Anda di halaman 1dari 50

Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur

KA Lintas Jombang Babat

BAB 2
METODOLOGI
Pada Bab 2 ini disampaikan metodologi pelaksanaan pekerjaan ini. Pada dasarnya
metodologi ini merupakan bagian terpenting dalam menyelesaikan kajian ini sesuai
dengan tujuan dan keluaran KAK. Metodologi berisikan rangkaian kegiatan secara
sistematis bagaimana kegiatan ini dapat diselesaikan dengan langkah-langkah yang
tepat.

Bab ini berisi kerangka pikir pelaksanaan pekerjaan, kerangka penyelesaian


pekerjaan (framework analysis), serta metoda metoda analisis yang digunakan,
dan terakhir mengenai tahapan pelaksanaan pekerjaan.

2.1 Pemahaman Terhadap Kerangka Acuan Kerja

Dengan menyusun kerangka pikir pelaksanaan pekerjaan yang merupakan alur pikir
menyeluruh terhadap rangkaian kegiatan studi ini, maka penjabaran pemahaman
konsultan terhadap konteks pekerjaan terdiri dari latar belakang permasalahan (isu
strategis), lingkungan strategis, acuan normatif, lingkup pekerjaan dan konteks
pelaksanaan pekerjaan. Rangkaian alur pikir pekerjaan ini membentuk suatu siklus
input process output outcome benefit sebagai penjabaran dari
pemahaman konteks pekerjaan ini.

2.1.1 Isu Strategis

Pemahaman terhadap latar belakang merupakan point penting bagi konsultan untuk
memahami secara jelas dan terarah mengenai alasan perlu dilakukannya pekerjaan
ini, sehingga konsultan mampu menterjemahkan apa yang diinginkan dari pekerjaan
ini. Berdasarkan kajian awal dari KAK, terdapat beberapa isu strategis terkait
dengan rencana menghidupkan kembali jalan kereta api lintas Jombang Babat,
seperti:
1. Jalur Kereta Api Mati di Jawa Timur
Jaringan rel kereta api di Jawa Timur pada dasarnya menjangkau sebagian
besar wilayahnya, namun tidak semua jaringan rel kereta api tersebut
dioperasikan karena alasan kelayakan, biaya pemeliharaan jaringan kereta
api yang yang cukup besar, dan banyaknya pembangunan pemukiman yang
mengarah pada batas sempedan rel kereta api sedangkan demand yang
menggunakan jalur tersebut rendah.

Saat ini Dishub Propinsi Jawa Timur sedang menyelesaikan kajian 590 rel
mati di Jawa Timur, dimana jumlah ini 40% dari total 1200 rel mati di Jawa
Timur yang akan difungsikan kembali. Rel-rel itu antara lain yang
menghubungkan Kamal ke Pamekasan, juga rel di Bojonegoro, Tuban,
Madiun, Ponorogo, Malang, Jember, Lumajang, dan Situbondo.

LAPORAN AKHIR 2-1


Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

Orientasi pengembangan sarana kereta api jangka panjang akan diarahkan


pada pendayagunaan prasarana dan sarana yang ada, ditambah pengadaan
prasarana dan sarana yang baru dengan teknologi yang lebih baik dengan
harapan peranan perkeretaapian di Jawa Timur masih dapat berkembang.

Lintasan kereta api di Jawa Timur yang sudah mati (tidak beroperasi)
tersebut dapat dilihat dalam Tabel 2.1 berikut.
Tabel 2.1 Daftar Lintasan KA yang Non-Aktif di Jatim
No Nama Lintasan Sta Awal Sta Akhir
A Daop VII 363,959 KM
1 Jombang-Pare-Kediri KM 0+000 KM 49+522
2 Jombangkota-Babat KM 0+000 KM 70+220
3 Madiun-Ponorogo-Slahung KM 0+360 KM 58+345
4 Papar-Pare KM 0+000 KM 15+300
5 Pare-Pohsete KM 0+000 KM 12+811
6 Pare-Konto KM 0+000 KM 9+895
7 Pulorejo-Kandangan KM 0+000 KM 12+982
8 Krian-Ploso KM 26+536 KM 45+000
9 Gurah-Kuwarasan KM 0+000 KM 9+448
10 Pesantren-Wates KM 4+950 KM 18+582
11 Brenggolo-Jengkol KM 0+718 KM 10+289
12 Tulungagung-Tugu KM 0+000 KM 48+375
13 Ponorogo-Badekan KM 0+000 KM 48+535
B Daop VIII 718,209 KM
14 Babat-Tuban KM 0+000 KM 37+948
15 Jombang-Babat, antara Nguwok-Babat KM 70+220 KM 71+431
16 Sumari-Gresik KM 0+000 KM 14+879
17 Kandangan-Pasargresik, antara Indro-Pasargresik KM 9+773 KM 13+665
18 antara Tanjungperak-Jembatan Merah 4,965 KM
19 antara Wonokromo-Jembatan Merah 8,400 KM
20 antara Jl.Raya Gubeng-Jl.Pang.Sudirman 2,000 KM
21 antara Sawahan-Tunjungan 2,800 KM
22 antara Ujung-Krian KM 0+000 KM 37+657
23 Kamal-Kalianget (di Pulau Madura) KM 0+000 KM 177+000
24 Kamal-Bangkalan-Tanah Merah KM 5+700 KM 35+835
25 Wates-Mojokerto-Ngoro KM 0+000 KM 36+363
26 Porong-Mojosari-Mojokerto KM 0+000 KM 36.216
27 Japanan-Bangil KM 1+680 KM 24+765
28 Bangsal-Pugeran KM 0+000 KM 15+385
29 Sidoarjo-Tulangan-Tarik KM 25+510 KM 47+657
30 Krian-Gempolkerep-Ploso KM 0+000 KM 45+542
31 Malangjagalan-Gondanglegi-Dampit KM 0+000 KM 36+900

LAPORAN AKHIR 2-2


Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

Tabel 2.1 Daftar Lintasan KA yang Non-Aktif di Jatim (lanjutan)


No Nama Lintasan Sta Awal Sta Akhir
32 Malangjagalan-Singosari KM 0+000 KM 12+100
33 Blimbing-Tumpang KM 0+000 KM 16+675
34 Singosari-Malang-Gondanglegi KM 0+000 KM 34+500
35 Kepanjen-Dampit KM 0+000 KM 31+100
36 Brongkal-Dinoyo KM 0+000 KM 7+300
C Daop IX 177,426 KM
37 Jati- Paiton KM 0+000 KM 36+000
38 Klakah-Pasirian KM 0+000 KM 36+200
39 Lumajang-Rambipuji KM 17+718 KM 76+908
40 Balung-Ambulu KM 0+000 KM 13+801
41 Rogojampi-Benculuk KM 0+000 KM 17+900
42 Kabat- Banyuwangilama KM 76+557 KM 86+200
43 Situbondo- Panji KM 0+000 KM 4+692

2. Jalur Lintas Jombang-Babat Sebagai Jalur Alternatif Penghubung Lintas


Utara dengan Lintas Selatan

Jalur lintas Jombang-Babat dulu ramai dan pernah menjadi jalur utama.
Namun saat ini pergerakan Utara ke Selatan lebih banyak melewati Gresik-
Surabaya-Mojokerto-Jombang. Jalur kereta api dari Jombang terletak di
pinggir kali dekat Pondok Pesantren Tambak Beras dan sudah tidak
mungkin untuk digunakan lagi.

Kabupaten Jombang dihubungkan dengan kota-kota lain di Pulau Jawa


menggunakan jalur kereta api. Stasiun Jombang merupakan stasiun utama,
disamping 4 stasiun lainnya: Sembung, Peterongan, Sumobito, dan
Curahmalang. Jalur kereta api yang melintasi stasiun KA Jombang adalah:
1. Surabaya-Jombang-Kertosono PP (KRD)
2. Surabaya-Kertosono-Blitar-Malang-Surabaya Gubeng PP (KA Rapih
Dhoho/Penataran)
3. Surabaya Gubeng-Yogyakarta PP (KA Sancaka)
4. Surabaya-Madiun PP (KA Madiun Ekspress)
5. Banyuwangi-Jember-Surabaya-Yogyakarta PP (KA Sri Tanjung)
6. Jember-Surabaya-Yogyakarta-Purwokerto PP (KA Logawa)
7. Surabaya-Yogyakarta-Bandung PP (KA Pasundan, Mutiara Selatan,
Turangga, Argo Wilis)
8. Surabaya-Yogyakarta-Cirebon-Jakarta PP (Bima)
9. Jombang-Solo-Semarang-Tegal-Cirebon-Jakarta PP (KA Bangunkarta)

LAPORAN AKHIR 2-3


Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

3. Kebutuhan studi kelayakan pengaktifan kembali jalan kereta api lintas


Jombang-Babat.
Studi Kelayakan merupakan kegiatan yang harus dilalui sebagai tahap awal
pengembangan. Studi Kelayakan umumnya dilakukan sebagai langkah awal
untuk menjajaki kelayakan pengaktifan kembali jalan kereta api, dalam hal
ini lintas Jombang - Babat dengan meninjaunya dari berbagai segi (teknis,
operasional, sosial, ekonomi, finansial dan lingkungan).

Kegiatan Studi Kelayakan ini diharapkan memberikan indikasi mengenai


kelayakan pengaktifan kembali jalan kereta api lintas Jombang - Babat,
sehingga tahap selanjutnya dapat dilaksanakan secara lebih efisien.

Beberapa hal penting yang dikeluarkan dari Studi Kelayakan ini antara lain:
a. Memperkirakan kelayakan ekonomi dan finansial/keuangan dari
rencana investasi pada jalan kereta api lintas Jombang - Babat,
dengan membandingkan besaran biaya hasil kegiatan pra rencana
teknik dan manfaat/pengembalian yang diperoleh dari hasil perkiraan
angkutan kereta api. Dengan adanya indikasi mengenai kelayakan
ekonomi/finansial ini, maka Pemerintah dapat menyusun strategi
investasi terbaik;
b. Memberikan gambaran awal mengenai dampak lingkungan yang
mungkin akan terjadi baik bagi masyarakat maupun lingkungan
sekitar, sehingga dapat meminimalkan dampak negatifnya dan
mengoptimalkan dampak positifnya;
c. Memberikan indikasi kemungkinan permasalahan yang akan timbul
dalam tahap kegiatan selanjutnya, baik secara teknis maupun non-
teknis, misalnya; potensi daerah rawan bencana, kawasan cagar
alam dan budaya, sosial masyarakat, dlsb. Sehingga dapat disusun
strategi penanganan yang optimal untuk mengurangi permasalahan
yang akan timbul.

2.1.2 Lingkungan Strategis

Terdapat sejumlah lingkungan strategis yang telah dan akan terus mempengaruhi
proses penyusunan studi kelayakan menghidupkan kembali jalan kereta api lintas
Jombang Babat yang dapat dikelompokkan sebagai berikut:
1. Koordinasi antara Pemerintah Daerah dan Pemerintah Pusat dalam
pelaksanaan pengaktifan kembali jalan kereta api lintas Jombang - Babat;
2. Perkembangan teknologi sarana dan prasarana kereta api yang akan
mempengaruhi pola operasional kereta api;
3. Kondisi sosial ekonomi masyarakat dan pengguna moda KA khususnya di
wilayah Provinsi Jawa Timur.

2.1.3 Acuan Normatif

Dalam melaksanakan pekerjaan studi kelayakan menghidupkan kembali jalan


kereta api lintas Jombang - Babat ini, perlu diperhatikan peraturan-peraturan yang

LAPORAN AKHIR 2-4


Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

terkait dengan pekerjaan ini untuk digunakan sebagai bahan acuan dalam proses
pelaksanaan pekerjaan. Aspek normatif yang perlu diperhatikan, antara lain:
1. Terkait dengan transportasi kereta api: UU No. 27 tahun 2007 tentang
Perkeretaapian, PP No. 56 tahun 2009 tentang Penyelenggaraan
Perkeretaapian, PP No. 72 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Kereta Api, Instruksi Menteri Perhubungan No. IM 2 Tahun 2007 tentang
Peningkatan Keselamatan Pengoperasian Kereta Api;
2. Terkait dengan tata ruang dan lingkungan hidup: UU No. 23 tahun 1997
tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup, UU No. 26 tahun 2007 tentang
Penataan Ruang, PP No. 26 tahun 2008 tentang RTRWN, Perda RTRW
Provinsi dan Kabupaten;
3. Terkait dengan Pemerintahan: UU No. 19 tahun 2003 tentang BUMN, UU
No. 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah, PP No. 38 tahun 2007
tentang Pembagian Urusan Pemerintahan Antara Pemerintah,
Pemerintahan Daerah Provinsi dan Pemerintahan Daerah
Kabupaten/Kota
4. Terkait dengan kriteria dan standar teknis perencanaan konstruksi jalan rel
kereta api (Peraturan Dinas No. 10), Kepmen Perhubungan, NSPM, aturan
operasional kereta api standar nasional dan internasional yang berlaku.

2.1.4 Lingkup Pekerjaan

Dengan memahami scope/cakupan pekerjaan, diharapkan pekerjaan ini dapat


diselesaikan sesuai dengan kerangka waktu dan substansi yang diinginkan.
Cakupan pekerjaan ini dapat dilihat dari:
1. Lingkup Substansi: sebagaimana disampaikan dalam Kerangka Acuan
Kerja, maksud dan tujuan studi ini adalah untuk mengetahui kelayakan
pengaktifan kembali jalur Jombang - Babat, baik dari aspek teknis,
keuangan, ekonomi dan lingkungan, sehingga diharapkan dapat dicapai
tujuan studi, yaitu menjadi pedoman dalam perencanaan dan pembangunan
jalur kereta api khususnya pada lintas yang menghubungkan Jombang
dengan Babat dan Propinsi Jawa Timur pada umumnya.
2. Lingkup Pelaksanaan Pekerjaan: sebagaimana disampaikan dalam
Kerangka Acuan Kerja, lingkup pekerjaan secara garis besar meliputi:
a. Melakukan survey primer dan sekunder guna memperoleh data -
data yang diperlukan di wiiayah studi;
b. Melakukan kajian terhadap potensi daerah, RTRW dan Tatralok
wilayah studi;
c. Melakukan kajian terhadap permintaan perjalanan di wiiayah
studi;
d. Melakukan kajian pengembangan jalur kereta api yang telah tidak
aktif/tidak beroperasi dengan mempertimbangan permintaan
perjalanan, geografis, geologi, tata ruang serta aspek teknis
transportasi, sosial-budaya, ekonomi, finansial dan lingkungan;
e. Melakukan kajian dalam rangka menentukan pola operasi KA
yang sesuai dengan wilayah studi termasuk rencana kebutuhan

LAPORAN AKHIR 2-5


Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

sarana KA;
f. Melakukan kajian kelayakan terhadap jalur kereta api baik secara
teknis, financial maupun ekonomi;
g. Melakukan identifikasi awal terhadap dampak lingkungan yang
mungkin terjadi terkait dengan rencana menghidupkan kembali
jalur kereta api pada lintas tersebut.
3. Lingkup Lokasi Pekerjaan: sebagaimana disampaikan dalam Kerangka
Acuan Kerja, lokasi wilayah studi ini adalah jalan kereta api lintas Jombang -
Babat dengan panjang lintasan 70+220 km;
4. Lingkup Alokasi Waktu Pekerjaan: sebagaimana disampaikan dalam
Kerangka Acuan Kerja, alokasi waktu pekerjaan ini sebanyak 6 bulan
kalender;
5. Lingkup Tenaga Ahli: sebagaimana disampaikan dalam Kerangka Acuan
Kerja, tenaga ahli yang dibutuhkan dalam pekerjaan ini adalah sebanyak 8
orang tenaga ahli dan membutuhkan beberapa tenaga pendukung seperti
asisten tenaga ahli, sekretaris dan operator komputer.

