81,9(56,'$'((67$'8$/'(&$03,1$6

)$&8/'$'('((1*(1+$5,$0(&1,&$
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,QIUDHVWUXWXUDSDUD8VR(QHUJpWLFRGR
+LGURJrQLR(VWDo}HVGH$EDVWHFLPHQWRSDUD
9HtFXORVFRP&pOXODVD&RPEXVWtYHO

Autor: Paulo Fabrcio Palhavam Ferreira

Orientador: Prof. Dr. Ennio Peres da Silva

60/2008
 81,9(56,'$'((67$'8$/'(&$03,1$6
)$&8/'$'('((1*(1+$5,$0(&1,&$
&20,662'(36*5$'8$d2(0(1*(1+$5,$0(&1,&$
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,QIUDHVWUXWXUDSDUD8VR(QHUJpWLFRGR
+LGURJrQLR(VWDo}HVGH$EDVWHFLPHQWRSDUD
9HtFXORVFRP&pOXODVD&RPEXVWtYHO
Autor: Paulo Fabrcio Palhavam Ferreira
Orientador: Prof. Dr. Ennio Peres da Silva

Curso: Planejamento de Sistemas Energticos

rea de Concentrao:

Tese de doutorado acadmico apresentada comisso de Ps-Graduao da Faculdade de

Engenharia Mecnica, como requisito para a obteno do ttulo de Doutor em Planejamento de
Sistemas Energticos.

Campinas, 2007
S.P. Brasil

i
 FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELA
BIBLIOTECA DA REA DE ENGENHARIA E ARQUITETURA - BAE - UNICAMP

Ferreira, Paulo Fabrcio Palhavam

F413i Infra-estrutura para uso energtico do hidrognio: estaes
de abastecimento para veculos com clulas a combustvel /
Paulo Fabrcio Palhavam Ferreira.--Campinas, SP: [s.n.], 2007.

Orientador: Ennio Peres da Silva

Tese (Doutorado) - Universidade Estadual de Campinas,
Faculdade de Engenharia Mecnica.

1. Hidrognio. 2. Clulas a combustvel. 3. Veculos

eltricos. I. Silva, Ennio Peres da. II. Universidade Estadual de
Campinas. Faculdade de Engenharia Mecnica. III. Ttulo.

Titulo em Ingls: Infrastructure for hydrogen energy use: fuelling stations for fuel
cell vehicles
Palavras-chave em Ingls: Hydrogen, Fuel cell vehicles, Hydrogen fueling stations
rea de concentrao:
Titulao: Doutor em Planejamento de Sistemas Energticos
Banca examinadora: Newton Pimenta Neves Junior, Moacyr Trindade de Oliveira
Andrade, Jos Luiz Pereira Brittes, Jos Tomaz Vieira Pereira
Data da defesa: 30/07/2007
Programa de Ps-Graduao: Engenharia Mecnica

ii
 81,9(56,'$'((67$'8$/'(&$03,1$6
)$&8/'$'('((1*(1+$5,$0(&1,&$
&20,662'(36*5$'8$d2(0(1*(1+$5,$0(&1,&$
3/$1(-$0(172'(6,67(0$6(1(5*e7,&26

7(6('('28725$'2

,QIUDHVWUXWXUDSDUD8VR(QHUJpWLFRGR
+LGURJrQLR(VWDo}HVGH$EDVWHFLPHQWRSDUD
9HtFXORVFRP&pOXODVD&RPEXVWtYHO
Autor: 3DXOR)DEUtFLR3DOKDYDP)HUUHLUD
Orientador: 3URI'U(QQLR3HUHVGD6LOYD

Campinas, 30 de julho de 2007

iii
'HGLFDWyULD

Dedico este trabalho aos meus pais que me ofereceram a formao e me ensinaram
o valor do estudo.

A minha esposa que me suportou nos momentos em que eu estava mais irritante.

iv
$JUDGHFLPHQWRV

Ao Prof. Ennio pela orientao e confiana depositadas durante o trabalho.

Ao pessoal do Laboratrio de Hidrognio, especialmente ao Antnio, Fernando,

Daniel e ao Newton amigos indispensveis para a realizao deste trabalho.

Aos amigos de longa data Jammal, Rogrio, Viviane e tantos outros que, de
muitas formas, me deram apoio e suporte.

Ao Conselho de Aperfeioamento de Pesquisa para Estudos Superiores (CAPES)

pelo suporte financeiro.

Este trabalho no poderia ser realizado sem a ajuda dessas pessoas e instituies,
s quais presto minhas sinceras homenagens.

v
 O cavalo est aqui para ficar,
o automvel apenas uma novidade,
uma moda passageira

Presidente do Michigan Savings Bank,

aconselhando o advogado de Henry Ford a
no investir na Ford Motor Company

vi
5HVXPR

FERREIRA, Paulo Fabrcio Palhavam, ,QIUDHVWUXWXUD SDUD 8VR (QHUJpWLFR GR +LGURJrQLR
(VWDo}HVGH$EDVWHFLPHQWRSDUD9HtFXORVFRP&pOXODVD&RPEXVWtYHO Campinas, Faculdade de
Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas, 2007, 149 p, Tese de Doutorado.

Neste trabalho realizou-se um estudo sobre a produo de hidrognio eletroltico em

estaes de abastecimento para o suprimento de uma frota hipottica de veculos utilizando
clulas a combustvel na cidade de So Paulo. Realizou-se uma projeo da frota de veculos
leves para a cidade de So Paulo para o ano de 2020. Com base na frota projetada estimou-se o
nmero de veculos utilizando clulas a combustvel passveis de serem abastecidos pelas
estaes de abastecimento. Utilizando um comparativo entre o nmero de estaes de
abastecimento de GNV, o nmero de veculos utilizando GNV e o custo de instalao dos postos
de abastecimento de GNV estimou-se a capacidade de produo das estaes de abastecimento de
hidrognio. Realizou-se o dimensionamento dos principais componentes da estao de
abastecimento de hidrognio dentro de trs cenrios. Utilizando os custos de investimento para a
instalao das estaes de abastecimento de hidrognio nos trs cenrios calculou-se o custo de
produo do hidrognio e o custo do quilmetro rodado para os veculos utilizando clulas a
combustvel. Obteve-se como resultado um custo de produo do hidrognio de 2,68 R$.m-3,
2,14 R$.m-3 e 2,07 R$.m-3 para os cenrios 1, 2 e 3 respectivamente e, de 0,32 R$.km-1,
0,25 R$.km-1 e 0,24 R$.km-1 para o custo do quilmetro rodado. Realizou-se tambm um estudo
do impacto da introduo da eletricidade utilizada para a produo do hidrognio na composio
da matriz energtica do setor de transportes.

Palavras Chave:
hidrognio; veculos utilizando clulas a combustvel; estaes de abastecimento de hidrognio

vii
$EVWUDFW

FERREIRA, Paulo Fabrcio Palhavam, ,QIUDVWUXFWXUH IRU +\GURJHQ (QHUJ\ 8VH )XHOOLQJ
6WDWLRQV IRU )XHO &HOO 9HKLFOHV Campinas, Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade
Estadual de Campinas, 2007, 149 p, Tese de Doutorado.

In this work it was made a study about electrolytic hydrogen production in fuelling
stations for supplying a hypothetical fleet of fuel cell vehicles in So Paulo city. A lightweight
fleet projection for the year 2020 in So Paulo city was made. Based on the estimative fleet, the
number of vehicles using fuel cells and able to be refueled on these fueling stations was
calculated. The hydrogen fueling station production capacity was calculated using a comparison
with the number of natural gas fueling stations, the number of natural gas vehicles and the
investment amount necessary for a natural gas station implementation. The major system
components were calculated in three scenarios. The hydrogen production costs for each scenario
and the driving costs were calculated, achieving as results a hydrogen cost of 2,68 R$.m-3,
2,14 R$.m-3 and 2,07 R$.m-3 and driving costs of 0,32 R$.km-1, 0,25 R$.km-1 and 0,24 R$.km-1.
An impact study for the introduction of electricity in the transportation energy matrix due to the
hydrogen production was also made.

Key Words:
hydrogen; fuel cell vehicles; hydrogen fueling stations

viii
QGLFH
Lista de Figuras: ............................................................................................................................. xi
Lista de Tabelas: ........................................................................................................................... xiii
Nomenclatura: ............................................................................................................................... xv
Abreviaes ................................................................................................................................ xviii
1. Introduo.................................................................................................................................... 1
1.1 Objetivos............................................................................................................................. 2
1.2 Delimitao e Escopo do Trabalho..................................................................................... 2
1.3 Estrutura da Tese ................................................................................................................ 4
2. Reviso Bibliogrfica .................................................................................................................. 7
2.1 Clulas a Combustvel ........................................................................................................ 7
2.1.1 Incentivos no Desenvolvimento das Clulas a Combustvel....................................... 8
2.1.2 Tipos e Princpio de Funcionamento das Clulas a Combustvel (CAC)................... 11
2.2 Veculos Utilizando Clulas a Combustvel..................................................................... 13
2.2.1 - Componentes Essenciais Em Veculos Utilizando Clulas a Combustvel. .............. 14
2.2.2 - Sistema de Armazenamento de Combustvel............................................................. 15
2.2.3 Banco de Baterias ...................................................................................................... 21
2.2.4 - Sistema de Controle do Motor ................................................................................... 27
2.2.5 - Motor Eltrico ............................................................................................................ 28
2.3 Estaes de Abastecimento .............................................................................................. 31
3. Frota de Veculos na Cidade de So Paulo................................................................................ 51
3.1 Frota Atual de Veculos Circulantes na Cidade de So Paulo.......................................... 51
3.2 Projeo a Frota de Veculos para a Cidade de So Paulo ............................................... 55
3.2.1 Projeo da Frota com Base no Crescimento Percentual (PG) ................................. 56
3.2.2 Projeo Linear da Frota (PL) ................................................................................... 57
3.2.3 Projeo da Frota com Base no ndice de Motorizao (IM).................................... 58
3.2.4 Comparao entre os Mtodos de Projeo............................................................... 59
3.2.5 Estimativa do Nmero de Veculos Novos em Circulao ....................................... 60
4. Veculos Utilizando Clulas a Combustvel.............................................................................. 63
4.1 Veculos Leves Utilizando Hidrognio Desenvolvidos pela Indstria............................. 63
4.1.1 Veculos Desenvolvidos Pela BMW ......................................................................... 64
4.1.2 Veculos Desenvolvidos Pela Daimler ...................................................................... 66
4.1.3 Veculos Desenvolvidos Pela Ford............................................................................ 67
4.1.4 Veculos Desenvolvidos Pela GM............................................................................. 68
4.1.4 Veculos Desenvolvidos Pela Honda......................................................................... 71
4.2 Caractersticas de uma Frota de Veculos Utilizando Clulas a Combustvel ................. 72
4.2.1 Caractersticas de Rodagem de Veculos Leves para a Cidade de So Paulo ........... 72
4.2.2 Consumo de Hidrognio por Veculo ........................................................................ 73

ix
 4.2.3 Dimensionamento da frota Hipottica de Veculos Utilizando CaC......................... 74
5. Dimensionamento de Estaes de Abastecimento de Hidrognio ............................................ 79
5.1 Estaes de Abastecimento para Gs Natural Veicular.................................................... 79
5.2 Capacidade de Produo de Hidrognio das Estaes de Abastecimento........................ 82
5.3 Dimensionamento dos Componentes do Sistema............................................................. 88
5.3.1 Sistema de Eletrlise ................................................................................................. 88
5.3.2 Reservatrio Buffer ................................................................................................... 90
5.3.3 Compressor de Alta Presso ...................................................................................... 92
5.3.4 Tanques de Armazenamento para Alta Presso ........................................................ 94
5.3.5 Buffer de Alta Presso............................................................................................... 95
5.3.6 - Dispenser.................................................................................................................... 95
5.3.7 Resumo das Principais Caractersticas Tcnicas da Estao de Abastecimento ....... 96
5.4 Modo de Operao da Estao de Abastecimento............................................................ 98
6. Anlise da Viabilidade Econmica.......................................................................................... 103
6.1 Custo de Produo do Hidrognio.................................................................................. 103
6.1.1 Custo da Produo do Hidrognio para Estaes Desprovidas de GNV ................ 108
6.1.2 Custo da Produo de Hidrognio para Estaes Providas de GNV....................... 110
6.1.3 Custo da Produo de Hidrognio para Estaes de Grande Porte ......................... 112
6.2 Anlise de Sensibilidade do Custo ................................................................................. 115
6.3 Comparao do Custo do Quilmetro Rodado............................................................... 116
7. Impacto da Produo de Hidrognio Sobre o Consumo Eltrico............................................ 121
7.1 Consumo Eltrico na Produo e Compresso do Hidrognio....................................... 121
8. Concluses e Sugestes para Futuros Trabalhos..................................................................... 125
8.1 - Concluses ...................................................................................................................... 125
8.2 Sugestes para Futuros Trabalhos .................................................................................. 127
9. Referncias .............................................................................................................................. 129

x
/LVWDGH)LJXUDV

Figura 1: Evoluo tecnolgica das Clulas a Combustvel.......................................................... 10

Figura 2: Estrutura bsica de VCI e VECaC ................................................................................. 14
Figura 3: Tanques atualmente utilizados para armazenamento de hidrognio em veculos ......... 17
Figura 4: Fornecimento de potncia para o motor no caso de VECaC e VECaCH ...................... 22
Figura 5: Tempo de resposta para o fornecimento de potncia no caso de VECaC e VECaCH .. 24
Figura 6: Caractersticas de construo das baterias (a) LiIon, (b) LiP e (C) PbA ....................... 26
Figura 7: Curva de torque de motor eltrico. Fonte: (Siemens, 2005) .......................................... 30
Figura 8: Arranjo esquemtico bsico de uma estao de abastecimento de hidrognio.............. 33
Figura 9: Estao de abastecimento de hidrognio em Richmond, CA ........................................ 36
Figura 10: Estao de abastecimento de hidrognio em Torrance, CA......................................... 37
Figura 11: Eletrolisador CF-400 Community Fueler da Stuart Energy......................................... 40
Figura 12: Cilindros de alumnio reforados por fibra de carbono da Dynetek Industries Ltd..... 40
Figura 13: Aspecto final da estao com o GLVSHQVHU e os veculos.............................................. 41
Figura 14: Container e detalhe do compressor de 875 bar ............................................................ 42
Figura 15: Cilindros para hidrognio a 875 bar............................................................................. 42
Figura 16: 'LVSHQVHU de hidrognio a 700 bar de operao manual ............................................. 43
Figura 17 :Esquema bsico da estao de abastecimento de Chicago .......................................... 47
Figura 18: Ilustrao bsica da estao de abastecimento do projeto ECTOS.............................. 48
Figura 19: Frota de veculos Leves na Cidade de So Paulo......................................................... 52
Figura 20: ndice de motorizao para a cidade de So Paulo ...................................................... 53
Figura 21: Crescimento percentual da frota de veculos da cidade de So Paulo ......................... 55
Figura 22: Comparao entre os mtodos de projeo.................................................................. 59
Figura 23: Taxa de sucateamento de veculos em funo da idade (Nigro, 2003)........................ 60
Figura 24: Projeo do nmero de veculos leves novos para o ano de 2020 ............................... 62
Figura 25: Nmero de veculos utilizando hidrognio desenvolvidos pelas principais empresas. 64
Figura 26: BMW H2R o primeiro veculo a hidrognio a ultrapassar 300 km/h. ......................... 65
Figura 27: Veculo F-Cell desenvolvido pela Daimler e disponvel em pequenas frotas ............. 66
Figura 28: Veculo Ford FCV Hybrid ........................................................................................... 68
Figura 29: GM +L:LUH o primeiro veculo a utilizar totalmente o conceito GULYHE\ZLUH........... 69
Figura 30: GM Sequel ................................................................................................................... 70
Figura 31: Honda FCX V4 ............................................................................................................ 71
Figura 32: Quilometragem mdia anual para veculos leves em funo da idade de veculo ...... 73
Figura 33: Consumo anual de hidrognio por veculo .................................................................. 73
Figura 34: Projees para o nmero de veculos utilizando CaC.................................................. 75
Figura 35: Projeo da frota acumulada de veculos utilizando CaC............................................ 76
Figura 36: Consumo anual de hidrognio pela frota de veculos utilizando CaC ......................... 77

xi
Figura 37: Frota de veculos utilizando GNV ............................................................................... 80
Figura 38: Nmero de postos disponibilizando GNV ................................................................... 80
Figura 39: Relao entre veculos e o nmero de estaes de abastecimento para GNV ............. 81
Figura 40: Estaes de abastecimento de hidrognio necessrias cidade de So Paulo............. 83
Figura 41: Capacidade de produo de hidrognio em funo do ano.......................................... 85
Figura 42: Preos praticados no mercado internacional para eletrolisadores de gua .................. 86
Figura 43: Diagrama esquemtico da estao de abastecimento................................................... 88
Figura 44: Detalhamento da estao de abastecimento ................................................................. 99
Figura 45: Curva de sensibilidade do custo do hidrognio ......................................................... 115
Figura 46: Custo do quilmetro rodado para diferentes combustveis........................................ 118
Figura 47: Consumo eltrico anual devido produo e compresso do hidrognio ................. 122
Figura 48: Potncia eltrica instalada adicional requerida para a produo de hidrognio ........ 122
Figura 49: Consumo de energia para o setor de transportes. Fonte BEN, 2004.......................... 123
Figura 50: Incremento previsto no consumo eltrico no setor de transportes. ............................ 124

xii
/LVWDGH7DEHODV

Tabela 1 - Nmero mnimo de veculos ZEVs aps modificaes em 2001. ................................. 9

