Batera del automvil

La batera es un acumulador y proporciona la energa elctrica para el motor de

arranque de un motor de combustin, como por ejemplo de un automvil, de
un alternador del motor o de la turbina de gas de un avin. La batera
elctrica usada como fuente de energa para la traccin de un vehculo elctrico se
les denomina bateras de traccin. Losvehculos hbridos pueden utilizar
cualquiera de los dos tipos de bateras.
El arranque de un motor de combustin, requiere en un breve espacio de tiempo,
corrientes muy elevadas de hasta cientos de amperios. La batera ha de cumplir
este requisito tambin en invierno a bajas temperaturas. Adems el voltaje
elctrico no puede reducirse considerablemente durante el proceso de arranque.
Por eso las bateras disponen de una resistencia interior pequea.
Mantenimiento, cuidado e inspecciones

El nivel de lquido (o en general el electrolito) tambin se debera inspeccionar al

menos cada otoo en las bateras que no precisan de mantenimiento. En caso de
prdida de lquido, se debera rellenar con agua destilada.

Inspeccin del regulador en un taller especializado. El resultado del voltaje

de carga debera estar situado entre 13,80-14,4 V.

Equipos para cargar la batera debera situarse en la banda superior de

voltaje (aprox. 14,4 V) y la corriente de carga debera ser como mucho en
cargadores sin regulador la dcima parte de la capacidad de la batera. En
caso de que la batera este totalmente descargada es posible aplicar una
 carga rpida con corrientes mayores hasta alcanzar el 70 % de la carga total,
pero sin superar el voltaje mximo de 14,4 V.

La batera se debe chequear despus de la carga, para ello existen

diferentes productos en el mercado. La densidad del cido por ejemplo puede
determinarse con un densmetro. Para ello es importante saber la densidad
cuando la batera est plenamente cargada.

En el siguiente ejemplo se ha asumido la densidad ms frecuente que es

1,28 g/cm a carga completa: Si la batera est completamente descargada la
densidad baja hasta 1,10 g/cm, con una densidad de 1,23 g/cm solo la mitad
de la batera est cargada. Quien trabaja con un densmetro consigue una
buena informacin sobre el grado de carga, pero para ello hay que abrir las
clulas y retirar una muestra del electrolito. Este mtodo se recomienda solo
para personal cualificado.

Otra posibilidad es medir el voltaje de la batera. Para ello no se precisa

desensamblar la batera, basta con conectar el dispositivo a los polos de la
batera. Es importante saber que estas mediciones solo pueden realizarse si la
batera ha reposado, es decir, al menos dos horas despus de haber estado en
funcionamiento o haberse cargado/descargado. Una batera en esas condiciones
tiene 12,65 V cuando est totalmente cargada. No debera estar por debajo de
12,53 V (aprox. 85 % de la carga total). Con 12,25 volt la batera est medio
cargada y con 11,9 V prcticamente descargada. En caso de que el voltaje baje de
ese valor, la batera ya no podr cargarse a la capacidad original.

Control de la capacidad: el voltaje no provee informacin sobre la capacidad. Una

batera usada alcanza, estado totalmente cargada, el voltaje nominal, pero no la
corriente momentnea al arrancar (400 bis 600 A). Las bateras usadas pueden
conectarse a una resistencia de calentamiento (de baja resistencia) o bien se
arranca para medir entonces el voltaje. El voltaje no baja tanto como en una
batera usada (que puede llegar a cero). Hay bateras libres de mantenimiento en
las que no se puede rellenar con agua destilada. Las clulas son una mezcla de
cidos de azufre (aproximadamente del 37 %) y rellenos con agua destilada. La
descomposicin electroltica puede provocar que el agua se gasifique en oxgeno
e hidrgeno, esto no ocurre en bateras que no requieren mantenimiento (estn
hermticamente selladas). Las bateras abiertas deben de rellenarse con agua
destilada para equilibrar la prdida de agua. Agua impura (p. ej. agua corriente o
mineral) llegara a destruir la batera en poco tiempo debido a cortocircuitos entre
los electrolitos. Reguladores de voltaje de la dinamo o del alternador, en malas
condiciones favorecen la descomposicin del agua y requieren un mayor
mantenimiento de la batera.

El voltaje del regulador debera situarse entre 13,8 y 14,4 V. De ser mayor la
prdida de agua se incrementa incluso para bateras selladas, lo que reduce su
ciclo de vida. En caso de un voltaje menor que los 13,8 volt la batera no llegara a
cargarse por completo lo que dificultara el arranque y reducira el ciclo de vida de
la batera. En caso de que la batera requiera demasiada capacidad, se corre el
peligro de que se descargue por completo y se produzca sulfatacin.

Las bateras de arranque no deberan dejarse durante meses sin cargar, en caso
de que esto sea necesario la batera debera cargarse previamente por completo.
Las bateras usadas se descargan por si mismas con mayor facilidad, adems se
corre el peligro de que la batera se sulfate si no se recarga. En cualquier caso el
voltaje de una batera de plomo de 12 volt sin uso no debera bajar de los 11,8 V.

En el caso de que la batera no se vaya a usar durante un tiempo prolongado es

til aplicar un voltaje de mantenimiento con una corriente pequea que compense
la descarga propia de la batera.

El voltaje de carga debera situarse entre 14,2 y 14,4 V a una temperatura de entre
15 y 25 C. La corriente de carga de dispositivos sin regulador debera situarse
entre un dcimo y un quinto de la capacidad de la batera y en caso de carga
rpida no ms de un tercio del valor de la capacidad. En dispositivos con regulador
no es necesario limitar la corriente de carga.

El voltaje de gasificacin se sita en unos 14,4 V y no debera superarse en

bateras que no requieren mantenimiento.

El voltaje de los terminales poco despus de la recarga completa de una batera

de arranque caer hasta los 13,2 V y desde ah poco a poco hasta 12,7 V.

La capacidad aproximada se puede estimar a partir del voltaje de los polos. Para
ello se mide el voltaje de la batera despus de transcurridas varias horas desde la
ltima carga:

Estimacin de la capacidad segn el voltaje

Voltaje de los conectores Capacidad aproximada

12,65 V 100 %

12,45 V 75 %

12,24 V 50 %

12,06 V 25 %

11,89 V 0%

El proceso provee un valor ms o menos fiable si la batera no tiene una

resistencia interna elevada y si por medio de cortocircuito de las clulas el voltaje
en reposo est en promedio por debajo de la nominal. Una batera con una
resistencia interna alta se identifica ya que se carga (ya no acepta corriente) de
forma muy rpida pero el voltaje (incluso con corrientes reducidas) cae
rpidamente muy pronto, mientras que una batera en buenas condiciones debera
poder suministrar durante unos segundos aprox. tres veces la corriente nominal.
Para las bateras que requieren mantenimiento (por ejemplo con apertura de
rosca) se puede usar tambin un elevador de la acidez con densmetro para
comprobar la capacidad.

Estimacin de la capacidad segn la acidez

Densidad del cido Capacidad aproximada

1,28 kg/dm -

1,24 kg/dm 50 %

1,10 kg/dm 0%

Otro problema que puede motivar la descarga de la batera es la corriente de

fuga as como la corrosin de los conectores. Corrientes de fuga se pueden
producir si la superficie de la batera o bien los polos estn sucios (por ejemplo por
agentes externos como la suciedad o la humedad). Si los polos estn corrodos las
resistencias internas aumentan de valor y de esa forma influyen negativamente en
el arranque de la batera. Adems impiden que la dinamo cargue la batera de
forma regular. Es por ello, que se debe tener cuidado de que los conectores estn
limpios y que los polos estn firmemente unidos a ellos. La grasa para los
polos ofrece proteccin contra la corrosin.

