U3.Proceso de Trafico y Transporte

Fundamentos de trfico y transporte
Unidad 3. Procesos de trfico y transporte
Divisin de Ciencias Exactas, Ingenieras y Tecnologa
Ingeniera en Logstica y Transporte
3er Semestre
Programa de la asignatura
Clave
TSU 14142316 / ING 13142316
Universidad Abierta y a Distancia de Mxico
Ciencias Exactas, Ingenieras y Tecnologa | Logstica y Transporte 1

ndice
Unidad 3. Proceso de trfico y transporte .............................................................................. 3

Presentacin de la unidad ...................................................................................................... 3
Propsitos ............................................................................................................................. 3
Competencia especfica ......................................................................................................... 3
3.1. El diseo de la distribucin .............................................................................................. 4
3.1.1. Procesamiento de pedidos _________________________________________________ 4
3.1.2. Anlisis y eleccin de rutas _______________________________________________ 15
3.1.3. Diseo de rutas _________________________________________________________ 30
3.2. Organizacin de la distribucin ....................................................................................... 61

3.2.1. Programacin de itinerarios_______________________________________________ 62
3.2.2. Consolidacin de la carga _________________________________________________ 66
3.2.3. Gastos de transportacin _________________________________________________ 69
3.3. Del control de la distribucin .......................................................................................... 76

3.3.1. Supervisin en trnsito __________________________________________________ 76
3.3.2. Indicadores para el trfico y transporte _____________________________________ 82
3.3.3. Documentacin para mercanca en trnsito __________________________________ 86
Cierre de la unidad................................................................................................................ 97
Para saber ms ..................................................................................................................... 97
Fuentes de consulta .............................................................................................................. 98

Unidad 3. Proceso de trfico y transporte
Presentacin de la unidad
Bienvenido a la Unidad 3 de Fundamentos de trfico y transporte. En esta unidad te

presentamos todas aquellas actividades de trfico en las que se encuentra inscrito el diseo de
la distribucin, la organizacin de la distribucin y los elementos de control. En trminos
generales, esta unidad abarca un conjunto de temas relevantes relacionados con la gestin de
flotas de transporte, lo cual te dar los elementos de juicio para organizar los elementos del
sistema de distribucin; ya que adems de indicarte los principales procesos de gestin, te
ensearemos a manejar tcnicas para la toma de decisiones en el proceso de construccin de
redes de transporte, pero ello no se queda ah, pues adems te ensearemos las diferentes
formas de control del trfico y la flotas de transporte.
Propsitos
Esta unidad tiene como propsito que al finalizar su estudio te encuentres en posibilidades de
explicar las actividades del proceso de trfico y transporte, en todo lo relacionado con los
elementos y tcnicas para el diseo de rutas de distribucin que optimizan las actividades de
transporte, en la que podrs involucrar el procesamiento de pedidos, el anlisis y eleccin de
rutas y su diseo. En este mismo contexto, identificars los principales conceptos de gestin de
trfico, como la programacin de itinerarios, la consolidacin de la carga y los gastos de
transportacin, cuyo estudio se complementar con los elementos de supervisin en trnsito,
los indicadores para el trfico y transporte; as como los principales documentos utilizados para
la mercanca en trnsito.
Competencia especfica
Disear una ruta de distribucin para optimizar las actividades de trfico y transporte mediante
el anlisis de indicadores para el control del trnsito en un caso de estudio.

3.1. El diseo de la distribucin
El diseo de la distribucin es una actividad importante para la gestin logstica, pues de ella
dependen los niveles de servicio al cliente, pero tambin afecta de manera significativa a los
costos de transporte. Por ello, en este tema se estudiar el procesamiento de pedidos y se
presentarn los elementos para el anlisis y eleccin de rutas, los cuales se ven reforzados con
el estudio de las tcnicas para el diseo de rutas.
3.1.1. Procesamiento de pedidos
El procesamiento del pedido se analiza desde dos puntos de vista: desde la perspectiva del
cliente y/o la del proveedor. A grandes rasgos, la perspectiva del cliente, implica organizar las
actividades internas de la empresa para colocar pedidos al menor costo y en el momento ms
adecuado con un enfoque basado en la gestin de inventarios; mientras que desde la
perspectiva del proveedor, ste debe organizar sus actividades para procesar pedidos o
requisiciones de venta con una orientacin al nivel de servicio. La diferencia entre estos dos
enfoques es clara y la debemos tener presente. El tema del procesamiento de pedidos de
compra solamente ser enunciativo, toda vez que se abordar con mayor profundidad en la
asignatura de Compras; sin embargo, podrs identificar de qu manera influye en las
actividades de trfico y transporte del proveedor.
El procesamiento del pedido de compra
Lo ideal para determinar el pedido de compra es la intervencin de todas las reas o

departamentos involucrados. Sin embargo, esta es una prctica que en Mxico no se da con
frecuencia, todava muchas empresas incluidas las globales, siguen trabajando con un enfoque
basado en metas por departamento y dejan que el departamento de compras realice esta
funcin. Muchas veces esta rea no dispone de informacin estadstica de las ventas, de las
necesidades reales de la demanda, adems desconoce las tendencias y con informacin
bsica, calcula y procesa el pedido de compra lejos de la realidad, obteniendo como resultado
un alto nivel de inventario o escasez de producto para la manufactura.
Para resolver esta problemtica algunas empresas implementan un Comit de abastecimiento

que realiza el anlisis, clculo y aprobacin de los requerimientos. Casanovas y Cuatrecasas
(2003) los llaman equipos interfuncionales, interdepartamentales. Ello permite llevar a cabo una
mejor ejecucin del procesamiento del pedido de compra. Las actividades de este Comit
involucran la planeacin, procesamiento, colocacin, seguimiento y recepcin del pedido, as
como la resolucin de incidencias (si las hubiera), la gestin del pago, reclamaciones y
devoluciones.

En relacin a ello, citan el ejemplo de que con una estrategia de este tipo, la firma Hashua
Coporation de Estados Unidos, consigui reducir el plazo de entrega del pedido de 8 das a 1
hora, as como una reduccin del 40% en el espacio y un 70% en las reclamaciones de los
clientes.
En el siguiente diagrama se muestran las operaciones para la preparacin del pedido con y sin
el Comit de adquisiciones. Por un lado, cuando cada departamento consigue sus propios
proveedores y otro, que se hace a travs de la consolidacin de los requerimientos de compra
que pueden ser a travs del Comit.
DETERMINACION DE
De cualquier rea
NECESIDADES DE
de la empresa
LOS MATERIALES
Si Cada rea de la No
empresa busca sus
propios proveedores
Obtener presupuestos o
cotizaciones por los Realizar requisicin de
proveedores por escrito compras
Realizar comparaciones con Realizar requisicin de

los presupuestos obtenidos compras
Elegir al proveedor Realizar comparaciones con

los presupuestos obtenidos
Elegir al proveedor
Realizar requisicin
de compras
Entregar requisicin al
rea de la empresa que Entregar la orden de
autoriza las cuestiones compra a los
monetarias proveedores
Realizar una orden de compra
Preparacin del pedido con y sin Comit de adquisidores

Fuente: Red educativa para el desarrollo social sostenible.
Stair y Reynold (2000), sealan que los elementos que integran el sistema de procesamiento
de pedidos de compras involucran a las reas de: a) control de inventarios; b) procesamiento
de pedidos de compra; c) recepcin; y d) cuentas por pagar. La siguiente imagen resume este
sistema.

Control de
inventarios
Informe de la situacin
actual del inventario
Solicitud de
pedido de
Procesamiento
compra
EMPLEADOS de pedidos de
compra
Pedido de compra
Material
Recepcin PROVEEDOR
Aviso o recepcin
Cuentas por
pagar
Sistema de procesamiento de pedidos de compras

Fuente. Stair y Reynold (2000).
Ferrell y Hartline (2006), aaden que el proceso de compra empresarial, sigue una secuencia
definida por las siguientes etapas:
1. Reconocimiento del problema.
2. Desarrollo de especificaciones.
3. Identificacin y calificacin de los distribuidores.
4. Solicitud de cotizaciones.
5. Seleccin de distribuidores.
6. Procesamiento de pedidos.
7. Revisin del desempeo de los distribuidores.
As mismo, consideran que el proceso se puede ver afectado por otros factores, entre los que
se encuentran los relacionados con la forma en que se organiza la empresa, los factores
interpersonales e individuales y del medio ambiente. Pero, cmo afecta la planeacin del
pedido de compra al trfico y al transporte?
Para el caso de pedidos de compra generados con informacin bsica se producen estadsticas
de demanda con altas variaciones o fluctuaciones que impiden al proveedor tener una idea
clara del comportamiento de la demanda, por tanto, se ve afectada la planificacin de las
necesidades de transporte, lo cual impedir negociar mejores tarifas. Esto es muy importante
sobre todo para productos perecederos, materiales peligrosos, qumicos, y algunos otros con
caracterstica similares, dado que utilizan equipo de transporte altamente especializado y
generalmente escaso.

La Asociacin Espaola de Codificacin Comercial (AECOC), establece que es necesario

instrumentar mejores prcticas operativas para lograr mayor agilidad y fiabilidad en el
procesamiento de pedidos de compra a travs de una mayor sincronizacin e integracin de los
siguientes procesos de la cadena de suministro:
a) Gestin del aprovisionamiento.

Incluye la seleccin y gestin de proveedores de mercancas y servicios, la negociacin de
precios y trminos de compra, as como la adquisicin de mercancas y servicios de
calidad. La gestin de aprovisionamiento es crucial para alcanzar el xito en la reduccin
del costo de la cadena de valor. A travs de una cuidadosa eleccin e integracin de los
proveedores, una empresa puede mejorar la calidad y reducir el costo de las mercancas o
servicios (PricesWaterHouseCoopers, s.f).
b) Optimizacin de las entregas y recepcin de mercancas.

El diseo de un sistema de entrega y recepcin de carga involucra aspectos de ubicacin,
diseo de instalaciones y el layout. En general, su optimizacin proviene del anlisis del
flujo de los materiales al interior del almacn. El proceso de diseo se basa en el concepto
de servicio y estrategia para proveer un servicio con instalaciones que reduzcan el costo de
desplazamiento de las mercancas. Recuerda que un importante aspecto en la logstica de
la cadena de abastecimiento es el movimiento correcto y ms eficiente de los productos
desde un lugar a otro (Flores, 2004).
c) Facturacin eficiente.
Por facturacin debemos entender a la accin de generar un documento que refrenda la
aceptacin del cliente y compromiso de ste, para efectuar la contraprestacin al proveedor
(Lozano, 2002). Esta actividad es un proceso crtico de la cadena logstica porque influye
directamente sobre la calidad de las transacciones comerciales. En general, existe una
tendencia creciente de tercerizar la captura, gestin de pedidos y su facturacin por parte
de los proveedores y distribuidores (Guerola, 2008).
El procesamiento de pedidos de venta
Podemos definir el procesamiento de pedidos de venta como el conjunto de actividades que

atienden y dan cause al pedido del cliente. Ballou (2004), reconoce cinco fases: 1) preparacin;
2) transmisin; 3) entrada; 4) surtido; y 5) informes sobre el estado del pedido. En este proceso,
el tiempo de ejecucin adquiere mucha importancia y depende de las caractersticas de la
orden y del sistema logstico instrumentado por el proveedor. No hay un modelo nico de
procesamiento de pedidos, puesto que existe un sinnmero de modelos de negocio y cada cual
disea el mtodo de procesamiento que mejor se adapte a sus necesidades (West, 1991).
Para muchas empresas, el procesamiento de pedidos se ha convertido en una fuente rica de

informacin para la toma de decisiones, pues facilita el seguimiento de clientes y pedidos, y
proporciona informacin para la empresa y sus clientes.

En la parte comercial, el rea encargada de controlar este proceso puede proporcionar

informacin a los clientes acerca del estatus que guarda su pedido. Alan West (1991), afirma
que para el cliente no es tan importante saber dnde se localiza su proveedor, pues en realidad
est ms interesado en recibir informacin directamente del proveedor sobre los productos y la
disponibilidad de los mismos, recibir las mercancas en el momento pactado y recibir
informacin permanente sobre la situacin de los pedidos. Por ejemplo, despus de recibir
informacin de los diferentes tipos de llantas, precios y condiciones, podemos hacer la compra
de una llanta de automvil va internet a una distribuidora localizada en Monterrey, y una vez
hecha la compra, si el pedido se finca desde Len, Guanajuato, estaremos ms interesados en
monitorear la ruta de nuestro pedido, el lugar dnde se encuentra, hora, fecha, para estimar
hora y da de arribo a nuestra ubicacin.
De acuerdo con la AECOC, las soluciones instrumentadas en el procesamiento de pedidos de

venta comnmente producen los siguientes beneficios:
Adopcin de una solucin estndar para todos los proveedores/clientes. Estandarizacin
de la comunicacin.
Ahorro en los costos administrativos de gestin del aprovisionamiento.
Fiabilidad de los datos, por ejemplo: volmenes de demanda, tipo de productos,
periodicidad de pedidos, etctera.
Mejora en la planificacin de la produccin.
Reduccin de stocks.
Automatizacin de los procesos de compra-venta.
Mejora el nivel de servicio de las entregas.
En general, puede decirse que cada empresa logra los beneficios antes citados bajo un modelo
propio de procesamiento de pedidos; sin embargo, diversos autores han tratado de caracterizar
dicho procedimiento. Por ejemplo, Alan West seala que tradicionalmente se consideran las
siguientes fases y documentacin:
Cuadro. Procesamiento de pedido y documentos necesarios

Fase Documentacin consiguiente
1. Recepcin de pedidos Formulario de pedido
2. Verificacin del pedido por si hubiera
Mnimo de volumen/tiempo de entrega
posibles errores
3. Verificacin de crdito Autorizacin de crdito
4. Verificacin de existencias Notas de aviso/produccin
Nota de envase/aviso a
5. Instrucciones al almacn
terceros/declaracin de comisin
6. Montaje de pedido y despacho Factura/conocimiento de embarque

7. Recibo de documentacin confirmando

Resguardo postal
la entrega
8. Despus de la entrega Recibo del pago
Fuente: West (1991).
Por su parte, Stair y Reynold (2000) publicaron un procesamiento de pedidos de venta basado
en las tecnologas de la informacin. Para ellos, el procesamiento de pedidos empieza con la
captura de pedidos, en la que se introducen los datos bsicos. La solicitud puede llegar por
diferentes medios: un grupo de vendedores; mediante un sistema de pedidos por telfono;
correo electrnico o mediante sistemas avanzados como el intercambio electrnico de datos
(EDI, Electronic Data Interchange), o compras online. Por ejemplo, muchas empresas
actualmente utilizan estos medios para hacer ventas directas a sus clientes colocando sus
catlogos en Internet y con un solo clic, se inicia el proceso de pedido. Una vez realizada la
captura se configura la venta y los pedidos pasan al rea de planeacin del embarque donde
se organizan las rutas y los horarios de envo, mientras que las listas de los embarques son
enviadas al rea de control de inventarios y facturacin como se muestra en la siguiente
imagen.
Factura
Cliente
El cliente ordenar su pedido personalmente

o por correo, telfono, EDI o internet.
Captura del
pedido /
configuracin
de la venta
Pedidos
Embarques
Planeacin del planeados Establecimiento de
Control de
facturacin embarque rutas
Lista de pedidos Embarques y rutas

por surtir planeadas
Nmero del articulo
Planeacin de
Ejecucin de horarios
Cantidad despachada embarques
Pedidos embarcados
Facturacin
Procesamiento de pedidos identificado.

Fuente: Stair y Reynold (2000).

A pesar de que cada autor tenga su propia opinin acerca del proceso de pedidos de venta con
diferentes herramientas y actividades, muchas veces concuerdan en un mismo punto, si
tomamos el ejemplo West (1991), Stair-Reynold (2000) y Ballou (2004), que muestran
estructuras similares, podemos integrar una sola y configurarla como se muestra a
continuacin.
Factura
Negociar con el cliente
CLIENTE
Negociar con el cliente
PREPARACIN del
pedido
Avisar al cliente
El cliente ordena su
pedido (TRANSMISIN)
INFORME SOBRE EL ESTADO del pedido

Recepcin de
Negociar plazo de pedido
Proponer productos
entrega sustitutos
Verificacin del Verificacin de

No pedido crdito
Identificar posibles
errores
No Disponi
Verificacin de Autorizacin de
Produccin bilidad?
Artculo existencias crdito
Cantidades Situacin del inventario
SKU
ENTRADA del Cantidades
Envo del producto

pedido Si Localizacin
Control de
Captura del pedido/ inventarios
configuracin de la venta
Actualizacin del
inventario
Instrucciones al Productos retirados

Almacn
almacn del almacn
Preparacin de Lista de pedidos Planeacin del Diseo de rutas y

pedido y despacho SURTIDO del embarque programacin de entregas
pedido Embarques planeados
Pedido
Facturacin Ejecucin del embarcado
embarque
Procesamiento del pedido del cliente
A partir de la orden de compra, regularmente el vendedor asigna un nmero o clave nica de

identificacin y genera un documento que describe las condiciones de venta/compra, que
incluye: la cantidad ordenada, descripcin de los productos, SKU, plazo y fecha de entrega,

flete, costo, forma de pago; entre otros datos, y que se distribuye a los departamentos
involucrados, como produccin, almacn, mercadotecnia, compras, y otros (Hanneby, 2011).
Actualmente los pedidos de compra pueden realizarse va documento o por medios
electrnicos. Ejemplos de cada tipo pueden apreciarse en las siguientes imgenes:
Pedido documental
DATOS DE LA EMPRESA
Nombre ORDEN DE COMPRA
Domicilio
Telfono No. 001
PROVEEDOR CODIGO CIUDAD Y FECHA
DIRECCIN TELEFONO FAX NIT
FECHA DEL DESPACHO PLAZO
OTRAS CONDICIONES DESCUENTOS
CODIGO ARTICULOS CANT VALOR UNIT VALOR TOTAL
SUB TOTAL
DESCUENTO
I.V.A
TOTAL
LUGAR DE ENTREGA
ORDENADO POR AUTORIZADO POR RECIBIDO POR FIRMA PROVEEDOR ELABORADO POR
Pedido electrnico

Actualmente las nuevas tecnologas o equipos electrnicos para ayudar a transferir los pedidos
del cliente, estn siendo cada vez ms utilizados por una vasta gama de empresas de consumo
e industriales.
En general, el procesamiento del pedido se ha agilizado de tal manera que en minutos

podemos recopilar la informacin necesaria sobre los productos y servicios deseados, as como
la requisicin formal de los productos que se vayan a comprar. A todos nos es familiar el uso del
cdigo de barras en las cajas de cobro de los supermercados; dicha tecnologa acelera la
preparacin del pedido al recopilar electrnicamente la informacin sobre el artculo que
compramos (tamao, cantidad y descripcin), presentndola en una computadora para su
posterior procesamiento.
Hoy en da, muchos vendedores tienen pginas web en Internet donde publican informacin
sobre sus productos, dichas pginas incluso permiten colocar pedidos directamente. Los
productos que estn razonablemente estandarizados (mantenimiento, reparacin, piezas de
repuesto, etc.) son los mejores candidatos para ser solicitados de esta manera, se estima
incluso que con el tiempo los productos de alta ingeniera tambin se pedirn en esa forma. En
general, la industria de ventas por catlogo ha aprovechado muy bien esta herramienta, bajo un
esquema como el que se observa en el siguiente esquema:

1 A travs de un catalogo 2 La computadora del vendedor

electrnico el cliente hace clic en comprueba el crdito del cliente y
los artculos que quiere comprar. Entrada determina que los bienes que
La computadora enva del pedido quieren estn disponibles.
directamente el pedido a la
maquina del vendedor.
1 Perfil del cliente

2
Catalogo 3 Los departamentos de almacn Crdito

electrnico y embarque son notificados y las Inventario
mercancas se preparan para su
entrega.
Pedido
Almacn 3
Factur
a de
Pedido
Total $
Reparto
4 El departamento de contabilidad factura al

cliente electrnicamente
Ventas por catlogo

Fuente: Ballou (2004).
En trminos generales, los beneficios que pueden obtenerse al colocar pedidos en medios
electrnicos se resumen a continuacin:
Independencia y Por su cuenta, cada cliente podr colocar su pedido en

autoservicio el momento hora y da que ms le convenga, con el fin
de no interferir en sus actividades fundamentales.
Ahorro en tiempo Se pueden eliminar llamadas y papeleo, lo que reduce

los tiempos muertos en la empresa.
Control sobre las Se registran de manera automtica y homognea las

operaciones de compra evidencias necesarias para un mejor control de las
compras, adems de recibir las notificaciones por
correo electrnico.