2.1.5 Hasil Pekerjaan

Hasil pekerjaan ini tidak lepas dari tujuan yang diinginkan (output), sasaran yang
diharapkan (outcome) dan manfaat dari pekerjaan ini (benefit). Penjelasan masing-
masing hasil pekerjaan ini meliputi:
1. Output (hasil/keluaran), merupakan hasil yang diharapkan menjadi keluaran
dari studi ini, yaitu tersusunnya hasil kajian yang dapat menjadi pedoman
dalam perencanaan dan pembangunan jaringan jalur kereta api antara
Jombang - Babat dan secara umum diharapkan dapat meningkatkan
aksesibilitas pelayanan kereta api di Pulau Jawa.
2. Outcome (sasaran), merupakan harapan yang diinginkan setelah aplikasi
keluaran studi ini, yaitu adanya jalur alternatif yang menghubungkan lintas
utara dengan lintas selatan sehingga pelayanan kereta api dapat
menjadi efisien.
3. Benefit (manfaat), merupakan manfaat yang akan diperoleh dengan aplikasi
studi ini, yaitu dapat dilakukan kegiatan lanjutan sebagai hasil rekomendasi
studi ini yaitu jika rencana menghidupkan kembali jalur kereta api ini layak
maka dapat dilanjutkan dengan pelaksanaan tahap berikutnya yaitu detail
engineerinig design (DED) dan tahap konstruksi (pengadaan lahan,
pelaksanaan konstruksi) dan jika rencana jalur kereta api ini tidak layak
maka dapat dilakukan strategi tindak lanjut dengan mengkaji ulang rencana
menghidupkan kembali jalan kereta api lintas Jombang - Babat.

2.1.6 Alur Pikir Pelaksanaan Pekerjaan

Rangkaian alur pikir pekerjaan ini membentuk suatu siklus input process
output outcome benefit sebagai penjabaran dari pemahaman terhadap
Kerangka Acuan Kerja dari pekerjaan ini. Input merupakan instrumen masukan dari
pekerjaan ini yang meliputi: isu strategis (Sub Bab 2.1.1), lingkungan strategis (Sub
Bab 2.1.2)dan acuan normatif (Sub Bab 2.1.3). Process merupakan instrumen

LAPORAN AKHIR 2-6


Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

proses lingkup pekerjaan yang dilakukan yang dinyatakan dalam lingkup pekerjaan
(Sub Bab 2.1.4). Ouput, outcome dan benefit merupakan instrumen konteks
pekerjaan yang disampaikan dalam konteks pekerjaan (Sub Bab 2.1.5).

Berikut ini pada Gambar 2.1 disampaikan alur pikir pelaksanaan pekerjaan yang
membentuk siklus input process output outcome benefit.

LAPORAN AKHIR 2-7


Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

ACUAN NORMATIF

Transportasi KA:UU 27/2007, PP 56/2009,


PP 72/2009
Tata Ruang: UU 23/1997, UU 26/2007, PP
26/2008 RTRWN, Perda RTRW terkait.
Pemerintahan: UU 19/2003, UU 32/2004, PP
38/2007
Kepmenhub, Permenhub terkait
PD 10, NSPM dan standar terkait

ISU STRATEGIS LINGKUP PEKERJAAN KELUARAN SASARAN MANFAAT

tersusunnya hasil kajian adanya jalur alternatif Meningkatnya


Jalur kereta api mati di Melakukan survey primer &
yang dapat menjadi yang menghubungkan aksesibilitas pelayanan
Jawa Timur sekunder
pedoman dalam lintas utara dengan kereta api di Pulau
Jalur lintas Jombang- Mengkaji RTRW, Tatralok, dll
perencanaan dan lintas selatan Jawa
Babat sebagai jalur Mengkaji permintaan perjalanan
alternatif penghubung Mengkaji pengembangan jalan pembangunan jaringan sehingga pelayanan
lintas utara dengan lintas KA eksisting jalur kereta api antara kereta api dapat
selatan Mengkaji pola operasi KA Jombang - Babat menjadi efisien
Kebutuhan studi Mengkaji kelayakan jalan KA
kelayakan pengaktifan Identifikasi awal dampak
kembali jalan kereta api lingkungan
lintas Jombang - Babat

LINGKUNGAN STRATEGIS

Koordinasi pemerintan pusat dan


daerah
Perkembangan teknologi sarana dan
prasarana KA
Kondisi sosial ekonomi masyarakat
dan pengguna moda KA

Gambar 2.1 Alur Pikir Pelaksanan Pekerjaan

LAPORAN AKHIR 2-8


Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

2.2 Pemahaman Konteks Pekerjaan

2.2.1 Kontek Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalan Kereta Api

Judul studi ini adalah studi kelayakan menghidupkan kembali jalur KA


lintas Jombang - Babat. Studi ini dilakukan untuk mengaktifkan kembali jalur kereta
api yang sudah tidak beroperasi lagi dengan lokal jalur kereta api lintas Jombang-
Ploso-Kabuh-Babat. Berdasarkan informasi yang diperoleh, lintas Jombang - Babat
ini sudah tidak dioperasikan lagi sejak 1979 dengan panjang lintasan sekitar 70,22
km. Untuk itu, dalam penyusunan studi kelayakan ini pendekatan metodologi yang
digunakan berbeda dengan studi kelayakan jalan kereta api yang belum tersedia
rute jalan kereta apinya, seperti yang terlihat dalam Gambar 2.2.

Gambar 2.2 Konsep Penyelesaian Studi Menghidupkan Kembali Jalur KA Lintas


Jombang - Babat

Seperti yang terlihat dalam Gambar 2.2 diatas, konsep yang digunakan dalam
menyelesaikan pekerjaan ini terbagi dalam 3 analisis, yaitu:
1. Analisis potensi demand, untuk mengetahui ekstisting dan future demand
dengan melakukan kajian terhadap potensi daerah Propinsi Jawa Timur,
rencana pengembangan wilayah, prediksi perjalanan dan pengguna KA dan
kebutuhan pengembangan pelayanan KA;
2. Analisis rencana operasi KA, untuk mengetahui rencana operasi KA lintas
Jombang Babat, yaitu jenis pelayanan (barang/penumpang) dan skala
pelayanan (frekuensi, kapasitas lintas) berdasarkan potensi demand yang
telah dianalisis sebelumnya. Dari rencana operasi KA ini akan diperoleh
kebutuhan kelas jalan rel yang akan digunakan;
3. Analisis kondisi eksisting jalan rel KA, untuk mengetahui kondisi elinyemen
dan penggunaan lahan di sepanjang jalan rel KA, kondisi eksisting
prasarana jalan rel KA dan kondisi geografis dan geologis.

LAPORAN AKHIR 2-9


Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

Untuk mendukung proses analisis diatas, beberapa hal yang harus dilakukan antara
lain:
1. Perlu identifikasi awal mengenai rute jalan kereta api lintas Jombang -
Babat ini dengan melakukan kajian data awal dan survey pendahuluan jalan
kereta api eksisiting untuk diperoleh gambaran awal kondisi rute jalan kereta
api eksisting sehingga diperoleh indikasi rencana pelaksaan survey yang
lebih detail;
2. Perlu dilakukan evaluasi kondisi eksisting sarana dan prasarana jalan kereta
api lintas Jombang - Babat, sehingga diperoleh gambaran kebutuhan
rekonstruksi sarana dan prasarananya. Untuk itu perlu dikembangkan
metoda dan kriteria dalam mengevaluasi kondisi eksisting sarana dan
prasarana jalan kereta api lintas Jombang - Babat sesuai dengan metoda
yang tepat dan aturan yang ada;
3. Perlu diidentifikasi dan ditetapkan kelas jalan rel yang akan dikembangkan
pada lintas jalan kereta api Jombang - Babat ini. Hal ini berkaitan dengan
penyediaan sarana dan prasarana jalan kereta api agar sesuai dengan
potensi demand yang terjadi pada lintas Jombang - Babat;
4. Perlu diidentifikasi rencana pengembangan wilayah di sekitar jalan kereta api
lintas Jombang - Babat, sehingga rencana menghidupkan kembali jalur
kereta api lintas ini terintegrasi dengan rencana pengembangan wilayah di
sekitarnya;
5. Perlu diidentisikasi zona yang akan dianalisis yang diperkirakan akan
mempengaruhi pola pergerakan lintas Jombang - Babat;
6. Perlu diidentifikasi potensi demand yang akan membebani moda kereta api
lintas Jombang - Babat (share moda), sehingga kebutuhan menghidupkan
kembali jalan rel lintas ini sesuai dengan potensi demand yang akan
dilayaninya.

Sesuai KAK maksud dari pekerjaan ini adalah untuk mengetahui kelayakan
pengaktifan kembali jalur ini baik dari aspek teknis, keuangan, ekonomi dan
lingkungan. Beberapa hal yang perlu diperhatikan terhadap aspek-aspek tersebut
antara lain:
a. Aspek teknis, hal yang perlu diperhatikan antara lain:
i. Rute lintas Jombang - Babat yang merupakan data awal teknis
lapangan yang meliputi data topografi, tanah, hidrologi,
geologi/fisiogragfi dengan beberapa alternatif rute jalur kereta api.
Hal ini dilakukan agar diperoleh gambaran pemahaman kondisi
eksisting yang lebih baik;
ii. Pola operasi kereta api yang sesuai dan cocok untuk digunakan di
lintas Jombang - Babat ini;
iii. Potensi demand yang akan membebani moda kereta api lintas
Jombang - Babat (share moda). Hal ini perlu diidentifikasi agar
kebutuhan menghidupkan kembali jalan rel lintas ini sesuai dengan
potensi demand yang akan dilayaninya.
b. Aspek ekonomi dan finansial, hal yang perlu diperhatikan antara lain:
i. Manfaat yang akan dirasakan masyarakat atas dihidupkannya
kembali lintas kereta api lintas Jombang - Babat ini, dimana kondisi
manfaat yang dirasakan masyarakat dapat dikelompokkan dalam 3

LAPORAN AKHIR 2 - 10
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

kondisi, yaitu manfaat selama proses konstruksi jalur kereta api,


manfaat langsung dari operasional yang meliputi dan manfaat tidak
langsung dari operasi kereta api;
ii. Kelayakan ekonomi dan finansial yang meliputi komponen biaya dan
komponen pendapatan/manfaat.
Komponen biaya terdiri dari biaya investasi awal/investment
cost (biaya pengadaan lahan, biaya konstruksi, biaya sintelis,
biaya penyediaan rolling stock, biaya jasa dan operasional
konstruksi) dan biaya operasi/operational cos (biaya
operasioanl sarana kereta api, biaya pemeliharaan prasarana
rel kereta api);
Komponen pendapatan yang terdiri dari manfaat pendapatan
(revenue) dan manfaat bagi masyarakat (benefit).
c. Aspek lingkungan, dilakukan identifikasi awal implikasi/dampak yang timbul
pada setiap tahapan kegiatan pengembangan terhadap kondisi sosial,
ekonomi dan budaya masyarakat setempat serta dampaknya terhadap
kondisi fisik-kimia, flora dan fauna terutama yang dilindungi oleh undang-
undang dengan mendasarkan kepada peraturan perundangan yang

2.2.2 Konteks Studi Kelayakan dalam Tahapan Perencanaan Infrastruktur

Sesuai KAK tujuan dari pekerjaan ini adalah menjadi pedoman dalam perencanaan
dan pembangunan jalur kereta api khususnya pada lintas yang menghubungkan
Jombang dengan Babat dan Provinsi Jawa Timur pada umumnya. Ditinjau dari
tahapan perencanaan dan pembangunan infrastruktur, tahapan studi kelayakan ini
merupakan kelanjutan dari tahap pra studi kelayakan yang seharusnya sudah
dilakukan sebelumnya (lihat Gambar 2.3). Hasil studi kelayakan digunakan sebagai
pedoman dalam perencanaan selanjutnya yaitu tahapan detail engineering design
(DED) yaitu tahapan perencanaan desain lebih detail. Tahapan DED ini nantinya
simultan akan digunakan sebagai pedoman dalam tahapan
pembangunan/konstruksi.
Pre Feasibility Study
(Pra Studi
Kelayakan)

Feasibility Study FOKUS


(Studi Kelayakan)
STUDI

Detail
Engineering
Design (DED)

Konstruksi

Monitoring

Gambar 2.3 Tahapan Proses Perencanaan Infrastuktur

LAPORAN AKHIR 2 - 11
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

Dalam KM 31 tahun 2006 tentang Pedoman dan Proses Perencanaan di


Lingkungan Departemen Perhubungan, kegiatan studi kelayakan ini merupakan
suatu appraisal guna mengetahui kelayakan suatu kegiatan untuk dilaksanakannya
pembangunan. Kegiatan ini bersifat:
1. Teknis,
2. Berdimensi spasial, menunjuk lokasi dan berorientasi fisik,
3. Berskala (terukur),
4. Memanfaatkan data primer.

Sedangkan isi dari dokumen studi kelayakan sekurang-kurangnya terdiri dari:


1. Potensi demand,
2. Kajian kelayakan teknis, ekonomi, finansial, dan operasional,
3. Dimensi spasial denga menunjuk lokasi dan besaran fisik/biaya bersifat
indikatif,
4. Jadwal dan pola implementasi.

Dokumen studi kelayakan ini mempunyai jangkauan penggunaan jangka pendek-


menengah (maksimum 5 tahun) dengan ketentuan harus ditinjau ulang kembali
untuk validasi. Penyusunan dan tinjau ulang dokumen studi kelayakan diselesaikan
paling lambat 2 tahun sebelum penyusunan rencana dalam Sistem Perencanaan
Pembangunan Perhubungan dengan lama penyusunan maksimal 1 tahun.
Penyusunan dan tinjau ulang dokumen studi kelayakan harus memperhatikan
dokumen Pra Studi Kelayakan dan dokumen Rencana Umum Pengembangan
Perhubungan.