Consejos para la seguridad:

Cuando se usa un dispositivo para cargar la batera se deben retirar los

tapones a rosca y evitar las chispas o cuerpos incandescentes debido
al peligro de explosin por la formacin de xido de hidrogeno.

No permita que los nios se acerquen a las bateras.

 Los cidos de la batera son muy corrosivos, por ello se debe llevar
gafas y guantes protectores. No incline la batera porque los cidos
podran salir por las aperturas.

En caso de que salpique cido a los ojos aclarar con abundante agua
fra, y acto seguido ir a un servicio de urgencias.

PARTES DE UN ACUMULADOR

CATODO

El ctodo es un electrodo en el cual se produce la reaccin de reduccin.

ANODO

El nodo es un electrodo en el cual se produce la reaccin de oxidacin.

MATERIAL ACTIVO

Es el material que produce la energa y que se coloca sobre las rejillas. Se

requieren dos materiales distintos. Perxido de plomo es el material activo de la
placa positiva y plomo esponjoso es el material activo de la placa negativa.

CELDA

Es un ensamble de placas positivas y negativas conectadas, con separadores

entre ellas, que cuando se sumergen en el electrlito producen una reaccin
qumica que resulta en voltaje.

CONECTORES DE CELDA

Conectores de plomo soldados de la terminal negativa de una celda a la terminal

positiva de la celda adjunta hasta que todas las celdas queden unidas en serie.

CAJA

El recipiente que contiene y protege todos los componentes internos. Est

moldeada de una sola pieza. La caja incluye las paredes de las celdas, as como
los descansos de los elementos.
TAPA

Generalmente est hecha de una sola pieza. Se adhiere permanentemente a la

caja gracias a la fusin en caliente o por medio de una resina.

ELECTROLITO

Mezcla de cido sulfrico y agua. La energa elctrica se genera por medio de la

reaccin qumica entre el material activo de las placas y el cido sulfrico en el
electrlito.

REJILLA

La estructura metlica (o esqueleto) de las placas de acumulador. Sirve como

marco para sostener el material activo y conduce el flujo de corriente hacia (carga)
y desde (descarga) los materiales activos de las placas negativas y positivas.

SEPARADORES

Hojas delgadas o sobres de material altamente poroso no metlico, que separan

las placas positivas y negativas a fin de evitar que hagan contacto entre s y
provoquen un posible corto circuito.

POSTES TERMINALES

Despus de que se han conectado en serie todas las celdas, los postes terminales
positivo y negativo se prolongan a travs de la parte superior o lateral del
acumulador para permitir la conexin del acumulador al sistema elctrico del
vehculo por medio de cables.

TAPONES

Los tapones estn diseados especialmente para evitar que se introduzca polvo
en la celdas, disipar gases que se forman cuando el acumulador se est cargando,
evitar que el electrlito se derrame, evitar la entrada de flamas con una barrera y
permitir el acceso a las celdas para llevar a cabo pruebas o agregar agua.

PLACAS

Las placas son rejillas con el material activ que producen la energa. Cada
acumulador posee dos clases de placas determinadas por el material activo en
ellas.
Multmetro

El multmetro es una herramienta que permite seleccionar varios instrumentos

como son: el voltmetro, hmetro, ampermetro y probador de diodos. Existen 2
tipos de multmetro, un anlogo en el cual la lectura es proporcionada por una
aguja.

Y el otro tipo de multmetro es el digital en el cual la lectura es proporcionada en

una Pantalla de Cristal Lquido (LCD). El ms recomendable es el tipo digital ya
que: Es de fcil lectura Es ms preciso No daa los circuitos electrnicos
Nota: Se recomienda que la impedancia del multmetro sea como mnimo de 10
megaohms.

Voltmetro El voltmetro se utiliza para medir la fuerza electromotriz o presin

elctrica y las unidades se dan en volts. Para realizar una lectura de voltaje
conecta el voltmetro en paralelo y selecciona la funcin o perilla de volts en la
escala apropiada, esto es, una escala arriba del valor que se espera medir.

Como sabemos existen infinidad de caractersticas en las bujas, las cuales

permiten una buena combustin de la mezcla aire-combustible, podramos
encontrar dentro de estos factores el tamao, el material de que estn hechas, la
forma, posiciones y cantidad de electrodos de masa, el dimetro del cubo
necesario para extraerlas o instalarlas, si traen resistencia o no y claro que
tambin encontramos diferentes grados trmicos.

Grado trmico de una buja.

Por lo general para un estilo determinado de buja habrn diversos grados
trmicos entre los cuales podremos escoger, este grado trmico puede influir
directamente sobre la calidad de la combustin de manera inmediata, a corto o a
mediano plazo y por eso es muy importante colocar las bujas adecuadas para el
motor de nuestro automvil .Los motores de combustin interna generan en la
cmara de compresin temperaturas muy altas, la buja segn el grado trmico
tendr la capacidad de acumular o dispersar esa temperatura al cabezote o culata.
Los electrodos en la buja deben mantener el calor entre ciertos rangos, si estn
muy fros las impurezas y residuos de la combustin quedaran impregnados en
ellos de forma que se irn acumulando hasta el punto de aislar al electrodo
impidiendo el salto de corriente o chispa.

Por el contrario, si los electrodos se mantienen muy calientes podra suceder que
la combustin inicie no por el salto de la chispa sino por la propia incandescencia
de los electrodos debido a la poca capacidad de disipacin de calor, claro que esto
va a generar ineficiencia por parte del motor debido a una mala combustin, de
aqu partimos a consumos altos de combustible y a mediano o largo plazo daos
en el motor.

La auto limpieza de los electrodos de una buja se mantiene cerca de los 500
grados, en este rango la posibilidad que los residuos de la combustin se peguen
a los electrodos es casi nula y adems se permite que el inicio de combustin se
de completamente por el salto de la chispa.

De que depende el grado trmico a utilizar de una buja?

Hay varios factores muy importantes entre los cuales podemos encontrar los
siguientes:

1. Relacin de compresin

2. Compresin

3. Tipo de combustible

4. Tipo de alimentacin de aire al motor

Estos son los ms importantes y estn muy relacionados entre si, todos ellos
pueden afectar directamente la temperatura a que llega la mezcla en la fase de
compresin del motor y por ende la temperatura en la combustin, recordemos
que la temperatura del aire aumenta radicalmente segn se vaya reduciendo el
espacio(Compresin).

Los motores con muy alta compresin tienen mayor relacin de compresin por lo
que ocupan gasolina de mayor octanaje que soporte mas altas temperaturas con
el fin de eliminar la posibilidad del auto-encendido por compresin como sucede
de forma normal en los motores de combustible disel. Tambin en los motores
turbo o supe recargados (con compresor volumtrico) habr mayor cantidad de
aire suministrndose al motor y a su vez mayor temperatura en la cmara de
compresin del motor en la respectiva fase de compresin en comparacin con un
motor aspirado por lo cual esos motores tendern a usar bujas ms fras o de un
grado trmico ms bajo que puedan disipar o transferir calor al cabezote de
manera ms rpida pero siempre mantenindose entre los 500 grados en los
electrodos.

