (ex : courbe sommet et descente dangereuse ou courbe introductrice dune
courbe de rayon modeste). Le rapport entre 2 courbes successives (dgressivit des rayons) varie entre
1,5 et 2 suivant le texte de rfrence et le contexte (2 sur bretelle ICTAAL). De plus, lopportunit dune
certaine proximit de la courbe introductrice est plus ou moins affirme suivant le rfrentiel (cf ICTAAL
500 1000 m, lARP tant beaucoup plus lche, ayant galement un objectif de dgager des zones de
dpassement en 2 voies bidirectionnelles). La fonction dalerte et lobjectif dhomognit des
caractristiques militent pour des rductions progressives du rayon concernant des courbes proches
sans quune valeur prcise ne doive tre fixe.
Les longueurs de clothoides ne sont pas fixes ; un minimum, assorti parfois dune recommandation
de ne pas utiliser des longueurs suprieures ou dun crtement, est fix. Il garantit le respect dune
vitesse de gauchissement acceptable dans la plupart des configurations. Lusage de longueur
significativement suprieure peut nuire la lisibilit de la courbure et conduire une forte rduction du
dveloppement de la partie circulaire de la courbe, il peut par contre amliorer le confort (progressivit du
gauchissement, ).
Profil en long
Au-del des valeurs limites, fixes par le choix du rfrentiel et de la catgorie, en profil en long les
prconisations concernent les descentes dangereuses, elles sont homognes dans les textes (ne pas
implanter de pente modre au sein dune grande descente suprieure 3 %, avoir un trac sinueux en
amorce, viter un point dur (trac ou autre) dans la partie basse, ) et sont lies la problmatique du
comportement des poids lourds dont le systme de freinage risque dtre trop sollicit, les prconisations
relatives aux adaptations (VSVL ou assimil, sinuosit du trac amont, ) ou aux quipements (lit darrt,
) ne sont pas totalement homognes dans les guides mme si les principes sont similaires.
Le respect des valeurs minimales (rayon saillant avec masque constitu par la chausse) ne garantit
pas le respect des objectifs de visibilit pour lARP ou le guide VSA 90/110 (vitesse de rfrence
et visibilit vrifie V85 ou vitesse dexploitation), les autres guides intgrent dans la valeur du rayon
minimum saillant lobtention de la visibilit la distance darrt en alignement droit et en palier.
Pour ce qui est du gabarit OA, que lon peut rattacher la problmatique profil en long, on est dans une
logique de traitement homogne ditinraire (dont convois exceptionnel, mme si la hauteur nest pas
dans sa dfinition) et de catgorie ditinraire (europen, ), lorigine des choix nest pas du niveau de
chaque rfrentiel technique, le MOA conserve une certaine libert lie au contexte gnral de la voie.
Coordination
Les pertes de trac ne sont pas systmatiquement voques, elles ne sont pas strictement interdites
mais encadres (longueur suffisante pour viter toute ambigut) ; elles doivent a minima constituer une
alerte et constituent une dgradation de la lisibilit locale de linfrastructure qui peut tre attnue par des
quipements verticaux compensant la non perception de la chausse elle-mme.
Lobtention en tout point de la chausse dune pente rsultante thorique suprieure ou gale 0,5 %
figure en gnral dans les guides, la valeur demande peut tre suprieure si le texte intgre la prise en
compte des tolrances de ralisation. Si un largissement ultrieur est envisag il est trs souhaitable de
prendre en compte pour le calage du profil en long et du trac (dont longueur de clothoide pour disposer
dune longueur de gauchissement suffisante) la plate-forme dfinitive, une modification ultrieure tant
sinon impossible du moins trs difficile (qui plus est sous circulation).
La conjonction dun profil en long concave avec une courbe en plan modre est suggre dans lICTAAL
afin de limiter les effets ngatifs sur la visibilit dun masque latral de hauteur limite (dispositif de
retenue, surtout en courbe gauche), le principe est valable dans tous les cas o lon a un TPC (y
compris dans une moindre mesure dans le cas dune BME o le masque est plus discontinu).
71
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Le dfaut dinflexion figure dans certains textes (ICTAAL- coordination trac en / plan-profil en long).