Tabela 2 Comparao entre as principais clulas a combustvel................................................... 12
Tabela 3 - Contedo de hidrognio em vrios meios .................................................................... 20
Tabela 4 Comparativo das principais caractersticas das tecnologias de baterias......................... 27
Tabela 5: Nmero de estaes de abastecimento de hidrognio no mundo .................................. 31
Tabela 6: Quantidades tpicas de hidrognio armazenado abordo de veculos ............................. 34
Tabela 7: Operao da estao de abastecimento entre 14/09/1998 e 21/10/1999 ....................... 44
Tabela 8: Dados da Frota de veculos, populao e ndice de motorizao .................................. 54
Tabela 9: Projeo da frota de veculos para a cidade de So Paulo: crescimento constante ....... 57
Tabela 10:Projeo linear de frota de veculos da cidade de So Paulo........................................ 58
Tabela 11: Projeo da frota de veculos para a cidade de So Paulo: ndice de motorizao ..... 58
Tabela 12: Exemplo da matriz de sucateamento utilizada ............................................................ 62
Tabela 13: Caractersticas tcnicas do F-Cell................................................................................ 67
Tabela 14: Caractersticas tcnicas do Ford FCV Hybrid ............................................................. 68
Tabela 15: Caractersticas tcnicas do GM Sequel ....................................................................... 70
Tabela 16: Caractersticas tcnicas do Honda FCX V4 ................................................................ 72
Tabela 17: Resumo das caractersticas de rodagem para veculos utilizando CaC ....................... 74
Tabela 18: Percentual de veculos novos admitidos no cenrio CARB ........................................ 74
Tabela 19: Percentual de veculos novos admitidos no cenrio CARB/2 ..................................... 75
Tabela 20: Resumo dos resultados obtidos no item 4.2.3 ............................................................. 78
Tabela 21: Resumo das informaes contidas em Figura 37 e Figura 39 ..................................... 82
Tabela 22: Custo mdio de instalao de uma estao de abastecimento de GNV....................... 87
Tabela 23: Caractersticas tcnicas dos tanques de armazenamento............................................. 94
Tabela 24: Resumo das principais caractersticas tcnicas dos componentes do sistema............. 97
Tabela 25: Caractersticas de funcionamento da estao de abastecimento.................................. 98
Tabela 26: Legenda da figura 44 ................................................................................................. 100
Tabela 27: Parmetros utilizados no clculo dos custos anuais da produo de hidrognio....... 106
Tabela 28: Dados de entrada para os clculos do Cenrio 1 ....................................................... 108
Tabela 29: Resultados obtidos para o Cenrio 1: estaes desprovidas de GNV ....................... 109
Tabela 30: Dados de entrada para os clculos do Cenrio 2. ...................................................... 110
Tabela 31: Resultados obtidos para o cenrio 2. ......................................................................... 111
Tabela 32: Redimensionamento da estao de abastecimento para o Cenrio 3......................... 112
Tabela 33: Caractersticas de funcionamento da estao de abastecimento................................ 113
Tabela 34: Dados de entrada para os clculos do Cenrio 3. ...................................................... 113
Tabela 35: Resultados obtidos para o cenrio 3. ......................................................................... 114
Tabela 36: Composio dos impostos incidentes sobre a produo e venda do hidrognio ....... 116

xiii
Tabela 37: Custo e estimativa do preo de venda do hidrognio ................................................ 116
Tabela 38: Custo energtico dos combustveis............................................................................ 117
Tabela 39: Custo do quilmetro rodado para diferentes combustveis ....................................... 117
Tabela 40: Montante de energia eltrica adicional ao setor de transportes em 103Tep............... 123

xiv
1RPHQFODWXUD

A - ano
C - taxa de compresso
CA - capacidade de armazenamento do reservatrio de alta presso m3
CArm - custo com os equipamentos de armazenamento US$
CAux - custo dos equipamentos auxiliares US$
CeDPH - consumo eltrico dirio para a produo de hidrognio kWh.dia-1
CeElet - energia para produo de um metro cbico de hidrognio kWh.m-3.
CeG - energia utilizada na produo e compresso do hidrognio kWh
CEL- custo unitrio da planta de eletrlise US$.kW-1
CeP - consumo eltrico na prod. e compr. de 1 m3 de hidrognio kWh.m-3
CDis - custo do GLVSHQVHU US$
CI - custo de investimento anual US$.ano-1
CINS - custo anual com insumos US$.ano-1
CO&M - custo anual com Operao e Manuteno US$.ano-1
ConAF - consumo anual de hidrognio pela frota m3.ano-1
ConAV - consumo mdio anual de hidrognio por veculo m3.ano-1
ConDV - consumo mdio dirio de hidrognio por veculo m3.dia-1
ConsC - consumo eltrico anual com a compresso do hidrognio kWh.ano-1
ConsP - consumo eltrico anual com a produo do hidrognio kWh.ano-1
CQR custo do quilmetro rodado R$.km-1
CComp - custo do compressor US$
CE - custo anual com eletricidade US$.ano-1
CH custo do hidrognio produzido US$.m-3

xv
cp crescimento percentual da frota de veculos
Cp capacidade de produo de hidrognio m3.h-1
CPAH - custo anual com a produo de hidrognio US$.ano-1
CpD capacidade de produo diria de hidrognio m3.dia-1
d - taxa anual de desconto
D - nmero de dias operacionais no ano dia.ano-1
f frota de veculos und
F - fator anual de remunerao de capital ano-1
I - impostos e tributos incidentes da produo e venda do combustvel %
k - razo entre calores especficos
L - margem de lucro da estao de abastecimento na venda %
C - eficincia do compressor
nEl - nmero de anos para a amortizao do capital
NV - nmero de veculos na frota und
OM - taxa anual de operao e manuteno ano-1
H2 - densidade do hidrognio na CNTP kg.m-3
p termo da progresso geomtrica
P1 - presso de entrada do gs Pa
PAH - produo anual de hidrognio m3.ano-1
PPH - potncia eltrica requerida na produo do hidrognio kW
PsEle presso de sada do eletrolisador bar
PCA presso de sada do compressor de alta bar
PA presso mxima de armazenamento do hidrognio bar
PC - potncia terica para a compresso do gs em uma taxa C kW
PComp - potncia eltrica necessria para a compresso kW
Pr = preo de venda do hidrognio R$.m-3
q razo da progresso geomtrica
Q = vazo mssica de gs kg.s-1
T tempo dirio de produo de hidrognio h
TrE - tarifa eltrica US$.kWh-1
TS taxa de sucateamento de veculos no veiculos.ano-1

xvi
VCA - vazo mxima do compressor de alta presso m3.h-1
VolIRB - volume interno do reservatrio EXIIHU m3
VolHC - volume de hidrognio armazenado em um cilindro m3
VolHRB - volume de hidrognio armazenado no reservatrio EXIIHU  m3

xvii
$EUHYLDo}HV

ASME $PHULFDQ6RFLHW\RI0HFKDQLFDO(QJLQHHUV
CaC Clulas a Combustvel
CARB &DOLIRUQLDQ$LU5HVRXUFH%RDUG
CCAA &DOLIRUQLD&OHDQ$LU$FW
CNUMAD Conferncia das Naes Unidas para o Meio Ambiente
CUTE &OHDQ8UEDQ7UDQVSRUWIRU(XURSH
D.O.E 'HSDUWPHQWRI(QHUJ\
ECTOS (FRORJLFDO&LW\7UDQVS2UW6\VWHP
MCFC 0ROWHQ&DUERQDWH)XHO&HOO
NFPA 1DWLRQDO)LUH3URWHFWLRQ$JHQF\
PAFC 3KRVSKRULF$FLG)XHO&HOO
PEMFC 3URWRQ([FKDQJH0HPEUDQH)XHO&HOO
PZEV 3DUWLDO=HUR(PLVVLRQ9HKLFOH
SOFC 6ROLG2[LG)XHO&HOO
VCI Veculo a Combusto Interna
VEB Veculo Eltrico Baterias
VECaC Veculo Eltrico Clula a Combustvel
VECaCH Veculo Eltrico a Clula a Combustvel Hbrido
ZEV =HUR(PLVVLRQ9HKLFOH

xviii
&DStWXOR

,QWURGXomR

Desde a Conferncia das Naes Unidas para o Meio Ambiente e o Desenvolvimento

(CNUMAD), ocorrida no Rio de Janeiro em 1992, conhecida por Rio-92, as questes relativas
interferncia humana no meio ambiente tomaram fora e ganharam apelo na mdia e dentro dos
principais governos mundiais.
Dentre as atividades humanas, o uso de veculos automotores no transporte terrestre
desponta como um dos principais causadores de alteraes climticas de origem humana, agindo
local e globalmente. De fato, fenmenos climticos locais como a chuva cida e a inverso
trmica tornaram-se corriqueiros nas grandes metrpoles, fenmenos esses facilmente associados
aos altos ndices de emisses de poluentes dos veculos automotores.
Dentro deste contexto, o Laboratrio de Hidrognio da Unicamp vem realizando uma
srie de trabalhos, no qual a presente Tese est contida, onde so estudadas as vantagens e
impactos da insero da tecnologia do hidrognio em uma frota de veculos automotores na
cidade de So Paulo. Dentre estes trabalhos pode-se citar:

1- 'HWHUPLQDomRGRV3DUkPHWURVGH)XQFLRQDPHQWRGHXP6LVWHPD+tEULGR6RODUHyOLFR
SDUD *HUDomR GH +LGURJrQLR (OHWUROtWLFR, Tese de Doutorado defendida por Fernando Rezende
Apolinrio. Neste trabalho o autor realiza um estudo verificando a possibilidade da gerao de
eletricidade para a produo de hidrognio por painis fotovoltaicos e geradores elicos.

2- 2 8VR (QHUJpWLFR GR +LGURJrQLR 3URGX]LGR SRU )RQWHV 5HQRYiYHLV SDUD $SOLFDomR
9HLFXODUQR&RQWH[WRGR0HFDQLVPRGH'HVHQYROYLPHQWR/LPSR(VWXGRGH&DVRQD&LGDGHGH
6mR 3DXOR, Tese de Doutorado Defendida por Paula Duarte Arajo. Neste trabalho a autora

1
estuda a reduo nas emisses de gases ocasionadas pela substituio de veculos convencionais
por veculos utilizando clulas a combustvel.

3- (VWLPDWLYD GD 5HGXomR GR &XVWR GD 6D~GH 3~EOLFD GD &LGDGH GH 6mR 3DXOR SHOD
,QWURGXomR GH 7UDQVSRUWHV $OWHUQDWLYRV /LPSRV, Tese de Doutorado defendida por Gheisa
Roberta Telles Esteves. Neste trabalho a autora monetariza os impactos na sade pblica
ocasionados pelas emisses de veculos automotores convencionais.

2EMHWLYRV

Este trabalho teve como objetivo principal desenvolver uma metodologia para o
dimensionamento de estaes de abastecimento de hidrognio para atendimento de uma frota
hipottica de veculos de passeio utilizando clulas a combustvel, a partir da estimativa do
nmero de veculos a serem abastecidos e das caractersticas de consumo e rodagem destes
veculos.
Como segundo objetivo, pretende-se determinar qual o impacto decorrente da utilizao
de eletricidade para a produo de hidrognio para a utilizao no setor de transporte e qual o
custo do quilmetro rodado com o novo energtico, uma vez que foi considerado o processo de
eletrlise da gua para a produo do hidrognio.

'HOLPLWDomRH(VFRSRGR7UDEDOKR

Para se atingir os objetivos propostos, os seguintes pontos foram abordados:

1- Determinao da frota de veculos automotores a serem abastecidos.
2- Determinao do consumo mdio de hidrognio para cada veculo.
3- Escolha do mtodo de produo de hidrognio mais adequado para as estaes de
abastecimento.
4- Determinao da capacidade de produo e o modo de operao economicamente mais
vivel para a estao de abastecimento.
Para tanto, o trabalho foi limitado ao estudo da situao e caractersticas referentes
cidade de So Paulo. Esta cidade foi escolhida por apresentar o maior nmero de veculos

2
automotores e, conseqentemente, a deteriorao ambiental devido a estes veculos a mais
crtica do Brasil. Devido a esta situao, So Paulo hoje uma das cidades que mais se
beneficiaria dos melhoramentos decorrentes da insero de veculos limpos em sua frota.
Ao analisar a produo de hidrognio para aplicao nesta frota de veculos, este trabalho
se limitou ao processo de produo atravs da eletrlise da gua, como j foi mencionado. A
eletrlise foi escolhida entre as seguintes opes:

5HIRUPDGH*iV1DWXUDO: o processo de reforma de gs natural amplamente utilizado na

produo de hidrognio para a aplicao na indstria qumica. Este processo hoje o mais vivel
economicamente para a produo de grandes quantidades de hidrognio.
A reforma de gs natural produz hidrognio contaminado com diversas impurezas que
podem danificar as clulas a combustvel utilizadas em veculos. A remoo destas impurezas
requer a utilizao de sistemas de limpeza de gs junto ao reformador, aumentando
consideravelmente o custo de produo. Outro limitador importante que a produo de
hidrognio por reforma de gs natural utiliza combustvel fssil e emite quantidades
significativas de dixido de carbono (CO2) e de monxido de carbono (CO). O processo de
reforma do gs natural e a utilizao do hidrognio em clulas a combustvel energeticamente
mais eficiente que a combusto, portanto este processo emite menos CO e CO2 que a simples
combusto do gs natural e, embora estas emisses sejam inferiores s emisses provenientes da
queima de outros combustveis fsseis em veculos, esta soluo no pode ser considerada
ambientalmente adequada.