Visualizacin de inventario Permite al cliente tener una mejor visibilidad de la

cadena de suministro, al poder observar la
disponibilidad del inventario del proveedor, por ejemplo,
artculos, productos alternativos y accesorios.
Formas de pago Los pagos pueden realizarse en efectivo o en lnea, ya

sea con transferencia, tarjeta de crdito, etctera.
Promociones Se consiguen ahorros en los costos de transaccin, lo

que permite a las empresas llevar a cabo ms
promociones por este medio.
Fuente: basado en Grainger Mxico (2012).
Por otro lado, algunos pedidos de compras industriales son generados directamente en la
computadora de la compaa, a menudo en respuesta a niveles reducidos de inventario. Al
conectar las computadoras del comprador y del vendedor mediante la tecnologa de intercambio
electrnico de datos, las transacciones sin documentos permiten: a) realizar las transacciones
con menores costos de preparacin de pedidos y b) reducir los tiempos de aprovisionamiento.
La tecnologa est eliminando la necesidad de llenar manualmente los formularios de pedidos.
Las computadoras con voz activada y codificacin inalmbrica de informacin de productos,
denominadas sistemas de radiofrecuencia e identificacin (RFID), son nuevas tecnologas que
reducirn an ms el tiempo en la fase de preparacin dentro del ciclo del pedido del cliente.
(Ballou, 2004).
De acuerdo con Ballou (2004), existen dos factores que son imprescindibles para alcanzar la
eficacia y la eficiencia en los procesos e implantar mejores prcticas, para ofrecer la mejor
respuesta posible a las necesidades del cliente:
a) Disponibilidad y fiabilidad de la Informacin intercambiada

Despus de la preparacin del pedido, la siguiente actividad dentro del ciclo de
procesamiento es la trasmisin de su informacin; esto incluye transferir la solicitud del
pedido desde su punto de origen hasta el lugar donde pueda manejarse su entrada.

b) Establecimiento de acuerdos logsticos entre las partes (cliente-proveedor)

Se debe llegar a un acuerdo logstico entre cliente y proveedor para hacerle llegar los
productos al cliente en las mejores condiciones y en el tiempo de ciclo del pedido
acordado (lead time); adems se tiene que conseguir acuerdos ganar-ganar para lograr
beneficios mutuos. Una vez establecido el acuerdo, se inicia la comprobacin de la
precisin de la informacin del pedido, descripcin del artculo y nmero, cantidad y
precio, comprobacin de la disponibilidad de los artculos solicitados, preparacin de la
documentacin de rdenes atrasadas o de cancelaciones; y si fuera necesario,
comprobacin del estado de crdito de los clientes y transcripcin de la informacin del
pedido segn sea necesario.
Es importante recordar que el lead time o tiempo de ciclo del pedido puede definirse como el
tiempo que trascurre entre el momento en que el cliente coloca un pedido y el momento que
recibe la mercanca (Christopher, 1999). El cliente siempre tendr un deseo continuo de reducir
este tiempo de tal forma que estar buscando incidir en las diferentes etapas del procesamiento
del pedido, en ese sentido algunas empresas con poder negociacin obligan al proveedor a
instrumentar tecnologas para reducir este tiempo. Como se puede observar, las tres fases
iniciales identificadas por Ballou (preparacin, trasmisin y entrada del pedido) estn
particularmente sujetas a los avances tecnolgicos, lo que ha contribuido a reducir
significativamente el tiempo total del ciclo de pedido.
3.1.2. Anlisis y eleccin de rutas
Como pudiste notar en el procesamiento de pedidos, una de las ltimas etapas se refiere al
diseo de las rutas y a la programacin de las entregas, con base en la planeacin de los
embarques; es decir, en el anlisis y la eleccin de rutas.
El objetivo principal de la planificacin y eleccin de las rutas de transporte o distribucin,

busca optimizar las rutas de transporte con el fin lograr el mejor nivel de servicio para el cliente,
con los menores costos de operacin, distancia recorrida, menos horas de manejo y
racionalizacin de la cantidad de vehculos a utilizar, teniendo en cuenta la misin de la
empresa, y sus restricciones econmicas, operativas y de organizacin.
Para lograr este objetivo, debe tenerse en cuenta que la eleccin de rutas conjuga tres
perspectivas de anlisis: 1) de las caractersticas de la infraestructura de transporte; 2) de la
ubicacin geogrfica de los sitios a visitar y 3) la visin de la logstica aplicada.
Al respecto, el gerente de trfico y su personal, prcticamente estn obligados a conocer la

geografa de la zona a donde se remiten los productos de la empresa, pero tambin deben
conocer de manera detallada la configuracin y caractersticas de la infraestructura de
transporte nacional, internacional o ambas.

Sin embargo, es muy comn encontrar personal que administra flotas de transporte sin conocer
ambas situaciones, por lo que incurren constantemente en una serie de errores de geografa
que afectan la logstica de la empresa y, por tanto, sus costos.
En la prctica el anlisis y la eleccin de rutas puede obedecer a muchos criterios, los cuales se
encuentran inmersos en los siguientes puntos: a) a partir de las caractersticas que presenta la
infraestructura de transporte; b) por la ubicacin geogrfica de los sitios a visitar; y c) desde la
perspectiva de la operacin logstica.
1) Eleccin de rutas a partir de las caractersticas que presenta la infraestructura de

transporte
El simple hecho de llevar mercancas de un lugar a otro, plantea la necesidad de planificar por
dnde se conducirn los vehculos para llevar las mercancas al destino final de la manera ms
rpida y econmica.
En trminos generales, las redes de transporte contemplan diversas rutas o caminos posibles
de los cuales se puede escoger uno para hacer llegar los productos. En muchas ocasiones la
decisin no es fcil cuando se tiene una serie de criterios para llevar a cabo la eleccin, sobre
todo, si stos se contraponen. Por ejemplo, la distancia de recorrido de una ruta puede ser
sensiblemente menor que la de otra; sin embargo, para utilizarlo tendremos que pagar peaje.
De igual modo, si un camino presenta mayor congestionamiento nos puede obligar a buscar
otra alternativa para evitar tiempos muertos.
Por lo anterior, en la prctica los gerentes de trfico han desarrollado una serie de criterios con
base en el conocimiento especfico de las condiciones de la infraestructura de transporte para
seleccionar una ruta. Entre los criterios ms importantes pueden citarse los siguientes:
Distancia y tiempo de recorrido en funcin del nivel de congestionamiento.
Nivel de seguridad vial y delictiva.
Costos de operacin vehicular y existencia de peaje.
Clasificacin carretera.
Normatividad vigente.
Distancia y tiempo de recorrido en funcin del nivel de congestionamiento

La distancia y el tiempo de recorrido son variables relacionadas que definen la velocidad de
entrega de las rutas, stas a su vez implican otras variables, como el nivel de
congestionamiento y las caractersticas fsicas de los caminos por ejemplo la sinuosidad,
pendientes, estado o condiciones operativas de los caminos; a partir de lo cual la empresa
evala la capacidad o nivel de servicio de las diferentes alternativas.

Nivel de seguridad vial y delictiva

Es importante mencionar que algunos gerentes de trfico consideran el nivel de seguridad vial
para la eleccin de rutas con la finalidad de evitar accidentes. Al respecto, estadsticas del 2007
reportan que 19% de los accidentes fue por problemas del camino, ya sea porque ste se
encontraba mojado; resbaloso; que hubo irrupcin de ganado; desperfectos del camino; objetos
en el mismo, o falta de seales (Jimnez y otros, Julio, 2010). En este sentido, las empresas
elegirn las rutas que posean tramos carreteros ms confiables, con el sealamiento adecuado
y con el menor nmero de interferencias.
En la eleccin de rutas, recientemente se analiza el nivel delictivo que presentan las carreteras,
dado el crecimiento del ndice de robos; de hecho, ciertos tramos de la red de rutas han sido
etiquetados como peligrosos, convirtindose esto en un criterio adicional en la eleccin de rutas
o caminos.
Costos de operacin vehicular y existencia de peaje

Con respecto a la variable costo, los gerentes de trfico son muy parcos en sus anlisis, pues
toman de referencia exclusivamente el pago de peaje como elemento de decisin para la
eleccin de una ruta o camino, dejando fuera de la evaluacin los costos de operacin vehicular
en que se incurre debido al tipo de vehculo empleado y al camino o ruta seleccionada. En este
caso, el tipo de camino que puede ser de terracera, revestido o pavimentado, influye de
manera importante en el nivel de los costos de operacin, debido al ndice internacional de
rugosidad (IRI, por sus siglas en ingls). Este ndice mide o suma las deformaciones verticales
(hundimiento de los baches o grietas) a lo largo de un kilmetro de carretera, su unidad de
medida es m/km.
Es importante tener en cuenta este dato, pues es comn que no se haga una buena eleccin de
la ruta, debido a una inadecuada cuantificacin de los costos. Revisemos esto a partir de un
ejemplo:
Regularmente, para no pagar el peaje, los transportistas prefieren circular por un camino libre
que usar un camino de cuota, que generalmente es ms corto en distancia y tiempo, y presenta
mejores condiciones de pavimento; es decir, un menor IRI. Se puede apreciar esto en el
siguiente cuadro de costos totales entre Guadalajara y Tepic para el caso de un camin
articulado tipo triler sencillo.

Como puedes darte cuenta en el siguiente cuadro, el pago del peaje del triler sencillo, por
transitar sobre el tramo de cuota es de $560.00 contra cero pesos del tramo libre; sin embargo,
en trminos del costo de operacin vehicular (COV), podrs notar que recorrer un kilmetro en
el tramo libre cuesta cerca de $3.9 por kilmetro y que es ms caro que el camino de cuota que
cuesta $1.3 por kilmetro recorrido, desde luego, dicho costo est en funcin del IRI; es decir,
entre ms alto sea este ndice significa que los caminos presentan peores condiciones sobre la
superficie de rodamiento, lo que hace a un camino ms caro y lento. Como resultado, podrs
observar que el costo total por usar la carretera de cuota es menor que la libre.
Cuadro. Costo total entre Guadalajara-Tepic para el triler sencillo

Carretera de cuota Carretera libre
Distancia (tramo) 167 km 224 km
Tiempo 2.50 horas (151 min) 4.66 horas (280 min)
Velocidad 66 km/h 48 km/h
Peaje $560.00 0
IRI 1.62 m/km 2.99 m/km
Costo de operacin
$9.48 por km $12.73 por km
vehicular (COV)(a)
Costo de operacin
$1,583.16 $2,851.52
vehicular en el tramo
Costo total
$2,143.16 $2,851.52
(COV + Peaje)
Nota (a): para ampliar los conceptos involucrados en el costo puedes
consultar la referencia Instituto Mexicano del Transporte, 2011.
La diferencia en este caso podra no ser muy significativa, pero habr otros tramos donde el
costo por circular en carreteras con muy malas condiciones bien puede llegar a duplicarse.
Ahora bien, conviene mencionar que el ahorro que puedes lograr por circular en caminos
libres, es reflejo de una visin de corto plazo, sobre todo porque el uso constante de caminos
en malas condiciones acelera el deterioro de los vehculos y, por tanto, acorta su vida til, lo
que significa estar incurriendo en el presente con un pago indirecto mayor. Por lo contrario, el
uso de carreteras de cuota o de mejores caractersticas (menor IRI) lleva implcito una visin de
largo plazo, con ahorros que se distribuyen en el tiempo, incluyendo la depreciacin de las
unidades que supone es menor que en el caso anterior, tal y como lo podemos comprobar en la
siguiente grfica del IRI vs depreciacin del vehculo obtenida con el modelo VOC del Banco
Mundial (Archondo y Faiz, 1994).

1.60
Depreciacin vehicular ($/km)

1.40
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
0 2 4 6 8 10 12 14 16
IRI
Depreciacin vehicular en funcin del IRI para el triler sencillo
En resumen, en la eleccin de una ruta o camino debes considerar el efecto de las condiciones
fsicas del terreno sobre los costos de operacin de las unidades de transporte.
Para condiciones ideales de operacin de las carreteras y con un IRI = 2.0, en el siguiente
cuadro se muestran los conceptos del costo involucrados en el COV para el triler sencillo y su
valor de referencia para el ao 2010.
Cuadro. Conceptos considerados en la determinacin

del costo de operacin vehicular ($/km)
Consumo de combustible $4.10
Uso de lubricantes $0.13
Consumo de llantas $0.78
Tiempo de operador $0.60
Mano de obra de mantenimiento $1.12
Refacciones $2.89
Depreciacin $0.56
Inters $0.03
Costos indirectos $1.02
TOTAL $11.24
Fuente: Instituto Mexicano del Transporte, 2011.
Clasificacin carretera1
En Mxico, la gestin de la red carretera se lleva a cabo bajo distintos puntos de vista, los
cuales generan diferentes clasificaciones. En relacin a ello, se pueden detectar tres maneras
de clasificar las carreteras: i) Transitabilidad; ii) Administrativa; y iii) Tcnica.
1 Los trminos camino y carretera se utilizarn de manera indistinta para indicar lo mismo, independientemente de que algunos
denominan camino a las vas rurales mientras que el nombre de carretera lo aplican a caminos con caractersticas modernas
destinadas a ser utilizadas para volmenes grandes de vehculos.

i) Clasificacin por transitabilidad, se refiere a las etapas de construccin de la carretera y

se divide en:
1. Terracera. Implica la construccin de un camino hasta su nivel de subrasante,

transitable en tiempo de sequas.
2. Revestida. Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de

material granular y es transitable en todo tiempo.
3. Pavimentada. Cuando sobre la subrasante se ha construido totalmente el pavimento.

La clasificacin anterior es casi universalmente usada en cartografa.

ii) Clasificacin administrativa. Se refiere a la gestin pblica de las carreteras, las cuales se
clasifican en:
1. Federales. Son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran a su cargo.
2. Estatales. Son construidas por el sistema de cooperacin a razn de 50% aportados

por el estado donde se construye y 50% por la federacin. Estos caminos quedan a
cargo de las comisiones estatales de caminos.
3. Vecinales o rurales. Son construidas por la cooperacin de los vecinos beneficiados

quienes pagan un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federacin y el restante el
estado. Su construccin y conservacin se hace por medio del sistema de caminos.
4. De cuota. Carreteras que implican el pago de un peaje para su uso y estn a cargo de
la dependencia oficial descentralizada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y
Servicios y Conexos, o bien, a cargo de la iniciativa privada por un tiempo determinado
(concesionadas).
iii) Clasificacin tcnica oficial. En trminos generales, esta clasificacin permite distinguir en
forma precisa la categora fsica del camino, ya que tiene en cuenta los volmenes de
trnsito sobre el camino y las especificaciones geomtricas aplicadas. La Secretaria de
Comunicaciones y Transportes (SCT) sugiere la siguiente clasificacin tcnica de caminos:
1. Tipo especial. Para un Trnsito Promedio Diario Anual (TDPA) superior a 3,000
vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o ms (o
sea 12% de TDPA) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener
corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4,
respectivamente o cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designndoseles como
A4S.
2. Tipo A. Para un trnsito promedio diario anual de 1,501 a 3,000 equivalentes a un

trnsito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% del TDPA).
3. Tipo B. Para un trnsito promedio diario anual de 501 a 1,500 vehculos, equivalente a
un trnsito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos (12% de TDPA).
4. Tipo C. Para un trnsito promedio diario anual de 51 a 500 vehculos, equivalente a un

trnsito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos (12% del TDPA).
5. Tipo D. Para un trnsito promedio diario anual de 101 a 500 vehculos, equivale a un
trnsito horario mximo de 12 a 60 vehculos (12% del TDPA).

6. Tipo E. Para un trnsito promedio diario anual de hasta 100 vehculos, equivale a un
trnsito horario mximo de 12 vehculos (12% del TDPA).
En la clasificacin tcnica anterior, el nmero de vehculos se refiere al total que circula en

ambas direcciones y no considera los vehculos de carga equivalentes a vehculos ligeros. A
dicha clasificacin puede criticarse el hecho de que un aumento en el TDPA podra implicar un
cambio de clasificacin a una jerarqua superior, pero no necesariamente debido a una mejora
en sus caractersticas fsicas.
Por otro lado, en el Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehculos de
autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdiccin federal, la SCT publica las
siguientes definiciones:
a) Carretera tipo ET. Son las que forman parte de los ejes de transporte que establezca
la Secretara, cuyas caractersticas geomtricas y estructurales permiten la operacin
de todos los vehculos autorizados con las mximas dimensiones, capacidad y peso;
as como de otros que por inters general autorice la Secretara y que su trnsito se
confine a este tipo de caminos (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federacin
de fecha 19 de octubre de 2000).
b) Carretera tipo A. Son las que por sus caractersticas geomtricas y estructurales
permiten la operacin de todos los vehculos autorizados con las mximas
dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos vehculos que por sus dimensiones y
peso slo se permitan en las carreteras tipo ET (reforma publicada en el Diario Oficial
de la Federacin de fecha 19 de octubre de 2000).
c) Carretera tipo B. Son las que conforman la red primaria y que atendiendo a sus
caractersticas geomtricas y estructurales prestan un servicio de comunicacin
interestatal, adems de vincular el trnsito. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial
de la Federacin 25 de marzo de 1994).
d) Carretera tipo C. Red secundaria; son carreteras que atendiendo a sus caractersticas
prestan servicio dentro del mbito estatal con longitudes medias, estableciendo
conexiones con la red primaria. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la
Federacin 25 de marzo de 1994).
e) Carretera tipo D. Red alimentadora, son carreteras que atendiendo a sus
caractersticas geomtricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro del
mbito municipal con longitudes relativamente cortas, estableciendo conexiones con la
red secundaria. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federacin 25 de
marzo de 1994).

Normatividad vigente
Con base en la clasificacin anterior, que establece las condiciones de operacin y seguridad
de las carreteras, y teniendo en cuenta las caractersticas fsicas, volmenes de trnsito y las
especificaciones geomtricas de las mismas, se especifican los tipos de vehculos que pueden
circular sobre las carreteras de acuerdo a su clasificacin. En general, la red carretera rige su
operacin por las normas y reglamentos que expide el organismo central encargado de
administrarla. En Mxico, la SCT regula la operacin de las carreteras a travs de la norma
oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2008, sobre el peso y dimensiones mximas con los que
pueden circular los vehculos de autotransporte que transitan en las vas generales de
comunicacin de jurisdiccin federal. La nomenclatura empleada para clasificar los vehculos en
esta norma es la siguiente:
Cuadro. Nomenclatura clasificacin de vehculos

CLASE NOMENCLATURA
Autobs B
Camin unitario C
Camin remolque C-R
Tractocamin articulado T-S
Tractocamin doblemente articulado T-S-R y T-S-S
Nota: B = Autobs; C = Camin unitario; T = Tractocamin; S= Semirremolque; R= remolque.
Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.
De acuerdo a su clase, los vehculos son identificados con una nomenclatura que hace
referencia a su nmero de ejes:
Camin tipo C2
C = camin
2 = nmero de ejes
Eje 1 Eje 2
Nomenclatura de la configuracin vehicular
El siguiente cuadro presenta la clase de vehculos considerados en la norma e incluye un

ejemplo grfico de cada uno.
Cuadro. Configuracin vehicular

CLASE CONFIGURACIN EJEMPLO
Autobuses B2, B3, B4

B2

C2
Camiones unitarios C2 y C3
C3
C2-R2, C3-R2, C2-R3, y C3-

Camin remolque
R3
C3-R3
Tractocamiones T2-S1, T2-S2, T2-S3, T3-S1,

articulados T3-S2, y T3-S3
T3-S2
T2-S1-R2, T2-S2-R2, T2-S1-
Tractocamiones R3, T3-S1-R2, T3-S1-R3, T3-
doblemente S2-R2, T3-S2-R3, T3-S2-R4,
articulados T2-S2-S2, T3-S2-S2, T3-S3-
S2 T3-S2-R4
La normatividad vigente debe tenerse en cuenta para seleccionar la ruta de acuerdo al tipo de
camino y tipo de vehculo que emplearemos. Por ejemplo, en el cuadro siguiente sobre Peso
Bruto Vehicular (PBV = peso del vehculo (tara) + peso de la carga) por clase de vehculo y
camino, se muestran las configuraciones vehiculares y su peso mximo autorizado. Se
destacan las restricciones de circulacin (no autorizados), que desde el punto de vista del PBV,
tienen ciertos vehculos por algunas de las carreteras. Observa cmo se va reduciendo el peso
para cada configuracin vehicular en la medida en que la clasificacin carretera va de la ET
hasta la D.
Cuadro. Peso bruto vehicular mximo autorizado por clase de vehculo y camino
CONFIGURACION NUM. NUM. PESO BRUTO VEHICULAR (t)
VEHICULAR EJES LLANTAS ET y A B C D
B2 2 6 17,5 16,5 14,5 13,0
B3 3 8 21,5 19,0 17,0 16,0
B3 3 10 24,5 23,0 20,0 18,5
B4 4 10 27,0 25,0 22,5 21,0
C2 2 6 17,5 16,5 14,5 13,0
C3 3 8 21,5 19,0 17,0 16,0
C3 3 10 24,5 23,0 20,0 18,5
C2-R2 4 14 37,5 35,5 NA NA

C3-R2 5 18 44,5 42,0 NA NA

C3-R3 6 22 51,5 47,5 NA NA
C2-R3 5 18 44,5 41,0 NA NA
T2-S1 3 10 27,5 26,0 22,5 NA
T2-S2 4 14 34,5 31,5 28,0 NA
T3-S2 5 18 41,5 38,0 33,5 NA
T3-S3 6 22 48,0 45,5 40,0 NA
T2-S3 5 18 41,0 39,0 34,5 NA
T3-S1 4 14 34,5 32,5 28,0 NA
T2-S1-R2 5 18 47,5 45,0 NA NA
T2-S1-R3 6 22 54,5 50,5 NA NA
T2-S2-R2 6 22 54,5 50,5 NA NA
T3-S1-R2 6 22 54,5 51,5 NA NA
T3-S1-R3 7 26 60,5 57,5 NA NA
T3-S2-R2 7 26 60,5 57,5 NA NA
T3-S2-R4 9 34 66,5 66,0 NA NA
T3-S2-R3 8 30 63,0 62,5 NA NA
T3-S3-S2 8 30 60,0 60,0 NA NA
T2-S2-S2 6 22 51,5 46,5 NA NA
T3-S2-S2 7 26 58,5 53,0 NA NA
NA-No Autorizado
Para el caso de las carreteras tipo ET, puede decirse que son de altas especificaciones y que
forman parte de los ejes carreteros, en las que se permite el trnsito de todo tipo de vehculos,
incluidos los extralargos y las cargas mximas; las vialidades tipo A tambin cuentan con altas
especificaciones y admiten el trnsito de todo tipo de vehculos, excepto las configuraciones
sencillas que utilizan semirremolques de 53 pies denominados extralargos y que,
conjuntamente con los caminos ET, forman la red primaria del pas. Las carreteras tipo B
generalmente son las vialidades interestatales y se permite el trnsito de todo tipo de
configuracin con limitaciones de peso bruto vehicular, menores a las autorizadas para los
caminos ET y A.
Como pudiste apreciar en el cuadro anterior, las configuraciones articuladas no son

autorizadas para que transiten por los caminos tipo C y D, con excepcin de las
configuraciones T2-S2, T3-S2, T3-S3, T2-S3, y T3-S1 sobre las carreteras tipo C, que son
limitadas en peso en comparacin con otros caminos con clasificacin mayor.