Qu buja debo utilizar en el motor de mi automvil?

Fcil, la que el fabricante recomiende, en muy pocas ocasiones este valor debe
ser cambiado para un motor que funcione de manera normal o que no tenga
modificaciones importantes y pues claro que si al contrario hemos modificado
componentes que a su vez aumenten la relacin y compresin o bien hemos
instalado un turbo o compresor volumtrico ser obligatorio variar el grado trmico
a utilizar.

En ocasiones en motores que tienen algn desgaste interno en donde existen

fugas de compresin por anillos y cilindros y adems existe un consumo
moderado-elevado de aceite se presenta el problema de embotamiento de los
electrodos por la adherencia constante del aceite a los electrodos, podra aplicarse
en estos casos la utilizacin de una buja con grado trmico mayor a fin de mejorar
la auto limpieza.

Grado trmico

El grado trmico es una medida de la capacidad de la buja para disipar el calor

desde la cmara de combustin hacia la culata. El grado trmico de una buja no
tiene relacin con el voltaje de funcionamiento. La medida del grado trmico se
determina por diversos factores; ante todo la longitud del aislante central de
cermica y su capacidad para absorber y transferir el calor de combustin, el
material del aislador y el material del electrodo central.
 Es la habilidad que tienen las bujas para disipar el calor existente en la
cmara de combustin hacia el sistema de enfriamiento del mismo motor.

El rango trmico se expresa mediante un nmero.

Un nmero ms alto representa una buja de tipo caliente.

Un nmero ms bajo representa una buja de tipo fro, aunque esto

depende de la numeracin de cada marca.2

El rango trmico es muy importante ya que una seleccin inadecuada de ste

repercutira en daos para el motor.
 PARTES DE UNA BUJIA

TIPOS DE BUJIAS

Bujas Normales

Buja Resistida (R):

Adems del electrodo central de cobre embutido, esta buja posee una
resistencia de aproximadamente 5 Kinsertada en su parte central. Estas
bujas en su codificacin llevan la letra R . Este tipo de buja, adems de
atenuar la interferencia, prolonga la vida til de los electrodos, debido a la
reduccin del pico de la descarga capacitiva.
Centro de Cobre (Cu)

El electrodo central de cobre tiene dos ventajas fundamentales, estas son:

-Aumenta la capacidad de anti carbonizacin de la buja en un 10%.

- Mejora la propiedad anti-pre encendido en un 12%.

Bujas que Cuidan el Ambiente

V-Power

Las bujas con el electrodo en forma de V estn diseadas para mejorar el

encendido y reducir la contaminacin. Estas pueden ser de dos
maneras: Con un surco en el electrodo central cortado en forma
de V paralelo al electrodo de tierra (NGK), o tambin que el electrodo de
tierra tenga en su punta forma de V (SPLITFIRE). Estos de tipos de buja
mejoran el encendido porque le chispa se produce en los dos bordes del
electrodo, producindose de esta manera una chispa en forma de V. Esto
hace que la mezcla aire/combustible explote mas fcilmente. Reduce la
contaminacin porque la chispa en forma de V ayuda que se que la
combustin sea completa posible, adems como la doble superficie es mas
pequea que la de la buja normal, se disminuye el rea que se pueda
ensuciar a consecuencia de quema de aceite o exceso de gasolina en la
mezcla.
Este tipo de buja es tambin llamada la Buja Verde o Green plug y cada
vez cobra ms actualidad, pues es preocupacin de todos el estado en el
que se encuentra nuestro planeta respecto a la contaminacin ambiental.
Dentro de este tema es significativa es influencia de los gases contaminantes
que expelen nuestros vehculos por el tubo de escape. Por todo lo antes
expuesto se recomienda ampliamente este tipo de bujas.
El ncleo de calor se propaga por las extremidades, disminuyendo la perdida
de energa mientras que en la buja convencional se produce un efecto
extintor, producto de la absorcin de energa por electrodos central y lateral.
De esta forma la energa de la chispa es mayor, facilitando as la quema de
la mezcla Aire/Combustible. Adems de disminuir los gases contaminantes,
esta buja proporciona una economa de 3 a 5% de combustible.

Bujas Especiales

Multi-electrodos:

Algunos diseos de la cmara de combustin requieren que las bujas de

chispa tengan el electrodo de tierra colocado al lado del electrodo central, a
diferencia de que este arriba como es una buja tradicional. Este diseo
tiende a desgastar la extremidad del electrodo de tierra ms rpidamente que
una buja tradicional. El desgaste en estos puntos crea una distancia ms
grande entre el centro y los electrodos de la tierra que causan falla al motor.
As teniendo ms electrodos de tierra usted ampla la vida de la buja. Es
importante observar que en este tipo de bujas ser solamente una chispa la
que saltar a la vez. Por lo tanto un motor con bujas de multi-electrodos no
realizar chispas mltiples, sencillamente la chispa brincara al electrodo que
le sea mas fcil, de esto depender la calibracin, limpieza y las corrientes
dentro de la cmara de combustin.

Platinum:

El platino es un metal precioso usado por en la fabricacin de bujas de

encendido para ms larga vida de funcionamiento. Esto es debido a el
alto punto de fusin del Platino. En las bujas es mas efectivo una punta
fina como en el caso de la bujas de platino que se enlazan en el punto de
chispa en el electrodo del centro y posiblemente al electrodo de
tierra tambin, solamente as no habr desgaste tan rpidamente como
en una buja tradicional. En una buena buja de Platino el electrodo central es
completamente de platino. No se deje engaar, todos las bujas de platino no
son creadas igual, el platino es un metal precioso muy costoso. La buja de
platino econmica no tendr mucho platino en ella ms que solo en la
punta, y por lo tanto no durar mucho ms que una tradicional. Algunas
bujas del platino tienen solamente la puntita del electrodo de centro de
platino, mientras que otras tienen el centro y platino en los electrodos
inclinados.

Iridium:

Es un metal precioso que es 6 veces ms duro y 8 veces ms resistente al

desgaste que el platino. Este metal tiene el punto de fusin 1.200(=F) ms
alto que el platino por lo que es ms duro y tambin conduce la electricidad
mejor. Esto hace posible crear un electrodo central ms fino y eficiente que
cualquier otro. Anteriormente el platino era el material que ofreca ms larga
vida y mejor desempeo para las bujas debido su alta dureza. En el
pasado no exista la tecnologa necesaria para incrustar el iridio en los
electrodos de una buja (y menos de una manera rentable). Las bujas de
iridio han estado en el campo industrial alrededor de 4 aos antes de su
comercializacin para automviles, pero an su venta es muy escasa debido
a su alto costo. Apenas ahora la tecnologa disponible es lo suficientemente
eficiente para producir Iridio en las bujas del mercado automotriz. Fuerza,
dureza y alto punto de fusin son las principales caractersticas del iridio
para permitir fabricar un ultra-fino electrodo central de tan solo 0.7mm. Son
las bujas ms finas del mercado!

Buja de Competencia

Gold Paladium:

Construida con un electrodo central extremadamente fino, elaborado con una

aleacin de oro/paladio, requiriendo menor voltaje para el salto de la chipa en
relacin a las bujas tradicionales.
Buja de descarga superficial:
Esta buja descarga la carga elctrica directamente sobre la cabeza del pistn. Para
su utilizacin se requiere una bobina de muy alto poder.

