jales veva jaya mahe

Nautika

Sabtu, 09 Maret 2013

Hukum Maritim

PENGERTIAN HUKUM SUMBER HUKUM

PEMBIDANGAN HUKUM
A. PENGERTIAN HUKUM
Hukum itu adalah himpunan peraturan peraturan yang bersifat memaksa yang
mengurus tata tertib suatu lingkungan masyarakat. Dalam suatu lingkungan masyarakat.
Dalam suatu lingkungan masyarakat semua orang menjadi pendukung dari kepentingan
kepentingan yang akan mereka amankan sebaik mungkin.
Pengamanan kepentingan ini akan terpenuhi denhgan pembuatan peraturan peraturan
yang dapat menjamin keseimbangan dalam hubungan antara anggota masyarakat.
 Hukum hanyalah belaku dalam suatu pergaulan masyarakat. Hanya di lingkungan
inilah kepentingan kepetingan dapat bertubrukan satu sama lain. Peraturan peraturan
hukum memiliki ciri memaksa, yaitu : adanya perinta atau larangan dan di tegaggkan
dengan cara paksa, apabila tidak di taati maka hakim akan mengadakan cara cara paksa
tertentu (sanksi), kadang - kadang hukum atau (dalam hukum perdata) ganti kerugian.

B. SUMBER HUKUM
Adapun yang di maksud dengan sumber hukum adalah : Segalah sesuatu dimana
orang dapat mengenal bermacam macam perturan yang berlaku di dalam masyarakat
dan oleh umum di anggap sbagai hokum, yang pada hakekat nya merupakan peraturan
peraturan yang mempuny ai kekuatan hokum.
Sumber hukum dapat terdiri dari segalah tulisan tulisan, dokumen
dokumen,naskah naskah dimana dapat di ketahui hukum yang berlaku dikalangan suatu
bangsa dalam masa yang tertentu, sumber hukum yang paling utama adalah undang
undang. Pengertian Undang undang disini adalah dalam arti yang luas meliputi setiap
keputusan pemerintah yang menentukan peraturan peraturan yang mengikat .

C. PEMBIDANGAN HUKUM
Hukum itu luas sehingga sulit untuk membuat definisi singkat yang meliputi segalah
galahnya, namun dapat di bagi dalam beberapa golongan hukum menurut beberapa azaz
pembagian.
1. Menurut ketentuan bekerjanya
v Undang undang dasar
v Ketetapan Majelis Permusyawaratan Rakyat
v Undang undang
v Perturan Pemerintah
v Keputusan Presiden
v Keputusan Menteri
v Keputusan Jendral Perhubungan Laut

2. Hukum privat ( Sipil )

Hukum yang mengatur hubungan hubungan antara orang yang satu dengan orang
yang lain, dengan menitik neratkan kepentingan perseorangan. Hukum sipil terdiri dari :
- Hukum sipil dalam arti luas yang meliputi Hukum Perdata dan Hukum Dagang.
- Hukum sipil dalam arti sempit : hukum perdata saja.
Pada hakekatnya antara hukum dagang dan hukum perdata tidak terdapat suatu
perbedaan yang pokok, keduanya mengandung prinsip prinsip dan pengertian yang
sama.
Terkaitnya kedua hukum tersebut terbukti dari isi Pasal 1 KUHD yang menyatakan
bahwa untuk segala peristiwa dan perbuatan dalam lapangan perniagaan itu diliputi oleh
peraturan-peraturan yang termuat baik KUHD.Dengan demikian kekurangan pada KUHD
(peraturan khusus) akan dilengkapi oleh peraturan umum dari KUHPER.

v Hukum Publik (Negara)

Hukum yang mengatur hubungan antara Negara dengan alat - alat kelengkapannya,
Negara dengan perseorangan dan Negara dengan Negara.
Hukum publik terdiri dari :
- Hukum Tata Negara
- Hukum Administrasi Negara
- Hukum Pidana (hukuman) , hukum yang mengatur perbuatan - perbuatan apa yang
dilarang dan hukumannya serta mengatur cara - cara mengajukan perkara - perkara.
- Hukum Internasional baik hukum perdata Internasional maupun hukum publik
Internasional (yang terakhir yang hampir selalu dimaksudkan)

3. Menurut cara mempertahankannya.

- Hukum Materil, hukum yang memuat peraturan - peraturan yang mengatur
kepentingan - kepentingan dan hubungan yang berwujud perintah - perintah dan
larangan - larangan. Contohnya : Hukum Materil, Hukum Pidana, Hukum Perdata dan
Hukum Dagang
- Hukum Formil, hukum yang memuat peraturan - peraturan yang mengatur
bagaimana cara - cara melaksanakan dan mempertahankan hukum materil. Contoh :
Hukum Acara Pidana, Hukum Acara Perdata.

4. Menurut sifatnya
- Hukum yang memaksa, hukum yang dalam bagaimana juga keadaannya harus
ditaati dan mempunyai paksaan mutlak.
- Hukum yang mengatur ( perlengkapan ) , hukum yang dapat dikesampingkan apabila
pihak - pihak yang bersangkutan telah membuat peraturan sendiri dalam suatu
perjanjian.

5. Kodifikasi
Pembakuan peraturan - peraturan dalam kitab undang - undang disebut kodifikasi,
bagian terbesar dari hukum privat Materiil diatur dalam kitab undang - undang Hukum
perdata ( KUHPER ), dan kitab undang - undang hukum dagang ( KUHD ), kitab undang -
undang hukum perdata terdiri dari empat buku, antara lain buku kedua, mengenai hukum
pemilikan dan hukum pewarisan. Dan buku ketiga mengatur hukum perikatan.
Kitab undang - undang hukum dagang mengatur hukum perniagaan yaitu kedudukan
dan hubungan - hubungan yang lahir dalam dunia usaha prniagaan.
Kitab undang - undang hukum dagang terbagi dalam dua buku, dimana buku
pertama membahas tata niaga secara umum (perseroan, bursa perniagaan dan ketentuan
-kentetuan umum mengenai asuransi).
 Adapun buku kedua mengatur Hak - hak dan kewajiban - kewajiban yang berasal
dari dunia pelayaran yang dikenal sebagai Hukum laut keperdataan.

Buku ini terbagi dalam 13 BAB

- Kapal dan muatannya

- Pengusaha kapal
- Nakhoda, awak kapal
- Perjanjian kapal laut
- Pencateran
- Penubrukan kapal
- Karamnya kapal
- Dihapus
- & 10 Pertanggungan
- Kerugian laut
- Pengakhiran periktan
- Kapal pedalaman

D. HUKUM LAUT DAN PERUNDANG - UNDANGAN MARITIM

Hukum laut adalah rangkaian peraturan dan kebiasaan hukum mengenai laut yang
bersifat :
- Keperdataan, menyangkut kepentingan perorangan
- Publik menyangkut kepentingan umum
Hukum laut keperdataan mengatur hubungan - hubungan perdata yang ditimbulkan
karena perajanjian - perjanjian perdata perjanjian - perjanjian pengangkutan
penyeberangan laut dengan kapal laut niaga. Hukum ini merupakan matra dari hukum
pengangkutan adalah bagian dari hukum dagang termasuk hukum Privat.
Hukum laut publik (kenegaraan), obyek dari peraturan - peraturan dan kebiasaan -
kebiasaan baik nasional maupun International adalah laut dan berisikan hak - hak dan
kewajiban bagi negara yang berbatasan pada laut tersebut.
Hukum laut Nasional telah berkembang dengan pesat sebagai akibat perkembangan
International yang memerlukan adanya bantuan - bantuan hukum laut yang dapat
menjawab kebutuhan keadaan yang
mendesak. Untuk menjamin
terselenggaranya sejumlah kepentingan Nasional, hukum publik Internasional
Dapat menjadi sarana, terdapat beberapa peraturan hukum yang menyankut dunia
pelayaran dan kelautan antara lain :
1. Kitab undang - undang dagang ( 1 Mei 1848, diperbarui 1933 dan berlaku mulai
berlaku mulai 1938 ) Tentang pengangkutan laut indonesia.
2. Undang - undang pelayaran Indonesia 1936 tentang keterbukaan perdagangan luar
 negeri telah diterbitkan kebijaksanaan mengenai Impres Nomor : 4 / 1985 dan pak
Nov 21 / 1988.
3. Ordonansi kapal - kapal 1935 tentang persyaratan kapal untuk alat - alat perlengkapan
dan pengawakan, sebagian besar dari peraturan - peraturan disesuaikan dengan
ketentuan yang ditetapkan SOLAS 1974.
Peraturan perijazahan pelaut 1939 disesuaikan dengan struktur Departemen

perhubungan serta silabi STCW 1978, OK 1935 PPP 1939 adalah produk hukum
keselamatan pelayaran, yang tidak termasuk Hukum laut publik maupun Hukum laut
perdata ( lahir dari perjanjian Internasional )
Undang undang nomor 4 tahun 1960 tentang wilayah laut Teritorial dan lingkungan
maritime 1939, diamendir dengan undang - undang No.17 tahun 1985 tentang
konvensi Hukum Laut International.
DEFINISI HUKUM
Prof.VAN APEL DOORON, dalam bukunya yang berjudul INLEIDING TAT de STUDIE
VAN HET NEDERLANS REGHT Mengatakan bahwa adalah tidak mungkin memberi satu
defenisi tentang hukum, karna sangat sulit untuk di defenisikan karna tidak mungkin sesuai
dengan kenyataan.
Prof.E.UTRECHT,SH Hukum itu adalah peraturan-peraturan (perintah-perintah dan
larangan-larangan) yang mengurus tata tertib suatu masyarakat dan karena itu harus
ditaati.
Prof. Mr. E. MEYERS Hukum itu adalah semua aturan yang mengandung
pertimbangan-pertimbangan kesusilaan dan ditunjukan kepada tingkah laku manusia
dalam masyarakat dan menjadi pedoman bagi peguasa-penguasa Negara dalam
melakukan tugasnya.
LEON DUGULT : Hukum adalah aturan tingkah laku para anggota masyarakat, aturan
yang daya penggunaannya pada saat tertentu diindahkan oleh suatu masyarakat sebagai
jaminan dari suatu kepentingan bersama dan jika dilanggar menimbulkan reaksi bersama
terhadap orang yang melakukan pelanggaran itu
J.C.T. SIMORANGKIR, SH Hukum itu ialah : Peraturan-peraturan yang bersifat
memaksa, yang menentukan tingkah laku manusia dalam lingkungan masyarakat yang
dibuat oleh badan-badan resmi yang berwajib, bila dilanggar mengakibatkan diambilnya
tindakan hukum tertentu.
*TUJUAN HUKUM*
1. Untuk menjamin keseimbangan agar dalam hubungan-hubungan yang ditimbulkan
oleh kepentingan-kepentingan masyarakat tidak terjadi kekacauan.
2. Untuk menjamin adanya kepastian hukum.
3. Meyeimbangkan antara tuntutan keadilan dengan tuntutan kepastian hukum /
ketertiban.
4. Untuk mengatur tata tertib secara damai dan adil.
 *SUMBER-SUMBER HUKUM*
Yang dimaksud dengan sumber-sumber hukum ialah segala apa saja yang
menimbulkan aturan-aturan yang mempunyai kekuatan yang bersifat memaksa dan apa
bila ada pihak yang melanggar, mengakibatkan sanksi yang nyata.

HUKUM LAUT
1. Laut beserta kandungan / potensi yang ada di dalamnya sebagai milik bersama
(Commom heritage of Man kind)
2. Hukum laut yang tercantum dalam The United National Convention on The Law of The
Sea 1982 adalah hukum yang mengatur laut sebagai obyek degan
mempertimbangkan seluruh aspek kehidupan dan kepentingan seluruh negara
termasuk yang tidak berbatasan dengan laut (Land Lock Countris)guna
pemanfaatan laut dengan seluruh potensi yang terkandung didalamnya bagi umat
manusia sebagaimana yang tercantum dalam UNCLOS 1982 beserta Konvensi
International yang tidak terkait dengannya.

HUKUM MARITIM
Adalah hukum yang mengatur Pelayaran dalam arti pengangkutan barang dan atau
orang melalui laut, kegiatan kenavigsian dan perkapalan sebagai sarana / modal
transportasi laut termasuk aspek keselamatan maupun kegiatan-kegiatan yang terkait
langsung dengan perdagangan melalui laut yang di atur dalam hukum Perdata / Dagang
maupun Publik.
MASALAH LAUT WILAYAH,LAUT BEBAS DAN ZONA TAMBAHAN
v Konvensi 1982 disetujui bahwa setiap Negara mempunyai hak untuk menentukan laut
wilayahnya sampai batas paling jauh 12 mil laut di ukur dari pangkal sesuai dengan
konvensi ini : Yaitu Negara mempunyai kedaulatan penuh atas kolam air dan isinya,
udara diatasnya, dasar laut dan tanah di bawahnya, namun untuk kempentingan
lalulintas pelayaran internasional, kapal kapal negara asing mempunyai hak
lintas damai:
v Zona Tambahan, adalah selebar 12 mil laut yang mengelilingi laut wilayah selebar 12
mil laut, di mana indonesia dapat melaksanakan pengawasan atas masalah
masalah Bea Cukai, Fiskal, Imigrasi dan Kesehatan. Zona tambahan di ukur 24 mil
laut dari garis pangkal dari mana lebar laut di ukur.

HIGH SEAS ( LAUT BEBAS )

Laut diluar yurisdiksi Nasional Negara negara disebut laut bebas atau High Seas.
Pemanfaatan laut Bebas dilaksanakan berdasarkan prinsip Warisan bersama umat
manusia yang berarti : Bahwa manfaat laut bebas baik aspek Navigasi maupun aspek
sumber daya alam yang dikandungnya, harus dapat di nikmati oleh seluruh umat manusia
dan tidak boleh dimonopoli oleh satu atau beberapa negara kuat saja.
 Dan prinsip tersebut dilahirkan hak dan kewajiban tiap negara terhadap laut bebas
serta hak dan kewajiban khusus di laut bebas tertentu tersebut sperti menyediakan sarana
pencarian dan penyelamatan (SAR).

Kebebasan Negara Pantai Maupun tak Berpantai

a. Kebebasan berlayar
b. Kebebasan terbang
c. Kebebasan meletakkan pipa di bawa laut
d. Kebebasan membangun pulau buatan dan insalasi - instalasi

LANDAS KONTINEN DAN ZONA EKONOMI EKSKLUSIF

LANDAS KONTINEN
Menurut Undang-undang dagang No.1 tahun 1973 tentang landas kontinen Indonesia
adalah dasar laut dan tanah dibawahnya di luar wilayah RI sampai kedalaman 200 meter
atau lebih dimana masih mungkin diadakan Eksplorasi dan Eksplaitasi kekayaan alam
berupa mineral dan sumber alam lainnya di dasar laut atau di dalam lapisan tanah
dibawahnya.

ZONA EKONOMI EKSKLUSIF

Zona Ekonomi Eksklusif adalah jalur diluar dan berbatasan dengan laut wilayah Indonesia
yang meliputi dasar laut tanah dibawahnya dan air diatasnya dengan batas terluar 200 mil
laut diluar dari garis pangkal laut wilayah Indonesia.

*HAK LINTAS DAMAI (INNONCENT PASSAGE)*

Pengertian hak lintas adalah pelayaran melalui laut Teritorial tanpa memasuki perairan
pedalaman atau singgah disuatu tempat atau berlabuh atau jelasnya lintas adalah
pelayaran melalui laut Teritorial tanpa atau melalui perairan pedalaman, secara terus-
menerus (kontinue), secepat mungkin (Force mejaure)

PENGERTIAN DAMAI
Suatu lintas dianggap damai bila tidak membahayakan ketertiban dan keamanan
Negara pantai dan harus dilakukan sesuai dengan ketentuan konvensi dan aturan
internasional lainnya. Adapun tindakan yang dianggap membahayakan kedamaian,
ketertiban dan keamanan kesemuanya berjumlah 12 hal yaitu :
Setiap ancaman atau penggunaan kekerasan terhadap kedaulatan, keutuhan wilayah atau

kemerdekaan politik Negara pantai.

Latihan perang-perangan
Tindakan pertahanan yang bermaksud mengumpulkan informasi yang merugikan
 pertahanan dan keamanan Negara pantai
Perbuatan propaganda yang bertujuan mempengaruhi pertahanan atau keamanan Negara

pantai
Peluncuran atau penerimaan pesawat udara diatas kapal
Peluncuran, pendaratan atau penerimaan setiap peralatan kelengkapan Militer

Bongkar atau muat setiap komoditi atau uang atau orang

Perbuatan Pencemaran

Penangkapan Ikan

10. Kegiatan Penelitian

11. Perbuatan yang bertujuan mengganggu sistim komunikasi atau fasilitas atau instalasi
lainnya.
12. Setiap kegiatan lainnya yang tidak ada hubungannya dengan lintas itu sendiri
HAK LINTAS TRANSIT
Menurut artikel 38 pasal grup (2) UNCLOS 1982 lintas transit adalah pelaksanaan
kebebasan pelayaran dan penerbangan untuk tujuan transit yang terus-menerus langsung
dan secepat mungkin antara satu bagian laut lepas atau Zona Ekonomi Ekslusif (2 EE)
dengan bagian laut Zona Ekonomi Ekslusif wilayah pelayaran atau penerbangan demikian
dilakukan dalam suatu selat Internasional yang menghubungkan satu laut lepas atau Zona
Ekonomi Ekslusif lainnya.