Dimensiones mximas autorizadas a los diferentes tipos de vehculos segn la

clasificacin carretera
Por lo que se refiere a las dimensiones, en el siguiente cuadro sobre dimensiones autorizadas,
se muestran los tipos de configuracin vehicular y su largo mximo autorizado por tipo de
camino. Como en los pesos brutos vehiculares, los caminos tipo ET, A y B, permiten el trnsito
de todo tipo de vehculo segn el largo mximo autorizado; sin embargo, puede apreciarse que
se restringe el trnsito de las configuraciones vehiculares articuladas sobre los caminos tipo C y
D, con algunas cuantas excepciones sobre los camiones tipo C.
Cuadro. Dimensiones autorizadas por clase de vehculo y camino

CONFIGURACION NUM. NUM. LARGO TOTAL (m)
VEHICULAR EJES LLANTAS ET y A B C D
B2 2 6 14,0 14,0 14,0 12,5
B3 3 8 14,0 14,0 14,0 12,5
B3 3 10 14,0 14,0 14,0 12,5
B4 4 10 14,0 14,0 14,0 12,5
C2 2 6 14,0 14,0 14,0 12,5
C3 3 8 14,0 14,0 14,0 12,5
C3 3 10 14,0 14,0 14,0 12,5
C2-R2 4 14 31,0 28,5 NA NA
C3-R2 5 18 31,0 28,5 NA NA
C3-R3 6 22 31,0 28,5 NA NA
C2-R3 5 18 31,0 28,5 NA NA
T2-S1 3 10 23,0 20,8 18,5 NA
T2-S2 4 14 23,0 20,8 18,5 NA
T3-S2 5 18 23,0 20,8 18,5 NA
T3-S3 6 22 23,0 20,8 18,5 NA
T2-S1-R2 5 18 31,0 28,5 NA NA
T2-S1-R3 6 22 31,0 28,5 NA NA
T2-S2-R2 6 22 31,0 28,5 NA NA
T3-S1-R2 6 22 31,0 28,5 NA NA
T3-S1-R3 7 22 31,0 28,5 NA NA
T3-S2-R2 7 26 31,0 28,5 NA NA
T3-S2-R4 9 34 31,0 28,5 NA NA
T3-S2-R3 8 30 31,0 28,5 NA NA
T3-S3-S2 8 30 25,0 25,0 NA NA
T2-S3 5 18 23,0 20,0 18,0 NA
T3-S1 4 14 23,0 20,0 18,0 NA
T2-S2-S2 6 22 31,0 28,5 NA NA
T3-S2-S2 7 26 31,0 28,5 NA NA
NA-No Autorizado

El peso mximo permitido por eje de acuerdo con la NOM-012-SCT-2-2008 se presenta en las
siguientes imgenes:
PBV = 23.5 ton mx.
6.5 ton 10.0 ton 6.5 ton 17.0 ton

PBV = 16.5 ton mx.
PBV = 47.0 ton mx.

Tandem
6.5 ton 17.0 ton 6.5 ton 17.0 ton
Peso bruto vehicular mximo autorizado por eje, en camiones

Fuente: basado en la NOM-012-SCT-2-2008.
Tandem
Eje sencillo
6.5 ton 18.0 ton 17.0 ton
PBV = 41.5 ton mx.

Peso bruto vehicular mximo autorizado por eje, articulado sencillo

6.5 ton 18.0 ton 17.0 ton 17.0 ton 17.0 ton
PBV = 66.5 ton mx. autorizado PBV (1) = 75.5 ton mx.
(1) Si cumplen especificaciones tcnicas solicitadas; por ej. suspensin de aire. En

cada eje motriz podrn incrementar 1.5 t, y 1.0 t en eje de carga.
Peso bruto vehicular mximo autorizado por eje, doblemente articulado

De acuerdo con lo anterior, puede concluirse que las caractersticas del vehculo condicionan la
operacin del transporte y el diseo de la ruta. Su peso vaco, carga til, dimensiones,
capacidad (volumen, pallets, litros, etc.), compartimentos de carga (capacidad y caractersticas
de cada divisin) son variables que se deben considerar dentro de la normatividad vigente, la
cual como ya se ha dicho se convierte en un factor relevante para la eleccin de la ruta;
respetar dicha normatividad permite prolongar la vida til de las carreteras y promover la
seguridad de los caminos.
2) Eleccin de rutas por la ubicacin geogrfica de los sitios a visitar.
Respecto a la ubicacin geogrfica de los sitios a visitar, debe conocerse con mucha
precisin la ubicacin de los clientes y proveedores; as como la estructura espacial del sistema
de poblaciones y la localizacin donde se encuentran inmersos. En particular, debe identificarse
la accesibilidad a la zona y la tipologa del cliente. Es necesario tener en cuenta y conocimiento
del grado de accesibilidad de las zonas donde se ubican los clientes; es decir, conocer las
carreteras, vas frreas, puertos y aeropuertos que se localizan cerca de ellos. Por el lado del
sistema de ciudades, es preciso conocer la ubicacin, tamao; as como su traza urbana,
reglamentos o disposiciones de trnsito, con el fin de tener en cuenta restricciones de
circulacin y de horarios de carga o descarga.

3) Eleccin de rutas desde la perspectiva de la operacin logstica.
La eleccin de las rutas debe garantizar los plazos de entrega y asegurar el respeto a las
restricciones operativas y de calidad. Este tipo de restricciones incluye la influencia de los
siguientes factores:
Volumen de carga. La eleccin y diseo de la ruta debe contemplar el cumplimiento de
la cantidad de carga solicitada por el cliente, durante el proceso de distribucin. Por otro
lado, segn la cantidad de carga que se requiera embarcar hacia uno o varios destinos,
la eleccin de la ruta se ver influenciada por la dispersin de los sitios de destino y su
demanda.
Tipo de carga. La naturaleza de la mercanca a distribuir restringe las condiciones en
que puede ser transportada. Por lo que, es necesario tener en cuenta las unidades de
volumen y peso, equivalencia entre unidades, restricciones de carga y aplicabilidad,
incompatibilidad entre productos, requerimientos de transporte de cada producto. En ese
sentido, el diseo de una ruta y su eleccin es muy diferente entre productos
perecederos, peligrosos y carga general.
Cobertura geogrfica. La distancia a recorrer por la ruta es un factor a considerar para
la determinacin de la cantidad de camiones necesarios para satisfacer la demanda.
Grandes distancias, regularmente implican regresos en vaco y, por tanto, rutas con baja
productividad.
Criterios econmicos. La seleccin de la ruta debe responder a caractersticas como
ser rentable y permitir el logro economas de escala aprovechando al mximo la
capacidad de los camiones de carga.
Periodicidad de la carga. La seleccin de la ruta debe considerar tambin la frecuencia
y programacin de los envos con el propsito de cumplir con los horarios establecidos
por los clientes.
Como te pudiste dar cuenta, la eleccin de rutas es ms compleja de lo que pudiera parecer.
Embarcar una carga teniendo en cuenta diversas variables de decisin puede llevarnos tambin
a crear un sistema complejo de soluciones. Por esta razn, muchos investigadores se han dado
a la tarea de desarrollar una serie de metodologas para poder elegir la mejor ruta entre las
diversas alternativas, considerando las variables ms significativas. Precisamente el tema que
revisars a continuacin te llevar a conocer diversas tcnicas que podrs utilizar para el
diseo de rutas, las cuales podrs combinar con la experiencia adquirida en el terreno de los
hechos y las variables ms convenientes para cada caso.

3.1.3. Diseo de rutas
La planificacin de rutas de distribucin es una de las principales dificultades que el gerente de

trfico enfrenta diariamente durante el proceso de distribucin. En general, esta cuestin es
conocida como el problema de ruteo vehicular (VPR, por sus siglas en ingls), constituye un
problema de toma de decisiones que debe combinar las diversas variables identificadas en el
subtema anterior para lograr un ptimo resultado y satisfacer uno o mltiples objetivos. Por ello,
el VPR es conocido como un problema de optimizacin combinatoria. En el fondo, el estudio
de ruteo bajo este enfoque busca analizar las diferentes posibilidades o configuraciones de
rutas con la finalidad de encontrar la mejor de acuerdo a una funcin especfica.
Sin embargo, como podrs intuir, las configuraciones pueden ser tan amplias que incluso los
modelos matemticos construidos para ello requerirn de muchos recursos y horas mquina
para encontrar una solucin ptima. Por ejemplo, para el caso del vendedor viajero que
trataremos ms adelante, se tiene que para n clientes existen ( 1)! posibles soluciones, por
ejemplo, para n = 15 se tendra un total de 87178291,200 posibles soluciones, siendo un
problema en el que se necesitaran demasiados recursos para hallar una solucin ptima.
Debido a esta circunstancia se han desarrollado una serie de tcnicas que permiten hallar una
solucin confiable, cercana a la ptima y en tiempo razonable, algunas de las ms empleadas
las revisaremos en este subtema, y son las que se enlistan a continuacin:
A. Ruteo con origen y destino diferente

A1. Caminos ms cortos de un nodo dado (fuente o raz) hacia los dems nodos
A2. Algoritmo de solucin del rbol de expansin mnima
B. Ruteo entre mltiples orgenes y destinos
C. Ruteo con origen y destino el mismo lugar
C1. Algoritmo heurstico
C2. Mtodo de barrido de nodos
C3. El problema del cartero chino, mtodo de cobertura de todos los arcos
C4. Algoritmo de Clarke y Wright
Cabe sealar que para el desarrollo de este subtema se tom de referencia a los autores:
Larson y Odoni (1981), Ballou (2004), Robust y Galvn (2005), y Soret (2006).
A. Ruteo con origen y destino diferente

El problema de disear la ruta para un vehculo a travs de una red ha sido resuelto con
mtodos elaborados especficamente para ello. La tcnica ms sencilla y directa es el mtodo
de la ruta ms corta elaborado por Dijsktra. El mtodo puede ser descrito a grandes rasgos
como sigue: existe una red representada por arcos (por ejemplo, calles, avenidas, carreteras,
etc.) y nodos (sitios o puntos de entrega), donde los nodos son los puntos que conectan a los
arcos como se ilustra en el siguiente diagrama.

Cuando el vehculo pasa sobre un arco se incurre en un pago, que bien puede ser un costo
econmico, distancia o tiempo (nmeros sobre los arcos en el diagrama). El mtodo inicia
considerando a todos los nodos como abiertos, es decir que todava ninguno se encuentra
dentro de una ruta definida o que no ha sido tocado por la ruta. Por el contrario, se considera un
nodo cerrado cuando ha sido seleccionado dentro de una ruta y ya no se puede volver a pasar
por l. Recuerda que se busca la ruta ms corta desde un nodo raz (por ejemplo, un almacn)
a los otros nodos (destino de los clientes).
Red con nodos y arcos
Del diagrama, conviene que conozcas la siguiente notacin:

Red es una grfica .
(, ) = es una entidad constituida por un conjunto finito de nodos () y arcos (), los
cuales conectan pares de nodos.
Un arco se denota como (, ). Donde un nodo y .
A1. Caminos ms cortos de un nodo dado (nodo fuente o raz) hacia los dems nodos
Para encontrar los caminos ms cortos desde un nodo raz se aplica el siguiente algoritmo de
Dijsktra:
Paso1. Inicializar el proceso, realizando:

Sea d = distancia y P = precedente
= 0; = * (considerando al nodo s como cerrado)
() = ; ()= - (todos los dems nodos diferentes de s abiertos)
k = ltimo nodo cerrado
Definimos el nodo a como el origen o nodo raz. Luego, etiquetamos todos los nodos con las
distancias y precedencias como se observa en el siguiente diagrama. Primero, observa el
nodo a en azul, con distancia 0 y nodo cerrado (*), todos los dems nodos con distancia infinita
() y precedencia an por definir (-).

( ,-)
(d(j), P(j)) 7
( ,-) f ( ,-)
b 6
3
5 h
5 5 2
a 8 1 ( ,-)
(ds, Ps)
(0, *) c e 8
3 j
( ,-) ( ,-) 6
5
2 6 i
4 ( ,-)
4
( ,-) d g ( ,-)
Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra
Vamos al Paso 2.
Paso 2. Examinemos en el diagrama todos los arcos (, ) que salen del ltimo nodo cerrado (en
el caso del ejemplo, es el nodo a inicial).
Si un nodo j cualquiera est cerrado, ignorar el arco. Si est abierto, actualizar el primero de sus
registros utilizando la siguiente frmula:
() = [(); () + ( , )]
La frmula anterior se lee de la siguiente manera: seleccionar el valor mnimo entre () y la

suma de [() + ( , )]; donde l es la longitud del arco , .
a) Examinemos los arcos que salen del nodo a (ltimo nodo cerrado, e inicial en nuestro
ejemplo). De este anlisis podemos observar que salen del nodo a los arcos: a-b, a-c y
a-d.
(d(j), P(j))
( ,-)
7
( ,-) f
b 6 ( ,-)
3
5 h
5 5 2
a 8 1 ( ,-)
(ds, Ps)
(0, *) c 8 e
( ,-) 3 j
( ,-) 6
5
2 6 i
4 ( ,-)
4
( ,-) d g ( ,-)

b) Siguiendo las instrucciones, procedamos a actualizar las distancias ().

Calcular la nueva distancia (o costo)
Arco (k-j) Nodo j al siguiente nodo con:
() = [ () ; () + (, )]
(a-b) b, est abierto () = [ (); () + (, )] =
() = [ ; 0 + 3 ] = 3
(a-c) c, est abierto () = [ (); () + (, )] =
() = [ ; 0 + 8 ] = 8
(a-d) d, est abierto () = [ (); () + (, )] =
() = [ ; 0 + 5 ] = 5
a) Una vez hechos los clculos, vemos que el arco a-b tiene la menor distancia (). Por
tal motivo el nodo b es el candidato a cerrar.
Pero antes veamos al siguiente paso.
Paso 3. Para seleccionar el siguiente nodo a cerrar, comparar los (), para todos los nodos
abiertos y cerrar el nodo con el menor (), para sealar que est cerrado lo indicamos con el
signo +. Suponga que este nodo es .
En este caso, el nodo b es el de menor (), y por tanto, se selecciona.
Observa en el siguiente diagrama como para los nodos c y d, tambin se han actualizado sus
distancias, mismas que se encuentran entre parntesis. Y se ha renombrado el nodo como .
Nodo i (dj, P(j)) ( ,-)

( 3 , - )+ 7
f ( ,-)
b 6
3
5 h
5 5 2
a 8 1 ( ,-)
(ds, Ps)
(0, *) c 8 e
( ,-) 3 j
( 8 , -) 6
5
2 6 i
4 ( ,-)
( 5 , -) 4
d g ( ,-)
Vayamos al paso 4, para definir el predecesor.

Paso 4. Definir el predecesor del nodo i a cerrar, considerando todo los arcos (, ), que
inciden en el nodo hasta que se encuentre uno tal que se cumpla la siguiente condicin:
() ( , ) = ()
Fijar () = ; otra vez, es la longitud del arco , .
Observa dos cosas en el siguiente diagrama:
1) Que al nodo b, nombrado como i, llegan (o inciden) los arcos f-b, c-b, y a-b. Por tanto,
uno de los nodos (f, c, a) en verde va ser el predecesor (en el diagrama es muy fcil
deducir que a ser el nodo predecesor, pero para problemas ms complejos esto no es
fcil).
2) Los nodos a, c y f, han cambiado momentanemente sus etiquetas originales, sobre todo
el nodo a. Esto slo por nomenclatura, pero a seguir siendo un nodo cerrado.
(dj, P(j))
Nodo i (dj, P(j))
( ,-)
( 3 , - )+ 7
f ( ,-)
b 6
3
5 h
5 5 2
a 8 1 ( ,-)
(dj, P(j))
(0, *) c 8 e
( ,-) 3 j
(dj, P(j)) 6
5 ( 8 , -)
2 6 i
4 ( ,-)
( 5 , -) 4
d g ( ,-)
Por lo pronto comparemos el () del nodo b contra el () de cada arco que incide en este
nodo.
() ( , ) = () Sustituyendo valores: Observaciones

() ( , ) = () 3-7=-4 () ( , ) es diferente de () =
() ( , ) = () 3-5=-2 () ( , ) es diferente de () =
() ( , ) = () 3-3=0 () ( , ) es igual a la distancia () = 0
del nodo a, se cumple la condicin; por tanto, es
el prededente del nodo b.
Por lo anterior, el segundo nodo cerrado ser b, al que se le acumula una distancia de 3, con
precedencia a; es decir, (3, a)+ tal y como puede apreciarse a continuacin:

(j)
Nodo i: (di) ( , - )
( 3 , a )+ l( j, i f
b )=7 6 ( ,- )
3
5 h
5 5 2
8 1 (, -)
(ds, Ps) a
(0, *) c 8 e
3 j
( 8 , -) (, -) 6
5
2 6 i
4
( 5 , -) 4 (, -)
d g (, -)
Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra (segundo nodo cerrado)
Paso 5. Considere al nodo como cerrado:
S todos los nodos estn cerrados, entonces parar.
S no, hacer = y retornar al paso 2.
Reinicia el proceso, pero ahora a partir de los nodos a y b cerrados.
Paso 2. Examinar todos los arcos (, ) que salen del (o de los) ltimo(s) nodo(s) cerrado(s).
S un nodo j cualquiera est cerrado, ignorar el arco, en nuestro caso: a-b o b-a.
S est abierto, actualizar el primero de sus registros con la siguiente frmula:
() = [() ; () + ( , )]
d(j)
(dk) ( 10 , - )
( 3 , a )+ l(k, j) = 7
f
b 6 ( ,- )
3
5 h
5 5 2
a 8 1 (, -)
(ds, Ps)
(0, *) c 8 e
3 j
( 8 , -) (, -) 6
5
2 6 i
4
( 5 , -) 4 (, -)
d g (, -)

(reinicio del proceso con base en el ltimo nodo cerrado)

En el diagrama observamos como el nodo f, se le actualiz su etiqueta () con valor de 10,

derivado de comparar contra la suma de 3+7, seleccionado el mnimo de ellos.
Se contina el proceso hasta cerrar los nodos que componen el camino ms corto desde un
nodo raz, a todos los otros nodos destino. La solucin de este ejemplo, puede observarse en el
siguiente diagrama:
( 10 , b)+
( 10 , - ) (15, e )
(dk) ( , -) (15 , -)
( 3 , a )+ l(k, j) = 7 (16 , -)
f
b 6 ( ,-)
3
5 h
5 5 2
a 8 1
(ds, Ps) ( , - )
(0, *) c 8 e
3 j (19, -)
(8,- ) ( ,-) 6 (17, -)
5 (7,d) (15 , -) 6
2 i (17, h)
(4,i)
4 ( , -)
(( , - ) 4 ( 13 , -)
d g
( 5 , a) ( ,-) ( 13, g )
(9,-)
( 9, d )
Solucin de rutas ms cortas desde un nodo raz
Para una mejor comprensin del problema de Dijsktra, te recomendamos revisar el video
Algoritmo de Dijkstra que se encuentra en la pestaa Material de Apoyo.
Antes de entrar a la explicacin del mtodo rbol de expansin mnima conviene conocer las
siguientes definiciones:
Si un arco tiene orientacin (sentido) se llama arco orientado.
Si todos los arcos de una red son orientados, se denomina red direccionada.
Si ningn arco est orientado, se le llama red no direccionada.
Si algunos arcos estn direccionados y otros no, la red se denomina red mixta.
rbol de una red no direccionada es una subgrfica que no tiene ciclos.
Un ciclo o circuito, es un camino cuyos nodos inicial y final coinciden.
Mtodo
El rbol de cobertura total de una grfica (, ) es la que contiene el conjunto completo de
nodos de la grfica .
El rbol de expansin mnima es una subgrfica que no tiene ciclos y es de cobertura total por
que tiene la longitud mnima de arcos.