2.3 Pendekatan Pelaksanaan Pekerjaan

2.3.1 Research Questions dan Lingkup Analisis

Dalam proses pelaksanaannya, kegiatan yang dilakukan selalu mengacu pada KAK
yang merupakan landasan untuk menentukan apa saja yang diinginkan (research-
questions) oleh pemberi kerja. Untuk itu perlu disusun metoda penyelesaian yang
terstruktur dan sistematis yang mencakup ke dalam lingkup analisis yang
mencakup:
1. Pontensi daerah dengan melakukan analisis tata ruang di wilayah kajian
untuk memperoleh detail rencana pengembangan wilayah dan transportasi
sebagai dasar dalam menentukan kebijakan perencanaan jalur kereta api;
2. Identifikasi jalur kereta api lintas Jombang - Babat eksisting berdasarkan
data-data sekunder dan melakukan survey pendahuluan untuk memperoleh
data awa rute jalan kereta api eksisting;
3. Pengumpulan dan pengolahan data untuk memperoleh data teknis lokasi
terkait dengan data detail kondisi eksisiting jalan kereta api, data topografi,
geologi, geografis, data indikasi dampak lingkungan dan data demand (asal-
tujuan, lalu lintas dlsb);
4. Evaluasi kondisi eksisting dengan untuk memperoleh penilaian kondisi rel,
bantalan, balas, weselm terowongan, jembatan, stasiun, persimpangan
sebidang jalan dlsb.

LAPORAN AKHIR 2 - 12
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

5. Permintaan perjalanan dengan metoda analisis transportasi untuk


memperoleh prediksi bangkitan dan distribusi (MAT) perjalanan, model
pemilihan moda kereta api vs non kereta api, prediksi pengguna kereta api
(orang & barang) dan estimasi dampak kinerja jaringan;
6. Kebutuhan pengembangan jalan kereta api eksisting untuk memperoleh
identifikasi kebutuhan pengembangan, pemilihan tekbologi kereta api,
indikasi pra-rencana teknik jalan kereta api eksisting sesuai dengan kaidah
dan standar perencanaan teknis jalan kereta api;
7. Pola operasi kereta api untuk memperoleh gambaran pola operasional
kereta api yang akan dikembangkan yang meliputi fokus operasional,
kapasitas dan frekuensi kereta api, serta identifikasi gapeka;
8. Analisis kelayakan ekonomi dan finansial jalur kereta api terkait dengan
indikasi rencana teknis dan perkiraan kebutuhan biaya, tingkat kelayakan
finansial (NPV, FIRR, PI, Payback Period), kelayakan ekonomi dan
rekomedasi investasi.
9. Identifikasi awal terhadap dampak lingkungan yang mungkin terjadi pada
saat pra konstruksi, konstruksi dan pasca konstruksi (selama operasional
jalur kereta api).

Lingkup analisis yang disampaikan di atas dilakukan proses penyelesaian dengan


terkait dengan data input, metoda yang digunakan dan hasil yang akan diperoleh.
Lebih lengkap proses lingkup analisis disertai dengan proses penyelesaiannya pada
Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Lingkup Analisis dan Metoda Penyelesaiannya
No. Lingkup Penyelesaian
Analisis Input Proses Hasil
1. Potensi daerah RTRW, RPJP, Analisis Tata Potensi daerah di wilayah
RPJM, Renstra) Ruang kajian
Sistranas, Rencana pengembangan
Tatranas, Tatrawil, wilayah
Tatralok Rencana pengembangan
Studi terkait jalur KA
2. Identifikasi jalur Rute jalan KA Identifikasi awal Kondisi awal rute jalan
kereta api lintas eksisting rute kereta api eksisting
Jombang Babat Peta-peta Dokumen kondisi
eksisiting pendukung eksisting
Data awal lokasi Rencana pelaksanaan
rute survey
3. Pelaksanaan Hasil No. 1,2 Survey Data detail kondisi
survey Metoda survey sekunder eksisting rute jalan kereta
Formulir survey Survey api
SDM survey pengamatan Data topografi, geologi,
lapangan geografis
Survey Data indikasi dampak
wawancara lingkungan
Data demand
4. Evaluasi kondisi Hasil 1,2,3 Analisis evaluasi Penilaian kondisi
eksisting eksisiting rel, bantalan,
balas, wesel, terowongan,
jembatan, stasiun,
persimpangan
Rekomendasi
pengembangan

LAPORAN AKHIR 2 - 13
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

Tabel 2.2 Lingkup Analisis dan Metoda Penyelesaiannya


No. Lingkup Penyelesaian
Analisis Input Proses Hasil
5. Pemintaan Hasil 1,2,3,4 Analisis Prediksi (MAT) perjalanan
perjalanan transportasi Model pemilihan moda KA
vs Non-KA
Prediksi pengguna KA
(orang & barang)
Estimasi dampak kinerja
jaringan
6. Kebutuhan Hasil 1-5 Kebutuhan Pemilihan aplikasi
pengembangan Biaya satuan pengembangan teknologi kereta api
jalan kereta api pekerjaan Pra rencana Kebutuhan
eksisting desain pengembangan jalan
Volume dan kereta api
estimasi biaya Indikasi pra rencana
desain
Perkiraan volume
pekerjaan
Perkiraan biaya
konstruksi, biaya
pengadaan lahan,OM
7. Pola operasi Hasil No. 1-6 Analisis operasi Fokus operasional kereta
kereta api Data operasi lintas api
KA Kapasitas dan frekuensi
kereta api
Identifikasi Gapeka
8. Indikasi Hasil 1-7 Analisis Tingkat kelayakan
kelayakan Time horizon kelayakan finansial (NPV, FIRR, PI,
Discount rate Benefit/revenue Payback Period)
estimation Kelayakan ekonomi
Indikator Skenario pengembangan
kelayakan Rekomedasi investasi

9. Identifikasi awal Hasil 1-8 Analisis dampak Dampak lingkungan pra


dampak lingkungan konstruksi, konstruksi dan
lingkungan pasca konstruksi
Identifikasi kondisi lahan
Masukan penyempurnaan
Identifikasi lanjutan Amdal

2.3.2 Frameworks Analysis

Mengacu pada research-questions dan lingkup analisis di atas, maka dapat


diperlukan suatu kerangka kerja analisis (framework analysis) yang sistematis
sehingga mampu mengarahkan proses pekerjaan secara efektif, melaksanakan
semua lingkup pekerjaan dan menghasilkan rekomendasi sesuai maksud, tujuan,
dan sasaran pelaksanaan pekerjaan ini. Frameworks analysis yang disusun untuk
pekerjaan ini disampaikan pada Gambar 2.4.

LAPORAN AKHIR 2 - 14
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

DOKUMEN DATA AWAL WILAYAH STUDI


PERENCANAAN
Rute Jalan KA Eksisting
RTRWN, RTRWP, Peta-peta pendukung
RTRWK/Kota Data awal lokasi rute
Studi terkait

IDENTIFIKASI AWAL RUTE


ANALISIS TATA RUANG

DATA AWAL RUTE


DATA POTENSI DAERAH JALAN KERETA API EKSISTING

Potensi daerah Kondisi awal rute jalan KA eksisting


Rencana pengembangan wilayah Dokumentasi kondisi eksisting
Rencana pengembangan jalur KA Rencana pelaksanaan survey

PELAKSANAAN SURVEY

DATA TEKNIS LOKASI

Data detail kondisi eksisting


Data topografi, geografis, geologis
Data indikasi dampak lingkungan
Data demand (asal-tujuan, lalu lintas)

ANALISIS EVALUASI ANALISIS TRANSPORTASI

KONDISI EKSISTING JALAN KA PERMINTAAN PERJALANAN

Penilaian kondisi rel, bantalan, balas, Prediksi MAT perjalanan


wesel, terowongan, jembatan, stasiun- Model pemilihan moda KA & non KA
stasiun KA eksisting, persimpangan Presikai pengguna KA (orang & barang)
Rekomendasi pengembangan Estimasi dampak kinerja jaringan

IDENTIFIKASI KEBUTUHAN PENGEMBANGAN

KEBUTUHAN Pemilihan teknologi KA


PENGEMBANGAN Kebutuhan pengembangan prasarana KA
Indikasi pra rencana desain
Perkiraan volume pekerjaan dan total biaya kontruksi,
lahan dan OM

POLA OPERASI KERETA API

Fokus operasional kereta api


ANALISIS OPERASI Kapasitas KA
Frekuensi KA
Identifikasi Gapeka

INDIKASI KELAYAKAN

ANALISIS KELAYAKAN Tingkat kelayakan finansial (NPV,


FIRR, PI, Payback Period)
Kelayakan ekonomi
Rekomedasi investasi
Skenario pengembangan

KAJIAN AWAL LINGKUNGAN


IDENTIFIKASI AWAL
DAMPAK LINGKUNGAN Dampak lingkungan pra konstruksi,
konstruksi dan pasca konstruksi
Identifikasi kondisi lahan
Gambar 2.4 Frameworks Analysis Identifikasi lanjutan Amdal

LAPORAN AKHIR 2 - 15
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

2.4 Metoda Pelaksanaan Pekerjaan

2.4.1 Metoda Analisis Tata Ruang

Sistem jaringan transportasi akan memberikan tingkat aksesibilitas tertentu kepada


suatu ruang/wilayah sehingga memungkinkan terjadinya aktivitas sosial ekonomi di
lokasi tersebut. Adanya aktivitas di beberapa wilayah/ruang memunculkan potensi
pergerakan orang, kendaraan, dan barang untuk berpindah dari satu ruang/wilayah
ke ruang/wilayah lainnya. Potensi pergerakan dari suatu ruang ke ruang lain sangat
ditentukan oleh adanya hambatan ruang berupa jarak, waktu, dan biaya perjalanan.
Jaringan transportasi memiliki fungsi untuk mengurangi hambatan antar
ruang/wilayah, sehingga dapat terjadi interaksi antar ruang/wilayah yang berpotensi
menimbulkan pergerakan orang, kendaraan, barang dan jasa.

Dengan demikian tata ruang dan perkembangan sosial-ekonomi masyarakat akan


sangat mempengaruhi pola dan besarnya permintaan perjalanan, yang tentu saja
akan mempengaruhi tingkat penggunaan dan kelayakan suatu investasi prasarana
transportasi (dalam hal ini moda kereta api).

Untuk itu perlu dilakukan analisis tata ruang dengan mengidentifikasi dokumen
perencanaan dan transportasi serta studi-studi terdahulu khususnya terkait dengan
wilayah Provinsi Banten dalam konteks pengembangan tata ruang nasional dan
regional dalam tatanan tata ruang yang terpadu dan terintengrasi. Hasil dari analisis
tata ruang ini diperoleh lokasi-lokasi pusat kegiatan, lokasi potensi daerah seluruh
sektor dan detail rencana pengembangan wilayah dan transportasi sebagai dasar
dalam menentukan kebijakan perencanaan jalur kereta api. Analisis tata ruang yang
akan dilakukan meliputi:
1. Pola kecenderungan dan arahan pengembangan tata ruang wilayah yang
direncanakan dalam RTRW Nasional, Regional, maupun Kabupaten
sehingga dapat diperoleh gambaran pengembangan wilayah di sekitar
wilayah studi dan dikaitkan dengan rencana pengaktifan kembali jalan kereta
api lintas Jombang - Babat;
2. Deskripsi dan prediksi mengenai variabel sosial ekonomi wilayah studi dan
faktor-faktor yang mempengaruhi perubahannya sebagai basis untuk
melakukan prediksi permintaan perjalanan di masa datang;
3. Identifikasi kondisi penyediaan jaringan prasarana dan pelayanan
transportasi di wilayah studi, untuk mengidentifikasi pola hubungan antar
wilayah dan kebutuhan pengembangan jaringan transportasi khususnya
terkait dengan pengembangan jaringan kereta api;
4. Identifikasi potensi pengembangan ekonomi wilayah dan rencana investasi
dari sektor-sektor ekonomi dominan (industri, pertanian, perkebunan,
kehutanan, dll).
5. Identifikasi awal potensi local content yang dapat digunakan dalam
pengembangan moda KA di wilayah studi, terkait dengan SDA (lokasi dan
volume quarry) dan SDM (tenaga kerja, kontraktor, maupun konsultan lokal),
6. Rencana pengembangan jaringan transportasi sesuai dengan
pengembangan wilayah sehingga adanya sinkronisasi antara
pengembangan wilayah dengan pengembangan transportasi khususnya
jairngan kereta api.

LAPORAN AKHIR 2 - 16
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

2.4.2 Metoda Identifikasi Jalan Kereta Api Lintas Jombang - Babat Eksisting

Untuk mengidentifikasi jalan kereta api lintas Jombang - Babat eksisting dilakukan
identifikasi awal rute jalan kereta api dan survey pendahuluan untuk memperoleh
data awal rute jalan kereta api eksisting disertai dengan dokumentasi kondisi
eksisting. Identifikasi awal dengan survey pendahuluan dilakukan dengan
mengidentifikasi secara umum kondisi eksisting jalan rel dengan melihat secara
visual. Terdapat beberapa kegiatan yang dilakukan selama survey pendahuluan
yaitu:
1. Mengidentifikasi lokasi stasiun disepanjang jalan kereta api lintas Jombang -
Babat dan mendokumentasikan kondisi eksisting stasiun;
2. Mengidentifikasi kondisi rel kereta api di beberapa segmen yang
dimungkinkan dilalui;
3. Mengidentifkasi kondisi jembatan secara visual yang ada disepanjang jalan
rel tersebut;
4. Melakukan wawancara dengan penduduk sekitar mengenai sejarah jalan rel
lintas ini;
Hasil survey pendahuluan ini masih berupa data awal belum merupakan data detail
sehingga dilakukan elaborasi dengan data-data sekunder yang telah diperoleh dari
beberapa hasil studi terdahulu. Data awal rute jalan kereta api eksisting ini dapat
dijadikan sebagai bahan rencana pelaksanaan survey detail di sepanjang rute jalan
kereta api Jombang - Babat, sehingga dapat disusun kebutuhan data dan strategi
pelaksaan survey detail di lapangan.

