LAPORAN PENELITIAN

PENGARUH SAAT PENGAPIAN TERHADAP DAYA DAN EMISI

GAS BUANG PADA MOTOR TOYOTA 4K 4 SILNDER 1300 CC

OLEH:
AGUNG NUGROHO, S.T., M.T.

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS GAJAYANA MALANG
2012
 LEMBAR IDENTITAS DAN PENGESAHAN
LAPORAN PENELITIAN
1. Judul Penelitian
2. Bidang Ilmu
3. Peneliti
a. Nama
b. Jenis Kelamin
c. Golongan/Pangkat
d. Jabatan Fungsional
e. Fakultas/Program
Studi
4. Jumlah Tim Peneliti
5. Lokasi/Daerah Penelitian
6. Jangka Waktu Penelitian
7. Biaya Penelitian
: Pengaruh Saat Pengapian Terhadap Daya
dan Emisi Gas Buang Pada Motor Toyota
4K 4 Silinder 1300 CC.
: Bahan Bakar dan Pembakaran
:
: Agung Nugroho, S.T., M.T.
: Laki-laki
: -
: -
: Teknik/Teknik Mesin
: 1 (satu)
: Malang
: 3 (tiga) Bulan
: Rp. 3.000.000,- (tiga juta rupiah)
Malang, Mei 2012
Ketua Peneliti,
Agung Nugroho, S.T., M.T.
 KATA PENGANTAR

Syukur Alhamdulilah penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha

Esa yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis

dapat menyelesaikan penelitian ini.

Penulis merasakan banyak bantuan dari berbagai pihak dalam

menyusun laporan ini sehingga penulis perlu menyampaikan rasa

terimakasih kepada:

1. Bapak Dekan Fakultas Teknik Universitas Gajayana Malang.

2. Bapak Agus Sudibyo, M.T., selaku Ketua Program Studi Teknik Mesin

Universitas Gajayana Malang.

3. Semua rekan-rekan yang telah b e r p a r t i s i p a s i dalam penulisan

yang tidak apat kami sebutkan satu persatu.

Semoga bantuan yang diberikan d e n g a n ikhlas mendapatkan

pahala dari Tuhan Yang Maha Esa.

Akhirnya semoga laporan penelitian ini membawa barokah

kepada penulis dan bermanfaat bagi pembaca pada umumnya. Amin.

Malang, Mei 2012

Penulis
 ABSTRAK

Agung Nugroho. 2012. Pengaruh Saat Pengapian Terhadap Daya Dan Emisi
Gas Buang Pada Motor Toyota 4K 4 Silinder 1300 CC, Jurusan Mesin
Universitas Gajayana Malang.

Kata kata Kunci : Saat Pengapian, Daya dan Emisi Gas Buang

Pada motor bakar untuk menghasilkan suatu pembakaran yang efektif dan
tenaga yang optimal perlu ditunjang oleh beberapa hal salah satu faktor adalah
adanya suatu sistem pengapian.yang baik. Sistem pengapian merupakan tindakan
untuk memberikan loncatan bunga api listrik ke dalam ruang bakar dengan tujuan
untuk melaksanakan proses pembakaran campuran bahan bakar dan udara hasil
kompresi yang ada di dalam silinder atau ruang bakar.
Dengan pembakaran yang sempurna maka dihasilkan daya efektif yang
optimal, sehingga motor akan semakin cepat dan kuat. Disamping itu pembakaran
yang berjalan lebih sempurna akan meminimalkan emisi / kadar gas buang
beracun seperti HC dan CO di mana standart untuk HC adalah 400 ppm.dan CO
adalah 4% Jika hal itu tidak terwujud maka akan terjadi pencemaran lingkungan.
Maka salah satu cara adalah dengan pengaturan saat pengapian yang tepat
0
(8 10 sebelum TMA) pada proses pembakaran bahan bakar. Dengan
0
pengaturan saat pengapian yang tepat (8 10 sebelum TMA) ini akan
menghasilkan pembakaran yang lebih sempurna dalam ruang bakar. Sehingga
akan menaikkan daya keluaran motor. Selain itu terdapat keuntungan
keuntungan lainnya, antara lain mengefisienkan pemakaian bahan bakar,
meningkatkan prestasi motor, dapat menurunkan kadar gas buang dan juga
membuat mesin menjadi tahan lama.
Dengan demikian akan dapat meningkatkan kesiapan kemampuan
kendaraan kita dalam tugas operasional sehari hari.
 DAFTAR ISI
Hal

LEMBAR JUDUL .................................................................................................. i

LEMBAR PERSETUJUAN ................................................................................. ii

LEMBAR ASISTENSI ........................................................................................ iv

KATA PENGANTAR .......................................................................................... vi

DAFTAR ISI ....................................................................................................... viii

DAFTAR TABEL ................................................................................................ xi

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xii

DAFTAR GRAFIK ............................................................................................ xiii

BAB I : PENDAHULUAN ....................................................................................1

1.1 Latar Belakang .....................................................................................1

1.2 Perumusan masalah .............................................................................2

1.3 Batasan Masalah ..................................................................................2

1.4 Hipotesis Penelitian ..............................................................................2

1.5 Metode Penelitian .................................................................................4

1.6 Tujuan dan Manfaat ............................................................................5

1.6.1 Tujuan .........................................................................................5

1.6.2 Manfaat .......................................................................................5

BAB II : LANDASAN TEORI ..............................................................................6

2.1 Tinjauan Umum Motor Bakar ............................................................6

2.2 Motor Bensin ........................................................................................7

2.3 Prinsip Kerja Motor Bensin Empat Langkah ...................................8

2.4 Siklus Thermodinamika Motor Bensin ............................................13

 2.5 Karburasi dan Penyemprotan Bahan Bakar ...................................14

2.6 Sistem Pengapian................................................................................17

2.6.1 Saat Pengapian .........................................................................20

2.7 Pembakaran Bahan Bakar ................................................................22

2.8 Sistem Bahan Bakar Motor Bensin ..................................................24

2.8.1 Sifat sifat bensin ....................................................................24

2.8.2 Polusi dan Pembersihan Gas Buang ......................................26

2.8.3 Pengaruh Terhadap Manusia .................................................26

2.9 Pengukuran dan Perhitungan ...........................................................27

BAB III : MATERI DAN RANCANGAN PENELITIAN ...............................33

3.1 Definisi Operasional ...........................................................................33

3.2 Alat / Instrumen Penelitian ...............................................................34

3.3 Waktu dan Tempat Penelitian ..........................................................40

3.4 Variabel Pengujian .............................................................................40

3.5 Data data Teknis..............................................................................41

3.6 Langkah Pengujian ............................................................................42

3.7 Proses Pengujian ................................................................................42

3.8 Data hasil Penelitian...........................................................................43

BAB IV : ANALISIS PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN ......................44

4.1 Analisis Data .......................................................................................44

4.1.1 Perhitungan Prestasi Motor Toyota 4 K Saat Pengapian 0 0

Sebelum Titik Mati Atas .........................................................44

4.1.2 Prosentase Kenaikan Daya .....................................................50

 4.1.3 Prosentase Penurunan Pemakaian

Bahan Bakar Spesifik Efektif .................................................51

4.2 Rekapitulasi Hasil Perhitungan ........................................................52

4.3 Grafik Hasil Perhitungan ..................................................................58

4.4 Pembahasan ........................................................................................66

BAB V PENUTUP ................................................................................................68

5.1 Kesimpulan .........................................................................................68

5.2 Saran ....................................................................................................68

DAFTAR PUSTAKA
 DAFTAR TABEL

Hal

2.1. Data Bensin ....................................................................................................25

3.8. Data Hasil Penelitian ....................................................................................43

4.1. Putaran vs Torsi Efektif ...............................................................................52

4.2. Putaran vs Daya Efektif ...............................................................................52

4.3. Putaran vs Tekanan Efektif .........................................................................52

4.4. Putaran vs Tekanan Indikasi .......................................................................53

4.5. Putaran vs Daya Indikasi .............................................................................53

4.6. Putaran vs Daya Mekanis.............................................................................53

4.7. Putaran vs Pemakaian Bahan Bakar ..........................................................54

4.8. Putaran vs Konsumsi Bahan Bakar Spesifik Efektif .................................54

4.9. Putaran vs Konsumsi Bahan Bakar Spesifik Indikasi ...............................54

4.10. Putaran vs Neraca Kalor ............................................................................55

4.11. Putaran vs Efisiensi Thermal Efektif ........................................................55

4.12. Putaran vs Efisiensi Thermal Indikasi ......................................................55

4.13. Putaran vs AFR ...........................................................................................56

4.14. Putaran vs Kandungan HC ........................................................................56

4.15. Putaran vs Kandungan CO ........................................................................56

4.16. Putaran vs Kandungan CO2.......................................................................57

4.17. Putaran vs Kandungan O2 .........................................................................57

 DAFTAR GAMBAR

Hal

2.1 Detail Motor Bensin ......................................................................................8

2.2 Langkah Hisap ..............................................................................................9

2.3 Langkah Kompresi .....................................................................................10

2.4 Langkah Usaha ............................................................................................11

2.5 Langkah Buang ...........................................................................................11

2.6 Siklus Diagram P-V, Motor Bensin Empat Langkah ..............................13

2.7 Sebuah Karburator Sederhana..................................................................16

2.8 Rangkaian Sistem Pengapian Konvensional ............................................17

2.9 Proses Pengapian/Pembakaran .................................................................20

2.10 Saat Pengapian dan Daya Motor ...............................................................21

3.1 Engine Dynamo Meter,Tacho meter dan Motor Uji................................34

3.2 Exhaust Gas Analyser .................................................................................36

3.3. Timing Light dan Dwell Tester ...................................................................37

3.4 Alat Pengukur Pemakaian Bahan Bakar...................................................37

3.5 Tes Tekanan Kompresi .................................................................................38

3.5 Tes Tekanan Kompresi 39

 BAB I
PENDAHULUAN

1.2 Latar belakang

Sarana transportasi pada saat ini sudah merupakan salah satu kebutuhan

masyarakat yang cukup vital, baik itu dengan menggunakan tenaga manusia,

hewan maupun tenaga motor, sehingga dengan adanya sarana transportasi

masyarakat dapat berhubungan dengan cepat dari satu tempat ke tempat lain, baik

itu dalam jarak dekat maupun jarak jauh.

Dari banyaknya sarana transportasi yang ada, sarana transportasi dengan

menggunakan motor bakar sudah sangat dominan pada kota-kota besar yang ada

di Indonesia. Baik itu sarana transportasi dengan menggunakan bahan bakar

bensin maupun bahan bakar solar.