A2. Algoritmo de solucin del rbol de expansin mnima
Paso 1. Comienza la construccin del rbol de expansin mnima de una grfica determinada
en un nodo arbitrario . Encuentra el nodo ms cercano a , y conctalo con . Rompe
arbitrariamente los empates.
Sea la red o grfica el diagrama Red original. En dicha red los nodos van desde el A hasta el F
y los nmeros entre parntesis son las distancias entre esos nodos. Tomemos el nodo C y
vayamos al Paso 2.
A (7) B
A B
(5) (6)
(5)
G G
(10) C (7) C
(9)
(7)
(7)
(9)
D D
(5) F E
F (5) E
Red original Inicio del mtodo
Paso 2. Si todos los nodos de la grfica han sido conectados, parar. Si no, realiza el paso 3.
Paso 3. Encuentra el nodo no conectado ms cercano a los nodos conectados y conctalo.
Rompe arbitrariamente los empates. Ve al paso 2.
En este caso el nodo ms corto o cercano a C es B, lo conectamos (diagrama Primera

interaccin) y regresamos al paso 2. Buscamos el siguiente ms corto o cercano de los nodos
conectados y encontramos que A es el siguiente a conectar (diagrama Segunda interaccin).
Nuevamente vamos a los pasos 2 y 3 y conectamos sucesivamente los nodos siguientes hasta
que todos se hayan conectado. El resultado final puede verse en el diagrama Resultado del
rbol de expansin mnima.

A B A B
(6)
G (5) G (5)
C C
D D
F E F E
Primera interaccin Segunda interaccin
A B
(5) (5)
(6)
G
C
(7)
D
(5) (5)
F E
Resultado del rbol de expansin mnima
Como has visto el algoritmo de solucin del rbol de expansin mnima sirve para el diseo
preliminar de redes de transporte. Para una mejor comprensin de dicho problema, te
recomendamos revisar el video rbol de expansin mnima que encontrars en la pestaa
Material de apoyo.
B. Ruteo entre mltiples orgenes y destinos

Cuando haya mltiples puntos de origen que puedan servir a mltiples puntos de destino, se
dice que existe un problema de asignacin de los destinos a esos orgenes y de eleccin de las
mejores rutas entre ellos. Este problema ocurre cuando hay ms de un vendedor, planta o
almacn para servir con el mismo producto a ms de un cliente. El tema se complica ms
porque generalmente existen restricciones que anteponen la cantidad de demanda total del
cliente que puede suministrarse desde cada ubicacin. A este tipo de problema se aplica con
frecuencia una clase especial de algoritmo de programacin lineal al que se le conoce como el
problema de transporte.

Ejemplo:
Se tienen lugares de origen. Cada lugar de origen tiene una capacidad de produccin
(oferta) y se tienen destinos y cada uno de ellos ( ) con demanda j.
Objetivo:
Minimizar el costo de transporte de la carga al lugar de destino cumpliendo con las restricciones
de produccin de los lugares de origen.
Una empresa farmacutica abastece medicamentos y otros suministros. Tiene tres plantas en
Mxico: Quertaro, Aguascalientes y Puebla. Tiene cuatro centros de distribucin en: D.F.
Monterrey, Guadalajara, y Oaxaca. La gerencia de la empresa desea realizar el transporte de
sus productos de la manera ms econmica posible. El siguiente cuadro muestra la matriz de
costos (tarifas hipotticas entre cada par origen-destino en pesos mexicanos) y la oferta-
demanda de medicamentos de cada ciudad (por simplificacin, estas cifras estn dadas en
miles de unidades).
Cuadro. Matriz de costos y oferta-oferta de unidades

Hasta Oferta
Desde D.F Monterrey Guadalajara Oaxaca (miles)
$ 5,000 $12,000 $3,500 $9,000
Quertaro 1,200
$7,500 $9,000 $3,000 $10,000

Aguascalientes 1,000
$3,000 $15,000 $8,000 $6,000

Puebla 800
Demanda
1,100 400 750 750 3,000
(miles)
Supuestos:
a) El costo de transporte por unidad es constante.
b) Todos los transportes ocurren simultneamente.
c) Slo se considera el costo de transporte entre el lugar de origen y el de destino.
d) La oferta total es igual a la demanda total.

Para resolver este problema se ha utilizado el mtodo simplex de transporte de

programacin lineal que ya viene instrumentado en el Software LogWare. En el men ubicar
TRANLP y dar clic; se abre la venta de inicio (Start), de donde el programa permite seleccionar
un archivo previamente elaborado o crear uno nuevo como se muestra en las siguientes
imgenes:
Software LogWare Cartula de inicio
Utilizando TRANLP, como se muestra en la imagen Matriz de costos se cargan los datos de la
matriz de costos y las etiquetas de las filas y columnas (flow label, column label), y luego
utilizando el botn Solve, podemos obtener los resultados buscados, tal y como se indica en la
imagen Matriz de envos y costo total. En esta ltima se observa que por la distribucin de las
3000,000 de unidades se obtiene un costo mnimo de $15825,000; particularmente, tambin
puede observarse la distribucin del nmero de unidades que deben embarcarse de cada
planta origen a cada centro de distribucin destino; por ejemplo, de la planta de Quertaro
deben embarcarse 1050,000 unidades al Centro de Distribucin del D.F., y otras 15,000 al
Centro de Distribucin de Guadalajara, y as sucesivamente. Un reporte de estos resultados
puede verse en la imagen Reporte primera parte.

Matriz de costos Matriz de envos y costo total
Reporte primera parte Reporte segunda parte
Nota importante: para no crearle un error o conflicto de funcionamiento al software LogWare,

siempre tienes que salir con Exit, de otra manera puede bloquearse el sistema y perder algunos
datos.
Los resultados pueden verse en el siguiente cuadro. Por curiosidad multiplica el costo de
transporte por el nmero de unidades asignadas, suma todas las operaciones y podrs
comprobar el costo total mnimo.

Cuadro. Matriz de costos y envos de unidades entre

cada par origen y destino (solucin)
Hasta Oferta
Desde D.F Monterrey Guadalajara Oaxaca (miles)
$ 5,000 $12,000 $3,500 $9,000
Quertaro
1,050 150 1,200
$7,500 $9,000 $3,000 $10,000
Aguascalientes
400 600 1,000
$3,000 $15,000 $8,000 $6,000
Puebla
50 750 800
Demanda (miles) 1,100 400 750 750 3,000
Grficamente los resultados pueden verse de la siguiente manera:
PLANTAS CENTROS DE DISTRIBUCIN
D. F.
1,050
Quertaro
150
Monterrey
400
Aguascalientes
600
50 Guadalajara
Puebla 750
Oaxaca
Nmero de unidades abastecidas de las plantas a los centros de distribucin
Para aprender ms sobre el mtodo simplex de transporte y el modelo matemtico que se

formula para darle solucin a un problema como el que acabamos de resolver con LogWare, es
conveniente que leas el documento Fundamentos de Investigacin de Operaciones: El
Problema de Transporte, para conocer los datos del mismo visita la seccin Para saber ms.
C. Ruteo con origen y destino el mismo lugar

Este es uno de los problemas ms comunes en el diseo de rutas. Con frecuencia el
responsable de trfico enfrenta problemas de este tipo, en los que el punto de origen es el
mismo que el de destino. Generalmente, este tipo de diseo de rutas se hace necesario cuando
los vehculos de transporte son propiedad privada.

Ballou (2004), identifica una lista de los ejemplos ms comunes:

Reparto de bebidas a bares y restaurantes.
Reparto y programacin de efectivo en cajeros automticos.
Reparacin, servicio y reparto de aparatos para el hogar.
Reparto de alimentos a domicilio por compras basadas en Internet.
Recoger leche y manejo de inventario.
Recoger donaciones caritativas a domicilio.
Transporte de muestras de anlisis desde los consultorios mdicos a los laboratorios.
Transporte de discapacitados mediante camionetas y taxis.
Recoger y trasladar basura.
Distribucin de ventas al por mayor desde los almacenes a los minoristas.
Diseo de rutas por carretera para el reparto del correo.
Diseo de rutas de autobuses de escuela.
Reparto de peridico.
Para Ballou (2004), este tipo de problema de diseo de rutas es una extensin del problema de
diseo de rutas con origen y destinos diferentes, pero el requisito de que la vuelta no est
completa hasta que el vehculo regresa a su punto de partida, aade una dimensin que lo
complica. El objetivo es hallar la secuencia en la que los nodos debern visitarse, de manera
que se pueda reducir al mximo el tiempo o la distancia total del recorrido.
El problema del diseo de rutas con origen y destino en el mismo lugar, por lo general se
conoce como problema del "agente viajero". Consiste en encontrar la secuencia de puntos que
el agente debe visitar iniciando y regresando al mismo punto, minimizando la distancia o tiempo
total. ste es parte fundamental de los algoritmos de solucin del problema de ruteo de
vehculos.
Para resolver el problema del agente viajero se han propuesto numerosos mtodos que
buscan encontrar la ruta ptima para un problema en particular. Sin embargo, Ballou (2004)
afirma que cuando estos problemas contienen muchos nodos o se necesita hallar rpidamente
una solucin, los mtodos de optimizacin han sido demasiado largos para muchos problemas
prcticos. Los procedimientos de solucin cognoscitiva, heurstica o una combinacin de
optimizacin heurstica han sido buenas alternativas. A continuacin plantearemos cuatro
mtodos clsicos: 1) El problema del vendedor viajero, cobertura de todos los nodos aplicando
el algoritmo heurstico; 2) mtodo de barrido de nodos; 3) El problema del cartero chino, el
mtodo de cobertura de todos los arcos; y 4) el algoritmo de Clarke y Wright.
C1. El problema del vendedor viajero, cobertura de todos los nodos aplicando el
algoritmo heurstico

Antes de entrar en materia es conveniente que conozcas algunas definiciones tiles para
comprender mejor los mtodos heursticos. Se denominan algoritmos heursticos porque son
fciles, pero la solucin que se obtiene de su aplicacin es una aproximacin, contrario a los
algoritmos exactos. El trmino heurstico proviene de la combinacin de los conceptos tericos
y prcticos.
Definiciones tiles:
Un arco es incidente a los dos nodos que conecta.
Cualesquiera dos nodos conectados por un arco o dos arcos conectados por un nodo se
dice que son adyacentes.
El grado de un nodo en una grfica (red) no direccionada es igual al nmero de arcos
incidentes en l.
Nodo de grado = 3
Grado desde, nmero de arcos que salen del nodo cualquiera.

Grado hacia, nmero de arcos que entran a un nodo cualquiera.
Viaje de Euler. Es un circuito que recorre cada arco de una grfica una sola vez,
empezando y terminando en el mismo nodo.
Camino de Euler. Es un camino que recorre cada arco de una grfica una sola vez, pero
empieza en un nodo y termina en otro diferente construyendo un circuito.
Circuito de Euler
Fuente: basado en Larson y Odoni (1981).
Teorema de Euler. Una grfica conectada G posee un viaje de Euler s y slo s G

contiene exactamente CERO nodos de grado impar.
Una grfica conectada G posee un camino de Euler si contiene exactamente dos nodos
de grado impar.

Estas ltima no cumple con las especificaciones

de Euler.
Condiciones del circuito de Euler

Procedimiento para dibujar el circuito de Euler. Empezar en cualquier nodo N y viajar

sucesivamente cada uno de los arcos cuidando de no viajar por un Istmo.
Istmo. Es un arco el cual despus de viajarse, divide en dos partes la grfica.
En una grfica no direccionada G, el nmero

de nodos de grado impar, es siempre par.
Istmo
En esta figura, tenemos dos pares de nodos de grados impar.
Istmo y grado del nodo

Planteamiento del problema. El caso del Vendedor viajero

Se trata de encontrar la ruta de mnima distancia que empieza en un nodo dado de una
red, visita todos los nodos de la red cuando menos una vez y retorna eventualmente al
nodo inicial.
Un problema ms comn es aqul en que se desea visitar cada nodo exactamente una
vez.

Primer tipo de estos problemas (supuestos)

La red de transporte que interconecta los n nodos (de la red) es una red
completamente conectada (lo cual significa que es posible ir directamente desde un
punto hasta todos los dems sin pasar a travs de los otros nodos.
i k
j
Conectividad de la red
Las distancias ms cortas entre todos los nodos son iguales a los arcos directos entre
los dos nodos: ( , ) = ( , ), donde es la longitud del arco entre los nodos .
Lo anterior significa que la red satisface la siguiente desigualdad triangular:
( , ) ( , ) + ( , ); : (1, 4) (1, 3) + (3, 4).
4
4 5
5 1
1
6
6 3 2
3 2
Ley de la desigualdad triangular
La matriz de distancias ms cortas (entre todos los nodos) es simtrica.

Para una red de n nodos, el nmero total de rutas posibles es igual a (n-1)!
Por ejemplo: n = 10; (10-1)! = 1814,400 rutas
n = 20; (20-1)! = 1.2 x 1018 rutas
Aplicacin del algoritmo heurstico:

Garantiza que la solucin no exceder en ms de 50% del circuito ptimo. Por ejemplo
de una red de 20 km (solucin ptima), se obtendr una solucin no ms de 30 km.

Por lo general, este algoritmo rara vez conduce a soluciones que sean ms de 10%
peores que la ptima.
La tabla de distancias puede presentarse o componerse de tiempos entre nodos o
tambin generalizarse como una funcin de impedancias entre los nodos.
Ejemplo:
Observa la distribucin de sitios o localidades que se ilustra en la siguiente imagen y la
distancia que existe entre cada una de ellas como indican los datos del cuadro:
Cuadro. Distancia entre localidades

3 Desde \
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
8 hasta
1 1 0 25 43 57 43 61 39 41 48 71
9 2 2 25 0 29 34 43 68 49 66 72 91
3 43 28 0 52 72 96 72 81 89 114
7 4 4 52 34 52 0 45 71 71 95 99 108
5 5 43 43 72 45 0 27 36 65 65 65
10 6 61 68 96 71 27 0 40 66 62 46
7 29 49 72 71 36 40 0 31 31 43
6 8 41 66 81 95 65 66 31 0 11 46
9 48 72 89 99 65 62 31 11 0 36
Distribucin de localidades
10 71 91 114 108 65 46 43 3 36 0
Con base en la imagen y el cuadro determinaremos la ruta que permita visitar todas las
localidades recorriendo la menor distancia, esto utilizando el procedimiento del algoritmo
heurstico que a continuacin describiremos, paso a paso. Vamos a considerar que tenemos un
solo vehculo y un solo origen. Tambin supondremos que no tenemos restriccin alguna.
Pasos del algoritmo heurstico
Paso 1. Encuentra el rbol de cobertura mnima para todos los nodos n de la red. Este rbol
se denota como T. Para ello utiliza el algoritmo de rbol de expansin mnima, antes revisado.
Puedes observar el resultado en la imagen y las distancias de los arcos en el cuadro.
Cuadro. Distancia del rbol T de expansin

mnima
8 3 Desde
\ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 2
hasta
9 1 0 25 43 57 43 61 39 41 48 71
2 0 29 34 43 68 49 66 72 91
7 4 3 0 52 72 96 72 81 89 114
4 0 45 71 71 95 99 108
10 5 5 0 27 36 65 65 65
6 0 40 66 62 46
7 Matriz simtrica 0 31 31 43
6 8 0 11 46
9 0 36
rbol T de expansin mnima 10 0

Paso 2. En el rbol anterior T, identifica todos los nodos n de grado impar (en el siguiente
diagrama, son los ocho que estn encerrados en un crculo). Despus, encuentra las
combinaciones en pares de estos nodos que representen la menor distancia total de unin para
dichos nodos. Para ello revisa tu cuadro de distancias y verifica que las distancias
seleccionadas sean las menores.
Denota como M, el conjunto de todos los tramos que representen dichas uniones. Construye
una grfica H, que sea la unin de T y M.
8 9 = 10
8 3 10 - 7 = 43
2 - 3 = 29
4 - 6 = 71
1 2 154
9
7 4
10 5
Grfica T
6 Grfica M
Grfica H
Grfica H
Paso 3. Dibuja un circuito de Euler para H (utilizando los nuevos arcos encontrados, empieza
y termina tu recorrido en el mismo nodo inicial). Como puedes observar, la grfica H no
contiene nodos de grado impar, por ello, se dice que es una grfica Euleriana. El circuito de
Euler es una solucin aproximada del problema.
8 3
1
9
2
7 4
5
10
6
Grfica H Euleriana

Paso 4. Identifica los nodos de H que son visitados ms de una vez en el circuito de Euler
dibujado y mejora la solucin; utiliza la ley de la desigualdad triangular. En la grfica H
Euleriana, puedes ver que los nodos 2, 7 y 9, se visitan dos veces, por tanto, una primera
modificacin la puedes hacer para el nodo 2, como se aprecia en el diagrama del lado
izquierdo. Luego, para el nodo 9 puede modificarse y quedar como se muestra en el diagrama
de la derecha.
8 3 8 3
1 1
9 9
2 2
7 4 7 4
5 5
10 10
6 6
Aplicando la desigualdad triangular al nodo 2 Aplicando la desigualdad triangular al nodo 9
Finalmente en el diagrama Solucin heurstica, puedes modificar el nodo 7 y tendrs la ruta

buscada. La longitud total es de 371 de la solucin heurstica, que es 12% superior a la solucin
ptima (mejor solucin = 331) que se muestra en el diagrama Solucin ptima.
8 3 8 3
1
1 2
9 2 9
7 4 4
5 7
10 5
10
Longitud ptima total = 331
6
Longitud total = 371 6
Solucin heurstica Solucin ptima
C2. Mtodo de barrido de nodos

El mtodo "de barrido" para el diseo de rutas de vehculos es sencillo y puede realizarse
manualmente, incluso en problemas de gran tamao. Segn Ballou (2004), para cierto tipo de
problemas, la precisin se proyecta para producir una tasa de error promedio de
aproximadamente 10%. Este nivel de error de clculo puede ser aceptable cuando los
resultados tienen que obtenerse en pedidos cortos y se necesitan buenas soluciones, en
contraposicin con las ptimas. Para analizar el mtodo "de barrido", revisa el siguiente
ejemplo:

Una empresa de transporte utiliza camiones de 15 toneladas de carga para recoger mercanca
de clientes ubicados en diferentes zonas de la ciudad. La mercanca se concentra en el punto
de depsito nmero 1, donde se consolida en grandes cargas para ser trasladada a largas
distancias. De hecho, la distancia entre cada par de puntos es la misma que se mostr en el
Cuadro. Distancia del rbol T de expansin mnima.
Paso 1. Localiza todas las paradas o ubicacin de los clientes, incluyendo el depsito, sobre un
mapa o cuadrcula. Utilizaremos la misma distribucin de puntos que hemos venido manejando
en ejercicios anteriores.
3
8
1
2
9
4
7
5
10
Distribucin de los clientes en las zonas de carga
Paso 2. Selecciona un nodo raz. En este caso seleccionemos el Punto 1.
Paso 3. Identifiquemos para cada parada o nodo la cantidad de carga a distribuir, y la

capacidad de carga de cada vehculo, en ese caso Qi = 15 toneladas.
Nodos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Demanda de carga (toneladas) --- 4 6 5 4 7 3 5 4 4
Paso 3. Con centro en el nodo origen y empezando en el nodo raz, barrer radialmente cada
uno de los nodos, en el sentido contrario o igual a las manecillas del reloj, por ejemplo, 1-5-4-1.
Las cifras que se ubican entre los cuadros en el diagrama siguiente, se refieren a la demanda
de carga por nodo, misma que se acumula hasta completar la capacidad de carga del vehculo
como se indica en el cuadro Ruta 1.

Cuadro. Ruta 1
NODO DISTANCIA Qi
1 0
8 41 5
9 11 4
10 36 4
1 71
TOTAL 159 13
Mtodo de barrido de nodos. Nota: se cumple con la capacidad
Trazo de ruta 1 de carga del camin.
Se repite el paso 3, hasta cubrir el total de los nodos.
Cuadro. Ruta 2
NODO DISTANCIA Qi
1 0
7 29 3
6 40 7
5 27 4
1 43
TOTAL 139 14
Mtodo de barrido de nodos. Nota: se cumple con la
Trazo de ruta 2 capacidad de carga del
camin.
Cuadro. Ruta 3
NODO DISTANCIA Qi
1 0
4 57 5
2 34 4
3 29 6
1 43
TOTAL 163 15
Nota: se cumple con la
capacidad de carga del
camin.
Mtodo de barrido de nodos. Trazo de ruta 3
Longitud total = 159+139+163=
461

Para obtener la longitud mnima, hacer diferentes barridos (varias aplicaciones diferentes) y
seleccionar la longitud mnima.
C3. El problema del cartero chino, mtodo de cobertura de todos los arcos
Moreno y Garca (2011) sealan que la zonificacin tambin puede modelarse como un
problema de particin de grafos (PPG), consistente en dividir una red en piezas que tengan
aproximadamente el mismo tamao y con el menor nmero de conexiones entre ellas.
Fundamentalmente este mtodo resuelve el ruteo de cobertura total de arcos para atender
problemas de limpieza y barrido de calles, entrega de correo en los domicilios, recoleccin de
basura, etc. Comnmente a este modelo se le conoce como el problema del cartero chino, que
fue diseado en 1736 por el matemtico Suizo Euler, en donde demostr que no haba solucin
para el problema de ruteo del pueblo Knigsberg (Kelingrado), en el que un desfile debera
cruzar los 7 puentes exactamente una sola vez como muestra la imagen:.
2
6 4
Isla B Isla A
3
1
7
5
Pueblo Knigsberg (Kelingrado), cobertura de todos los arcos

Fuente: Larson y Odoni (1981).
Para resolver esta clase de problemas, Euler encontr que dividiendo la red de estudio poda
reducir el problema y encontrar mejores soluciones. Para ello, desarrollo el siguiente algoritmo
general:
Paso 1. Identificar todos aquellos nodos de grado impar en G(N, A), donde existen m nodos de
ellos; se observar que la suma de los m nodos ser un nmero par.
Paso 2. Encontrar las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que representen la
menor distancia de la red, es decir, que debern encontrarse.
Paso 3. Unir con arcos adicionales (artificiales) los pares de nodos de grado impar definidos en
el paso anterior.
Paso 4. Encontrar el circuito de Euler para la grfica aumentada.
Regla adicional:
Los nodos de grado impar deben combinarse en pares contra otros nodos que se encuentren
en su vecindad inmediata. Nota que una vez realizados los pasos anteriores todos los nodos se
vuelven de grado par.