Certaines conjonctions de courbes en plan et en long peuvent amener une perception fausse de la
courbure, pouvant aller jusqu une perception inverse du sens de courbure sur lun des bords de
chausse (marquage, glissire, ). Il sagit donc bien dun dfaut , qui nest cependant pas considr
comme rdhibitoire mais qui doit amener le projeteur lexamen des vues en perspectives en approche
de ces points.
La fixation du nombre de voies (circulation gnrale, VSVL, VR, ) est associe la notion de niveau
de service : cest le premier niveau de souplesse relatif au profil en travers, il ne dcoule pas totalement
du choix du rfrentiel. Le rfrentiel donne toutefois une plage de pertinence pour le nombre de voies de
circulation gnrale (ARP : bidirectionnel 2v/3v et 2x2v , 2x1v : 2x1v-2+1v-2x2v, ICTAAL 2x2v ou plus,
), et le cas chant pour les combinaisons avec des VR (VSA90-110 au moins 2v de circulation
gnrale par sens, AU70 VR ne devant pas conduire 4v en bidirectionnel, ...).
La mise en place dune VSVL est recommande, sans caractre obligatoire, en fonction des vitesses
normalises des poids lourds et du niveau de service ; elle nest en gnral pas prconise pour des
profils hors dclivit de 2x3v ou plus. En pratique elle est parfois remplace par une voie supplmentaire
banalise, ce que prconise galement le guide VSA90-110 ; le seuil de dclenchement est adapt
lexistence dune possibilit de dpassement (70km/h en 2x1 voie).
Largeurs de plate-forme
Les largeurs normales sont pour lessentiel fixes en neuf dans le domaine interurbain (ARP,
ICTAAL, 2x1 voie) ; plusieurs valeurs associes des niveaux de trafic et des vitesses
dexploitation figurent dans les rfrentiels urbains (VSA, lien avec la catgorie VSA 90 ou VSA 110),
cest aussi le cas du profil adapt au trafic modr dans lICTAAL. Les largeurs normalises concernent
tant les voies de circulation (normale ou rserve certains usagers) que les lments de TPC (BDG,
bande mdiane) et daccotement (BAU, BDD, berme) dont la largeur peut dpendre des quipements qui
doivent y tre implants (largeur de fonctionnement dun dispositif de retenue, loignement dun panneau
de signalisation par rapport aux voies de circulation, ). Ces rgles spcifiques ne sont pas
systmatiquement reprises dans les guides de conception gnrale, le concepteur doit alors consulter les
guides particuliers.
La berme peut tre en tout ou partie intgre un dispositif dassainissement non agressif dans les textes
les plus rcents, le principe est a priori galement acceptable pour lARP.
Les demandes des exploitants, motives, peuvent aller au-del des exigences des guides techniques,
elles concernent couramment les accotements.
Des valeurs significativement suprieures aux valeurs standard des composantes du profil en travers
sont galement dconseilles dans les pratiques (ex BDG dpassant la largeur dune voie de circulation
pour dgager la visibilit).
Au niveau des changes dnivels, pour les bretelles ou branches 1 voie lun des enjeux important
est le non blocage en prsence dun vhicule en panne ; la largeur utilisable peut dpasser la plate-
forme en labsence dobstacle et de dispositifs de retenue ; la largeur de 6m (0,5+3,5+2,0) nest impose
en bretelle ICTAAL que si des quipements interdisent un vhicule de sarrter ou de circuler au pas
hors de la plate-forme (par ex en utilisant une partie dune cunette btonne pente modre (<25%)).
Les longueurs de dport sont gnralement encadres, que ce soit pour la chausse ou les accotements.
Lorsque le dport est ralis en courbe, ce qui est souvent prconis, il convient au-del du strict respect
72
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
de ces longueurs danalyser les effets sur la trajectoire et dviter autant que possible que celle-ci soit en
courbe/contre courbe, notamment quand il y a introduction de dvers.
Certaines latitudes, encadres, de rduction figurent explicitement dans les textes ou les pratiques,
notamment pour les amnagements sur place :
principes et hirarchie de rduction des diffrentes composantes dans le guide VSA 90/110. On
privilgie le maintien dune BAU et on rduit dabord les largeurs des composantes non roulables
(bande mdiane, berme), puis le bloc de gauche (BDG puis voie rapide, notamment si elle est
interdite aux PL), puis voies mdianes et finalement voie lente et BAU, avant denvisager la
suppression de la BAU et son remplacement par une BDD.