Sarana transportasi yang ada pada saat ini mengalami perkembangan yang

cukup pesat, baik itu motor bensin maupun motor diesel, dengan tujuan untuk

kenyamanan, keamanan dalam berkendara, juga dalam penghematan bahan bakar

dan pengurangan emisi gas buang.

Sejalan dengan itu kini banyak sarana transportasi khususnya sarana

transportasi antar kota yang menggunakan motor diesel yang berbahan bakar solar

dengan alasan daya motor lebih besar, harga bahan bakar tidak terlalu mahal serta

polusi gas buang yang ditimbulkan juga rendah sehingga dapat membantu

program pemerintah baik itu dalam penghematan bahan bakar maupun usaha

pendukung program Langit Biru dalam bidang lingkungan hidup.

1
 Dalam rangka mendukung program pemerintah tersebut diatas, kini setiap

perusahaan membuat kendaraan terpacu membuat penelitian dibidang

pengembangan suatu kendaraan bermotor yang hemat bahan bakar dan juga

ramah lingkungan, tetapi jika program tersebut tidak didukung dengan perawatan

dalam pengoperasian kendaraan sehari-hari, dalam jangka yang relatif tidak

terlalu lama kendaraan akan mengalami penurunan prestasi baik itu dari segi daya

maupun gas buang.

Mengingat akan pentingnya pemakaian bahan bakar dalam menunjang

prestasi kerja motor yang berdampak langsung terhadap prestasi kerja motor dan

emisi gas buang, maka penelitian yang berkaitan dengan sistem bahan bakar

motor diesel khususnya berkaitan dengan injektor/nosel, memegang peranan

penting bagi sempurnanya pembakaran bahan bakar dan udara dalam silinder

motor, melalui beberapa variasi ketebalan shim penyetel pada injektor/nosel, akan

diperoleh ketebalan yang cocok bagi suatu nosel sehingga memberikan tekanan

penyemprotan yang tepat serta bentuk pengabutan bahan bakar yang sempurna,

karena dengan adanya tekanan pembukaan dan pengabutan yang tepat / sempurna

akan dapat menghasilkan pembakaran yang optimal didalam silinder motor, yang

secara otomatis dengan adanya pembakaran yang sempurna akan dapat

meningkatkan prestasi kerja motor dan menurunkan kadar emisi gas buang pada

motor diesel

2
1.2 Permasalahan

Dalam sistem distribusi bahan bakar pada motor diesel pada tiap silinder

terdapat suatu unit injektor/nosel yang harus mengabutkan bahan bakar dengan

sempurna pada saat proses pembakaran. Maka tekanan pembukaan injektor/nosel

yang tepat akan dapat memberikan tekanan pengabutan yang sempurna pula.

Sejalan dengan pengoperasian motor sehari-hari dimana dalam

operasinya/kerjanya injektor/nosel harus bekerja dan membuka dan menutup

untuk mengabutkan bahan bakar solar dengan tekanan yang cukup tinggi (berkisar

90 125 bar) maka secara alamiah akan terjadi keausan antara jarum

injektor/nosel dengan rumahnya. Dengan adanya keausan tersebut akan

menyebabkan penurunan permukaan gesek antara jarum injekto/nosel. maka efek

dari penurunan permukaan gesek tersebut akan menyebabkan terjadinya

perpanjangan pegas penekan jarum injektor/nosel sehingga akan mempengaruhi

kemampuan tekan pegas terhadap jarum injektor yang berpengaruh langsung

terhadap kualitas penyemprotan / pengabutan (pengabutan menjadi jelek artinya

bahan bakar solar tidak dapat terkabut secara halus sehingga pembakaran motor

menjadi tidak sempurna yang dapat mengakibatkan daya motor menurun dan gas

buang berasap hitam pekat)

Maka dalam kondisi ini diperlukan pengecekan injektor/nosel yang dapat

berupa pengecekan tekanan pembukaan nosel, bentuk dan arah pengabutan serta

kebocoran nosel.

3
1.3 Batasan Masalah

Adapun ruang lingkup permasalahan adalah sebagai berikut :

1. Objek yang diteliti adalah hasil penyemprotan / pengabutan dari injetor/nosel

untuk motor diesel jenis injeksi tidak langsung / indirect injection.

2. Obyek yang diteliti berupa hasil penyemprotan / pengabutan berdasarkan

penambahan atau pengurangan shim penyetel tekanan pegas injetor/nosel yang

membawa dampak terhadap kesempurnaan pembakaran pada motor diesel.

1.4 Metode Penelitian

Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini yang bertujuan

untuk memperoleh data yang objektif yang dapat dipertanggung jawabkan

kebenarannya untuk itu dalam penyusunan tugas akhir ini ada dua metode yang

digunakan yaitu:

a. Data primer

Yaitu metode pengambilan data yang dilakukan melalui pengujian dan

pengamatan langsung terhadap objek yang diteliti, dalam hal ini injetor/nosel

untuk motor diesel jenis injeksi tidak langsung /Indirect Injection

b. Data Sekunder

Yaitu metode pangambilan data yang diperoleh dengan cara mempelajari hal-

hal yang berkaitan dengan mesin diesel dan sistem bahan bakarnya melalui

metode SWO (Studi literator, Wawancara, dan Observasi)

4
1.5 Tujuan

Adapun tujuan penelitian yang ingin dicapai dalam analisa ini adalah :

1. Untuk mengetahui ketebalan shim penyetel injektor / nosel yang cocok

yang dapat dipasang pada suatu jeni injektor/nosel berdasarkan standart

tekanan pembukaan yang ada

2. Untuk mengetahui hubungan antara ketebalan shim penyetel dengan

tekanan penyemrotan / pengabutan injektor / nosel serta tekana

pembukaannya

5
6
 BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Umum Motor Bakar

Motor Bakar adalah pesawat konversi energi yang banyak digunakan

untuk melakukan kerja mekanik atau mengubah energi thermal menjadi energi

mekanik, di mana motor bakar biasanya terdiri dari silinder, torak dan engkol

untuk mengubah gerakan torak yang bolak balik menjadi gerakan putaran yang

amat praktis. Motor bakar memanfaatkan dua hal yaitu:

a. Energi panas yang dibebaskan dari bahan bakar yang mengandungnya, dengan

cara membakarnya.

b. Sifat semua zat yang mengembang jika dipanaskan. Zat yang paling bagus

adalah gas, karena penambahan volumenya besar terhadap penambahan

temperaturnya.

Ditinjau dari cara memperoleh energi thermal ini mesin kalor dibagi menjadi

dua golongan yaitu: mesin dengan pembakaran luar (external combustion) dan

mesin pembakaran dalam (interrnal combustion engine). Pada mesin

pembakaran luar proses pembakaran terjadi di luar mesin, yaitu energi thermal

dari gas hasil pembakaran dipindahkan ke fluida kerja mesin melalui beberapa

dinding pemindah. Contohnya pada mesin uap. Semua energi yang diperlukan

oleh mesin itu mula mula meninggalkan gas hasil pembakaran yang

temperaturnya tinggi. Melalui dinding pemindah kalor atau ketel uap, energi

itu kemudian masuk ke dalam fluida kerja yang terdiri dari air atau uap.

6
 7

Sedangkan pada mesin dengan pembakaran dalam yang pada umumnya

dikenal dengan motor bakar proses pembakaran berlangsung di dalam motor

bakar itu sendiri, sehingga gas pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi

sebagai fluida kerja. Motor bakar dengan menggunakan beberapa silinder

yang di dalamnya terdapat torak yang bergerak translasi (bolak-balik). Di

dalam silinder itulah terdapat pembakaran bahan bakar dengan oksigen dari

udara. Gas yang dihasilkan oleh proses tersebut mampu menggerakkan torak

yang oleh batang penghubung (batang penggerak) dihubungkan dengan poros

engkol. Gerak translasi torak tersebut menyebabkan gerak rotasi poros engkol

dan sebaliknya gerakan rotasi poros engkol menimbulkan gerak translasi pada

torak.

2.2 Motor Bensin

Motor bensin merupakan salah satu jenis mesin konversi energi sebagai

penggerak mula yang menggunakan energi kimia (bensin) sebagai bahan bakar.

Kemudian dari pembakaran diperoleh energi thermal untuk melakukan kerja

mekanis pada poros engkol.

Tenaga yang dihasilkan diperoleh dari pembakaran campuran bahan bakar

(bensin) dan oksigen (udara) di dalam ruang bakar, sehingga menghasilkan panas,

akibatnya fluida di dalam silinder akan memuai. Namun karena fluida tersebut

dibatasi oleh dinding silinder maka tekanan dan temperatur naik yang akan

mendorong torak bergerak translasi (mundur), di mana torak tersebut

dihubungkan ke poros engkol dengan perantara batang penggerak yang

direncanakan sedemikian rupa sehingga dari gerakan translasi (bolak-balik) dapat

 8

diubah menjadi gerakan rotasi (putar). Kemudian dari gerakan rotasi inilah motor

bensin dapat digunakan sebagai penggerak kendaraan bermotor atau penggerak

generator listrik dan lain sebagainya setelah mengalami beberapa jenis transmisi,

sesuai dengan kebutuhannya.

Secara sederhana komponen-komponen utama motor bakar merupakan

seperangkat susunan ruang bakar dan silindernya yang ditunjukkan pada gambar

2.1 detail motor bensin di bawah ini.

Gambar 2.1 Detail Motor Bensin

Sumber: Modul Dasar Motor VEDC Malang, 60.16.05.05.hal.8.

2.3 Prinsip Kerja Motor Bensin Empat Langkah

Di dalam menghasilkan satu siklus kerjanya maka torak harus melakukan

empat kali langkah, berarti poros engkol harus berputar dua kali untuk

mendapatkan terjadinya satu kali usaha, di mana empat langkah torak tersebut

secara rinci dapat dijelaskan sebagai berikut:

 9

a. Langkah Hisap

Torak bergerak dari TMA (titik mati atas) menuju ke TMB (titik mati bawah)

sehingga akan terjadi penurunan tekanan di dalam silinder bagian atas

akibatnya ruangan di atas torak menjadi lebih luas. Bersamaan dengan

bergeraknya torak ini, nok poros cam menaikkan tuas katup hisap sehingga

katup hisap terbuka maka mengalirlah campuran bahan bakar (bensin) dan

oksigen (udara) dari karburator melalui saluran masuk (manifol) ke dalam

silinder. Proses ini berlangsung sampai torak mencapai TMB dan katup hisap

akan tertutup sehingga campuran bahan bakar dan udara tertahan di dalam

silinder.