Ejemplo de aplicacin:
Veamos cmo opera este algoritmo. Recuerda que la idea es dividir la red para definir rutas por
zonas.
En el siguiente diagrama, te mostramos la grfica o red original con sus respectivas distancias
entre nodos contiguos:
Algoritmo General. Red original

Paso 1. Primero identifica todos aquellos nodos de grado impar en (, ), donde existen n
nodos de ellos. Observa que el total de nodos de grado impar es un nmero par, en nuestro
ejemplo este nmero es 8 (en crculo).
Algoritmo General. Red original con seleccin de nodos de grado impar

Paso 2. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que deben
encontrarse, y que la suma total represente la menor distancia de la red. Recuerda que debes
hacer esta combinacin solamente entre los nodos contiguos.

Para ahorrar tiempo te presentamos en la siguiente tabla, las combinaciones en amarillo

ofrecen la menor distancia total (490 unidades).
Cuadro. Distancia total mnima

NODOS
DISTANCIA
IMPARES
a-b 120
a-f 250
a-g 300
b-c 80
b-g 250
c-d 150
d-i 250
f-g 120
i-j 100
TOTAL 490
Paso 3. Al unir con arcos artificiales los pares de nodos de grado impar definidos en el paso
anterior, podemos observar la nueva red. Nota que todos los nodos de grado impar se
convirtieron en nodos de grado par, es decir, tienen un nmero par de arcos que inciden al
nodo. Recuerda: para que exista un circuito de Euler, todos los nodos deben ser de grado par.
Algoritmo General. Red original con arcos adicionales para unir nodos de grado impar
Paso 4. Se dibuja el circuito de Euler para la grfica aumentada. Recuerda: un circuito de Euler
recorre cada arco de una grfica una sola vez, empezando y terminando en el mismo nodo, tal
como se muestra en el siguiente diagrama, que inicia en el nodo ele (l). Observa que los arcos
que se recorren dos veces son a los que se agreg el arco artificial.

a 120 80 c 150 d 100 e

b
250 250 250 250
f 120 160 80 100 j

g h i
150 150 160
k 120 l
m
Longitud total = 3,330 unidades
Longitud adicional = 490 (15% ms)
Total = 3,820 unidades totales
Algoritmo General. Circuito de Euler

Particin por rutas o zonas

Ahora bien, suponiendo que la distancia mxima permitida para que recorran los vehculos no
debe rebasar las 1,500 unidades, debemos proceder a subdividir el circuito de Euler de 3,820
unidades de longitud en las rutas necesarias que no violen la restriccin impuesta. En este
caso, la solucin arroj tres rutas (zonas A, B y C) con distancia mxima de 1,210; 1,310 y
1,300 unidades de longitud, respectivamente como se muestra en el diagrama:
Divisin final de la red en tres rutas (zonas)

C4. El algoritmo de Clarke y Wright

Este mtodo heurstico tambin se conoce en la literatura como el mtodo de los ahorros,
debido a su principio de operacin. El mtodo supone que hay un depsito central y una flotilla
de vehculos que hacen entregas a "n" destinos con diversas demandas.

La idea bsica del algoritmo es la de calcular los ahorros que resultan de combinar rutas que
originalmente se proponen separadas en una sola ruta con un costo total menor que el de dos
originales, tal y como los puedes observar en el siguiente diagrama. En l puedes apreciar que
el recorrido original consta de dos rutas (D1 y D2), cuya suma da una longitud total (ida y vuelta)
de R. Cuando unimos dos rutas bajo el principio del ahorro, se define un nuevo recorrido
combinado al que denominamos N.
Destino 1
D1 Destino 1 D1
Depsito Depsito D21
D2 Destino 2 D2 Destino 2
Recorrido combinado
Recorrido original
R = 2D1 + 2D2 N = D1 + D2 + D21
Principio del ahorro

Fuente: Soret (2006).
Para ser ms especficos:

La longitud total de las rutas originales es: R = D1 + D1 + D2 + D2 = 2D1 + 2D2
La longitud total del nuevo recorrido es: N = D2 + D21 + D1
Ahorro = R - N = (2D1 + 2D2) - (D2 + D21 +D1) = D1 +D2 - D21
Criterio de decisin si D1 + D2 - D21 > 0, la ruta es factible, y por tanto existen ahorros.
Las comparaciones con los resultados ptimos de problemas pequeos, con un nmero
limitado de restricciones, han mostrado que la valoracin del mtodo de los ahorros genera
soluciones que estn, en promedio, a 2% del ptimo (Ballou y Agarwal, 1988). El mtodo puede
manejar muchas restricciones prcticas, principalmente porque es capaz de formar rutas y
ordenar paradas en las rutas simultneamente.
El mtodo utiliza un algoritmo que aparenta ser complicado; sin embargo, no es as aunque sus
expresiones matemticas as se observen. Veamos la descripcin del algoritmo y luego una
aplicacin del mismo.
Paso 1. Se inicia con la solucin en la que cada destino se visita separadamente por un
vehculo que parte del origen (Nodo "0" depsito).

Paso 2. Para todas las parejas origen j y destino k, se calculan los ahorros potenciales para
formar nuevas rutas, con la siguiente frmula:
Ahorro = +
Donde denota en general la distancia desde el origen (nodo o) hasta el destino .
Paso 3. Se ordenan los ahorros del mayor al menor.
Paso 4. Se localiza el primer arco (, ) disponible de lista de ahorros y se verifica que cumpla
las condiciones siguientes:
4.1 Los destinos y estn en rutas distintas.
4.2 Tanto "" como son el primer destino o el ltimo destino visitado en sus
respectivas rutas.
El arco (, ) se agrega para formar nueva ruta, si es que no se violan las restricciones
del problema (capacidad del vehculo, recorrido mximo permitido, etc.); en otro caso
se rechaza. Se tacha el arco (, ) de la lista de ahorros.
Paso 5. Se repite el Paso 4, hasta que se haya examinado la lista de ahorros completa.
Aplicacin del algoritmo de Clarke y Wright

Una compaa de distribucin localizada en el estado de Quertaro que distribuye productos de
belleza en la zona del Bajo, desea conocer las rutas que minimizan su distancia, y con ello
reducir los costos de operacin. El objetivo general es que la flotilla recorra la menor distancia
total posible. El mapa de las localidades que tienen que visitar se muestra a continuacin.
Mientras que la demanda de cada sitio se observa en el cuadro Demanda por localidad. Se
tiene las restricciones de que la longitud de la ruta debe ser menor o igual a 450 km; y la
capacidad de los vehculos no debe rebasar ocho toneladas de carga.
200
Cuadro. Demanda por localidad
8
Nodo Localidad Toneladas
150
0 Quertaro 0
100 1 Salamanca 2.5
5 2 Celaya 1.5
3
50
4 Quertaro 3 Guanajuato 2.0

1
-150 1
- 00 -50 2 50 100 4 Irapuato 3.0
-50 5 Len 3.5
6 Morelia 3.0
-100
6
7 Toluca 4.0
-150 7
8 SLP 4.5
Localizacin de clientes

En el siguiente cuadro, se muestran las distancias entre cada par de sitios.
Cuadro. Matriz de distancia entre cada par de localidad

0 1 2 3 4 5 6 7 8
0 0 83.7 44.2 102.6 99.8 148.3 128.7 163.1 183.9
1 0.0 40.5 50.3 19.2 80.3 95.9 214.3 176.7
2 0.0 72.7 58.2 113.8 98.9 182.0 181.7
3 0.0 39.7 46.7 145.9 254.7 128.9
4 0.0 61.8 108.2 233.4 168.6
5 0.0 165.3 294.1 136.8
6 0.0 167.0 272.2
7 0.0 346.0
8 0.0
Para aplicar el algoritmo vamos paso a paso:
Paso 1. Se inicia con la solucin en la que cada destino se visita separadamente por un
vehculo que parte del origen (Nodo "0" o depsito).
Del cuadro de distancias revisado antes, se leen directamente las primeras ocho rutas, todas
saliendo de Quertaro y visitando un solo destino como se muestra a continuacin:
Cuadro. Rutas ida y vuelta Primera solucin:

Recorrido total de 1,908.8 km.
Ruta Nodos km
Requiere 8 vehculos.
1 0-1-0 167.5 200
8
2 0-2-0 88.4
150
3 0-3-0 205.2
100
4 0-4-0 199.7
5
3
50
5 0-5-0 296.6
4 Quertaro
6 0-6-0 257.5 -150 1
- 00
1
-50 2 50 100
7 0-7-0 326.2 -50
8 0-8-0 367.7 -100

6
-150 7
Total: 1,908.8
Ruteo inicial

Pasos 2 y 3. Se calculan los ahorros potenciales entre localidades. La lista de ahorros entre
pares de destinos, ordenada de mayor a menor es la mostrada en el cuadro Lista de rutas y
ahorros, que se revisar ms adelante. La complejidad en este punto es armar todas las
combinaciones posibles de rutas para hacer su comparacin; sin embargo, para fines
ilustrativos en este ejemplo slo haremos las combinaciones suficientes para comentar los
resultados del mismo. Un buen programador puede elaborar las rutinas necesarias para hacer
los clculos.
Empecemos con la ruta 0-3-5-0.

Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una distancia de 102.6 km
La distancia acumulada es de 297.6 km
Por otro lado, la demanda a cubrir se calcula como sigue:

Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una demanda de 2.0 ton.
Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una demanda de 3.5 ton.
La carga acumulada es de 5.5 ton.
Por lo anterior, se cumple con ambas restricciones.
Para calcular el ahorro de lo calculado con respecto a las rutas individuales (0-3) y (0-5), se
aplica la diferencia siguiente:
(102.6 km *2) + (148 km *2)= 501.6 - 297.6 =204.6 km
Con la Combinando las rutas 0-8-5-3-0 (que incluye la ruta 0-3-5-0), se obtiene una distancia
acumulada de: 183.9 + 136.8 + 46.7+ 102.6 = 470 km. Debido a que excede la distancia
mxima permitida por ruta, esta combinacin se rechaza.
Revisemos una combinacin ms, en este caso la ruta 0-4-5-3-0 con una distancia total de
310.9 km. La demanda a cubrir de 3 + 3.5 + 2 = 8.5 toneladas; excede la capacidad del vehculo
y por tanto se rechaza.

Paso 4. Una vez que se llevan a cabo todas la combinaciones posibles, en este paso se
analizan uno a uno los arcos de la lista de ahorros, a fin de integrar las rutas que formarn la
solucin final, las cuales se listan en un cuadro del mayor al menor de los ahorros, tal y como
pueden observar en el siguiente cuadro:
Cuadro. Lista de rutas y ahorros

Arco Ahorro Arco Ahorro
35 204.2 12 87.5
58 195.4 24 85.8
45 186.3 36 85.4
14 164.4 25 78.7
34 162.7 23 74.2
38 157.5 26 74.0
15 151.8 28 46.4
13 136.0 68 40.4
67 124.9 17 32.5
46 120.4 47 29.5
16 116.5 27 25.3
48 115.1 57 17.3
56 111.7 37 11.0
18 90.9 78 1.0
Paso 5. Se repite el Paso 4, hasta que se haya examinado la lista completa de ahorros. A
continuacin por medio de los cuadros, se muestra una segunda aproximacin y la solucin
final, respectivamente. Te invitamos a realizar una reflexin sobre los resultados.
Cuadro. Segunda aproximacin

Cuadro. Solucin final

La solucin grfica queda de la siguiente manera:
200
150
100
5
3 50
4 Quertaro
-150 -100 -50 50 100

1
2
-50
-100
6
7
-150
Solucin grfica
El diseo del ruteo no termina aqu puesto que el gerente de trfico y transporte debe organizar
la distribucin con la finalidad de cumplir con las entregas a tiempo, con carga consolidada o
no, pero al menor costo posible de operacin. A continuacin, abordaremos estos temas para
completar el cuadro de la planeacin del proceso de distribucin.
3.2. Organizacin de la distribucin
La organizacin para la distribucin es un paso intermedio en el proceso de la distribucin, por

medio de l se lleva a cabo la planeacin de las actividades diarias de este proceso como es el
caso de la programacin de itinerarios, los procesos de consolidacin de la carga, y los gastos
de transporte, mismos que a continuacin detallaremos.

3.2.1. Programacin de itinerarios
De forma genrica, Daza y otros (2009), citan a Morton y Pentico (1993) quienes afirman que
programar operaciones es el proceso de organizar, elegir y dar tiempos al uso de recursos
para llevar a cabo todas las actividades necesarias, para producir las salidas deseadas en los
tiempos deseados, satisfaciendo a la vez un gran nmero de restricciones de tiempo y
relaciones entre las actividades y los recursos; y agregan que la programacin de operaciones
ejecuta las tareas programadas a travs del tiempo, con recursos siempre escasos, en un
proceso de decisin multiobjetivo.
De acuerdo con Serra (2005), la dispersin y variabilidad de la demanda; as como los costos
de distribucin ya son un problema para la gestin del trfico y transporte; sin embargo,
debemos reconocer que los itinerarios en muchas ocasiones caen fuera de horas normales de
trabajo y es muy fcil que surjan inconvenientes, como la imposibilidad de entregar por
ausencia del cliente en su domicilio o la llegada fuera de las ventas de tiempo que el cliente
especific.
En el campo de la gestin del trfico y el transporte, la programacin de itinerarios

(scheduling) consiste en la asignacin de los vehculos a las rutas previamente diseadas,
de acuerdo a un orden secuencial preestablecido (horarios), con el fin de completar una serie
de tareas de carga/despacho para lograr ciertos resultados, tales como: menor tiempo ocioso
de los vehculos, mayor aprovechamiento de la capacidad de transporte y de los recursos, al
igual que la terminacin ms rpida de dichas tareas, considerando las restricciones de la
empresa (Qiu y Hsu, 1999).
La operacin y programacin del itinerario de rutas de largo recorrido es muy diferente a las de
recorrido corto. La primera est ms orientada a analizar el ciclo del vehculo y el itinerario
obedece a la coordinacin de las actividades; mientras que la segunda se enfoca ms a
establecer un orden de salida, respetando las prioridades de las rutas, pero ambas tienen la
finalidad de aprovechar la capacidad de los camiones. Analicemos los conceptos principales de
cada una de ellas.
Itinerario y programacin de rutas

La capacidad de decidir sobre el mtodo adecuado para organizar la
carga/embarque/distribucin de los pedidos depende de varios factores, entre ellos: la prioridad
de la entrega, la ruta, las ventanas de tiempo, la urgencia, la naturaleza de los bienes, el costo,
la necesidad de manejo cauteloso, peso y volumen, el valor de los bienes, la
frecuencia/regularidad de la entrega, el tipo de vehculo.

La combinacin y relaciones de estos factores son complejas porque algunos de ellos pueden
estar en conflicto entre s. Por ejemplo, un camin puede ser despachado en una ruta que tiene
oportunidad de cubrir ms puntos de entrega, pero el tiempo de carga y descarga le impide
llegar a sitios con ventanas de tiempo especficas; o bien, la distribucin de productos frgiles
impide la agilizacin de las maniobras que repercute en el alargamiento de los tiempos de
recorrido y por tanto, en un inadecuado aprovechamiento del transporte.
Ballou (2004), nos aclara que, en rutas de corta duracin, el vehculo puede llegar a estar
subutilizado por el resto del tiempo disponible; sin embargo, si una segunda ruta est
programada a iniciar despus de que el vehculo complet la primera, ste podr ser elegible
para ser asignado a la segunda ruta. En tal virtud, la cantidad de vehculos necesarios se define
a partir de la programacin secuencial de itinerarios, buscando que el vehculo tenga un mnimo
de tiempo de ocio.
A este respecto, Daza y otros (1999), sealan que una manera muy comn para la presentacin
de planes operativos es el diagrama de Gantt, que es utilizado para representar tiempo contra
recursos en la programacin de itinerarios. Estos autores afirman que es una forma de
representar la informacin sobre la asignacin de tareas en recursos, secuenciar los trabajos y
fechar el inicio y fin de tareas, tanto parciales como totales, tal y como puede apreciarse en la
figura siguiente:
Camin (6)
Camin (5) Ruta (1)
Ruta (8)
Camin (4)
Ruta (6) Ruta (7)
Camin (3)
Ruta (4) Ruta (5)
Camin (2)
Ruta (3)
Camin (1)
Ruta (9) Ruta (2)
Diagrama de Gantt
Fuente: Daza y otros (1999).
Un ejemplo de la programacin de itinerarios y la planificacin de la flota lo podemos ver a

continuacin.

Supongamos que un problema de diseo de rutas por carretera, con camiones del mismo tipo,
genera la necesidad de 10 rutas y que su programa de salidas y regresos es el que se muestra
en el siguiente cuadro:
Cuadro. Programacin de salidas y regresos
HORA DE
RUTA HORARIO DE REGRESO
SALIDA
1 08:00 a.m. 10:00 a.m.
2 09:30 a.m. 12:00 a.m.
3 11:30 p.m. 03:53 p.m.
4 12:31 a.m. 04:45 p.m.
5 08:25 a.m. 09:52 a.m.
6 03:33 p.m. 06:00 p.m.
7 12:30 p.m. 04:22 p.m.
8 12:33 p.m. 04:43 p.m.
9 08:00 a.m. 10:34 a.m.
10 10:56 a.m. 02:25 p.m.
Fuente: basado en Ballou (2004).
Con base en las rutas y horarios establecidos se debe ordenar el despacho de las unidades con
el fin de minimizar el tiempo ocioso del camin y el nmero de camiones requeridos para cubrir
el total de las rutas. En el diagrama de Gant Programacin de rutas que se incluye a
continuacin, la parte superior muestra el caso de rutas que son atendidas por un solo vehculo
y la parte inferior cuando un vehculo sirve a varias rutas, para minimizar el nmero de
camiones. Desde luego, este orden propuesto manualmente, puede optimizarse con un
programa de computadora y obtener un plan integral de reparto.
TIEMPO DE
CAMIN 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 SERVCIO (hrs)
Camin 1 RUTA 1 3.00
Camin 2 RUTA 2 3.50
Camin 3 RUTA 3 4.30
Camin 4 RUTA 4 4.25
Camin 5 RUTA 5 2.30
Camin 6 RUTA 6 2.50
Camin 7 RUTA 7 2.00
Camin 8 RUTA 8 4.15
Camin 9 RUTA 9 2.50
Camin 10 RUTA 10 3.48
TIEMPO DE
CAMIN 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 SERVCIO (hrs)
Camin 1 RUTA 1 RUTA 4 7.25
Camin 3 RUTA 3 4.30
Camin 5 RUTA 9 RUTA 10 RUTA 6 8.48
Programacin de rutas

En ltima instancia, con negociaciones especficas, podremos negociar horarios para mejorar
nuestro objetivo. De hecho, Daza y otros (1999) concluyen que una mejor utilizacin de los
tiempos inactivos puede ayudar tambin a reducir el perodo de entrega; lo que conlleva desde
luego, a disminuir los costos de distribucin.
Una cuestin muy importante a considerar durante la asignacin de los vehculos a las rutas se
refiere a no sobrepasar las horas-hombre laborales del personal operativo y balancear el
trabajo. En la propuesta del diagrama Programacin de rutas, es clara cierta sobrecarga de
trabajo al operador del camin 5, en comparacin con el del camin 4, por ejemplo.
Asimismo, es conveniente destacar que el problema del itinerario no slo se refiere a la

asignacin de los vehculos a las rutas, sino tambin a resolver los siguientes elementos
operativos:
Asignacin de combustible
Polticas de velocidades y paradas
Resguardo de vehculo en lugar y horario programado
Control de personal
Control de los costos de operacin y mantenimiento
Control de operadores
En general, la solucin propuesta debe considerar las demoras en las entregas debido a las
condiciones inciertas del mbito local, por ejemplo, el congestionamiento, responsabilidad de
los operadores, mantenimiento de los vehculos, etc. Por ello, dentro de las decisiones
operativas ms importantes debemos considerar la programacin de los servicios, la
distribucin de vehculos vacos y la programacin de reposicionamiento, la tripulacin y la
asignacin de recursos.
Es importante distinguir entre dos tipos de planeacin: la planeacin operativa est interesada
en el "cundo" resolver los problemas; esto es, cundo debe iniciar un servicio determinado,
cundo un vehculo debe llegar a un destino, o bien, a una terminal intermedia, etc.; mientras la
seleccin de determinados servicios y rutas de transporte entre ubicaciones espaciales, son
decisiones de la planeacin tctica referente al "dnde" y "cmo" de los problemas (Crainic y
Laporte, 1997).