Sebagai tahap awal perlu dipahami mengenai prasarana jalan kereta api sebagai
berikut yang terdiri dari jalur kereta api, stasiun dan faislitas operasi kereta api yang
dijelaskan sebagai berikut:

1. Jalur Kereta Api


Untuk jalur kereta api eksisting dinilai terhadap 2 komponen yaitu struktur bagian
atas dan struktur bagian bawah dengan persyaratan dasar
a. Struktur bagian atas, komponennya adalah: rel, penambat, dan bantalan.
Struktur bagian atas ini terdiri dari rel, penambat dan bantalan. Klasifikasi
masing-masing komponen tersebut didasarkan pada kelas jalan rel, beban
lintas dan kecepatan maksimum kereta api, yang dijabarkan pada Tabel 2.3
di bawah.
Tabel 2.3 Klasifikasi Jalan Rel
Beban
Kelas Beban Lintas Vmaks Jenis
Gandar Tipe Rel Jenis Bantalan
Jalan (ton/thn) (km/jam) Penambat
(ton)
6
I > 20.10 120 18 R-60/R-54 EG Beton
6 6
II 10.10 - 20.10 110 18 R-54/R-50 EG Beton /Kayu
III 5.106 - 10.106 100 18 R-54/R-50/R-42 EG Beton /Kayu/Baja
6 6
IV 2,5.10 - 5.10 90 18 R-54/R-50/R-42 EG/ET Beton /Kayu/Baja
V < 2,5.106 80 18 R-42 ET Beton /Kayu/Baja
Keterangan: EG = Elastik Ganda
ET = Elasti Tunggal
Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, PD No. 10, Perusahaan Jawatan Kereta Api

LAPORAN AKHIR 2 - 17
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

Rel Kereta Api


Rel merupakan komponen pertama yang menerima langsung beban kereta
api yang melintas diatasnya. Rel ini terbuat dari baja dengan campuran
unsur kimia yaitu karbon, silikon, mangan, fosfor dan belerang. Penamaan
rel didasarkan pada berat rel per satu meter panjang, misalnya :
R-60 dengan berat 60 kg/meter;
R-54 dengan berat 54 kg/meter;
R-52 dengan berat 52 kg/meter.
Fungsi rel adalah :
o Menerima langsung beban dari kendaraan rel sebelum
didistribusikan ke komponen lain;
o Mengarahkan jalannya kendaraan rel.
o Unsur pengikat dalam membentuk struktur jalan rel.

Gambar 2.5 Bentuk dan Besaran Geometri Rel

Penambat Rel
Penambat rel adalah komponen yang menambatkan rel pada bantalan
sedemikian rupa sehingga kedudukan rel tetap, kokoh dan tidak bergeser.
Jenis penambat yang digunakan antara lain penambat kaku dan penambat
elastis.
o Penambat kaku terdiri dari tirpon, mur dan baut dan biasanya
dipasang pada bantalan besi atau kayu;
o Penambat elastis terdiri dari pelat andas, pelat/batang jepit elastis,
tirpon, mur dan baut. Penambat elastis ini dibedakan atas dua jenis
yaitu elastis tunggal dan elastis ganda.
Bantalan Rel (Sleepers, Tie)
Bantalan rel adalah tempat perletakan rel yang menerima beban kendaraan
rel yang melintas diatasnya, dimana beban tersebut telah direduksi oleh rel.
Material yang biasanya digunakan sebagai bantalan rel antara lain: Bantalan
kayu, Bantalan baja, Bantalan beton. Fungsi bantalan rel antara lain:
o Mengikat rel sehingga lebar sepur tetap terjaga;
o Mendistribusikan beban rel ke balas;
o Menjaga stabilitas jalan rel kearah luar dengan mendistribusikan
gaya longitudinal dan lateral dari rel ke balas.

LAPORAN AKHIR 2 - 18
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

b. Struktur bagian bawah, komponennya adalah: ballas, sub-ballas, tanah


dasar, dan tanah asli.
Struktur bagian bawah ini terdiri dari balas dan tanah dasar. Adapun
penjelasan terhadap masing-masing komponen adalah sebagai berikut:

Balas (Ballast)
Lapisan balas merupakan lapisan penerus tanah dasar dan terletak didaerah
yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar diantara komponen
struktur bagian bawah sehingga material pembentuknya harus merupakan
material yang terpilih. Fungsi utama balas adalah :
o Meneruskan dan mendistribusikan beban dari bantalan ke tanah dasar.
o Mengokohkan kedudukan bantalan.
o Melewatkan air sehingga tidak terjadi penggenangan air disekitar
bantalan rel.
Tanah Dasar
Tanah dasar merupakan komponen terakhir dari struktur jalan rel. Beban
yang diterima telah direduksi lapisan balas sehingga tanah dasar menerima
beban yang paling kecil. Tanah dasar tersusun dari material tanah liat atau
tanah liat bercampur pasir. Nilai kepadatan tanah dasar ini dinyatakan
dengan nilai CBR (California Bearing Ratio) dengan syarat yang ditentukan
dalam PBJR.

Gambar 2.6 Penampang Jalan Rel Tunggal

Gambar 2.7 Penampang Jalan Rel Ganda

Besaran penampang melintang struktur jalan rel tersebut disyaratkan padaTabel 2.4
berikut ini.

LAPORAN AKHIR 2 - 19
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

Tabel 2.4 Besaran Penampang Melintang Jalan Rel


Kelas Vmaks a b c d1 d2 e k1 k2
Jalan (km/j) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm)
I 120 185 - 237 150 225 30 15 - 50 25 265 - 315 375
II 110 185 - 237 150 225 30 15 50 25 265 315 375
III 100 170 - 200 140 205 30 15 50 22 240 270 325
IV 90 170 - 200 140 180 20 15 35 20 240 250 300
V 80 170 - 200 135 180 20 15 - 35 20 240 250 300

2. Stasiun Kereta Api


Stasiun kereta api terbagi menjadi 2 jenis stasiun yaitu stasiun kereta api untuk
keperluan naik turun penumpang dan stasiun untuk keperluan bongkar muat
barang. Setiap jenis stasiun memiliki standar minimal fasilitas yang harus
disediakan seperti disampaikan dalam Tabel 2.5.

Tabel 2.5 Evaluasi Kondisi Stasiun


No Stasiun Fasilitas Stasiun

1. Stasiun untuk keperluan naik turun Keselamatan


penumpang Keamanan
Kenyamanan
Naik turun penunpang
Penyandang cacat
Kesehatan
Fasilitas umum
2. Stasiun untuk keperluan bongkar muat Keselamatan
barang Keamanan
Bongkar muat barang
Fasilitas umum
Sumber: UU No. 23 Tahun 2007

3. Sinyal dan Telekomunikasi


Guna menjamin keselamatan perjalanan kereta api baik di emplasemen stasiun
maupun di jalan bebas maka diperlukan serangkaian peralatan sistem sinyal dan
telekomunikasi.

Sinyal
Peralatan sinyal yang digunakan di Indonesia dapat dikatakan ada tiga jenis, yaitu:
o Perangkat sinyal mekanis tanpa sistem blok;
o Perangkat sinyal mekanis dengan hubungan sistem blok (Tokenless
System);
o Perangkat sinyal elektrik.
Teknologi perkeretaapian banyak dipengaruhi oleh kemajuan dalam bidang
persinyalan (signalling). Modernisasi signalling merupakan salah satu cara yang
efektif dalam usaha peningkatan kapasitas lintas dan kapasitas angkut KA.

LAPORAN AKHIR 2 - 20
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

Telekomunikasi
Pada saat ini penggunaan pesawat telegraph sudah mulai dikurangi dan dalam
waktu tidak lama lagi akan dihapuskan dari perkertaapian Indonesia. Semua
stasiuan direncanakan akan dilengkapi dengan pesawat telepon dengan perekam
suara (telephon voice recorder) untuk keperluan perjalanan KA. Sedangkan untuk
stasiun yang sudah dilengkapi dengan sistem hubungan blok otomatis peralatan
sinyal listrik, telephon voice recorder tersebut dapat digunakan sebagai cadangan
apabila hubungan bloknya terganggu.

Peralatan komunikasi yang biasa dugunakan antara lain:


o Pesawat telegraph, telepon, dan genta penjaga;
o Radiolink yang dilengkapi dengan train dispatching, telex, dan telepon
otomat;
o Radiolink yang dilengkapi dengan telex dan telepon otomat (TOKA);
o Train dispatching dengan saluran fisik.

2.4.3 Pelaksanaan Survey

Jenis data dan sumber potensial untuk setiap data yang dibutuhkan untuk studi ini
disampaikan pada Tabel 2.6. Data yang dibutuhkan dikelompokkan sesuai dengan
karakteristiknya seperti data sosial ekonomi, data transportasi, data fisik, dokumen
perencanaan, data perspektif stakeholders, dan data lingkungan.

Tabel 2.6 Jenis Data dan Sumbernya


No Kelompok Data Jenis Data Sumber Potensial
1. Dokumen 1.a RTRW Nasional, Provinsi, Departemen/Dinas
perencanaan dan Kabupaten/Kota Perhubungan
1.b Rencana jalan KA di Departemen /Dinas PU
Propinsi Jawa Timur Bappenas/Bappeda,
1.c Rencana investasi swasta,
dll
2. Data sosial 2.a Data kewilayahan & Wilayah dalam Angka (BPS)
ekonomi penggunaan lahan
2.b Data populasi penduduk &
penyebarannya
2.c Data ekonomi (PDRB,
kegiatan ekonomi, dll)
3. Data transportasi 3.a Data kondisi jaringan per Departemen
lain moda Perhubungan/Dinas
3.b Data operasi dan kinerja Perhubungan
jaringan transportasi Departemen PU/Dinas PU
3.c Data permintaan ATTN 2006
perjalanan orang dan PT. KA
barang
3.d Data jaringan pelayanan
transportasi di wilayah
Jawa Timur

LAPORAN AKHIR 2 - 21
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

No Kelompok Data Jenis Data Sumber Potensial


4. Data fisik 4.a Peta dasar kewilayahan Bakosurtanal, Ditjen Geologi,
4.b Peta geologi dan topografi Dinas Perpetaan, BPN,
survey lapangan,
4.c Data daya dukung tanah
4.d Data penggunaan lahan di
sepanjang koridor dan
NJOP
4.b Rencana jalan KA di
Propinsi Jawa Timur
4.c Rencana investasi swasta,
dll
5. Data eksisting jalan 5.a Data detail kondisi rel, Survey lapangan (primer)
kereta api lintas bantalan, balas, wesel, PT. KA
Jombang - Babat terowongan, jembatan,
5.b Data stasiun dan
persimpangan
6. Data persepsi 6.a Stated preference Survey wawancara dan
stakeholders pemilihan moda KA kuisioner
6.b Persepsi mengenai
rencana KA
7. Data indikasi 7.a Identifikasi kondisi lahan Kementrian LH
dampak lingkungan 7.b Indikasi dampak Survey wawancara
lingkungan

Untuk mengumpulkan data-data yang disebutkan pada Tabel 2.6 di atas, diperlukan
survey primer dan sekunder dengan masing-masing metodologinya sebagai berikut:
1. Pelaksanaan survey sekunder yang dilakukan dengan mengunjungi instansi
terkait untuk mendapatkan sejumlah data terkait dengan:
a. Data sosio-ekonomi, yang meliputi data jumlah, penyebaran, dan
karakteristik penduduk; PDRB dan pertumbuhannya, output (produksi)
dari kegiatan ekonomi, dan data terkait lainnya;
b. Data transportasi, yang merangkum data-data mengenai kondisi dan
tingkat pelayanan jaringan transportasi yang berada di dalam daerah
studi, baik ruas maupun simpul pada moda transportasi yang
dioperasikan (jalan, sungai, laut, dan udara);
c. Data fisik, yang meliputi: peta-peta dasar sesuai kebutuhan, data
topografi, keberadaan hambatan alam (sungai, bukit, daerah rawan
patahan, dll), dan daya dukung tanah di sekitar lokasi koridor rencana
trase jalan KA.;
d. Data dokumen perencanaan, yang meliputi data RTRW Nasional,
Provinsi, Kabupaten/Kota, dokumen rencana pengembangan;
e. Data asal-tujuan perjalanan, dan rute pelayanan utama, baik untuk
angkutan orang maupun barang;

LAPORAN AKHIR 2 - 22
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

2. Pelaksanaan survey primer yang dilakukan dengan pengamatan di lapangan


meliputi:
a. Pengamatan lapangan (survey primer) untuk menginventarisasi kondisi
prasarana dan pengoperasian sarana transportasi di wilayah studi yang
meliputi: data kondisi rel, bantalan, balas, wesel, terowongan, jembatan,
stasiun, persimpangan sebidang dengan jalan.
b. Pengamatan lapangan (survey primer) untuk mendapatkan gambaran
mengenai kondisi penggunaan lahan di sekitar koridor Jombang - Babat,
dan potensi ekonomi di sekitarnya sebagai masukan untuk
memperkirakan kelayakan teknis dan ekonomis dari rencana.
3. Pelaksanaan survey wawancara yang dilakukan meliputi:
a. Pelaksanaan survey lingkungan dilakukan dengan mengadakan survey
lapangan untuk mengidentifikasi dampak lingkungan dan ketersedian
lahan untuk dipergunakan sebagai bahan analisis data dan
pertimbangan pemilihan rute. Survey lapangan yang dilakukan dengan
menggunakan kuisioner dan/atau wawancara serta diskusi dengan
Pemda dan masyarakat setempat. Survey lapangan dilakukan terhadap
beberapa aspek yang selanjutnya dapat digunakan dalam kajian awal
lingkungan yang meliputi hal-hal sebagai berikut:
Identifikasi awal dampak lingkungan dan sosial-ekonomi yang
mungkin timbul;
Identifikasi ketersediaan lahan termasuk bangunan dan tanaman
yang akan dibebaskan;
Identifikasi isu-isu utama sebagai masukan dalam pelaksanaan
studi Amdal.
b. Pelaksanaan Survey Wawancara Stakeholders (Pemerintah,
Masyarakat, Investor, Professional) dilakukan dalam rangka:
Mendapatkan masukan mengenai jalan kereta api lintas Jombang
Babat yang akan diaktifkan kembali;
Mendapatkan masukan mengenai kemungkinan dampak
lingkungan dan sosial ekonomi akibat pengaktifan kembali jalan
kereta api lintas Jombang - Babat;
c. Pelaksanaan survey pengguna (stated preference) terhadap
penumpang dan barang untuk membentuk model pemilihan moda
sebagai alat bantu dalam memperkirakan potensi pengguna moda
kereta api di jalan kereta api lintas Jombang Babat. Untuk penumpang
dilakukan wawancara terhadap pengguna kendaraan pribadi (mobil dan
sepeda motor) dan angkuta umum bus, sedangkan untuk barang
dilakukan survey wawancara terhadap pengirim/pemilik barang.

2.4.4 Metoda Evaluasi Kondisi Eksisting Jalan Kereta Api

Evaluasi kondisi eksisting jalan kereta api lintas Jombang Babat dilakukan dengan
menilai kondisi eksisting prasarana jalan kereta api yang terdiri dari: penilaian jalur
kereta api, stasiun kereta api dan fasilitas operasional sarana kereta api (Gambar
2.8) dengan pendekatan kriteria penilaian sebagai berikut:

LAPORAN AKHIR 2 - 23
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

1. Dilakukan identifikasi rute/trase eksisting jalan rel lintas Jombang Babat;


2. Dilakukan identifikasi penggunaan lahan disepanjang rute jalan rel;
3. Dilakukan identifikasi keberadaan prasarana jalan rel kereta api;
4. Dilakukan penilaian kondisi secara visual masing-masing prasarana jalan rel
kereta api.