Gambar 2.2 Langkah Hisap

Sumber : Modul Dasar Motor VEDC Malang, 60.16.05.15.hal 4

b. Langkah Kompresi

Pada langkah ini kedua katup tertutup rapat dan torak bergerak dari TMB

menuju TMA. Campuran bahan bakar dan udara yang dihisap pada langkah

hisap tadi, dikompresi maka terjadi penyempitan ruangan diatas torak.

 10

Dengan demikian tekanan dan temperatur naik, karena campuran bahan bakar

dan udara didalam ruang bakar termampatkan. Pada saat ini poros engkol dari

motor akan mulai berputar 3600.Kemudian disusul langkah berikutnya secara

berantai, namun sebenarnya sebelum langkah kompresi ini selesai, telah

disusul langkah berikutnya yaitu proses pembakaran di dalam silinder yang

ditandai dengan memerciknya bunga api listrik dari busi, sehingga baru

menginjak langkah usaha.

Gambar 2.3 Langkah Kompresi

Sumber: Modul Dasar Motor VEDC Malang 60.15.05.15 hal 4

c. Langkah Usaha

Pada saat ini kedua katup masih dalam keadaan tertutup rapat, kemudian

sebelum selesai langkah kompresi yaitu beberapa derajat (10 0 ) sebelum

TMA, busi memercikan bunga api listrik untuk membakar campuran bahan

bakar dan udara yang telah dikompresikan di dalam ruang bakar. Dengan

adanya proses pembakaran, maka temperatur dan tekanan di dalam bahan

 11

bakar akan naik lebih tinggi sehingga mampu mendorong torak bergerak dari

TMA ke TMB yang menghasilkan kerja untuk memutar poros engkol.

Gambar 2.4 Langkah Usaha

Sumber: Modul Dasar Motor VEDC Malang 60.16.05.15.hal 5.

d. Langkah buang.

Pada gambar 2.5 terlihat bahwa katup hisap dalam keadaan tertutup dan katup

buang membuka, akibat dari berputarnya poros cam. Pada langkah ini torak

bergerak dari TMB menuju TMA sehingga ruangan di atas torak menjadi

semakin sempit dan mendesak ke luar gas sisa pembakaran.

Gambar 2.4 Langkah Usaha

Sumber: Modul Dasar Motor VEDC Malang 60.16.05.15 hal 5
 12

Dari empat proses tersebut di atas, secara berantai terus menerus terjadi

berulang kali sehingga terjadilah siklus kerja yang kontinyu. Dan dari keempat

langkah kerja motor hanya ada satu langkah yang menghasilkan kerja/usaha yang

menjadi momen putar pada poros engkol. Sedangkan ketiga langkah kerja yang

lain membutuhkan energi. Untuk mengatasi hal tersebut maka pada motor bakar

dipasang suatu roda gaya / fly wheel yang terletak pada bagian ujung poros

engkol, yang mempunyai fungsi sebagi berikut:

- Sebagai penyimpan energi putar sehingga dengan adanya roda gila / fly wheel

ini tiga langkah kerja yang lain dapat berjalan sebagaimana mestinya.

- Sebagai pembalance putaran poros engkol sehingga getaran motor dapat

diperkecil.

- Sebagai dudukan penggerak Motor Starter yang berfungsi untuk

menghidupkan motor pertama kali.

2.4 Siklus Thermodinamika Motor Bensin

Dari ilmu pengetahuan thermodinamika maka dapat digambarkan diagram

indikator hubungan antara tekanan dan volume spesifik dari diagram P-V motor

bensin empat langkah ini dapat dijelaskan siklus thermodinamika motor bensin

empat langkah yang mengacu pada siklus Otto.

Gambar 2.6. Siklus Diagram P-V Motor Bensin Empat Langkah

Sumber: Wiranto Arismunandar, Penggerak Mula Motor Bakar Torak, hal 15
 13

Secara singkat dapat diberikan penjelasan sebagai berikut:

0-1 Langkah hisap.

Pada langkah ini proses pengisian fluida (bahan bakar dan udara ) yang

berlangsung pada proses tekanan konstan (isobarik)

1-2 Langkah Kompresi.

Proses pemampatan bahan bakar dan udara di dalam ruang bakar yang

berlangsung secara adiabatis.

2-3 Proses Pembakaran

Bahan bakar dan udara yang telah dikompresi di bakar melalui perantaraan

lentikan bunga api dari busi. Pada proses ini terjadi penambahan kalor yang

berlangsung isokhoris, tekanan naik pada volume konstan.

3-4 Langkah Usaha

Merupakan langkah usaha dari hasil pembakaran fluida di dalam silinder

yang berlangsung pada proses adiabatis, volume bertambah dan tekanan

konstan.

4-1 Persiapan pembuangan.

Gas hasil pembakaran keluar secara otomatis keluar akibat terbukanya katup

buang (tekanan jatuh). Proses ini berlangsung secara isokhorik pada volume

konstan.

1-0 Langkah buang.

Sisa hasil pembakaran / gas buang dikeluarkan pada proses ini yang

berlangsung pada tekanan konstan berlangsung secara isobaris.

 14

2.5 Karburasi dan Penyemprotan Bahan Bakar

Seperti telah diketahui bahwa tenaga pada motor bensin dihasilkan dari

pembakaran campuran bahan bakar dan udara, untuk memperoleh campuran udara

dan bensin dengan kondisi kerja suatu mesin digunakan karburator. Di dalam

motor bensin selalu kita harapkan bahan bakar dan udara itu sudah bercampur

dengan baik sebelum dinyalakan oleh busi. Banyak cara untuk memperoleh

campuran yang baik, dalam hal ini hanya dibicarakan proses bagaimana

pengaliran bahan bakar dari tangki tsb. hingga masuk ke dalam silinder.

Pompa bahan bakar mengalirkan bahan bakar dari tangki ke karburator

untuk memenuhi bahan bakar yang harus tersedia di dalam karburator secara

konstan, udara mengalir melalui karburator yang masuk ke dalam silinder akibat

proses penghisapan torak yang mengatur pemasukan, pencampuran dan

pengabutan bahan bakar ke dalam silinder, sehingga diperoleh perbandingan

campuran yang sesuai dengan keadaan beban dan putaran motor.

Penyempurnaan pencampuran bahan bakar dan udara tersebut berlangsung

di dalam saluran hisap maupun di dalam silinder sebelum campuran tersebut

terbakar. Campuran itu haruslah homogen (serba sama) serta perbandingannya

sama untuk setiap silinder.

Untuk menyatakan keadaan campuran tersebut ada istilah yang

menjelaskan keadaan campuran udara dan bahan bakar. Istilah tersebut dinamakan

Hukum STOICHIOMETRIC
 15

Perbandingan udarabensin STOICHIOMETRIC adalah perbandingan dimana

untuk menghasilkan pembakaran yang ideal/sempurna, dibutuhkan 14,7 kg udara

untuk membakar habis 1 kg bensin.

Sedangkan untuk mengatakan apakah campuran itu ideal, kaya atau miskin.

Digunakan istilah FAKTOR LAMBDA (). Faktor Lambda merupakan

perbandingan antara jumlah udara nyata yang dibutuhkan yang masuk ke dalam

silinder dibagi dengan udara secara teoritis yang diperlukan untuk membakar 1 kg

bensin.

Jumlah udara yang dibutuhkan untuk pembakaran

Lambda () = ----------------------------------------------------------------------
Perbandingan udara bensin STOICHIOMETRIC (14,7:1)

14,7 14,7
Lambda () = ------ = ------- = 1
14,7:1 14,7

Bila nilai Lambda () kurang dari 1, maka dikatakan bahwa campuran

tersebut kaya. (lebih banyak bensin dari pada udara) = boros, dan sebaliknya bila

Lambda () lebih besar dari 1 maka campuran tersebut dikatakan kurus (lebih

banyak udara dari pada bensin) = irit/hemat.

Agar suatu campuran dapat terbakar sempurna maka nilai Lambda () itu harus

terletak pada daerah tertentu, yaitu diantara 0,95 1,05

Campuran yang kaya pada keadaan kerja normal akan menghasilkan

kerugian, sebab terbentuk pembakaran yang tidak sempurna. Pembakaran yang

tidak sempurna selain memboroskan bahan bakar, gas buang akan mengandung

banyak monoksida karbon dan jelaga hitam atau abu. Persentase dioksida karbon
 16

(CO) dalam gas buang dipergunakan sebagai petunjuk akan kesempurnaan

pembakaran. Semua unsur karbon dan hidrogen yang terkandung dalam bahan

bakar harus terbakar sempurna agar dapat menghasilkan panas pembakaran

sebanyak mungkin.

Grafik : 1 Hubungan perbandingan udara-bahan bakar

Sumber: E-QUIP MultiGas Infra Red Techno Tes hal 9
Sedangkan alat untuk mengatur proses pemasukan jumlah bahan bakar dan

udara yang dimasukkan ke dalam silinder sepanjang langkah hisap/pengisian

dinamakan Karburator.

Gambar 2.7 Sebuah Karburator

Sumber Modul Sistem Bahan Bakar Bensin VEDC Malang No. 61.16.45.06 .hal 6
 17

Keterangan gambar:
1. Udara atmosfir 2. Ventilasi Ruang Pelampung
3. Pelampung dan katup jarum 4. Bahan bakar masuk
5. Jet pengatur bahan bakar 6. Campuran bahan bakar dan
( Main Jet )) udara
7. Nosel 8. Venturi
9. Katup Gas

2.6 Sistem Pengapian

Pada motor bakar untuk menghasilkan suatu pembakaran yang efektif dan

tenaga yang optimal diperlukan suatu sistem pengapian. Sistem pengapian

merupakan tindakan untuk memberikan percikan/loncatan bunga api listrik ke

dalam ruang bakar dalam tujuan untuk proses pembakaran campuran bahan bakar

dan udara yang ada di dalam silinder atau ruang bakar.Campuran bahan bakar dan

udara yang dikompresi di dalam ruang bakar membutuhkan percikan/loncatan

bunga api listrik untuk membakarnya sampai habis yang mana saatnya

percikan/loncatan bunga api yang timbul pada kedua elektroda busi juga harus

tepat. Hal ini merupakan fungsi sistem pengapian.

Biasanya pada mobil banyak digunakan sistem pengapian baterai, namun

pada jenis sepeda motor juga sering digunakan. Sistem kerja dari pengapian

baterai untuk suatu sistem pengapian konvensional di kenal juga dengan sistem

pengapian platina. Di lihat dari sumber arusnya dibedakan menjadi dua, yaitu

sistem pengapian magnet dan sistem pengapian baterai. Keduanya memiliki

prinsip kerja yang sama yaitu memakai arus listrik dan membangkitkan tegangan

arus tersebut sehingga memungkinkan meloncatnya bunga api listrik diantara

kedua elektroda busi.