3.2.2. Consolidacin de la carga
El trmino consolidacin es muy empleado en el mbito de la logstica y su significado tiene que

ver con una de las estrategias ms fructferas de las empresas.
De acuerdo con el diccionario de la real academia de la lengua espaola consolidar, del latn
consolidare, se refiere a dar firmeza o solidez a algo: es decir, reunir o volver a juntar lo que
antes se haba quebrado o roto, de modo que quede firme y agrega tambin que reunir en un
sujeto atributos de un dominio antes disgregado, puede ser definido como consolidar.
Teniendo en consideracin lo anterior y con la finalidad de entender claramente el concepto de

consolidacin en el mbito de la logstica, citemos las siguientes definiciones:
1. La consolidacin de la carga consiste en el agrupamiento de pequeas cantidades de

productos compatibles, de proveedores distintos, en una sola unidad de carga que ser
enviada a otro punto de destino. Una vez ah, la carga se desagrega y se entrega a los
diversos destinatarios (Rodrguez, y otros, 2009).
2. Combinacin de dos o ms embarques con el propsito de reducir las proporciones de
transporte (Castellanos, 2009).
3. Agrupacin de cargas de diferentes expedidores con destino a distintos consignatarios
(Blogistica.es).
4. En economa de transporte, la consolidacin significa construir flujos de pasajeros o
mercancas desde diferentes orgenes y/o hacia diferentes destinos sobre segmentos
comunes de sus rutas (Beuthe y Kreutzberger, 2001).
5. La consolidacin de carga significa el ensamble de muchos pequeos envos dentro de
un nmero menor de grandes envos. La razn de esto es que los transportistas carguen
menos por libra para manejar grandes envos ya que se reducen el papeleo y el manejo
individual que est involucrado (Wood, 2002).
Como puedes observar, la caracterstica principal de estas definiciones es la agregacin de

diferentes flujos de carga hacia un punto o segmento de la ruta para ser redistribuida hacia
otros puntos o destinos. Por tanto, podemos entender que la consolidacin es el agrupamiento
de distintos productos que provienen de diferentes empresas en una sola unidad de carga y que
son enviados en un slo embarque, hacia un destino en comn, donde sern redistribuidos
hacia su destino final (Beuthe y Kreutzcerger, 2001).
Para efectos prcticos la consolidacin radica en integrar dos o ms embarques con la finalidad
de disminuir el costo de transporte. Se trata de una estrategia de la cadena de suministro y su
enfoque est orientado a agilizar y optimizar la distribucin de los productos que siguen un
segmento o una ruta de diferentes fuentes de suministro.

El trmino para identificar la consolidacin de carga es LCL (Less than Container Load) o LTL
(Less than Truck Load). Ambas opciones son aplicables a cualquier medio de transporte, se
utilizan cuando se envan pequeas cantidades de mercancas, debido a que no es rentable
contratar un camin o contenedor completo. Por ello, Rodrguez y otros (2009) afirman que es
una opcin vlida y atractiva para las pequeas y medianas empresas, o bien, para las
empresas que recin estn incursionando en las exportaciones; no obstante, las grandes
compaas tambin utilizan esta modalidad para envos de carga a clientes pequeos.
Consolidacin del aprovisionamiento

El envo consolidado de muchas rdenes de cantidades pequeas de carga en grandes lotes a
travs de un centro logstico permite reducir los costos de los proveedores. Se simplifica la
programacin y mejora la utilizacin de las instalaciones de produccin. Los costos logsticos
totales, que incluyen el procesamiento de pedidos, las operaciones, almacenamiento y
embarque, pueden reducirse en un rango de 2 a 5% para los precios de compra, dependiendo
del tipo y valor de los bienes y de la fabricacin. La condiciones de negociacin ms favorables,
tales como los descuentos por cantidad, la entrega justo a tiempo o el uso de unidades de
carga estndar permiten reducir an ms los costos y contribuye a mejorar la competitividad de
todos los participantes en la cadena de suministro (Gudehus y Kotzab, 2009).
Consolidacin de los flujos de abastecimiento

La consolidacin de pequeas rdenes de muchos clientes y su envo en muy pocos
embarques desde un proveedor a un centro logstico de distribucin reduce el nmero de fletes
de abastecimiento, sin cambiar la frecuencia de los embarques. Al mismo tiempo, se incrementa
la cantidad de carga por embarque.
Con la utilizacin de cargas unitarias, tales como los pallets o los contenedores, se logra una
mayor tasa de cumplimiento. En este mismo sentido, la utilizacin promedio del transporte
tambin se mejora. Los vehculos con gran capacidad, tales como los tractocamiones sencillos
o doble remolque y las redes de transporte de bajo costo, como los ferrocarriles, pueden ser
utilizados para ejecutar prcticas de consolidacin. Adicionalmente, se reducen los costos
mediante tcnicas eficientes de carga de las unidades de transporte.
La distancia media de abastecimiento puede minimizarse si ubicamos el almacn de

distribucin en el centro de gravedad de la zona de influencia. Comparada con la distancia
media de los envos directos (planta-cliente), el costo y la distancia de viaje de los flujos
consolidados es menor, o puede mantenerse constante, a partir de la siguiente regla:
El costo y distancia media del flujo de abastecimiento de pequeos envos desde

muchas fuentes pueden reducirse a travs de centros de consolidacin y distribucin.

Consolidacin de inventarios
Por lo que respecta a la consolidacin de inventarios de diferentes almacenes regionales a un
almacn central, se ha comprobado que el total de inventario puede reducirse
extraordinariamente sin cambiar el nivel de servicio o el nivel de servicio puede ser mejorado sin
cambiar el nivel de inventarios, pero ello slo se puede lograr mediante una administracin
eficiente de los inventarios.
Utilizando la ley de la raz cuadrada, desarrollada por Maister en 1976, dice que el nivel de
inventario de dos almacenes regionales con el mismo desempeo puede reducirse en 30% si
los concentramos a un almacn central. Con ello, al mismo tiempo se logra que la rotacin del
inventario se incremente por el factor inverso de su reduccin. Esto significa que con la
consolidacin de dos inventarios con el mismo rango de artculos en un almacn central, la
rotacin de inventario se incrementar en un factor de 2 = 1.41. Por lo anterior y para lograr la
centralizacin de almacenes, debemos considerar las siguientes reglas:
En el inventario, los costos de capital y de inters pueden reducirse con un nmero
menor de lugares de almacenamiento.
El espacio requerido para el almacenamiento y sus costos decrecen con un aumento
de la capacidad de almacenamiento.
La centralizacin de numerosos inventarios locales en un solo centro de distribucin
incrementa la rotacin de inventario y, por lo tanto, los costos de entrada y salida,
almacenamiento y manipulacin.
Consolidacin de la distribucin
Mediante la consolidacin o agrupamiento de numerosas rdenes de los clientes, enviados a
travs de un centro de distribucin en pocos embarques de gran volumen, el nmero de
entregas se reduce sustancialmente y, al mismo tiempo, el tamao del pedido transportado se
incrementa, logrando economas de escala.
Los centros de distribucin cercanos a las reas metropolitanas participan muy bien en la
logstica urbana. Las rutas de distribucin para la entrega a diversos clientes en las reas
urbanas es una buena solucin; sin embargo, deben considerarse las condiciones del trfico
local para optimizar su reparto. Una cobertura adecuada de los centros de consolidacin de
carga implica un nmero decreciente de centros de este tipo sobre todo cuando se requiere
cubrir un rea donde existe una gran dispersin de clientes.
Por otro lado, el abastecimiento de mercancas a estos centros de distribucin por medio del
ferrocarril, puede ser una excelente estrategia para reducir los altos ndices de congestin
carretera que provoca el autotransporte de carga.

3.2.3. Gastos de transportacin
Se llama gastos de transportacin al pago que realiza una empresa por concepto de servicios
de transporte para apoyar la operacin de su negocio; ya sea al contratar un tercero o realizarlo
con vehculos propios.
Al concepto de gastos de transportacin se asocia la tarifa de transporte, la cual se define

como el precio de los servicios de transporte que es pagado por el usuario, como producto de
una negociacin comercial por el traslado de un pasajero o una unidad de carga movida entre
un origen y un destino.
En el mercado del transporte de carga, existen dos tipos de tarifas de servicios de transporte
terrestre: la de carga consolidada que ya habamos mencionado en el subtema 3.2.2, conocido
como Less than Truck Load (LTL) y la tarifa de carro completo, que se conoce como Full Truck
Load (FTL). El servicio de carro completo generalmente se contrata de puerta a puerta;
mientras que el LTL, el transportista recoge los productos en diferentes sitios en una ruta
determinada para entregarlos a un lugar comn, desde el cual son redistribuidos (Rodrguez, y
otros, 2009).
Las tarifas generalmente son conocidas por los consumidores o usuarios y los proveedores de
transporte proporcionan esta informacin para asegurar sus transacciones. Desde luego, no
necesariamente expresan el costo del transporte, ya que el precio o tarifa de transporte
normalmente incluye el costo de operacin vehicular, pago al operador, gastos generales de
operacin y administracin, as como la utilidad:
Tarifa o precio = Costo de transporte + Utilidad
En este punto es preciso que diferenciemos el significado de gasto y costo. Un gasto suele no
tener un activo que se le atribuya, y regularmente es una salida de dinero para apoyar la
operacin de la empresa, como es el caso de los servicios pblicos, renta, nmina,
comercializacin de un bien o servicio, etc.; por ejemplo, desde el punto de vista del usuario, la
contratacin de servicios de transporte es un gasto. Se podra decir que un costo por hacer
negocios, como es el caso de los llamados costos de distribucin, que son etiquetados de esta
manera, y que se erogan para colocar el producto en las manos del consumidor y en los cuales
se incluyen los gastos de transportacin. Para ser ms precisos, los gastos no agregan valor al
bien o servicio, pero se utilizan para producir ingresos y son deducibles del impuesto sobre la
renta cuando son estrictamente indispensables para la actividad.
Por su parte, el costo es la inversin econmica para la creacin de un activo o servicio. A

veces se le llama base de costo, e incluye el costo de los materiales, maquinara, y mano de
obra empleada para fabricar el activo o servicio.

Por ejemplo, un telfono mvil fabricado en China cost $10 dlares; pero su precio de venta en
Mxico puesto en anaquel es de $50 dlares (incluido $15 dlares de utilidad); por tanto, el
gasto erogado para hacerlo llegar a Mxico fue de $25 dlares, importe utilizado para
establecer la base para la depreciacin y otros factores fiscales.
De acuerdo con lo anterior, el costo de transporte es la medida monetaria que el proveedor de

transporte debe pagar para producir servicios de transporte. Los conceptos que componen el
costo de transporte involucran: los de operacin, administracin, ventas, financieros, y otros. Sin
embargo, es necesario clasificarlos en costos fijos y variables. Los primeros, incluyen los
costos de servicio generales, infraestructura y administracin de los servicios de transporte;
mientras que los segundos, estn en funcin del nivel de actividad y de las condiciones
relacionadas con la geografa, la infraestructura de transporte, el tipo de vehculo, la duracin y
distancia de la ruta, nivel de utilizacin de la capacidad instalada y, desde luego de la demanda,
que define el nmero de viajes necesarios. Para el caso del transporte carretero se tienen la
siguiente estructura de costos:
Costos
Costos fijos del vehculo fijos
Permisos de Seguro
Depreciacin Financiacin
operacin
Licencia de Salario de conductor Impuesto vehicular

+
conduccin
Costos fijos de
Costos fijos de administracin administracin
Servicios Prestaciones Salarios

generales
Costos de administracin Costo de administracin Infraestructura de

+
de negocio apoyo
de flota
Costos
Costos operativos del vehculo o variables variables
Influenciados por:
Combustible Neumticos Lubricantes Peajes Geografa
Infraestructura
Tipo de vehculo
Licencia de Impuesto vehicular Distancia de la ruta
Salario de conductor
conduccin Demanda
=
Costo total de transporte
Estructura del costo total de transporte carretero

Fuente: adaptado de Higa y Monzn (2009).

Segn la metodologa empleada, los costos fijos se establecen en pesos por da ($/da) o pesos
por tonelada ($/ton); en tanto los costos variables se determinan en pesos por kilmetro ($/km) o
pesos por tonelada-kilmetro ($/ton-km).
Por lo anterior, la frmula empleada para el establecimiento de la tarifa de transporte o clculo

de los gastos de transportacin se muestra en la siguiente ecuacin:
= [ + ( ) + ] (1 %)
= costos fijos.
= costos variables.
= distancia a recorrer en el viaje.
= toneladas transportadas en el viaje.
= gastos de camino (peajes, comidas, baos y gastos, talachas y lavados).
% = porcentaje de utilidad.
En el siguiente cuadro se presenta un ejemplo de la aplicacin de la frmula para determinar la

tarifa de transporte carretero. Cabe sealar que los datos son hipotticos y slo buscan ilustrar
el procedimiento de clculo.
Cuadro. Metodologa bsica para la determinacin de la tarifa de transporte carretero
DATOS
CAPACIDAD DE CARGA DEL VEH. 28.0 ton FC (2) = 66.66%
TONELADAS PROMEDIO POR VIAJE (1) 18.7 ton REN (km/lt) = 3.5
TONELADAS MOVIDAS POR AO 3,500 ton PRE_COM = $ 9.90
KILMETROS RECORRIDOS POR AO 110,000 km
COSTOS FIJOS ($/ton)
CONCEPTO (3) GASTO ANUAL $/ton Part_Rel
SALARIO DEL OPERADOR $ 180,000.00 51.4286 20.0%
SEGURO $ 115,250.00 32.9286 12.8%
DEPRECIACIN $ 100,000.00 28.5714 11.1%
IMPUESTOS $ 14,166.00 4.0474 1.6%
PAGO DE DERECHOS $ 11,900.00 3.4000 1.3%
GASTOS DIRECTOS $ 107,800.00 30.8000 12.0%
TECNOLOGAS (GPS, GPRS, RFID, etc.) $ 85,000.00 24.2857 9.5%
GASTOS DE ADMINISTRACIN $ 285,265.00 81.5043 31.7%
TOTAL DE COSTOS FIJOS $ 899,381.00 256.9660 100.0%
COSTOS VARIABLES ($/ton-km)
CONCEPTO (3) GASTO ANUAL $/km $/ton-km Part_Rel
(4)
COMBUSTIBLES --- 2.8286 0.15155 46.7%
MANTENIMIENTO $ 81,995.22 0.7454 0.03994 12.3%
LLANTAS $ 95,000.00 0.8636 0.04627 14.3%
GASTO DE CAMINO (5) $ 85,000.00 0.7727 0.04140 12.8%
(6)
OPERADOR $ 93,251.00 0.8477 0.04542 14.0%
TOTAL DE COSTOS VARIABLES -- 6.0581 0.32457 100.0%
DATOS DEL PROBLEMA NOMENCLATURA VALOR
COSTO POR TONELADA Cf 256.9660
COSTO POR TONELADA-KM Cv 0.32457
DISTANCIA EN UN SOLO SENTIDO (km) d 450.0
TONELADAS TRANSPORTADAS Ton 28.0
UTILIDAD
Ciencias Exactas, Ingenieras y Tecnologa %
| Logstica y Transporte 20.0% 71
CLCULO DE LA TARIFA
COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = [Cf + (Cv*d )]
COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = $ 403.02
COSTOS VARIABLES ($/ton-km)
CONCEPTO (3) GASTO ANUAL $/km $/ton-km Part_Rel
COMBUSTIBLES
MANTENIMIENTO
(4)
$
---
81,995.22
2.8286
0.7454
0.15155
0.03994
46.7%
12.3%
LLANTAS $ 95,000.00 0.8636 0.04627 14.3%
GASTO DE CAMINO (5) $ 85,000.00 0.7727 0.04140 12.8%
(6)
OPERADOR $ 93,251.00 0.8477 0.04542 14.0%
TOTAL DE COSTOS VARIABLES -- 6.0581 0.32457 100.0%
DATOS DEL PROBLEMA NOMENCLATURA VALOR
COSTO POR TONELADA Cf 256.9660
COSTO POR TONELADA-KM Cv 0.32457
DISTANCIA EN UN SOLO SENTIDO (km) d 450.0
TONELADAS TRANSPORTADAS Ton 28.0
UTILIDAD % 20.0%
CLCULO DE LA TARIFA
COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = [Cf + (Cv*d )]
COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = $ 403.02
COSTO TOTAL POR VIAJE = COSTO POR TONELADA x TONELADAS TRANSPORTADAS (Ton )
COSTO TOTAL POR VIAJE = $ 11,284.66
TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) = COSTO TOTAL DE VIAJE x (1.0 + UTILIDAD)
TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) $ 13,541.60 + IVA
(1) Es la capacidad del camin afectada por el efecto de carga de regreso en

vaco.
(2) El factor de carga (FC) reduce la capacidad operativa del camin, el cual est
en funcin de la capacidad de negociacin de la empresa.
(3) Los conceptos aqu mencionados son los ms tpicos; sin embargo, stos
pueden ampliarse de acuerdo con la informacin disponible.
(4) El costo del combustible por kilmetro est determinado por el precio del
combustible sin IVA entre el rendimiento del vehculo (REN).
(5) Comprende peajes, mantenimiento menor en carretera, infracciones, etc. Si se
tiene un buen conocimiento de los gastos de camino pueden incluirse en el
clculo de los costos variables, como en el ejemplo, o cargarse por servicio o
ruta de transporte como en se indica en la ecuacin general.
(6) Incluye viticos operador, compensaciones, estmulos, etc.
Fuente: Jimnez (2008).

En la siguiente grfica se muestra una representacin grfica de la forma como est compuesto
el costo total de transporte y la tarifa utilizando los valores numricos del mtodo antes descrito,
calculados para diferentes distancias.
25,000
Utilidad
20,000
Costo ($)
15,000
13,541
10,000
Costos fijos Costo Tarifa
+ variable total
5,000
Costo fijo
Costo fijo de adm.
-
Distancia (km)
Costo fijo Costo fijo + variable Costo total
Tarifa Costo fijo de adm.
Costo total de transporte y la tarifa
La determinacin del costo de transporte, como lo hemos revisado hasta aqu, es un proceso
estructurado a travs del cual podemos establecer los gastos de transportacin que incluyen los
costos fijos, variables y de administracin, as como su correspondiente margen de utilidad. En
general, Higa y Monzn (2009) sealan que este mtodo es utilizado generalmente para
productos de baja densidad econmica y en situaciones de gran competencia; sin embargo,
dichos autores manifiestan que existen dificultades para su implementacin, dado que muchos
transportistas no son capaces de medir con precisin sus costos fijos y variables.
Algunas de las caractersticas que distinguen este mtodo de determinacin de los costos
de transporte son las siguientes:
A mayor nmero de embarques, los costos fijos se distribuyen mejor y la relacin costo
fijo por unidad es cada vez menor.
Por el contrario, con un menor nmero de embarques, la relacin es mayor.
El precio vara en funcin de dos elementos principales: la distancia y la demanda.
o A medida que la distancia entre origen y destino aumenta, el precio aumenta.
o A mayor demanda, se generan economas de escala y se pueden aplicar
descuentos por volumen embarcado.
Por las dificultades que representa el mtodo estructurado para determinar la tarifa o precio de
transporte, muchos empresarios, sobre todo el hombre camin, utilizan mtodos prcticos
basados en el precio del mercado. Es decir, cotizan los servicios segn el valor percibido por
ellos y el usuario, a veces por debajo de su costo real en la prestacin del servicio.

Su mtodo es muy prctico, pues establecen su tarifa en funcin de las necesidades de los
usuarios, considerando una serie de criterios, a veces muy subjetivos, como: valor del producto,
destino distancia, peso, dificultades de manipulacin del producto y, en algunos casos, hacen
cargos por cuestiones de seguridad en tramos peligrosos o por horarios de entrega. Por
ejemplo, es muy comn encontrar diferentes tarifas para componentes electrnicos y para ajo
molido de importacin movidos entre Lzaro Crdenas y el D.F., debido a que la densidad
econmica de los electrnicos es mayor, por tanto, el embarcador estar dispuesto a pagar ms
por el transporte. Higa y Monzn (2009), sealan que "...los transportistas tienden a utilizar la
estrategia basada en valor del servicio para el transporte de productos de alta densidad de valor
o cuando hay limitada competencia en el mercado de transporte".
En resumen, los costos de operar un camin dependern del tipo de vehculo y la logstica de
distribucin; ya que no es lo mismo mover productos commodities (azcar, algodn, cocoa,
caf, maz, trigo, garbanzos, ganado) que transportar productos especializados
(electrodomsticos, maquinaria pesada, automviles, carga refrigerada, materiales de
construccin, hidrocarburos lquidos, maderas, lcteos, etc.), pues los costos variarn por la
complejidad de su operacin logstica.
Tarifas ferroviarias, martimas y areas

Una metodologa similar de determinacin de los costos de transporte puede aplicarse para el
caso del transporte ferroviario; sin embargo, determinar la tarifa para los casos de transporte
martimo y areo, es mucho ms complejo. Ambos modos determinan su tarifa a partir de una
frmula que relaciona el peso con el volumen, sin embargo, existe una serie de cargos por
cuestiones operativas, administrativas e incluso por seguridad que dependen del pas de
destino y del puerto o aeropuerto de salida de las mercancas. Es muy importante conocer en
detalle la estructura del costo de transporte para estos modos de transporte, porque los costos
por cargos llegan a ser muy superiores a la tarifa que se ofrece. En el ejemplo del siguiente
cuadro, te mostramos cmo la tarifa representa apenas 30% del costo, mientras que los costos
en tierra, cargos y manipulacin de la carga, representan 70% del total.
Cuadro. Ejemplo de una estructura de costos de tarifa area

TOTAL
CONCEPTO DEL COSTO %
(USD)
Tarifa area 864.85 29.5
Costos en tierra totales, cargos y otros 2,066 33 70.5
Costos sin impuestos, transporte y AA. 2,931.18 100.0
Para darte una idea, algunos de los cobros adicionales en el transporte areo son:
AW (airwaybill fee): cargo por corte de gua area.
CD (Clearance and handling-origin): manejo y liberacin en destino.
CR (Clearance and handing-arriving): manejo y liberacin en origen.