HAK LINTAS ALUR KEPULAUAN

Bahwa hak lintas alur kepulauan adalah hak pelayaran dan penerangan pada / lintas alur
secara terus menerus, langsung, secepat mungkin tanpa boleh dihalangi dari satu bagian
laut lepas atau Zona Ekonomi Ekslusif dengan bagian laut lepas atau Zona Ekonomi
Ekslusif lainnya melalui alur kepulauan.
Bahwa alur kepulauan itu ditetapkan dengan suatu rangkaian garis sumbu dimana kapal

boleh menyimpang 25 mil ke sisi kanan atau kiri dengan garis sumbu tetapi tidak boleh
berlayar dekat pantai kurang dari 10% dari jarak antara titik yang terdekat di pantai dengan
alur kepulauan itu.
Bahwa untuk menentukan atau mengganti alur kepulauan Negara pantai harus mendapat

persetujuan dari Organisasi Internasional yang berwenang untuk itu.

Materi baru dalam UNCLOS 1982 yaitu tentang hak perikanan Tradisional tetapi
Undang undang No. 9 / 1985 masih relevan yaitu :

II. BEBERAPA KETENTUAN YANG HARUS DIPATUHI OLEH KAPAL KAPAL ASING
SESUAI KONVENSI 1982 SEBAGAI BERIKUT :

Tidak memasuki perairan pedalaman atau singgah di pelabuhan-pelabuhan Negara yang

dilalui.
Melaksanakan pelayaran tidak terputus dan cepat tanpa berhenti ataupun buang jangkar,
 kecuali jika keadaan terpaksa karena kecelakaan, kerusakan, ataupun karena harus
memberi pertolongan terhadap orang, kapal atau pesawat udara yang mendapat
kecelakaan.
Suatu lintas laut dianggap damai selama tidak membahayakan perdamaian, ketertiban

ataupun keamanan Negara yang dilalui.

Lalu lintas kapal kapal asing di anggap membahayakan perdamaian, ketertiban
ataupun keamanan suatu Negara bila melakukan kegiatan sebagai berikut :
a. Ancaman atau penggunaan kegiatan terhadap kedaulatan, keutuhan wilayah ataupun
politik yang melanggar azas azas hukum internasional
b. Setiap penggunaan segalah jenis senjata
c. Mengumpulkan informasi yang dapat membahayakan pertahanan dan keamanan
negara lain
d. Kegiatan propaganda yang bertujuan untuk mempengaruhi pertahanan dan
keamanan negara lain
e. Melunjurkan mendaratkan ataupun menaikan segalah jenis peralatan militer
f.Menurunkan atau menaikan segalah jenis barang alat pembayaran, ( uang ) atau orang
bertentangan dengan peraturan Pabean, Keuangan, Imugrasi dan Kesehatan Negara
g. Setiap tindakan mengakibatkan pencemaran lingkungan laut
h. Setiap tindakan penangkapan ikan
i. Melakukan kegiatan penelitian dan survey
j. Perbuatan yang bertujuan mengganggu sistem komunikasi, fasilitas ataupun Instalasi
instalasi Negara lain
k. Setiap kegiatan lainnya yang tidak ada hubungannya dengan kegitan lalulintas.
Kapal selam dan kendaraan bawah air lainnya,diharuskan berlayar di permukaan air dan

Menunjukkan bendera ( pasal, 22 konvensi 1982 )

Kerugian yang di timbulkan kapal atau pesawat udara sesuai artikel 27 ( 1 ) terbatas
dalam hal :
1. Apabila akibat kejahatan itu di rasakan di negara pantai
2. Apabila kejahatan itu termasuk jenis yang menggangu kedamain atau ketertiban laut
wilayah
3. Apabila telah di minta bantuan pengusaha setempat oleh Nakhoda atau oleh wakil
Diplomataik atau pejabat Konsuler Negara Bendera
4. Apabila tindakan demikian di perlakukan untuk menumpas perdagangan gelap
Narkotika atau bahan Peychdtropis

MASALAH LINGKUNGAN HIDUP DI LAUT

Sumber daya alam di laut dijamin kelestyariannya dengan tetap mempertahankan
lingkungan laut sistem pengelolaan dan mengutamakan sumber yang ada.
Penagkapan ikan dengan pokat harimau sangat membahayakan karena dapat
memusnakan bibit bibit maupun jenis ikan tertentu.
 Sesuai kesepakatan bahwa pengontrolan dapat di lakukan dengan melalui penyerhan
tanggung jawab yaitu :
Untuk wilayah Territorial dan zona ekonomi Eksklusif di serahkan sepenuhnya pada
negara yang menguasainya
Untuk wilayah laut lepasdi bagi 2 ( dua )
1. Wilayah laut lepas yang berbatasan dengan laut Territorial suatu Negara
pengontrolannya Di serahkan kepada Negara yang berbatasan tersebut
2. Wilayah laut lepas yang tidak berbatasan dengan laut Territorial
pengontrolannya di serahkan pada kelompok Negara negara tertentu

MASALAH DASAR LAUT DAN KEKAYAAN LAUT

Kawasan dasar laut ada 3 ( tiga )

1. Permukaan Laut
2. Dalam Laut
3. Dasar Laut
Ketiga bagian tersebutmerupakan satu kesatuan yang berada pada suatu pengawasan,
berdasarkan kedaulatan suatu negara atau hukum Internasional.

PERUSAHAAN PELAYARAN
1. Perusahaan Pelayan atau Perkapalan adalah suatu badan usaha yang didirikan oleh
satu atau beberapa orang dengam memiliki satu satu atau benerapa kapal decara
bersama - sama dan mengelolah kapal kapal tersebut untuk pelayaran di laut dalam
bidang jasa angkutan ( KUHD 323 )
2. Penguasa kapal adalah seseorang yang memakai sebuah kapal untuk pelayaran dilaut
baik di kemudikan sendiri atau oleh seorang Nakhoda yang bekerja padanya. ( KUHD
ps. 320 )
3. Perusahaan Angkutan laut Nasional adalah perusahaan angkutanlaut berbadan hukum
Indonesia yang melakukan kegiatan angkutan di dalam wilayah perairan Indonesia dan
ke pelabuhan lluar negeri ( PP. 82 1999 ttg angkutan di perairan )
4. Perusahaan angkutan Laut Asing adalah perusahaan angkutan laut berbadan hukum
asing ( foreign shipping company ) yang kapal kapal melakukan kegiatan angkutan
laut ke dan dari pelabuhan Indonesia.

Penyelenggarakan angkutan laut dalam negeri dilakukan :

Oleh perusahaan angkutan laut nasional
Dengan menggunakan kapal berbendera Indonesia

Untuk menghubungkan pelabuhan laut antara pulau atau angkutan laut lepas pantai di

wilayah perairan Indonesia.

Persyaratan mendirikan Perusahaan Pelayaran
Memiliki akte pendirian perusahaan
 Memiliki kapal berbendera Indonesia dengan ukuran GT 175 atau lebih atau kapal tunda
150 PK dan Tongkana ukuran GT 175 atau lebih
Kapal berbendera Indonesia yang bersytatus leasing, di sewa oleh perusaan Leasing,dan

adanya pernyataan dari pemilik kapal bahwa tidak berkeberatan kapalnya sebagai
persyaratan izin usaha
Memiliki tenaga ahli setingkat Diploma III di bidang ketatalaksanaan Pelayaran Niaga.

Memiliki penanggung jawab perusahaan

Memiliki NPWP.

1.INSA ( INDONESIAN NATIONAL SHIPOWNERS ASSOSIATION )

Adalah organisasi pengusaha-pengusaha pelayaran (INSA), dalam organisasi ini
menangani tentang trayek-trayek distribusi muatan dan lain-lain untuk menjadi bahan
pertimbangan pemerintah sebelum mengeluarkan surat-surat keputusan atau peraturan-
peraturan mengenai hal tersebut.
2.ORGANISASI PERUSAHAN PELAYARAN
Bentuk organisasi perusahaan pelayaran disesuaikan dengan misi
organisasi.perusahaan pelayaran terbagi atas dua komponen yaitu dewan pemegang
saham dan eksekutif.
Dewan pemegang saham lazim disebut Dewan Komisaris yang beranggotakan orang-
orang punya andil, modal didalam perusahaan di ketahui oleh seorang yang di sebut
Presiden Komisaris.
3.JENIS PERUSAHAAN PELAYARAN
Perusahaan pelayaran di bagi menurut ruang garaknya dan jenis muatannya
(Peraturan Pem.No.2 thn 1969) sbb:
Pelayaran Nusantara
Yaitu untuk melakukan usaha pengangkutan antara pelabuhan atau antara pulau
nusantara yang dibagi daerah pelayaran dalam RLS RLS (Reguler Liner Service)
Untuk membawa trayek-trayek yang dianggap minus mengoperasikan kapal-kapal
niaga dengan nama PERITIS
Pelayaran Lokal
Yaitu pelayaran untuk melaksanakan usaha angkutan antar pelabuhan diseluruh
Indonesia dengan tujuan menunjang kegiatan pelayaran nusantara dan samudra
dengan memakai ukuran kecil (500 M3 isi kotor) atau lebih kecil atau sama dengan
175 Register Ton.
Pelayaran Rakyat
Yaitu Pelayaran Nusantara dengan mempergunakan perahu-perahu layar.
Pelayaran Pedalaman
Terusan dan Sungai yaitu melakukan usaha angkutan di alur pelayaran ini ditangani
oleh Direktoral Jendral Perhubungan Darat namun mengenai kapal dan personilnya
diatur oleh Dirjen Perhubungan Laut
 Pelayaran Penundaan Laut
Yaitu Perusahan nusantara dengan menggunakan tongkang-tongkang yang ditarik
oleh kapal-kapal tunda.
Pelayaran Samudra Dekat
Yaitu pelayaran yang dilakukan ke Pelabuhan negara tetangga yang jaraknya tidak
lebih dari 3000 Mil laut dari pelabuhan terluar Indonesia ke jurusan manapun
misalnya ke India,
Pelayaran Samudra
8. Yaitu pelayaran ke dan dari luar negri yang bukan pelayaran samudra.
Pelayaran Khusus
Yaitu pelayaran dalam, pengangkutan muatan-muatan khusus yang pada umumnya
hasil dari industri / tambang dan biasanya dimuat curah (BULK) tampa pembatasan
daerah pelayaran misalnya : Minyak Bumi, Biji-biji Besi, Kayu Gelondongan, Timah dll.

4. PER VEEM AN
Veem Yaitu penampungan atau pemupukan barang-barang (Ware Housing) dalam
usahanya meliputi:
Penumpukan
Penyimpanan
Persiapan muatan
Penyerahan
Pengukuran
Pemerkahan
10. Expedisi dll

Dalam usaha ini dibutuhkan sarana :

(1) Gudang
(2) Lapangan bongkar muat (General Asesmbly Area)
(3) Peralatan pengepakan dll

5. Ekspedisi Muatan Kapal Laut

Ialah usaha jasa untuk mengurus dokumen-dokumen muatan, baik untuk pemuatan
maupun pembongkaran, dan semua pekerjaan yang berhubungan dengan pemuatan dan
pembongkaran, penerimaan atau penyerahan muatan.
EMKL bisa usaha terpisah / tergabung dalam perusahaan pelayaran / Veem. Tujuan
EMKL :
- Memperlancar arus dokumen
- Menghindari tertumpuknya muatan
- Menghindari macetnya bongkar muat
- Memperlancar keluar masuknya kapal
 6. Stuwadoring ( Stewedoring )
Ialah usaha dibidang jasa dalam bongkar muat kapal, Usaha ini dibina oleh Badan
Pengusaha Pelabuhan dan Perusahaan Pelayaran, dan diselenggarakan oleh Yayasan
yaitu Yayasan Usaha Karya ( YUKA )

7. Tally Association
Adalah perhitungan, bentuk usaha ini di Indonesia merupakan unit / bagian dari
perusahaan pelayaran atau Veem atau EMKL / Stuwadoring tapi di luar negeri kadang-
kadang di lakukan juga antara pengirim dan pengangkut.

AWAK KAPAL
Awak kapal adalah orang yang bekerja atau di pekerjakan di atas kapal oleh pemilik atau
operator kapal untuk melakukan tugas di atas kapal sesuai dengan jabatan yang tercantum
dalam buku sijil ( UU No. 2/1992 )
Nakhoda adalah seorang dari awak kapal yang menjadi pimpinan umum di atas kapal serta
menjadi wewenang dan tanggung jawab tertentu sesuai peraturan perundang undangan
yang berlaku ( UU No. 21 / 1992 )
Nakhoda adalah orang yang memimpin kapal (KUHD ps 34 )

Pemimpin kapal adalah seorang dari awak kapal yang menjadi pimpinan umum di atas
kapal untuk jenis dan ukuran tertentu serta mempunyai wewenang dan tanggung jawab
tertentu bereda dengan yang di miliki Nakhoda ( UU No. 21 )
Anak kapal adalah merekla yang tercantum dalam daftar anak kapal ( KUHD )
Anak buah kapal adalah anak kapal selain Nakhoda ataupun pemimpin

a. Pelayar : Semua orang yang ada di kapal ( UU No. 21 )

Semua orang yang ada di kapal selain Nakhoda
( KUHD )
b. Perwira adalah mereka yang dalam daftar anak kapal di berikan pangkat
sebagai perwira ( KUHD )
c. Pelaut adalah setiap orang yang mempunyai kualifikasi keahlian atau
ketrampilan sebagai awak kapal ( PP 7/ 2000 )
Persyaratan untuk bekerja di kapal
Berumur seurang kurangnya 18 tahun
Sehat jasmani dan rohani berdasarkan hasil pemeriksaan rumah sakit yang di tunjuk

pemerintah
Memiliki sertifikat keahlian pelaut dan / atau sertyifikat Kepelautan Pelaut

Di sijil
Hak dan Kewajiban Awak Kapal dan Perjanjian Kerja Laut
a. Hak atas upah
 b. Hak atas permakanan dan tempat tinggal di kapal
c. Hak atas cuti
d. Hak atas parawatan kalau sakit di kapal
e. Hak atas angkutan bebas
f. Hak atas ganti rugi bilamana kapalnya musnah / tenggelam

Kewajiban Awak Kapal

a. Mentaati perintah perusahaan
b. Bekerja sesuai dengan jangka waktu perjanjian
c. Melaksanakan tugas sesuai jam kerja yang telah di tetapkan
d. Bekerja sekuat ytenaga dan wajib mengerjakan segalah sesuatu
yang di perintahkan oleh Nakhoda
Pekerjaan Anak kapal di jelaskan di dalam :
a. Perjanjian kerja laut
b. Sijil awak kapal
c. Peraturan dinas di kapal yang di buat oleh Nakhoda
e. Taat kepada atasan teristimewah menjalankan perintah perintah Nakhoda
f. Tidak boleh membawa atau menmiliki minuman keras, tidak membawa barang
barang terlarang, senjata dan sebagainya di kapal tanpa seizin Nakhoda
g. Keluar dri kapal denga izin Nakhoda dan pulang kembali tidak terlambat
h. Wajib membantu memberikan pertolongan dalam penyelamatan kapal dengan muatan
ddengan menerima upah tambahan
i. Menyediakan diri untuk Nakhoda selama 3 hari setelah habis kontrak nya untuk
kepentingan membuat kisah kapal

Hak Perusahaan adalah Mempekerjakan pelaut sesuai perjanjian. Kewajiban Perusahaan :

Memenuhi semua hak pelaut sesuai perjanjian
Keuntungan dari KKB adalah :
a. Persyaratan kerja sudah di tentukan
b. Berlaku secara luas dan dalam waktu tertentu
c. Pelaut tidak harus bernegosiasi setiap pembutan PKL karena PKL tidak boleh
bertentangan dengan KKB

Perjanjian Kerja Laut ( PKL )

Definisi :
1. Perjanjian Kerja Laut atau PKL adalah perjanjian yang dibuat antara seorang pengusaha
kapal di suatu pihak dengan seorang buru di pihak lain, dengan mana pihak tersebut
menyanggupi untuk di bawa perintah pengusaha itu melakukan pekerjaan dengan
mendapat upah baik sebagai Nakhoda atau anak buah kapal ( KUHD ps 395 )
2. Perjanjian Kerja Laut ( PKL ) afdalah perjanjian kerja perorangan yang di tanda tangani
 ole Pelaut Indonesia dengan pengusaha angkutan di perairan ( PP. 7 Tahun 2000 )
3. Menurut KUHD PKL antara pengusaha harus dibuat tertulis tapi tidak harus di
hadapkan kepada pejabat pemerintah, tapi PKL untuk anak kapal harus tertulis dan
dibuat dihadapkan pejabat pemerintah.
4. Tapi sesuai peraturan pemerintah No. 7 tahun 2000 semua PKL harus di ketahui
pejabat pemerintah yang di tunjuk oleh Menteri
5. Selain dari PKL kita menganal Perjanjian Kerja Kolektif ( PKK ) atau di sebut juga
Kesepakatan Kerja Bersama ( KKB ) yaitu perjanjian antara satu atau beberapa
pengusaha kapal dengan satu atau beberapa organisasi perburuan .