Instalacin de Una Buja de Encendido

Siempre inicie la instalacin de la buja manualmente hasta que la arandela

o la parte cnica de la misma hagan contacto con la cmara, luego apriete
con la llave de bujas adecuada. Aplicando el torque especificado en la
siguiente tabla:

Tipo de buja Dimetro de Cmaraa de Hierro Cmara de Aluminio

la Rosca
de encendido

Asiento Plano 18 mm 3.5 ~ 4.5 Kg-m (25.3 ~ 32.5 lb-ft) 3.5 ~ 4.0 Kg-m (25.3 ~ 28.8 lb-ft)

(Con
arandela) 14 mm 2.5 ~ 3.5 Kg-m (18.0 ~ 25.3 lb-ft) 2.5 ~ 3.0 Kg-m (18.0 ~ 21.6 lb-ft)

12 mm 1.5 ~ 2.5 Kg-m (10.8 ~ 18.0 lb-ft) 1.5 ~ 2.0 Kg-m (10.8 ~ 14.5 lb-ft)

10 mm 1.0 ~ 1.5 Kg-m (7.2 ~ 10.8 lb-ft) 1.0 ~ 1.2 Kg-m (7.2 ~ 8.7 lb-ft)

Asiento 18 mm 2.0 ~ 3.0 Kg-m (14.5 ~ 21.6 lb-ft) 2.0 ~ 3.0 Kg-m (14.5 ~ 21.6 lb-ft)
Cnico
(sin arandela) 14 mm 1.5 ~ 2.5 Kg-m (10.8 ~ 18.0 lb-ft) 1.0 ~ 2.5 Kg-m (7.2 ~ 14.5 lb-ft)

1. Problemas en el motor: residuos de impurezas

Sntomas

El motor falla cuando trabaja a un elevado rgimen o cuando el coche transporta

una carga pesada. Es decir, cuando se encuentra sometido a grandes esfuerzos.

Aspecto de la buja

Aislador y electrodos recubiertos por incrustaciones, normalmente de color blanco.

Causas

Prdidas de aceite a travs de los segmentos del pistn o mala calidad de la

gasolina, lo que genera residuos que se solidifican en la punta de la buja.

Solucin

Segn el caso, repara posibles fugas de aceite o cambiar de marca de

combustible. Es posible que tu coche necesite gasolina de 98 octanos de forma
exclusiva. Consulta las recomendaciones en el manual del usuario. La buja puede
limpiarse, pero se aconseja su sustitucin.
2. Problemas en el motor: depsitos de carbn

Sntomas

Dificultad al arrancar. Es necesario realizar varios intentos para ello. Fallos de

encendido, tirones del motor y rendimiento pobre y deficiente en marchas lentas.

Aspecto de la buja

La punta de encendido se presenta totalmente cubierta de residuos de carbn.

Tiene un aspecto muy sencillo de detectar.

Causas

1. Circulacin a baja velocidad durante largos perodos.

2. Mezcla aire/combustible demasiado rica.

3. Sistema de encendido defectuoso.

4. Distribuidor atrasado.

5. Buja demasiado fra.

Solucin

Del 1 al 4. Efectuar los arreglos necesarios.

5. Usa tipos de buja ms calientes.

3. Problemas en el motor: depsitos de aceite

Sntomas

Dificultad en el arranque del motor. Fallos de encendido y rendimiento deficiente

en marchas lentas.

Aspecto de la buja

La punta de encendido est engrasada, hmeda y negra. Lo reconocers

fcilmente ya que tiene un aspecto que tira para atrs.

Causas

1. Segmentos del pistn con fugas y/o cilindro gastado/daado. Lo que quiere
decir que es una reparacin muy cara.

2. En motores de 2 tiempos como el de los ciclomotores, la proporcin de aceite y

combustible est muy alta (demasiado aceite).

Solucin

1. Cambia los segmentos o rectifica los cilindros. Se pueden utilizar bujas ms

calientes como solucin temporal pero, a la larga, tendrs que realizar esta
costosa reparacin.

2. Utiliza la proporcin adecuada de aceite/combustible.

4. Problemas en el motor: recalentamiento (A)

Sntomas

El motor golpea. Prdidas de potencia a alta velocidad, en subidas o con cargas

pesadas.

Aspecto de la buja

El aislador de porcelana est blanco, vidrioso y/o brillante y los sedimentos

acumulados se han fundido en la cermica.

Causas

1. El octanaje usado es muy bajo.

2. El tiempo de encendido est excesivamente adelantado.

3. El sistema de refrigeracin no funciona correctamente.

4. Mezcla aire/combustible pobre.

5. Apriete insuficiente de la buja.

6. Buja demasiado caliente.

Solucin

Segn el caso, verifica las posibles anomalas en el motor o usa bujas ms fras
(grado trmico ms alto).
5. Problemas en el motor: Recalentamiento (B)

Sntomas

El motor golpea, es decir, hace un ruido del tipo "toc, toc". Se producen prdidas
de potencia a alta velocidad, en subidas o con cargas pesadas.

Aspecto de la buja

La superficie del aislador y de los electrodos est quemada y cubierta por

pequeos residuos granulados.

Causas

1. Utilizas una gasolina con un octanaje muy bajo.

2. El tiempo de encendido est excesivamente adelantado.

3. El sistema de refrigeracin no funciona correctamente.

4. Mezcla aire/combustible pobre.

5. Apriete insuficiente de la buja.

6. Buja demasiado caliente.

Solucin

Segn el caso, verifica las posibles anomalas en el motor o usa bujas ms fras.
Es decir, con un grado trmico ms alto. Estas reparaciones no sern muy
costosas a no ser que tengas un problema con el caudalmetro que regula la
entrada de aire a los cilindros.
6. Problemas en el motor: aislador de porcelana roto

Sntomas

Rendimiento deficiente del motor y falla en toda la gama de revoluciones.

Aspecto de la buja

La punta de porcelana del aislador, est rota, rajada o le falta alguna parte.

Causas

La rotura suele estar causada por un choque trmico (subida o descenso brusco
de temperatura). Si la porcelana se desprende de la buja, puede daar cilindros,
vlvulas y pistones. Lo que puede suponer una avera muy costosa. El uso de
herramientas inadecuadas para el ajuste entre los electrodos puede ocasionar la
quiebra del aislador. Sin duda, es uno de los peores sntomas que puede tener
una buja.

Solucin

Revisa los gases del motor, comprueba que no ha entrado nada a los cilindros y
utiliza la herramienta adecuada para el ajuste de la distancia entre los electrodos.
Ni que decir tiene que: sustituye la buja.
7. Problemas en el motor: pre ignicin

Sntomas

Gran prdida de potencia del motor. La temperatura del agua y del aceite es muy
elevada y se puede producir daos en el pistn.

Aspecto de la buja

Electrodos fundidos. En casos graves, el electrodo central puede llegar a

desaparecer y el aislador de porcelana se puede fundir. La buja tiene un aspecto
horroso y quiere una sustitucin inmediata.

Causas

1. Circulacin prolongada a alta velocidad.

2. El tiempo de encendido est excesivamente adelantado.

3. El sistema de refrigeracin no funciona correctamente.

4. Hay focos de recalentamiento en la cmara de combustin.

5. Buja demasiado caliente.

Solucin

2 y 3. Reglar el punto de ignicin y revisar el sistema de refrigeracin.

