DESIGN III Project : Desain III

General Arrangement and Fire & (ME141326)

Safety Plan Class : NK
Ship :MV. KILLUA

DOC. NO. 01 42 15 022 RE

PENENTUAN TAHANAN DAN PENENTUAN MAIN ENGINE

Bernadita Suryawati

4215105022

Dikerjakan Oleh Disetujui Oleh

Rev Tgl. Keterangan
Nama Paraf Dosen Pembimbing Paraf
Dr. Sutopo Purwono F,
Bernadita S.
ST.,M Eng

A. Perhitungan Tahanan Kapal

1. Definisi Tahanan Kapal
Tahanan kapal adalah gaya fluida yang bekerja pada kapal sedemikian rupa
sehingga melawan gerakan kapal tersebut. Pada perhitungan tahanan, pertama ditentukan
dulu koefisien masing-masing tahanan yang diperoleh dari diagram dan tabel. Perhitungan
tahanan kapal perlu dilakukan karena sangat berpengaruh terhadap daya mesin dan mesin
yang akan dipilih.
2. Komponen Tahanan Kapal
Berikut adalah komponen-komponen tahanan kapal berdasarkan metode Holtrop :
Tahanan tambahan (Appendage Resistance) : tahanan kapal yang ditimbulkan oleh adanya
penambahan luas permukaan basah pada komponen tambahan kapal seperti rudder, bilge
keel, strut, dsb.

Tahanan gesek (Friction Resistance) : tahanan yang disebabkan adanya kontak antara
badan kapal dengan fluida yang dilewati yaitu fluida air.

Tahanan gelombang (Wave-making Resistance) : tahanan yang diakibatkan oleh adanya

gerakan kapal sehingga dapat menimbulkan gelombang, yang mana gelombang inilah yang
dapat menghambat gerakan kapal.

Tahanan tambahan bulbous bow (Bulbous bow Resistance) : tahanan kapal yang
ditimbulkan oleh adanya penambahan luas permukaan basah pada komponen bulbous bow.

Tahanan tambahan transom (Transom Resistance ) : tahanan kapal yang ditimbulkan oleh
adanya penambahan luas permukaan basah pada bagian transom yang tercelup air.
Tahanan korelasi model kapal (Model-ship corelation Resistance) : tahanan kapal yang
diperhitungkan sebagai korelasi antara kapal dengan model kapal.

3. Data Ukuran Utama Kapal

Berikut merupakan data ukuran utama kapal yang digunakan sebagai acuan
pengerjaan desain III :
Length Between Perpendicular (LPP) : 132 m
Breadth Moulded (B) : 25 m
Depth Moulded (H) : 15.29 m
Design Draft (T) : 13 m
Service speeds : 13 knot
Tipe kapal : Bulk Carrier
Rute pelayaran : Pelabuhan Tanjung perak, Surabaya -
Pelabuhan Kariangau, Balikpapan - Pelabuhan Samudera Palaran, Samarinda
Radius pelayaran : 631.4 Nautical miles

4. Perhitungan Tahanan Kapal Metode Holtrop

A. Kriteria pada Metode Holtrop
Tabel 2.1. Range of variables for statistical power prediction method at MARIN
 (Sumber : Lewis, 1988 : 90)

Batasan pada metode Holtrop :

Fn : hingga 1.0
Cp : 0.55 0.85
B/T : 2.10 4.00
L/B : 3.90 14.90

Koreksi Data Sesuai Kriteria pada Metode Holtrop

Fn : 0.183 pada kecepatan dinas (memenuhi)
Cp : 0.775 (memenuhi)
B/T : 1.923 (memenuhi)
L/B : 5.43 (memenuhi)

Perhitungan Form Factor

1.06806 0.46106 0.121563
1+k =0.93+0.487118 c 14 (B/T ) (T / L) (L/ LR )

( L3 /)0.36486 (1C p)0.604247

dimana :

1C p+ 0.06 xC p x lcb
LR =L ( 4 C p1 )
LR =135.96 ( 10.775+4 x0.06 x 0.775 x 2.1
0.7751 )
LR =20.889

c14 = 1 + 0.011 cstern

 c14 = 1 + 0.011 (-8)
c14 = 0.912

Gambar 2.1. Nilai cstern yang di dapat dari hasil pendekatan gambar yang
menyerupai bentuk potongan badan kapal kita

maka :