Gambar 2.8 Metoda Evaluasi Prasarana Kereta Api

1. Evaluasi kondisi jalur rel kereta api


a. Evaluasi kondisi jalur rel yaitu:
i. Jika keberadaan jalur rel ada, dilakukan penilaian sebagai berikut:
Tipe/jenis rel, misalnya: R60, R54, R52, R50, R44, R42, R33,
R25;
Lebar sepur;
Sambungan rel, contoh: pengelasan termit, sambungan baut,
dwang rel;
Kondisi visual saat ini, misalnya: rel aus, rel bopeng/depek, rel
berkarat, rel tidak terawat;
Tata guna lahan sekitar: misalnya: perkampungan,
sawah/ladang, perumahan, pasar, terminal, jalan dlsb.
ii. Jika keberadaan jalur rel tidak ada, dilakukan penilaian sebagai
berikut:
Perubahan fungsi di atas jalur rel: fungsi tepat di atas jalur rel
saat ini, misalnya: adanya bangunan rumah, jalan beraspal,
sawah/ladang dlsb;
Kondisi visual saat ini: misalnya: rel hilang, rel tertimbun oleh
tanah/batu, rumah dlsb;
Tata guna lahan sekitar: misalnya: perkampungan,
sawah/ladang, perumahan, pasar, terminal, jalan dlsb.

LAPORAN AKHIR 2 - 24
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

b. Evaluasi kondisi bantalan rel yaitu:


i. Jika keberadaan bantalan rel ada, dilakukan penilaian sebagai
berikut:
Tipe/jenis bantalan, misalnya: beton, besi/baja, kayu;
Jumlah bantalan: jumlah bantalan disepanjang segmen yang
ditinjau sesuai tipe/jenis bantalannya;
Jarak antar bantalan: diukur antar sisi terluar bantalan;
Kondisi visual saat ini, misalnya:
Untuk jenis/tipe bantalan beton: terlepas dari rel, retak-
retak, berlubang-lubang, hancur, patah dlsb;
Untuk jenis/tipe bantalan besi/baja: terlepas dari rel,
patah, berkarat, berlubang-lubang dlsb;
Untuk jenis/tipe bantalan kayu: terlepas dari rel, lapuk,
terbelah, berlubang-lubang dlsb.
ii. Jika keberadaan bantalan rel tidak ada, dilakukan penilaian kondisi
visual saat ini: misalnya: bantalan hilang, bantalan tertimbun oleh
tanah/batu, rumah dlsb.
c. Evaluasi kondisi penambat rel yaitu:
i. Jika keberadaan penambat rel ada, dilakukan penilaian sebagai
berikut:
Tipe/jenis penambat, terdiri dari:
Penambat kaku: biasanya hanya dipasang pada bantalan
kayu dan baja, misalnya: penambat paku rel, tarpon
(tirefond), mur, baut dengan pelat landas dlsb;
Penambat elastis:bisanya dipasang pada bantalan kayu,
besi/baja dan beton, misalnya: penambat Pandrol,
penambat Tipe F, Penambat De Clip, Penambat KA Clip,
Penambat Kupu-Kupu, Penambat DE-Spring Clips.
Jumlah total penambat: jumlah penambat di sepanjang segmen
yang ditinjau;
Kondisi visual saat ini untuk sisi kiri dan sisi kanan, misalnya:
bagian penambat hilang sebagian, penambat terlepas
seluruhnya/sebagian dlsb.
ii. Jika keberadaan penambat rel tidak ada, dilakukan penilaian kondisi
visual saat ini: misalnya: penambat hilang, penambat tertimbun oleh
tanah/batu, rumah dlsb.
d. Evaluasi kondisi balas yaitu:
i. Jika keberadaan balas: ada, dilakukan penilaian terhadap tebal balas
dan lebar bahu balan;
ii. Jika keberadaan balas: tidak ada, dilakukan penilaian kondisi visual
saat ini: misalnya: balas amblas, balas rata dengan tanah, balas
tertimbun tanah dlsb.

LAPORAN AKHIR 2 - 25
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

e. Evaluasi kondisi wesel dilakukan penilaian sebagai berikut:


i. Jenis wesel: wesel sederhana, wesel ganda, wesel tikungan, wesel
persilangan, wesel persilangan ganda;
ii. Fungsi wesel: Perpindahan sepur, percabangan jalur, persilangan
spur;
iii. Sistem operasi: mekanisme kerja wesel, yaitu: sistem
mekanik/manual dan sistem elektrik;
iv. Keberadaan bagian-bagian wesel: ada atau tidak ada keberadaan
lidah wesel dan hati wesel.

f. Evaluasi kondisi jembatan dilakukan penilaian sebagai berikut:


i. Jenis jembatan:jembatan baja, jembatan beton dan jembatan BH
kecil;
ii. Nama jembatan;
iii. Dimensi beton: panjang, tinggi dan lebar jembatan beton,
iv. Pangkal/Pilar
Jumlah: jumlah pangkal jembatan.
Jenis: jenis pangkal jembatan, misalnya: beton, pasangan batu,
rangka baja.
Kondisi visual saat ini, misalnya: masih ada, retak-retak,
ambruk dlsb.

g. Evaluasi kondisi terowongan dilakukan penilaian sebagai berikut:


i. Nama terowongan:
ii. Jenis terowongan: terowongan bundar, terowongan persegi dlsb;
iii. Panjang terowongan: panjang dari awal sampai akhir terowongan;
iv. Lebar terowongan: panjang dari sisi kiri sampai kanan terowongan;
v. Tinggi terowongan: panjang dari permukaan tanah sampai atap
terowongan;
vi. Kondisi visual saat ini: misalnya masih berfungsi/terbuka, sudah tidak
berfungsi/tertutup dlsb.

2. Evaluasi kondisi stasiun


Dilakukan identifikasi penilaian sebagai berikut:
a. Operasi stasiun: masih beroperasi atau sudah tidak beroperasi;
b. Kelas stasiun: kelas besar, kelas sedang, kelas kecil;
c. Lebar dan panjang stasiun;
d. Jumlah sepur dan emplasemen: jumlah sepur yang ada di dalam
stasiun;
e. Kondisi visual saat ini, misalnya: stasiun berubah fungsi menjadi
pemukiman, pasar jalan, sawah dlsb;
f. Kondisi fisik gedung:

LAPORAN AKHIR 2 - 26
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

i. Kondisi lantai stasiun: retak-retak, ambruk dlsb;


ii. Kondisi tembok stasiun: retak-retak, ambruk, berlumut, kotor
dlsb;
iii. Kondisi atap stasiun: bocor, ambruk dlsb.

3. Evaluasi kondisi fasilitas operasi kereta api (sintelis)


Dilakukan identifikasi penilaian sebagai berikut:
a. Jenis fasilitas operasi kereta api (sintelis) yang meliputi: persinyalan,
(persinyalan di stasiun, persinyalan di petak jalan, persinyalan di
pintu perlintasan), peralatan telekomunikasi dan instalasi listrik;
b. Jumlah: jumlah fasilitas opetasi kereta api;
c. Kondisi visual saat ini, misalnya: hilang sebagian, rusak dlsb;
d. Letak/posisi: di sisi kiri jalur rel atau di sisi kanan jalur rel;

4. Evaluasi kondisi perlintasan sebidang jalan


Dilakukan identifikasi penilaian sebagai berikut:
a. Nama jalan/perlintasan: nama jalan yang dilintasi oleh jalur kereta
api;
b. Status jalan: status jalan yang dilintasi oleh jalur kereta api, misalnya
jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan desa/kampung;
c. Perkerasan jalan: jenis perkerasan jalan yang dilintasi oleh jalur
kereta api, misalnya: aspal, beton, kerikil, batu, tanah;
d. Pintu perlintasan: ada (otomatis atau tidak otomatis) atau tidak ada
pintu perlintasan;

2.4.5 Metoda Analisis Transportasi

Analisis transportasi dalam studi kelayakan menghidupkan kembali jalan kereta api
lintas Jombang Babat ini dilakukan sebagai upaya untuk menyediakan prediksi
mengenai 2 hal utama, yakni:
a. Potensi penggunaan moda kereta api yang akan dioperasikan, sebagai
masukan untuk analisis kelayakan finansial dan setting sistem operasi kereta
api;
b. Dampak/manfaat pengoperasian kereta api terhadap kinerja jaringan
transportasi dan perekonomian wilayah sebagai masukan dalam analisis
kelayakan ekonomi.

Untuk kedua keperluan tersebut maka dalam studi ini digunakan pendekatan model
transportasi empat tahap (four stages transport model). Pendekatan model dimulai
dengan menetapkan sistem zona dan jaringan transportasi, termasuk di dalamnya
adalah karakteristik sosial-ekonomi di tiap zona dan karakteristik suplai jaringan
transportasi yang ada di wilayah studi, yakni Provinsi Jawa Timur dan sekitarnya.

Dengan menggunakan informasi tersebut kemudian diestimasi total perjalanan yang


dibangkitkan dan/atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu (trip ends) atau disebut
dengan proses bangkitan perjalanan (trip generation). Tahap ini menghasilkan

LAPORAN AKHIR 2 - 27
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

persamaan trip generation yang menghubungkan jumlah perjalanan orang dan barang
dengan karakteristik zona yang bersangkutan.

Selanjutnya diprediksi dari/ke mana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau yang
ditarik oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (trip
distribution). Dalam tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Pada tahap
pemilihan moda (modal split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuai dengan
moda transportasi yang digunakan para pelaku perjalanan untuk mencapai tujuan
perjalanannya. Dalam tahap ini dihasilkan MAT per moda, termasuk pengguna
moda KA yang akan dioperasikan di lintas kereta api lintas Jombang - Babat ini.

Terakhir, pada tahap pemilihan rute (trip assignment) MAT didistribusikan ke setiap
ruas/link moda yang tersedia di dalam jaringan sesuai dengan kinerja rute yang ada.
Tahap ini menghasilkan estimasi arus lalu lintas dan waktu perjalanan di setiap
moda transportasi. Hasil inilah yang digunakan sebagai dasar analisis dalam
mengevaluasi dampak pengoperasian KA lintas kereta api lintas Jombang - Babat
terhadap kinerja jaringan transportasi secara keseluruhan di wilayah studi.

2.4.6 Metoda Analisis Kajian Operasi Kereta Api

Dalam kajian penentuan pola operasi kereta api, perlu diperhatikan terkait dengan
pola operasional kereta api yang akan dikembangkan. Hal ini berkaitan dengan
kebutuhan pelayanan operasional kereta api, jenis sarana dan prasarana kereta api
dan teknologi sarana dan prasarana kereta api yang akan dikembangkan. Rencana
operasi kereta api lintas Jombang-Babat diperoleh berdasarkan kebutuhan
pelayanan kereta api dimana kebutuhan pelayanan kereta api ini didasarkan pada
potensi permintaan perjalanan (lihat Gambar 2.9).

Berdasarkan potensi permintaan perjalanan diperoleh prediksi pengguna kereta api


lintas Jombang-Babat baik orang/penumpang maupun barang. Berdasarkan
prediksi pengguna kereta api ini dapat diprediksikan kebutuhan pelayanan kereta
api, seperti frekuensi dan kapasitas layanan, identifikasi kebutuhan rolling stock,
lokomotif fan sintelis, dan identifikasi kebutuhan kapasitas lintas. Berdasarkan
kebutuhan pelayanan kereta api ini dapat disusun rencana operasi kereta api yang
terdiri dari jenis pelayanan (barang/penumpang) dan skala pelayanan (frekuensi,
kapasitas lintas).

Gambar 2.9 Analisis Operasi Kereta Api

LAPORAN AKHIR 2 - 28
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

2.4.7 Metoda Analisis Identifikasi Kebutuhan Pengembangan Jalan Kereta Api

Secara umum iden kegiatan dalam analisis kebutuhan pengembangan jalan kereta
api adalah pemilihan teknologi kereta api, identifikasi pengembangan prasarana
kereta api dan pra rencana desain seperti disampaikan pada Gambar 2.10.

Gambar 2.10 Metoda Analisis Kebutuhan Pengembangan jalan KA

Beberapa kegiatan dalam analisis kebutuhan pengembangan jalan kereta api


adalah sebagai berikut:

1. Pemilihan teknologi kereta api


Terdapat beragam teknologi KA yang dapat digunakan pada jaringan jalan KA pada
jalan lintas Jombang - Babat. Pemilihan teknologi yang tepat akan berdampak pada
efisiensi investasi, optimalisasi operasi, dan kemudahan dalam pemeliharaan dan
antisipasinya tehadap kondisi di masa datang. Beberapa teknologi yang perlu
dilihat/dipilih aplikasinya terkait dengan:
a. Teknologi prasarana: jalur KA (lebar gauge, beban gandar, bantalan, dll),,
stasiun dan faisilitas operasional sarana kereta api (sinyal, telekomunikasi,
dan listrik);
b. Teknologi sarana: sarana penggerak, sarana pengangkut penumpang dan
barang dan sarana untuk keperluan khusus.
Beberapa pertimbangan terkait dengan pemilihan teknologi ini tidak terlepas dari
konsep ekonomi, diantaranya:
a. Biaya investasi dan operasi: nilai/biaya pengadaan dan penggunaan dari
jenis alternatif teknologi;
b. Integrasi dengan Jaringan transportasi kereta api di Provinsi Jawa Timur:
bagaimanapun juga lintas ini harus terintegrasi secara teknologi dengan
transportasi kereta api di Provinsi Jawa Timur sehingga memudahkan dalam
operasinya;

LAPORAN AKHIR 2 - 29
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

c. Antisipasi perkembangan teknologi: di masa datang akan terus terjadi


penemuan/perubahan teknologi KA sebagai antisipasi terhadap tuntutan
effisiensi dan kelangkaan energi (energy shortage);
d. Akomodasi terhadap kebutuhan spesifik: teknologi pada jaringan jalan KA
lintas ini harus sesuai dengan kondisi alam setempat, kebutuhan angkutan
yang ada, serta berbagai batasan spesifik khas Provinsi Jawa Timur yang
ada, misalnya: daya dukung tanah.

2. Indikasi rencana kriteria desain


Indikasi rencana kriteria pra rencana desain jalan kereta api lintas Jombang Babat
ini dilakukan dengan beberapa standar perencanaan yang terdiri dari kelas jalan rel,
tipe rel, daya angkut lintas, kecepatan rencana, maksimum gandar, jenis
bantalan/jarak, jenis penambat, tebal balas atas, dan tebal bahu jalan.

3. Kebutuhan pengembangan prasarana kereta api


Setelah dievaluasi kondisi eksisting prasarana jalan kereta api dan rekomendasi
penanganan, selanjutnya dilakukan identifikasi kebutuhan pengembangan jalan
kereta api lintas Jombang Babat berdasarkan komponen prasarana jalan KA
untuk setiap lokasi (stasioning), seperti jalur rel (terdiri dari rel, penambat, bantalan,
balas), stasiun, jembatan/bangunan hikmat, perlintasan sebidang jalan, an tat guna
lahan disekitar area pengembangan.