Jenis jenis PKL

a. Untuk waktu tertentu
b. Untuk satu perjalanan atau lebih
c. Untuk waktu tak tertentu

Isi PKL sekurang kurangnya :

1. Nama dari Pengusaha Dan Pelaut
2. Tanggal Pembuatan
3. Jenis PKL
4. Hak hak Pelaut ternasuk upah
5. Kewajiban Pelaut
6. Hak Pengusaha
7. Kewajiban Pengusaha
8. Jabatan di kapal

Mengakhiri Hubungan Kerja

1. Menakhiri hubungan kerja dapat di lakukan dengan secara sah dan tidak sah
2. Mengakhiri secacra sah
a. Kedua belah pihak menyetujui
b. PKL sudah berakhir
c. Salah satu pihak membayar Konpensasi
d. Pelaut meninggal dunia
e. Alasan mendesak
f. Alasan penting

Alasan mendesak bagi majikan ialah tindakn, sifat atau perilaku buruh yang
mengakibatkan bahewa ari pihak majikan secara wajar tidak dapat dibenarkan ( tolelir )
untuk selanjutnya hubungan kerja misalnya :
a. Pelaut menipu waktu pembuatan PKL
b. Tidak cakap untuk melakukan tugasnya
c. Suka mabuk, madat dan perbuatan buruk lainnya
 d. Mencuri atau melakukan penggelapan
e. Menganiyaya, menghina majikan atau teman kerja
f. Menolak perintah majikan / atasan
g. Membawa barang selundupan

Alasan mendesak dari pihak buruh adalah :

a. Majikan menganiyaya, mengancam secara kasar
b. Membnujuk untuk membuatr hal hal yang bertentangan dengan undang undang
c. Tidak membayar upah pada waktunya
d. Melalaikan kewajiban yang di beban kan pada PKL
e. Bila kapal di opersikan untuk penyelundupan
f. Bila makanan tidak layak
g. Bila tempat tinggal tidak memenuhi syarat sehinggamempengaruhi kesehatan

Bila PKL ingin di putuskan dengan alasan mendesak maka harus di sampaikan secepat
mungkin kepada pihak lain. Apabila tidak di smpaikan secepat mungkin maka alasan
mendesak berubah jadi alasan penting. Untuk pemutusan dengan alasan penting harus di
ajukan melalui Pengadilan Negeri atau kalau di luar negeri melalui perwakilan RI

Tugas Nakhoda Secara Umum

1. Pemimpin kapal
2. Pemegang kewibawan umum di atas kapal
3. Pegawaiu kepolisian
4. Pegawai pencatatan sipil
5. Notari

1. Sebagai Pemimpin Kapal :

a. Mampu membawa kapal dengan selamat kepelabuhan tujuan
b. Mampu mengurus kapal, penumpang dan muatan
c. Mampu memelihara kapal agar tetap layak Laut
d. Mampu mengeloleh tertib administrasi kapal.

2. Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum berarti :

a. Berwibawa terhadap semua orang di ataskapal demi keselamatan kapal
b. Berwibawa menegakan disiplin di atas kapal.

3. Sebagai Pegawai Kepolisian di atas kapal

a. Mengumpulkan bahan bahan untuk proses verbal
b. Menyita barang barang bukti
c. Mendengar dari tertudu dan saksi serta mencatat dalam berita acara
 d. Mengamankan tertudu
e. Menyerahkan berkas, barang bukti dan tertudu kepada polisi setibanya kapal di
pelabuhan

4. Selaku Pejabat Pencatatan Sipil di atas kapal

a. Membuat akte kelahiran dan mecatat dalam buku harian kapal dalam waktu 24 jam
dengan 2 orang saksi
b. Membuat akte kematian dalam waktu 24 jam bila ada yang meninggal di kapal
selaku Notari kapal
c. Membuat akte wasiat seseorang di atas kapal dengan di saksikan 2 orang saksi.
Surat wasiat tersebut hanuya berlaku dalam 6 bulan.
d. Membuat akte perjanjian antara pelajar yang berada di kapal juga dengan 2 orang
saksi.

Kewajiban kewajiban Nakhoda

1. Kewajiban sebelum berlayar Nakhoda harus meyakinkan bahwa kapal berada dalam
keadaan laik laut
2. Kewjiban umum Nakhoda wajib mentaati peraturan peraturan
3. Kewajiban selama pelayaran, Nakhoda harusKewajiban sebelum berlayar Nakhoda
harus meyakinkan bahwa kapal berada dalam keadaan laik laut
4. Kewaiban untuk memberikan pertolongan bagi orang orang yan dalam bahaya di laut
5. Kewajiban mengikuti haluan
6. Kewajiban menyimpan surat surat kapal
7. Kewajiban menyelenggarakan Buku Harian kapal
8. Kewajiban untuk memperhatikan kepentingan pihak-pihak yang berhak atas kapal
9. Kewajiban mentaati perintah penguasa
10. Kewajiban melaksanakan register hukum

Kewenangan lain dari Nahkoda

1. Dalam keadaan darurat berhak memakai bahan makanan milik pelayar
2. Ditempat tidak ada perwakilan dapat mengadakan perlengkapan kapal
3. Dalam keadaan mendesak diluar wilayah indonesia berwenang menjual kapal
4. Mempekerjakan atau menurunkan penumpang gelap
5. Apabila dalam musyawarah dengan perwira diminta sumbangan pikiran nahkoda bebas
untuk menerima atau mengabaikan saran tersebut
6. Ditempat yang tidak ada perwakilan perusahaan nahkoda berhak menandatangani
konosemen
7. Menjatuhkan hukuman disiplinerterhadap ABK berupa peringatan sampaipemotongan
upah maximum 10 hari kerja
8. Sebagai wakil dari pengusaha kapal
A. Sijil awak kapal adalah daftar dari semua orang yang akan melakukan dinas anak buah
kapal (bekerja disuatu kapal)dan dibuat dihadapan syahbandar dan dibuat dalam
rangkap 2 (dua)
1(satu)lembar untuk nahkoda dan lembar lainnya untuk syahbandar
Sijil; Awak kapal ditanda tangani oleh nahkoda dan syahbandar/pegawai pendaftataran
anak kapal
B. Isi sijil dari awak kapal :
a. Nama kapal dan awak kapal
b. Nama pengusaha kapal dan nahkoda
c. Nama dan sebagai apa terhadap awak kapal itu dipekerjakan
d. Kepada awak kapal mana diberikan pangkat perwira
e. Nama-nama dari dua perwira yang harus hadir pada waktu menjatuhkan hukum
f. Nama-nama dua perwira kapal dengan siapa nahkoda berunding sebelum
mengasingkan (masuk tujuan) seorang penumpang yang menjadi gila atau yang
yang telah melakukan kejahatan
C. Yang tercantum dalam sijil awak kapal
a. Semua orang yang membuat perjanjian kerja laut dengan pengusaha kapal,serta
yang diwajibkan melakukandinas awak kapal(Mualim,Masinis,Serang dts)
b. Semua yang diizinkan pengusaha kapal, untuk berniaga atas tanggungan
sendiri(tukang cuci,tukang potret,tukang cukur)
c. Semua orang(pembantu)yang bekerja pada majikan lain

Syarat-syarat untuk menandatangani sijil awak kapal:

a. Pengusaha membuat PKL denga awak kapal
b. Usia paling sedikit 18 tahun
c. Memenuhi syarat-syarat yang diperlukan
1 Buku Pelaut
2 Surat bukti kesehatan
3 Surat ujian Mata dan Telinga
4 Surat kuasa dari ayah/walinya apabila awak kapal tersebut
Masih dibawah umur

Akibat apabla kapal tidak membuat sijil awak kapal adalah :

a. Nakhoda tidak boleh berlayar
b. Tidak boleh melakukan tugas bila nama nya tidak tercantum dalam sijil awak kapal

Sijil awak kapal di adakan perubahan apabila :

a. Nama kapal di ganti
b. Berganti pengusaha
c. Pergantian Nakhoda
 d. Perubahan dalam susunan awak kapal

Dokumen dokumen dan Sertifikat sertifikat yang harus ada di kapal :

1. Surat tanda kebangsaan ( Surat Laut / Pas Tahunan / Pas kecil )
2. Surat Ukur
3. Buku Sijil
4. Sertifikat sertifikat
a. Sertifikat keselamatan konstruksi kapal barang
b. Sertifikat keselamatan perlengkapan kapal barang
c. Sertifikat keselamatan radio kapal barang
d. Sertifikat keselamatan kapal penumpang
e. DOC dan SMC ( Berdasarkan ISM Code )
f. Sertifikat pencegahan oleh Minyak ( IOPP )
g. Buku catatan minyak dan SOPEP
h. Minimum safe Manning Certificate
i. Sertifikat dari Perwira dan ABK
j. Load Line Certificate
k. Surat izin berlayar dari pelabuhan terakhir
l. Crew List
m. Cargo Manifest
n. Buku kesehatan

Pengawasan Keselamatan Kapal

Penngawasan terhadap keselamatan kapal dilaksanakan oleh :
1. Pemerintah Negara Bendera ( Flag State ) ang di bebani tanggumg jawab atas
keselamatan kapal kapal yang menggunakan bendera Negara
2. Pemerintah Negara Pelabuhan ( Port State ) yang di beri kewengan untuk mengawasi
kapa kapal asing yang memasuki pelabuhan Negara mereka.
Pengawasan di lakukan terhadap kelengkapn sertifikat serta kondisi kapal dan
perlengkapannya. PSCO dapat menhan kapal yang sertificatnya tidak ada / expire atau
yang kondisi kapalnya tidak aman untuk berlayar.

Biro Klasifikasi
Tujuan dari biro klasifikasi adalah untuk mensurvey dan mengklaskan kapal
berdasarkan suatu pembukuan persyaratan pembangunan maupun permesinan kapal
tugas mana dijadikan jaminan bagi pihak pihak tertentu yang mempunyai kepentingan
(pemilik muatan, asuransi). Pemerintah dapat memanfaatkan Biro Klasifikasi untuk
memeriksa dan menertibkan sertifikat serta nama pemerintah yang memberikan
kewenangan sertifikat sertikat yang dikeluarkan Biro Klasifikasi (Class Certificate) tidak
mengikat pemerintah.
Biro biro Klasifikasi yang terkenal
1. Lloid Register of Shipping ( LR ) London
2. Bereau Veritas (BV) Paris
3. Det Norske Veritas (NV) Oslo
4. Germanische Lloid (GL) Berlin
5. Registro Italiano Navale (RI) Roma
6. The American Bureau of Shipping (AB) New York
7. Nippon Keiji Kyokai (NK) Tokyo
8. Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) Jakarta

Pengukuran kapal
Setiap kapal yang digunakan untuk berlayar wajib diukur. Pengukuran dapat dilakukan
menurut tiga metode :
a. Pengukuran dalam negeri yang digunakan untuk pengukuran dan penentuan tonase
kapal yang panjangnya kurang dari 24 meter.
b. Pengukuran international yang digunakan untuk pengukuran dan penentuan tonase
kapal yang panjangnya kurang dari 24 meter atau lebih.
c. Pengukuran khusus digunakan untuk pengukuran dan panentuan tonase kapal yang
akan melewati terusan tertentu.
Atas permintaan pemilik kapal yang panjangnya kurang dari 24 meter dapat dilakukan
pengukuran menggunakan metode International. Kapal yang telah diukur dengan
menggunakan metode pengukuran dalam negeri.
Hal pengukuran kapal disusun dalam daftar ukur untuk menetapkan ukuran dan tonase
kapal. Terhadap kapal yang berdasarkan pehitungan diperoleh isi kotor 20 meter kubik
yang setara dengan GT 7 atau lebih diterbitkan surat ukur.
1. Surat ukur berlaku jangka waktu tidak terbatas.
2. Surat ukur tidak berlaku apabila kapal tidak digunakan lagi antara lain karena :
a. Kapal discrap.
b. Kapal tenggelam.
c. Kapal musnah.
d. Kapal terbakar.
e. Kapal dinyatakan hilang.
Surat ukur dinyatakan batal apabila :
1. Pengukuran dilakukan tidak sesuai ketentuan.
2 Diperoleh secara tidak syah atau digunakan tidak sesuai untuk
peruntukannya.
Surat ukur baru sebagai pengganti surat ukur lama dapat diterbitkan apabila :
a. Nama kapal dirubah.
b. Surat ukur rusak, hilang atau musnah.
c. Kapal diukur ulang karena surat ukur dinyatakan batal.
 Kapal diukur ulang karena adanya perubahan bangunan yang menyebabkan
berubahnya rincian yang dicantumkan dalam surat ukur.
3. Kapal yang telah diukur dipasang tanda selar yang biasanya dipasang pada dinding
depan anjungan.Pemilik atau operator kapal wajib melaporkan kepada pemerintah
apabila terjadi perombakan terhadap bangunan kapal yang menyebabkan berubahnya
ukuran kapal.
4. Isi dari surat ukur.
a. Panjang kapal.
b. Lebar kapal
c. Dalam ( depth )
d. Isi kotor.
e. Isi bersih.
*Buku Harian Kapal*
1. menurut KUHD pasal 348 Nakhoda harus menyelenggarakan Buku Harian Kapal.
Nakhoda boleh mengerjakan sendiri atau menugaskan salah seorang perwira (
biasanya mualim I ). Tetapi Nakhoda harus mengawasi agar buku harian diisi dengan
benar. Nakhoda yang tidak menyelenggarakan buku harian secara benar atau tidak
memperlihatkan Buku harian pada waktunya dianggap melakukan pelanggaran sesuai
KUHD ps 562. Sedangkan perbuatan tidak menyelenggarakan Buku harian kapal
menurut peraturan dengan maksud menguntungkan diri sendiri atau orang lain atau
menutupi perbuatan tersebut dianggap melakukan perbuatan kejahatan dengan
ancaman hukuman tujuh tahun penjara ( KUHD ps 466 ).
2. Fungsi Buku Harian :
A. Bahan pembuktian
B. Sumber data bagi hakim jika terjadi sengketa
C. Sebagai bahan pengawasan oleh pemerintah
D. Kapal-kapal yang diwajibkan menyelenggarakan Buku Harian Kapal adalah kapal yang
berukuran 500 meter kubik atau lebih (KUHD) sedangkan menurut Peraturan Pemerintah
No.51 tahun 2002 kapal dengan isi kotor GT 100 atau lebih harus menyelenggarakan Buku
Harian Kapal sewdangkan kapal dengan tenaga penggerak utama 200 TK atau lebih harus
menyelenggarakan Buku Harian Mesin kapal-kapal yang mempunyai perangkat radio harus
menyelenggarakan Buku Harian Radio.
Buku Harian harus terbuat dari bahan yang baik dijilid dan dengan baik, kolom-kolom yang

tersedia untuk mencatat kejadian-kejadian di kapal. Tiap halaman harus di beri nomor
halaman.Dibagian muka Buku Harian Kapal harus terdapat pentunjuk halaman yang
menyebutkan keterangan mengenai :
1. Kelahiran dan Kematian Kapal
2. Mutasi diantara awak kapal
3. Kecelakaan / kerusakan yang dialami
4. Pengedokan, Perbaikan
 5. Penutupan / Pembukaan pintu-pintu kedap air
6. Latihan-latihan Berkala
7. Perangkap Telegrap Radio
8. Pemuatan barang-barang berbahaya
9.
Hal-hal yang dilarang dalam penyelenggaraan Buku Harian karena akan mengurangi
kekuatan pembuktiannya adalah :
1. Menghilangkan halaman
2. Penambahan halaman
3. Pengosongan halaman
4. Perobahan, penambahan
5. Penghapusan (kalau ada kesalahan tidak boleh di / tip ex tapi di coret dan di paraf)
Sebelum digunakan Buku harian harus di legalisir oleh pejabat pemerintah yang di
tunjuk dimana setiap haraman di paraf dan sebulan sekali Buku Harian di eshibitum ( di
perlihatkan kepada pejabat yang di tunjuk )