La question du traitement du TPC en non autoroutier se pose de manire analogue pour les artres
interurbaines (ARP) et pour les routes 2x1 voie. Il est considr diffremment en VSA AU70 o une
image globalement plus urbaine est recherche (lARP voque cependant aussi les sites priurbains et
une sparation par bordures hautes, notamment associ 70km/h). Des distances raisonnables entre
points dchanges (giratoires) contribuent une perception non autoroutire lorsque les fonctions locales
sont privilgies.
5 - changes et accs
Carrefours dnivels (raccordement) :
Les rgles en matire de conception des changeurs (notamment guide sur les changeurs sur autoroute
et guide VSA 90/110, guide Accs VRU A pour les changes rapprochs) sont parmi les plus complexes,
sattachant conjointement des questions de scurit (dans des secteurs qui sont le sige de
manuvres nombreuses) et des questions de niveau de service. Des souplesses de diverses nature sont
introduites (dans le guide VSA 90/110 et les guides sur les accs VRU/A ou autoroute) pour tenir compte
que la conception des changeurs est souvent trs contraignante la contrainte venant notamment du
grand nombre de rgles vrifier. La principale limite tient nanmoins dans le lien troit entre les rgles
de conception gomtrique et les dispositions dordre rglementaires introduites par lIISR (signalisation
directionnelle et dans une moindre mesure signalisation horizontale).
Les dispositions en lien avec le niveau de service apparaissent comme peu flexibles pour les changeurs.
Les choix du type daccs (entre ou sortie) est suppos vrifier des conditions de fonctionnement en lien
avec des niveaux de service circulatoires minimum prtablis (sur VRU/A, NSC > C ou D).
Le guide VSA 90/110 dfinit des valeurs normales et minimales pour certains paramtres importants de la
conception des entres ou sorties simples (longueur de section parallle en entre, de biseau en
sortie...). Ce principe nest pas repris dans le guide des changeurs sur autoroute.
73
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Par ailleurs, le guide Accs VRU/A dcline la plupart des cas daccs rapprochs configurations
souvent complexes et contraignantes sous la forme de dispositions normales, minimales et
exceptionnelles, ce qui offre une trs significative souplesse pour le concepteur condition bien entendu
de lutiliser dans lesprit spcifi dans les guides. Pour les autoroutes, seule la disposition normale est
donne.
Les cas des accs gauche (disposition videmment viter) ou des boucles en sortie (configuration
galement dlicate) sont galement traits et ne sont pas proscrits. Dans le cas des routes de type
Autoroute , lemploi de ces configurations relve plutt dune drogation (guide changeurs ICTAAL :
5.1.4 les entres par la gauche sont fortement dconseilles ; 6.2.4 une sortie en boucle peut tre
envisage, titre exceptionnel et sur justification). Dans le cas des VSA 90/110, il est strictement encadr
par des rgles ne prsentant pas de souplesse (guide VSA 90/110 ; 6.2.3.3 [lentre par la gauche] ne
se conoit que pour un trafic entrant faible, et en particulier un trafic PL infrieur 50 PL/heure. Elle se
traite en adjonction avec une limitation gnralise 90 km/h ; 6.4.1 la prsence de boucle est
envisageable dans les catgories B et C).
La rgle dite de co-visibilit (J14 D30/40) sur une sortie est considre comme trs contraignante en
pratique et gnratrice de surcot parfois important, la difficult tant notamment de voir la J14 environ
400 mtres (plus ou moins selon la VLA et la configuration de la sortie) sur les diffrentes voies de
circulation. Cette difficult renvoie principalement la frquence des implantations dchangeur en
courbe ou proximit des courbes (les contraintes de profil en long se rencontrent aussi, mais moins
souvent), dans un contexte o les difficults de calage dun trac et dimplantation dun changeur sont
croissants (sans parler du cas de cration de nouveaux accs sur une route existante).
Plusieurs souplesses sont introduites pour les rgles de trac en plan des bretelles (enchanements,
longueur de clothode...), essentiellement pour les VSA 90/110.