4. Volume pekerjaan dan estimasi biaya konstruksi prasarana jalan KA


Setelah diidentifikasi kebutuhan pengembangan jalan kereta api, selanjutnya
dilakukan estimasi volume pekerjaan masing-masing komponen prasarana jalan
kereta api dan dihitung biaya konstruksi prasarana jalan kereta api dengan
mengalikan volume pekerjaan dengan harga satuan masing-masing komponen
prasarana jalan kereta api, seperti biaya umum, biaya pekerjaan sipil dan fasilitas,
biaya pekerjaan track, biaya pekerjaan stasiun, biaya pekerjaan bangunan hikmat,
biaya pekerjaan perlintasan sebidang jalan, dan biaya sintelis.

2.4.8 Metoda Analisis Kelayakan

Dalam investasi infrastruktur transportasi terdapat 2 pendekatan yang dapat


digunakan, yakni pendekatan finansial/keuangan (untuk investasi jika swasta
dilibatkan) dan pendekatan ekonomi (untuk investasi pemerintah). Kedua
pendekatan kelayakan ini akan digunakan dalam studi karena akan ditelusuri
kemungkinan keterlibatan swasta dalam investasi jalan kereta api lintas Jombang -
Babat yang dilaksanakan studi kelayakannya pada pekerjaan ini.

Pentahapan pelaksanaan dari rencana menghidupkan kembali jalur kereta api lintas
Jombang Babat seperti disampaikan pada Tabel 2.7 dan diilustrasikan pada
Gambar 2.11 sedangkan komponen biaya dan manfaat pada kelayakan ekonomi
dan finansial disajikan pada Tabel 2.8.

LAPORAN AKHIR 2 - 30
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

Tabel 2.7 Ilustrasi Pentahapan Pelaksanaan Rencana Menghidupkan Kembali


Jalur KA Lintas Jombang Babat
No. Tahun Tahapan Pelaksanaan
Pelaksanaan
1. Studi Kelayakan
2. Detail Engineering Design (DED)
3. Pelaksanaan konstruksi jalan rel, stasiun, perlintasan dan sintelis
4. Penyediaan sarana
5. Detail Engineering Design (DED) Pengoperasian, pemeliharaan prasarana dan peremajaan sarana

Pelaksanaan konstruksi

Pemeliharaan prasrana
Pelaksanaan konstruksi

Peremajaan sarana
Penyediaan sarana

Pengoperasian
Studi Kelayakan

2009 Tahun Pelaksanaan


2010 2011 2012 2013 2032
Gambar 2.11 Ilustrasi Pentahapan Pelaksanaan Rencana Menghidupkan Kembali
Jalur KA Lintas Jombang Babat

Tabel 2.8 Komponen Biaya dan Manfaat Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Analisis Kelayakan Komponen Biaya (investasi) Manfaat
Kelayakan Ekonomi Biaya Detail Teknis (DED) + Penghematan BOK
AMDAL + Supervisi Penghematan nilai waktu
Biaya prasarana jalan KA Penghematan polusi udara
Biaya pemeliharaan prasarana
Biaya pengadaan sarana
Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana
Kelayakan Finansial Biaya Detail Teknis (DED) + Pendapatan dari tiket
AMDAL + Supervisi penumpang
Biaya prasarana jalan KA
Biaya pemeliharaan prasarana
Biaya pengadaan sarana
Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana

1. Estimasi Biaya
Dalam investasi jalur pelayanan kereta api dan pengoperasiannya, terdapat 2
komponen biaya utama yang harus diestimasi besarnya, yakni biaya konstruksi
prasarana jalan termasuk biaya pemeliharaan (construction cost) dan biaya
pengadaan sarana dan operasi KA (operational cost).

LAPORAN AKHIR 2 - 31
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

2. Estimasi Manfaat
Sedangkan komponen manfaat bagi masyarakat yang dapat ditimbulkan oleh
adanya investasi Jalan KA ini, antara lain:
a. Penghematan biaya operasional kendaraan;
b. Penghematan nilai waktu;
b. Penghematan polusi udara.

3. Estimasi Pendapatan
Dalam investasi jalur pelayanan kereta api dan pengoperasiannya, terdapat 2
komponen pengembalaian utama yang harus diestimasi besarnya, yakni
pendapatan (revenue) dan manfaat bagi masyarakat (benefit). Komponen
pendapatan dari pengusahaan yang dapat diperoleh dari pengoperasian KA
(berdasarkan RJPP PT. KAI 1999-2003) antara lain:
a. Pendapatan operasi;
b. Pendapatan pendukung angkutan KA;
c. Pendapatan operasi lainnya;
d. Penerimaan IMO (Infrastructure Maintenance and Operation);
e. Penerimaan PSO (Public Service Obligation);

Catatan: komponen pendapatan IMO dan PSO dapat diperoleh jika investasi
dilakukan pemerintah dan pemeliharaan serta pengoperasian KA ekonomi
dilakukan swasta.

Estimasi pendapatan yang diperoleh dari pengoperasi kereta api lintas


Rangkasbitung Labuan ini adalah pendapatan dari tiket penumpang.

4. Indikator Kelayakan
Indikator ekonomi baku yang biasa digunakan dalam evaluasi ekonomi antara
lain adalah: Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR), Benefit
Cost Ratio (BCR), dan Break Event Point (BEP). Secara umum semua indikator
tersebut akan memberikan suatu besaran yang membandingkan nilai manfaat
dan biaya dari rencana pengaktifan kembali jalan kereta api lintas
Rangkasbitung - Labuan, namun secara spesifik setiap indikator tersebut
memiliki karakteristik yang berbeda-beda. Pada umumnya semua indikator
tersebut perlu diperiksa untuk menggambarkan secara lebih jelas kejadian-
kejadian ekonomi selama masa perencanaan.

A. Net Present Value (NPV)


Pendekatan NPV ini mencoba menilai kinerja ekonomi dari pengembangan
jalan KA yang diusulkan dengan memperhitungkan besaranya selisih nilai
manfaat/pendapatan dan nilai biaya dari setiap alternatif, sepanjang masa
perencanaan. Selisih nilai tersebut kemudian diestimasi nilai sekarangnya
dengan menurunkan nilainya akibat adanya tingkat bunga (discount rate)
yang diperkirakan akan terjadi sepanjang waktu perencanaan. Indikator NPV
ini mampu menyediakan informasi besarnya selisih (manfaat-biaya) di setiap
tahun tinjauan serta besaran nilai uangnya pada saat sekarang. Formulasi
umum dari pendekatan NPV adalah sebagai berikut:

LAPORAN AKHIR 2 - 32
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

n
Bt C t
NPV
t 1 1 i t
dimana Bt adalah manfaat/pendapatan kotor dari proyek pada tahun t, Ct
adalah biaya kotor dari proyek pada tahun t, n adalah umur ekonomis proyek,
dan i adalah discount rate.

Dalam hal ini selisih nilai manfaat dengan nilai biaya harus positif dalam
artian bahwa jumlah manfaat yang diperoleh lebih besar daripada biayanya.
Dengan kata lain, bila nilai NPV > 0 maka alternatif pengaktifan kembali
jalan kereta api lintas Rangkasbitung - Labuan tersebut layak secara
ekonomis untuk dikerjakan. Dengan demikian, alternatif yang terbaik adalah
alternatif yang memberikan nilai NPV yang paling besar.

B. Intenal Rate of Return (IRR)


IRR adalah suatu nilai dari tingkat bunga (discount rate) pada saat nilai
sekarang (present value) dari manfaat/pendapatan investasi jalan kereta api
lintas Rangkasbitung - Labuan sama dengan nilai sekarang (present value)
dari biaya investasi, atau besarnya tingkat bunga pada saat di mana nilai
NPV = 0. Nilai ini tidak menunjukkan berapa besar tingkat keuntungan dari
investasi tersebut, tetapi jika nilai IRR > discount rate aktual yang
diperkirakan akan terjadi sepanjang masa perencanaan, maka alternatif
tersebut layak untuk dilaksanakan. Dengan demikian, secara ekonomi
alternatif terbaiknya adalah yang memberikan nilai IRR yang paling besar.

Indikator IRR ini sangat penting utamanya jika fluktuasi tingkat bunga,
tingkat harga, dan faktor ekonomi/non-ekonomi lainnya cukup signifikan
mempengaruhi operasi sistem transportasi di wilayah studi.

C. Benefit Cost Ratio (BCR)


BCR adalah perbandingan total biaya terhadap total manfaat di setiap tahun
tinjauan, yang dilakukan dengan mengkonversikan nilai tersebut ke tahun
dasar dengan mempertimbangkan besarnya tingkat bunga (discount rate)
yang diprediksi akan terjadi. Sesuai dengan definisinya BCR ini berupa
indikator tanpa satuan yang menyatakan proporsi atau signifikansi manfaat
terhadap biaya pada skema investasi jalan kereta api lintas Rangkasbitung -
Labuan. Secara matematis bentuk fungsional dari indikator BCR ini adalah
sbb:
BCR = (nilai sekarang total manfaat)
(nilai sekarang total biaya)

Jika investasi jalan kereta api lintas Rangkasbitung - Labuan menunjukkan


nilai BCR > 1, maka investasi tersebut secara ekonomis/finansial layak untuk
dilaksanakan.

D. Break Event Point (BEP)


Konsep pendekatan BEP ini didasarkan kepada keinginan untuk mengetahui
titik (jam, hari, minggu, bulan, tahun) di mana biaya investasi jalan kereta api
lintas Rangkasbitung - Labuan mencapai titik impas dengan jumlah
manfaat/pendapatan yang dihasilkan. Formulasi baku dari indikator BEP ini
adalah sbb:

LAPORAN AKHIR 2 - 33
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

BEP ---> ( manfaat biaya) = 0

Penghitungan indikator BEP ini cukup penting untuk memperkirakan apakah


waktu tinjauan yang ditetapkan, sesuai untuk skema investasi yang
diusulkan.

2.4.9 Metoda Identifikasi Dampak Lingkungan

Sebagaimana telah disampaikan dalam KAK bahwa lingkup pekerjaan dalam studi
ini mencakup kegiatan kajian identifikasi awal terhadap dampak lingkungan.
Identifikasi rona lingkungan hidup yang akan terpengaruh oeh kegiatan
pembangunan jalur kereta api lintas Jombang Babat ini terdiri dari aspek Geofisik-
Kimia, aspek Biologi dan aspek Sosial Ekonomi Budaya (Sosekbud), Kesehatan
Masyarakat dan Hukum.

Rencana pekerjaan ini nantinya akan meliputi kegiatan pra-konstruksi, konstruksi,


dan pascar konstruksi yang semuanya memiliki potensi untuk menghasilkan
dampak terhadap lingkungan hidup.

Dampak pada Tahap Pra-Konstruksi diantaranya adalah:


a. Dari aspek geofisik-kimia, diantaranya adalah kerusakan tanah akibat survey
pengukuran dan penelitian tanah, gangguan aliran air, dan kondisi udara,
kebisingan dan getaran akibat alat penelitian tanah,
b. Dari aspek Biologi, diantaranya gangguan terhadap flora dan fauna akibat
survey;
c. Dari aspek sosek, sosbud, kesmas, dan hukum diantaranya adalah:
keresahan pembebasan lahan, konflik sosial dan hukum
Dampak pada Tahap Konstruksi diantaranya adalah:
a. Dari aspek geofisik-kimia, diantaranya adalah:
kerusakan tanah (akibat penyiapan tanah dasar, cut and fill,
pengangkutan material, pelaksanaan perkerasan, dan struktur),
gangguan hidrologi dan kualitas air (kualitas air, permeabilitas tanah,
sistem drainase dan fasilitas air bersih,
perubahan udara, getaran dan kebisingan akibat alat berat
Peningkatan lalulintas yang menyebabkan rawan kecelakaan
b. Dari aspek Biologi, diantaranya gangguan terhadap flora dan fauna akibat
alih fungsi lahan dan pembangunan jalan, misalnya: gangguan bagi nekton,
plankton, dan bentos akibat pelaksanaan pembangunan,
c. Dari aspek sosek, sosbud, kesmas, dan hukum diantaranya adalah: persepsi
terhadap penyerapan tenaga kerja, gangguan keamanan dan keterlibatan
masyarakat, konflik sosial dan kesehatan masyarakat
Dampak pada Tahap Pasca Konstruksi disebabkan oleh pengoperasian kereta api,
diantaranya adalah:
a. Dari aspek geofisik-kimia terdiri dari kebisingan, emisi kendaraan, getaran,
perubahan guna lahan, masahan kemacetan,

LAPORAN AKHIR 2 - 34
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

b. Dari aspek biologi berupa gangguan terhadap flora dan fauna akibat
kegiatan operasi kereta api,
c. Dari aspek sosek, sosbud, kesmas, dan hukum diantaranya adalah
permasalahan pengembangan bidang kerja, keterpaduan rencana (RTRW),
tramtib masyarakat.

Metoda Analisis Dampak Lingkungan


Metode yang yang digunakan dapat berupa:
5. Analisis Kuantitatif, jika ukuran besar dan pentingnya dampak lingkungan
dapat dihitung dengan cara matematis, misalnya; kebisingan, emisi, dlsb
6. Analisis Kualitatif, jiak ukuran besar dan pentingnya dampak lingkungan
berupa kualifikasi relatif mengenai suatu kondisi dampak, misalnya: dampak
terhadap masyarakat,
Sedangkan metode yang dipakai dalam penelaahan besarnya dampak meliputi :
1. Metode formal, berdasarkan perhitungan matematik dan statistik dengan
menggunakan rumus-rumus empiris.
2. Metode informal, berdasarkan atas pendekatan analogi, baku mutu
lingkungan atau penilaian para ahli (professional judgement).

2.5 Perencanaan Geometrik Jalan KA

Perencanaan geometrik jalan rel akan dilakukan sesuai dengan ketentuan yang
tercantum dalam Peraturan Dinas No. 10 (PD 10), yang dalam hal ini kecepatan
rencana diambil 60 km/jam. Dengan batasan kecepatan tersebut, pada desain trase
jalan KA perlu diadakan penyesuaian-penyesuaian khususnya yang terkait dengan
keamanan, kenyamanan dan keterbatasan lahan dan lingkungan sekitar.

1. Lebar Sepur
Untuk rencana jalan KA yang akan dibangun lebar sepur yang digunakan adalah
jarak terkecil antara kedua sisi kepala rel yang diukur pada daerah 0-14 mm
dibawah permukaan teratas kepala rel, yang disesuaikan dengan keterkaitan pada
jaringan jalan Kereta Api eksisting.