 18

Untuk mempersempit pembahasan yang sesuai dengan tugas akhir ini maka hanya

akan dibahas Sistem Pengapian Konvensional Type Baterai

Gambar 2.8 Rangkaian Sistem Pengapian Konvesilnal

Sumber : Modul Sistem Pengapian Konvensional VEDC Malang No. 60.31.25.09 hal 3

Adapun komponen komponen sistem pengapian konvensional seperti

pada gambar rangkaian sirkuit sistem pengapian di atas, adalah sebagai berikut:

1. Batterai 2. Kunci kontak

3. Koil 4. Platina

5. Kondensator 6. Distributor

7. Kabel tegangan tinggi 8.. Busi

Apabila kunci kontak dihubungkan ON arus listrik akan mengalir dari

batterai menuju kumparan primer, maka inti besi pada koil akan menjadi magnet.

Pada saat platina membuka, arus yang mengalir pada kumparan primer akan
 19

terputus dan kemagnetan akan segera hilang. Hilangnya kemagnetan ini akan

menyebabkan terjadinya tegangan induksi.

Karena jumlah gulungan pada kumparan sekunder lebih banyak dari

kumparan primer, maka tegangan yang keluar pada kumparan sekunder ini jauh

lebih tinggi. Tegangan tinggi tersebut selanjutnya akan disalurkan ke rotor

distributor untuk dibagi bagikan ke busi yang berada di kepala silinder motor

dan dihasilkan percikan bunga api listrik guna melengkapi proses pembakaran di

dalam ruang bakar, sesuai dengan urutan pembakaran.

Berhubung platina bergerak terus menerus sesuai dengan putaran poros

penggerak,dan adanya induksi diri pada rangkaian primer, maka mudah sekali aus

dan terbakar. Karena itu pada periode tertentu celah platina harus diperbaiki dan

sampai batas tertentu harus diganti.

2.6.1.Saat Pengapian.

Yang dimaksud dengan saat adalah saat busi meloncatkan bunga api

untuk memulai terjadinya pembakaran campuran bahan bakar dan udara didalam

silinder atau ruang bakar.

Sedangkan untuk dapat menghasilkan daya motor yang optimal/efektif maka saat

pengapian juga harus tepat saatnya, karena mulai saat pengapian sampai prose

pembakaran selesai diperlukan periode/waktu tertentu. Waktu rata-rata yang

diperlukan selama proses pembakaran 2 milidetik (ms)

 20

Gambar 2.10 Proses Pengapian/Pembakaran

Sumber : Modul Sistem Pengapian Konvensional VEDC Malang No.60.31.25.24 hal.2.

Keterangan :

1. Saat Pengapian

2. Tekanan Pembakaran Maksimum

3. Akhir pembakaran

Gambar 2.11 Saat Pengapian dan Daya Motor

Sumber : Modul Sistem Pengapian Konvensional VEDC Malang no.60.31.21.24 hal.3
 21

Keterangan :

a. Saat Pengapian terlalu Awal

Mengakibatkan Detonasi/Knocking pada motor, daya motor berkurang,

motor menjadi panas, dan dapat mengakibatkan kerusakan pada torak, pena

torak, ring torak, bantalan dan juga busi.

b. Saat Pengapian Tepat

Menghasilkan suatu pembakaran yang ideal,sehingga menghasilkan momen

putar yang optimal, Daya motor juga optimal/maksimum.

c. Saat Pengapian Terlambat.

Menghasilkan langkah usaha yang kurang ekonomis, tekana pembakaran

maksimum jauh sesudah TMA, Daya motor berkurang dan pemakaian bahan

bakar menjadi boros.

2.7 Pembakaran Bahan Bakar

Karbon merupakan salah satu unsur yang dapat terbakar paling penting

dan menjadi bagian utama dari setiap senyawa hidrokarbon. Oksida karbon lebih

lambat dan lebih sulit daripada yang berasal baik dari Hidrogen maupun Sulfur.

Meskipun karbon memiliki temperatur penyalaan lebih rendah (4070 C atau 7650

F) dari pada hidrogen, karbon merupakan zat padat temperatur tinggi dan relatif

lebih lambat terbakar. Akibatnya dalam setiap proses pembakaran teoritis, akan

dianggap bahwa Sulfur dan Hidrogen keduanya terbakar sempurna sebelum

karbon terbakar. Terlebih lagi, akan dianggap bahwa semua karbon akan teroksida

menjadi karbon monoksida (CO) sebelum semua bagian itu menjadi karbon

dioksida (CO2).
 22

2 C + O2 2 CO

Pada reaksi ini, 2 mol karbon (24,02 Kg) bereaksi dengan 1 mol oksigen (32 Kg)

menghasilkan 2 mol karbon monoksida (56,02 Kg).

Apabila terdapat oksigen yang cukup memadahi, karbon monoksida itu

akan teroksidasi menjadi karbon dioksida dengan melepaskan energi tambahan.

2 CO + O2 2 CO2

Jadi, 2 mol karbon monoksida (56,02 Kg) bereaksi dengan 1 mol oksigen (32 Kg)

menghasilkan 2 mol karbon dioksida (88,02 Kg). Dengan demikian, 64/24,02 atau

2,66 Kg oksigen dibutuhkan untuk membakar sempurna 1 Kg karbon.

Perbandingan ini sangat berguna dalam menghitung kebutuhan oksigen bagi

bahan bakar hidrokarbon.

2,66 Kg O2 / Kg C atau 2,66 lbm O2/lbm C.

nilai pembakaran tinggi dan rendah dari karbon adalah 32.778 Kj / Kg 0C atau

14.093 Btu/lbm 0C.

Hidrogen mempunyai temperatur penyalaan yang paling tinggi diantara

ketiga unsur dapat terbakar tersebut (582 0C atau 1080 0F), tetapi karena ia berupa

gas, kinetika perubahan hidrogen berlangsung cepat. Akibatnya bila terdapat

udara yang cukup, hidrogen akan terbakar sempurna menjadi air, barangkali

sebelum karbon teroksidasi menjadi karbon monoksida.

2 H2 + O2 2 H 2O

Dua mol hidrogen (4,032 Kg) bereaksi dengan 1 mol oksigen (32 Kg )

menghasilkan 2 mol air (36,032 Kg). Jadi massa oksigen yang dibutuhkan untuk

membakar sempurna satu satuan massa hidrogen adalah 32 / 4,032 atau 7,94
 23

7,94 Kg O2 / Kg H2 atau 7,94 lbm O2/lbm H2

Nilai pembakaran tinggi hidrogen adalah 142.097 Kj / Kg atau 61.095 Btu / lbm

H 2.

Komposisi udara dalam pembakaran kira kira 21 % oksigen, per volume

per mol, dan sisanya yang 79 % lagi terutama terdiri dari nitrogen dengan

sejumlah kecil argon, karbon dioksida dan gas gas lain.

Adapun persamaan reaksi pembakaran yang terjadi pada bahan bakar

bensin dan kebutuhan udara untuk membakar 1 Kg bahan bakar adalah:

C8H8 + 12,5 (O2 + 3,76 N2) 8CO2 + 9 H2O + 47 N2

kebutuhan udara untuk membakar 1 Kg bahan bakar

Nudara = (12,5 + 12,5 . 3,76)

N udara 12,5 + 47
AFR = = = 59,5 Kgudara / Kgbahanbakar
NC 8 H 18 1

Karena udara = 28,95 Kg / Kg mol dan C8H18 = 114

AFR = 59,5 x 28,95 Kg udara / Kg bahan bakar

Di mana: AFR = Air / Fuel ratio

= Perbandingan udara dan bahan bakar.

2.8 Sistem Bahan Bakar Motor Bensin

2.8.1 Sifat - sifat bensin

a. Persyaratan dan tuntutan.

Sifat pembentukan campuran yang baik (mudah mendidih, tetapi

tidak pada temperatur ruangan).

 24

Tahan terhadap temperatur penyalaan diri (mempunyai titik nyala

relatif tinggi).

Nilai kalor tinggi (susunan kimianya hanya terdiri dari unsur - unsur

bahan bakar).

b. Susunan bensin

Bensin merupakan senyawa dari unsur - unsur karbon (C) dan hidrogen

(H) yang disebut karbon hidrogen. Bermacam - macam bentuk hubungan

karbon dengan hidrogen menyebabkan terbentuk ribuan macam struktur

rantai karbon hidrogen. Contoh :

Heptane C7H16 dan Iso Oktana C8H18.

H H H H H H H H CH3 H CH3 H

H-C-C-C-C-C-C-CH HCCCCCH

H H H H H H H H CH3 H H H

Heptana normal iso-oktana (2,2,4 trumethyl pentana)

c. Jenis jenis bensin

Bensin Murni

Bensin murni terdiri dari 100 % karbon hidrogen tanpa tambahan bahan

lainnya. Digunakan sebagai bahan pembersih/anti infeksi, untuk

pembersihan luka luka di rumah sakit.

Bensin Motor
 25

Bensin yang telah ditambah dengan bahan bakar aditif anti knoking, anti

korosi dan sebagainya. Bensin untuk motor dipasarkan dalam dua macam

mutu:

Bensin premium (warna kuning)

Untuk motor dengan perbandingan kompresi normal (8-9).

Bensin super (warna merah)

Untuk motor dengan perbandingan kompresi tinggi (9-10).

Tabel 2.1 Data Bensin.

Jenis bensin Premium Super

Massa jenis kg/l 0,71 0,77 0,73 0,78
Prosentase massa C/H 86 C 14 H 86 C 14 H
Nilai kalori (MJ/Kg) 42 43
Temperatur didih (0C) 40 - 220 40 220
Titik nyala (0C) 300 400
Nilai oktan Roz 85 - 92 min 98
Penambahan tetra etil hitam mg/l 0 0,4 0 0,8

2.8.2 Polusi dan Pembersihan Gas Buang

Polusi adalah pencemaran lingkungan hidup akibat pembuangan bahan

bahan kimia beracun, yang dihasilkan oleh industri atau dari sisa sisa

pembakaran bahan bakar pada motor bakar. Gas beracun dari kendaraan bermotor

adalah:

a. Gas Buang
 26

CO, HC NOx dan Timah Hitam merupakan gas beracun yang diproduksi

dari akibat pembakaran tidak sempurna.

b. Gas / Uap bensin (HC)

Gas yang dihasilkan akibat penguapan bensin dari karburator, tangki

bensin dan ketika pengisisan bensin pada pompa bensin.

2.8.3 Pengaruh Terhadap manusia

a. Carbon Monoksida (CO)

- Tidak berbau dan tidak berwarna.

- Mengurangi kemampuan darah untuk menyerap oksigen.