Le ramnagement des changeurs existant (sur autoroute) font lobjet dune attnuation conditionnelle
globale.
les dispositions de visibilits qui ne doivent pas conduire des mesures disproportionnes ou
un renchrissement excessif du projet ;
le dimensionnement des bretelles qui peut tre adapt en termes de vitesse de rfrence et de
valeur minimale (dvers, rayon ncessitant les clothodes, obliquit et longueur des accs) ;
limplantation des types daccs qui ne doit pas obligatoirement se limiter aux configurations
prsentes dans les guides, qui intgre des possibilits daccs gauche et de sortie en boucle
sous rserve de justification ;
lamnagement sur place dun changeur qui nest pas oblig de suivre lensemble des rgles du
moment que lamnagement propos amne une amlioration significative de la situation
existante ;
les dispositions minimales et exceptionnelles du guide accs VRU A qui doivent tre manipules
avec prcautions, car ce guide est dune force moindre que lIISR.
Carrefours plans
Les recommandations en matire de carrefours plans se confondent avec le guide ACI, qui reprend les
recommandations de l'ARP sur le sujet, les prcise et les complte. En outre, sauf certaines dispositions
particulires, l'ICTAAL, le guide 2x1 voie, etc renvoient au guide ACI pour le traitement des carrefours
plans (raccordement la voirie locale dans les changeurs).
Les marges de manuvre dans l'ACI sont nombreuses. L'ACI est rsolument pens conu et rdig
comme un guide constituant toutefois un tat des rgles de l'art comme indiqu page 2. Le mode
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Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
d'emploi au dbut du document donne d'ailleurs en moins d'une page tous les lments essentiels pour
exploiter les souplesses offertes.
il s'agit de recommandations (voire d'indications), en particulier pour les routes existantes, o elles
peuvent mmes tre assimiles des incitations pour le court terme et des objectifs pour le
moyen et long terme ;
elles sont apprcier en tenant compte des contraintes et les conditions locales, la fois pour les
rendre raisonnables, mais aussi pour en assurer la pertinence (pas de validit absolue) ;
les schmas sont proposs comme standard : il convient de chercher s'en rapprocher.
Le mode d'emploi du guide doit tre pris en considration pour toutes les dispositions du document. Si les
lments clefs du mode d'emploi sont souvent rappels ou reformuls dans le corps du texte, ce n'est
pas toujours le cas.
Eu gard aux remarques supra, on pourrait presque se dispenser d'aller plus loin dans l'analyse des
souplesses, ou au contraire citer toutes les dispositions du guide comme tant des rgles souples . On
pourrait se contenter de citer les dispositions incontournables : une seule voie en filante par sens
(excluant de fait les carrefours sur 4 voies ou 2x2 voies sans rabattement en amont).
On peut nanmoins soulever les points suivants qui revtent une certaine importance :
La souplesse concernant la visibilit dans les carrefours plans ordinaires n'est pas vraiment
encourage, compte tenu des enjeux forts de scurit associs. Une certaine souplesse est
offerte partir des deux niveaux (conseill et minimum) pour le temps de franchissement. Une
autre, implicite (elle chappe facilement une dmarche analytique) mais rellement significative,
concerne le recours au STOP (versus le Cdez-le-passage).
La perception d'approche des carrefours giratoires et la rgle concernant l'alignement radial sont
souvent considres comme contraignantes. L'examen des rgles en la matire suggre qu'elles
sont mal interprtes. Par exemple le guide ACI indique Pour une infrastructure nouvelle, on doit
rechercher un alignement radial sur une longueur de 250 m environ (350 m dans le cas dune
entre 2x2 voies). Pour lamnagement dune intersection existante en giratoire, cette longueur
peut tre ramene 150 m (250 m dans le cas dune entre 2x2 voies) . Non seulement il
s'agit seulement d'une incitation (dans l'esprit gnral du guide), mais pour les routes existantes,
le niveau viser est nettement plus faible. La formulation rechercher doit nanmoins
conduire le projeteur expliquer la dmarche suivie pour atteindre l'objectif et les raisons qui l'ont
empch d'y arriver.
On peut donc considrer quil y a un cart, lorsque le critre dalignement radial na pas t
srieusement intgr dans la rflexion sur loptimisation du projet. Cette disposition ne devrait
normalement jamais faire lobjet dune demande dcart la rgle : soit le projet est optimis en
tenant compte du critre et il ny pas dcart, soit ce nest pas le cas et lon peut considrer que
ltude doit tre amliore.