4. Retirar los residuos de impurezas. Es decir, la carbonilla que pueda tener.

5. Usar bujas ms fras-

8. Problemas en el motor: xido

Sntomas

El motor no funciona correctamente. El salto de la chispa muy dbil y la explosin

no se produce con potencia.

Aspecto de la buja

El material de los electrodos aparece oxidado y en casos extremos adopta un

color verdoso.

Causas

La oxidacin y la corrosin pueden aparecer por varias causas: uso de

combustibles de mala calidad, ambientes hmedos, vehculos sin uso durante
largos periodos de tiempo Algo muy tpico en los coches clsicos que han
estado parados muchos aos.

Solucin

Cambia los filtros de gasolina, limpia el depsito si es un coche antiguo y, por

supuesto, sustituye la buja.

9. Problemas en el motor: desgaste anormal

Sntomas

Dificultad en la puesta en marcha tanto en fro como en caliente. Prdida de

potencia del motor.

Aspecto de la buja

Los electrodos aparecen muy gastados en la zona de salto de chispa, por lo que la
distancia entre ambos es muy pronunciada.

Causas

Suele deberse a la corrosin, oxidacin o reaccin con el plomo existente en

algunas gasolinas. No es una avera preocupante, no obstante, conviene estar
atento a la evolucin de estesntoma en la buja.

Solucin

Sustituye la buja.

10. Condiciones normales

Sntomas

La buja funciona correctamente y el motor no pega ningn tirn en toda la gama

de revoluciones.
Aspecto de la buja

La punta de la buja suele estar recubierta de depsitos marrones y/o grisceos.

No le falta niguna parte de la cermica ni presenta aceite ni carbonilla.

Causas

La buja funciona correctamente. El motor presenta un rendimiento satisfactorio y

el consumo de combustible es normal.

Solucin

Las bujas deben seguir cierto mantenimiento. Lmpialas y ajusta la distancia entre
electrodos. Muy importante: respeta los intervalos de cambio.

Encendido convencional (por ruptor)

Este sistema es el ms sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se

cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Est compuesto
por los siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes
sistemas de encendido ms evolucionados que estudiaremos ms adelante.

Bobina de encendido (tambin llamado transformador): su funcin es

acumular la energa elctrica de encendido que despus se transmite en
forma de impulso de alta tensin a travs del distribuidor a las bujas.

Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no

siempre). Se pone en cortocircuito en el momento de arranque para
aumentar la tensin de arranque.

Ruptor (tambin llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la

bobina de encendido, que acumula energa elctrica con los contactos del
ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensin cada vez que
se abren los contactos.
 Condensador: proporciona una interrupcin exacta de la corriente primaria
de la bobina y adems minimiza el salto de chispa entre los contactos del
ruptor que lo inutilizaran en poco tiempo.

Distribuidor de encendido (tambin llamado delco): distribuye la alta tensin

de encendido a las bujas en un orden predeterminado.

Variador de avance centrfugo: regula automticamente el momento de

encendido en funcin de las revoluciones del motor.

Variador de avance de vaci: regula automticamente el momento de

encendido en funcin de la carga del motor.

Bujas: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe
la alta tensin, adems la buja sirve para hermetizar la cmara de
combustin con el exterior.

Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito
primario es alimentado por la tensin de batera, el circuito primario esta formado
por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor
que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente
elctrica fluye a masa a travs del arrollamiento primario de la bobina. De esta
forma se crea en la bobina un campo magntico en el que se acumula la energa
de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se
deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del
ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente elctrica
hasta que los contactos del ruptor estn lo suficientemente separados evitando
que salte un arco elctrico que hara perder parte de la tensin que se acumulaba
en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada en el
circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentneamente
algunos centenares de voltios.

Debido a que la relacin entre el nmero de espiras del bobinado primario y

secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los
electrodos de las bujas entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada
al distribuidor a travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor.
Una vez que tenemos la alta tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su
interior y que distribuye la alta tensin a cada una de las bujas.
En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensin
(primaria y secundaria de sus circuitos correspondientes) en funcin del tiempo.
En la curva correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones
y los cambios de sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del
ruptor. Las mismas oscilaciones se producen en la tensin primaria. En la curva
correspondiente a la tensin secundaria, pueden observarse el mximo valor
alcanzado por la tensin de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de
tensin), para descender tambin bruscamente al valor de inflamacin, en un
cortsimo espacio de tiempo. La tensin de inflamacin es ondulada, debido a las
variaciones de flujo en el primario. La duracin de la chispa supone un corte
espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.
El distribuidor

Es el elemento ms complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema

de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensin de encendido entre
las diferentes bujas, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el
instante preciso.
Funciones:

Abrir y cerrar a travs del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento

primario de la bobina.

Distribuir la alta tensin que se genera en el arrollamiento secundario de la

bobina a cada una de las bujas a travs del rotor y la tapa del distribuidor.

Avanzar o retrasar el punto de encendido en funcin del n de revoluciones

y de la carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance
centrfugo y el sistema de avance por vaco respectivamente.

El movimiento de rotacin del eje del distribuidor le es transmitido a travs del

rbol de levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al rbol de levas que
impide en el mayor de los casos el errneo posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que
estn labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor.
Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor,
fabricado en material aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se
dispone una lmina metlica contra la que se aplica el carboncillo empujado por
un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. La
distancia entre el borde de la lamina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a
0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posicin de
montaje, para que exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la
posicin en su giro del rotor y la leva.
Con excepcin del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor estn
prcticamente exentas de mantenimiento.
Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un
barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente elctrica
as como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede tambin
provocar derivaciones de corriente.

La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la salida para
las diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta tensin, formados
en general por un hilo de tela de rayn impregnada en carbn, rodeada de un aislante de
plstico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para
suprimir los parsitos que afectan a los equipos de radio instalados en los vehculos.
Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido
Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un
motor (4,6,8 ..... cilindros) el ngulo disponible de encendido se hace menor
(ngulo = 360/n cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor
puede ser que el sistema de encendido no genere tensin suficiente para hacer
saltar la chispa en las bujas. Para minimizar este inconveniente se recurre a
fabricar distribuidores con doble ruptor como el representado en la figura, que
como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al
llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que
disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razn la leva es de solo tres
lbulos o excentricidades. Adems estos distribuidores deben tener en su cabeza
dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la
alta tensin generada por sendas bobinas de encendido.

Circuito con doble ruptor

En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ngulo de

cierre del ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente
para crear campo magntico, se

disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente (figura

inferior) cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lbulos y dos
bobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos separados; de este modo cada
ruptor dispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. Los ruptores
van montados con su apertura y cierre sincronizado en el distribuidor, el cual lleva
un doble contacto mvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una de las salidas de
alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en
forma alternativa.
Circuito de doble encendido (Twin Spark)
Otra disposicin adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el
aplicado a vehculos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan
dos bujas con salto de chispa simultnea. En este circuito los ruptores situados en
el distribuidor abren y cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente
sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos lbulos como
cilindros tiene el motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una bobina
independiente, con un impulso de chispa idntico para cada serie de bujas.