5HIRUPD GH (WDQRO: a reforma de etanol pode ser encarada como uma alternativa vivel
para o futuro (Camargo, 2004). O etanol amplamente distribudo na cidade de So Paulo, e a
reforma desse combustvel muito provavelmente apresenta custos competitivos com as demais
tecnologias. Embora emita os mesmos tipos de gases que a reforma de gs natural, pode-se dizer
que o balano de emisses de CO2 zero. Entretanto, a reforma de etanol um processo mais
complexo que a reforma de gs natural e a tecnologia para realiz-la ainda no se encontra em
estgio comercial.

3
 (OHWUyOLVH GD iJXD: o processo de eletrlise da gua amplamente conhecido e pode-se
afirmar que uma tecnologia dominada mundialmente (Ivy, 2004). O hidrognio produzido
atravs desta tecnologia possui alto grau de pureza, dispensando os sofisticados sistemas de
purificao de gs necessrios aos processos de reforma. Durante o processo de eletrlise o nico
subproduto produzido o oxignio, evitando-se assim a emisso de gases poluentes e de efeito
estufa. A instalao de eletrolisadores necessita apenas de infra-estrutura bsica de suprimento de
gua e eletricidade, tornando esta tecnologia facilmente aplicvel em postos de abastecimento de
veculos j existentes. No caso especfico do Brasil, onde a maior parte de eletricidade
produzida em usinas hidreltricas, a eletrlise da gua pode ser considerada uma forma
relativamente limpa de produo de hidrognio.

(VWUXWXUDGD7HVH

Captulo 1: Apresenta a introduo, determinando o problema a ser estudado, os objetivos

a serem contemplados e as delimitaes necessrias ao estudo em questo.

Captulo 2: Apresenta a reviso bibliogrfica e contm informaes sobre a atual frota de

veculos da cidade de So Paulo, sobre o processo de eletrlise, caractersticas dos veculos
utilizando clulas a combustvel e levantamento de informaes e caractersticas a respeito das
estaes de abastecimento de hidrognio j existentes.

Captulo 3: Apresenta um levantamento da frota atual de veculos leves da cidade de So

Paulo e duas metodologias para a estimativa do crescimento da frota at o ano de 2020.

Captulo 4: Apresenta um levantamento dos veculos com clulas a combustvel

desenvolvidos pela indstria assim como suas principais caractersticas.

Captulo 5: Apresenta uma metodologia para o dimensionamento de estaes de

abastecimento de hidrognio, clculos dos principais componentes do sistema e o modo de
operao economicamente mais vivel para estas estaes.

4
 Captulo 6: Apresenta um estudo de viabilidade econmica para o hidrognio produzido
por eletrlise da gua, custos de produo e um comparativo entre os custos do quilmetro
rodado com os principais combustveis.

Captulo 7: Apresenta o impacto da produo de hidrognio via eletrlise da gua no

consumo eltrico e a insero da eletricidade no setor de transportes na matriz energtica.

Captulo 8: Apresenta as principais concluses e sugestes para futuros trabalhos

advindos desta tese.

5
&DStWXOR

5HYLVmR%LEOLRJUiILFD

Neste captulo realizada uma reviso bibliogrfica sobre clulas a combustvel, a

tecnologia de veculos utilizando clulas a combustvel e um levantamento sobre as estaes de
abastecimento de hidrognio atualmente em operao no mundo.

&pOXODVD&RPEXVWtYHO

As clulas a combustvel (&D&) so dispositivos eletroqumicos que permitem a

transformao direta da energia qumica contida no combustvel em energia eltrica (D.O.E.,
2000). Em alguns aspectos, as clulas a combustvel so dispositivos eletroqumicos similares s
baterias, que fornecem eletricidade em corrente contnua partir de uma reao qumica. No
entanto, as baterias precisam ser recarregadas, ao contrrio das clulas a combustvel que
fornecem energia eltrica continuamente enquanto forem abastecidas por combustvel e
comburente (oxignio ou ar).

Seu princpio de funcionamento foi descoberto em 1839 por Sir William Grove que,
utilizando um nodo e um ctodo de platina imersos em cido sulfrico, obteve energia eltrica
diretamente a partir da reao do hidrognio com oxignio.

A partir de 1950, com o advento da indstria espacial, o desenvolvimento tecnolgico das

clulas a combustvel ganhou um grande impulso. A agncia espacial americana, a NASA, ao
demandar um gerador compacto de eletricidade para fornecer energia a bordo das naves, acabou

7
induzindo o desenvolvimento do primeiro sistema de clulas a combustvel funcional, equipando
com sucesso os mdulos espaciais das misses Apolo (Pener et al, 1995).

,QFHQWLYRVQR'HVHQYROYLPHQWRGDV&pOXODVD&RPEXVWtYHO

O desenvolvimento das clulas a combustvel recebeu novo impulso a partir de 1990

quando o CARB (&DOLIyUQLD$LU5HVRXUVHV%RDUG) atravs do CCAA (&DOLIRUQLD&OHDQ$LU$FW)
determinou que, a partir do ano de 1997, 2% dos novos veculos a entrarem em circulao no
estado deveriam receber a classificao de ZEV (=HUR (PLVVLRQ 9HKLFOH), percentual a ser
aumentado para 10% em 2003 (Vorst, 1997). Como candidatas a preencher estes requerimentos,
duas tecnologias foram apontadas: Veculos Eltricos a Baterias (VEB) e Veculos Eltricos
Utilizando Clulas a Combustvel (VECaC).

As exigncias para veculos do tipo ZEV foram alteradas trs vezes desde o comeo do
programa: em 1996, 1998 e 2001. Os prazos para a implementao do programa foram
modificados devido ao tempo de desenvolvimento necessrio para a implementao da
tecnologia; entretanto, o objetivo original no foi alterado.

O estado da Califrnia continua mantendo um compromisso forte para reduzir as

emisses nos veculos de passageiros e na frota de caminhes leves e pesados. Com respeito s
exigncias ZEV, os fabricantes desenvolveram e colocaram no mercado um nmero limitado de
veculos deste tipo para avaliar a viabilidade tecnolgica e comercial. Adicionalmente, os
fabricantes demonstraram e comercializaram uma srie de veculos com emisso prxima de zero
e com tecnologia avanada para suportar as metas de emisso zero. Em 1996, o CARB modificou
os regulamentos, dilatando o prazo para o desenvolvimento da tecnologia. A exigncia de 10% de
ZEVs nos modelos a partir de 2003 foi mantida, mas a exigncia de vendas durante o perodo de
1998 at 2002 foi eliminada (CARB, 2003a). O CARB tambm realizou um acordo com os sete
maiores fabricantes de veculos para colocar mais mil ZEVs no estado. Em 1998 foi criada uma
nova classe de veculo, o veculo ZEV com emisso parcial, ou PZEV. Para ser certificado como
um PZEV, o veculo tem que satisfazer o padro de emisso mais severo do CARB, ter emisso

8
evaporativa zero e uma garantia de 15 anos ou 240 mil km em todas as emisses dos gases
relacionados (CARB, 2003a).

Em janeiro de 2001 o CARB aprovou emendas adicionais aos regulamentos dos ZEVs,
para manter progresso da comercializao de veculos com emisso zero, enquanto reconhecia as
restries de mercado criadas pelo alto custo da tecnologia com bateria e as limitaes
tecnolgicas deste tipo de veculo. As emendas preservaram o requerimento principal de 10% de
veculos de passageiros novos e caminhes leves e pesados serem ZEVs a partir de 2003, como
mostrado na Tabela 1.

Tabela 1 - Nmero mnimo de veculos ZEVs aps modificaes em 2001.

0RGHOR$QR 0tQLPR=(9UHTXHULGR
2003-2008 10%
2009-2011 11%
2012-2014 12%
2015-2017 14%
2018- 16%
Fonte: CARB, 2003.

Um elemento importante das emendas de 2001 foi o estabelecimento de uma categoria de

veculos novos chamados Tecnologia Avanada PZEV ou AT PZEV. Pelas emendas
aprovadas, os veculos certificados com o padro AT PZEV (que inclui veculos hbridos
gasolina-bateria) poderiam ser usados para at metade da obrigao dos fabricantes por veculos
ZEV. Esta alterao foi feita para criar maiores incentivos de modo a prosseguir o
desenvolvimento de tecnologias mais avanadas que permitam a comercializao de veculos
com emisso zero e ofeream flexibilidade adicional aos fabricantes, para que eles possam
cumprir as exigncias do programa.

Em junho de 2002, o CARB recebeu notificao judicial proibindo o cumprimento das

emendas ZEV de 2001 a respeito da venda de automveis novos nos anos de 2003 ou 2004. Esta
notificao federal foi solicitada pelos fabricantes de automveis, que alegavam ser desnecessria
a entrada dos ZEVs naquele momento, pois o padro de economia de combustveis, especificados
no (QHUJ\ 3ROLF\ DQG &RQVHUYDWLRQ $FW de 1975, poderiam ser mantidos com os veculos
disponveis (CARB, 2003a).

9
 Quando o CARB retificou o regulamento em 2001, o fez com a compreenso que no curto
prazo a frao de veculos ZEV puros exigidos pelo regulamento seria muito cara para os
fabricantes. Desde ento no houve nenhuma reduo significava no custo de baterias; desta
forma as vendas deste tipo de veculo alcanaram apenas um modesto nmero.

Estes fatores reduziram a velocidade de desenvolvimento de VEB. Em contrapartida,

grandes investimentos foram realizados pelos fabricantes de veculos e pelo Governo Federal
Norte Americano para o desenvolvimento de VECaC, tornando este tipo de veculo o principal
candidato a ZEV economicamente vivel. A Figura 1 mostra um exemplo do desenvolvimento
das clulas a combustvel obtido nos ltimos anos visando suprir o requerimento de veculos do
tipo ZEV.

Figura 1: Evoluo tecnolgica das Clulas a Combustvel (Arnold, 2002)

10
7LSRVH3ULQFtSLRGH)XQFLRQDPHQWRGDV&pOXODVD&RPEXVWtYHO&$&

H basicamente quatro tipos de clulas a combustvel sendo desenvolvidas para

aplicaes terrestres comerciais, sejam elas mveis ou estacionrias. Algumas operam somente
com hidrognio puro enquanto outras podem utilizar alm do hidrognio, o metano ou monxido
de carbono. Tambm diferem por sua temperatura de operao, o tipo de eletrlito que utilizam e
presso de operao, sendo classificadas principalmente pelo tipo de eletrlito, conforme segue:

PEMFC Clula a combustvel de eletrlito polimrico ou membrana de troca de prtons

(3URWRQ([FKDQJH0HPEUDQH)XHO&HOO);
PAFC Clula a combustvel de cido fosfrico (3KRVSKRULF$FLG)XHO&HOO);
MCFC Clula a combustvel de carbonato fundido (0ROWHQ&DUERQDWH)XHO&HOO);
SOFC Clula a combustvel de xido slido (6ROLG2[LG)XHO&HOO).

A Tabela 2 mostra as principais caractersticas das clulas citadas acima e o estgio de

desenvolvimento de cada uma delas.

11
 Tabela 2 Comparao entre as principais clulas a combustvel
(ILFLrQFLD 7HPS $JHQWH GH
7LSR (OHWUyOLWRV &RPEXVWtYHO
HOpWULFD  & 2[LGDomR
H2 puro**
60 a Membrana O2 puro
3(0)& 40 50% (30 ppm
100 polimrica ar
mximo de CO)
H2 puro***
160 a H3PO4 (75 ppm O2 puro
3$)& 40%
220 95-97% em peso mximo de CO) ar

Mistura de
carbonatos H2 (impuro) O2 puro
600 a alcalinos CO ar
0&0) >50%
700 fundidos hidrocarbonetos +
(basicamente Na, lcoois*** CO2
K e Li)
Liga estabilizada H2 (impuro)
600 a de tria-zircnia CO O2 puro
62)& >50%
1200 (ZrO2 e 8-10% de hidrocarbonetos ar
Y2O3;YSZ) lcoois****
*Considerando-se o poder calorfico inferior do hidrognio (3,55kWh.m-3) a eficincia eltrica
define-se como a razo entre a energia contida no hidrognio fornecido clula e a energia
eltrica disponibilizada.
**Podem operar com metanol diretamente quando os catalisadores so modificados, contudo esta
tecnologia ainda est no incio de seu desenvolvimento.
***Podem operar com metanol.
****Possuem este potencial, todavia esta aplicao ainda no amplamente explorada

Na rea de transporte, o tipo de clula a combustvel a ser utilizado a 3(0)& devido a

uma srie de vantagens: baixa temperatura de operao e curto tempo de VWDUWXS

12
 Outros tipos de clulas a combustvel possuem caractersticas que dificultam sua
utilizao em aplicaes veiculares; o caso da 62)& que, devido a sua alta temperatura de
funcionamento, possui tempo de VWDUWXS demasiadamente longo para aplicaes veiculares.

Embora a 3(0)& seja o tipo de clula que melhor se adapte utilizao em veculos, a
eficincia de converso deste tipo de clula da ordem de 50% e a sua vida til de 5.000 horas,
caractersticas que so ainda insuficientes Para aplicaes veiculares espera-se uma vida til de
15.000 horas e eficincia da clula a combustvel de 57% (Pucheng, 2004).

9HtFXORV8WLOL]DQGR&pOXODVD&RPEXVWtYHO

Estudos envolvendo veculos eltricos utilizando clulas a combustvel vm sendo

desenvolvidos por diversas montadoras, muitas das quais j possuem prottipos em estado pr-
comercial. Dentre essas montadoras podemos destacar a Daimler-Chrisler, GM, Honda, FORD e
Toyota.
Por tratarem-se de prottipos, muitos desses veculos servem como vitrine para outras
tecnologias alm das clulas a combustvel, incorporando equipamentos, principalmente
eletrnica embarcada, cujo horizonte de aplicao comercial estende-se a um futuro ainda
remoto.
Desta forma, sero retirados do escopo deste estudo os acessrios no essenciais ao
funcionamento do veculo, tais como sistemas de GPS, direo inteligente e outros. Percebe-se
ento que um padro de equipamentos e tecnologias essenciais empregadas em VECaC ainda no
foi definido sendo que cada prottipo difere dos demais em aspectos bsicos.

Neste captulo sero determinados quais os componentes essenciais para o funcionamento

de um veculo eltrico utilizando clulas a combustvel e, so comparadas as possveis opes
tecnolgicas existentes, apontando vantagens e desvantagens entre as tecnologias propostas e
entre essas tecnologias e os atuais sistemas utilizados em veculos convencionais.

13
&RPSRQHQWHV(VVHQFLDLV(P9HtFXORV8WLOL]DQGR&pOXODVD&RPEXVWtYHO

Para determinar os componentes essenciais aos veculos utilizando clulas a combustvel,

ser realizado um paralelo com os atuais veculos com motores de combusto interna (VCI). Para
os veculos convencionais pode-se traar a seguinte estrutura bsica Figura 2:

Figura 2: Estrutura bsica de VCI e VECaC

A Figura 2 apresenta de forma resumida o trajeto realizado pela energia em veculos de

combusto interna (VCI) e veculos utilizando clulas a combustvel (VECaC).