Dans le guide VSA AU70, les souplesses sont relativement concentres sur :
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Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Dans les autres guides, il y a galement peu de souplesses concernant les quipements et services, mais
elles sont plus diversifies. Ces souplesses, que lon trouve essentiellement dans lICTAAL, le guide 2x1
voie et le projet de guide VSA 90/110, et plus rarement dans lARP portent sur les lments suivants :
Aires annexes : possibilit de phasage de linvestissement selon lvolution des trafics dans
lICTAAL, possibilit de prise en compte de services situs hors emprise dans lICTAAL et dans le
guide 2x1 voie, possibilit dassocier une aire un diffuseur dans lICTAAL, aires annexes
facultatives selon le contexte dans le projet de guide VSA 90/110.
Lits darrt : linstallation de lits darrt est seulement suggre lamont de points singuliers
(guide 2x1 voie) ou recommande dans les fortes pentes (ICTAAL) ; il ny a donc pas dobligation.
Eclairage : LICTAAL et lARP suggrent quun clairage peut tre opportun ou utile proximit de
zones claires sans dfinir de conditions prcises. Le projet de guide VSA 90/110 indique quil
ny a pas dobligation dquiper les VSA dun clairage public et quil appartient au matre
douvrage de dterminer, en fonction de sa politique gnrale et de lenvironnement de la voie, si
un clairage doit tre ralis et avec quels objectifs.
Centres dentretien et dexploitation : LICTAAL prvoit que la ralisation de CEI peut tre
progressive en fonction de lvolution du trafic.
Signalisation verticale : Le guide 2x1 voie privilgie la pose de Da31 sur potence. La pose sur un
autre type de support nest donc pas exclue.
Signalisation horizontale : Le guide 2x1 voie stipule que la pose dun dispositif sonore en rive est
conseill ; ce nest donc pas impratif.
Refuges et PAU : Le guide 2x1 voie mentionne un intervalle souhaitable entre refuges (de 2 km,
ou 0,5 1 km en labsence de BAU), ce qui offre une certaine souplesse. La prsence ou non de
PAU associs aux refuges nest pas voque dans le texte mais les schmas des refuges
indiquent la position des PAU. Il est de plus indiqu que les refuges sont implants, dans la
mesure du possible, en vis--vis de part et dautre de la voie, sans tenir compte de la prsence ou
non de PAU. Le projet de guide VSA 90/110 indique que les PAU ne sont pas obligatoires sur
VSA 90/110.
Assainissement : Le guide 2x1 voie, lICTAAL2000 et le projet de guide VSA 90/110 permettent
dintgrer la berme un dispositif dassainissement, dont la pente (transversale) est infrieure
25 %; ce qui permet de limiter les emprises. Dans le guide 2x1 voie, il est indiqu quune cunette
bton peut-tre intgre la BAU (il faut videmment lire berme au lieu de BAU) si les conditions
le permettent et en labsence de dispositif de retenue. Il sagit dune possibilit offerte mais
lobjectif nest pas de systmatiser les cunettes bton sur 2x1 voie.
Cltures : Le projet de guide VSA 90/110 indique que les cltures ne sont pas obligatoires.
Information routire : Le guide 2x1 voie indique que les conditions de trafic pourront
ventuellement rendre utile un systme dinformations routires dans certaines conditions sans
autre prcision.
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Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
1 - Conclusions pdagogiques
Les rgles de lart contenues dans les documents techniques de conception souvent formules comme
des recommandations, visent garantir un trs bon niveau de scurit, un niveau de service en
cohrence avec la fonction de la voie, une homognit et standardisation des pratiques entre les
acteurs. Elles sont a priori adaptes pour le cas gnral.
La notion de souplesse est importante dans un souci doptimisation des projets, en permettant au
concepteur, lorsque cela savre ncessaire, de trouver le meilleur compromis entre des contraintes
techniques, environnementales ou conomiques. Mais cette notion reste globalement mal apprhende
que ce soit par les matres douvrages ou les bureaux dtude. Le prsent document permet dclairer et
prciser le sujet et vise faciliter lutilisation des documents techniques. Il sagit bien damliorer leur
comprhension en cohrence avec lesprit dans lequel ils ont t rdigs souvent comme des guides
et non dinciter saffranchir ou contourner des rgles par des astuces exploitant dventuelles
ambiguts ou imprcisions quils comportent.