- Pada konsentrasi 0,3 % CO di udara, jika menghirup sekitar 30 menit dapat

menyebabkan fatal/kematian.

b. Nitrogen Oksida/ Nitrogen dioksida (NO, NO2, sering dinyatakan NOx)

- Berwarna coklat kemerah-merahan.

- Berbau tajam/pedas sehingga mengganggu organ organ pernafasan.

- Pada konsentrasi 0,05 0,15 % NO2 di udara sehingga menyebabkan

kerusakan paru paru.

c. Hidrocarbon (HC)

- Pada konsentrasi yang tinggi menyebabkan gangguan pada selaput

lendir, mata, hidung dan tenggorokan.

- Merupakan zat potensial penyebab kanker.

d.Senyawa Timah Hitam

 27

- Logam berat Pb merupakan bahan tambahan anti knoking. Bahan ini sulit

bereaksi sehingga gas buang mengandung logam Pb yang sangat beracun..

2.9 Pengukuran dan perhitungan

Performance atau unjuk kerja dari suatu motor bakar adalah suatu

indikasi tingkat keberhasilan mesin merubah energi kimia yang terkandung dalam

bahan bakar menjadi kerja mekanis.

Di bawah ini diutarakan variabel variabel yang berhubungan dengan

performance suatu mesin.

a. Volume Langkah ( VL )

VL = .D 2 .L ( cm3 ) ..............................................................................2.1
4

Keterangan:

D = Diameter silinder ( cm )

L = Panjang langkah ( cm )

b. Volume satu silinder ( Vs )

Vtm
Vs = (cm3) ...2.2
4

Keterangan :

Vtm = Volume total motor ( cm3 )

c. Volume sisa ( Vc ) / Volume Ruang Bakar

Vts
Vc = .2.3

Keterangan:

Vts = Volume total Motor satu silinder (cm3 )

 28

Vl + Vc Vts
= =
Vc Vc

d. Torsi Efektif (Te)

Torsi efektif dihasilkan dari pengukuran dengan menggunakan alat

Dinamo Meter

e. Daya efektif (Ne)

Te.n
Ne = ( Ps ) 1) ....................................................................................2.4
716,2

Keterangan:

Te = Torsi efektif (Kg.m)

n = putaran (rpm)

f. Tekanan efektif rata rata (Pe)

450000.Ne
Pe = (Kg/cm2)2) ..................................................................2.5
VI .Z .n.a

Keterangan :

Ne = Daya efektif (Ps)

Vl = Volume Langkah (cm3)

n = Putaran mesin (rpm)

a = Jumlah siklus

- Untuk 2 langkah a = 1 Z = Jumlah silinder

- Untuk 4 langkah a = 0,5

g. Tekanan Indikasi (Pi)

Pe
m = ................................................................................................2.6
Pi
 29

Pe
Pi = (Kg/cm2)
m

Keterangan:

m = Efisiensi mekanis

= (0,8 0,85) untuk mesin 4 langkah karburator

= 0,8 (asumsi)

Pe = Tekanan efektif rata rata (Kg/cm2)

Pi = Tekanan indikasi (Kg/cm2)

h. Daya indikator (Ni)

Daya indikator adalah besar daya yang dihasilkan dari pembakaran di

dalam silinder suatu mesin. Dinyatakan dengan persamaan:

ZxPixVlxnxa
Ni = ( Ps ) ........................................................................................2.7
450000

Keterangan:

Z = jumlah silinder mesin.

Pi = Tekanan indikasi (kg/cm2).

Vl = Volume langkah (cm3).

n = Putaran mesin permenit., a = 1 untuk motor 2T dan 0,5 motor 4T

i. Daya Mekanis (Nm)

Ne = Ni Nm (Ps)3) ...........................................................................2.8

Nm = Ni Ne

Keterangan:

1)
Wiranto Arismunandar, Motor Bakar Torak, ITB Bandung, Bandung, 1973, hal 24
2)
Ibid hal 24
3)
N. Petrovsky, Marine Internal Combustion, Mir Publisher Moskow, hal 64
 30

Ni = Daya Indikasi (Ps)

Ne = Daya Efektif (Ps)

j. Pemakaian bahan bakar spesifik efektif (Be)

Pemakaian bahan bakar atau fuel consumption spesifik adalah

perbandingan antara bahan bakar yang terbakar dengan tenaga yang dihasilkan

oleh mesin. Dinyatakan dengan persamaan:

Gf
Be = (kg / Ps. jam) 4)
.........................................................................2.9
Ne

Di mana :

Gf = Pemakaian bahan bakar (kg/jam)

Ne = Power / Daya (Ps).

k. Pemakaian bahan bakar spesifik indikasi (Bi)

Pemakaian bahan bakar atau fuel consumption spesifik adalah

perbandingan antara bahan bakar yang terbakar dengan tenaga yang dihasilkan

oleh mesin. Dinyatakan dengan persamaan:

Gf
Bi = (kg / Ps. jam) ........................................................................2.10
Ni

Keterangan :

Gf = Pemakaian bahan bakar (kg/jam)

Ni= Power / Daya (Ps).

4)
Wiranto Arismunandar, Motor Bakar Torak, ITB Bandung, 1973, hal 29
 31

l. Neraca Kalor (Ql)

Ql = Gf . Qc .........................................................................2.11

Keterangan :

Qc = Nilai kalor rendah bahan bakar = 10000 Kcal /Kg

Gf = Pemakaian bahan bakar (Kg/jam)

m. Efisiensi thermal efektif (te)

632.Ne
te = x 100 % .........................................................................2.12
Ql

Keterangan:

Ne = Daya efektif (Ne)

Ql = Neraca kalor (Kcal/Kg)

n. Efisiensi thermal efektif (ti)

632.Ni
ti = x 100 % .........................................................................2.13
Ql

Keterangan:

Ni = Daya efektif (Ne)

Ql = Neraca kalor (Kcal/Kg)

o. Perhitungan perbandingan udara bahan bakar

% N 2 . zc
28,97
%CO + %CO2
AFR = ...............................................................2.14
114 x0,79

Keterangan:
 32

Dari data gas buang pengujian:

% CO = Prosentase CO

% CO2 = Prosentase CO2

% O2 = Prosentase O2

% N2 = 100 - % CO - % CO2 - % O2
 BAB III

MATERI DAN METODE PENELITIAN

3.1 DEFINISI OPERASIONAL

Pada penelitian yang dilaksanakan , pengambilan data pada tugas akhir ini

penulis mengambil permasalahan yang berhubungan dengan Motor Bakar

khususnya Motor Bensin. Dimana pada motor bensin terjadinya proses

pembakaran yang ideal yang dapat menghasilkan momen putar dan daya motor

yang maksimum, hemat bahan bakar serta menghasilkan emisis gas buang yang

ramah bagi lingkungan.

Guna mendukung permasalahan diatas adalah bagaimana agar prose

pembakaran campuran udara dan bahan bakar didalam silinder atau ruang bakar

dapat terjadi dengan ideal/sesuai dengan yang diharapkan, dimana tekanan

pembakaran maksimum dapat terjadi beberapa derajat setelah titik mati atas

(TMA).

Dengan berbagai upaya/usaha bukan tidak mungkin kinerja motor dapat

meningkat, pemakaian bahan bakar hemat dan yang lebih pentingg lagi guna

mendukung kelestarian lingkungan yaitu emisi gas buang yang memenuhi standar

Yang telah ditentukan.

Usaha tersebut dalah dengan menempatkan saat pengapian sesuai dengan

ketentuan, yang didukung juga oleh kondisi motor yang lain yang juga harus

memenuhi standar.

33
 42

3.2 Alat alat / Instrumen Penelitian

Motor uji dan peralatan pendukung yang digunakan dalam pengambilan

data penelitian adalah :

1. Motor

Motor yang digunakan adalah Motor Bensin Toyota 4K, 4 Langkah, 4

Silinder, 8 Katup OHV. Dimana motor dirangkai seri dengan Engine Dynamo

Meter yang dilengkapi dengan alat/instrumen dan perlengkapan lain, seperti pada

gambar 3.1 berikut ini :

Gambar 3.1 Engi Dynamo Meter, Tachometer dan Motor Uji.

Sumber : Laboratorium VEDC Malang

2. Engine Dynamo Meter

Alat yang digunakan untuk mengukur besarnya momen puntir motor hasil

dari pembakaran motor. Besarnya momen putar motor dan putaran motor

ditentukan oleh besarnya beban aliran air yang ada dalam alat tersebut.
 42

Data Teknis :

- Merk : CARL SCHENK MASCHINEN FABRIK GMBH

DARM STADT GERMAN

- Tahun : 1957

- Perakitan dan Seting : Datang di VEDC Malang th 1986

Perakitan dan Seting ke 1 th 1986

Seting ke 2 th 1996

- Sumber daya : Baterai 24 Volt

- Beban yang dipakai : Air

- Rem Putaran : Rem tromol

- Ketelitian pengukuran : 2 kg m

- Putaran Maks : 5000 Rpm

- Momen putar maks : 100 kg m

3. Tachometer

Merupakan alat yang diguanakan untukmengukur putaran motor, besaran

satuan yang digunakan PRM ( Rotation Per Minute ) pengukuran putaran motor

dilaksanakan melalui 2 alat :

1. Putaran motor diukur langsung pada poros out put motor yang dirangkai

menjadi satu dengan Engine Dynamo Meter.

2. Putaran motor diukur langsung pada sinyal tegangan tinggi kabel busi silinder

no 1 dengan menggunakan Exhaust Gas Analyser.

 42

4. Exhaust Gas Analyser

Merupakan suatu alat yang digunakan untuk mengukur kandungan unsur-

unsur partikel yang ada dalam gas buang, putaran motor, temperatur, serta

Perbandingan pemakaian bahan bahan dan udara.

Alat ini menampilkan hasil pengujian secara Digital yang dapat terbaca langsung

pada layar/display digital.

Gambar 3.2. Exhaust Gas Analyser

Sumber : Laboratorium Otomotif VEDC Malang

Data Teknis :

Merk : TECNNOTES

Buatan : ITALI

TAHUN : 1994

Ketelitian : Seperseratus ( 0,00 )

Parameter yang diukur : Carbon Monoxid (Co) , Hidrocarbon (HC) , Oxigen (O2),

Carbon Dioxid (Co2), perbandingan pemakaian udara dan bahan bakar (Lambada),

temperatur motor dan putaran motor.