Kisah Kapal
Kisah kapal sdalah suatu akte otentik yang di buat di hadapan Syabandar atau Notaris
mengenai kejadian kejadian selama pelayaran yang di gunakan sebagai bahan
pembuktian pada kejadian kejadian penting yang mungkin menimbulkan kerusakan
kapal kadang kadang kisah kapal di sebut juga Merine Note Of Protest kekuatan
pembuktian sama dengan Buku Harian Kapal. Kisah Kapal memuat keterangan lebih rinci
yang tidak dapat di tulis dalam buku harian karena keterbatasan tempat.
1. Kisah kapal harus dibuat dalm waktu 3 kali 24 jam setibanya kapal di pelabuhan,
setidaknya kisah kapal yang harus di susul dengan yang lengkap dalam waktu 30 hari.
Pembuatan kisah Kapal sementara biasanya kalau ada kerusakan di bawah air yang
belum kelihatan sebelum kapal naik dok. Selain Nakhoda awak kapal yang mengetahui
kejadian itu ikut menandatangani Kisah kapal . Isi dari kisah kapal antara lain Kapal
mengalami cuaca buruk sehingga di kuatirkan akan mengalami kerusakan kapal dan
muatan, kecelakaan kecelakaan yang terjadi, serta tindakan yang di ambil oleh
Nakhoda untuk mencgah atau mengurangi kerusakan. Kisah kapal merupakan suatu
perikatan sepihak dan karena siapa yang membuat kisah kapal hanya mengikat dirinya
sendiri.
2. Kejahatan dan pelanggaran pelayaran
3. Di dalam undang undang hukum pidana ( KUHP ). Kitap Undang undang Hukum
Dagang ( KUHD ) serta Undang undang No 21 tahu 1992 tentang pelayaran di atur
tindakan tindakn yang di kategorikan sebagai kejahatan atau pelanggaran pelayaran
untuk perbuatan yang di anggap kejahatan ancaman hukumannya adalah. Hukuman
kurungan (penjara) sedangkan untuk pelanggaran ancaman hukuman penjara atau
boleh di ganti dengan denda.
4. Contoh kejahatan pelayaran menurut KUHP :
a. Pembajakan di laut
Nakhoda yang kapalnya di gunakan untuk pembajakan di ancam penjara paling
lama 15 tahun
Awak kapal lainnya di ancam
b. Pelayar yang merampas kapal di ancam 7 tahun penjara.Nakhoda yang merampas
kapal dari pemilik di ancam 8 tahun penjara
c. Nakhoda yang menyuruh membuat kisah kapal yang tidak benar di ancam 5 tahun
penjara sedangkan anak buah yang membantu diancam hukuman 2 tahun 8 bulan
d. Nakhoda yang melarikan diri dari tugasnya di ancam hukuman 2 tahun 8 bulan
e. Awak kapal yang melarikan diri dan dapat membahayakan kapal di ancam hiukuman
1 tahun 4 bulan
f. Awak kapal yang menyerang orang lain yang lebuh tinggi jabatannya di hukum 2
tahun 8 bulan. Kalau berakibat luka di hukum 4 tahun jika meninggal di ancam
hukuman 12 tahun
g. Insubordinansi yang di lakukan bersama sama di ancam 7 tahun, bila ada yang
terluka 8 tahun 5 bulan dsan bila mati 15 tahun
h. Barang siapa yang meghasut di kapal supaya memberontak di ancam hukuman 6
tahun
i. Barang siapa dengan sengaja menenggelamkan dan mendatangkan bahaya kepada
orang lain di hukum maximum 6 tahun
Sedangkan dalam Undang undang No. 21 tahun 1992 tentnag Pelayaran :
Barang siapa dengan sengaja merusak sarana bantu navigasi sehingga tidak berfungsi lagi
di ancam hukuman 12 tahun penjara Kalau menimbu;kan bahaya terhadap kapal lain 15
tahun dan kalau ada orang yang meninggal karena itu di ancam huuman penjara 20 tahun
Sanksi sanksi lain yang di atur dalm Undang undang NO, 21 tahun 1992
1. Nakhoda yang tidak berada di atas kapal atau meninggalkan kapal tanpa alasan yang
sangat memaksa , selama kapal berlayar dengan pidana penjara 5 tahun 6 bulan
2. Nakhoda atau pimpinan kapal yang melayarkan kapalnya sedangkan ia mengetahui
kapalnya tidak laik laut di pidana dengan pidana paling lama 3 bulan atau denda 6 juta
rupiah
3. Pemilik atau operator kapal yang menghalang halangi keleluasan nakhoda untuk
melaksanakan kewajiban nya sesuai undang undang yang berlaku di pidana setinggi
tingginya 9 bulan atau denda setinggi - tingginya 18 juta rupiah
4. Nakhoda yang tidak menyelenggaralkan Buku Harian di ancam 3 bulan atau denda 6
juta rupiah
5. Barang siapa yang melakukan pembuangan limbah yang tidak memenuhi persyaratan
di pidana paling lama 5 tahun atau denda 120 juta rupiah, kalau pembuangan tersebut
menyebabkan rusaknya lingkungan di ancam 10 tahun penjara atau denda 240 juta
rupiah
6. Nakhoda yang tidak melakukan penanggulangan pencemaran yang berasal dari
kapalnya di ancam pidana 2 tahu atau denda 8 juta rupiah
7. Barang siapa di atas kapal tidak memberikan pertolongan atas kecelakaan yang
menimpa kapalnya di pidana 2 bulan atau denda 4 juta rupiah

Nationality ( Kebangsaan )
1. Secara dasar tata kebangsaaan adalah hubungan legal antara negara dan warganya
mencakup hak dan kewajiban antara keduanya.
2. Istilah Nationality kemudian di terapkan terhadap kapal, dalam hukum maritim di
gunakan sebagai istilah yang menentukan hubungan hukum antara sebuah kapal dan
Negara benderanya
3. Konsep kebangsaan di perluas terhadap kapal kapal karena adanya hak kebebasan
dari laut dan pelayaran, di bawa hukum internasional . Hal ini di karenakan setiap
negara apakah berpantai atau tidak ( land Lock ) mempunyai hak untuk melayarkan
kapal dengan menggunakan benderanya dan yang kedua adalah kenyataan bahwa
tidak suatu negara yang mempunyai kedaulatan di luar Laut wilayahnya. Sehingga jelas
bahwa kapal akan di pisahkan tidak hanya dari pengawasan suatu negara tetapi juga di
laut terlepas dari pelaksanaan peraturan . Itulah sebabnya kapal harus punya
kebangsaan.

KAPAL

Menurut Undang undang Convensional On Conditional for Registration of Ships 1986

Kapal berarti kapal laut dengan tenaga pengerak yan di gunakan untuk perdagangan
internasional guna mengangkut barang, penumpang atau keduanya kecuali kapal
yang kurang dari 500 GT. Berdasarkan UNCLOS pasal 92 setiap kapal harus berlayar di
bawah hanya satu kebangsaan. Hal ini di sebabkan : Karena semua negara apakah
berpantai atau tidak ( land Locked ) mempunyai hak untuk melyarkan kapalnya di
bawah bender kebangsaan di laut bebas ( high seas )
PENDAFTARAN KAPAL

Prosedur Pendaftaran Kapal

Pemilik harus mengajukan permohonan kepada pejabat pendaftaran dengan di
lampiri
a. Bukti pemilikan
b. Idntits pemilik
c. Surat Ukuyr
d. Bagi kapal yang di beli dari Luar Negeri harus di lampirkan surat [pernyatan bahwa
telah di coret dari pendftaran negara as
e. Bukti kepemilikan dapat merupakan surat kontrak dan bukti penyerahan dari
galangan pembuatan atau untuk kapal yang di buat secara traditional surat tukang
 yang di kethui camat, bagi kapal yang di beli di luar Negeri berupa Bill of Sale
Protocol of Deliferi dari pemilik lama
f. Kapal yang sudah di daftar harus memasang tanda pendaftaran beruoa rabgkain
dari angka dan huruf yang menunjukan tahun pendaftaran,, kode pengukuran dari
tempat kapal di daftar dan no akte pandaftaran ini biasa di pasang di dinding depan
anjungan

Kapal yang sudah di daftar di bri surat tanda kebangsaan yang di Indonesia dapat
berupa Surat Laut untuk Kapal GT 175 atau lebih.b) Pas tahunan untuk kapal antara GT 7
dan GT 175, dan c)Pas kecil untuk kapal kurang dari 1 GT 7
Sebagai bukti hak milik bagi kapal sudah di daftar di berikan Groose akte sedangkan akte
disimpan oleh Pegawai Pensdaftaran kapal.
Isi dari akte Pendaftaran memuat hal hal sebagai berikut :
a. Nomor dan tanggal akte
b. Nama dan tempat kedudukan pejabat pendaftaran kapal
c. Nama dan domisili kapal
d. Data Kapal
e. Uraian singkat pemilik kapal

Tujuan pendaftaran Kapal

1. Untuk membuat daftar kapal kapal yang mengibarkan bendera suatu negara
dalam mana berada di bawa kewenangan hukum Negara tersebut dan untuk negara
tersebut bertanggung jawab
2. Untuk menjamin atau menentukan kebangsaan sebuah kapal
3. Untuk menghilangkan hak kebendaan ,biaya pendaftaran kapal
4. Bagi kapal yang sudah terdaftar dapat di kenakan Hypotek

Menurut Konvensi International tentang pendaftaran 1986 data data yang harus ada
antara lain :
1. Nama kapal dan nama serta pendaftaran sebelumnya bila ada
2. Tempat atau pelabuhan pendaftaran, Official number, dari kapal
3. Call Sing
4. Nama Bulders, tempat pembangunan serta tahun pembangunan
5. Keterngan mengenai ciri ciri utama kapal
6. Nama, Alamat kebangsaan dari pemilik
7. Tanggal pencoretyan dari pendaftaran sebelumnya
8. Nam, Alamat dari bareboat charter bila undang undang suatu negara mengizinkan
pendaftarn kapal di bawah bareboart charter
9. Data da penhypotikan atau penanganan beban sejenis terhadap kapal sesuai undang
undang Negara nya
10. Bila lebih dari satu oarang pemilik besarnya share masing masing pemilik
11. Nama serta alamat dari opertor bila operator bukan pemilik atau bareboart charter
12. Dalam pendaftaran kapal di anut steksel negatif, artinya pejabat pendaftar dan pejabat
balik nama kapal tiadak bertanggung jawab atas kebenaran materi dokumen yang di
sampaikan oleh poemilik kapal
13. Kapal yang sedang di bangun di dalam atau di luar negeri dapat di daftar untuk
sementara dengan di buatkan akte pendaftaran untuk mendapatkan akte sementara
Pemilik harus mengadakan permohonan dengan melampirkan :
a. Bukti pemilikan yang merupakan surat perjanjian pembagunan kapal
b. Identitas pemilik
c. Spesifikasi tahapan pembangunan kapal yang sudah di laksanakan
d. Persetujuean galangan untuk mendaftarkan kapal atas nama pemesan
e. Dokumen yang berisi tentang ukuran dari Tonnase kapal
f. Akte sementara tidak berlaku lagi saat kapal di serah terimakan atau pada saat di
nyatakan tidak di lanjutkan

Balik Nama Kapal

Kalau terjadi perubahan pemilik atas kapal yang sudah di daftar pemilik yang harus
mengajukan permohonan pembuatan akte dan pencatatan balik nama kapal kepoada
pejabat pendaftar tempat dimana kapal di daftar paling lama 3 tahun semenjak perlihan
pemilik. Permohonan harus di lengkapi dengan dokumen dokumen :
a. Bukti pemilikan
b. Identitas pemilik
c. Groose akte pendaftaran atau balik nama
d. Surat ukur baru, dalam hal terjadi perubahan dari surat ukur yang lama
Pendaftaran Kapal di catat dalam Buku Daftar Kapal Indonesia yang terdiri dari :
1. Daftar harian
2. Daftar induk, yang keduanya di selenggarakan di setiap tempat pendaftaran
3. Daftar pusat yang di selenggrakan di kantor pusat Dit Jen Perla
Pencoretan dari daftar pendaftaran
Kapal dicoret dari daftar kapal apabila :
a. Ada permintaan tertulis dari pemilik dengan alasan sebagai berikut
1. Kapal tenggelam
2. Kapal di rampas oleh bajak laut, hak milik nya kepada asuransi
3. Dalam hal pemilik melepaskan hak miliknya kepada asuransi jika kapal di anggap
hilang
4. Kapal discrap
5. Kapal; berahli kepemilikan keoada warga negara asing
b. Berdasarkan putusan pengadilan atas pemilikan kapal yang telah mempunyai
kekuatan hukum tetap
 Pencoretan di lakukan oleh pejabat pendaftar dan pencatat balik nam kapal di tempat
kapal di daftar.
Pencoretan kapal dari daftar kapal tidak menghilangkan hak kepemilikan atas kapal.

Maritime Lines
Klaim klaim berikut dapat diamankan dengan maritime lines.
1. Gaji dan pendapatan lain dari Nahkoda, Perwira dan Abk sehubungan dengan
penugasan mereka dikapal
2. Biaya pelabuhan, kanal, alur, pelayaran dan pandu
3. Klaim terhadap pemilik kapal sehubungan dengan meninggalnya atau lukanya
seseorang yang ada hubungannya secara langsung dengan pengoperasian kapal
4. Klaim terhadap pemilik kapal berdasarkan perbuatan tidak jujur dan tidak bisa
memenuhi perjanjian sehubungan dengan hilangnya atau rusaknya harta benda baik
di darat atau di kapal yang berhubungan langsung dengan pengoperasian kapal
5. Klaim terhadap salvage, pemindahan kerangka dan kontribusi general Average
6. Urutan kepentingannya sesuai dengan urutan di atas
Ketentuan ketentuan menurut KUHD
1. Kapal yang didaftarkan dianggap benda tak bergerak dan dapat diletakkan hipotik
2. Hipotik tetap hidup walaupun kapalnya dijual atau dibagi (ps.315e)
3. Kalau kapal dilelang maka urutan yang di istimewakan untuk dibayar adalah :
a. Biaya lelang (sita)
b. Piutang yang terbit dari persetujuan perburuhan dari Nahkoda dan anak buah
kapal selama waktu mana mereka berada di kapal
c. Upah penolongan, upah pandu laut uang petunjuk dan uang biaya pelabuhan
d. Utang karena penubrukan
e. Beban hipotik

Konvensi yang berhubungan dengan bidang publik

1. Aspek keselamatan
a. International Convention for Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974
b. International Convention on Load Line 1966
c. International Convention on Tonnage
d. Measurement of ship 1969
e. Convention on the International Regulations
f. For Preventing Cullision at sea 1972
g. International Convention on standars of training Certification and Watchkeping
for Seafers 1978
h. International Maritime Dangerous Goods Codes
2. Aspek kesejahteraan awak kapal
a. ILO Maritime Convention Number 147
 b. Concerning minimum standars in Marchant
c. Ships 1976
d. Protocol of 1996 to the Marchant Shipping (Ghenewa 22 October 1996)
e. Pencegahan dan penanggulangan dan Pencemaran Lingkungan Laut
3. United Nations Convention on the Law of the sea 1982 (Bab XII)
4. International Convention for the prevention of the Pollution fromships 1973/78
(Marpol 73/78)
5. International Convention Relating to Intervention on the Height Seas in cases of oil
Pollution Casualities 1987
6. International Convention on Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes
and other Matter 1972
7. International Convention on oil Pollution Preparedness 1996
8. International Convention on Civil Liablity for oil Pollution Damage 1969 and 1976
Protocol
9. International Convention on Liablity and Convensation for Damage in connection
with carriage of hazardous and Noxious Subtances by Sea 1990
10. International Convention on the Estabilishment of and International fand for
Conpensation for oil Pollution damage 1971

*PERJANJIAN PENGANGKUTAN MELALUI LAUT*

Penyewaan Kapal (Charter Party)

Pengengkutan melalui laut bersifat kontraktual yang dapat dilihat dalam hubungan
hukum antara pemilik kapal atau pengangkut yang mengoperasikan kapal sebagai
penyedia jasa angkutan laut dan pemilik barang dari penumpang sebagai pemakai jasa
angkutan laut :
1. Perjanjian penyewaan kapal berdasarkan perjalanan tertentu (voyage charter party)
a. Pemilik kapal / pengangkut memberikan layanan pengengkutan barang dengan
kapal dalam satu atau beberapa pelayaran yang sudah tertentu
b. Penyewa berkewajiban untuk menyampaikan barang dan membayar uang sewa
c. Pada setiap perjalanaan, sesuai jumlah barang yang telah diserahkan, jika
dikehendaki oleh penyewa, pengangkut harus mengeluarkan konosemen (B/L)

2. Perjanjian penyewaan kapal berdasarkan waktu (time charter party)

a. Pemilik kapal melaksanakan dan memberikan jasa pengangkutan barang bagi
kepentingan penyewa untuk jangka waktu tertentu dengan kapal yang sudah
ditentukan
b. Sewa dihitung berdasarkan waktu secara profesional yang telah disepakati

3. Perjanjian penyewaan kapal dengan penyerahan kapal berdasarkan waktu tanpa

awak kapal (bereboat/demise charter party)
 a. Penguasaan dan pengendalian atas kapal beralih dari pemilik kapal kepada
penyewa
b. Awak kapal ditunjuk dan diangkat oleh penyewa merupakan pegawai dan
bertanggung jawab langsung kepada penyewa

Ketentuan ketentuan pokok dalam Standar penyewaan kapal

1. Penyediaan kapal : Ukuran, Kecepatan, pemakaian dan persediaan BBM yang ada di
kapal
2. Pelabuhan dimana dan waktu penyerahan kapal akan diselenggarakan
3. Mengoperasikan dan melakukan kegiatan perdagangan dengan tidak melawan
hukum serta memasuki pelabuhan yang aman untuk navigasi
4. Pembayaran gaji awak kapal, premi asuransi, perbekalan dan kapal tetap laik laut
5. Penyewa menyediakan / membayar BBM , uang labuh / sandar, mengatur dan
membayar biaya B/M barang
6. Penyewa menyetujui untuk membayar uang sewa kapal yang sudah di sepakati
7. Ketentuan mengenai penyerahan kembali kapal, untuk memastikan kapan dan di
mana
8. Nakhoda berada di bawah perintah penyewa
9. Daftar resiko yang yang di kecualikan dari bahaya laut
10. Ganti rugi pada pemilk kapal karena ketidak hati hatian waktu bongkar muat.
11. Ketentuan Antwerp Rules 1974/1990 mengenai kerugian laut ( general avarege )
12. Pembayaran komisi kepada Shipbroker sebagai biaya negosiasi dalm pembuatan
perjanjian penyewaan kapal melekat pada Broken Lien
13. Ketentuan penyelesaian melalui arbitrase.