1+k =0.93+0.487118 c 14 (B/T )1.06806 (T / L)0.46106 (L/ LR )0.121563

( L3 /)0.36486 (1C p)0.604247

1+k =0.93+4.497

1+k =5.427

Perhitungan Luas Permukaan Basah

0.453+0.4425 C B0.2862C M
S=L ( 2T + B ) C M

0.003467 B/T +0.3696 C +2.38 A BT /C B

dimana :
L : LWL
CM : Koef. Midship
CB : Koef. Block
CWP : Koef. Waterline
ABT : Luas penampang melintang dari Bulb
maka :
0.453+
S=135.96 x ((2 x 13)+25 ) x 0.99 x
 0.4425 x 0.77

0.2862 x 0.99

(
0.003467 x ( 2513 ))+ ( 0.3696 x 0.879) +(2.38 x 0.770 )
S=124 x 36 x 0.9934 x 0.802

S=3538.5 m3

Perhitungan Tahanan Tambahan (RAPP)

k2
1+

2
R APP=0.5 V S APP

dimana :
S APP
merupakan luasan area appendage yang meliputi rudder dan
bilga keel. Luasan yang mempengaruhi tahanan tambahan pada kapal
ini adalah rudder tanpa menggunakan bilge keel. Luasan rudder dapat
dicari dengan menggunakan rumus (BKI, 2006 : A.3. 14-1) :
1.75 x L x T
A=C 1 x C2 x C 3 x C 4 x
100
1.75 x 135.96 x 13
A=1 x 1 x 1 x 1 x
100
A=30.93 m2
keterangan :
C1 : 1 ,secara umum
C2 : 1 ,secara umum
C3 : 1 ,secara umum
C4 : 1 ,secara umum
S APP
sehingga nilai = 30.93 m2

k2
(1 + )eq merupakan appendage resistance factor, kapal yang
dirancang memiliki tahanan tambahan rudder di buritan dan bilga keel.

Nilai dari (1+ k 2 ) dapat dicari dengan menjumlahkan komponen-

 komponen yang ada pada kapal sesuai dengan tabel approximate i+k2
value dibawah ini

(Sumber : Lewis, 1988 : 92)

k2
1+


k2
1+


= 1.5

CF merupakan koefisien tahanan gesek dari kapal dengan perhitungan yang

menggunakan metode ITTC 1957.

Menentukan Harga Bilangan Froude Number dan Reynould

Number (Harvald, 1983 : 118)

g : 9.8 m/s2
: 0.94252 x 10-6 m2/s (pada suhu 25o)

Pada kecepatan 13 knot = 6.682 m/s

V 6.682
Fn = = =0.183
g L 9.8 x 135.96
VL 6.682 x 135.96
Rn= = =964639171.6
v 0.94252 x 106
 Mencari Nilai Koefisien Tahanan Gesek (Cf)
(Harvald, 1983 : 118)

Kecepatan 13 knot
log
2
( 10 Rn2)
0.075
Cf =

C f =1.555 x 103

maka :

RAPP pada kecepatan 13 knot = 6.682 m/s

k2
1+

R APP=0.5 V 2 S APP
2 3
R APP =0.5 x 1.025 x 6.682 x 30.93 x 1.5 x 1.555 x 10

R APP =
1.6534 kN
Dengan menggunakan rumus dan cara yang sama didapatkan nilai
pada kecepatan yang berbeda seperti di bawah ini :

Tabel 2.3. Nilai Fn, Rn, Cf dan RAPP

Kecepatan (Vs) Fn Rn Cf x 10-3 RAPP (kN)

9 0.1267 667827118.8 1.61 0.792
10 0.1408 742030132 1.588 0.978
11 0.1549 816233145.2 1.569 1.183
12 0.169 890436158.4 1.552 1.4088
13 0.183 964639171.6 1.537 1.653
14 0.197 1038842185 1.523 1.917

Perhitungan Tahanan Gesek (RF)

Menurut metode ITTC 1957, tahanan kapal dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan :
1
RF = x x C F x S x V 2
2
 Pada kecepatan 13 knot = 6.682 m/s
1 3 2
RF = x 1.025 x 1.537 x 10 x 3538.5 x 6.682
2
RF =126.55

RF ( 1+ k 1 )=189.825 kN

Dengan menggunakan rumus dan cara yang sama didapatkan nilai

pada kecepatan yang berbeda seperti di bawah ini :

Tabel 2.4. Nilai Rf dan Rf (1+k1)