Nous avons trait ici des souplesses internalises ; celles contenues dans le rfrentiel technique.
Nous ne traitons pas des souplesses externalises : cas des carts aux rgles de l'art, tels que
prvus dans le cadre des circulaires/instructions relatives au processus dlaboration et dinstruction des
projets.
Les travaux mens dans le cadre du groupe de travail comportent une analyse approfondie des
souplesses contenues dans les principaux documents du rfrentiel technique en matire de conception
gnrale et gomtrique routire : ARP, ICTAAL, ICTAVSA, guides sur les carrefours (ACI) ou les
changeurs. Dautres guides ou documents existent dveloppant souvent un aspect particulier de
lamnagement des infrastructures routires. Ils pourraient galement faire lobjet dune analyse similaire,
mais cela na pas paru pertinent dans le cadre du groupe dans la mesure o les services expriment peu
de problme pour lapplication de tels documents de porte plus limite.
Les souplesses contenues dans le rfrentiel technique sont en pratique assez nombreuses, bien que les
documents soient quelque peu ingaux en la matire (par exemple les dispositions relatives
lamnagement des carrefours plans sont plus flexibles que celles dune instruction comme lICTAAL).
Certaines souplesses contenues dans les guides ne sont pas explicites, ou ne sont pas identifies
comme telles par tous les services le cas de la formulation rechercher est la plus typique.
Le prsent rapport propose une typologie (ou classification) des souplesses, attestant de la varit des
formes quelles peuvent prendre. Dautres classifications, plus ou moins simples, sont bien entendu
possibles. lexprience, la typologie propose savre complte dans la mesure ou chaque souplesse
(ou quasi) relve au moins de lun des types proposs. Dans certains cas, elles peuvent relever de
plusieurs types.
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Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
Outre cette classification selon leur nature, les souplesses ont par ailleurs t discrimines selon le
niveau de dcision pour accepter lapplication de la souplesse : la dcision ou le choix relve du matre
d'ouvrage ou de lautorit concdante, que ce soit a priori (cadrage, commande) ou a posteriori, ou au
contraire elle relve du bureau d'tude.
La question des carts couramment rencontrs est connexe celle des souplesses, mais il convient de
bien la distinguer. Un cart couramment rencontr nest pas proprement parler une souplesse,
puisquelle nest pas prvue dans le guide. Il sagit dune possibilit que la pratique a identifie et qui
pourrait ventuellement donner lieu de nouvelles souplesses dans le cadre de versions rvises des
guides (le cas chant).
Les analyses des documents techniques (chapitre IV) ne sont pas autoporteuses. Elles sont a priori
assez compltes, mais ne peuvent prtendre lexhaustivit. Bien que relues au sein du groupe de
travail, elles sont invitablement quelque peu influences par lapprciation de son principal auteur
(diffrent selon les documents). Elles nont donc pas vocation remplacer ou complter le corpus
technique mais prsentent dabord un intrt didactique ; elles visent amliorer la comprhension par
les praticiens du corpus technique, dans un souci dune meilleure pertinence des projets et damlioration
des relations entre les services.
2 - Conclusions oprationnelles
Synthse de lanalyse thmatique des souplesses
Suite lanalyse des diffrents guides techniques (ARP, ACI, ICTAAL, changeurs sur routes de type
Autoroute , VSA 90/110, AU70, accs VRU A, 21 voie), les souplesses des rgles ont pu tre mises
en vidence au travers de diffrents thmes.
Concernant la conception gnrale, la souplesse principale se situe au niveau des objectifs que se fixe
le matre douvrage, par exemple dans le choix du type de route ou du niveau de service vis. La
souplesse nest donc pas intrinsque aux documents techniques, mais ces derniers permettent
dexpliquer la manire datteindre ces objectifs.
Les rgles relatives la visibilit sont multiples et sont souvent assez consquentes ou contraignantes.