Ketentuan dalam voyage charter :

1. Pemilik kapal menyediakan kapal dengan memberitahukan posisi, kapasitas dan kelas
dimana kapal tersebut di daftarkan
2. Penetapan pelabuhan muat pada perjalanan permulaan
3. Pemilik kapal memastikan bahwa kapal nya dalam keadan lengkap dan layak laut
4. Penyewa menyetujui tersedianya barang secara penuh dan membayar uang tambang
5. Adanya daftar resiko bahaya di laut yang di kecualikan
6. Ketentuan yang mengatur cara bongkar muat
7. Memberi hak kepada penyewa untuk membatalkan perjanjian bila kapal tidak sampai
pada waktu dan pelabuhan tertentu yang telah di sepakati
8. Ketentuan umum yang memungkinkan memasukan Hugue visby Rules
9. Penyelesain perselisian melalui Arbitrase dan prosedure berita acara
10. Memasukkan York Antwerp Rules 1974/19990
11. Komisi Broker
12. Berkaitan bila terjadi resiko perang
 Demurrage dan Dispatch Money
1. Demurrage : Keterlambatan pembebasan kapal penyewa ( Charter ) ada sejumlah uang
untuk di bayarkan kepada pemilik kapal sebagai konpensasi karena keterlambatan
2. Dispatch : Sejumlah uang yang akan di bayarkan kepada pemilik barang sebagai bonus
jika B/M dapat di laksanakan kurang dari waktu yang disediakan

Kerugian Laut
Semua kerugian yang timbul akibat pengorbanan luar biasa yang di lakukan dan biaya
yang di keluarkan oleh kapal maupun pemilik barang, demi untuk penyelamatan kapal
beserta barang muatan dalam menghindari bahaya dilaut, dinyatakan sebagai kerugian laut
dan harus ditanggung bersama secara propesional oleh semua pihak yang
berkepentingan

Unsur agar diakui sebagai kerugian laut :

1 Sifat pengorbanan / pengeluaran : luar biasa
2 Pengerbonan tersebut disengaja dan beralasan
3 Demi untuk keselamatan bersama
4 Untuk menghindari kecelakaan dilaut

Pengangkutan Muatan Refrensi:

1 KUHP Buku kedua Bab kelima A
2 The Hague / Visby Rules 1924/1968
3 York Antwerp Rule 1924
4 United Nation Convention on the Carriage of Goods by Sea
5 Convention on Limitation Liability for Maritime Claims 1976 / Protokol 1079
6 United Nation Convention on the Libiality of Operator of Transport Terminal in
International Trade 1991

Defenisi :
Carrier adalah termasuk owner atau Charterer yang melakukan kontrak pengangkutan
dengan Shipper (Hague Rules)
Pengangkut adalah barang siapa yang baik dengan persetujuan charter menurut waktu
charter menurut perjalanan, baik dengan suatu persetujuan lain, mengikutkan diri untuk
menyelenggarakan pengangkutan barang, yang seluruhnya atau sebagian melalui laut (
KUHD ps.466 ).
Goods ( barang ) termasuk barang barang, barang dagangan dan barang barang
apapun kecuali binatang hidup dan muatan menurut kontrak pengangkutan dinyatakan
sebagai muatan geladak dan diangkut demikian.
Kontrak pengangkutan berlaku hanya untuk kontrak kontrak pengangkutan yang
dilindingi olen konosemen atau dokumen yang sama untuk pengangkutan dilaut termasuk
tiap konosemen yang dikeluarkan dibawah charter party

Kewajiban Pengangkut
Sebelum Pelayaran pengangkut harus melaksanakan due diligence
1. Membuat kapal laik laut
2. Melengkapi kapal dengan awak kapal, perlengkapandan perbekalan yang cukup.
3. Mempersiapkan ruang muatan, kamar pendingin dan ruang buku dan semua ruangan
yang digunakan untuk muatan dan keadaan siap untuk menerima dan mengakut
muatan.
4. Pengangkut akan melaksanakan pemuatan pemuatan, penanganan, penyusunan,
menyimpan dan memelihara dan membongkar muatan dengan baik dan hati hati.
5. Pengankut diwajibkan menjaga keselamatan barang yang diangkutnya mulai dari saat
diterimanya sampai saat diserahkan
( tapi dalam Hague Rule tanggung jawab pengangkut ditentukan
From Shackle to Shackle ).
6. Pengkut diwajibkan membayar segala kerugian yang disebabkan karena barang
tersebut seluruhnya atau sebagian tidak dapat diserahkannya atau karena terjadi
kerusakan terhadap barang itu kecuali apabila dibuktikannya bahwa tidak
diserahkannya barang atau kerusakan tadi disebakan oleh :
a. Tindakan atau kelainan atau kesalahan dari nakhoda, pelaut atau pandu dalam
bernavigasi atau dalam mengurus kapal.
b. Kebakaran kecuali disebabkan oleh kesalahan nyata dari atau pengetahuan
pengangkut.
c. Perils, danger and accident of sea and navigable waters.
d. Act of go act war.
e. Act of publik enemies.
f. Penahanan oleh penguasa.
g. Disita oleh proses yang legal.
h. Pembatasan oleh karantina.
i. Tindakan atau penghilangan oleh shipper atau pemilik barang, agent atau

perwakilannya.
j. Pemogokan buruh.
k. Huru hara.
l. Penyelamatan jiwa atau harta benda dilaut.
m. Kebocoran pada muatan curah atau berkurangnya berat akibat muatan itu sendiri.
n. Packing yang tidak mencukupi, merk, kerusakan yang tersembunyi.
7. Setelah menerima barang pengangkut Nakhoda atau agen atas permintaan shipper
 akan menerbitkan Bill of Lading ( konosemen ) yang menunjukan data data sesuai
yang disampaikan oleh shipper antara lain :
1. Merk untuk pengenalan dari barang.
2. Jumlah koli atau berat sesuai yang disampaikan shipper secara tertulis.
3. Apparent Order and codition of good ( kondisi yang terlihat ).
a. Tidak boleh pengangkut atau Nakhoda atau agent memasukan merk, berat
walaupun mereka punya alasan yang masuk akal untuk mencurigai bahwa, merk,
berat dan jumlahnya tidak sesuai dengan keadaan yang sebenarnya.
b. Bill of Lading itu merupakan Prima facie evidence ( bukti ) penerimaan
muatan kapal, bagaimanapun bukti untuk hal yang berlawanan tidak diijinkan bila
Bill of Lading telah ditransfer ke pihak ketiga.
c. Shipper memberi jaminan kepada pengangkut bahwa informasi yang mereka
berikan sehubungan dengan merk jumlah, berat dan kondisi muatan adalah
benar dan shipper akan mengganti kerugian terhadap pengangkut akibat dari
ketidak cocokan informasi yang diberikan.
d. Aturan aturan dari Hague Rules tidak berlaku terhadap pengangkutan
berdasarkan kontrak, tapi apabila Bill of Lading diterbitkan maka harus sesuai
dengan aturan ini.
e. Persyaratan mengenai General Average dapat dimasukan dalam Bill of Lading.
f. Perjanjian pengangkutan dapat juga dibuat antara shipper dan pengangkut dalam
suatu kondisi yang tidak bertentangan dengan kebijakan yang umum tapi dengan
persyaratan tidak ada Bill of Lading yang diterbitkan.
g. Aturan dari Konvensi hanya berlaku untuk Bill of Lading mengenai pengangkutan.
h. Bill of Lading yang diterbitkan disuatu negara anggota atau,
i. Pengangkutan dari suatu pelabuhan Negara anggota atau,
j. Kontrak berisi atau aturan penerbitan Bill of Lading sesuai dengan konvensi ini.

Syarat syarat Charter party

Sejumlah persyaratan (clauses) ditetapkan untuk perjanjian charter :
1. Nama dari pihak pihak yang mengikatkan diri (pencharter dan pemilik kapal).
2. Nama kapal Warranti Seaworthiness (janji kelaik lautan) dapat berbentuk
Good ship Classed 100 A1 at BKI yang penting adalah kapal tak laik laut selama
charter.
3. Ukuran kapal yang dijabarkan dalam tonase kapal (bersih/kotor).
4. Pelabuhan bongkar muat untuk voyage charter untuk time charter mencantumkan
tanggal penyerahan kembali (delevery and redelevery date).
5. Muatan yang diangkut untuk voyage charter sedangkan untuk time charter
dimasukan jarak pelayaran (radius of Trading) misalnya word radius, ice bond ports
excepted.
6. Posisi kapal untuk voyage charter, sedangkan untuk time charter diganti dengan
 tanggal dan tempat penyerahan.
7. Pembayaran untuk voyage charter dengan uang tambang berdasarkan jumlah yang
diangkut dan untuk time charter dengan sewa untuk janka waktu perjanjian.
8. Hari labuh dan cara perhitungannya (hanya untuk voyage charter).
9. Besaran demurage dan dispacth.
10. Lien clause, memberikan kepada pemilik kapal hak menahan muatan jika freight atau
hire belum dibayar.
11. Act of God identik dengan clause yang tercantum dalam the hague rules.
12. Brokerage clause, menentukan trip untuk perantara.
13. Exemton from libality clause, mencakup sejumlah peristiwa dimana pemilik kapal
dapat meminta pembebasan seperti :
a. Barranty, tidakan kelalaian nakhoda dan awak kapal.
b. Capture dan seizure, pengambil alihan secara paksa dari kapal.
c. Restraint of prinves, terganggunya pelayaran karena adanya tidakan penguasa
seperti embargo, pembatasan muatan dan lain lain.
d. Perlis of the sea.
e. Average clause, yang menentukan bahwa jika terjadi general average,maka
pembayaran dilakukan menurut York Antwerp rules.
14. Arbitration clause, menentukan ketentuan melaksanakan arbitrase jika terjadi
sengketa.
15. Panalty for non-fulfilment clause, menyebabkan jumlah harus dibayar untuk
penyimpangan dalam melaksanakan perjanjian charter sub=letting clause, jika
terjadi sub charter clause dalam charter party.
16. Kalusul dalam voyage charter.

Istilah istilah dalam charter lainnya

1. Always safety afloat, untuk mencegah kapal dikirim kepelabuhan yang dangkal.
2. Arrived ship, jika kapal telah tiba ditempat bongkar muat, siap dan para pengirim /
penerima barang telah diberi tahu serta laydays untuk c/p mulai berlaku .
3. Bert charter,kapal dicharter untuk pmuatan on the bearth (tempat sandar kapal).
4. Certificate of delivery / redelivery,dokumen ditanda tangani oleh nakhoda / pemilik
kapal yang mencantumkan tanggal penyerahan dan sisa bahan bakar.
5. Clean charter, dimaksudkan untuk C/P yang tidak mencantumakn hal hal yang luar
biasa (unusual tems).
6. Consigment clause, penujukan agen pemilik atau agen pencharter yang mengurus
Inward and Outward business.
7. Convenient speed, dalam voyage charter untuk menghilangkan kontroversi mengenai
kecepatan kapal selama pelayaran.
8. Custom of the port, Nakhoda memperlihatkan kebiasaan setempat.
9. Dead freight, uang tambang yang dibayar untuk muatan yang tidak dikapalkan.
10. Notice of Readiness, pemberitahuan yang disampaikan Nakhoda kepada pencharter
bahaw kapal siap untuk mulai pembuatan / pembongkaran.
11. On the Survey off hire safety, dalam time charter sebagai syarat untuk penyerahan
kapal dalam keadaan yang baik (good order and codition).
12. Open charter, suatu C/P yang tidak mencantumkan jenis muatan maupun pelabuhan
tujuan.
13. Pront ship kapal yang siap untuk memuat dalam jangka waktu yang relatif singkat.
14. Safe berth safe port, tempat yang dapat didatangi dengan aman dalam segi nautis.
15. Subletting, pihak pencharter diberikan hak untuk melakukan re-charter,namun tetap
bertanggung jawab kepada pemilik.

DOKUMEN DOKUMEN KAPAL

Konosemen ( Bill of Lading )
1. Konosemen adalah suatu surat yang bertanggal, dalam mana sipengangkut
menerangakn, bahwa ia telah menerima barang barang tersebut untuk
diangkutnya disuatu tempat tujuan tertentu dan menyerahkannya disitu kepada
seseorang tertentu,begitu pula menerangkan dengan syarat syarat apakah barang
barang itu akan diserahkannya (KUHD psl.506).
2. Fungsi Konosumen
a. Tanda bukti penerimaan
b. Persyaratan pengangkutan
c. Bukti hak milik
d. Sarana Negosiasi

Jenis jenis konsumen

a. Menurut cara
1. Shipped/ on Bord B/L konosumen yang di keluarkan atas permintaan shipper
setelah barang barang di muat
2. Receiver B/L merupakan konosumen yang di terbitkan sebelum di muat di kapal
teta[oi sudah di terima di gudang pengangkutan
b. Menurut pihak yuang menerima barang
1. Konosumen atas nama /Rekta/Staraight B/L nama penerima di sebut di dalam
nya untuk perdangan jenis ini jarang di gunakan karena untuk memindah
namakan harus menggunakan sistem cesie yaitu pemindahan kepemilikan di
depan Notaris
2. Konosumen kepada pengganti ( To the Order Of )konosumen ini terbagi dua :
a. Pihak yang berhak di tentukan dengan pencatuman namanya di susul atau
pengganti
b. Pihak yang berhak hanya di sebutkan kepada pengganti
3. Konosumen kepada pembawa ( To Bearer ). Pemegang konosumen yang berhak
 atas barang walaupun tidak di perlakukan indosemen pada konosumen yang
harus ada .Pelaporan dan pihak yang di beritahu kedatangan barang misalnya
perbankan

Menurut pelabuhan tujuan :

1. Konosumen langsung ( Direct B/L )
2. Konosumen lanjutan ( Through B/L ) di gunakan untuk barang yang di angkut beberapa
kapal ( 1st carrier 2nd carrier )
3. Konosumen optie ( Optional B/L ) konosuman yang di gunakan untuk pengangkutan
muatan yang pada waktu bertolak belum di ketahui pelabuhan tujuannya
4. House Bill Of Loading ( konosumen Intern ) di pelabuhan tujuan pihak agen akan
membongkar muatan dan menyampaikan kepada masing masung penerima .
Biasanya di gunakan untuk angkutan CLC Conteiner

Menurut Kebutuhan Barang

1. Konosumen bersih ( Clean B/L ) biasanya shipper menerima untuk di keluarkan
konosumen jenis ini supaya cepat penyelesaian nya dengan Bank. Kalau pengangkutan
mau mengeluarkan konosumen jenis ini di harus menanggung resiko kena claim kalau
ternyata ada kerusakan atau kekurangan. Biasanya pihak Shipper akan menanggung
bila ada claim di pelabuhan tujuan
2. Konosumen kotor ( Claused/Foul/B/L ) Konosumen yang ada catatan nya. Mengenai
keadaan barang yang di muat.

Penyerahan Barang
1. Pemegang Konosumen ( Consigne ) erhak atas barang sebagaimana tercatat dalam
konosumen untuk dapat menerima barang tersebut Consignee harus dapat
menyerahkan konosumen asli dalam barang yang di angkut telah tiba di pelabuhan tapi
konosumen asli belum di terima oleh Consignee maka pengangkut bersedia
menyerahkan barang jika dari pihak consaignee memberikan jaminan berupa :
a. Garansi Bank ( Bank guarantee )sebagai pengganti orde B/L atau
b. Garansi Pribadi ( Personal guarantee ) untuk straigh B/L terserah pihak pengangkut
mau menerima atau tidak jaminan tersebut tetapi untuk memperkuat pihak Bank
mau ikut menanda tangani sehingga kalau terjadi sesuatu Bank dapat di tuntut.
Delivery Order ( DO ) di berikan kepada Consignee untuk mengambil barang dari
gudang apabila segalah biaya telah di selesaikan
2. Keterkaitan pemilik barang
3. Walaupun ada tiga pihak yang terkait, Konosumen tergolong dalam perjanjian Unilateral
karena hanya pengangkutan yang menentukan syarat pengangkutan tetapi mengikat
pihak lain. Di dalam Konosumen tercantum : Clause Cassatoria yang berbunyi sebagai
berikut : dengan menerima barang di yatakan tunduk kepada syarat pengecualian, dan
 ketentuan yang di tulis dicetak atau di cap di halaman belakang konosumen
4. Menurut kepentingan :
a. Konosumen yang di perdagangkan ( Negotable B/L ) konosumen di keluarkan dalam
dua lembar yang dapat di perdagangkan. Tapi berlaku Prinsip Satu untuk semua
dan semua untuk satu yang artinya apabila satu sudah di gunakan maka yang lain
tidak berlaku lagi ( KUHD ) pasal.507 )
b. Konosumen yang tidak di poerdagangkan ( Non Negotaible )
c. DO forma B/L di keluarkan untuk barang barang yang sebelumnya sudah memiliki
lembaran yang dapat di perdagangkan atau untuk barang yang tidak untuk di
perdagangkan. Contoh pengiriman barang yang tertinggal dengan kapal lain atau
barang yang di bongkar di pelabuhan yang lain di kembalikan ke pelabuhan semula.