Kecepatan (Vs) Rf (kN) Rf (1+k1) (kN)

9 128.13 192.20
10 140.48 210.72
11 152.68 229.03
12 164.76 247.14
13 176.72 265.08
14 188.57 282.86

Perhitungan Tahanan Gelombang (Rw)

Rw =C 1 C 2 C5 g exp { m 1 F dn +m2 cos ( F2

n )}

dimana :
1.07961
T
C1 =2223105 C 3.78613
7 ( )

B
( 90i E )
1.37565

B B
o C7 = untuk 0.11< <0.25
L L
C7 =0.183

o i E =11.5( setengah sudut masuk 23 /2)

1.07961
13
C1 =2223105 0.1833.78613 ( )
25
( 9011.5 )
1.37565

C1 = 4.377

C2 =exp (1.89 C3 )

kapal tidak menggunakan bulbous bow

o C 3=0 )
 C2 =exp (1.89 0)

C2 =1

C5 =10.8 A T /(B T C M )

o A T =0(luas transom tidak tercelup air)

C5 =1

L L
=1.446 C P 0.03 untuk <12
B B
135.96
=1.446 0.7750.03
25
=0.957

1
L 3 B
m1=0.0140407 1.75254 + (4.79323 ) C16
T L L

o C16 =8.07981 C P13.8673 C2P +6.984388 C 3P

C16 =8.07981 0.77513.8673 0.7752 +6.984388 0.7753

C16 = 1.183
1
135.96 34023.99 3
m1=0.0140407 1.75254
13 135.96
25
+ (4.79323 ) 1.183
135.96
m1=2.335

d=0.9

2
0.1 Fn
m2=C 15 C 2P exp )

L3
o C15=1.69385 untuk <512

Pada kecepatan 13 knot

 2
0.1 Fn
m2=C 15 C 2P exp )

0.1 0.1832
m2=1.69385 0.7752 exp )

m2=0.0513

maka :
RW pada kecepatan 13 knot
Rw =C 1 C 2 C5 g exp { m 1 F dn +m2 cos ( F2
n )}

Rw =4.377 1 1 34023 1.025 9.81

exp {2.335 0.1830.9 +0.0513 cos ( 0.957 0.1832 ) }

Rw =30.0735 kN

Dengan menggunakan rumus dan cara yang sama didapatkan nilai pada
kecepatan yang berbeda seperti di bawah ini :

Tabel 2.5. Nilai m2 dan RW

Kecepatan (Vs) m2 RW (kN)

9 -0.0902 0.4432
10 -0.0632 1.7674
11 -0.0392 5.4199
12 -0.0211 13.862
13 -0.0093 30.0735
14 -0.0033 66.48

Perhitungan Tahanan Tambahan dari Bulbous bow (RB)

1.5
3 A BT g
RB =0.11 exp ( 3 P2
B ) F 2
(1+ F )

dimana:
PB =0 ( tidak menggunakan Bulbous Bow )

maka :
RB =0.11 exp 0

RB =0.11 kN
Perhitungan Tahanan Tambahan dari Transom (RTR)

RTR =0.5 V 2 AT C6

dimana:
A T =0 ( luasantransom seluruhnya berada diatas air )

maka :
RTR =0 kN

Perhitungan Tahanan Model Ship Correlation (RA)

1 2
RA= V S C A
2

dimana :
100
L+

C A =0.006

TF
o C 4=0.04 when >0.04
L

o C2 =exp (1.89 C3 )

kapal tidak menggunakan bulbous bow

C 3=0 )

C2 =exp (1.89 0)

C2 =1

100
135.96+

C A =0.006

0.774 1 (0.040.04 )

C A =0.000453
 maka :

RA pada kecepatan 13 knot = 6.682 m/s

1
RA= V 2 S C A
2
1
R A = 1.025 6.6822 3538.671 0.000453
2
R A =36.68 kN

Dengan menggunakan rumus dan cara yang sama didapatkan nilai pada
kecepatan yang berbeda seperti di bawah ini :

Tabel 2.6. Nilai RA

Kecepatan (Vs) RA (kN)

9 17.608
10 21.738
11 26.303
12 31.303
13 36.738
14 42.607

Perhitungan Tahanan Total (RT)