 42

5. Timing Light dan Dwell Tester

Timing Light merupakan suatu alat yang digunakan untuk melihat saat

pengapian motor dalam besaran derajat poros engkol

3. Data Teknis

Merk : Bosch
Buatan : Bosch Gmbh German
Tahun : 1987
Kemampuan pengukuran sampai 50 derajat

Ketelitian pengukuran : 2 derajat

Dwell Tester adalah merupakan suatu alat multi fungsi yang dapat digunakan

untuk mengukur besarnya sudut dwell (lama platina menutup), Putaran Motor

(Rpm) dan besar tahanan (Ohm)

Data teknis :

Merk : BOSCH
Buatan : BOSCH Gmbh
Tahun : 1987
Operasional : Untuk Motor 2 sampai 8 silinder
Dwell Max 800 pk
Kete;itian : Putaran Rpm 50
Dwell 2 derajat
Ohm 1

Gambar 3.3 Timing Light dan Dwell Tester

Sumber : Laboratorium Otomotif VEDC Malang
 42

6. Alat Pengukur Pemakaian Bahan Bakar

Merupakan suatu alat yang digunakan untuk mengukur pemakaian bahan

bakar dalam satuan kg bahan bakar per jamnya.

Data pemakaian bahan bakar dapat diukur langsung melalui tabung kaca dan

waktu yang diperlukan langsung melalui Display Digital.

Data teknis :

Merk : tidak ada

Buatan : VEDC Malang
Tahun : 1987
Sensor Bahan Bakar : Infra red
Jumlah BB yang diukur : per 100 gram

Gambar 3.4. alat pengukur pemakaian BB Digital

Sumber Laboratorium Otomotif VEDC Malang
 42

7. Kompresi Tester

Merupakan suatu alat yang digunakan untuk mengukur besar tekanan kompresi

dari setiap silinder motor.

Data hasil pengujian kompresi dapat dibaca langsung pada alat tersebut.

Gambar tes tekanan kompresi

Sumber : Laboratorium Otomotif VEDC Malang

Data teknis :

Merk : OPTILUX
Buatan : GERMAN
Tahun : 1987
Kemampuan ukur : 0 21 Bar
Ketelitian : 0,25 bar
 42

3.3. Waktu dan tempat penelitian

1. Waktu penelitian

Waktu pelaksanaan penelitian/pengambilan data dimulai tanggal, 01

s/d 03 Mei 2012. Dimana pengambilan data dilaksanakan melalui

beberapa kali pengulangan supaya hasil penelitian/pengambilan data

lebih akurat.

2. Tempat penelitian

Tempat penelitian/pengambilan data dilaksanakan pada laboratorium

Motor otomotif PPPGT-VEDC Malang.

3.4 Variabel Pengujian

Adapun beberapa variabel digunakan dalam penelitian/pengambilan data

meliputi :

1. Beban (F) dalam satuan kg, merupakan beban akibat reaksi jumlah air

yang merupakan hambatan langsung pada alat engine Dynamo meter.

2. Panjang lengan (p) dalam satuan meter merupakan panjang lengan

pada sumbu motor dengan engine Dynamo meter.

3. Putaran motor dalam satuan Rpm, yang merupakan putaran motor

yang dapat dilihat pada tachometer.

4. Pemakaian bahan bakar dalam satuan gram/kwh yang dikonversi

dalam satuan kg/ps jam. Dapat diukur melalui alat ukur tabung yang

terpasang pada pengukur pemakaian bahan bakar

5. Saat pengapian dalam satuan derajat poros engkol yang dapat dilihat

pada tanda timing dipuly poros engkol menggunakan timing light

 42

6. Emisi gas buang dalam satuan persen (%) dan PPM (part per milion)

dapat dilihat pada layar Display Exhaust gas Analyser

3.5 Data-data Teknis

a. Motor yang digunakan:

1. Merk/Type : Toyota / 4K

2. Jumlah silinder : 4 silinder sebaris OHV

3. Daya Maksimum : 48 Kw / 5400 rpm

4. Bore : 75 mm

5. Stroke : 73 mm

6. Perbandingan Kompresi :9

7. Bahan Bakar : Bensin (premium)

8. Tekanan kompresi : 11 bar.

9. Volume motor : 1290 cc.

9. Volume Kompresi : 40,31 cc.

10. Sumber Listrik : Bateray 12 V.

b. Performance

1. Konsumsi bahan bakar : 3,1 liter/jam / 5000 rpm.

2. Kapasitas ruang pelampung : 56 cc.

3. Kapasitas tangki : 30 liter.

4. Momen putar/torsi : 9,8 Kgm/3600 rpm

5. Daya Max : 48 kw(65 PS)/5400 rpm

 42

3.6 Langkah Pengujian

1. Menghidupkan motor sehingga diperoleh temperatur kerja yaitu sekitar 80 -

90 0 C

2. Menyetel klep masuk (in) 0,20 mm dan keluar (Ex) 0,30 mm.

3. Mengukur tekanan kompresi

Hasil silinder 1, sebesar 11 bar

Hasil silinder 2, sebesar 11,5 bar.

Hasil silinder 3, sebesar 11 bar.

Hasil silinder 4, sebesar 11 bar.

Limit perbedaan tiap silinder yang diijinkan adalah sebesar 1 bar.

4. Menyetel sudut Dwell / lama platina menutup 52 0 poros kam.

5. Menyetel saat pengapian 10 0 sebelum TMA.

6. Menyetel campuran udara dan bahan bakar pada saat stasioner, dengan data

hasil seperti data pada rpm 800.

7. Penyetelan kenaikan rpm dalam kurun waktu 10-15 menit.

8. Pengujian torsi/momen putar, pemakaian Bahan bakar dan emisi gas buang

3.7 Proses Pengujian

Proses pengujian dilaksanakan bila kondisi seperti apa yang telah dilakukan

pada langkah pengujian.

Data emisi gas buang dalam pengujian dilaksanakan 6 kali percobaan

meliputi pengambilan data emisi gas buang berupa Hidro Carbon (HC), Carbon
 42

Monoksida (CO), lambda (), serta pengambilan data teori efektif dan pemakaian

bahan bakar.

Putaran yang diambil pada setiap perbedaan saat pengapian dilaksanakan 6

kali yaitu 800, 1000, 1500, 2000, 2500 dan 3000 rpm.

3.8 Data Hasil Penelitian

Saat Torsi
Penguji Pengapian Efektif Putaran CO CO2 HC O2
an ke (0) Sebelum (Kg.m) (rpm) (%) (%) (ppm) (%)
TMA

9,4 1000 1,07 12,1 206 3,1 1,106

9,8 1500 2,34 11,6 155 2,0 1,009
I 0 10,0 2000 1,90 12,1 112 1,6 1,006
10,2 2500 2,24 12,1 85 1,6 0,997
9,8 3000 2,25 12,4 78 1,1 0,972
9,6 1000 1,91 11,8 274 3,1 1,168
9,8 1500 2,37 11,6 208 2,2 1,014
II 5 10,1 2000 2,75 11,5 164 1,8 0,985
10,3 2500 2,54 11,9 136 1,6 0,985
10,0 3000 2,54 12,1 116 1,2 0,969
9,8 1000 1,22 12,0 251 3,2 1,104
10,4 1500 1,90 12,0 201 2,3 1,037
III 10 10,8 2000 2,48 11,8 187 2,3 1,018
11,4 2500 2,45 12,1 161 1,8 0,994
11,1 3000 2,26 12,1 142 1,6 0,993
9,6 1000 1,46 10,6 366 3,3 1,162
10,2 1500 1,88 11,3 267 2,9 1,065
IV 15 10,6 2000 2,40 11,4 200 2,5 1,036
10,9 2500 2,56 11,3 194 2,3 1,017
10,7 3000 1,99 12,3 219 1,9 1,014
9,5 1000 1,78 11,8 505 2,5 1,035
10,0 1500 1,28 12,2 327 2,3 1,051
V 20 10,4 2000 2,28 11,8 236 2,0 1,007
10,6 2500 2,71 11,7 2239 1,8 0,985
10,2 3000 2,10 12,0 171 1,8 1,007
 BAB IV

ANALISIS PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisis Data

4.1.1 Data spesifikasi Injektor / Nosel

Injektor / Nosel model satu lubang jenis pasak type KCA.30SD.27/4

- Tekanan pembukaan Ibjektor ,/ Nosel ( P pembukaan )

- Tekanan pengabutan ( P pengabutan )

- Variasi ketebalan shim penyetel

- Diamater injektor / Nosel

d1 = 0.6 cm, d2 = 0,3 cm

4.1.2 Ketebalan shim penyetel dengan tekanan pembukaan (P pembukaan )

P pembukaan ( bar )
No Ketebalan Shim
1 2 3 4 Rata-rata
1 1.32 90 92 89 90 90,00
2 1,36 95 95 96 94 95,00
3 1,39 100 100 100 101 100,25
4 1,43 105 103 105 104 104,25
5 1,46 110 110 112 111 110,25
6 1,50 116 116 115 115 115,50
7 1,53 119 120 121 120 120,00
8 1,57 125 125 127 124 125,25
9 1,60 132 130 130 130 130,00
10 1,64 135 136 136 134 135,25
11 1,67 139 139 140 139 139,25
12 1,71 145 148 147 145 146,25
13 1,74 152 152 150 151 151,25
14 1,78 155 156 153 153 154,25

48
 P pembukaan ( bar )
No Ketebalan Shim
1 2 3 4 Rata-rata
15 1,82 161 162 160 161 161,00
16 1,86 163 164 163 165 163,75
17 1,90 170 173 170 172 171,25
18 1,94 173 174 177 175 174,75
19 1,98 178 179 182 180 179,75
20 2,02 185 186 184 185 185,00

4.1.3 Perhitungan Injektor

Gambar Injektor Satu Lubang (Daryanto, 1984 )

Dalam gambar penampang injektor/nosel diatas dikelompokkan dalam empat

bagian, guna mempermudah dalam penunjukkan again-bagian yang dihitung.