No caso dos VCI a energia qumica contida no combustvel transformada em energia

mecnica rotacional no motor de combusto interna, essa energia transferida para uma caixa de
marchas onde haver a reduo dos giros e o aumento do torque, da caixa de marchas a energia
levada at as rodas atravs da transmisso.

Para os VECaC a energia qumica contida no combustvel transformada em energia

eltrica pela clula a combustvel, essa energia eltrica pode ser armazenada em um banco de
baterias e/ou banco de supercapacitores, ou ainda levada para um inversor/chopper. O inversor

14
utilizado para o controle de motores de corrente alternada enquanto o chopper para motores de
corrente contnua. Dos sistemas de controle do motor a energia eltrica levada a um motor
eltrico onde transformada em energia mecnica. O motor eltrico pode ser acoplado
diretamente s rodas ou pode necessitar de um sistema de transmisso no caso de um nico
motor. A caixa de cmbio um item opcional uma vez que o motor eltrico possui alto torque e
amplo espectro de velocidade de giro

Pode-se verificar pela Figura 2, que uma das principais mudanas entre as duas
tecnologias a substituio de boa parte dos componentes de natureza mecnica por
componentes de natureza eltrica, consolidando uma tendncia j existente na indstria
automobilstica, conhecida como sistemas 'ULYH%\:LUH.

Os sistemas de caixa de marchas e de transmisso utilizados em VECaC so

essencialmente os mesmos encontrados nos VCI; portanto nenhum detalhe de seu funcionamento
ser apresentado aqui.

6LVWHPDGH$UPD]HQDPHQWRGH&RPEXVWtYHO

Duas alternativas para o armazenamento do hidrognio em VECaC so possveis: o

armazenamento em compostos constitudos por cadeias de hidrocarbonetos, tais como metanol,
etanol, gasolina; e o armazenamento do hidrognio propriamente dito. No primeiro caso os
sistemas de armazenamento so simples e de tecnologia dominada e no sero tratados aqui. J a
segunda opo alvo de intensa pesquisa e trs alternativas so possveis.

Armazenamento do Hidrognio na Forma Gasosa:

O armazenamento de hidrognio gasoso pressurizado a nica forma atualmente

homologada para aplicao veicular. Neste caso o hidrognio comprimido e armazenado
presso mxima de 350 bar. Os tanques para armazenamento de hidrognio devem no apenas
atender aos requisitos mecnicos de vasos de presso, mas tambm serem resistentes
degradao acarretada pela utilizao do hidrognio, usualmente denominada fragilizao pelo

15
hidrognio (K\GURJHQHPEULWWOHPHQW. Este fenmeno devido ao diminuto tamanho da molcula
de hidrognio e a sua capacidade de permeao pela rede cristalina da estrutura dos materiais e
ligas utilizadas para a construo dos vasos de presso, ocasionando a degradao e fragilizao
desta rede, o que leva ao vazamento de gs. Esta falha ainda seguida pela exposio deste gs
altamente reativo ao ar, formando misturas gasosas potencialmente explosivas.

Algumas ligas ricas em cromo, como a liga Cr-Mo (cromo-molibdnio), so largamente

utilizadas para o armazenamento de hidrognio de forma estacionria. Todavia seu excessivo
peso e baixa eficincia de armazenamento, 1,2% g/g, definida como a razo entre a massa de
hidrognio estocada e a massa total do sistema de armazenamento, inviabilizam sua utilizao em
veculos (Larminie, 2003).

Os tanques utilizados para armazenamento de hidrognio gasoso pressurizado em veculos

so construdos pela superposio de materiais pouco permeveis ao hidrognio e por materiais
que conferem a este reservatrio uma alta resistncia mecnica, sempre acrescido de um elevado
fator de segurana.

Algumas empresas desenvolvem hoje tanques para conter hidrognio pressurizado de 700
a 825 bar. Contudo estes tanques so ainda excessivamente caros (Tzimas HWDO, 2003 / James, HW
DO, 1996). Algumas dessas tecnologias podem ser vistas na Figura 3.

16
 (A)

(B)
Figura 3: (A) Composio dos tanques atualmente utilizados para armazenamento de hidrognio em aplicaes
veiculares. (B) Tanques para armazenamento a 700 bar: tecnologia em desenvolvimento (Sirosh, 2003)

17
Armazenamento de Hidrognio na Forma Lquida

Esta forma de armazenamento a que mais aproxima a autonomia de veculos urbanos

leves com clulas a combustvel s autonomias de veculos convencionais e a nica que viabiliza
a utilizao deste vetor energtico em aplicaes aeronuticas (DOE, 2004).

Entretanto, o processo de liquefao do hidrognio exige uma complexa infra-estrutura e

tecnologia, alm de consumir cerca de 25% da energia que est contida no combustvel final, para
plantas com capacidade de 1.000 kg.h-1, aproximadamente, e cerca de 45% para plantas com
capacidade em torno de 100 kg.h-1 (Larminie, 2003).

Os tanques para armazenamento de hidrognio liquefeito devem ter uma elevada

capacidade de isolamento trmico, uma vez que a temperatura de liquefao deste combustvel
de aproximadamente 22 K (-251C), e um adequado sistema de ventilao, pois os reservatrios
so mantidos presso mxima de aproximadamente 5 bar e a vibrao decorrente da utilizao
acarreta um aumento na taxa de evaporao do combustvel armazenado.

O VECaC abastecido por hidrognio lquido deve ainda possuir um avanado sistema de
trocas trmicas, uma vez que a faixa de temperatura ambiente para operao do tipo de clula
geralmente empregada em veculos (PEMFC) est, at o presente momento, entre -20C e +50C
(temperatura externa do veculo). A aplicao de hidrognio lquido foi tambm muito estudada
para o caso de veculos com motores ciclo Otto e para esta aplicao o sistema de troca trmica j
est disponvel (DOE, 2004).

Armazenamento do Hidrognio na Forma de Hidretos Metlicos

Hidretos metlicos so compostos formados pela reao de metais ou ligas metlicas com
hidrognio. As reaes de formao dos hidretos metlicos de interesse so exotrmicas: h calor
residual medida que o hidrognio absorvido. A uma dada temperatura, cada sistema M-
hidrognio, onde M pode caracterizar-se por um metal ou liga metlica, est em equilbrio com

18
uma determinada presso de hidrognio, chamada presso de equilbrio : removendo hidrognio
do sistema o hidreto se decompor at que a presso retorne de equilbrio. Neste processo, o
sistema consome energia trmica.

O fato de o processo ser reversvel atraiu a ateno para estes sistemas como possveis
armazenadores de hidrognio. As presses envolvidas so moderadas e o processo seguro, pois
necessrio fornecer energia ao sistema para obter hidrognio. Alm disso, em contato com o ar,
geralmente os sistemas M-hidrognio so oxidados e liberam hidrognio muito lentamente,
reduzindo o risco em caso de ruptura do tanque. Em todos os sistemas a taxa de absoro de
hidrognio inerentemente maior do que a de dessoro, um dos pontos que dificulta a utilizao
desta tcnica em aplicaes veiculares.

A concentrao de hidrognio por unidade de volume em hidretos metlicos usualmente

maior at mesmo que a do hidrognio lquido, conforme ilustrado na Tabela 3.

Uma outra forma de armazenamento bastante abordada nos dias atuais, porm em fase de
desenvolvimento, est na utilizao de boro-hidretos para o armazenamento de hidrognio. Esta
forma de armazenamento, apesar de poder alcanar elevadas eficincias, ainda no vivel
devido dificuldade de se sintetizar grandes quantidades destes materiais. Alm disso,
dificuldades tcnicas atuais na regenerao dos boro-hidretos implicam no envio dos tanques a
locais especficos para regenerao.

Armazenamento de Hidrognio em Compostos de Carbono

Compostos carbnicos sintetizados atualmente, tais como filamentos carbnicos

compostos por mono ou multi-camadas, estruturas complexas como fulerenos e at mesmo
carvo ativado, notadamente utilizado na indstria como material adsorvedor ou filtrante,
possuem elevada rea superficial, que est relacionada estrutura molecular exposta ou em
contato com um determinado meio, sujeita adsoro de hidrognio em baixas temperaturas.

19
 Devido a esta elevada rea superficial, da ordem de 2.000 m2.g-1, uma grande quantidade
de hidrognio poderia ser armazenada neste tipo de composto que, apesar de parecer promissor,
encontra problemas relacionados confiabilidade dos resultados. Da mesma forma que para os
boro-hidretos, a sintetizao de grandes quantidades destas estruturas de carbono, que
viabilizariam uma aplicao comercial, aparece ainda complicada e no estabelecida (Larminie,
2003).
Tabela 3 - Contedo de hidrognio em vrios meios (Silva, 1991)
'HQVLGDGH
'HQVLGDGH +LGURJrQLR
0HLR 9ROXPpWULFDGH+
JPO  HPSHVR 



iWRPRVPO  




+    
  0,07 100 4,2
+        0,0076 100 0,49
1+    
  0,6 17,7 6,5
/L+ 0,8 12,7 5,3
1D+ 1,4 4,2 2,3
&D+  1,8 4,8 5,1
0J+  1,4 7,6 6,7
&H+  5,5 2,1 7,0
=U+  5,6 2,2 7,3
8+  11,0 1,3 8,3
7L+  3,8 4,0 9,1
0J 1L+   2,6 3,8 5,9
)H7L+     6,2 1,52 5,5
/D1L + !   8,25 1,537 7,58
* em aplicaes prticas deve-se considerar o peso do reservatrio, isto : um reservatrio para 1 kg de hidrognio
construdo em 0J+" tem um peso aproximado de 13,7 kg quando vazio. O D.O.E cita como valor de referncia para
a viabilidade tcnica de tanques um percentual mnimo de 8% em peso.

20
%DQFRGH%DWHULDV

A utilizao de um banco de baterias no um requisito fundamental para um VECaC.

Muitos prottipos, em especial os desenvolvidos pela Daimler Chrisler Ballards, no possuem
este componente. A opo pelo desenvolvimento de um veculo utilizando um banco de baterias
possui algumas vantagens e desvantagens, como listado abaixo.

Desvantagens:

 Sistema opcional ocupando um grande volume do j disputado espao interno dos

veculos.

Sistema extremamente pesado.

 Vida til do banco de baterias pode ser menor que a das clulas a combustvel,
dependendo do tipo de baterias utilizado.

Vantagens:

Diminuio da potncia da CaC e conseqentemente do custo total do veculo.

 Possibilidade da CaC trabalhar continuamente em seu ponto de melhor desempenho,

melhorando a eficincia energtica do veculo.

Possibilidade da utilizao de freio regenerativo.

Diminuio do tempo de resposta do veculo em aceleraes.

Aumento da potncia de pico do sistema, desde que um motor com maior potncia de
pico seja utilizado.

21
 Funcionamento do VECaC com banco de baterias

Um VECaC utilizando um banco de baterias tambm denominado um VECaC hbrido

ou VECaCH; o banco de baterias trabalha em paralelo com as CaC fornecendo energia eltrica
para os sistemas de controle do motor. Nesta configurao a CaC trabalha sempre em sua
potncia nominal, ora fornecendo energia ao sistema de trao ora carregando o banco de baterias
ou as duas coisas simultaneamente. O banco de baterias funciona com sua carga flutuando
prximo da carga mxima, fornecendo picos de potncia para o motor e sendo recarregado em
momentos de baixa demanda energtica. A Figura 4 mostra uma simulao simplificada do
fornecimento e consumo energtico de um VECaC e de um VECaCH.

Figura 4: Fornecimento de potncia para o motor no caso de VECaC e VECaCH

22
 Pode-se verificar pela Figura 4 que no caso do VECaC toda a potncia demandada pelo
motor fornecida pela CaC e, desta forma, seu dimensionamento deve ser feito para o mximo
consumo do motor. No caso do VECaCH os picos de consumo so fornecidos pelo banco de
baterias; desta forma a CaC pode ser dimensionada para um valor de consumo energtico
prximo mdia de consumo do veculo. Como o custo de um sistema de CaC proporcional a
sua potncia, o sistema torna-se mais barato em um VECaCH.

As CaC so dispositivos eletroqumicos e o tempo de resposta desses dispositivos, caso

haja uma alterao na demanda energtica do motor, depende exclusivamente da cintica da
reao qumica envolvida. No caso das PEMFC o tempo de resposta da ordem de segundos o
que, no caso de um veculo, demasiado longo, originando problemas de dirigibilidade. Com a
utilizao de um banco de baterias este problema mitigado, pois as baterias respondem mais
rapidamente que as CaC. Entretanto, o tempo de resposta ainda lento quando comparado com
os VCI. Uma das formas de solucionar este problema a adoo de um banco de ultracapacitores
em paralelo com o banco de baterias e com a CaC. Alm da melhora no tempo de resposta do
sistema a utilizao de baterias em veculos hbridos permite uma melhor eficincia energtica
uma vez que a clula a combustvel pode trabalhar continuamente no ponto timo de operao.
Entretanto, problemas ambientais referentes ao descarte das baterias podem favorecer, a longo
prazo, a utilizao de ultracapacitores como nico dispositivo de armazenamento de energia
eltrica de resposta rpida. A Figura 5 mostra uma simulao das curvas de resposta para VECaC
e VECaCH em comparao com a demanda solicitada

23
 Figura 5: Tempo de resposta para o fornecimento de potncia no caso de VECaC e VECaCH

Caractersticas das Baterias

O dimensionamento do banco de baterias de um VECaCH deve partir da tenso

necessria no sistema de controle do motor para o acionamento do motor eltrico. Definida a
tenso tem-se o nmero de baterias conectadas em srie necessrias ao banco. A corrente mxima
de descarga e a energia armazenada no banco de baterias vai ento depender da tecnologia e do
modelo das baterias utilizadas.

As caractersticas ideais das baterias empregadas em VECaCH so: alta densidade

energtica por unidade de massa, alta densidade energtica por unidade de volume, alta corrente
de carga e de descarga, grande nmero de ciclos de carga e descarga e baixo custo.

Trs tecnologias competem na aplicao em VECaC; no entanto, no atual estado da arte

das baterias, nenhuma tecnologia totalmente satisfatria em todos os quesitos necessrios.

24
 Baterias de chumbo-cido (PbA)

As baterias PbA oferecem o menor custo das trs tecnologias, so baterias amplamente
utilizadas em VCI e no se espera nenhum avano tecnolgico significativo nesta tecnologia. Em
geral, pode-se adotar um custo da ordem de 0,09 US$/Ah.V como aceitvel para essa tecnologia.

Por possurem baixa densidade energtica, bancos de baterias tipo PbA so pesados e
volumosos. As baterias de chumbo cido tem correntes de descarga continua que variam de 20 a
100 A, correntes de pico de 2,5 vezes a corrente de descarga e correntes de carga que variam de
10 a 25% da corrente de descarga. O nmero de ciclos de carga dessas baterias varia entre 500 e
2.500, dependendo da profundidade de descarga. As baterias PbA comercialmente encontradas
para veculos possuem capacidades de carga que variam de 10 a 200 Ah (Moura, 2000).