Pada kecepatan 13 knot
Rtotal=R F ( 1+k 1) + R APP+ R W + RB + R TR + R A

Rtotal=265.08+1.653+30.0735+ 0.11+0+36.738

Rtotal=333.6545 kN

Dengan menggunakan rumus dan cara yang sama didapatkan nilai pada
kecepatan yang berbeda seperti di bawah ini :

Tabel 2.7. Nilai RT

Kecepatan (Vs) RT (kN)

9 211.0432
10 235.2034
11 261.9359
12 293.7138
13 333.5445
14 393.864
 Perhitungan Tahanan Total dengan Penambahan Sea Margin
RT ditambah sea margin sesuai jalur pelayaran. Karena kapal yang
dihitung meggunakan jalur pelayaran Indonesia maka menggunakan sea
margin asia timur yaitu : 10-20%.

Pada kecepatan 13 knot

RT (margin) =333.5455 kN +( 333.5455 x 15 )

RT (margin) =383.577 kN

Dengan menggunakan rumus dan cara yang sama didapatkan nilai

pada kecepatan yang berbeda seperti di bawah ini :

Tabel 2.8. Nilai RT (margin)

Kecepatan (Vs) RT(margin) (kN)

9 242.699
10 270.484
11 301.226
12 337.7708
13 383.577
14 452.943

Tabel 2.9. Data perhitungan tahanan berdasarkan metode Holtrop

Vs Rtotal
No. RF (1+k1) RAPP RW RA Rtotal
(Knot (margin)
(kN) (kN) (kN) (kN) (kN)
) (kN)
1 9 192.20 0.792 0.4432 17.608 211.0432 242.699
2 10 210.72 0.978 1.7674 21.738 235.2034 270.484
3 11 229.03 1.183 5.4199 26.303 261.9359 301.226
1.408 337.7708
4 12 247.14 8 13.862 31.303 293.7138
5 13 265.08 1.653 30.0375 36.738 333.5455 383.577
6 14 282.86 1.917 66.48 42.607 393.864 452.943
 Perbandingan nilai tahanan
300
250
200

kN 150
100
50
0
4 6 8 10 12 14 16

Kecepatan (Vs)

Rf (1+K1) Rapp Rw RA

Grafik 2.1 Grafik perbandingan nilai RF (1+k1), RAPP, RW, dan RA vs kecepatan

Perbandingan nilai tahanan total

500

400

300
kN
200

100

0
4 6 8 10 12 14 16

Kecepatan (Vs)

Rtotal Rtotal (margin)

Grafik 2.2. Grafik nilai tahanan vs kecepatan

B. Perhitungan Kebutuhan Power Main Engine

Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu akan
mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak kapal tersebut.
Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya dorong kapal (thrust)
yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor). Daya yang disalurkan (DHP) ke
alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros (SHP), sedangkan daya poros sendiri
bersumber dari daya rem (BHP) yang merupakan daya luaran motor penggerak kapal.
 Gambar 2.2 Alur penyaluran daya mesin
(Sumber : Branco,2011)
Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan dalam estimasi
terhadap kebutuhan daya pada system penggerak kapal, antara lain:
- Effective horse power (EHP)
- Tthrust horse power (THP)
- Delivered horse power (DHP)
- Shaft horse power (SHP)
- Brake horse power (BHP)
- Indicated horse power (IHP)

2.2.1 Menghitung daya efektif kapal (EHP)

Menurut Adjie (2005 : 1) daya efektif atau EHP adalah besarnya daya yang
diperlukan untuk mengatasi gaya hambat dari badan kapal (hull), agar kapal
dapat bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain dengan kecepatan servis
sebesar Vs. Daya efektif ini merupakan fungsi dari besarnya gaya hambat total
dan kecepatan kapal. Menurut Harvald (1983 : 135) perhitungan daya efektif
kapal (EHP) didapatkan dengan menggunakan persamaan :
EHP = Rt dinas x Vs 1 Hp = 0.746 kw
= 337.7708 x 6.682 1 kw = 1.340483 Hp
= 2256.98 kw
= 3025.4493 Hp

2.2.2 Menghitung daya yang disalurkan (DHP)

Menurut Adjie (2005 : 2) Daya yang disalurkan atau DHP adalah daya yang
diserap oleh baling-baling kapal guna menghasilkan daya dorong sebesar THP,
atau dengan kata lain, DHP merupakan daya yang disalurkan oleh motor
penggerak ke baling-baing kapal yang kemudian dirubahnya menjadi daya
dorong kapal (THP).
DHP = EHP/Pc