Menurut moda Transport yang berlainan ( Combined transport B/L ), misalnya

menggunakan kereta api dan kapal
Dokumen sbagai syarat pembukaan L/C
1. Faktur penjualan ( commercial invoice ) di buat oleh pihak penjual dengan rincian
barang, harga ukuran dll
2. Lisenci eksport ( Eksport license )
3. Daftar kemasan ( Packing List )
4. Sertifikat asal ( certificate of origin ) di terbitkan oleh Kadin
5. Sertifikat asal ( Certificate of Loading 0) jaminan untuk pembeli barang bahwa barang
telah di muat
6. Polis asuransi
7. Sertifikat pemeriksaan ( certificate of inspection ) di buat oleh indenpendent surveyor
sebagai jaminan atas kualitas, keadaan jumlah pengemasan dan ukuran jaminan mana
tidak di berikan oleh pihak pengangkut
Istilah istilah dalam freight
1. Ad valorem freight yang di perhitungkan jumlah prosentase tertentu dari harga barang (
biasanya untuk barang barang Mahal )
2. Advance freight, penyerahan di muka sebelum penyerahan barang berlangsung
3. Back freight, di bayarkan kepada pengangkut untuk muatan yang terpaksa di angkut
kembali karena di pelabuhan tujuan tidak jadi di bongkar
4. Collect freight, di bayarkan di pelabuhan bongkar sebelum di perhitungan biaya biaya
lain
5. Distance freight, kenaikan freight karena pengalihan pelabuhan bongkar akibat tertutup
dari es
6. Earned freight, ( guarenteed freight ) jaminan untuk pengangkut bahwa sekalipun
barang hilang atau tidak sampai di pelabuhan tujuan, freight tetap di bayar oleh pemilik
barang ( freigh to be paig cargo lost or not lost 0
a. Freight at risk, jika freight tidak di terima di pelabuhan tujuan, misalnya karena yang
 punya barang tidak datang atau tidak membayar freight maka pengangkut dapat
menggadaikan barang tersebut
b. Gross freight, merupakan jumlah freight tanpa potongan asuransi,bunga, komisi
serta biaya navigasi ( navigation chargers and rules )
c. Lumpsum freight,adalah jumlah yang di sepakati untuk mengangakut barang yang
tidak di dasarkan pada kuantitasnya melainkan menurut kubikase kapal yang di
tawarkan.Jika terjadi penyerahan barang di bawah jumlah yang di angkut maka
pihak penerima barang hanya dapat di tuntut harga barang dan tidak dapat menurut
freight yangtidak di perhitungkan
d. Prepid freight, freight yang di bayar di pelabuhan pemuatan pada waktu barang di
terima atau pada waktu konosumen di tanda tangani oleh pengangkut ( freight
poyable at departure port )
Pro rata freight, muncul kalau kapal dalam perjalanan mengalami keadaan
yang tidak memungkinkan melanjutklan perjalanan ke pelabuhan tujuan

1. Sebelum kemerdekaan berlaku TZMKO ( Territorial Zee en Maritime Keronimgen

Ordonansi ) di mana lebar laut territorial adalah 3 mil dari garis pantai )
2. Tanggal 13 Desember 1957 pemerintah RI mengumumkan Deklarasi Juanda yang
menetapkan perubahan cara pengangkutan laut wilayah atau bagian sebesar 12 mil
dari garis yang menghubungkan pulau pulau atau bagian pulau pulau termasuk
daratan negara RI dengan tidak memandang luas dan lebarnya adalh bagian yang
wajar dari wilayah RI.
3. Undang undang No. 4/Prp tahun 1960 tenteng perairan Indonesia yang di undangkan
pada 18 februari 1960 mengukuhkan deklarasi
4. Perjanjian perjanjian dengan Negara Tetangga
a. UU No. 2 1971 tentang perjanjian antara RI dan Malasya tentang penetapan garis
batas di Selat Malaka
b. UU No. 7 1973 tentang perjanjian antara RI dan Singapura mengenai penetapan
garis batas laut di selat Singapura
c. UU No. 1 1963 tentang pengesahan perjanjian antara RI dan Malasya tentang Rejim
Hukum Nusantara dan Hak hak Malasya di laut territorial dan perairan Nusantara
dan wilayah Repoblik Indonesia yang teletak diantara Malsya Barat dan Malasya
Timur
5. PP No. 8 tahun 1962 Tentang lalulintas damai kendaraan air asin dalam wilayah
perairan Indonesia
6. UU No.1 tahun 1973 mengukuhkan pengumuman perintah tentang Landas Kontinen
Indonesia yang di umumkan tanggal 17 Februari 1969
7. Perjanjian perjanjian Negara negara tentang Landas Kontingen :
a. Keppres No 89 tahun 1969 tentang Pengesahan Persetujuan pemerintah RI dengan
 Malasya tentang garis batas Kontingen antara kedua Negara di Selat Malaka
b. Keppres No.21 Tahun 1972 tentang pengesahan persetujuan antara pemerintah RI
dengan Thailand tentang Penetapan garis batas landas kontinen di bagian utara
Selat Malaka dan di laut Andaman
c. Keppres No.42 tahun 1971 tentang pengesahan perjanjian antara RI dan Australia
tentang landas kontinen
d. Keppres No. 51 tahun 1974 tentang pengesahan perjanjian antara RI dan Indi
mengenai batas kontingen antara kedua negara
e. Tanggal 21 maret 1980 Pemerintah RI mengeluarkan Pengumuman pemerintah
tentang ZEE yang kemudian di kukuhkan dengan UU tahun 1983 tentang ZEE
Indonesia
f. PP No .15 tahun 1984 tentang pengelolaan sumber daya hayati di ZEE
g. UU No. 9 tahun 1985 tentang Perikanan
h. UU No. 17 tahun 1985 tentang pengesahan UNCLOS 1982
i. UU No. 6 tahun 1996 tentang Perairan Indonesia sebagai pengganti UU No.4/ Prp
tahun 1960

ORGANISASI ORGANISASI MARITIME

IMO ( INTERNASIONAL MARITIME ORGANIZATION )

Setelah pertama kali di adakan konfrensi Internasional Kemaritime,yang di laksanakan
di Washington pada tahun 1889, maka peserta konferensi memandang bahwa standar
mengenai keselamatan jiwa di laut harus di tingkatkan dari waktu ke waktu.
Untuk mengelolah aturan aturan yang berkaitan dengan kemaritiman banyak
Negara menyetujui di bentuknya suatu badan Internasional yang bertugas khusus
menangani hal hal kemaritiman, maka pada tahun 1984 di setujui bersama membentuk
suatu badan Internasional yang di sebut Internasional Govermental maritime consultative
Organization ( IMCO ) .
IMCO pertama kali di dirikan membutuhkan persetujuan formal dari 21 Negara
termasuk 7 perusahaan pelayaran yang memiliki lebih kurang 1 juta Ton gross tonnage.
Dan sebelum tahun 1959 IMCO mengadakan pertemuan di London. Indonesia bergabung
di IMCO pada tahun 1960, badan Internasional ini pada tahun 1982 di tingkatkan menjadi
salah satu badan persatuan bangsa - bangsa dengan nama INTERNASIONAL MARITIME
ORGANISATION ( IMO ) sejajar dengan badan PBB lainnya seperti ILO. Dan semua
Instrumen produk IMO yang berupa peraturan tentang kemaritiman wajib di patuhi oleh
negara anggota IMO.
Kantor pusat IMO berkedudukan di London, Pada agustus 2004 sidang IMO terdiri
dari 164 Negara dan 3 anggota asosiasi dan badsan pemerintah, sidang itu memutuskan
program kerja, menyetujui peraturan rekomendasi tenteng maritime safety dan maritime
pollution iuran anggota.
 IMO sebenarnya adalah organisasi teknik sedangkan pekerjaan pekerjaan di
lakukan oleh bebarapa komite dan subkomite salah satu di antara komite itu ialah THE
MARITIME SAFETY COMITE ( MSC ), komite yang lain ialah THE MERINE ENVIRONMENT
PROTECTION COMITEE
( MEPC ) yang didirikan pada tahun 1973 dan bertanggung jawab sebagai koordinator dari
kegiatan organisasi dalam pencegahan dan pengontrolan polusi lingkungan laut di kapal.
Di samping itu, terdapat pula beberapa sub komite yang membawahi beberapa
bidang seperti memperhatikan mengenai keselamatan navigasi, diskusi mengenai rute
navigasi jika di setujui akan di publikasikan oleh IMO melalui ship routching. Sub komite
yang lain meriviuw THE INTERNASIONAL REGULATION REGULATION FOR PREVENTING
COLLUTIONS AT SEA . Komite yang lain membahas mengenai Bulk Liquids dan gas, Rasio
Communications, Desain kapal, Training dan dinas jaga.
IMO berusaha terus meningkatkan standar keselamatan di laut pada saat bernavigasi
dan semua yang menyangkut masalah maritime,konsultasi, diskusi dan masukan
mengenai masalah maritime yang di anjukan oleh negara maritime yang di ajukan oleh
negara anggota PBB. Maka IMO akan mengadakan konferensi jika di butuhkan dan
hasilnya berupa draft seperti maritime conventions and agrement. Konferensi
Internasional nantinya akan diklarifikasikan dan do sahkan oleh negara nagara anggota.

ILO (INTERNATIONAL LABOUR ORGANIZATION)

ILO adalah organisasi perburuhan internasional suatu badan khusus dalam
perserikatan bangsa bangsa yang didirikan pada tahun 1919 organisasi ini bertujuan
untuk meningkatkan jaminan kesejahteraan sosial secara umum dan terutama
menjalankan koordinasi dan perundang undangan sosial dikalangan negara negara
anggota ILO berkedudukan di Genewa. Kebijakan organisasi ini dijalankan oleh 3 lembaga :
konferensi buruh internasional, Biro buruh internasinal dan dewan pelaksana ILO menerima
hadiah nobel untuk perdamaian pada tahun 1959.

PCS. PORT STATE CONTROL

Bertujuan untuk menghapuskan pengoperasian kapal kapal sub standart, kapal
yang tidak memililki kelengkapan atau peralatan atau pengawakan yang diisyaratkan oleh
konvensi internasional tentang keselamatan dan pencegahan pencemaran lingkungan.
Pelaksana PSC dilaksanakan oleh syahbandar masing masing negara yang saling
memberi informasi secara on lain system penelitian khusus terhadap :
A. Kapal penumpang, Roro dan Bulk Carrier
B. Kapal dengan bahaya tertentu, Oil tengker, gas, Chemical, atau kah muatan
berbahaya dalam kemasan
C. Kapal yang 3 tahun telah berjalan Bermasalah( terlambat pengoperasian,
penahanan dan lain lain )
D. Memiliki kekurangan pada 3 tahun terakhir
 E. Sesuai informasi belum pernah di periksa dalam 6 bulan terakhir

SOLAS SAFETY OF LIFE AT SEA

Peraturan peraturan sehubungan keamanan jiwa di laut, peristiwa pemerintah
inggris mengambil prakarsa mengadakan konnvrensi internasional yang menghasilkan
SOLAS pertama 20 Januari 1914 dan berisi antara lain :
- Safety contruction
- Safety Navigation
- Safety Equitment
- Safety Radio
Tugas utama SOLAS adalah membuat / menetapkan aturan aturan dengan
beberapa amandemem shubungan dengan meningkatkan keselamatan jiwa di laut.

ISM CODE (Internasional Safety Management )

Merupakan kode manajemen internasional untuk keselamatan kapal kapal dan
untuk pencegahan pencemaran yang telah di sahkan oleh majelis IMO Tenggelamnya
kapal penumpang Roro Fery Herland of Fire Enterprise di pelabuhan Zebruge Belgia.
Bebrapa menit setelah lepas dermaga pada bulan Maret 1987 yang menimbulkan 188
jiwa manusia, menurut pakar kemaritiman hal ini di sebabkan oleh adanya Lack of
Management control sehingga IMO dalam sidang Assembely pada Oktober 1989
menghasilkan Resolusi No. A 647(16 ) daengan judul IMO Gudelines on Management for
the safe Operation Ship and Port Pollution yang kemudian di sempurnakan dengan
Resolusi No A- 680 (17) di dalm sidang IMO 1991 .
Ketentuan ISM Code di revisi pada tanggal 1 januari 2002 dan mulai berlaku 1 juli
2002

CLAUSE 1-16
PART A Inplementasi
1. Umum
2. Kebijakan kebijakan tentang keselamatan dan perlindungan lingkungan
3. Tanggung Jawab dan Wewenang nakhoda
4. Personil yang di tunjuk ( DPS )
5. Tanggung jawab dan wewenang Nakhoda
6. Sumber daya dan personil
7. Pengembangan rencana rencana Operasi kapal
8. Kesiapan keadaan darurat
9. Laporan dan analisis ketidaksesuian, kecelakaan dan kejadian berbahaya
10. Pemeliharaan kapal dan perlengkapan nya
11. Dokumentasi
12. Verifikasi tinjaun ulang dan evaluasi perusahaan
PART B- Sertivikasi dan Verifikasi
13. Seifikasi dan Verifikasi
14. Sertifikasi sementara
15. Bentuk Sertifikasi

MARPOL MARINE POLUTION 73/78

Mengapa ada MARPOL 73/78

Usaha mengadakan pencegahan pencemaran minyak mulai muncul sejak tahun 1885
atau saat peluncuran kapal pengangkut minyak yang pertama GLUKAUFdan penggunaan
pertama mesin diesel sebagai penggerak utama kapal .
Sekitar tahun 1920 atau sebelum perang dunia ke dua gagasan untuk mencegah dan
mengulangi terjadinya pecemaran di laut akibat minyak sebenarnya telah ada namun
setelah perang dunia kedua masih saja membuang kelaut air cucian ketangki dan residu
minyak kelaut . Di Inggris pada tahun 1954 telah di adakan konvensi internasiuonal tentang
pencegahan pencemaran laut oleh minyak Oil Pollution Convention yang di undangkan
pada tanggal 26 juli 1958 di sponsori oleh IMCO ( Internasional Govermental Maritime
Consultative Organization) yaitu suatu badan Internasional PBB yang khusus menangani
masalah-masalah kemaritiman yang baru diakui secara Internasional tahun 1958 (1948-
1958) yang kemudian berubah nama menjadi IMO pada tanggal 22 Mei 1982 .
IMO (Internasional Maritime Organization) berkedudukan di London dengan alamat 4,
Albert Embangment yang merupakan satu-satunya badan Internasional PBB yang
bermarkas di Inggris.
Konvensi ini berisi persyaratan-persyaratan operasi dari kapal dan perlengkapannya
pembuangan minyak atau air campuran minyak dilarang pada tempatnya, waktu dan
keadaan-keadaan tertentu, serta disyaratkan adanya Oil Record Book.
Perubahan-perubahan berikut dari konvensi 1954 tersebut diselenggarakan pada
tahun 1962, 1969, dan 1971.
Amandemen tahun 1962 yang mulai diundangkan pada tanggal 18 Mei 1967
mewajibkan tambahan terhadap pembuangan minyak atau campuran minyak serta
menetapkan penyediaan sarana penampungan limbah (Shore Reception Facilities)
terutama di loading Terminal.
Pada tahun 1967 terjadi pencemaran dari sebuah kapal tanker TORREY CANYON
di pantai selatan Inggris yang menumpahkan menyak sekitar 35 juta gallond crude oil
Amandement tahun 1969 di maksud untuk mengganti jenis pembatasnan terhadap
pembuangan minyak yang persisten ( kuat ikatan unsur unsurnya ) yang meyakinkan
bahwa pembuangan tersebut di izinkan asalkan berada di bawah batas- batas yang telah
tentukan. Air yang bercampur minyak dari kapal Tanker di larang di buang kelaut kecuali
keadaan tersebut di bawah ini di penuhi :
- Kapal tanker sedang berlayar
- Kecepatan pembongkaran dari minyak yang terkandung dalam campuran tidak boleh
lebih dari 60 liter/mil
- Kapal tanker harus berada pada lokasi laut yang jaraknya dari pantai terdekat lebih
dari 50 mil
- Jumlah minyak yang boleh di buang 1/5000 kapasitas angkut dari kapal tanker
Maksud dan persyaratan tersebut di atas selain untuk membatasi pembuangan
minyak bisa dengan cepat di cerai beraikan dan di musnakan dalam waktu 2-3 jam
Amandement tahun 1971 membatasi ukuran muatan keadaan kompartement
kompartement dengan maksud untuk memperkecil aliran keluar minyak apabila
terjadikecelakaan di laut.
Selanjutnya Konvensi 1954 tersebut berikut amandement amandementnya di
sidangkan dan hasilnya konvensi Internasional tentang pencegahan penvemaran di laut
oleh kapal ( Internasional Convension For the Prevetion of Pollutionfrom Ship ) tahun 1973
dan kemudian di sempurnakan oleh TSPP ( Tanker Safety and Pollution Prevention )
protokol pada tahun 1978 biasa disebut dengan dengan MARPOL 1973 protokol 1978
memuat 5 annex yang berlaku sampai skarang

MARPOL 73 PROTOKOL 1978

ANNEX : PERATURAN PENCEGAHAN

PENCEMARAN OLEH MINYAK MULAI BERLAKU TANGGAL, 2
OKTOBER 1983
Bab 1 UMUM
Aturan 1 : Definisi
Aturan 2 : Penerapan
Aturan 3 : Equipalents
Aturan 4 : Survey and Inspeksi
Aturan 5 : Pemberian Sertifikat
Aturan 6 : Pemberian Sertifikat oleh pemerintah lain
Aturan 7 : Format Sertifikat
Aturan 8 : Pengontrolan Pelabuhan Negara terhadap
persyaratan opersional
Bab II PERSYARATAN UNTUK MENGONTROL OPERASINAL POLUSI
Aturan 9 : Pengontrolan pembuangan minyak
Aturan 10 : Metode pencegahan polusi oleh minyak dari kapal yang
sedang beroperasi diwilayah tertentu.
Aturan 11 : Pengecualian.
Aturan 12 : Penerimaan fasilitas
Aturan 13 : Tanki ballas yang dipisahkan, tanki ballas bersih yang
dipisahkan, dan pencucian minyak mentah.
Aturan 13A : Persyaratan untuk tangker minyak dengan tanki
ballast.
Aturan 13B : Persyaratan untuk pencucian minyak mentah.
Aturan 13C : Tanker yang diikut sertakan dalam perdagangan
tertentu.
Aturan 13D : Tanker yang ada mempunyai susunan ballast khusus.
Aturan 13E : Protective location of segregated ballast apaces.
Aturan 13F : pencegahan polusi minyak pada peristiwa tubrukan atau
kandas.
Aturan 13G : Pencegahan polusi minyak pada peristiwa tubrukan atau
kandas, tindakan untuk kapal yang ada.
Aturan 14 : Air ballast minyak yang terpisah dan membawa
minyak dalam tanki ceruk depan.
Aturan 15 : Penyimpanan minyak diatas kapal.
Aturan 16 : Sistim pengontrolan dan monitoring pembongkaran
minyak dan peralatan penyaringan minyak.
Aturan 17 : Tanki untuk residu minyak.
Aturan 18 : Susunan pemasangan pompa, pipa dan :
pembongkaran tangker minyak.
Aturan 19 : Standart penghubung pembongkaran.
Aturan 20 : Buku catatan minyak.
Aturan 21 : Special requerements for drilling rigs and other
platform.