2. Lengkung Horizontal
Dua bagian lurus yang perpanjangannya membentuk sudut harus dihubungkan
dengan lengkung yang berbentuk lingkaran dengan atau tanpa peralihan. Jari-jari
minimum ditentukan oleh kecepatan rencana yang ditentukan sebagaimana
dijabarkan pada Tabel 2.9.
Tabel 2.9 Persyaratan Perencanaan Lengkung
Kecepatan Rencana R min lengkung lingkaran tanpa R min lingkaran yang diijinkan
(km/jam) lengkung peralihan (m) dengan lengkung peralihan (m)
120 2370 780
110 1990 666
100 1650 550
90 1330 440
80 1050 350
70 810 270
60 600 200
Sumber: Peraturan Dinas No.10

LAPORAN AKHIR 2 - 35
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

3. Panjang Lengkung Peralihan


Untuk mencapai bagian lurus ke daerah lengkungan dan atau sebaliknya,
diperlukan lengkung peralihan sehingga gaya sentrifugal yang terjadi dapat beralih
secara bertahap. Besarnya panjang lengkung peralihan adalah sebagai berikut:
Ls = 0,01 x h x V
dimana: Ls = panjang lengkung peralihan (m)
h = peninggian (mm)
V = kecepatan rencana (km/jam)

4. Pelebaran Sepur
Pelebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati lengkung tanpa
hambatan dan mengurangi gaya tekan akibat terjepitnya roda kereta di tikungan.
Faktor yang berpengaruh terhadap besarnya pelebaran sepur adalah:
a. Jari-jari tikungan (R).
b. Jarak gandar antara muka dan belakang yang rigid
c. Kondisi keausan roda rel.

Pelebaran sepur menurut PD 10 sebagai berikut:


4500
d = 3000 mm W = -8
R
8000
d = 4000 mm W = -8
R
dimana: W = pelebaran sepur (mm)

5. Peninggian Normal
Untuk mengantisipasi gaya sentrifugal di daerah lengkungan jalan rel perlu
dilakukan peninggian sebagai berikut:
h = 5.95 . (V2 / R)
dimana: h = peninggian normal (mm)
V = kecepatan rencana (km/jam)
R = jari-jari lengkungan (m)

6. Alinyemen Horizontal
a. Lengkung Spiral - Circle - Spiral

Gambar 2.12 Lengkung S-C-S Alinyemen Horizontal

LAPORAN AKHIR 2 - 36
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

L
s
= (deraj at) L
5
s 2R X =L- (m)
2 2
40 R c L s
3 3
L Ls
Y= (m ) X c = Ls - (m)
2
6R L 40 R c
c s
2 p = Yc - R c (1 - Cos s ) (m)
L
Y =
s
(m ) k = X c - R c Sin s (m)
c 6R
c

T = (R c + p) tan ( ) + k (m)
2
Rc + p
E= - R c (m)
Cos ( 2 )

Dalam desain tikungan direncanakan sebagai berikut:


1. Tikungan direncanakan untuk melayani kecepatan minimum Vmin = 100 km/jam,
dalam hal ini jari-jari tikungan direncanakan minimum R = 550 m.
2. Penyesuaian untuk desain tikungan dengan R = 550 m harus dilakukan untuk
menghindari perubahan desain jalan Kereta Api dimasa yang akan datang.

b. Lengkung Spiral
Lengkung Spiral terjadi bila dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda arah
lengkungannya terletak bersama sumbunya. Antara kedua lengkung yang berbeda
arah ini harus ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 m diluar lengkung
peralihan.

Lengkung Spiral terutama dipakai apabila terjadi perubahan jarak as track karena
jalur memerlukan jembatan yang strukturnya membutuhkan jarak yang lebih besar
dari 4 m.

Gambar 2.13 Lengkung Spiral Alinyemen Horizontal

Dengan kecepatan 100 km/jam,


R (jari-jari) = 550 m
Panjang jalur lurus minimal = 20 m
a = (2 x T + 20) cos t
b = d2 - d1 = (2T + 20) sin t
d2 - d1 = (2 x 600 x tan (t/2) + 20) sin t
Lss = 2 x T + a + 20

LAPORAN AKHIR 2 - 37
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

7. Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal dipergunakan bila terdapat perbedaan kelandaian sehingga
dengan adanya lengkung vertikal peralihan dapat terjadi secara berangsur-angsur
dari suatu landai ke kelandaian berikutnya.

LV = R v . i
Rv
Xm = .
2
Rv
Ym = . 2
8
dimana: Rv = jari-jari lengkung vertikal
Lv = panjang lengkung peralihan
= perbedaan landai
Xm = jarak dari awal lengkung vertikal sampai titik tekuk A
Ym = jarak dari titik tekuk A ke elevasi rencana

Kriteria desain alinyemen vertikal:


a. Beberapa kelandaian yang berlainan dalam jarak pendek disederhanakan
menjadi satu kelandaian.
b. Jika penurunan beralih ke pendakian atau pendakian beralih ke penurunan,
disediakan bagian mendatar dengan panjang minimum 200 m.
c. Sedapat mungkin ketinggian KR di jembatan dan perlintasan sebidang dengan
jalan raya merupakan titik-titik penentu (titik tetap).

Gambar 2.14 Alinyemen Vertikal

8. Penampang Melintang
Secara umum, perencanaan penampang melintang jalan KA pada Peraturan Dinas
No. 10 telah memperhatikan aspek-aspek geometri, geoteknik dan drainase. Tipikal
penampang melintang perencanaan jalan KA pada jalur lurus dan tikungan
digambarkan pada Gambar 2.15 dan Gambar 2.16.

Gambar 2.15 Penampang Melintang Rel Jalur Lurus

LAPORAN AKHIR 2 - 38
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

Gambar 2.16 Penampang Melintang Rel di Tikungan

2.6 Kebutuhan Pengembangan Prasarana Kereta Api

2.6.1 Pemilihan lahan untuk stasiun

Lahan untuk stasiun harus dipilih dekat dengan kota/desa yang punya potensi untuk
berkembang. Faktor teknik yang perlu diperhatikan :
a. Tanah yang akan dipergunakan bagi stasiun dan jalan masuk sedapat
mungkin datar. Kemiringan yang masih diizinkan 2.5 promil.
b. Pandangan bebas dari stasiun sejauh satu km atau lebih harus disediakan
untuk bisa melihat posisi sinyal.
c. Kemungkinan perluasan perlu diperhitungkan.

2.6.2 Bantalan dan Penambat

Ketentuan geometrik yang digunakan untuk bantalan adalah:


Bantalan jalur lurus : 200 x 22 x 13, atau 210 x 20 x 14
Bantalan Jembatan : 180 x 22 x 20, atau 180 x 22 x 24

2.6.3 Bangunan Pelengkap

Jenis bangunan pelengkap yang merupakan bagian dari pembangunan jalan Kereta
Api disesuaikan dengan kondisi trase rencana jalan Kereta Api yang didesain.
Bangunan pelengkap yang umum antara lain:
1. Jembatan
2. Duicker/urung-urung
3. Box culvert
4. Gorong-gorong
5. Saluran terbuka

2.6.4 Emplasemen

Jarak as-track pada sepur lurus disesuaikan dengan jarak as-track yang dipilih.
Perencanaan sepur di emplasemen harus mempertimbangkan aspek ekonomi,
perkiraan angkutan volume penumpang dan barang, sistem pengaman dan lain-lain.

LAPORAN AKHIR 2 - 39
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

Batasan dan kriteria perencanaan adalah: panjang sepur siding, kecepatan ijin dan
jumlah sepur siding yang diperlukan. Dari kriteria tersebut perencanaan selanjutnya
disesuaikan dengan ROW yang ada, geometrik jalan dan kondisi lapangan
setempat.

2.6.5 Wesel

Fungsi wesel adalah untuk mengalihkan kereta dari satu sepur ke sepur yang lain.
Kecepatan ijin pada wesel dapat dilihat pada Tabel 2.10.Secara umum wesel terdiri
atas 3 jenis, yaitu (a) wesel biasa, (b) wesel tiga jalan, dan (c) wesel inggris.
Komponen-komponen wesel antara lain:
a. Lidah
b. Jarum beserta sayap-sayapnya
c. Rel lantak
d. Rel paksa
e. Sistem penggerak.

Nomor wesel n menyatakan


tangen sudut simpang arah,
yakni: tg = 1 : n.

Gambar 2.17 Wesel dan Bagannya

Tabel 2.10 Nomor Wesel dan Kecepatan Ijin


Tg 1:8 1:10 1:12 1:14 1:16 1:20
No Wesel W8 W10 W12 W14 W16 W20
Kecepatan Ijin (km/jam) 25 35 45 50 60 70
Sumber : Peraturan Dinas No.10

2.6.6 Perlintasan Sebidang

Perlintasan sebidang dibagi dua yaitu :


Perlintasan sebidang berpintu
Perlintasan sebidang tanpa pintu
Untuk perlintasan sebidang tanpa pintu, persyaratan jarak pandangnya adalah jarak
a = 30 m dan jarak b = 500 m.

2.6.6.1 Persyaratan Perlintasan Sebidang

Pembangunan perlintasan sebidang harus memenuhi persyaratan :

LAPORAN AKHIR 2 - 40
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

1. permukaan jalan tidak boleh lebih tinggi atau lebih rendah dengan kepala rel,
dengan toleransi 0,5 cm;
2. terdapat permukaan datar sepanjang 60 cm diukur dari sisi terluar jalan rel;
3. maksimum gradien untuk dilewati kendaraan dihitung dari titik tertinggi di
kepala rel adalah :
a. 2 % diukur dari sisi terluar permukaan datar sebagaimana dimaksud
dalam butir 2) untuk jarak 9,4 meter;
b. 10 % untuk 10 meter berikutnya dihitung dari titik terluar
sebagaimana dimaksud dalam butir 1), sebagai gradien peralihan.
4. lebar perlintasan untuk satu jalur maksimum 7 meter;
5. sudut perpotongan antara jalan rel dengan jalan sekurang-kurangnya 90
derajat dan panjang jalan yang lurus minimal harus 150 meter dari as jalan
rel;
6. harus dilengkapi dengan rel lawan (dwang rel) atau konstruksi lain untuk
menjamin tetap adanya alur untuk flens roda;
Sedangkan untuk perlintasan tidak sebidang, dapat dibuat pada lokasi dengan
ketentuan :
1. selang waktu antara kereta api satu dengan kereta api berikutnya (Head
way) yang melintas pada lokasi tersebut rata-rata sekurang-kurangnya 6
(enam) menit pada waktu sibuk (peak)
2. jarak perlintasan yang satu dengan yang lainnya pada satu jalur kereta api
tidak kurang dari 800 meter;
3. tidak terletak pada lengkungan jalan kereta api atau tikungan jalan;
4. terdapat kondisi lingkungan yang memungkinkan pandangan bagi masinis
kereta api dari as perlintasan dan bagi pengemudi kendaraan bermotor;
5. Jalan yang melintas adalah jalan Kelas III;

2.6.6.2 Persyaratan Prasarana Jalan dan KA pada Perlintasan Sebidang

Ruas jalan yang dapat dibuat perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta
api adalah:
1. jalan kelas III;
2. jalan sebanyak-banyaknya 2(dua) lajur 2 (dua) arah;
3. tidak pada tikungan jalan dan/atau alinement horizontal yang memiliki radius
sekurang-kurangnya 500 m;
4. tingkat kelandaian kurang dari 5 (lima) persen dari titik terluar jalan rel;
5. memenuhi jarak pandang bebas,
Ruas jalan wajib dilengkapi dengan rambu lalu lintas peringatan dan larangan
dengan ketentuan:
1. Rambu Peringatan yang dipasang adalah:
a. rambu yang menyatakan adanya perlintasan sebidang antara jalan
dengan jalur kereta api dimana jalur kereta api dilengkapi dengan
pintu perlintasan, dengan rambu tabel 1a No.22a ;

LAPORAN AKHIR 2 - 41
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

b. rambu yang menyatakan adanya perlintasan sebidang antara jalan


dengan jalur kereta api dimana jalur kereta api tidak dilengkapi
dengan pintu perlintasan, dengan rambu tabel 1a.No.22b;
c. rambu tambahan yang menyatakan jarak per 150 meter dengan rel
kereta api terluar, dengan rambu tabel 1a No. 24a, 24b dan 24c ;
d. rambu berupa kata-kata yang menyatakan agar berhati-hati
mendekati perlintasan kereta api.
2. Rambu Larangan yang dipasang adalah:
a. rambu larangan berjalan terus wajib berhenti sesaat dan meneruskan
perjalanan setelah mendapat kepastian aman dari lalu lintas arah
lainnya;
b. rambu larangan berjalan dipasang pada persilangan sebidang jalan
dengan kereta api jalur tunggal yang mewajibkan kendaraan berhenti
sesaat untuk mendapat kepastian aman sebelum melintasi rel;
c. rambu larangan berjalan terus dipasang pada persilangan sebidang
jalan dengan kereta api jalur ganda yang mewajibkan kendaraan
berhenti sesaat untuk mendapat kepastian aman sebelum melintasi
rel;
d. rambu larangan berbalik arah kendaraan bermotor maupun tidak
pada perlintasan kereta api.
e. rambu larangan berupa kata-kata menyatakan agar pengemudi
berhenti sebentar untuk memastikan tidak ada kereta api yang
melintas;
Selain itu, ruas jalan juga wajib dilengkapi dengan perlengkapan jalan berupa:
1. Marka jalan yang terdiri dari:
a. Marka melintang berupa tanda garis melintang sebagai batas wajib
berhenti kendaraan sebelum melintasi jalur kereta api, dengan
ukuran lebar 0,30 meter dan tinggi 0,03 meter;
b. Marka membujur berupa garis utuh sebagai larangan kendaraan
untuk melintasi garis tersebut dengan ukuran lebar 0,12 meter dan
tinggi 0,03 meter.
c. Marka lambang berupa tanda peringatan yang dilengkapi dengan
tulisan KA sebagai tanda peringatan adanya perlintasan dengan
jalur kereta api, dengan ukuran lebar secara keseluruhan 2,4 meter
dan tinggi 6 meter serta ukuran huruf yang bertuliskan KA tinggi
1,5 meter dan lebar 0,60 meter.
d. Pita Penggaduh (rumble strip) sebelum memasuki persilangan
sebidang. Median minimal 6 m lebar 1 m pada jalan 2 lajur 2 arah
2. Isyarat lampu satu warna berwarna merah yang menyala berkedip atau dua
lampu berwarna merah yang menyala bergantian,
3. isyarat suara atau tanda panah pada lampu yang menunjukkan arah
datangnya kereta api.
Tatacara pemasangan perlengkapan jalan berupa rambu dan marka serta lampu
isyarat lalu lintas berwarna merah berkedip, isyarat suara atau panah pada lampu
yang menunjukkan arah datangnya kereta api dapat dilihat pada Gambar 2.18.