Efisiensi lambung
 (1t)
H=
(1w)

Menghitung wake friction (w)

Wake friction atau arus ikut merupakan perbandingan antara kecepatan
kapal dengan kecepatan air yang menuju ke propeller. Berdasarkan
tabel value of wake friction maka didapatkan :
Tabel 1. Value of wake fraction

(Sumber : Lewis, 1988 : 158)

Cb Wake fraction
0.75 0314
0.77 W
0.80 0.354
0.770.75
w= x [0.3540.314]+0.314
0.80.77

w=0.34067

Menghitung trust deduction factor (t)

Nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu :
t =kxw nilai k antara 0.7 ~ 0.9 dan diambil nilai k = 0.9
= 0.9 x 0.34067
= 0.3066
(10. 3066)
Sehingga, H=
(10.34067)
H=1.056

Effisiensi relative rotatif (rr)

Harga rr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar 1.0-1.1. Pada
perencanaan propeller dan tabung poros propeller ini diambil harga (Lewis,
1988 : 152) :
rr = 1.05

Efisiensi propeller open water (O)

 Adalah open water efficiency yaitu efficiency dari propeller pada saat
dilakukan open water test. Nilainya antara 40-70%, dan diambil :
O = 50 %

Coeffisien propulsive (Pc)

Pc = H x R x O
= 1.0563 x 1.05 x 0.50
= 0.5544

Jadi, daya pada tabung poros baling-baling dihitung dari perbandingan antara
daya efektif dengan koefisien propulsif, yaitu :

DHP = EHP/Pc
= 3025.4493 / 0.5544
= 5457.159 Hp

2.2.3 Menghitung daya pada poros baling-baling (SHP)

Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang akan mengalami
losses sebesar 2%, sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya pada daerah
midship kapal mengalami losses sebesar 3% (Lewis, 1998 : 131). Pada
perencanaan ini, kamar mesin terletak dibagian belakang, sehingga losses yang
terjadi hanya 2%
SHP = DHP/sb
= 5457.159 / 0.98
= 5568.53 Hp

2.2.4 Menghitung daya penggerak yang diperlukan (BHP)

Daya motor penggerak kapal (BHP) yang dimaksud adalah Daya Rem (Brake
Power) atau daya yang diterima oleh poros transmisi sistem penggerak kapal
(SHP) yang selanjutnya dioperasikan secara kontinyu untuk menggerakkan
kapal pada kecepatan servisnya (Vs). Jika besarnya efisiensi mekanis pada
susunan gearbox, yang berfungsi untuk me-reduce dan me-reverse putaran
motor penggerak, adalah 98 % (Adjie, 2005). Maka daya motor penggerak
kapal dapat dihitung, seperti persamaan dibawah ini :
BHP Scr = SHP/G

= 5568.53 / 0.98
= 5682.173 Hp
 Yang mana BHP Scr adalah daya output dari motor penggerak pada kondisi
Service Continues Rating (SCR), yaitu daya motor pada kondisi 80 - 85% dari
Maximum Continues Rating (MCR)-nya. Artinya daya yang dibutuhkan oleh
kapal agar mampu beroperasi dengan kecepatan servis Vs adalah cukup diatasi
oleh 80 - 85% daya motor (engine rated power) dan pada kisaran 100%
putaran motor (engine rated speed) (Adjie, 2005). Sehingga untuk menentukan
besarnya daya motor yang harus di-instal di kapal, adalah seperti yang
ditunjukkan oleh persamaan sebagai berikut :

BHP Mcr = BHP Scr / 0.85

= 6684.91 Hp
= 4986.94 kW

Daya pada BHP Mcr inilah yang selanjutnya dapat digunakan sebagai acuan
dalam melaksanakan proses pemilihan motor penggerak (Engine Selection
Process).

2.2.5 Pemilihan mesin penggerak

Merk : Caterpilar
Daya : 5650 HP
Type : Caterpilar 3616
Cylinder bore : 280 mm
Piston stroke : 300 mm
Jumlah Cylinder : 16
Speed : 1000 rpm
Mean effective pressure : 23 bar
Piston speed : m/s
Numb. of cylinder : 16 V-line
SFOC : 204 gr/kWh
Dimensi mesin penggerak
 Gambar 2.3. Layout main engine Caterpilar 3616 V-Line

Gambar 2.4. Dimensi main engine Caterpilar 3616 V-Line