Baterias de ons de ltio (LiIon)

As baterias de ons de ltio so consideradas baterias de alta densidade de energia, isto se

deve ao fato desta tecnologia possuir altas densidades de carga. As baterias tipo LiIon podem
possuir capacidades de carga extremas, da ordem de 1.600 Ah. Entretanto essas baterias possuem
resistncias internas relativamente altas, limitando a corrente de pico. O custo dessa tecnologia
significativamente mais alto do que as baterias tipo PbA, chegando a 1 US$/Ah.V (Metric Mind
Engeneering, 2005)

Baterias de polmeros de ltio (LiP)

As baterias tipo LiP so, atualmente, o estado da arte em baterias. Possuindo densidades
de carga superior s baterias do tipo LiIon, rpida resposta e altas correntes de carga, essas
baterias atendem a todos os requisitos necessrios para um VECaCH, exceto pelos custos. Os
elevados custos, da ordem de 10 US$/Ah.V, tornam a tecnologia invivel para a utilizao em
VECaCH, pois o banco de baterias teria um custo mais alto que a prpria CaC. Outro problema
relacionado a esta tecnologia a baixa tolerncia da tenso de recarga (~0,7%), que torna

25
necessrio o uso de sistemas de controle de carga bastante sofisticados, aumentando ainda mais
os custos envolvidos (Metric Mind Engeneering, 2005).

A Figura 6 mostra o aspecto construtivo de cada uma das tecnologias consideradas, cujas
caractersticas principais esto apresentadas na Tabela 4.

(a) (b)

(c)
Figura 6: Caractersticas de construo das baterias (a) LiIon, (b) LiP e (C) PbA

26
 Tabela 4 Comparativo das principais caractersticas das tecnologias de baterias.
Tecnologia PbA LiIon LiP
Capacidade de Carga (Ah) 10 a 200 50 a 1600 5 a 200
Densidade Volumtrica de Energia 240 680 1.000
(MJ.m-3)
Densidade Mssica de Energia (kJ/kg) 150 470 530
Vida til (ciclos) 2500 500 500
Max. Corrente de Carga (C)* 0,2** 0,3 1
Max. Corrente de Descarga (C)* 1 1 5
Custo (US$/Ah.V) 0,09 1 5
Custo do Banco de Baterias*** (US$) 970 10.800 54.000
*Corrente em funo da capacidade de carga da bateria. Se a capacidade de carga da bateria de 50Ah, C igual a
50.
**Carga monitorada
***Estimativa de custo para um banco de baterias com capacidade de carga de 45Ah e 240V

6LVWHPDGH&RQWUROHGR0RWRU

Os sistemas de controle do motor esto relacionados com o tipo de motor utilizado: motor
de corrente contnua ou motor de corrente alternada. Em ambos os casos os sistemas de controle
so sistemas eletrnicos relativamente simples, cuja tecnologia est dominada j h algum tempo
pela indstria.

Chopper

o sistema de controle de velocidade para motores de corrente contnua; seu

funcionamento tem como base a variao da tenso de sada para uma variao na velocidade de
rotao do motor.

27
 Inversor

Sistema utilizado para o controle de velocidade de motores de corrente alternada;

funciona mantendo a tenso constante e variando a freqncia da sada.

0RWRU(OpWULFR

O motor eltrico o incio de todo o processo de dimensionamento de um VECaC; uma

vez definida a potncia, tipo e posio do motor, os demais parmetros devem ser ajustados. Em
princpio o motor eltrico tambm o determinante para o desempenho do veculo; motores mais
potentes significam carros de comportamento mais esportivo, enquanto motores menores
implicam em veculos para trfego urbano.

Uma grande mudana proporcionada com a tecnologia de veculos eltricos a

possibilidade da utilizao de mais que um motor. Alguns prottipos utilizam um motor central
com transmisso tpica de VCI; outros prottipos mais radicais utilizam quatro pequenos motores
acoplados diretamente s rodas do veculo. Este tipo de configurao diminui as perdas devido a
atrito na transmisso, mas aumenta a complexidade do sistema de controle do motor.

Em qualquer das configuraes podem ser utilizados motores de corrente contnua ou de

corrente alternada. Atualmente no existe uma tendncia explcita na indstria e no existe
nenhuma vantagem aparente de uma tecnologia sobra a outra.

Os motores eltricos possuem diversas vantagens em relao aos motores de combusto

interna, entre elas pode-se citar:

 (ILFLncia: os motores de combusto interna utilizados em veculos com maior

eficincia transformam cerca de 25% da energia do combustvel em movimento, enquanto isso os
motores eltricos, em conjunto com seus sistemas de controle, transformam at 85% (Pucheng,
2004).

28
  (FRQRPLD GH HQHUJLD HQTXDQWR R YHtFXOR HVWLYHU OLJDGR RV PRWRUHV GH FRPEXVWo
interna devem permanecer funcionando, mesmo se o veculo estiver parado. Portanto, existe um
consumo de combustvel em baixa rotao. Os motores eltricos so desligados toda vez que o
veculo pra, de forma que h uma economia na energia disponvel no veculo.
%DL[RQtYHOGHUXtGR RVPRWRUHVHOpWULFRVHPLWHPQtYHLVGHUXtGRH[WUHPDPHQWHPDLV
baixos que os motores de combusto interna; desta forma o isolamento acstico do
compartimento do motor pode ser diminudo.
 $OWR WRUTXH HP EDL[D URWDoo: os motores eltricos possuem torque at cinco vezes
maior que os motores a combusto interna de mesma potncia, em baixa rotao.
*UDQGHIDL[DGHURWDoo: enquanto os motores a combusto interna operam com faixas
de rotao entre 1.000 e 7.000 rpm, os motores eltricos operam em uma faixa que vai de 0 a
10.000 rpm.
,QYHUVo de giro: os motores eltricos podem inverter sua rotao, enquanto os motores
de combusto interna necessitam de uma caixa de engrenagens para isso.
'LVSHQVDGHFDL[DGHPDUFKDVDOLDQGRDVWUs ltimas caractersticas citadas, isto , alto
torque, grande faixa de rotao e inverso de giro, pode-se afirmar que a utilizao de motores
eltricos dispensa o emprego de uma caixa de marchas. Desta forma menos energia perdida por
atrito e um nmero menor de componentes pode ser utilizado.

Para a diminuio do volume do motor eltrico deve-se utilizar motores com refrigerao
a gua ou a leo; os motores refrigerados a ar, embora mais simples e mais baratos, ocupam
grandes volumes e tem grande massa. Comparativamente, um motor eltrico, refrigerado a ar de
25kW possui as mesmas dimenses de um motor de combusto interna de 50kW.
A Figura 7 mostra uma curva de torque tpica de um motor eltrico de 61 kW, sendo que
para um motor de combusto interna de mesma potncia o torque mximo da ordem de 115 Nm
3.000 rpm.

29
 Figura 7: Curva de torque de motor eltrico. Fonte: (Siemens, 2005)

Na Figura 7 a curva M_max representa o torque mximo fornecido pelo motor em

situao de sobrepotncia, M_cont o torque fornecido pelo motor em situao de operao
contnua, P_max a potncia mxima fornecida em situao de sobrepotncia e P_cont a
potncia fornecida pelo motor em situao contnua. Sobrepotncia uma situao onde o motor
pode trabalhar, durante um curto intervalo de tempo, com potncia superior a sua potncia
nominal, sem que haja danos ao motor.

30
(VWDo}HVGH$EDVWHFLPHQWR

Atualmente existem no mundo cerca de 268 projetos de estaes de abastecimento de

hidrognio (H2Stations, 2007). Desses, 144 so operacionais, 100 esto em fase de
comissionamento e 24 foram descontinuados. A maioria das estaes de abastecimento de
hidrognio em operao encontra-se situada nos EUA, principalmente na costa oeste, na
Alemanha e no Japo. A Tabela 5 apresenta o nmero de estaes de hidrognio por regio.

Tabela 5: Nmero de estaes de abastecimento de hidrognio no mundo

Estaes Estaes Estaes
Regio TOTAL
operacionais planejadas desativadas
EUA 57 53 6 116
Canad 12 9 1 22
Brasil 1 1 0 2
Mxico 0 1 0 1
Europa 38 25 14 77
sia (exceto Japo) 15 7 0 22
Japo 20 3 3 26
Austrlia 1 0 0 1
frica (Egito) 0 1 0 1
TOTAL 144 100 24 268
Fonte: compilao a partir de (H2Stations, 2007).

Uma anlise criteriosa das informaes sobre essas estaes de abastecimento de

hidrognio (Fuel Cells, 2000) mostra que, em sua grande maioria, elas foram projetadas para
atendimento ou de automveis ou de nibus, havendo poucos casos conhecidos de estaes que
atendam ao mesmo tempo aos dois tipos de veculos. Isto se deve, provavelmente, ao fato de que
tais estaes fazem parte de projetos integrados de demonstrao da tecnologia, envolvendo
parceiros especficos que quase sempre atuam num nico setor, seja de veculos de passeio, seja
de transporte coletivo atravs de nibus. Entretanto, no parece haver impedimentos tcnicos que
torne uma estao de abastecimento de hidrognio exclusivamente destinada a um nico tipo de
veculo, alm das quantidades de combustvel necessrias, que so significativamente maiores
para os nibus.

31
 Esse perfil pode ser notado em regies distintas devido as suas polticas de transportes e
tambm seus aspectos culturais. Nos EUA percebe-se que a grande maioria das estaes
destinada aos automveis, enquanto que na Europa as estaes de abastecimento de hidrognio
destinam-se quase sempre aos nibus.

Ainda com relao ao perfil de atendimento das estaes, existem poucas abertas ao
abastecimento de veculos para o pblico em geral. Em sua maioria, essas estaes so destinadas
a frotas de empresas privadas. Isso se explica novamente pelo fato delas fazerem parte de
projetos de demonstrao e validao da tecnologia e se destinarem quase sempre para uso
exclusivo dos patrocinadores do projeto.

Em relao fonte e tecnologia de produo do hidrognio, as estaes baseiam-se

principalmente na reforma de gs natural e na eletrlise da gua. H, entretanto, vrias estaes
que recebem o hidrognio via carretas de gs comprimido, isto , a produo do hidrognio no
realizada no mesmo local da estao de abastecimento. Em tais estaes ocorre apenas a
distribuio do hidrognio, implicando numa tecnologia mais simples.

Em geral, as estaes fornecem hidrognio gasoso comprimido a presses de 180 a

450 bar, em alguns casos associado ao gs natural numa mistura chamada +\WKDQH (Hidrano, no
Brasil). Um caso de destaque o projeto CUTE (&OHDQ8UEDQ7UDQVSRUWIRU(XURSH), que utiliza
os nibus Citaro, para os quais se padronizou o uso de hidrognio gasoso comprimido a 350 bar
em todas as suas nove estaes de abastecimento. H ainda cerca de 20 postos de abastecimento
de hidrognio que dispe de hidrognio lquido que no produzido localmente, mas sim
fornecido por carretas criognicas.

A Figura 8 apresenta o arranjo esquemtico bsico de uma estao de abastecimento de

hidrognio. Nesse arranjo a unidade de produo de hidrognio pode ser um eletrolisador ou um
reformador, incluindo os sistemas de purificao de gases, ou at mesmo basear-se no sistema de
entrega de gases por dutos ou por carretas com grandes vasos pressurizados para hidrognio
comprimido, ou vasos criognicos para hidrognio lquido. Nesses dois ltimos casos o

32
hidrognio produzido e purificado em uma unidade central e posteriormente distribudo s
estaes de abastecimento.

Figura 8: Arranjo esquemtico bsico de uma estao de abastecimento de hidrognio (adaptado de http://www.fuel-
cell-bus-club.com)

As estaes normalmente possuem reservatrios EXIIHUV de baixa presso (at 50 bar)

para armazenamento intermedirio, uma vez que as taxas de produo de hidrognio dos sistemas
de eletrlise ou reformadores so inferiores s quantidades demandadas para compresso e
posterior abastecimento dos veculos. Os relatos sobre os EXIIHUV das estaes de abastecimento
encontrados (H2Stations, 2007; Fuel Cells, 2000) indicam que suas capacidades dependem
principalmente das caractersticas dos compressores de alta presso.

Os compressores mais comumente encontrados trabalham com vazes de 50 a 500 m3.h-1,

atingindo em alguns casos presses de at 700 bar. Quanto ao tipo, existem estaes com
compressores de diafragma, hidrulicos e de pisto, utilizando apenas um nico estgio ou at
dois estgios de compresso. Em alguns casos, onde se utilizam compressores hidrulicos ou de
pisto, tambm necessria a purificao do hidrognio aps a compresso, uma vez que pode

33
haver traos de leo que comprometeriam a vida til de uma clula a combustvel. Tambm
podem ser utilizados ERRVWHUV para se aumentar a presso final de armazenamento do hidrognio.
Aps a etapa de compresso, o hidrognio gasoso armazenado em cilindros de alta
presso. Dependendo das caractersticas de abastecimento dos veculos, os cilindros de alta
presso armazenam hidrognio a at 700 bar, mas as indicaes mais comuns so de sistemas
operando a cerca de 350 bar. As quantidades de hidrognio armazenado so, em geral,
determinadas pelo nmero de veculos a se abastecer, a quantidade de gs necessria para cada
veculo, o nmero de abastecimentos dirios e a quantidade mxima de hidrognio produzida
pela unidade de produo e disponibilizada pelos EXIIHUV. A Tabela 6 apresenta as quantidades
tpicas de hidrognio demandadas por alguns tipos de veculos.

Tabela 6: Quantidades tpicas de hidrognio armazenado em veculos

Massa de H2 Volume de H2
Tipo de veculo
armazenado (kg) armazenado (m3)
6FRRWHU 0,25 1 3 12
Empilhadeira 1 3 12 36
Automvel 3 6 36 72
nibus 40 50 480 600
Fonte: compilao prpria a partir de (Honda, 2007).

Com relao ao abastecimento de veculos, o sistema de armazenamento de hidrognio

pode ser organizado com cilindros em cascata ou ter um ERRVWHU de compresso. O
armazenamento em cascata o mtodo mais comum e consiste em separar a quantidade total de
hidrognio em bancos de cilindros a fim de sempre manter ao menos um banco de cilindros a alta
presso para o abastecimento imediato de um veculo. Os ERRVWHUV utilizam hidrognio a mdia
presso e comprimem o gs diretamente para o tanque do veculo. Comparativamente, o sistema
de armazenamento em cascata mais confivel e tem custo equivalente ao do ERRVWHU para
pequenas estaes (Weinert,2007).

Em qualquer dos casos acima, a produo local de hidrognio deve considerar a

confiabilidade de suprimento. Deve haver hidrognio suficiente sempre que demandado.
Entretanto, importante notar que h uma relao entre os custos de armazenamento e a
confiabilidade no fornecimento. Isto , sistemas de maior capacidade tm custos de
armazenamento mais elevados, garantindo-se, porm, uma boa disponibilidade de suprimento.

34
Ao contrrio, para pequenas quantidades de hidrognio, os custos de armazenamento so
reduzidos, mas a confiabilidade no suprimento menor.
Finalmente, a estao de abastecimento deve ser dotada de um GLVSHQVHU, cujas funes
envolvem todo o controle do abastecimento de hidrognio da estao para o veculo. Das estaes
pesquisadas, a maioria indica tempos de abastecimento de 2 a 30 minutos dependendo do tipo de
veculo, quantidades abastecidas e processo de abastecimento utilizado. O padro europeu para
abastecimento de nibus, utilizado no Projeto CUTE, determina que o abastecimento completo
dos tanques dos veculos, 40kg (445m3) de hidrognio, deve ser realizado em menos de 12
minutos (Girn, 2006).