Encendido convencional con ayuda electrnica

El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen
provocadas por los contactos del ruptor. Estos contactos solo puede trabajar con
corrientes elctricas de hasta 5 A, en efecto si la intensidad elctrica que circula
por el primario de la bobina es de valor bajo, tambin resultara de bajo valor la
corriente de alta tensin creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la
potencia elctrica para conseguir el salto de la chispa entre los electrodos de la
buja. Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento
primario de la bobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento
secundario. Como vemos lo dicho est en contradiccin con las posibilidades
verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre sus
contactos salta un arco elctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal
de un contacto a otro. En la figura inferior se ve la disgregacin de los puntos de
contacto del ruptor; los iones positivos son extrados del contacto mvil (positivo)
creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formando
protuberancias.
Con la evolucin de la electrnica y sus componentes este problema se soluciono.
La utilizacin del transistor como interruptor, permite manejar corrientes elctricas
mucho ms elevadas que las admitidas por el ruptor, pudindose utilizar bobinas
para corrientes elctricas en su arrollamiento primario de ms de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor
de modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los
contactos de ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La
corriente elctrica procedente de la batera entra la unidad de control o centralita
de encendido, en ella pasa a travs del transistor cuya base se polariza
negativamente cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva. En este
caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional,
pero la corriente que circula por los contactos de ruptor ahora es insignificante.
Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede
controlarse perfectamente la corriente de base y proceder a la proteccin del
transistor (T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la
leva, la polarizacin negativa de la base del transistor desaparece y entonces el
transistor queda bloqueado cortando la corriente elctrica que pasa por la bobina.
El corte de corriente en el arrollamiento primario de la bobina es mucho mas
rpido que en el encendido convencional de modo que la induccin se produce en
unas condiciones muy superiores de efectividad.
Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, tienen unas ventajas
importantes con respecto a los encendidos convencionales:

Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales

(los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5
A, sino se quiere acortar su vida til rpidamente, mientras que los
transistores son capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 A, sin
problemas de funcionamiento en toda su vida til, por lo que los periodos de
mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga
considerablemente.

Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se

utiliza bobinas de encendido con arrollamiento primario de pocas espiras
(bobinas de baja impedancia). Con la reduccin del nmero de espiras y el
consiguiente descenso de la autoinduccin se consigue alcanzar el valor
mximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor, cuando
se cierran los contactos del ruptor, pues la oposicin que presenta la bobina
(autoinduccin) a establecerse la corriente primaria, es notablemente
menor. La formacin del campo magntico es mucho ms rpida,
almacenndose la mxima energa en un corto espacio de tiempo, lo que
en regmenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido
convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del ruptor
permanecen cerrados.
 En el encendido con ayuda electrnica, el ruptor (platinos) solamente se
ocupa de conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con
lo que el "chispeo" clsico que se produce en los encendidos
convencionales no tiene lugar aqu y no es preciso utilizar el condensador,
cuya funcin de corte rpido de la corriente primaria ya no es necesaria, por
que esta funcin la desempea el transistor.

En la figura de la inferior puede verse otra tipo de encendido con ayuda

electrnica. El transistor T1 tiene un circuito emisor-base gobernado por los
contactos del ruptor, que estando cerrados le hacen conducir y de esta forma se
establece el circuito base-emisor del transistor T2, lo cual permite que circule la
corriente por el arrollamiento primario de la bobina a travs del colector-emisor del
T2. Cuando los contactos de ruptor se abren queda interrumpido el circuito emisor-
base de T1, bloquendose este transistor, lo que impide al mismo tiempo la
conduccin de T2 cuyo circuito base-emisor esta ahora interrumpido. El conjunto
electrnico formado dispone de otros componentes (resistencias, diodos y
condensadores), algunos de los cuales no se han representado en la figura, cuya
misin es la de proteger a los transistores contra sobrecargas. Como a los
transistores empleados para la conmutacin en los sistemas de encendido, se les
exige una alta potencia y gran resistencia a tensiones elctricas. Actualmente
suele emplearse para esta funcin un transistor de tipo doble de Darlington.

El encendido con ayuda electrnica puede ser tan simple como aadir un circuito
electrnico adecuado, al sistema de encendido que ya tenemos montado en el
vehculo, sin necesidad de cambiar ningn componente, solo habra que
desconectar o suprimir el condensador. En la figura inferior tenemos un "kit" de
encendido de este tipo.
Tambin hay la opcin de comprar un "kit" (figura inferior) que trae una bobina de
mayor potencia, una centralita electrnica y unas resistencias adicionales. Este
"kit" proporciona mejores prestaciones que la solucin anterior.

El encendido con ayuda electrnica esta generalmente reservado a la instalacin

en el sector de recambios o "aftermarket" a nivel de los profesionales, aunque los
particulares pueden realizar ellos mismos la transformacin, montando la
centralita, una bobina adecuada (baja impedancia) con resistencias adicionales,
suprimir el condensador, siendo recomendable poner nuevo el ruptor, las bujas,
cables de alta tensin.
Funcionamiento
En el esquema inferior se puede ver el esquema un kit de encendido con ayuda
electrnica del fabricante BOSCH. El suministro de tensin al primario de la bobina
se lleva a cabo a travs de un par de resistencias adicionales (3), normalmente
conectadas en serie. Al efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a
travs del terminal (4), al motor de arranque. Con ello se dispone de un mayor
suministro de energa a travs de la resistencia adicional derecha, en la bobina de
encendido. Esta compensa la desventaja derivada del proceso de arranque y de la
cada de tensin en la batera (por el gran consumo de corriente elctrica que
necesita el motor de arranque). Las resistencias previas sirven para limitar la
corriente primaria en bobinas de encendido de baja resistencia y rpida carga.
Con ello evitan, especialmente a bajas revoluciones, una sobrecarga en al bobina
de encendido y protegen el contacto del ruptor de encendido.
Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rpida permiten
conseguir la optimizacin del encendido en todo el margen de revoluciones del
motor.

El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se

encierran en una caja de aluminio provista de aletas de refrigeracin,
evacundose as el calor al que son muy sensibles los transistores. Por esta razn
la situacin de esta caja debe ser lo ms alejada posible del motor en el montaje
sobre el vehculo.

Sistemas de encendido ptico

Encendido ptico

El presente modelo de utilidad se refiere a dispositivo de encendido electrnico

para vehculos automotores a gasolina, del tipo que utiliza un censor de captacin
ptico -electrnico dentro del distribuidor de encendido de un auto, compuesto por
un diodo emisor de luz infrarroja y un fototransistor detector, y adems dicho
dispositivo comprende un elemento opaco el cual tiene aperturas y pantallas y
tambin comprende un arns elctrico y un mdulo electrnico convencional para
hacer conducir o interrumpir la corriente por el primario de la bobina de encendido;
adems el elemento opaco es un volante giratorio, el cual comprende un disco con
orificio en el centro, en donde dicho volante presenta una salientes planas o
pantallas en la periferia del disco y adems dichas salientes son perpendiculares
al disco y se extiende hacia la parte inferior de dicho disco, de manera que el
orificio central del disco se acoplan con el eje central del distribuidor de encendido
de un auto, para que el volante giratorio coincida en su parte inferior con la base
de leva, de esta forma las salientes o pantallas del volante giratorio interrumpen el
paso de la luz infrarroja del diodo emisor al foto transistor detector, adems el
dispositivo cuenta con un arns elctrico entre el censor de captacin ptico
-electrnico y el modulo electrnico transistor izado convencional, para canalizar
las seales entre estos elementos, con lo cual bloquea de manera eficiente de
corriente primaria de la bobina de encendido que dar como efecto el origen de la
chispa en la buja.