FC (Charges colect free): tarifa por cargos al cobro.

MC (Micellaneus due carrier): miscelneos del transportista.
PK (Packaging): empaque.
PU (Pick up): recoleccin.
RA (Dangerous goods fee): cargo por materiales peligrosos.
SO (Storage-origin): almacenaje en origen.
SR (Storage-destination): almacenaje en destino.
SF (Security Fee): de seguridad.
Cargos por documentacin.
Cargos por seguros.
Bodegaje / almacenaje.
Recoleccin.
Entrega.
Impuestos.
Transbordo.
Desaduanaje.
Reembarque / paletizado.
Riesgo de guerra.
Los gastos de transportacin como parte de los costos de distribucin

De acuerdo con Mercado (2002), la utilidad de una empresa industrial se logra con la
distribucin de los productos que fabrica y, sobre todo cuando stos se encuentran en manos
de quienes los necesitan; para ello, intervienen mltiples factores cuya valoracin recibe el
nombre de costos de distribucin, y cuya importancia desde el punto de vista econmico, busca
influir en modificar la demanda de productos, tanto en su magnitud como en su elasticidad.
En trminos generales, Mercado (2002) identific cuatro puntos bsicos del proceso de
distribucin donde se encuentran inscritos los costos:
a). Creacin de la demanda. Se refiere a despertar el inters por el producto, utilizando

todos los medios necesarios para incrementar la venta.
b). Obtencin de la orden. Significa lograr convertir la demanda en una venta por medio de
la orden del cliente o del contrato respectivo.
c). Manejo y entrega de producto. Abarca toda actividad relacionada con el
almacenamiento, empaque, embarque, transporte y entrega del producto.
d). Control de las ventas. Incluye las investigaciones y apertura del crdito, la rutina
contable para su registro, la preparacin para los estados de cuenta, el servicio de
cobranza y todas las dems funciones inherentes hasta conseguir que la venta se
traduzca en dinero recibido.
Reyes (1997), define a los costos de distribucin como un gasto de la empresa los cuales
podemos agrupar de la siguiente manera:

Cuadro. Gastos del proceso de distribucin

Incluye; comisiones, sueldos de agentes, gastos
Creacin de la Gastos directos de
oficina de ventas, sueldo de supervisores,
demanda venta
impuestos, gastos de viaje, etctera.
Publicidad y gastos de Incluye: investigacin de mercados, publicidad,
promocin muestras, etctera.
Obtencin de la Gastos de recepcin Incluye costos de transaccin y procesamiento de
orden de pedidos pedidos.
Manejo y
Gasto de Gastos de conservacin del producto dentro de la
entrega de
almacenamiento empresa, primas de seguro, sueldos, etctera.
productos
Gastos de Son todas las erogaciones necesarias para poner el
transportacin artculo en manos del comprador.
Gastos de investigacin de clientes, gastos de
Control de las Gastos de crdito y
cobranza, cancelacin de cuentas incobrables o su
ventas cobranzas
estimacin, etctera.
Descuentos por pronto pago, intereses por capital
Gastos financieros
obtenido para financiar la distribucin, etctera.
Gastos de
Todos los gastos relativos a la administracin
administracin
3.3. Del control de la distribucin
El control de la distribucin se refiere a todas aquellas actividades que el rea de trfico realiza
para vigilar, inspeccionar y registrar las operaciones del sistema de reparto. Son varias las
actividades que nos ayudan al control de la distribucin, pero tres son las principales: la
supervisin, el anlisis de los indicadores para el trfico y transporte, y la ejecucin del proceso
de documentacin de las mercancas. El primero nos apoya a lograr una gestin efectiva, que
asegure un uso adecuado e intensivo de los vehculos para maximizar la seguridad y el
beneficio; mientras que los indicadores nos van mostrando el resultados de nuestras
actividades, a partir de los cuales podemos corregir, en tanto la documentacin es vital para
que el proceso de informacin fluya de manera organizada y controlada.
3.3.1. Supervisin en trnsito
La supervisin en trnsito o seguimiento de la carga busca realizar una gestin efectiva,

que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehculos, para maximizar la seguridad y el
beneficio. Dentro de este esquema, el papel de la tecnologa, y en especial de las
comunicaciones mviles, han adquirido un rol protagnico en el proceso de transporte de las
mercancas.

En particular, algunas empresas de transporte estn dejando atrs la supervisin en trnsito

con checadores ubicados en puntos de control sobre la ruta, por el uso de las tecnologas y,
en ciertos casos, de custodios que realizan la supervisin, verificacin y resguardo de
mercancas en ruta. Esto ltimo, consiste en resguardar y salvaguardar las mercancas que se
transportan en vehculos de carga durante el viaje, en donde los guardias viajan en automviles
al lado del camin de carga.
Una estrategia de supervisin, con mucho xito en los ochentas y que sigue utilizndose como
elemento de seguridad, es el uso del convoy, el cual supone la permanente vigilancia de las
unidades por el grupo de operadores.
Actualmente existen alternativas tecnolgicas para supervisar y controlar la flota de transporte,

que dependen de: a) la naturaleza del negocio en el que se participa; b) el tamao de la
empresa y c) de cun necesario sea hacer gestin en tiempo real de la flota.
Pueden seleccionarse herramientas tan complejas como sea necesario, desde la

implementacin de la transferencia de datos va satlite, hasta algunas simples, como el caso
de recoger los datos registrados en la computadora del vehculo cuando ste regresa a la
terminal central. Sin importar cul sea la eleccin, el objetivo final es siempre monitorear la ruta
de cada vehculo de la flota, para ejercer un mayor control y gestin sobre ste de manera
individual y analizando sus desplazamientos.
De acuerdo con Prez (2001), algunos de los criterios que tienen en cuenta los empresarios
para mantener un estricto control de sus unidades son: la ubicacin del vehculo, hora y
duracin de cada evento programado. El control abarca desde el seguimiento de los vehculos
en ruta, la velocidad, la apertura de las puertas, la verificacin del estado mecnico del vehculo
y, si fuese necesario, la humedad de la carga y las condiciones de temperatura.
En principio, las actividades de supervisin en trnsito se crean por la necesidad de reducir la

incertidumbre de los empresarios por saber dnde se encontraban sus activos (carga y
camiones), dada las prcticas indebidas que algunos operadores hicieron de ellos, sin embargo,
a este tema recientemente se le sumaron los problemas de inseguridad en carreteras que han
tomado un lugar en los procesos de distribucin, en donde los empresarios han puesto en
marcha una serie de medidas paralelas con el fin de evitar actos delictivos.
Control operativo y de seguridad

En general, muchas empresas han creado un departamento con funciones dedicadas al
control operativo y logstico del trfico y transporte; segn el Manual de seguridad en el
transporte terrestre de carga (FSE, 2007) estas son algunas:
Mantener a la mano y actualizados los directorios telefnicos de seguridad y de
emergencia.
Controlar el cumplimiento de los planes de transporte.

Mantener constante comunicacin con el conductor o escoltas.

Tener conocimiento pleno de las horas de trnsito autorizadas y controles preventivos
para la entrada a las ciudades.
Coordinar el descanso de los conductores.
Identificar y conocer a detalle los paraderos autorizados para descanso, teniendo en
cuenta las recomendaciones de seguridad.
Crear protocolos de seguridad.
Elaborar y controlar los indicadores de gestin para definir planes de mejoramiento.
Estar en permanente contacto con las autoridades.
Actualizar las bases de datos de autoridades competentes.
Actualizar bases de datos de los conductores que han prestado sus servicios.
Tener en cuenta que un controlador de trfico debe supervisar no ms de 30 vehculos,
para lograr informacin precisa en las tareas de seguimiento y control.
Apoyar sus operaciones con estndares de calidad y alta tecnologa que garantice
informacin en lnea.
Importancia de la supervisin en trnsito

Desde un punto de vista integral, la importancia de la supervisin en trnsito de las mercancas
va ms all del robo de la carga o del vehculo y radica en dar respuesta al efecto negativo que
provoca la interrupcin del flujo de las provisiones a la cadena de suministro. En efecto, el dao
o interrupcin del flujo fsico de las mercancas en la cadena de suministro se ha convertido en
un dolor de cabeza para los empresarios dado que en algunos casos han provocado problemas
de desabasto; en Estados Unidos se estima que los efectos indirectos son tres a cinco veces
superiores a los directos y que el efecto total puede representar de 1 a 2% del PIB de ese pas
(Praselj, 2007).
Por lo anterior, la supervisin en trnsito se convierte en un factor que no slo debe verse
desde el punto de vista individual o puntual, sino debe incluir elementos de anlisis para dar
certidumbre a la cadena de suministro. Como lo seala Villalobos (2010), la seguridad de la
cadena logstica es un tema de suma relevancia para las economas globalizadas y por lo
mismo, las empresas de transporte y en particular las de transporte de carga por carretera
deben incorporar medidas que les permitan proveer un servicio seguro y competitivo.
De acuerdo con la Asociacin Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital

(AMESIS), en 2010 se increment el robo a transportes de carga 52.1% con respecto a 2009 y
la mercanca robada principalmente consisti electrodomsticos, computadoras, frmacos,
ropa, abarrotes, materiales de construccin y varilla, conceptos que representan 50% del total
de robos registrados (nfasis logstica Online, 2010).
Por todo lo anterior, las empresas estn entrando a una etapa proactiva y conjuntan un
programa de gestin logstica de supervisin en trnsito, basado en la filosofa de la
administracin de riesgos.

Administracin de riesgos
Daniels (2006) define que la administracin de riesgos es el proceso de medicin y evaluacin
del riesgo y del desarrollo de estrategias para gestionarlo; este autor propone cuatro etapas
para su aplicacin:
1. Identificacin y evaluacin. Es la primera etapa del proceso en la cual se identifican los

riesgos potenciales, los cuales deben evaluarse de acuerdo a su severidad en trminos de las
prdidas que se pudieran presentar y a la probabilidad de ocurrencia. Para evaluar las posibles
amenazas, Vedoya y Villalba (2004) utilizaron la tcnica conocida como Anlisis de riesgos y
vulnerabilidad (AR&V). En el mbito del trfico y transporte los riesgos pueden clasificarse en el
contexto de la seguridad vial y en el de la seguridad y proteccin contra el delito.
Seguridad vial: en este caso, caben todos aquellos problemas relacionados con los accidentes
viales los cuales pueden ser clasificados a su vez en tres grandes rubros: a) los provocados por
el factor humano, en los que interviene la negligencia e imprudencia del operador, la fatiga, o el
uso de sustancias prohibidas. En esta categora, podemos incluir los riesgos provocados por
una mala estiba de la carga y psimos materiales utilizados para el envase y embalaje, as
como los riesgos por el tipo y naturaleza de la carga; b) los provocados por las condiciones de
la vialidad como el trazo geomtrico, sealamiento vertical y horizontal, etc., pero tambin
pueden incluirse los riesgos provocados por los fenmenos naturales como la lluvia
inundaciones, rayos, derrumbes, terremotos, entre otros; y c) los provocados por las
condiciones del vehculo, como la fallas de motor o frenos, avera de llantas, etctera.
Seguridad y proteccin contra el delito: en esta categora caen todos los riesgos de asalto
que puede sufrir la tripulacin, hurto la carga y/o robo del vehculo. Deben incluirse los delitos
relacionados con el contrabando, narcotrfico, transporte de indocumentados y trfico de
armas. Para evitar los riesgos mencionados, deben analizarse rutas y paradores peligrosos, as
como el modus operandi de la delincuencia.
Por lo anterior, Herrera DKP (2006) recomienda, para evitar incidentes, tener en cuenta los
siguientes puntos:
Contratar nicamente empresas debidamente constituidas e inscritas como
transportistas en la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Realizar un
contrato escrito para el servicio de transporte incluyendo clusulas de obligado
cumplimiento por el transportista.
Verificar que el vehculo sea el adecuado para las mercancas a ser transportadas.
Verificar que el vehculo se encuentre en condiciones de mantenimiento adecuadas.
Cuando se trate de productos con alto valor y susceptible a robos, es importante
usar vehculos con equipos de localizacin por posicionamiento satelital (GPS) a fin
de determinar la ruta del vehculo en caso de robo.

Si es posible, verificar que las personas que realizan el trabajo ya sea el

transportista, los ayudantes, el conductor, etc. no tengan antecedentes penales por
delitos de robo, hurto, contrabando u otros similares.
Que el encargado de seleccionar a los transportistas tenga un historial de confianza
dentro de la empresa.
En el caso de contar con vehculos propios, se recomienda mantener un supervisor
de ruta, el cual controle a los conductores mediante celular, radio u otros medios
para tener conocimiento rpido del lugar fsico de su ubicacin.
Asignar rutas prestablecidas de desplazamiento, considerando horarios de salida y
estimativos de llegada.
Dada la posibilidad de que los delincuentes simulen ser policas en control de ruta,
instruir a los conductores que slo deben obedecer instrucciones de personal policial
que se desplace o fiscalice empleando vehculos institucionales correspondientes.
Si se tiene que dejar el vehculo, aunque sea por un momento, es de vital
importancia cerrarlo con llave, utilizar bastones (de preferencia los que van del
volante al pedal del freno); as como cadenas o alarmas.
2. Anlisis de posibles acciones. Una vez identificados y evaluados los riesgos, el enfoque de
las tcnicas empleadas para la administracin de riesgos los clasifica en las siguientes
categoras: evitables, reducidos, retenidos, y transferidos.
3. Elaboracin de un plan general de seguridad. En este caso, la instrumentacin de un plan

general de seguridad debe incluir todos los planes y programas para mitigar los efectos del
riesgo y decidir sobre la combinacin de los mtodos para ser utilizados en cada tipo de riesgo.
El uso de la tcnica de la administracin de riesgos en el transporte cada vez es ms comn;
por ejemplo el Manual de Seguridad en el Transporte Terrestre de Carga de Colombia,
recomienda los siguientes tres planes especficos: de emergencia, contingencia y de transporte,
adems del establecimiento de protocolos para reaccionar mejor ante los eventos o incidentes
que pudieran presentarse.
Plan de emergencia
Este plan est constituido por una serie de ejercicios anticipados de procedimientos
administrativos, enfocados de manera general a la reduccin del riesgo, as corno a dar
respuesta a las operaciones y a la promocin de la recuperacin en la empresa en caso de
siniestro, con la participacin de grupos internos y externos (brigadas, bomberos, etc.). Como
en muchos planes de este tipo, se deben definir las polticas y procedimientos que nos informan
la manera de enfrentar una situacin de emergencia o desastre. De acuerdo a la experiencia,
este plan pretende cubrir los accidentes, incendios, explosiones, fugas o derrames de
sustancias peligrosas, entre otras (Frente de Seguridad Empresarial, 2007).

Plan de contingencia
De acuerdo con la FSE (2007), este documento es un plan especfico para situaciones,
eventos o siniestros que afecten los procesos o las operaciones de la organizacin. Su objetivo
es reaccionar a las posibles demoras del transporte, el deterioro de las mercancas por causas
del empaque o embalaje, as como a los problemas de trnsito, trasbordo, carga y descarga de
las mercancas; incluso a inspecciones de seguridad, robo, etctera.
Es recomendable enviar al comit de seguridad todos los informes de incidentes y accidentes

que ocurran a vehculos, conductores o propietarios, para que la base de datos sea actualizada
da a da. En Mxico, las empresas de transporte, embarcadores y autoridades estn
trabajando en comits de seguridad para reaccionar en tiempo a cualquier eventualidad
aprovechando las tecnologas de la informacin; por ejemplo, las unidades de transporte
poseen un botn de pnico al que estn conectados, tanto la empresa como las autoridades
policacas.
Plan de transporte
En este plan se especifica la ruta y los lugares donde se localizan los puestos de control.
Incluye la ubicacin de los paraderos de descanso del conductor, y se identifican los sitios de
alto riesgo; adems se consideran los tiempos de recorrido y de estada en los puntos
autorizados, as como las horas permitidas de manejo. En Mxico ya se trabaja con este tipo de
polticas, e incluso se encuentran en proyecto los paraderos seguros. Como informacin
adicional al plan, puede agregarse la ubicacin de talleres, hospitales, bomberos, polica, entre
otras. Si es un trayecto que se recorre con escoltas, el plan de transporte tambin se entrega a
stos y es analizado con el operador; se recomienda firmarlo por todas las partes involucradas,
y en algunos casos se va ms lejos y se solicita refrendar su firma con la huella del dedo ndice
derecho.
Protocolos de seguridad
Adems de los planes antes descritos, es conveniente la elaboracin de protocolos de
seguridad, ejemplos de ellos son: a) de novedades e incidentes; b) incidentes y accidentes en
carretera; c) para convoy o vehculo individual; d) por novedad de accidente de un camin
convoy; e) por enfermedad del conductor de un camin; f) enfermedad del escolta; g) hurto de
la mercanca; h) saqueo de la carga; i) bloqueo directo del convoy; j) por informe de incidentes
en la va; j) en caso de secuestro y rehenes y k) protocolo ante sobornos.
4. Revisin y evaluacin del plan general. Daniels (2006) reconoce que inicialmente los
planes no sern perfectos. Argumenta que la prctica, experiencia, y las prdidas actuales
contribuyen con informacin para la evaluacin de las decisiones tomadas para abatir los
riesgos y hacer los cambios necesarios en los planes futuros.

En resumen, la administracin de riesgos en el mbito del trfico y el transporte tiene por

objeto salvaguardar las mercancas y vehculos a travs de programas de prevencin, reaccin
y control de los procesos de almacenaje y distribucin, tanto en el mbito nacional como
internacional; es decir, apoyar la importacin y exportacin segura de los productos, ya sea por
va terrestre, martima o area.
3.3.2. Indicadores para el trfico y transporte
Mora (2008), seala que un indicador es una magnitud que expresa el comportamiento o
desempeo de un proceso, que al compararse con algn nivel de referencia permite detectar
desviaciones positivas o negativas. Agrega que "...tambin puede ser la conexin de dos
medidas relacionadas entre s, que muestran la proporcin de la una con la otra".
En particular, los indicadores deben disearse en el momento en que se elaboran los planes,
procesos y actividades, de tal forma que puedan tenerse en cuenta las previsiones para generar
o recopilar la informacin necesaria que los alimentar. En general, los indicadores
empresariales normalmente estn en funcin directa de las necesidades e inters de la alta
direccin, y su diseo debe cubrir todas las reas especficas de la empresa. Por ejemplo, al
establecer las metas de un programa de reparto se deben definir los indicadores ms
adecuados que darn cuenta del cumplimiento de los operadores de este programa.
Principales funciones de los indicadores

La definicin de indicadores facilita la toma de decisiones sobre las principales variables de los
procesos de negocio que son claves. Los indicadores nos obligan a controlar, organizar y
racionalizar el uso de la informacin y son la base para identificar los patrones que rigen a las
empresas, a partir de los cuales se crean las normas necesarias para lograr una operacin
ordenada. Con la informacin organizada se crean las bases para lograr la planificacin y
prospeccin de los servicios empresariales, que nos da pie para comprender mejor su evolucin
a partir de una situacin actual. En general, pueden ayudarnos a fomentar el desarrollo de
sistemas de remuneracin e incentivos y con ello la participacin de las personas en las
actividades de gestin.
Sistema de indicadores
Para Mora (2008), un sistema de indicadores de gestin comprende los siguientes elementos:
Objetivo. Manifiesta la mejora buscada y hace evidente el reto.
Definicin. Debe ser simple y clara, e incluir adems solo una caracterstica
Niveles de referencia. Los indicadores deben ser una base de comparacin.
Recursos. Personal, instrumentos, informticos, etctera.
Responsabilidad. Existe un actor a quien le competen los resultados que arroje el
indicador y que debe actuar ante el comportamiento que arroje.