Bab III PERSYARATAN UNTUK MEMINIMALKAN POLUSI MINYAK DARI

KAPAL TANKER YANG MENGALAMI KERUSAKAN LAMBUNG DAN LUNAS
Aturan 22 : Perkiraan kerusakan.
Aturan 23 : Hypothetical out flow of oil.
Aturan 24 : pembatasan ukuran dan perlengkapan dari tanki
cargo.
Aturan 25 : subdivision and stability.
Bab IV PENCEGAHAN POLUSI YANG DITIMBULKAN OLEH KECELAKAAN
POLUSI MINYAK
Apendicts Annex 1
Aturan 26 : Rencana darurat polusi minyak dikapal (SOPEP)
Appendix I : List of oil.
Appendix II : From of IOPP certificate
Appendix III : From OIL RECORD BOOK.

Unified Interpretation Or Annex I

Appendix I : Guadiance to administrations concerning draugt
recommended for segregated ballast tangkers below
150 M lenght.
Appendix II : Intern recomandation for a unified interpretation of
regulation 13 E.
Appendix III : Equipalent provision for the carriage of oil by a
chemical tanker.
Appendix IV : Conection of small diameter line to the manifold valve.
Appendix V : Specification for design instalation and operation of a
part flow system for control of overboard discharges.
Appendix VI : Offshore platform discharges.
Appendix VII : Guidelines for approval of alternative strctural or
operational arragement as called for in MARPOL 73/78 ANNEX I
Regulation 13G (7).
Appendix VIII : Intermguidelines for the approval of alternative
methods of designs and contruction of oil tankers under regulations 13F (5)
or annex 1of MARPOL 73/78.
ANNEX II : PERATURAN BAGI PENGAWASAN PENCEMARAN
OLEH BAHAN KIMIA CAIR YANG BERBAHAYA DALAM JUMLAH YANG
BESAR ANNEX INI BERLAKU MULAI TANGGAL 06 APRIL 1987.
Aturan 1 : Definisi.
Aturan 2 : Penerapan.
Aturan 3 : Pengelompokan dan pendaftaran zat kimia cair
berbahaya.
Aturan 4 : Bahan kimia cair lainnya.
Aturan 5 pembongkaran bahan kimia cair lainnya.
Aturan 6 : Pengecualian.
Aturan 7 : Fasilitas penampungan dan pembongkaran muatan.
Aturan 8 : Ukuran pengawasan.
Aturan 9 : Buku catatan muatan.
Aturan 10 : Pemeriksaan.
Aturan 11 : Penerbitan sertifikat.
Aturan 12 : Masa berlakunya sertifikat.
Aturan 12A : Pemeriksaan dan sertifikasi dari chemical tangker.
Aturan 13 : Persyaratan untuk meminimalkn polusi yang tidak
disengaja
Aturan 14 : Pembawaan dan pembongkaran minyak seperti bahan
kimia.
Aturan 15 : Pengawasan bagian pelabuhan atas persyaratan
persyaratan operasional.

Appendix untuk Annex II

Appendix I : Guidelines for the categorization of noxious liquid
subtance
Appendix II : Lstiubtance noxious carrieed in bulk
Appendix III : list of other liquid subtance
Appendix IV : cargo recond book of ships carryng noxious liquid subtance
in bulk
Appendix V : From of NLS certificate
Appendix for Unified Interpretation of Annex II of Marpol 73/78 and in the IBC code with
respect to pollution hazard
Standar for prosudures and argements for the discharge of noxious liquit subtance (
Required by regulation 5,5a & 8 )
Appendix A : Assesment of residue quantities in cargo tanks,pump and
piping
Appendix B : Prewas Presuderes
Appendix C : Ventilation prosedures
Appendix D : standart format forthe prosedures and arragement
manual

ANNEX III : PERATURAN UNTUK PENCEGAHAN POLUSI DARI

BAHAN BAHAN BERBAHAYA YANG DI BAWAH MELALUI LAUT DALAM
BENTUK KEMASAN
Mulai berlaku secara Internasional tanggal 1 juli 1992
Aturan I : Penerapan
Aturan 2 : Kemasan
Aturan 3 : Merkah dan Label
Aturan 4 : Dokumentasi
Aturan 5 : Penyimpanan
Aturan 6 : Batas quantitas
Aturan 7 : Pengecualian
Aturan 8 : Pengawasan pelabuhan terhadap kebutuhan
opersional

ANNEX IV : PERATURAN UNTUK PENCEGAHAN PENCEMARAN OLEH

KOTORAN BUANGAN DARI KAPAL (Berlaku tanggal 27 September 2003)
Aturan 1 : Definisi
Aturan 2 : Penerapan
Aturan 3 : Survey
Aturan 4 : Pengeluaran Sertifikat
Aturan 5 : Pengeluaran Sertifikat yang di lakukan oleh
pemerintah lain
Aturan 6 : Bentuk Sertifikat
Aturan 7 : Duration of Certificate
Aturan 8 : Pembuangan Kotoran
Aturan 9 : Pengecualian
Aturan 10 : Fasilitas Penerimaan
Aturan 11 : Standar Hubungan Pembuangan
Appendix form of seawage certificate
ANNEX V : PERATURAN PENCEMARAN OLEH SAMPAH DARI
KAPAL (Mulai Berlaku dari Tanggal 31 Desember 1988 )

Aturan 1 : Definisi
Aturan 2 : Penerapan
Aturan 3 : Pembuangan sampah di luar special area
Aturan 4 : Ketentuan Khusus untuk pembuanganm sampah
Aturan 5 : Membuang sampah di special area
Aturan 6 : Exception
Aturan 7 : Fasilitas Penerimaan
Aturan 8 : Port State control on operation requirement
Aturan 9 : Placards, perencanaan management sampah dan
penyimpanan garbage record book
Appendix Form if garbage record book

ANNEX VI : POLUSI UDARA

( Mulai Berlaku Tanggal 19 Mei 2005 )

Annex ini menentukan batas atau Limit dari Sulphur Dioxide (Sox) dan Nitroge Oxide
(Nox) yang di keluarkan dari pembakaran kapal ( dikeluarkan dari cerobong atau Fanel )
Annex ini memuat ketentuan tentang Sox emission control area dimana daerah tersebut
fuel oil mengandung sulfur yang di pakai diatas kapal tidak boleh dari 1,5 % m/m. Alternatif
atu cara lain kapal harus memasang system exhaust gas
Laut Baltic di rancang sebagai Sox Emission Contro Area Di protokol ini annex ini jega
melarang untuk di buang secara bebas zat zat yang busa meruasak ozon termasuk halon
dan chlorofluorocarbons (CFCs) serta melarang system incineration di atas kapal yang
berasal dari produc seperti packing material yang terkontaminasi dan polychlrinated
biphenyls (PCBs)

ANNEX VII : MENGENAI AIR BALLAST DI ATAS KAPAL

Dokumen penting yang menjadi bagian Integral dari Annex I adalah :

Appendix 1 : Mengenai daftar dan Jenis minyak

Appendix 2 : Bentuk format dari IOPP certificate
Appendix 3 : Bentuk Formal dari Oil Record Book

Pendekatan yang di lakukan IMO untuk mencegah jangan sampai terjadi tumpahan
minyak ke laut yakni melakukan kontrol pada struktur kapal di lakukan pada tahun 1970
an
Selanjutnya IMO pada tahun 1984 melakukan bebrapa modifikasi yang menitik
berkaitan pencegahan hanya ada kegiatan operasi tanker pada Annex 1 dan terutama
adalah keharusan kapal di lengkapi dengan Oil Water Separating Equitment dan Oil
Discharge Monitoring System
Karena it MARPOL1973/1978 dapat di bagi dalam 3 (tiga) kategori :
1. Peraturan pencegahan terjadinya pencemaran
Menurut hasil evaluasi IMO cara terbaik untuk mengurangi sedikit pembuangan minyak
karena kegiatan operasi tanker paling tidak salah satu dari ketiga sistem pencegahan,
yakni dengan adanya :
- SBT : Segregrated Ballast Tanks
- CBT : Dedicated Clean Ballast Tank
- COW : Crude Oil Watching
Sesuai dengan aturam mengatakan bahwa semua Crude Oil Tanker bangunan baru
ukuran 20.000 DWT atau lebih dari produk Tanker bangunan baru ukuran 30.000 DWT atau
lebih harus di lengkapi dengan SBT dan Crude Oil Tanker ukuran 20.000 DWT atau lebih
harus di lengkapi dengan COW.
Yang di maksud dengan tanker bangunan baru di sini adalah :
- Kontrak pebangunan di tanda tangani sesudah 1 Juni 1879
- Peletakan lunas sesudah 1 januari 1980
- Serah terima sesudah tanggal 1 Juni 1982

Tanker yang memiliki kelengkapan CBT dan COW sebagai pengganti SBT di haruskan
memenuhi persyaratan tambahan yakni membuat prosedure operasai menggunakan CBT
atau COW dan harus memenuhi persyaratan sesuai yang di tentukan
 COT SBT SBT SBT COT
ST COT COT COT F.P.T
COT
COT SBT SBT SBT COT

Konsep SBT : Tangki untuk Aor Ballast di tempatkan di sisi kanan dari tanki muatan
COT (Cargo Oil Tanker) sebagai pelindung.
Pembatasan pembuangan minyak
Pembuangan minyak atau campuran hanya boleh apabila :
Di luar area khusus
Jarak 50 mil dari daratan
Berlayar
Tidak lebih dari 30 liter/nautcal mil
Tidak lebih dari 1: 30.000 dari jumlah muatan
Kapal di lengkapi dengan ODM dan kontrol systemnya
Monitoring dan kontrol pembuangan minyak
Peraturan MARPOL 73/78 Annex 1 Reg 16 menyebutkan bahwa ;
Kapal ukuran 400 GRT atau lebih kecil dari 1.000 GRT harus di lengkapi dengan Oil
Water Separating Equitment yang dsapat menjamin pembuangan minyak kelaut
setelah melalui sistemtersebut dengsn kandungan dari 100 PPM (part per million)
Kapal ukuran 10.000 GRT atau lebih harus di lengkapi dengan kombinasi antara Oil
Water Separating Equitment dan Oil Discharging Monitoring and Control System
atau di lengkapi dengan Oil Filtering Equitmentment yang dapat mengatur buangan
campuran kelaut tidak lebih dari 15 PPm (Alarm akan berbunyi jika melalui ukuran
tersebut)

Kontrol pembuangan Minyak dari Ruang Muatan Semua kapal

Lokasi di Laut Kriteria Pembuangan

Batas 50 Nautical miles dari Tidak boleh di buang kecuali Clean

daratan Ballast atau dari SBT

Di luar area khusus lebih dari 50 mil Tidak boleh di buang kecuali :
dari pantai a. Clean atau SBT atau
b. Apabila
- Taker berlayar
- Minyak yang terbuang tidak
 lebih dari 30 liter permil dan
- Total minyak yang terbuang
tidak lebih dari 1/30.000 dan
jumlah muatan yang di
angkut sebelumnya
- Tanker mengoperasikan ODM
dan control system serta
skop tank

Di daerah area khusus Tidak boleh ada buanga kecuali

clean ballast dan SBT

Clean Ballast : Air Ballast yang bersih tidak terlihat cerminan

minyak di atas permukaan

Pengumpulan sisa Minyak

Dalam melakukan usaha mencegah sekecil mungkin minyak mencemari laut maka
sesuai MARPOL 73/78 sisa sisa dari campuran minyal di atas kapal terutama di kamr
mesin agar tidak mungkin untuk di atasi seperti halnya hasil purifikasi minyak pelumas dan
bocoran dari sistem bahan bakar minyak. Di kumpulkan di dalam tanki pembuangan
seperti slop tank yang daya tampungnya mencukupi kemudian di buang ke tanki darat.
Peraturan ini berlaku kapal ukuran 400 GRT atau lebih.
1. Peraturan untuk menanggulangi pencemaran
2. Peraturan untuk melaksanakan ketentuan tersebut

Kontrol Pembuangan Minyak Dari Ruangan Mesin semua Kapal

Lokasi di Laut Tipe Kapal Kriteria Pembuangan
Lebih dari 12 mil dari Kapal 400 GRT atau lebih Tidak ada buangan
pantai Delivery sebelum 6 Juli kecuali
1993 di lengkapi dengan 1. Kapal berlayar
filter Eqitment hanya 2. Kandungan minyak
sampai 6 Juli 1998 tidak lebih dari 100
PPM
3. Gunakan OWS
Di luar area khusus Tanker semua ukuran 1. Tidak ada buangan
dari kapal lain 400 GRT keculi kapal
berlayar
2. Kandungan minyak
tidak lebih dari 15
PPM
 3. Menggunakan ODM
control system
OWS atau Filltering
Equitment
4. Untuk tanker bukan
air bilge kamar
pompa atau
campuran residu
muatan

Kapal lebih dari 400 GRT Sedapat mungkin di

lengkapi alat
pencegahan
pencemaran

Di dalam area khusus Tanker semua ukuran Tidak ada buangan

dari kapal lain 400 GRT kecuali :
atau lebih 1. Kapal berlayar
2. Kandungan minyak
tidak lebih dari 15
PPM
3. Menggunakan
Filltering equitment
Otomatis stop pada
batas 15 PPm
4. Tanker ,Bilge bukan
dari kamar pompa
atau campuran
muatan

Kapal lebih dari 400 GRT Tidak ada buangan

kecuali kandungan
minyak tidak lebih dari
15 PPM

Antartic Semua Kapal Tidak boleh di buang

Area Khusus : Laut Mediterania, Laut Hitam, Laut Merah, Teluk Adem, Daerah Teluk dan
Antartic
Oil Record Book : Buku catatan di temukan di atas kapal, Tanker ukuran 150 Gross
Tonnage atau lebih dari selain kapal tanker ukuran 400 gross ton atau lebih atau
mencatat semua kegiatan dalam menangani pembuangan sisa minyak
serta campuran minyak dan air di kamar mesin semua jenis kapal dan untuk kegiatan
bongkar muat dan penanganan air ballast kapl tanker yang terdiri dari :
Part I : Adalah untuk kegiatan di kamar mesin untuk semua kapal
ukuran 400 GRT atau lebih dengan defter jenis kegiatan yang harus di catat
dalam Oil Record Book seperti di muat dalam Apendix III to Annex I
MARPOL 73/78
Part II : Adalah kegiatan bongkar muat minyak dan Air Ballast kapal
tanker ukuran 150 GRT atau lebih (cargo dan ballast perations)
dengan daftar jenis kegiatan yang harus di catat Oil Record Book, seperti di muat
dalam Appendix III Annex I MARPOL 73/78
Slop Tank : Adalah tanki Khusus untuk ,menampung sisa sisa minyak atau
emulsi minyak hasil kegiatan bongkar muat atau pembersihan
tangki pemuatan pipa muatan ataupun air yang bercampur minyak dari
pompa
Sistem pipa slop tank di hubungkan dengan tangki muatan sehingga memungkinkan
sisa minyak dari tanki muatan tersebut, dimasukan dalm slop tank isi slop tank di
endapkan, kemudian air yang sudah mengendap di buang kelaut melalui ODM dengan
Kandungan miyak tidak lebih dari 15 PPmM
Sisa minyak dalm slop tank di bongkar ke slop tank darat dan di masukan kedalam
tanki kembali di campur dengan muatan yang disebut Loadon Top Prosudure.