Se basan en la emisin de una luz infrarroja, captndola con un fotodiodo.

Paralelo, est alojado en el eje del distribuidor una lmina ranura da o perforada;
el censor est localizado opuesto al emisor de luz y el disco o lmina ranura da y
al girar permite cada vez que exista una ranura o una perforacin, se obture o se
abra la emisin de la luz con respecto al lector o censor fotoelctrico. Si este disco
posee por ejemplo 50 ranuras en su periferia, el censor detectar 50 seales
porcada vuelta del disco, enviando esta seal al computador, quien determina con
ello el nmero de revoluciones de giro del motor.
En el esquema se puede observar la caracterstica del censor.
 Sistema de Encendido Hall
Adems del encendido transistor izado con mando de contactos existe tambin la
versin de encendido transistor izado con sistema de produccin mediante
transductor Hall.

En esta versin el ngulo de cierre es determinado por la forma del rotor en el

distribuidor de encendido.

Efecto Hall
Los electrones que se mueven en un conductor a travs de las lneas de fuerza de
un campo magntico se desvan en el sentido perpendicular a la direccin de la
corriente y del campo magntico. Por lo tanto los electrones excedern en A1 y
faltarn en A2 esto significa que existe una tensin Hall entre A1 y A2.

Efecto Hall

B Densidad del flujo del campo

magntico

IH Corriente Hall

IV Corriente de alimentacin

UH Tensin Hall

d Espesor

Este denominado efecto Hall es muy fuerte en los semiconductores.

El rbol del distribuidor de encendido gira y mueve el rotor, por lo que los
diafragmas pasan sin tener contacto a travs del entrehierro de la barrera
magntica.
 transductor Hall
1 Diafragma de ancho b
2 Piezas conductoras de hierro maleable
magntico con magneto permanente
3 Circuito Integrado Hall
4 Entrehierro
UH Seal del transductor Hall (tensin)

Cuando el entrehierro est libre, el campo magntico atraviesa el circuito integrado

(IC) y el estrato Hall.

La intensidad del flujo magntico B es muy alta en el estrato Hall, y la tensin Hall
UH alcanza su mximo.

El circuito integrado Hall est excitado.

Cuando el diafragma entra en el entrehierro, absorbe la mayor parte del flujo

magntico quitndosela en el circuito integrado.

La intensidad del flujo magntico en el estrato Hall se reduce hasta un pequeo

resto procedente del campo de dispersin. La tensin UH alcanza su mnimo.

Distribuidor de encendido con Transductor Hall

El transductor Hall est en el distribuidor de encendido (figura 19).

La barrera magntica est montada en la placa de soporte mvil.

El circuito integrado Hall se encuentra en un soporte de cermica y es introducido

como un dispositivo de material plstico con una de las piezas conductoras para
protegerse contra la humedad, la suciedad y los daos mecnicos.

Las piezas conductoras y el rotor con diafragmas estn hechos de material

magntico maleable.
Distribuidor de encendido con transductor Hall

1 Diafragmas

2 Barrera magntica

3 Pieza como conductor

4 Entrehierro

5 Hall ( I.C.)

6 Cable transductor

7 rbol distribuidor

8 Placa de soporte

9 Carcasa distribuidora

10 Cepillo giratorio

El nmero de diafragmas corresponde al nmero de cilindros.

El ancho L de los diafragmas determina el ngulo de cierre de este sistema de
encendido.

El ngulo de cierre por esta razn permanece constante por toda la duracin del
transductor Hall y no debe grabarse ms.

El principio de funcionamiento y la fabricacin del transductor Hall permiten regular

el encendido en el motor parado, si se ha previsto la desconexin de la corriente
de reposo.

la seal enviada por una barrera Hall al distribuidor de encendido corresponde, por
lo que concierne al contenido de la informacin, a la seal de un contacto del
ruptor de encendido.

En un caso el ngulo de cierre es determinado por la leva de encendido, mientras

que el otro caso la tasa de pulsaciones es determinada por el diafragma del rotor.

Regulacin de la corriente y del ngulo de cierre

Una versin ms sofisticada, del encendido transistorizado con un sistema de

produccin mediante el transductor Hall, prev el uso de una central electrnica
que regula automticamente el ngulo de cierre.

Una limitacin suplementaria de la corriente con una bobina de encendido

particularmente potente hace que esta versin tenga un sistema de encendido con
potencia elevada.

Los sistemas de encendido con alta potencia funcionan con bobinas de encendido
que se cargan con mucha rapidez.

Una bobina de encendido con carga rpida no puede funcionar con un ngulo de
cierre fijo.

Una regulacin del ngulo de cierre (en efecto se trata de la regulacin de la

duracin de cierre, ya que la duracin de carga de la bobina es una funcin del
tiempo), por esta razn es necesaria para minimizar la prdida de potencia sobre
el estadio final (transistor) y para regular el ngulo de cierre adapto.
Ya que en la tcnica analgica las operaciones de regulacin pueden llevarse a
cabo desplazando simplemente los valores umbrales de la tensin, la seal
rectangular del transductor Hall se convierte fundamentalmente en una seal de
rampas

elaboracin de la seal del transductor Hall

UH Seal del transductor Hall (tensin)

UG Tensin Hall transformada

UR Tensin con rampas (estadio formador de impulsos)

INS Punto de introduccin de la corriente primaria y de inicio

del ngulo de cierre

S ngulo de cierre

T Tiempo de conduccin del estadio final

t Tiempo de limitacin de la corriente

La tasa de pulsacin del transductor Hall corresponde, entre dos puntos de

encendido, a la relacin 30:70.

El punto de encendido determinado por la correccin del distribuidor de encendido

se encuentra al final del ancho del diafragma, que corresponde al 70%.

La corriente primaria entra en el circuito en el punto de interseccin INS y el

ngulo de cierre tiene inicio.

De este modo el punto de introduccin del ngulo de cierre puede variar a placer
desplazando el punto de interseccin en la tensin con rampas, obteniendo de
esta manera el correcto ngulo de cierre para cada campo de funcionamiento.

Adems la regulacin de la corriente y del ngulo de cierre depende directamente

de la corriente y del tiempo, y se compensan por los efectos de la tensin variable
de la batera y los efectos trmicos u otras tolerancias de la bobina de encendido.

Estas instalaciones de encendido por esta razn son adeptos particularmente para
la puesta en marcha en fro.
La forma de la seal Hall permite el paso de la corriente primaria cuando el motor
se para y el interruptor de encendido-arranque se introduce, las centrales
electrnicas est equipadas con un circuito suplementario, que desconecta esta
corriente de reposo despus de un cierto tiempo.

La regulacin de la corriente funciona determinando la corriente mediante la

medida de la cada de tensin en una resistencia con una baja impedancia en la
conexin del emisor del transistor de encendido

Esquema de bloques de una central electrnica con transductor Hall

El estadio piloto del transistor de encendido (transistror Darlington) est

programado directamente por un circuito de regulacin para limitar la corriente.

La regulacin del ngulo de cierre funciona con la misma tensin de medida, pero
la enva a su propio circuito de regulacin.