Puntos de lectura e instrumentos. Debe definirse quin elabora el indicador, organiza

las observaciones y define las muestras y con qu instrumentos; es decir, tener claro en
qu punto del proceso se llevar a cabo la medicin.
Periodicidad. Debe definirse con qu frecuencia deben hacerse las lecturas: diaria,
semanal o mensual.
Sistema de informacin. Reside en organizar la informacin para garantizar la
agilizacin y oportunidad de su lectura para la toma de decisiones; un cuadro de mando
integral puede ser una buena opcin para lograr un sistema de informacin que permita
una rpida retroalimentacin.
Consideraciones de gestin. Es indispensable la creacin de una plataforma de
gestin del conocimiento que permita identificar, capturar, organizar y diseminar los
datos claves y la informacin necesaria para ayudar a una organizacin a construir los
indicadores de la mejora continua de los procesos en la organizacin.
Indicadores de la gestin logstica en el rea de trfico y transporte

Son indicadores que miden el desempeo de las actividades logsticas del proceso de
distribucin de mercancas y pueden ser agrupados en indicadores de: tiempo, calidad,
productividad, costos, utilizacin y rendimiento de transporte, as como indicadores de servicio
al cliente. A continuacin se enlista este tipo de indicadores, con base en Mora, 2008 y otros
autores:
INDICADORES DE LA GESTIN LOGSTICA

Tiempo de trnsito: lapso que transcurre durante el
Indicadores de tiempo
transporte de mercancas.
Porcentajes de pedidos perfectos:
% de pedidos entregados correctamente

% de pedidos enviados sin daos o averas
% de pedidos despachados a tiempo y al lugar
indicado
% de pedidos documentados perfectamente
Indicadores de calidad
Porcentajes de averas:
% de mermas de la mercanca
% de averas en el empaque
% de averas ocasionadas en el transporte
Porcentajes de cumplimiento del programa de

entregas:

% de cumplimiento de entregas/mes en vehculos

propios
% de cumplimiento de entregas/mes en vehculos
de subcontratistas
% de cumplimiento de planes de ruta/mes en
vehculos propios
% de cumplimiento de planes de ruta/mes en
vehculos de subcontratistas
Nmero de pedidos despachados
Vehculos cargados/horas de trabajo de carga
Peso cargado/ horas de trabajo de carga
Ton-Km transportadas/horas de viaje
Distancia recorrida/ horas de viaje
Indicadores de productividad
Distancia recorrida/consumo de combustible
Paradas realizadas/horas empleadas en paradas
Tonelaje movilizado/mes en vehculos propios
Tonelaje movilizado/mes en vehculos de
subcontratistas
Control del costo de transporte = costo de
transporte/ventas totales
Costo operativo por conductor = costo total de
Indicadores de costo de transporte y transporte/nmero de operadores
distribucin Comparativo costo de transporte = costo de
transporte propio por unidad/transporte rentado
por unidad
Costos ejercidos = costos reales/costos
presupuestados
% entregas perfectas = pedidos entregados
perfectos/total de pedidos entregados
Indicadores de servicio al cliente % entregas a tiempo = pedidos entregados a
tiempo/total pedidos entregados
% envos con documentacin completa = facturas
generadas sin error/facturas
Horas de trabajo conduciendo/horas de trabajo
totales
Distancia recorrida cargado/distancia total
recorrida
Horas de trabajo cargado o descargado/horas de
trabajo
Horas de trabajo utilizadas/horas de trabajo
totales

Horas de funcionamiento del vehculo/capacidad

cbica por vehculo
Indicadores de utilizacin para transporte Carga en peso por vehculo/capacidad en peso
por vehculo
Nmero de das por mes en servicio/das
disponibles
Viajes realizados por cada ruta/mes en vehculos
propios
Viajes realizados por cada ruta/mes en vehculos
de subcontratistas
Peso real cargado por hora/peso estndar
cargado por hora
Horas estndar de trabajo realizado/horas reales
de trabajo utilizadas
Distancia real recorrida/distancia estndar
recorrida
Indicadores de rendimiento del transporte
Uso real de combustible por hora/uso estndar de
combustible por hora
Consumo de combustible por vehculo =
kilmetros/litro
Horas reales por viaje/horas estndar por viaje
Horas estndar de trabajo realizado/horas reales
de parada
En trminos generales, puede decirse que los indicadores antes expuestos miden el
desempeo del rea de trfico y de la operacin del transporte; en su gran mayora son
indicadores no financieros, que bsicamente se refieren a los parmetros de operacin del
transporte de manera objetiva y de acuerdo al sistema de distribucin diseado.
Es importante mencionar que la calidad y nivel de servicio al cliente, regularmente no eran

considerados para su evaluacin por su alto grado de subjetividad. En este contexto, las
empresas no los consideraban cuantificables y confiables; no obstante, Jimnez y Hernndez
(2002) sealan que "las fuertes presiones derivadas de la competitividad empresarial, exigieron
el diseo detallado de indicadores de medicin sobre el nivel de servicio [y la calidad]". Por este
motivo, este conjunto de mtricas se han convertido en la actualidad, en una de las mediciones
ms significativas para las empresas, debido que les permite conocer elementos importantes
del nivel de servicio y satisfaccin del cliente. En general, se puede observar que los
indicadores de nivel de servicio y calidad estn relacionados y buscan medir la satisfaccin de
los clientes a travs de los pedidos atendidos correctamente.

3.3.3. Documentacin para mercanca en trnsito
En las cadenas logsticas internacionales el sistema documental es factor clave para lograr la
eficiencia y competitividad. En relacin a esto, Jimnez y De la Torre (2010), manifiestan que
el control y procesamiento de la documentacin son muy importantes porque pueden afectar
el costo y tiempo de traslado de los productos; adems afirman que algunos empresarios
consideran ambas actividades tan importantes una como la otra.
Sin embargo, muchas empresas actualmente tienen fuertes problemas porque no controlan la
documentacin; entre los principales problemas que sealan dichos autores, est el hecho de
que a la documentacin no se le da la debida importancia; pero tambin, que sus procesos de
control no son adecuados, no se utilizan sistemas de informacin modernos o simplemente el
personal no est capacitado y no es consciente de la importancia de la documentacin. En una
encuesta a empresas del sector logstico, dichos autores encontraron que un poco ms de la
mitad (55%) manifestaron tener inconvenientes con mucha frecuencia debido a la
documentacin.
Funcin de la documentacin en la cadena logstica

La documentacin es un instrumento que facilita el intercambio comercial mediante el
entendimiento comn; pero uno de los propsitos ms relevantes de su utilizacin es cumplir
con las regulaciones. Para evitar conflictos, en general el sistema legal exige que los socios
comerciales generen comprobantes de sus operaciones mercantiles con fines fiscales y de
seguridad en las negociaciones comerciales. En particular, las regulaciones apoyan la idea de
identificar y delimitar el riesgo de las mercancas (Jimnez y De la Torre, 2010). Ciertamente,
una de las funciones de la documentacin es controlar el riesgo de ruptura de la cadena
logstica, la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de
suministro.
El costo del proceso documental

Desde el punto de vista comercial, los documentos conforman un conjunto de evidencias que
influyen sobre la venta, envo y responsabilidades de cada socio; adems, son relevantes para
que la transaccin se complete y se comprenda, y que a su vez no cause demoras ni costos
adicionales. Ciertamente, el profesor Douglas Long, en su libro de Logstica internacional,
reconoce que es verdad que los documentos pueden resolver muchos problemas, pero
tienen su precio. Aade que los documentos y el proceso de documentacin son caros
(Long, 2006).
Jimnez y de la Torre (2010), encontraron que los empresarios s resienten dicho costo, puesto
que 75% de los entrevistados hacen estimaciones del mismo. En la siguiente grfica puedes
observar que el 55% manifest que dicho valor se encuentra entre 1.0 y 5.0% del precio de su
producto o servicio; por su parte, un 15% report que dicho costo representa menos de 1.0%; y
para el 10% de los entrevistados llega a ser superior a 7%.

Menos de 1.0%
30
25
20
No lo calculan 15 1.0-3.0%
10
5
0
Ms de 7% 3.1-5.0%
5.1-7.0%
Costo logstico: porcentaje respecto al precio del servicio o producto que venden
Fuente: Jimnez y De la Torre (2010).
Por lo anterior, los empresarios que han notado este costo han recurrido al uso de las
tecnologas de la informacin para abatirlo y ser ms eficientes en el proceso documental.
Es importante mencionar que entre los problemas ms comunes detectados durante el proceso
documental, se encontraron los siguientes:
Informacin incompleta (62%)
Errores de captura (33%)
Falsificacin de datos (4%)
El proceso de documentacin
Tratar de instituir un proceso genrico del sistema de documentos prcticamente es imposible.
Cada empresa establecer su proceso para el manejo de la informacin de acuerdo a sus
necesidades; en tal virtud, se crearn la cantidad de documentos segn planeen sus
actividades logsticas, que bien pueden llegar a ser numerosas. De hecho, Albert Garca (2009),
en su libro Los 100 documentos del comercio exterior, nos da una idea de la cantidad de
documentos que podemos encontrar en este mbito.
En trminos generales, podemos clasificar los documentos en tres categoras: a) los generados
por la empresa para el control de sus procesos internos; b) los creados por las empresas para
el control de sus procesos comerciales y de negocios; y c) los generados por la autoridad para
el control de los procesos fiscales. Por su parte, Garca (2009) los clasifica como: documentos
comerciales, documentos de trasporte, documentos de pago y seguro, documentos aduaneros
y fiscales, y certificados. Analizar aqu todos estos documentos es ms que imposible, por lo
que abordaremos los ms empleados cuando la mercanca est en trnsito.

Para ello, utilizaremos como ejemplo, el proceso de exportacin de refrigeradores a Estados

Unidos publicado en el estudio de las Cadenas logsticas de exportacin en Mxico, elaborado
por el Instituto Mexicano de Transporte (Martner y otros, 2005); en este sentido, slo
detallaremos las partes ms importantes de los documentos. Para un anlisis ms detallado del
proceso de exportacin, te recomendamos estudiar la publicacin con objeto de que tengas un
panorama ms amplio del proceso de exportacin y de la documentacin que se genera.
Caso: Exportacin de refrigeradores a Estados Unidos por la frontera norte
El proceso de exportacin que ilustramos a continuacin describe la preparacin de los

documentos y la participacin del transportista, el agente aduanal, y la aduana en la generacin
de los documentos y la ejecucin de las actividades logsticas de exportacin.
Evidencia del
derecho a ingresar:
Manifiesto de
entrada;
Factura pro-forma:
Oficinas del ABI
Carta de
Agente Aduanal (Automated Broker
porte
estadounidense Interface)
Certificado
Fabricante de origen
exportador Pedimentos
de
Carta de exportacin
porte Validador
Shipment Export Trmites
Certificado Declaration (SED)
de origen
Pedimentos
de 5 horas
exportacin
Oficinas del Revisin de

Agente Aduanal carga
mexicano
36 horas
Proceso de exportacin a frontera norte por autotransporte (primera etapa)

Fuente: Martner, y otros (2005).
III. 46
Documentos generados en esta etapa: carta de porte, certificado de origen, pedimentos,
manifiesto de embarque, y conocimiento de embarque (c/e) o Bill of Lading (BL).
Carta de porte
Los autotransportistas la emiten por cada embarque debidamente documentado y

con los requisitos fiscales y disposiciones aplicables contenidas en el Reglamento
Autotransporte Federal y Servicios (Art. 74). Este documento representa el
contrato que obliga al transportista a llevar la carga al consignatario.

Caso 1. CADENA LOGSTICA DE EXPORTACIN DE
REFRIGERADORES EN MXICO
Razn social del

CARTA DE PORTE autotransportista
Expedidor
Destinatario
Designacin de
la mercanca
Instrucciones Precio del

transporte
Requerimientos
fiscales
Carta de porte
Pedimento de exportacin
Es el documento fiscal que acredita la legalidad de la importacin, o bien,

comprueba la exportacin de mercancas.

Pedimento de exportacin
Certificado de origen
Ciertas naciones requieren una declaracin jurada acerca del origen del artculo
de exportacin. Generalmente dichos certificados se obtienen a travs de una
organizacin semioficial como una cmara de comercio local destinada para la
aduana de importacin.

CERTIFICADO DE ORIGEL DEL TLC
1. Nombre y Domicilio del Exportador: 2. Periodo que cubre
/ / / / __
Da Mes Ao Da Mes Ao
Expedidor
3. Nombre y Domicilio del Productor: 4. Nombre y Domicilio del Importador:
De. ___ / ___ / ___ A: ___ / ___ / ___
Numero de Registro Fiscal:
5. Descripcin de (los) bien (es) 6. Clasificacin 7. Criterio 8. Productor 9. Costo Neto 10. Pas de
Arancelaria para Trato Origen Consignatario
Preferencial
Numero de Registro Fiscal: Nmero de Registro Fiscal:

Descripcin de
mercancas Pas de origen
11. Declaro bajo protesta de decir verdad que: Criterios para

-La informacin contenida en este documento es verdadera y exacta, y me hago responsable de comprobar lo aqu trato preferencial
declarado. Estoy consciente que ser responsable por cualquier declaracin falsa u omisin hecha o relacionada con el
presente documento.
-Me comprometo a conservar y presentar, en caso de ser requerido, los documentos necesarios que respalden el contenido
del presente Certificado, as como notificar por escrito a todas las personas a quienes haya entregado el presente Certificado,
Declaracin bajo de cualquier cambio que pudiera afectar la exactitud o validez del mismo.
protesta de decir - Los bienes son originarios y cumplen con los requisitos que les son aplicables conforme al Tratado de Libre Comercio de
verdad Amrica del Norte, y no han sido objeto de procesamiento ulterior o de cualquier otra operacin fuera de los territorios de las
Partes, salvo en los casos permitidos en el artculo 411 o en el Anexo 401:
- Este Certificado se compone de hojas, incluyendo todos sus Anexos
Firma Autorizada: Empresa:
Firma Certificado
Nombre: Cargo:
certificadora (sello)
D D M M A A Telfono: Fax:
Fecha: __ / __ / __ / __ / __ / __
Certificado de origen TLC
Manifiesto de embarque
Detalla la relacin de las mercancas que constituyen la carga de un medio de

transporte, y expresa los datos comerciales de las mercancas. Funciona como:
instrumento de trabajo, orientacin y consulta para el adecuado control del
ingreso, salida y destino de las mercancas en el territorio nacional.

Identificacin del
transportista No. de registros
aduanales
Identificacin
del vehculo
Terminal de
Datos del puerto almacenamiento
de embarque
Datos de la Descripcin de
aduana las mercancas
Firmas de
control
Aduana
Almacenadora
Transportista
III. 56
Manifiesto de carga terrestre
Conocimiento de embarque (c/e) o Bill of Lading (BL)
Documento que establece los trminos de un contrato entre el dueo de los

bienes y la empresa transportista, al amparo del cual se mueve la carga
entre los puntos especificados por una cuota especfica. Comnmente se
conoce como B/L (Bill of Lading).
Proporciona el derecho para tener posesin de los bienes embarcados.

Sirve como un documento de ttulo, un contrato de porte y, un recibo de los
bienes.
Se tienen dos tipos C/E:

a) Directo: documento no-negociable que consigna los bienes
directamente al consignatario estipulado.
b) Negociable o del transportista: puede ser comprado, vendido,
intercambiado mientras los bienes estn en trnsito y es utilizado para
transacciones de cartas de crdito.
Otros C/E:

a) Air waybill: conocimiento de embarque areo.

b) Inland bill of lading: conocimiento de embarque interno.
c) Ocean bill of lading: conocimiento de embarque martimo.
d) Through bill of lading: conocimiento de embarque multimodal.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (B/L)

Nmero
de B/L
Expedidor
Nombre del
transportista
Consignatario
Clave del
transportista
Informacin de la
orden del cliente
Descripcin de
la carga
Firmas de
control
Embarcador Transportista
III. 58
Conocimiento de embarque

Sistema de Automatizacin
Aduanera Integral (SAAI).
Pedimentos de
Validador exportacin
validado Camin
confiscado
Pago de impuestos
y aranceles Mdulo
Bancario
Reconocimiento Anomalas
4 horas
aduanero
1 revisin 2 revisin
Revisin
aduana Dictaminadores Cruce fsico
mexicana aduaneros de frontera
Pedimentos de
exportacin
validado Desaduanamiento libre
Evidencia del
derecho a ingresar
Manifiesto de entrada
Factura pro-forma
Proceso de exportacin a frontera norte por autotransporte (segunda etapa)

Fuente: Martner y otros (2005).
Documentos generados en esta etapa: documentos de entrada a Estados Unidos.
Documentos de entrada a los estados unidos
a) Evidencia del derecho a ingresar. Registro hecho por el fabricante o el

corporativo que sirve como evidencia del derecho a ingresar a Estados Unidos, por
ejemplo: conocimiento de embarque (B/L; air waybill; o Carriers Certificate).
b) Manifiesto de entrada. Para llenar este manifiesto, se utiliza una forma estndar
que se respalda en la carta de porte (Formulario U.S. Inward Cargo Manifest
7533).
c) Proforma. Identifica al comprador y vendedor; puerto de entrada; detalla la
mercanca; cantidades; pesos y medidas; precio de adquisicin; cargos gravados
sobre las mercancas; y pas de origen. No existe un formato estndar. El
contenido de este formato se carga en el sistema de facturacin automatizada,
utilizando el ABI (Automated Broker Interface).

Anomalas
Camin
confiscado
ABI Documentos
2 revisin
Datos Grupo K9
ACS
8 horas
1 revisin
Revisin Sistema de
Cruce fsico Procesamiento
aduana
de frontera seguro
EEUU Declaracin
Ciudadana conductor
Productos agrcolas,
Cambio de narcticos, dinero
Liberacin
4 horas
conductor (ms de 10 mil
dlares)
Pedimentos de
exportacin Inspeccin de
validado seguridad
Evidencia del estatal
derecho a ingresar
Manifiesto de entrada Leyes y reglamentos
Factura pro-forma de trnsito
Destino final Agencia

Aduanal
Proceso de exportacin a frontera norte por autotransporte (tercera etapa)

Fuente: Martner, y otros (2005).
Lista de embalaje de exportacin
La funcin principal de este documento es proporcionar informacin al transportista

y al agente aduanal, mientras que al personal de aduanas esta lista la utiliza para
supervisar la carga.
En trminos generales, en la lista de embalaje de exportacin se detallan y

especifican los siguientes aspectos:
El material de cada paquete individual.
El tipo de envase (caja, cajn, tambor, cartn).
Los pesos individuales, netos, legales, tara, y bruto.
Las medidas de cada paquete.
Dentro de un sobre a prueba de agua, dicha lista y las referencias del transportista
y del comprador se pegan a la parte exterior del embalaje, con la inscripcin Lista
de embalaje adjunta".

Factura comercial
Boleta de la mercanca, del comprador al vendedor, especificando claves y/o

nombres de los productos enviados, incluyendo una descripcin de los mismos.
La factura comercial debe incluir tambin informacin bsica sobre la transaccin,

como la direccin del transportista y el vendedor, as como los trminos de entrega
y pago.
El comprador necesita la factura para probar la propiedad y para establecer el

pago. Algunos gobiernos utilizan la factura comercial para fijar los derechos de
aduana.
Otros documentos para la importacin son:

Pedimento de importacin definitiva
Factura comercial o pro forma de proveedor extranjero
Manifestacin de valor
Certificados de origen (en original)
Conocimiento de embarque o gua area
En caso de aplicar, permisos de importacin, NOM y/o Cupos
Carta de instruccin al agente aduanal
Por lo anterior, puede observarse que el proceso de documentacin es muy importante en la

gestin logstica, pero tambin muy complejo; por ello, ninguna empresa est exenta de caer en
problemas de documentacin y bajo nivel de servicio debido a su mal manejo. De hecho, los
errores en la captura de la informacin en cualquier etapa del proceso, pueden ocasionar
demoras, costos y hasta prdida de clientes. Desde luego, este tipo de problemas no deben
verse de manera aislada, en particular, porque pueden llegar a provocar la ruptura de la cadena
logstica completa, afectando no slo a los eslabones involucrados, sino a la cadena de
suministro entera. Atendiendo a esta problemtica, algunas empresas de servicios logsticos
han instrumentado procesos especializados de recuperacin documental como un servicio
diferenciador en la cadena de valor, en los que ofrecen la recuperacin de evidencias de los
destinatarios: firmas, sellos, folios, etctera.
Por ltimo, es importante mencionar que en estos tiempos, la documentacin se ha convertido

en factor clave para fomentar la seguridad de las negociaciones comerciales. Ciertamente, una
de las funciones de la documentacin es como ya se dijo antes controlar el riesgo de
ruptura de la cadena logstica, la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento
de la cadena de suministro.

Cierre de la unidad
Muchas felicidades por llegar al final de esta asignatura, esperamos que esta unidad y las
unidades precedentes hayan sido de mucho provecho para ti; en particular, porque has podido
revisar temas importantes relacionados con el proceso de la gestin del trfico y transporte. Ten
en cuenta que adems, aprendiste sobre las diferentes etapas del procesamiento de los
pedidos, as como del anlisis y diseo de rutas, pasando por los temas de organizacin y
control de la distribucin.
Cabe mencionar que el tema del trfico y transporte, desde luego no est agotado, pues existe
bastante informacin que podrs seguir consultando, por ello esperamos que tu iniciativa
personal te lleve a profundizar en aquellos temas de tu mayor inters.
Felicidades!
Para saber ms
Para reforzar el contenido revisado acerca del Ruteo entre mltiples orgenes y destinos
estudiado en el subtema 3.1.3. Diseo de rutas, te recomendamos revisar el documento
Fundamentos de Investigacin de Operaciones: El Problema de Transporte (Bellini, 2004).
Disponible en: http://www.investigacion-
operaciones.com/material%20didactico/TRANSPORTE.pdf .
Con objeto de ampliar tus conocimientos respecto al subtema 3.3.2 Indicadores para el
trfico y transporte, te recomendamos estudiar el libro de Luis Anbal Mora sobre
Indicadores de la Gestin Logstica. En este libro se detallan de manera muy precisa los
elementos de cada uno de los indicadores estudiados en este curso, y de otros indicadores
de inters general para la gestin logstica.
Con la finalidad de complementar el estudio del subtema 3.3.3. Documentacin para

mercanca en trnsito, te recomendamos leer la publicacin tcnica No. 276 del Instituto
Mexicano del Transporte denominada Cadenas logsticas de exportacin en Mxico.
Disponible en: www.imt.mx/publicaciones
Finalmente, para ampliar tus conocimientos respecto a la gestin del trfico y el transporte,
te recomendamos estudiar la Gua de orientacin al usuario del transporte terrestre que
edita el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo de Per, la cual describe los principales
temas relacionados con las operaciones de transporte de carga por carretera, su
importancia y los factores para la seleccin del vehculo de carga, operaciones tpicas,
costos de operacin, marco institucional y normativo, evolucin esperada a futuro, entre
otros temas. Se encuentra disponible en:
http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685rad04264.pdf

Fuentes de consulta
Bsicas
AECOC. (s.f.). El Proceso de pedidos. Recuperado el 10 de Noviembre de 2011, de
http://sede.aecoc.es/web/ecr.nsf/WPT/fe1339684c93a64fc12568e70030b2e8!OpenDocu
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