PENERAPAN KONVENSI MARPOL 73/78 DI INDONESIA

Konvensi MARPOL 73/78 telah berlaku secara Internasional sejal tanggal 2 Oktober
1983, ejak sat itu kapal kapal Indonesia yang melakukan pelayaran ke luar negeri telah di
upayakan di lengkapi dengan sertifikat penyesuaian dengan konvensi internasional agar
kapal kapal tersebut tidak dapat kesulitan sehubungan dengan belum di refisikan
konvensi oleh pemerintah Repoblik Indonesia.
Setelah pemerintah Indonesia merafikasikan konvensi MARPOL 73/78 dengan keputusan
presiden No. 46 tahun 1986 tanggal 9 September 1986, namum baru Annex I dan Annex II
yang di ratifikasikan, kapal kapal yang berbendera Indonesia berlayar keluar negeri sejak
tanggal 27 Oktober 1986 sudah harus di lengkapi dengan sertifikat Internasional
pencegahan .

ISPS CODE (Internasional Ship and Port Fasility Security Code)

Adalah suatu ketentuan atau peraturan yang berisi tentang tindakan khusus untuk
meningkatkan keamanan kapal, perusahaan dan fasilitas pelabuhan, tujuannya adalah :
 1. Untuk menetapkan suatu kerangka kerja sama antara negara nagara anggota
Badan pemerintah , Administrasi Lokal, Industri Pelayaran, dan Pelabuhan untuk
mendeteksi ancaman keamanan dan cara mengatasinya.
2. Untuk menetapkan tanggung jawab dan peran masing masing pihak yang terkait (
sesuai butir 1 ) untuk meningkatkan keamanan maritime
3. Untuk menciptakan suatu metodologi penilaian keamanan supaya terdapat
rancangan dan prosedure mengambil langkah langkah perubahan tingkat
keamanan
4. Untuk memastikan pengumpulan dan pertukaran informasi yang terkait dengan
keamanan lebih awal
5. Untuk memastika kepercayaan bahwa ketentuan keamanan maritime cukup dan
profesional dalam tempatnya.

STCW 78/95 (Standart on Training Sertification and Watckeping Seafarer)

Adalah standar minimum untuk pelatihan Certificate serta yang melaksanakan jaga
laut untuk pelaut
Pertama kali di terbitkan 7 Juli 1978 dan mulai berlaku 28 April 1984
Ammandemen 1991 : Berhubungan dengan GMDSS dan beberapa hal
yang telah di tetapkan dalam resolusi MSC 21 (59)
Ammandemen 1991 : Tentang persyaratan Training khusus orang
yang bekerja di atas kapal tentang yang di etapkan
dengan resolusi MSC. 33 (63) dan mulai berlaku 01 Januari
1996
Ammandemen 1991 : Menetapkan Resolusi THE SEAFARES TRAINING
CERTIFICATION WATCH KEEPING (STCW)

IMDG CODE ( Internasional Maritime dangerause Goods )

Secara ringkas IMDG Code dapat di sesuaikan sebagai berikut :

1. Pengangkutan barang berbahaya melalui laut terus berkembang sejak perang dunia ke
II sejalan dengan kebutuhan pemakain bahan atay zat tersebut.Peraturan tentang
pengangkutan di perlukan guna mencegah kecelakaan terhadap manusia atau
kerusakan terhadap kapal.
2. Internasional Conference on SOLAS 1929 menyadari kebutuhan peraturan yang dapat
berpengaruh secara Internasional
- SOLAS Conference 1948 mengadopsi klasifikasi barang berbahaya
- U.N Economic and Social council (ECOSOC) menerbitkan resolusi pembentukan U.N
Comitte of experts on the transport of the dangerous goods
- SOLAS Conference 1960 membuat kerangka ketentuan CHAPTER VII SOLAS
 IMDG CODE merupakan salah satu Instrumen yang sangat penting di bidang
keselamatan maritime yang di buat oleh IMO pada tahun 1965 dan telah mengalami
perubahan perubahan serta perubahan perubahn sesuai perkembangan angkutan
barang berbahaya serta jenis jenis nya IMDG CODE pertama terdiri dari 5 volume di
tamba suplement.
Di dalam konvensi Internasional SOLAS 1974 BAB VII dan amandemennya :
Di atur tentang Carriage of Dangeraus goods yang di bagi menjadi 4 bagian yaitu :
Bagian A : Carriage of Dangerous goods in Packed from or in Solid from
in Bulk
Bagian B : Construction and Equitment of Ship Carrier Dangerouse
Liquid Chemical in Bulk
Bagian C : Construction and Equitment of Ship carring liquefied Gases
and Bulk
Bagian C : Construction Equitment of ship Carying Liquefied Gases and
Bulk
Bagian D : Special Requitment for the carriage Imadiated Nuclear Fuer, Plutonium and
Haid Level Radio active Waster an Board ship

Materi bagian B menjadi acuan dalam Internasional Bulk Chemical (IBC) Code
sedang bagian C menjadi acuan Gas Carriage (IGC) Code dan bagian D

Klasifikasi dan Pengepakan :

Barang berbahaya di bagi beberapa clas yaitu :
Class I : EXPIONSIVES
Zat zat yang memiliki sifat mudah meledak
Devisi I : Zat zat dan barang barang yang memiliki bahaya
eksplosi
Devisi III : Zat zat dan barang barang yang memiliki sifat khusus
Devisi IV : Zat zat dan barang barang yang tidak menimbulkan
bahaya besar
Devisi V : Zat zat yang tidak di anggap memiliki bahaya eksplosi
Devisi VI : Barang barang yang sama skali tidak memiliki bahaya
eksplosi

Class 2 : GASES COMPRESED LIQUIFIED OR DISSOLVED

UNDER PRESSURE GAS gas yang bertekanan di cairkan di
bawah tekanan
Class 3 - : Flammable liquid : zat zat yang mudah menyala
Class 4-1 : Flammable Solid : Zat zat yang mudah menyala
Class 4- 2 : Zat zat yang mempunyai kemungkinan besar dapat
 terbakar secara spontan
Class 4-3 : Zat zat yang jika kontak dengan air dapat memancarkan
gas gas yang mudah menyala
Calss 5-1 : Zat zat yang dapat beroksidasi
Class 5-2 : Organic proxides : Organic periksida
Class 6-1 : Toxi Subtances : zat zay yang beracun
Class 6- 2 : Zat zat menular
Class 7 : Bahan bahan Radio Aktif
Class 8 : Corrosive : Bahan korosif yang merusak
Class 9 : Bermacam macam zat berbahaya yaitu zat zat lain yang menurut
pengalaman telah memperlihatkan sifat sedemikian rupa sehingga ketentuan ketentuan
tentang barang berbahaya harus di terapkan ORM (Other regulated Materials)

GMDSS ( Global Maritime Distress ana Safety System )

Sistem komunikasi marabahaya dan keselamatan maritim global
Kelebihan GMDSS :
- Panggilan marabahaya dapat di lakukan lebih cepat dan lebih muda
- Operasi Sar lebih efektif
- Adanya pencegahan kesalahan dan pancaran marabahaya
- Panggilan marabahaya langsung langsung ke RCC
- Peralatan di kapal sesuai dengan wmenilayah di mana kapal berlayar
Ada 9 fungsi komunikasi dalam GMDSS
1. Mengirim berita marabahaya
2. Mengirim dan menerima berita marabahaya dari kapal ke kapal
3. Mengirim berita marabahay dari Stasiun Radio Pantai
4. Mengirim dan menerima komunikasi SAR
5. Mengirim dan menerima komunikasi di tempat musibah
6. Mengirim dan menerima tanda penentu posisi
7. Mengirim berita maritim keselamatan
8. Mengirim dan menerima komunikasi umumdari origan komunikasi di darat
9. Mengirim dan menerima komunikasi bridge to bridge

Ketentuan mengenai GMDSS mulai di kenakan pertama kali melalui SOLAS 1974
Amandement tahun 1992 mulai di berlakukan pada bulan Februari 1992 sistem yang baru
ini mempunyai perubahan perubahan:
- Alerting dapat di lakukan secara segera (Immendiate Alfiting System)
- Penyusunan dan pengiriman Alerting di proses secara cepat
- Penyampaian Distress alfrt cepat efektif
- Komunikasi SAR dapat berjalan secara efektif dan efisien
- Peralatan dalam GMDSS di haruskan memiliki kriteria khusus agar berita bahaya
 terjamin dapat di laksanakan dengan baik , GMDSS juga mengisyatkan adanya duplikasi
alat untuk wilayah pelayaran tertentu
- Kapal kapal dalam keadaan darurat harus mengirimkan berita bahaya pada stasiun
radio pantai dan pusat koordinasi SAR (Rescue coordinating Center rec) stasiun
stasiun ini kemudian menyampaikan berita bahaya di terima pada kapal kapal yang
ada di sekitar tempat kejadian musibah.
- Persyaratan minimal alat alat yang harus di bawah oleh kapal kapal tergantung
dimana kapal tersebut akan berlayar/ beroperasi.

Pembagian wilayah perairan (sea area) dalam GMDSS

Sea Area A1 : Yaitu daerah pantai yang dapat di jangkau oleh
stasiun radio pantai yang di lengkapi dengan sedikitnya 1 set VHF
Transceiver + DSC Alerting secara terus menerus
Sea Area A2 : Yaitu daerah pelayaran tidak termasuk sea area A1 yang
dapat dapat di jangkau oleh stasiun radio pantai dengan pesawat radio
MF yang di lengkapi dengan DSC yang mampu menyediakan
Alerting secara terus menerus
Sea Area A3 : yaitu darah pelayaran yang tidak termasuk sea are
A1,A2 yang masuk dalm jangkauan komunikasi inmarsat dan mampu
menyediakan Alerting secara terus menerus
Sea Area A4 : Yaitu semua wilayah pelayaran selain sea area A1, A2
dan A3 ( termasuk daerah daera pelayaran dekat kutub )
Definisi definisi
Alerting : Pengiriman berita bahaya dari satu kapal yang menerima musibah di laut
(keadaan darurat) kepada kapal kapal lain atau RCC kemudian meng koordinasikan dan
memimpin operasi pertolongan (SAR)
Alerting dapat dilakukan dengan :
- VHF pada chanal 70 (Freq 156,525 MHz)
- MF pada Freq 2187,5 KHz
- HF pada frequency- frequency tertentu misalnya 8414,5 KHz
Distress Communication :
Komunikasi marabahaya dengan radio antara kapal dengan keadaan darurat dengan
station-station radio lain yang terlibat dalam operasi SAR
Frequency- frequency yang digunakan untuk DISTRESS COMMUNICATION antara lain :
Kapal dengan kapal
MF = 2182 KHz
VHF = Channel 16 (freq. 156,8 MHz)
Kapal dengan pesawat
MF = 3023 KHz
HF = 4125 KHz dan 5680 KHz
 Di Negara-negara tertentu dibolehkan mensyaratkan helicopter dan pesawat terbang
menggunakan VHF Ch, 16 dan MF 2182 KHz untuk komunikasi darurat ini (misalnya
Norwegia)
Ship in Distress :
Kapal-kapal atau orang-orang dalam keadaan bahaya / darurat sehingga Safety
Massage to Ship :
Berita tentang keselamatan pelayaran yang disampaikan ke kapal-kapal biasanya
dilakukan oleh statiun pantai (Coast Station) yang termasuk Safety Massage ani adalah :
Navigational warning, Meteorological Warning, Wheater Forecast dan berita umum lainnya
yang dapat dianggap penting. Berita-berita maritime safety information (MSI) disampaikan
melalui NAVTEX atau HF-TEIFX

Communication in General :
Atau komunikasi umum yaitu komunikasi antara kapal dengan station pantai baik
dengan menggunakan VHF, MF, HF maupun inmarsat yang dilakukan melalui Telepon,
Telax atau Transmisi data
Persyaratan minimum alat-alat di sea area A1 harus memiliki :
- Kapal kapal yang berlayar di sea area A1 HARUS MEMILIKI :
1. VHF transceiver
2. VHF DSC Controller reciver
3. Watch keeping reciver Ch. (Freq. 156,825 MHz) dan Freq. 2182 KHz (hanya sampai
01 Januari 1999)
4. Pesawat penerima NAVFTEX (Freq. 518 KHz)
5. EPIRB Cospas sarsat atau inmarsat
6. Portable VHF untuk kapal dengan GRT 500m3 atau lebih = 3 buah untuk kapal
dengan GRT antara 300m3 = 2 buah
7. Sart untuk kapal dengan GRT 500m3 atau lebih = 2 buah untuk kapal dengan GRT
antara 300-500m3 = 1 bulan
-Kapal-kapal yang berlayar di sea area A1 dan A2 harus memilki :
Semua peralatan yang dimiliki pada sea area A1 ditambah dengan:
1. MF Transceiver
2. DSC Controller receiver frequency 2187,5 KHz
3. Watchkeeping receiver frequency
-kapal-kapal yang berlayar di sea area A1, A2 dan A3 ditambah semua peralatan
yang dimiliki pada sea area A1 dan A2 ditambah:
1. station bumi kapal inmarsat-A atau inmarsat-C
2. pesawat penerima EGC (Enhance Group Call)
-Kapal-kapal yang berlayar di sea area A1, A2, A3 dan A4 harus memilki semua
peralatan yang ada pada sea area A1, A2 dan A3 ditambah :
1. MF / HF Transceiver
 2. HF-DSC controller receiver pada frequency- frequency yang telah ditetapkan
sesuai radio regulation.

EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon)

Pada tahun 1980 terjadi suatu perjanjian COSPAS/SARSAT yang membahas tentang
kerjasama dalam hal sistim SAR dengan menggunakan alat bantu satelit yang
ditandatangani oleh Kanada, Prancis, USA dan Rusia kemudian pada tahun berikutnya
diikuti oleh Inggris, Norwey, Swedia, Finlandia, Brasil dan Australia. Pada awalnya kapal
harus dilengkapi dengan rambu radio posisi penentu dalam keadaan darurat (Emergency
Position Indicating Radio Beacon=EPIRB) yang bekerja pada chanel 70 (VHF) tetapi dengan
sistem satelit khusus untuk SAR, digunakan Freq. 121,5 MHz dan 406 MHz
Tanggal 1 Agustus 1993 radio kapal harus dilengkapi dengan EPIRB yang secara
otomatis terapung beroperasi (memancar) pada saat kapal tenggelam baik
COSPAS/SARSAT EPIRB maupun INMARSAT L-DAND EPIRB (1,6 GHz) jenis-jenis EPIRB
yang disetujui IMO:
1. Cospas Sarsat EPIRB 121,5/406 MHz menggunakan satelit orbit kutub
2. Inmarsat-E EPIRB (1,6 GHz) menggunakan satelit Inmarsat
3. VHF EPIRB 121,5 MHz dimonitor oleh satelit orbit kutub dan pesawat terbang
4. VHF EPIRB Channel 70 menggunakan VHF-DSC channel 70
Dari keempat EPIRB yang disetujui IMO dalam GMDSS adalah yang paling
disarankan karena memilki banyak kelebihan dan kepastian
SART (Search and Rescue) (Radar) Transporder radar yang digunakan untuk
melokalisasi tempat kejadian kecelakaan yang dapat dideteksi oleh radar yang bekerja
pada frekuensi tertentu (radar 3 cm)
Sesuai dengan peraturan apabila sart dalam kondisi STAND BY maka battrey harus tahan
sedikitnya 96 jam sedangkan pada keadaan aktif battery harus dapat bertahan paling
sedikit 8 jam secara terus-menerus untuk memenuhi apakah sart telah ditangkap oleh
sebuah radar dapat didengar adanya signal dan dapat dilihat lampu hijau yang berkedip-
kedip ini boleh jadi ada kapal yang mendekat dan akan memberikan pertolongan
Ada 3 macam jenis Sart yaitu :
1. Sart yang dipasang tetap pada rakit penolong atau sekoci penolong
2. Protable sart yaitu yang disimpan di Kapal dan dapat dibawah ke rakit/sekoci
3. Sart yang dipasang pada EPIRB

agustina randa di 23.28

Berbagi 1
3 komentar:

george 23 April 2015 12.28

great information
Balas

Syafrizal ZM 10 Desember 2015 23.42

Terima kasih buat infonya...
Balas

Syafrizal ZM 10 Desember 2015 23.43

Terima kasih buat infonya...
Balas

Masukkan komentar Anda...

Beri komentar sebagai: Unknown (Google)

Keluar

Publikasikan Pratinjau Beri tahu saya

Link ke posting ini

Buat sebuah Link

Beranda
Lihat versi web

Mengenai Saya

agustina randa
Ikuti 17
Lihat profil lengkapku

Diberdayakan oleh Blogger.