Estaes Analisadas

So poucos os estudos disponveis que indicam em detalhes as caractersticas

fundamentais de estaes de abastecimento de hidrognio no mundo. So ainda mais reduzidos
os trabalhos que tratam especificamente de estaes baseadas na produo local de hidrognio
por eletrlise da gua. Dentre os estudos que puderam ser obtidos destacam-se:
1. Alameda-Contra Costa Transit District (AC Transit) - Fuel Cell Transit Buses: Preliminary
Evaluation Results (Chandler, 2007);
2. Honda Solar Hydrogen Refueling Station (Honda, 2004);
3. Compressed Hydrogen Infrastructure Program ( CH2IP ) (Wong, 2005);
4. Zero-Emission Buses In Real-World Use (Rothwell, 2004);
5. Ecological City Transport System (Maack, 2006).
Atravs desses estudos so descritas as estaes de abastecimento de hidrognio a seguir.

(VWDo}HVGD$&7UDQVLWHP5LFKPRQGH(DVW2DNODQG

A empresa americana AC Transitlocalizada em Oakland, Califrnia, operou trs nibus a

clula a combustvel de maro a novembro de 2006. Os investimentos chegaram a US$ 21
milhes. O projeto foi realizado em parceria com as empresas:
Van Hool Bus fabricante de carrocerias e chassis para nibus;
UTC Power fabricante dos sistemas de clulas a combustvel;

35
 ISE Corporation integrador dos sistemas de clulas a combustvel e de potncia hbrido-
eltrico dos nibus;
Chevron Technology Ventures construtora da estao de abastecimento de hidrognio
em East Oakland.

Para o abastecimento desses veculos a empresa contou com duas estaes, a primeira em
East Oakland, que foi construda especialmente para a execuo deste projeto, e a segunda em
Richmond, que havia sido construda para testes de automveis a clulas a combustvel em outro
projeto, mas que tambm foi utilizada para os nibus.

A estao de Richmond, Figura 9, foi inaugurada em 30 de outubro de 2002 pela Stuart

Energy (adquirida recentemente pela empresa canadense Hydrogenics) e produz hidrognio a
partir da eletrlise da gua com uma capacidade de produo de 24 kg (288 m3) de hidrognio
por dia. A estao est equipada com 12 tanques de armazenamento de alta presso, modelo 150L
Type 3 Dynatek NGV-2, que comportam 47 kg (563 m3) de hidrognio no total, o que no
suficiente para abastecer os trs nibus da empresa ao mesmo tempo, uma vez que cada veculo
tem capacidade de armazenar at 40 kg (480 m3) de hidrognio. Esta estao pode abastecer
tambm at 5 automveis a clula a combustvel com presses entre 250 e 350 bar em
aproximadamente 8 minutos.

Figura 9: Estao de abastecimento de hidrognio em Richmond, CA

A estao de East Oakland foi construda pela Chevron e possui dois reformadores de gs
natural. Pode-se produzir um total de 150 kg (1.800 m3) de hidrognio por dia e armazenar at

36
366 kg (4.390 m3) desse gs a 440 bar. O armazenamento feito em um sistema de tanques de
alta presso em cascata abastecendo os nibus a 350 bar. Desde o incio de sua operao essa
estao abasteceu os 3 nibus com um total de 4.500 kg de hidrognio em 215 operaes. O
tempo de abastecimento de cada nibus foi de aproximadamente 16 minutos, com uma taxa de
0,08 a 3,01 kg.min-1 e mdia de 1,35 kg.min-1.

Infelizmente, o estudo no apresenta detalhes tcnicos sobre os equipamentos, processos e

infra-estrutura da estao. Sabe-se, porm, que foram seguidas as normas e padres SAE J 2600
para mangueiras e bocais de abastecimento e que a estao est equipada com dispositivos de
segurana que incluem detectores de hidrognio, detectores de chama, sistemas de parada de
emergncia e alarmes.

(VWDomRGD+RQGDHP7RUUDQFH

A Honda estabeleceu um pequeno projeto de demonstrao de seus automveis a clulas a

combustvel (modelo FCX, verso 3)1 em Torrance, na Califrnia, Figura 10. A estao iniciou
suas operaes em julho de 2001, sendo uma das primeiras desse tipo, e baseia-se na produo
eletroltica de hidrognio a partir de energia solar fotovoltaica e na energia da rede quando os
painis no dispem de energia suficiente.

Figura 10: Estao de abastecimento de hidrognio em Torrance, CA

1
Os veculos FCX V3 da Honda na poca tinham capacidade de armazenar apenas 156,6 L de hidrognio a 350 bar.
A autonomia atingia 355 km e a velocidade 150 km/h [5].

37
 A estao de Torrance tem baixa capacidade de produo, apenas 0,5 kg (5,7 m3) de
hidrognio por hora quando alimentada apenas pelo seu conjunto de painis fotovoltaicos, que
totalizam 8 kW de potncia de pico, e de 2 kg (26 m3) quando alimentada tambm pela energia da
rede. Sua capacidade de armazenamento diria tambm baixa, 0,03 kg (0,4 m3) a 350 bar e sua
taxa de abastecimento de apenas 20 L por minuto. O abastecimento do automvel pode ser feito
diretamente do compressor para o tanque a bordo, num processo mais lento, ou do tanque da
estao para o veculo, num processo mais rpido.

Dadas as caractersticas tcnicas, a estao da Honda apenas uma demonstrao da

viabilidade da tecnologia, tendo servido de estudo da cadeia de produo, compresso,
armazenamento e abastecimento de hidrognio veicular atravs de uma fonte renovvel de
energia. A partir desse prottipo a Honda pde realizar algumas inovaes, tais como o sistema
de controle de potncia do eletrolisador atrelado aos painis fotovoltaicos, que maximiza a
produo de hidrognio de acordo com as taxas de insolao disponveis em tempo real.

Ainda segundo a Honda, a estao de abastecimento foi construda e operada seguindo as

normas e os padres da NFPA (National Fire Protection Agency) e da ASME (American Society
of Mechanical Engineers): NFPA 50A, NFPA 70, NFPA 496, NFPA 497A, NFPA 30, NFPA 88,
CFC Article 52, ASME %RLOHUDQG3UHVVXUH9HVVHO&RGH, Sect. VIII, divs. 1 e 2, e ASME B31.3.
A Honda tambm realizou anlises de segurana FMEA ()DLOXUH 0RGHDQG(IIHFWV$QDO\VLV) e
HAZOP (+D]DUGDQG2SHUDELOLW\6WXG\).

(VWDomRGR&+,3HP9DQFRXYHU

O programa CH2IP (&RPSUHVVHG +\GURJHQ ,QIUDVWUXFWXUH 3URJUDP), iniciado em 2001,

contou com a instalao e operao de uma estao de abastecimento de hidrognio em
Vancouver, no Canad. O CH2IP envolveu a participao do governo da provncia de British
Columbia, do governo federal canadense e das empresas BC Hydro, Dynetek, Stuart Energy, BP,
Shell Hydrogen, ChevronTexaco, BOC, JFEContainer e Powertech, esta ltima responsvel pelo
gerenciamento do programa e da estao.

38
 Os objetivos principais desse programa eram: i) demonstrar a viabilidade tcnica de
abastecimento rpido de veculos com capacidade de armazenamento de hidrognio a presses de
350 bar e at 700 bar; ii) demonstrar a viabilidade tcnica de um sistema integrado de gerao e
compresso de hidrognio; iii) dar suporte aos testes de veculos com tanques de hidrognio de
700 bar e; iv) fornecer dados para a criao de padres e normas para estaes de abastecimento
de hidrognio.

O hidrognio da estao foi produzido via eletrlise da gua utilizando um equipamento

da Stuart Energy (hoje Hydrogenics) com capacidade de produo de 1 kg.h-1 (11 m3.h-1) de
hidrognio. A estao possuia 2 pequenos compressores que forneciam hidrognio a 438 bar
(para veculos com tanques de 350 bar) aos cilindros de alumnio reforados por fibra de carbono
(volume interno de 174 L) fabricados pela Dynetek Industries Ltd. Os 2 GLVSHQVHUV de
hidrognio, fornecidos pela Fueling Technologies Inc., foram adaptados para abastecimento de
hidrognio e de misturas de 50% de hidrognio e 50% de gs natural comprimido (350 bar). Essa
estao da primeira fase do CH2IP iniciou a operao em janeiro de 2002.

A segunda fase do programa consistiu em realizar um aperfeioamento da estao anterior

para abastecer tanques de 700 bar de presso. Para tal foram testados e utilizados tanques de
armazenamento de 875 bar da Dynetek Industries Ltd. Um novo compressor de diafragma passou
a ser utilizado para elevar a presso do sistema inicial de 350 bar at 875 bar. Esse
aprimoramento da estao ficou pronto em junho de 2003.

O eletrolisador utilizado um prottipo modelo CF-400 Community Fueler da Stuart

Energy, que inclui o compressor de 438 bar e j operou por 10.000 horas, o que possibilitou
inmeras mudanas de projetos para novos modelos de eletrolisadores de manuteno reduzida e
maior confiabilidade de operao. A Figura 11 apresenta o eletrolisador em questo.

39
 Figura 11: Eletrolisador CF-400 Community Fueler da Stuart Energy (Wong, 2005)

Os compressores de 438 bar foram integrados ao eletrolisador e consistem em sistemas de

pisto de 4 estgios, lubrificados com leo e resfriados a ar. Os compressores possuem motores
de 7,5 kW, 480 VAC, trifsicos, 60 Hz e 1.800 rpm. Os cilindros de armazenamento de
hidrognio so mostrados na Figura 12 e o aspecto final da estao com o GLVSHQVHU e os veculos
na Figura 13.

Figura 12: Cilindros de alumnio reforados por fibra de carbono da Dynetek Industries Ltd. (Wong, 2005)

40
 Figura 13: Aspecto final da estao com o GLVSHQVHU e os veculos (Wong, 2005).

Os componentes do sistema de compresso de hidrognio por diafragma de 875 bar so

em sua maioria prottipos, desenvolvidos e fabricados por diversas empresas e integrados e
testados pela Powertech, responsvel pelo programa CH2IP. Esses componentes incluem
tubulaes, conexes, vlvulas, reguladores de presso, vlvulas de alvio, dispositivos de alvio
de presso, mangueiras e bocais de abastecimento. O compressor (fabricado pela Pressure
Products Industries), o sistema de resfriamento, de purificao, de controle e aquisio de dados,
foram instalados num container, Figura 14. Sua capacidade de compresso atinge 0,71 m3.min-1
de hidrognio. Os tanques de armazenamento de 875 bar foram adquiridos da Dynetek Industries
Ltd., Figura 15. O primeiro GLVSHQVHU de hidrognio a 700 bar utilizado na estao de
abastecimento foi montado pela prpria Powertech e sua operao era manual Figura 16. Em
setembro de 2004 a empresa FTI desenvolveu um GLVSHQVHU automatizado.

41
Figura 14: Container e detalhe do compressor de 875 bar (Wong, 2005)

Figura 15: Cilindros para hidrognio a 875 bar (Wong, 2005)

42
 Figura 16: 'LVSHQVHU de hidrognio a 700 bar de operao manual (Wong, 2005)

O sistema de controle e aquisio de dados da estao de abastecimento de hidrognio do

programa CH2IP incluiu leituras do CLP (Controlador Lgico Programvel) do compressor de
875 bar, da temperatura do banco de cilindros de 438 e 875 bar, dos dados fundamentais do
eletrolisador e da energia consumida pelo compressor de 875 bar. Durante o abastecimento de um
veculo, dados de fluxo mssico, presso e temperatura dos cilindros de alta presso de 438 e
875 bar foram coletados.

(VWDo}HVGH&KLFDJRH9DQFRXYHU

As estaes de abastecimento de hidrognio das cidades de Chicago em Illinois, EUA, e

Vancouver na British Columbia, Canad, foram montadas e operadas pelas empresas de nibus
Chicago Transit Authority (CTA) e Coast Mountain Bus Company (CMBC), Ballard Power
System, XCELLSIS (adquirida mais tarde pela Ballard Power System), Stuart Energy (adquirida
pela Hydrogenics) e Air Products and Chemicals. O projeto de demonstrao contou com 3
nibus a clula a combustvel, sendo que cada nibus consumia de 33,4 a 41,7 kg.dia-1 (de 400 a
500 m3.dia-1) de hidrognio comprimido a 250 bar.

43
 Na estao de Vancouver, o hidrognio era produzido via eletrlise da gua com
equipamentos fornecidos pela Stuart Energy. A estao foi comissionada em maro de 1998, mas
s comeou a operar aps a chegada dos nibus a clulas a combustvel, em setembro daquele
ano. Entre setembro 1998 e outubro de 1999, quando teve as atividades encerradas, a estao
operou por aproximadamente 1.500 horas e forneceu aos nibus 8.378 kg (100.430 m3) de
hidrognio. Cada nibus levava cerca de 4 horas para o completo abastecimento, devido s
limitaes de taxa de produo e da capacidade de armazenamento de hidrognio pela estao. O
eletrolisador podia produzir at 5,5 kg/h (66 m3.h-1) de hidrognio que era comprimido e
armazenado a 270 bar. A Tabela 7 resume os dados obtidos para a estao de Vancouver
(Rothwell, 2004).

Tabela 7: Operao da estao de abastecimento entre 14/09/1998 e 21/10/1999
Tempo total de operao do eletrolisador 1.515 horas
Total de abastecimentos 430
Corrente no eletrolisador 8.800 A
Tenso eltrica no eletrolisador 35 a 36 VDC
Quantidade de hidrognio produzido 8.378 kg (100.430 m3)
Pureza do hidrognio 99,64 a 99,90 %
Concentrao KOH 31 a 39 % (g/g)
Temperatura das clulas eletrolticas 59 a 75C

O eletrolisador da estao de Vancouver era alimentado por energia eltrica da rede,

600 VAC / 60 Hz. A estao contava com um transformador e retificador resfriados a ar. O
eletrolisador operava a 8.800 A e at 40 VDC e seu eletrlito era uma soluo de KOH a 33%
(g/g). O hidrognio produzido seguia atravs de um PDQLIROG para um selo de gua que servia
para equalizar a presso do gs no eletrolisador e evitar retorno do hidrognio armazenado no
EXIIHU. Dois analisadores contnuos de gs eram utilizados para verificar a pureza do hidrognio.
Em caso de contaminao, o hidrognio era purgado para a atmosfera e o processo interrompido.

O abastecimento de gua era feito atravs de um leito de resina de troca de ons com
regenerao no prprio local. Uma vlvula de deteco de baixa presso de gua operava uma
chave que desligava a planta caso o fornecimento de gua fosse interrompido ou sua presso
casse abaixo de um valor pr-determinado. Uma vlvula solenide interrompia o fluxo de gua
para o eletrolisador caso a energia eltrica fosse interrompida ou o retificador fosse desligado.

44
Outro sistema automtico redundante com vlvulas solenides ativadas por chaves de nvel e por
bia mecnica de deteco de nvel era utilizado para manter o nvel de eletrlito nas clulas
eletrolticas. Caso os nveis mximo ou mnimo fossem ultrapassados, a planta era desligada
automaticamente.

O sistema de compresso e purificao de hidrognio foi projetado para comprimir o gs

produzido pelo eletrolisador a 270 bar, ento filtr-lo, purific-lo e sec-lo. Aps o selo dgua, o
hidrognio passava por um secador para remoo de KOH residual e ento para um gasmetro de
capacidade de 6 m3 e presso de trabalho de 0,012 bar. O gasmetro possua 5 indicadores de
nvel para controle dos compressores.

Os 2 compressores de pisto de 4 estgios foram fornecidos pela CompAir Reavell, com

resfriamento por lquido, motores de 45 kW a 1.800 rpm, e trabalhavam alternadamente (um em
linha e outro de reserva). A capacidade de compresso era de 90 m3.h-1 a 270 bar. Os
compressores ainda possuam chaves de desligamento automtico caso a temperatura, presso de
trabalho e presso do leo ultrapassassem determinados valores.