1. Mencari diameter lubang pengabut (bagian I )

a. Diamater lubang pengabut ( dr )

dr = 1/800 x D ( Daryanto,1984 )

D = diameter lubang silinder ( 10,2 cm )

( Spesifikasi servis toyota , lampiran A-4 )

dr = 1/800 x 10,2 cm

= 0,00011275 cm

49
 b. Penampang lubang pengabut ( Ar )

Ar = x (dr)
4

= x ( 0,01275 )
4
= 0,0001276 cm

2. Mencari penampang tempat dudukan jarum pengabut ( di B / bagian II )

A3 x P3 = Ar x P Pci (Daryanto, 1984)

Pci = Tekanan bahan bakar akhir kompresi

= (30 bar)

P = Tekanan bahn bakar dari pompa

= 179,75 bar
( harga dari Pxci dan P diambil dari Spesifikasi Mesin Toyota Lampiran A-2 )

P3 = Beda tekanan antara pompa dengan saluran B ( 5 bar )

( Daryanto.1984 )

P = Pci = 179, 75 bar 30 bar

= 149, 75 bar
maka :
P Pci
A3 = Ar
P3

149,75bar

= 0,0001276
5bar
= 0,00069889 cm 2

x (d 3 )
2
A3 =
4

50

x (d 3 )
2
A3 =
4

4A3
d3 =

4.0,00069889
=
3,14
= 0,0298 cm
3. Tekanan pada lubang dudukan jarum (PB)
Bila beda tekanan antara pompa dengan ruang B adalah 5 bar, maka harga
tekanan di ruang B adalah :
PB = Ppembukuan + P3

= 149,75 bar + 5 bar

= 154,75 bar

4. Tekanan gaya pegas yang menekan jarum (F pegas)

Jika dalam keadaan seimbang

P ( A1 + A2 ) = F pegas

(M. Marif, 1984)

Diameter nozel uji (d1 = 0,6 cm, d2 = 0,3 cm )

x (d1 )
2
d1 =
4

x (0,6)
2
=
4

= 0,2826 cm 2

d 2 = 0,3 cm

51

x (d 2 )
2
A1 =
4

x (0,3)
2
=
4

= 0,07065 cm 2

Maka :

F pegas = P A1 A2

= 149,75 bar. (0,21195 cm2)

= 31,74 kgf.

4.1.3 Perhitungan Spring Nozel

Pada nozel tipe KCA.30SD.27/4 yang diuji terdapat sebuah spring

yang berdimensi sebagai berikut :

Panjang awal spring (Lo) = 2,8 cm

Diameter Spring = 0,5 cm

Diameter kawat spring (d) = 0,2 cm

Jarak antara dua kawat = 0,1 cm

Jumlah lilitan (n) = 8 buah

Gambar. Spring Nozel (Trommelmanas, 1993)

52
1. Perhitungan Beban pada Spring

8.c.W1
=k
.D 2

. .D 2
W1 = .(Kgf)
8.k .c

(Sumber : R.S Khurmi, Machine Design, Hal : 754)

Dimana :

= Tegangan geseryang diijinkan (kg/cm2)

k = Faktor tegangan

D = Diameter spring (cm)

W1 = Beban pada spring (kg)

Bahan spring nozel adalah baja SUS 302 WPA

b = 175 kg/mm 2 ; = 35 kg/mm2

(Tabel A , Merk dan tipe Nozel, Toyota astra Motor,1993)

Sehingga perhitungan bebannya :

a. Indeks Pegas ( c)

D
C =
d

0,5
=
0,2

= 2,5

b. Faktor Tegangan (k)

53
 4c 1 0,615
K= +
4c 4 2,5

4(2,5) 1 0,615
K= +
4(2,5) 4 2,5

= 1,75

Maka besar beban pada spring :

3500. .(0,5) 2
W1=
8.,75.2,5

= 78,5 kgf

2. Besarnya tekanan pada spring

Tekanan spring =

Luas spring (penampang spring bentuk lingkaran)

A spring = .D 2 .n
4

.(0,5) .8
2
=
4

= 1,57 cm 2

78,5kgf
P spring =
1,57cm 2
Beban pada spring
Luas spring
= 50 bar

3. Perhitungan tekanan pengabutan

Tekanan pengabutan didapat dari pengurangan antara tekanan pembukaan

nozel dengan tekanan pegas pengganjal. Tekanan yang masuk dalam ruang

bahan bakar memberikan tekanan pada kutub nozel sehingga spring tertekan

54
 ke atas dan mengakibatkan jarum nozel terangkat sampai pada batas harga

tertentu dimana tekanan spring itu lebih besar dari tekanan pembukaan maka

spring mendorong jarum nozel kembali pada kedudukannya.

Ppengabutan = P pembukaan P spring

(Toyota Astra Motor, Pedoman Reparasi Mesin Toyota Seri 14 B)

Contoh Perhitungan

P pembukaan = 179,75 bar

P spring = 50 bar

Ppengabutan = P pembukaan P spring

= 129,75 bar

4.1.3 Pengecrekan saat membuka dan menutupnya jarum pengabut

terhadap tekanan gaya pegas.

Untuk nozel tipe KCA.30SD,.27/4 yang diuji mempunyai ring tekanan

pembukaan 180-210 bar.

(Spesifikasi Mesin Toyota Seri 4 B, Lamp A 2)

1. Pengabutan dapat terjadi jika gaya yang ditimbulkan bahan bakar melebihi

tekanan gaya pegas, maka katup akan terangkat ke atas sehingga membuka

lubang nozel.

Keadaan tersebut dapat dipenuhi bila :

P pembukaan ( A1 A2 ) + P3 A3 F pegas

(M. Maruf Arif, 1984)

179,75 (0,2826 0,07065) = 184,5 (0,0006999) > F pegas

38,09 kgf + 0,129 kgf 38,09 kgf

55
 38,22 kgf 38,09 kgf

Jadi tekanan pembukaan 179,75 bar memenuhi syarat terjadinya pengabutan.

2. Keadaan setimbang, di mana jarum nozel menetap pada kedudukannya, jadi

gaya yang ditimbulkkan bahan bakar sama dengan gaya pegas atau lebih kecil

dri gaya pegas. Akibatnya katup nozel tidak dapat terangkat dan lubang nozel

tidak dapat membuka, sedangkan di B (P3 = 0)

(M. Maruf Arif, 1984)

Dari data penelitian dapat diambil salah satu contoh perhitungan yaitu pada

tekanan pembukaan yang lebih kecil dari tekanan spring nozel.

Misal :

P pembukaan = 40,8 bar

P spring = 50 bar

P pembukaan ( A1 A2 ) F pegas

40,8 (0,212) F pegas

8,65 kgf = 8,65 kgf

Jadi pada tekanan pembukaan yang dimisalkan tersebut dalam keadaan

setimbang dan tidak memenuhi syarta pengabutan.

.4.2. Pembahasan.

Dari analisa data perhitungan didapat tabel rekapitulasi tekanan pengabutan

dan tekanan gaya spring.

56
Tabel 4.2 Rekapitulasi hasil perhitungan tekanan pengabutan dan gaya
pegas (kgf)

No. Ketebalan shim Ppembukaan (bar) Ppengabutan (bar) Fpegas (kgf)

(mm) rata-rata

1. 1,32 90,00 40,00 19,08

2. 1,36 95,00 45,00 20,14

3. 1,39 100,25 50,25 21,25

4. 1,43 104,25 54,25 22,10

5. 1,46 110,25 60,75 23,48

6. 1,50 115,50 65,50 24,49

7. 1,53 120,00 70,00 25,44

8. 1,57 125,25 75,25 26,55

9. 1,60 130,50 80,50 27,67

10. 1,64 135,25 85,25 28,67

11. 1,67 139,25 89,25 29,52

12. 1,71 146,25 96,25 31,01

13. 1,74 151,25 101,25 32,07

14. 1,78 154,25 104,25 32,70

15. 1,82 161,00 111,00 34,13

16. 1,86 163,75 113,75 34,72

17. 1,90 171,25 121,25 36,32

18. 1,94 174,75 124,75 37,05

19. 1,98 170,75 129,75 38,10

20. 2,02 185,00 135,00 39,22

57
F pegas = P pembukaan (A1 A2)

Pspring = 50 bar

A1 = 0,28 cm2

A2 = 0,07 cm2

Di mana : A1 = Luas penampang tempat kedudukan pegas

A2 = Luas penampang tempat kedudukan jarum pengabut

Persamaan regresi linear

Y = a + bx
n X i Yi X i Yi
b=
n X i2 ( X i )
2

a = Y bX

=
Y i
b
X i

n n

58
Tabel 4.2.1 Regresi linear antara ketebalan shim (mm) dengan tekanan
pembukaan (bar)
Ketebalan Ppembukaan
No X*X X*Y a b Y = a+bX
shim mm) (bar)
1. 1,32 90 1,7424 118,8 153080,4 92684,02 275423,31
2. 1,36 95 1,8496 129,2 153080,4 92684,02 279130,67
3. 1,39 100,25 1,9321 139,3475 153080,4 92684,02 281911,19
4. 1,43 104.25 2,0449 149,0775 153080,4 92684,02 285618,55
5. 1,46 110,25 2,1316 160,965 153080,4 92684,02 288399,07
6. 1,5 115,5 2,25 173,25 153080,4 92684,02 292106,43
7. 1,53 120 2,3409 183,6 153080,4 92684,02 294886,95
8. 1,57 125,25 2,4649 196,6425 153080,4 92684,02 298594,31
9. 1,6 130,5 2,56 208,8 153080,4 92684,02 301374,83
10. 1,64 135,25 2,6896 221,81 153080,4 92684,02 305082,19
11. 1,67 139,25 2,7889 232,5475 153080,4 92684,02 307862,71
12. 1,71 146,25 2,9241 250,0875 153080,4 92684,02 311570,07
13. 1,74 151,25 3,0276 263,175 153080,4 92684,02 314350,59
14. 1,78 154,25 3,1684 274,565 153080,4 92684,02 318057,96
15. 1,82 161 3,3124 293,02 153080,4 92684,02 321765,32
16. 1,86 163,75 3,4596 304,575 153080,4 92684,02 325472,68
17. 1,9 171,25 3,61 325,375 153080,4 92684,02 329180,04
18. 1,94 174,75 3,7636 339,015 153080,4 92684,02 332887,4
19. 1,98 179,75 3,9204 355,905 153080,4 92684,02 336594,76
20. 2,02 185 4,0804 373,7 153080,4 92684,02 340302,12
33,22

Persamaan regresi linearnya : Y = 153080,40 + 92684,02X

Gr a fik Hubunga n Ke te ba la n S him de nga n Te k a na n P e m buk a a n

400000
Tekanan Pembukaan (bar)

350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
1

11

13

15

17

19

K e te b alan S h im (mm)