La correccin eventualmente necesaria del ngulo de cierre puede deducirse de la

duracin en la que el transistor se encuentra en la fase de regulacin por la
corriente.

Circuito secundario Est compuesto por:- Cables de alto voltaje (en algunos casos).-
Bujas.

Generador seales del EDIS

El generador de seales del EDIS puede ser de los tipos siguientes:- Sensor
Inductivo.- Sensor Hall.- Sensor ptico.
Funcionamiento del EDIS

El funcionamiento del EDIS es el siguiente: el generador de seales (sensor

inductivo, Hall u ptico) enva la seal de posicin del cigeal a la unidad de
control electrnico. La unidad calcula tiempo de encendido ptimo en base a la
seal del sensor deposicin del cigeal, de temperatura del refrigerante, de
temperatura del refrigerante, de temperatura de aire de admisin, de cantidad de
aire aspirado por mltiple readmisin, de posicin de la mariposa del carburador,
de presin atmosfrica y de detonacin. Una vez que la unidad ha calculado el
tiempo de encendido, enva seales las bases de los transistores de potencia. En
los colectores de los Transistores de potencia estn conectadas las bobinas
mltiples de encendido. Las seales que enva la unidad de control electrnico a
las bases de cada uno de los transistores de potencia, define cul bobina de
encendido debe activar y con qu avance de tiempo de encendido. El mismo
principio es aplicable al sistema DIS y EDIS. En el DIS un transistor por bobina, y
en el EDIS un transistor por bobina con chispa de desecho para generar el alto
voltaje en la pareja de cilindros que corresponde.

Pruebas elctricas del sistema EDIS

Las pruebas elctricas que usted debe realizar al sistema de encendido directo
pueden ser de tipo preventivo (mediciones de: la resistencia de la bobina
captadora) si el sistema trabaja con sensor inductivo y correctivo
(reparaciones).Otras pruebas de mantenimiento preventivo que se deben realizar
peridicamente encada mantenimiento del sistema son las mediciones de la
resistencia supresora de los cables de encendido si el sistema fuera EDIS, estas
son las pruebas que usted debe realizar peridicamente, las debe realizar aunque
el sistema no tenga ninguna falla, yaqu con ello usted controlara la fatiga de los
elementos medidos para posterior cambio reparacin. Con referencia a
mantenimientos correctivos o diagnstico de fallas las pruebas queso utilizan son
la medicin de los devanados primarios y secundarios de algunas

Bobinas de encendido, ya que otras traen incorporado en la entrada de la bobina

el transistor de potencia

Medidas de seguridad del sistema EDIS.

Las medidas de seguridad que usted debe aplicar al trabajar son:

Al desmontar las bujas, utilice aire a presin o una brocha para retirar la suciedad
alrededor de la buja, antes de quitarla.

No deteriore las roscas de los orificios de la culata cuando instale nuevamente la

buja. Cuando la enrosque, hgalo con la mano y observe que gire suavemente.
Luego apriete a la torsin indicada por el fabricante con una llave dinamomtrica.
 Tenga cuidado con las descargas de alto voltaje del sistema de encendido
inductivo. No toque ningn componente del sistema de encendido secundario
cuando el motor est funcionando, o iniciando la marcha, estas descargas pueden
ser mortales. Utilice herramientas con aislante de alto voltaje, cuando est
probando la bobina y los cables de las bujas.

No limpie las bujas usadas con lija, hgalo con el equipo adecuado. Si estn en males estado o
muy desgastados, cmbielas.

Al desconectar los cables de alta tensin de las bujas no tire del cable, tire del cobertor aislante que
cubre la terminal que acopla el cable con la buja(capuchn).
Procedimientos para desconectar las terminales de los cables de alto voltaje en las bujas.

Al instalar los cables, verifique que estn bien conectados en las bujas y en las bobinas de
encendido
 SISTEMA DE ENCENDIDO DIS

(DirectIgnitionSistem)

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de

encendido sin distribuidor (DistributorlessIgnitionSystem), se diferencia del sistema
de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar
los elementos mecnicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averas.
Adems la utilizacin del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:

Esquema de un sistema de encendido sin distribuidor para un motor de 4 cilindros

- Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay ms tiempo

para que la bobina genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la
chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el nmero de fallos de encendido a
altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que
impide inflamar la mezcla.

- Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora
la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca
de las bujas con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso
se llegan a eliminar estos en algunos casos como ya veremos.
- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar
con el avance al encendido con mayor precisin.

En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura inferor) pero

se mantenan los cables de alta tensin como vemos en la figura (derecha). A este
encendido se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o tambin
llamado encendido "esttico".

Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina

de encendido y la buja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema se
le denomina sistema de encendido directo o tambin conocido como encendido
esttico integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del
distribuidor.
Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ltimo sistema:

Esquema de un sistema de encendido directo para motor de 4 cilindros.

1.- Mdulo de alta tensin

2.- Modulo de encendido, unidad electrnica.

3.- Captador posicin-rgimen.

4.- Captador de presin absoluta.

5.- Batera.

6.- Llave de contacto.

7.- Mini bobina de encendido.

8.- Bujas.

Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina
forma conjunto con una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta
tensin con la otra buja.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a
que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4
cilindros saltara la chispa en el cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un
motor de 6 cilindros la chispa saltara en los cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al
producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas ser
aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide con
el cilindro que est en la carrera de final de "compresin", mientras que la otra
chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra
en la carrera de final de "escape".

Grfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultneo"

("chispa perdida").

Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta
el cilindro n 5 en compresin.

Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos,
por tener como caracterstica este material: su estabilidad en las distintas
situaciones de funcionamiento del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja
depende de la separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior
de los cilindros. Si la separacin de los electrodos esta reglada igual para todas
las bujas entonces el voltaje ser proporcional a la presin reinante en los
cilindros. La alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir teniendo
en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin
necesitara mas tensin para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra
en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la
carrera de escape esta sometido a la presin atmosfrica por lo que necesita
menos tensin para que salte la chispa. Si comparamos un sistema de encendido
DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensin necesaria para
hacer saltar la chispa en la buja prcticamente es la misma. La tensin que se
pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se pierde
en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de
escape de un sistema de encendido DIS.

En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la

chispa salte del electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la
otra buja la chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.

El "igniter" o mdulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido,

siempre dentro del sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido:

"simultneo"

Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de

salida IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.
 "independiente".

Mdulo de encendido:

1.- circuito de control de ngulo Dwell;

2.- circuito prevencin de bloqueo;

3.- circuito de salida seal IGF;

4.- circuito deteccin de encendido;

5.- control de corriente constante.

Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el

que integra la bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.

Su esquema elctrico representativo seria el siguiente:

Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo
de encendido para el que son aplicadas.

"simultneo": Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de encendido,

con la diferencia de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las
distintas caracterstica constructivas de los motores.

"independiente". La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo

de alta tensin para un rpido corte del encendido en el bobinado
secundario.
Bobina y modulo de encendido integrados en el mismo conjunto.

Esta bobina tiene el modulo de encendido integrado en su interior. Al

conector de la bobina llegan 4 hilos cuyas seales son:

+ Batera.

IGT.

IGF.

masa.

La ECU puede distinguir que bobina no esta operativa cuando recibe la seal IGF.
Entonces la ECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido
El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor
fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las
bobinas integradas con el modulo de encendido es que no es posible medir la
resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que
existan fallos en el encendido.