Aps compressores o hidrognio seguia para filtros coalescentes para remoo de leo e
condensados e, em seguida, para um secador PSA controlado por uma vlvula de retorno ajustada
para 270 bar.

As clulas eletrolticas dispunham de um sistema duplo de resfriamento. Primeiro, as

clulas estavam montadas em depuradores de gs resfriados a gua e, assim, os gases que
deixavam o eletrolisador passavam pelos depuradores antes de chegar ao PDQLIROG. Segundo,
acoplados aos extremos de cada clula havia camisas de resfriamento por onde circulava gua,
tambm fornecida ao PDQLIROG, que seguia para a mangueira de descarga do coletor da gua de
resfriamento, formando um circuito fechado incorporando bombas de transferncia e trocadores
de calor.

O sistema de armazenamento consistia de 4 bancos de cilindros (para aproximadamente

45 m3 a 270 bar) conectados a um nico PDQLIROG. Cada cilindro dispunha de seu prprio

45
dispositivo de alvio de presso. Um regulador de presso era utilizado para manter a presso
mxima em 250 bar a 15C durante a operao de abastecimento. A linha de distribuio de gs
tambm dispunha de um dispositivo de segurana para alvio de presso. Uma vlvula
pneumtica de segurana foi instalada para interromper o fluxo de hidrognio para os nibus se o
processo sasse da normalidade ou se o operador pressionasse o boto de parada de emergncia.
Os pontos de abastecimento dispunham de uma vlvula manual, manmetro e bocal de conexo
rpida.

A estao tambm dispunha de detectores de chama por infravermelho que monitoravam

os sistemas de armazenamento e de abastecimento. A sala de controle contava com um sistema
automtico de deteco e supresso de incndios e, na eventualidade de um princpio de incndio,
toda a planta era desligada automaticamente e o sistema de extino de chamas passava a atuar. O
local de parada dos nibus contava com uma depresso no solo para encaixe da roda frontal
esquerda do veculo para evitar qualquer movimento enquanto o nibus permanecesse conectado
estao. O sistema de coleta de dados podia operar local ou remotamente.

A estao de Chicago, CHC: Cryogenic+\GURJHQ&RPSUHVVRU

H. P.: +LJK3UHVVXUH
)LJXUD, operou de setembro de 1997 a agosto de 1999 e recebia hidrognio lquido produzido
pela Air Products. A operao de abastecimento dos nibus era essencialmente a mesma daquela
empregada para abastecimento de veculos a gs natural comprimido. O processo de
abastecimento de cada um dos nibus levava cerca de 15 minutos. Cabe ressaltar que esse estudo
(Rothwell, 2004) relata que ambas as estaes utilizavam equipamentos em estgio de
desenvolvimento e que modernas estaes de hidrognio podem abastecer um nibus em apenas
10 minutos.

CHC: &U\RJHQLF+\GURJHQ&RPSUHVVRU

46
H. P.: +LJK3UHVVXUH
Figura 17 - Esquema bsico da estao de abastecimento de Chicago

A estao de Chicago considerou as seguintes normas e padres para seu projeto e

operao: NFPA 50A, NFPA 50B, NFPA 54, NFPA 70, NFPA 88A, NFPA 88B e NFPA 497A
(todas da National Fire Protection Agency).

(VWDomRGRSURMHWR(&726

O projeto ECTOS ((FRORJLFDO &LW\ 7UDQVS2UW 6\VWHP) foi realizado na Islndia entre
2001 e 2005 e pode ser considerado correlato ao projeto CUTE na Europa continental. As
empresas Icelandic New Energy, Norsk Hydro Electrolysers, DaimlerChrysler e Shell Hydrogen
formaram uma pareceria para estabelecimento e operao de uma estao de abastecimento de
hidrognio produzido por eletrlise da gua e de uma frota com 3 nibus a clulas a combustvel
ao custo de PLOKes.

A estao foi construda em Reykjavik e integrada a um posto Shell. O eletrolisador

alcalino utilizado foi fornecido pela Norsk Hydro e tinha capacidade mxima de produo de
200 kg.dia-1 (2.225 m3.dia-1) de hidrognio. Aps compresso a 440 bar o gs era fornecido aos
nibus a uma taxa de 3 kg.min-1 (33,4 m3.min-1), num total de 30 kg (334 m3) de hidrognio com
tempo de abastecimento aproximado de 10 minutos. No total a estao operou por mais de 2 anos
desde abril de 2003, fornecendo 17.342 kg (193.000 m3) de hidrognio. A Figura 18 mostra um
esquema visual da estao.

47
 Figura 18: Ilustrao bsica da estao de abastecimento do projeto ECTOS

O eletrolisador foi ajustado para produzir 128 kg.dia-1 (60 m3.h-1) de hidrognio a uma
presso de 15 bar. Sua alimentao eltrica provinha de um transformador e retificador. A etapa
de purificao contava com um desoxigenador e duas colunas de secagem de gs para remoo
de traos de oxignio e umidade.

Para o armazenamento de hidrognio a 440 bar foi utilizado um compressor de diafragma

que supria 3 bancos independentes de cilindros em cascata. Para garantir que os tanques de
armazenamento dos nibus no ultrapassassem 85C, foi desenvolvido um modelo matemtico
para abastecimento que analisava os aumentos de presso e temperatura. Esse modelo foi
posteriormente verificado atravs de dados experimentais.

O GLVSHQVHU utilizado na estao continha seu prprio CLP para monitorar e controlar o
abastecimento, medindo a quantidade de hidrognio transferida da estao ao nibus, a
temperatura e a presso dos sistemas. Durante o abastecimento h uma expanso do hidrognio
dentro do tanque do veculo, desta forma a temperatura do hidrognio aumenta durante o

48
processo2, havia ento a necessidade de se reduzir a taxa de abastecimento do veculo para evitar
sobrepresso nos seus tanques. Essa funo automaticamente executada pelo CLP do GLVSHQVHU.
A estao ainda dispunha de um sistema integrado de controle para operao automtica e
segura, sistema de anlise da qualidade do hidrognio e sistema de deteco de gases e de
chamas. As operaes podiam ser monitoradas e controladas remotamente. Para a construo e
operao da estao foram seguidas normas e padres da IEC (International Electrotechnical
Commission), IGC (European Industrial Gases Council) e NFPA (National Fire Protection
Agency), a saber, IEC 60079-10, IGC 15/96 E/F/D e NFPA 50A.

2
O hidrognio um gs anmalo em relao aos demais gases pois, em sua expanso, no ocorre a diminuio da
temperatura e sim um aumento.

49
&DStWXOR

)URWDGH9HtFXORVQD&LGDGHGH6mR3DXOR

Neste captulo estudada a frota de veculos automotores leves da cidade de So Paulo e

realizadas projees sobre esta frota para o ano de 2020.

)URWD$WXDOGH9HtFXORV/LFHQFLDGRVQD&LGDGHGH6mR3DXOR

A determinao da frota atual de veculos automotores na cidade de So Paulo o ponto

de partida para a projeo de uma frota hipottica de veculos utilizando hidrognio como
combustvel. Neste trabalho so considerados candidatos alterao de tecnologia apenas
veculos leves, enquadrando-se nesta categoria automveis de passeio e veculos para o transporte
de carga leve.
Os dados utilizados para a determinao da frota de veculos leves so oriundos da
CETESB, com base em dados de veculos licenciados na cidade fornecidos pelo DETRAN SP.
A compilao destes dados foi realizada por Arajo, 2002 e atualizada por Esteves, 2007. Deve-
se notar que os dados de licenciamento de veculos no refletem com exatido a frota de veculos
circulantes na cidade, uma vez que parte dos veculos que trafegam em So Paulo so licenciados
em outros municpios, principalmente municpios da Regio Metropolitana de So Paulo(RMSP).
A Figura 19 mostra o crescimento da frota de veculos na cidade de So Paulo para o perodo de
1985 a 2004.
importante ressaltar que os veculos bicombustveis esto includos nos grficos na
categoria de veculos a gasolina.

51
 )URWDGH9HtFXORV/HYHVQD&LGDGHGH6mR3DXOR

6.000
9
+4
.
5.000
.8
67
2
36 4.000
5*
lcool
-4
32 3.000 Gasolina + Flex
0 1+ Total
/

.
+ 2.000
-
+,

)*
1.000
(

0
1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005
#%$'&

Figura 19: Frota de veculos Leves na Cidade de So Paulo

Um indicador importante utilizado neste trabalho o ndice de motorizao. O ndice de

motorizao reflete a quantidade de veculos em funo do nmero de habitantes de determinada
regio. O ndice de motorizao indica, mais do que a frota de veculos, o aumento do poder
aquisitivo da populao e o incremento real do nmero de veculos. Neste trabalho, utilizou-se a
seguinte relao para a determinao do ndice de motorizao:

QY :
,; = (Equao 1)
SRS :
<

Onde: ,=?> = ndice de motorizao para o ano i.

SRS > = populao da regio em questo para o ano i.
QY > = nmero de veculos para o ano i.

Para a determinao do ndice de motorizao necessrio conhecer a populao da

regio residente na regio em questo. Para tanto, neste trabalho foram utilizados dados
populacionais fornecidos pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), obtidos
atravs dos Censos Populacionais de 1991 e 2001 e da contagem populacional de 1996, alm da
projeo populacional de 2007 realizada pelo IBGE. Os resultados populacionais referentes aos

52
anos intermedirios foram obtidos atravs da interpolao em projeo linear dos dados dos anos
de 1991, 1996, 2001 e 2007.
A Tabela 8 apresenta os resultados para a populao, frota de veculos leves e ndice de
motorizao obtidos com esta metodologia.

O ndice de motorizao pode ser observado na Figura 20.

QGLFHGH0RWRUL]DomRSDUDD&LGDGHGH6mR3DXOR

0,55

0,50
F
ST 0,45
P
QRS
OP
N
0,40
K
LM 0,35
J KI
GH
EF
0,30

0,25

0,20
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
@BADC

Figura 20: ndice de motorizao para a cidade de So Paulo

53
 Tabela 8: Dados da Frota de veculos, populao e ndice de motorizao

ZY

]\
[
a _`
X

bc
UV
W

e d
D
f
f
d

e d
D
f
fg

e d
D
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D
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f
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g
n
n
n

g
n
n
d

g
n
ng

g
n
nh

g
n
in
^

e
pco
18.773 26.189 39.468 24.378 7.864 1.694 133 158 1.098 1.715 2.514 6.851 3.728 3.496

c
Z
Z
rq

cs
^Z 74.816 64.838 103.236 156.531 219.202 217.180 263.728 198.499 160.399 200.818 208.825 187.177 158.479 124.066
tr

AUTOM
p us
Z

[
VEIS
a _`
]\
^

0 0 0 2 0 4 1 3 2 1 2 2 5.832 39.744
c

93.589 91.027 142.704 180.911 227.066 218.878 263.862 198.660 161.499 202.534 211.341 194.030 168.039 167.306
ZU

c
r_
pcv

2.351 3.583 4.624 2.858 1.154 180 67 19 41 20 283 317 170 97

c
Z
Z
rq

cs
^Z

9.131 9.546 11.979 16.946 27.315 28.021 27.324 21.091 15.720 23.267 17.844 15.134 14.267 13.267
tr

CAMIONE
p us
Z

TAS
a _`
]\
^

0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1.050 4.740
c

11.482 13.129 16.603 19.804 28.469 28.201 27.392 21.110 15.762 23.287 18.127 15.451 15.487 18.104
ZU

c
r_
pco

21.124 29.772 44.092 27.236 9.018 1.874 200 177 1.139 1.735 2.797 7.168 3.898 3.593
c
Z
Z
rq

cs
^Z

83.947 74.384 115.215 173.477 246.517 245.201 291.052 219.590 176.119 224.085 226.669 202.311 172.746 137.333
tr

VECULO
p us
Z

S LEVES
a _`
]\
^

0 0 0 2 0 4 2 3 3 1 2 2 6.882 44.484
c

105.071 104.156 159.307 200.715 255.535 247.079 291.254 219.770 177.261 225.821 229.468 209.481 183.526 185.410
ZU

c
r_
pcv

709.455 740.258 786.405 814.953 824.621 826.588 826.782 826.945 828.143 829.936 832.968 840.318 842.885 832.958
c
Z
Z
rq

cs
^Z

VECULO
1.473.766 1.550.072 1.668.775 1.848.504 2.106.477 2.364.119 2.670.918 2.901.586 3.088.006 3.323.747 3.557.198 3.757.902 3.858.125 3.968.975
tr

S LEVES
p us
Z

ACUMUL
a _`
]\
^

ADO
0 0 0 2 0 4 2 3 3 1 2 2 6.882 44.484
c

2.183.221 2.290.330 2.455.180 2.663.459 2.931.098 3.190.711 3.497.702 3.728.534 3.916.152 4.153.684 4.390.168 4.598.222 4.707.892 4.846.417
ZU

c
r_
pcv

CRESCIM 3,08 4,16 5,87 3,50 1,17 0,24 0,02 0,02 0,14 0,22 0,36 0,87 0,30 0,43
c
Z
Z

ENTO
rq

cs
^Z

PERCENT 5,84 4,92 7,11 9,72 12,25 10,90 11,49 7,95 6,04 7,09 6,56 5,34 2,60 3,46
tr

UAL
4,94 4,68 6,71 7,82 9,13 8,14 8,78 6,19 4,79 5,72 5,39 4,52 2,19 3,82
ZU

c
r_ {

9.646.185 9.684.761 9.723.337 9.761.914 9.800.490 9.839.066 9.616.716 9.394.366 9.172.017 8.949.667 8.727.317 9.108.881 9.490.446 9.872.010
X

X
W

Ww
xy
}|

Y
~V

~
{

0,22 0,23 0,25 0,27 0,29 0,32 0,36 0,39 0,42 0,45 0,49 0,49 0,49 0,49
X
X

X

U

V
y

54
 Da Figura 20 pode-se observar um grande aumento no ndice de motorizao durante a
dcada de 1990 devido, principalmente, a uma demanda reprimida atendida. Aps isto o ndice de
motorizao estabiliza-se em aproximadamente 0,5 veculos por habitante.

A Figura 21 mostra o crescimento percentual da frota de veculos na cidade de So Paulo.

As aproximaes atravs do ndice de motorizao e do crescimento percentual da frota sero
utilizadas para a construo de cenrios futuros para o nmero de veculos da cidade.

&UHVFLPHQWR3HUFHQWXDOGDIURWDGH9HtFXORV/HYHV

35

30


25

20 lcool

Gasolina
15
Total


10

5

0
85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

04
19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

20

20

20

20

20

Figura 21: Crescimento percentual da frota de veculos da cidade de So Paulo

3URMHomRD)URWDGH9HtFXORVSDUDD&LGDGHGH6mR3DXOR

Neste trabalho foi realizada uma projeo para o nmero de veculos circulantes na cidade
de So Paulo para o ano de 2020. Tal projeo destina-se a possibilitar o clculo de uma frota
hipottica de veculos utilizando hidrognio com base nos dados scio-econmicos utilizados.

Duas metodologias de clculo foram utilizadas, a primeira com base no crescimento

percentual da frota e a segunda com base no ndice de motorizao.