On identifie nanmoins plusieurs souplesses plus ou moins significatives en particulier pour la distance
de visibilit sur obstacle. Ces souplesses sont de nature diffrente : lARP indique la possibilit de
relcher la rgle dans des conditions particulires, quand lICTAAL et le guide VSA 90/110 introduisent
une souplesse plus gnrale ( rechercher ). Il en existe aussi dans lACI pour les conditions de
visibilit rciproque pour le franchissement des carrefours (sous forme de valeurs recommandes et
minimales).
Pour ce qui est de la coordination entre profil en long et trac en plan, la souplesse (ou a contrario le
niveau de contrainte) est fixe par le choix du rfrentiel et de la catgorie de la route ; la souplesse
principale rside dans le choix du niveau de service donn par le matre douvrage. De manire gnrale
pour la coordination entre profil en long et trac en plan, peu de souplesses sont prvues explicitement
dans les textes des guides de conception, except pour les projets neufs. On retrouve cependant des
souplesses pour les rgles du profil en long et du trac en plan au travers de certains cas, comme les
routes existantes et les routes relief difficile.
Le profil en travers est lui aussi assez cadr lorsquil sagit de projets neufs et plus flexible pour les
projets sur routes existantes. On note galement que la principale souplesse dpend du niveau de
service choisi par le matre douvrage et donc des objectifs quil vise (pour le nombre de voies par
exemple). De faon gnrale, il est dconseill dopter pour des valeurs suprieures celles indiques
dans les guides, elles sont considrer comme des valeurs maximales du profil en travers, cependant
des souplesses existent dans les cas o lon envisage une rduction de ces valeurs.
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En ce qui concerne les changes et accs dnivels, les rgles en matire de conception des
changeurs sont parmi les plus contraignantes, principalement de par le fait quelles se superposent
toutes en un mme point ; cela engendre des enjeux en matire de scurit mais galement de
fonctionnement et dcoulement du trafic. Globalement, les guides VRU A et VSA 90/110 offrent
davantage de souplesses que le guide changeurs, dans le sens o ils traitent le niveau de service
dgrad. On remarque dailleurs gnralement que les carts demands sur autoroutes interurbaines se
basent sur les rgles dfinissant les autoroutes urbaines.
Les changes et accs plans sont quant eux essentiellement traits par le guide ACI : les autres
documents sy rfrent lorsque ce type de carrefour est voqu. LACI est un guide globalement flexible
de par la philosophie de souplesse qui est dcline ds le dbut et qui se retrouve dans le reste du
document au travers de recommandations voire dindications. Les rgles en matire de carrefour plan
offrent donc de manire gnrale une certaine souplesse, lorsquil ne sagit pas de points particuliers,
souvent grs par des rgles plus contraignantes.
Pour ce qui est des quipements et services aux usagers, on retrouve globalement peu de rgles mais
qui sont en gnral assez diversifies et qui peuvent engendrer des conomies importantes sur les
projets routiers. Les rgles en matire dquipement et de services aux usagers sont par ailleurs guides
par dautres documents que les guides techniques.
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Rsum
La pertinence des rgles techniques et de leurs fondements est une question rcurrente chaque laboration,
refonte ou rcriture dun guide technique ou dun document de recommandations de conception routire. Ces
paramtres fondamentaux font lobjet de plusieurs questionnements sur leur origine, leurs fondements,
lanciennet des critres qui les dfinissent ou encore sur leur cohrence entre les diffrents guides techniques.
Or, dans un contexte durable de modration des crdits dinvestissement routier, limpact financier des rgles
de conception constitue une question de plus en plus importante. Il devient ncessaire de dterminer les rgles
de conception qui peuvent lgitimement tre actualises dans le but doptimiser les cots de ralisation des
infrastructures sans altrer notablement leur niveau de scurit. Pour rpondre ces enjeux, le CEREMA a mis
en uvre une dmarche de refonte des fondamentaux de la conception. Dans le cadre de cette dmarche, une
tude spcifique porte sur les souplesses admises par les rgles de conception, ainsi que sur leurs pistes
dajustements, en lien avec les carts aux rgles frquemment rencontrs et la mise en cohrence des guides.
Ce rapport tablit la synthse des travaux raliss dans le cadre de cette partie.
Ce document ne peut tre vendu. La reproduction totale du document est libre de droits.
En cas de reproduction partielle, laccord pralable de l'auteur devra tre demand.
Rfrence : 14XXw ISRN : XXXXXXXXX