59
Tabel 4.2.2 Regresi antara ketebalan shim (mm) dengan gaya pegas (kgf)
Ketebalan Fpegas
No X*X X*Y a b Y = a+bX
shim (mm) (kgf)
1. 1,32 19,08 1,7424 25,1856 30851,488 18783,26 55645,4
2. 1,36 20,14 1,8496 27,3904 30851,488 18783,26 56396,72
3. 1,39 21,25 1,9321 29,5375 30851,488 18783,26 56960,22
4. 1,43 22,1 2,0449 31,603 30851,488 18783,26 57711,55
5. 1,46 23,48 2,1316 34,2808 30851,488 18783,26 58275,05
6. 1,5 24,49 2,25 36,735 30851,488 18783,26 59026,38
7. 1,53 25,44 2,3409 38,9232 30851,488 18783,26 59589,88
8. 1,57 26,55 2,4649 41,6835 30851,488 18783,26 60341,21
9. 1,6 27,67 2,56 44,272 30851,488 18783,26 60904,7
10. 1,64 28,67 2,6896 47,0188 30851,488 18783,26 61656,03
11. 1,67 29,52 2,7889 49,2984 30851,488 18783,26 62219,53
12. 1,71 31,03 2,9241 53,0271 30851,488 18783,26 62970,86
13. 1,74 32,07 3,0276 55,8018 30851,488 18783,26 63534,36
14. 1,78 32,7 3,1684 58,206 30851,488 18783,26 64285,69
15. 1,82 34,13 3,3124 62,1166 30851,488 18783,26 65037,02
16. 1,86 34,72 3,4596 64,5792 30851,488 18783,26 56788,35
17. 1,9 36,32 3,61 69,008 30851,488 18783,26 66539,68
18. 1,94 37,05 3,7636 71,877 30851,488 18783,26 67291,01
19. 1,98 38,1 3,9204 75,438 30851,488 18783,26 68042,34
20. 2,02 39,22 4,0804 79,2244 30851,488 18783,26 68793,67
33,22 583,71 56, 0614 995,2063

Persamaan regresi linearnya : Y = 30851,488 + 18783,261 X

Hubungan ketebalan shim dengan Gaya Pegas

80000
70000
Gaya Pegas (kgf)

60000
50000 Y = a + bx
40000 Ketebalan shim
30000
20000
10000
0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19

Ketebalan Shim (mm)

60
Tabel 4.2.3 Regresi linear antara ketebalan shim (mm) dengan tekanan
pengabutan (bar)
Ketebalan Fpegas
No X*X X*Y a b Y = a+bX
shim (mm) (kgf)
1. 1,32 40 1,7424 52,8 92583,8 59508,2 171135
2. 1,36 45 1,8496 61,2 92583,8 59508,2 173515
3. 1,39 50,25 1,9321 69,8475 92583,8 59508,2 175300
4. 1,43 54,25 2,0449 77,5775 92583,8 59508,2 177681
5. 1,46 60,75 2,1316 88,695 92583,8 59508,2 179466
6. 1,5 65,5 2,25 98,25 92583,8 59508,2 181846
7. 1,53 70 2,3409 107,1 92583,8 59508,2 183631
8. 1,57 75,25 2,4649 118,1425 92583,8 59508,2 186012
9. 1,6 80,5 2,56 128,8 92583,8 59508,2 187797
10. 1,64 85,25 2,6896 139,81 92583,8 59508,2 190177
11. 1,67 89,25 2,7889 149,0475 92583,8 59508,2 191962
12. 1,71 96,25 2,9241 164,5875 92583,8 59508,2 194343
13. 1,74 101,25 3,0276 176,175 92583,8 59508,2 196128
14. 1,78 104,25 3,1684 185,565 92583,8 59508,2 198508
15. 1,82 111 3,3124 202,02 92583,8 59508,2 200889
16. 1,86 113,75 3,4596 211,575 92583,8 59508,2 203269
17. 1,9 121,25 3,61 230,375 92583,8 59508,2 205649
18. 1,94 124,75 3,7636 242,015 92583,8 59508,2 208030
19. 1,98 129,75 3,9204 256,905 92583,8 59508,2 210410
20. 2,02 135 4,0804 272,7 92583,8 59508,2 212790
33,22 1753,25 56,06144 3033,188

Persamaan regresi linearnya Y = 92583,8 + 59508,2 X

G r a fi k h u b u n g a n K e te b a l a n S h i m d e n g a n T e k a n a n p e m b u k a a n

250000
Tekanan Pembukaan (bar)

200000

150000

100000

50000

0
1

11

13

15

17

19

K e te b a la n S h im (m m )

61
Dari analisa hasil perhitungan dan data pengujian, maka akan dapat diketahui

grafik :

a. Hubungan antara ketebalan shim penyetel (mm) dengan tekanan

pembukaan (bar)

b. Hubungan antara ketebalan shim (mm) dengan gaya pegas (kgf).

c. Hubungan antara ketebalan shim (mm) dengan tekanan pengabutan (bar)

4.2.1 Hubungan antara ketebalan shim (mm) dengan tekanan pembukaan

dan tekanan pengabutan

Dari analisa hasil perhitungan, gambar grafik 4.2.1, 4.2.3 dan data pengujian

tabel 4.2.1, 4.2.3 dapat diketahui hubungan ketebalan shim (mm) dengan tekanan

pembukaan (bar) dan tekanan pengabutan (bar) pada nozel, bahwa dengan variasi

ketebalan shim penyetel dari ketebalan 1,32 mm sampai ketebalan 2,02 mm,

tekanan pembukaan dan tekanan pengabutan mengalami kenaikan. Kenaikan

tekanan pembukaan ini dikarenakan pemasangan shim peneyetel pada spring

nozel, shim yang tebal mengakibatkan spring lebih tertekan, Semakin tebal shim

tekanan pengabutan juga semakin besar. Karena tekanan pengabutan merupakan

selisih antara tekanan pembukaan nozel dengan tekanan spring nozel. Bila tekanan

pembukaan yang diberikan terlalu kecil maka tekanan pengabutan tidak akan

terjadi, karena gaya dari bahan bakar yang diterima oleh spring lebih kecil dari

tekanan spring nozelsehingga bahan bakar yang masuk kedalam nozel tidak

mampu mengangkat jarum nozel ke atas sehingga bahan bakar tidak bisa

memancar keluar dari lubang nozel.

62
 Menurut hasil perhitungan tabel 4,2,1, 4.2.3 dan gamabr grafik 4.2.1, 4.2.3

ketebalan shim penyetel yang cocok dipasang pada nozel tipe KCA.30SD.27/4

milik Daihatsu yang diuji ini adalah 1,98 mm, tekanan pembukaan sebesar 179,75

(bar), tekanan pengabutan yang dihasilkan sebesar 129,75 bar. Sedangkan

menurut buku literatur, pembukaan katup jarum pada nozel berlubang jenis

KCA.30SD.27/4 diusahakan terjadi pada tekanan pembukaan yang tidak lebih

rendah dari 200 bar dengan ketebalan shim 1,425 mm dan tekanan pengabutan

sebesar 150 bar. Perbedaam yang terjadi antara hasil pengukuran dengan data

yang terdapat pada buku literatur ini disebabkan :

1. Kesalahan dalam pembacaan manometer tekanan pada nozel tester.

2. Adanya faktor kebocoran pada nozel tester karena pemasangan nozel yang

kurang tepat.

3. Adanya sisa-sisa udara yang tertinggal dalam nozel tester.

4.2.2 Hubungan ketebalan shim (mm) dengan gaya pegas (kgf)

Dari analisa perhitungan tabel 4.2.2 dan gambar grafik 4.2.2, dapat

diketahui hubungan ketebalan shim dengan gaya pegas , bahwa semakin

tebal shim maka gaya yang diterima oleh pegas juga semakin besar karena

dengan shim semakin tebal otomatis spring nozel akan semakin tertekan,

semakin besar gaya tekan spring pada jarum nozel untuk menetap pada

kedudukannya. Untuk mengangkat jarum nozel ke atas diperlukan

tekanan pembukaan dari bahan bakar yang besar, karena dengan tekanan

pembukaan yang besar maka besarnya gaya yang diterima oleh pegas juga

63
semakin besar sehingga bahan bakar mampu mengangkat jarum nozel ke

atas sehingga bahan bakar bisa memancar keluar dari lubang nozel. Untuk

jenis nozel tipe KCA.30SD.27/4 bahwa besarnya gaya pegas yang

memenuhi untuk proses pengabutan adalah 38,10 kgf dengan ketebalan

shim sebesar 1,98 mm, karena pada ketebalan shim 1,98 mm dihasilkan

tekanan pembukaan yang besar yaitu 179,75 bar. Pada tekanan tersebut

mampu memberikan gaya atau F sebesar k. x pada pegas , dimana k

adalah konstanta pegas dan x adalah pertambahan panjang dari pegas

atau spring. Untuk nilai x dari pegas tersebut adalah negatif karena

pegas mengalami pemendekan jadi pegas tidak memberikan gaya tetapi

menerima gaya dari tekanan bahan bakar.

64
 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari analisa hasil perhitungan, grafik dan pembahasan maka dapat

diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Tekanan pembukaan yang memenuhi standart untuk nozel tipe ND-DLLA 150

P59 adalah 179,5 bar, ketebalam shim yang dipilih 1,98 cm dengan tekanan

pengabutan sebesar 129,75 bar.

2. Semakin tebal shim penyetel yang diberikan maka tekanan pembukaan nozel

dan tekanan pengabutannya juga semakin besar.

3. Semakin tebal shim penyetel yang diberikan maka besarnya gaya yang

diterima oleh pegas (spring) pada nozel juga semakin besar.

5.2 Saran

Sebaiknya dalam menguji sebuah nozel sebelum nozel dipasang dalam

ruang bakar itu harus sesuai dengan prosedur yang ada, karena pengujian nozel

yang kurang tepat akan mempengaruhi kerja dari mesin diesel tersebut. Untuk itu

jangan menerapkan metode coba-coba dan hanya mengandalkan metode perasaan

harapan penyusunan dalam tugas akhir I ini semoga dapat memberikan solusi

atupun bahan pertimbangan untuk diterapkan dalam menguji sebuah nozel

sehingga nantinya bisa didapatkan pengabuatn yang terbaik.

65
 DAFTAR PUSTAKA

Bernand D.Wood, 1982, Penerapan Termodinamika jilid 1. PT Gelora Aksara

Pratama Jakarta

Daryanto, 1984 Perencanaan Motor Diesel Empat Langkah, Penerbit Tarsito,

Bandung

M. Alonso, E,J. 1991 , Dasar - Dasar Fisika untuk Universitas jilid 1, Mekanika

dan Termodinamika, Penerbit Erlangga Jakarta

M. Maruf Arief, 1984, Internal Combustion Engines, ATS Surabaya

Trommelmans, 1993, Mesin Diesel dan Prinsip-prinsip Mesin Diesel unutk

Otomotif, PT Rosda Jayaputra, Jakarta

Toyota Astra Motor, 1993, Pedoman Reparasi Mesin Seri 14B Toyota, PT

Toyota Astra Motor, Jakarta

Wiranto Arismunandar, 1994, Penggerak Mula, Motor Bakar, ITB Bandung

Wiranto Arismunandar, Koichi Tsuda, 1993, Motor Diesel Putaran Tinggi, PT

Pratnya Paramita, jakarta

Ulrich , Bangun.SA, 1994, Sistem Bahan Bahan Bakar Diesel VEDC Malang

J.Spuller, Bangun.SA, Ismanto, 1992 Motor Diesel VEDC Malang

66