LAPORAN AKHIR 2 - 42
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

Gambar 2.18 Contoh Pemasangan Rambu Marka dan Perlengkapan Lampu


pada Perlintasan Sebidang

2.6.6.3 Penentuan Perlintasan Sebidang

a. Perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api, terdiri dari :
1. perlintasan sebidang yang dilengkapi dengan pintu;
1) otomatis;
2) tidak otomatis baik mekanik maupun elektrik
2. perlintasan sebidang yang tidak dilengkapi pintu.
3. Perlintasan sebidang sebagaimana dimaksud dalam huruf a butir 1) apabila
melebihi ketentuan mengenai :
1) Jumlah kereta api yang melintas pada lokasi tersebut sekurang-
kurangnya 25 kereta/hari dan sebanyak-banyaknya 50 kereta /hari;
2) volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) sebanyak 1.000 sampai
dengan 1.500 kendaraan pada jalan dalam kota dan 300 sampai
dengan 500 kendaraan pada jalan luar kota; atau
3) hasil perkalian antara volume lalu lintas harian rata-rata (LHR)
dengan frekuensi kereta api antara 12.500 sampai dengan 35.000
smpk. maka harus ditingkatkan menjadi perlintasan tidak sebidang.
4. Perlintasan sebidang yang dilengkapi dengan pintu tidak otomatis baik
elektrik maupun mekanik harus dilengkapi dengan :
1) Genta/isyarat suara dengan kekuatan 115 db pada jarak 1 meter.
2) daftar semboyan;
3) petugas yang berwenang;
4) daftar dinasan petugas;
5) gardu penjaga dan fasilitasnya;

LAPORAN AKHIR 2 - 43
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

6) daftar perjalanan kereta api sesuai Grafik Perjalanan Kereta Api


(GAPEKA);
7) semboyan bendera berwarna merah dan hijau serta lampu
semboyan;
8) perlengkapan lainnya seperti senter, kotak P3K, jam dinding;
9) pintu dengan persyaratan kuat dan ringan, anti karat serta mudah
dilihat dan memenuhi kriteria failsafe untuk pintu elektrik.
5. Perlintasan sebidang yang dilengkapi dengan pintu otomatis harus
memenuhi ketentuan:
1) pintu dengan persyaratan kuat dan ringan, anti karat serta mudah
dilihat dan memenuhi kriteria failsafe;
2) pada jalan dipasang pemisah lajur;
3) pada kondisi darurat petugas yang berwenang mengambil alih fungsi
pintu.
6. Perlintasan sebidang yang tidak dilengkapi pintu apabila:
i. Jumlah kereta api yang melintas pada lokasi tersebut sebanyak-
banyaknya 25 kereta /hari;
ii. volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) sebanyak-banyaknya 1000
kendaraan pada jalan dalam kota dan 300 kendaraan pada jalan luar
kota; dan
iii. hasil perkalian antara volume lalu lintas harian rata-rata (LHR)
dengan frekuensi kereta api sebanyak-banyaknya 12.500 smpk.
7. Perlintasan sebidang yang tidak dilengkapi pintu wajib dilengkapi dengan
rambu, marka, isyarat suara dan lampu lalu lintas satu warna yang
berwarna merah berkedip atau dua lampu satu warna yang berwarna merah
menyala bergantian sesuai pedoman ini.
8. Isyarat lampu lalu lintas satu warna pada huruf f, memiliki persyaratan
sebagai berikut :
i. terdiri dari satu lampu yang menyala berkedip atau dua lampu yang
menyala bergantian;
ii. lampu berwarna kuning dipasang pada jalur lalu lintas,
mengisyaratkan pengemudi harus berhati-hati;
iii. lampu berwarna merah dipasang pada perlintasan sebidang dengan
jalan kereta api dan apabila menyala mengisyaratkan pengemudi
harus berhenti; dan
iv. dapat dilengkapi dengan isyarat suara atau tanda panah pada lampu
yang menunjukan arah datangnya kereta api;
v. berbentuk bulat dengan garis tengah antara 20 sentimeter sampai
dengan 30 sentimeter;
vi. Daya lampu antara 60 watt sampai dengan 100 watt.

LAPORAN AKHIR 2 - 44
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

2.7 Kaidah Dasar Desain Jalan KA


Acuan dalam pekerjaan rencana pembuatan ataupun perbaikan jalan Kereta Api
Jombang Babat ini mengacu kepada peraturan-peraturan dan ketentuan-
ketentuan berikut:
a. Jenis konstruksi yang kuat/stabil, ekonomis dan efisien biaya dengan
mempertimbangkan:
- Keadaan kondisi setempat (topografi, geologi dan sebagainya)
- Kemudahan dalam pelaksanaan dan pemeliharaan
- Material bangunan yang mudah diperoleh di sekitar lokasi pekerjaan
- Peralatan dan kemampuan teknis pelaksana lapangan.
b. Keamanan dalam pelaksanaan konstruksi.
c. Persyaratan yang harus dipenuhi adalah sebagai berikut:
1. Standar jalan baja yang berlaku di PT. Kereta Api (Persero).
2. Ruang bebas kelas I yang diperlebar, diperhitungkan untuk
mengantisipasi angkutan barang.
3. Kelandaian jalan KA.
- Di petak jalan KA, kelandaian 5 20 o/oo.
- Di emplasemen, kelandaian maksimum 1,5 o/oo.
4. Mengikuti peraturan-peraturan yang berlaku seperti:
- Peraturan Dinas No. 10 (PD 10)
- 100 % RM 1921
- AVBP 1932
- PBI 1971
- Reglemen 10 (R10)
- Keputusan Menteri No. 52 dan 53
- dan peraturan-peraturan lain yang berkaitan.

2.8 Konsep Dasar Dalam Pembuatan Desain/Rancangan

1. Kecepatan maksimum
a) Di petak jalan Kereta Api, kecepatan maksimum 100 km/jam, kecuali bila
ada pertimbangan-pertimbangan lain.
b) Di emplasemen, Kecepatan maksimum mencapai 45 km/jam.
c) Kecepatan rencana
- Untuk perencanaan struktur jalan rel
Vrencana = 1,25 x Vmaks
- Untuk perencanaan di tikungan
Vrencana = Vmaks

LAPORAN AKHIR 2 - 45
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

2. Beban gandar
Beban gandar maksimum = 18 ton.

3. Geometrik jalan KA
Secara umum rencana jalur jalan Kereta Api Rangkasbitung - Labuan ini
sedapat mungkin direncanakan dengan R 550 m, kecuali bila ada
pertimbangan-pertimbangan khusus.

4. Jarak antara as track


a) Di petak jalan
Jarak minimum antara as track = 4,00 m berdasarkan referensi dari PD 10.
b) Di jembatan
Jarak antara as track disesuaikan dengan kebutuhan yang ada, diantaranya
dengan pertimbangan sebagai berikut:
1) Mempertimbangkan ruang bebas untuk pemeliharaan.
2) Mempertimbangkan kemudahan saat penggantian bangunan atas,
khususnya untuk bangunan atas yang terbuat dari baja.
3) Mempertimbangkan tata letak bangunan bawah dan kemudahan dalam
pelaksanaan konstruksi.
c) Pemilihan jarak antara as track memperhatikan pula jarak antara as track
secara keseluruhan.

5. Sepur di emplasemen
a) Panjang sepur belok di emplasemen sedapat mungkin direncanakan dengan
panjang efektif minimum 400 m, kecuali bila ada pertimbangan-
pertimbangan teknis yang khusus.
b) Jarak as sepur
- Antara sepur utama minimum = 5,2 m
- Dengan sepur belok minimum = 4,4 m
c) Wesel
Sesuai dengan kecepatan ijin di emplasemen 45 km/jam, maka wesel yang
direncanakan yaitu W 1:10. Pada track lainnya direncanakan untuk
menggunakan wesel dengan W 1:12.

2.9 Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan

Rangkaian proses analisis yang disampaikan di atas diwujudkan dalam program


kerja secara bertahap sesuai alokasi waktu yang telah ditetapkan. Program
pelaksanaan pekerjaan ini disampaikan dalam tahapan pelaksanaan pekerjaan
yang merupakan suatu proses alokasi sumber daya dan waktu dalam melakukan
kajian menyeluruh dari kegiatan pekerjaan ini. Dengan tahapan pekerjaan yang
sesuai dengan target yang diharapkan maka akan tersusun rencana kerja yang
efektif sehingga proses pelaksanaan pekerjaan dapat berjalan dengan baik sesuai
dengan waktu yang tersedia dalam Kerangka Acuan Kerja. Pada Gambar 2.19
disampaikan urutan proses pelaksanaan pekerjaan ini.

LAPORAN AKHIR 2 - 46
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

Pada dasarnya proses pelaksanaan pekerjaan ini akan terdiri dari 4 tahapan utama,
yakni: tahap persiapan pekerjaan, tahap pengumpulan data dan analisis awal, tahap
analisa dan tahap penyempurnaan.

2.9.1 Tahap Persiapan Pekerjaan

Dalam Tahap Persiapan Pekerjaan ini dilakukan beberapa kegiatan untuk


menyiapkan segala sesuatu untuk tahap pekerjaan selanjutnya. Diantara kegiatan
yang termasuk ke dalam tahap persiapan diantaranya adalah:
1. Persiapan dan mobilisasi jajaran tenaga ahli serta koordinasi dengan pihak
pemberi kerja;
2. Menyusun metodologi kerja dan rencana kerja yang akan dilakukan selama
pelaksanaan pekerjaan ini;
3. Menginventarisasi dan review terhadap peraturan perundangan dan strandar
teknis mengenai perencanaan dan operasi kereta api (KA);
4. Identifikasi awal rute jalan kereta api lintas Jombang Babat dengan
melakukan survey pendahuluan dan dielaborasikan dengan data-data
sekunder;
5. Melakukan analisis tata ruang terhadap karakteristik wilayah studi dan
rencana tata ruang wilayah dan transportasi sebagai dasar dalam
mengembangkan kerangka analisis;
6. Menetapkan strategis pelaksanaan survey (rencana dan jadual survey) dan
metoda survey yang akan dilakukan sesuai dengan jenis survey;
7. Persiapan pelaksanaan pengumpulan data berupa penyusunan metoda
survey, penyusunan formulir-formulir survey dan pembagian/penyusunan
jadual survey.

2.9.2 Tahap Pengumpulan Data

Dalam Tahap Pengumpulan Data ini dilakukan beberapa kegiatan untuk


mendapatkan data dan informasi dan analisa awal. Diantara kegiatan tersebut
adalah:
1. Melaksanakan survey sekunder dengan mengunjungi instansi terkait di di
wilayah kajian untuk mengumpulkan data-data sesuai dengan daftar
kebutuhan data;
2. Melaksanakan survey primer di lapangan berubah survey inventarisasi
kondisi prasarana jalan kereta api lintas Jombang Babat dan survey tata
guna laha disekitar jalan kereta api tersebut;
3. Melaksanakan survey wawancara stakeholders, wawancara pengguna
kendaraan pribadi, sepeda motor dan angkutan umum bus.
4. Melakukan analisis transportasi untuk memperoleh prediksi bangkitan dan
distribusi (MAT) perjalanan, model pemilihan moda KA vs Non-KA, prediksi
pengguna KA (orang & barang), simulasi operasi KA (freq, cap, rolling stock)
dan estimasi dampak kinerja jaringan.
5. Melakukan analisis evaluasi kondisi eksisting jalan kereta api lintas ini.

LAPORAN AKHIR 2 - 47
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

2.9.3 Tahap Analisis

Dalam Tahap Analisis ini dilakukan beberapa kegiatan yaitu:


1. Melakukan identifikasi kebutuhan pengembangan jalan kereta api sebagai
bahan dalam menentukan pemilihan teknologi kereta api, perkiraan volume
pekerjaan, biaya konstruksi, biaya pengadaan lahan dan oeprasional serta
pemeliharaan;
2. Melakukan analisis operasional untuk memperoleh pola operasi kereta api di
wilayah studi;
3. Melakukan analisis kelayakan ekonomi dan finansial untuk memperoleh
tingkat kelayakan dan rekomendasi investasi;
4. Melakukan kajian analisis dampak lingkungan untuk memperoleh jenis-jenis
dampak lingkungan yang mungkin timbul dan yang menerimanya (flora,
fauna, masyarakat) yang dikategorisasi/pengelompokkan dampak dalam
tahap pra-proses-pasca konstruksi;
5. Menyusun kesimpulan dan rekomendasi studi.

2.9.4 Tahap Penyempurnaan

Tahap penyempurnaan ini dimaksudkan untuk melakukan kegiatan penyempurnaan


terkait dengan penyelesaian akhir studi ini. Kegiatan penyempurnaan ini dilakukan
berdasarkan masukan dari pemberi kerja untuk menyempurnakan produk yang
dihasilkan. Adapun kegiatan pada tahap penyempurnaan ini meliputi :
1. Penyempurnaan substansial terkait dengan isi dari laporan untuk
menghasilkan materi yang sesuai dengan yang diharapkan;
2. Penyempurnaan editorial (teks dan gambar) untuk memperbaiki penulisan
laporan, sehingga memudahkan pembaca dalam memahami hasil studi;
3. Penyusunan Laporan Ringkasan Eksekutif (Executive Summary);
4. Penyusunan Album Gambar.

LAPORAN AKHIR 2 - 48
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

START

PERSIAPAN PELAKSANAAN
PEKERJAAN
- Koordinasi/mobilisasi tim
- Pengumpulan data dan informasi awal
- Pengumpulan literatur dan kajian pustaka

DATA AWAL RUTE JALAN KERETA API


ANALISIS TATA RUANG

- Potensi daerah - Kondisi awal


- Rencana pengembangan - Dokumentasi
wilayah dan transportasi - Rencana pelaksanaan survey

- Metoda survey, formulir survey, SDM


survey

PENGUMPULAN DATA

Survey sekunder
Survey pengamatan/primer
Survey wawancara

KOMPILASI DATA

PERMINTAAN PERJALANAN PERMINTAAN PERJALANAN

Penilaian kondisi eksisiting Prediksi bangkiutan dan ditribusi


Rekomendasi pengembangan Model pemilihan moda KA
Prediksi pengguna KA
Estimasi dampak kinerja jaringan

IDENTIFIKASI KEBUTUHAN
PENGEMBANGAN
Pemilihan teknologi KA
Kebutuhan pengembangan
Indikasi pras rencana desain
Perkiraan volume dan biaya

Perkiraan c
POLA OPERASI KERETA API
Fokus operasional kereta api
Kapasitas, frekuensi, Gapeka

Jenis
Perkiraan c
ANALISIS KELAYAKAN

Tingkat kelayakan finansial dan ekonomi


Skenario pengembangan
Rekomendasi investasi

Perkiraan c
KAJIAN AWAL LINGKUNGAN
Dampak lingkungan pra konstruksi,
konstruksi dan pasca konstruksi
Identifkasi lanjutan amdal

LAPORAN AKHIR 2 - 49
Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur
KA Lintas Jombang Babat

PENYEMPURNAAN

Penyempurnaan editorial dan substansial


Ringkasan Eksekutif dan Album Gambar
Standara\ Fasilitas penunjang

FINISH

Gambar 2.19 Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan

LAPORAN AKHIR 2 - 50