55
3URMHomRGD)URWDFRP%DVHQR&UHVFLPHQWR3HUFHQWXDO3&

Nesta metodologia foi utilizada a mdia de crescimento da frota entre os anos de 1994 e
2004 para projetar a frota de veculos at o ano de 2020. Esta metodologia pode apresentar
distores pois, como se observa na Figura 21, houve um grande crescimento no nmero de
veculos entre os anos de 1992 e 1998, devido a uma grande demanda reprimida no setor e
melhoria no poder aquisitivo da populao em geral.
Esta metodologia no leva em considerao o nmero de habitantes da regio. Desta
forma, a relao entre nmero de habitantes e nmero e veculos colocada como um parmetro
independente.

Define-se o crescimento percentual da frota de veculos para um ano determinado como:

I
FS = 1 1 

       
I
(Equao 2)

Onde: FS = crescimento percentual

I = frota de veculos

Com o crescimento percentual definido pela equao 2, pode-se calcular o crescimento

percentual mdio, no intervalo de interesse pela relao atravs de uma progresso geomtrica da
forma:
S = S1 * T (         

1)
(Equao 3)

Onde: SQ = ltimo termo da progresso

T = razo da progresso geomtrica ou crescimento mdio percentual

Aplicando a propriedade de logaritmos equao da progresso geomtrica tem-se, para

S , S e Q dados:

56
 S
log
S1 T = 10 ( 1)  
log

log T =
1

  
(Q 1)
(Equao 4)

Aplicando a equao 4 para os valores de frota de 1994 e 2004 com Q=11 tem-se razo da
progresso T = 1,0617, o que equivale a um crescimento mdio anual da frota de 6,17%.

Para a projeo da frota utilizou-se o mesmo fator de crescimento, obtendo-se os

resultados apresentados na Tabela 9.
Tabela 9: Projeo da frota de veculos para a cidade de So Paulo com base em crescimento constante
$QR      
)URWD3URMHWDGD 5.145.441 6.157.835 7.369.423 8.819.398 10.554.664 12.631.353

3URMHomR/LQHDUGD)URWD3/

Este mtodo difere do anterior por admitir que a frota de veculos cresce com um
incremento anual fixo em nmero absoluto de veculos. Simplificando, pode-se admitir que a
frota de veculos cresce linearmente.

Aplicando-se uma linha de tendncia linear para a frota total de veculos leves no
intervalo 1994-2004 obtm-se a seguinte equao:

I = 218.607 * $ 433.235.129
       (Equao 5)
5 2 = 0,9967

Onde: $ = ano
I = frota total de veculos leves

Aplicando a Equao 5 para o intervalo de 2005-2020, tem-se a seguinte projeo, Tabela

10.

57
 Tabela 10:Projeo linear de frota de veculos da cidade de So Paulo
$QR      
)URWD3URMHWDGD 5.044.868 5.640.220 6.235.572 6.830.924 7.426.276 8.021.629

3URMHomRGD)URWDFRP%DVHQRQGLFHGH0RWRUL]DomR,0

Este mtodo utiliza o ndice de motorizao como apresentado na equao 1. A escolha

deste mtodo tem como base os dados apresentados na Figura 20, onde pode-se observar que
houve uma estabilizao do nmero e veculos por habitantes entre os anos de 2001 e 2004.

Para a utilizao este mtodo, deve-se supor que o ndice de motorizao ir manter-se
constante at o ano de 2020 e projetar o crescimento populacional da cidade no intervalo de
interesse.

Para a projeo da populao da cidade de So Paulo utilizou-se dados disponibilizados

pelo IBGE (IBGE, 2006). As projees demogrficas disponibilizadas pelo IBGE somente
possuem informaes referentes aos estados brasileiros: para obter-se os nmeros referentes
cidade de So Paulo utilizou-se um valor proporcional de populao do estado de 25,3% da
populao habitando a capital. Esta proporo foi obtida atravs de mdia dos ltimos quatro
anos, que se mantm constante neste perodo.

Como base para o ndice de motorizao, foi utilizado o valor de 0,49 veculos por
habitante, valor constante entre os anos de 2001 e 2004. A Tabela 11 apresenta os resultados
obtidos atravs deste mtodo.

Tabela 11: Projeo da frota de veculos para a cidade de So Paulo com base em no ndice de motorizao
$QR      
3RSXODomR 10.247.433 10.708.943 11.152.398 11.571.331 11.967.062 12.342.791
)URWD3URMHWDGD 5.021.242 5.247.382 5.464.675 5.669.952 5.863.860 6.047.967

58
&RPSDUDomRHQWUHRV0pWRGRVGH3URMHomR

Devido s discrepncias de valores obtidos atravs dos trs mtodos propostos, como se
pode observar atravs de Tabela 9, Tabela 10 e Tabela 11 necessria a comparao entre os
resultados obtidos. A Figura 22 apresenta o nmero de veculos projetado para a frota da cidade
de So Paulo utilizando os trs mtodos, para efeito de comparao. A mesma figura apresenta
ainda a populao estimada da cidade no mesmo perodo.

&RPSDUDomR(QWUHRV0pWRGRVGH3URMHomR

14.000.000
13.000.000
12.000.000
11.000.000
10.000.000 Percentual Constante
ndice de Motorizao
9.000.000
Populao
8.000.000 Crescimento Linear
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
2.004 2.006 2.008 2.010 2.012 2.014 2.016 2.018 2.020
D

Figura 22: Comparao entre os mtodos de projeo

Pode-se observar que, devido a um crescimento mdio muito acentuado nos ltimos dez
anos, o mtodo de crescimento percentual constante apresenta valores muito altos para o ano de
2020. Calculando o ndice de motorizao para este caso, chega-se a um valor de 1,02 veculo por
habitante no ano de 2020. Este ndice de motorizao equivalente ao ndice de cidades como
Denver e Indianpolis (St Clair, 1996) nos EUA, cidades notoriamente conhecidas como
altamente motorizadas. J para o mtodo de crescimento linear, o ndice de motorizao atinge o
valor de 0,67 veculo por habitante.

59
 Considerando que, no horizonte em questo, pouco provvel que a populao da cidade
de So Paulo atinja o poder aquisitivo e o nvel de consumo norte americano, neste trabalho o
caso de crescimento percentual constante foi desconsiderado. Desta forma, utilizou-se os mtodos
de crescimento linear da frota e de ndice de motorizao constante, como os casos de maior e
menor crescimento, respectivamente.

(VWLPDWLYDGR1~PHURGH9HtFXORV1RYRVHP&LUFXODomR

Os dados apresentados na Tabela 8 mostram o crescimento absoluto do nmero de

veculos leves licenciados na cidade de So Paulo. Entretanto estes nmeros no refletem
fielmente o nmero de veculos novos que entraram em circulao em determinado ano. Isto se
deve ao fato de que parte da frota sucateada em cada ano e, portanto, o nmero de veculos
novos maior que a simples diferena entre o nmero total de veculos licenciados em cada ano e
o mesmo nmero do ano anterior.

A Figura 23 mostra a taxa de sucateamento de veculos em funo da idade.

Figura 23: Taxa de sucateamento de veculos em funo da idade (Nigro, 2003)

60
 Da Figura 23, pode-se aproximar a taxa de sucateamento de veculos leves pela funo:
7 = 1,36 * ,    (I 14 anos)      (Equao 6)

7 = 4,46 * , 43,5   (I > 14 anos)      (Equao 7)

Onde: 7V = taxa de sucateamento

, = idade do veculo

A Equao 6 vlida para veculos de at 14 anos, utilizando-se a Equao 7 para

veculos de idade superior.

Para o clculo mais preciso do nmero de veculos novos a cada ano, utilizou-se a
seguinte metodologia.

1- Para o ano base de 1991 (i=0), considerou-se que no houve sucateamento da frota.
2- Para os demais anos calculou-se o nmero de veculos de anos anteriores que foram
sucateados, utilizando as equaes 6 e 7.
3- Produziu-se uma matriz contendo o nmero de veculos sucateados em determinado
ano por idade de veculo. Um elemento da matriz D , representa o nmero de veculos que

entraram em circulao no ano L e foram sucateados no ano M.

4- A soma da coluna da matriz em um ano representa o nmero de veculos que saram da
frota.
5- A diferena entre o nmero de veculos em dois anos consecutivos adicionada ao
nmero de veculos sucateados indica o nmero total de veculos novos em determinado ano.
6- Duas matrizes foram produzidas uma contendo a projeo da frota pelo mtodo do
ndice de motorizao (IM) e outra contendo a projeo linear da frota (PL).

A matriz de sucateamento no intervalo em questo uma matriz 29x29, portanto, para

fins de ilustrao, apenas um pedao da matriz ser mostrado, Tabela 12.

61
 Tabela 12: Exemplo da matriz de sucateamento utilizada
Ano 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
1991 0 3.320 3.320 3.320 3.320 3.320 3.320 3.320 3.320 3.320
1992 0 0 3.291 3.291 3.291 3.291 3.291 3.291 3.291 3.291
1993 0 0 0 5.034 5.034 5.034 5.034 5.034 5.034 5.034
1994 0 0 0 0 6.343 6.343 6.343 6.343 6.343 6.343
1995 0 0 0 0 0 8.075 8.075 8.075 8.075 8.075
1996 0 0 0 0 0 0 7.808 7.808 7.808 7.808
1997 0 0 0 0 0 0 0 9.204 9.204 9.204
1998 0 0 0 0 0 0 0 0 6.945 6.945
1999 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.601
Total de
Veculos
Sucateados 0 3.320 6.612 11.646 17.988 26.063 33.871 43.074 50.019 55.621
Frota Total no
Ano 2.183.221 2.290.330 2.455.180 2.663.459 2.931.098 3.190.711 3.497.702 3.728.534 3.916.152 4.153.684
Veculos
Novos 110.429 171.462 219.925 285.627 285.676 340.862 273.906 237.637 293.153

De posse dos dados obtidos pela matriz de sucateamento, possvel projetar a frota de
veculos novos para o intervalo de anos de 2005 a 2020. A Figura 24 mostra a frota projetada
utilizando os mtodos IM e PL.

3URMHomRGD)URWDGH9HtFXORV1RYRV

450.000

400.000

350.000

300.000

PA
250.000
IM

200.000


150.000

100.000

50.000
2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Figura 24: Projeo do nmero de veculos leves novos para o ano de 2020

62
&DStWXOR

9HtFXORV8WLOL]DQGR&pOXODVD&RPEXVWtYHO

Neste captulo apresentado o desenvolvimento de veculos leves utilizando hidrognio

como combustvel realizado pela indstria automotiva nos ltimos anos, assim como as
principais caractersticas desses veculos. As informaes aqui apresentadas servem como base
para a determinao das caractersticas de uma frota hipottica desses veculos.

9HtFXORV/HYHV8WLOL]DQGR+LGURJrQLR'HVHQYROYLGRVSHOD,QG~VWULD

Desde o ano de 1991 at 2007, pelo menos 145 modelos diferentes de veculos utilizando
hidrognio foram desenvolvidos pela indstria automotiva. Cerca de 34 empresas possuem
alguma tecnologia associada ao hidrognio como combustvel e, dentre estas, pelo menos 7 delas
possuem um elevado grau de desenvolvimento tecnolgico em veculos utilizando este
energtico. A Figura 25 mostra estas principais empresas e o nmero de prottipos desenvolvidos
neste perodo. Deve-se observar que, neste levantamento foi considerado que os
desenvolvimentos realizados pela Mercedes-Benz e Chrisler so propriedades da Daimler e os
desenvolvimentos realizados pela Opel e Chevrolet so propriedades da GM.

63
 9HtFXORV8WLOL]DQGR+LGURJrQLR'HVHQYROYLGRV3HOD,QG~VWULD

BMW; 8
Daimler; 17

Outros; 56

Ford; 18

GM; 16

Toyota; 11 Honda; 11
Mazda; 8

Figura 25: Nmero de veculos utilizando hidrognio desenvolvidos pelas principais empresas.

Dentre os prottipos desenvolvidos existem duas possveis configuraes, uma

empregando clulas a combustvel e outra utilizando motor de combusto interna a hidrognio.

A grande maioria dos veculos desenvolvidos, 80,7%, utilizam o hidrognio em clulas a

combustvel e apenas 19,3% utilizam a combusto do hidrognio para a propulso do veculo.
Entretanto, 100% dos veculos desenvolvidos pela BMW e 27% dos veculos desenvolvidos pela
Ford possuem este tipo de tecnologia, mostrando que, principalmente a BMW, aposta na
continuidade dos motores de combusto interna nos prximos anos.

9HtFXORV'HVHQYROYLGRV3HOD%0:

Dos grandes fabricantes de veculos, a BMW a que mais aposta na continuidade de

motores de combusto interna, focando seu desenvolvimento em motores e materiais especiais,

64
capazes de resistir s altas temperaturas e ao processo de deterioramento ocasionados pela
combusto do hidrognio.

Devido ao enfoque em sistemas utilizando a combusto interna do hidrognio a BMW foi

capaz de desenvolver veculos com as mesmas caractersticas de rodagem dos veculos
convencionais, substituindo apenas o motor e o tanque de combustvel. Entretanto, as altas
temperaturas geradas pela combusto do hidrognio em presena do ar atmosfrico propiciam a
formao de grandes quantidades de xidos de nitrognio (NOX) de forma que os veculos
desenvolvidos por esta empresa no se enquadram em nenhuma categoria de veculos com baixa
emisso de poluentes.

Um dos mais sofisticados veculos desenvolvidos por esta empresa o BMW H2R,
veculo combusto de hidrognio, especialmente desenhado para corridas que, pela primeira
vez, quebrou a barreira de velocidade de 300 km/h, Figura 26.

Figura 26: BMW H2R o primeiro veculo a hidrognio a ultrapassar 300 km/h.

Dentre os veculos de passeio produzidos por esta empresa, pode-se destacar o

BMW 745H capaz de rodar com hidrognio ou gasolina. Este veculo possui autonomia de
300 km e velocidade mxima de 215 km/h.

65
9HtFXORV'HVHQYROYLGRV3HOD'DLPOHU

A Daimler a empresa com maior nmero de veculos utilizando clulas a combustvel

desenvolvidos. Os veculos NECAR (1HZ(OHFWULF&DU) demonstraram a capacidade da empresa
em utilizar diversas tecnologias de clulas a combustvel. Estes veculos montados sobre a
plataforma do Classe A foram os pioneiros a disponibilizar o mesmo volume interno para os
passageiros existente nos veculos convencionais. Alguns veculos dessa srie possuem reforma
embarcada de metanol, possibilitando que o veculo seja abastecido com este combustvel,
aumentando consideravelmente a sua autonomia.

No ano de 2000 a Daimler adquiriu a Ballards, conceituada empresa do ramo de clulas a

combustvel e, desde ento, focou seu desenvolvimento em veculos utilizando somente clulas a
combustvel tipo PEM, sem contar com nenhum armazenamento intermedirio de energia como
banco de baterias ou ultracapacitores.

Uma evoluo da srie NECAR, o F-Cell foi recentemente lanado em pequenas frotas
(30 a 60 veculos) de testes, para rodar nos EUA, Japo e Alemanha. A Figura 27 mostra a ltima
verso do F-Cell desenvolvido pela Daimler.

Figura 27: Veculo F-Cell desenvolvido pela Daimler e disponvel em pequenas frotas

66
 A Tabela 13 apresenta as principais caractersticas deste veculo.

Tabela 13: Caractersticas tcnicas do F-Cell

Fabricante Daimler
Modelo F-Cell
Propulso Motor eltrico central de 65kW (86cv)
Fonte de Energia Clula a combustvel tipo PEM de 85kW (113cv)
Capacidade do Tanque
Autonomia 150km
Consumo
Velocidade Mxima 145km/h

9HtFXORV'HVHQYROYLGRV3HOD)RUG

Dentre as principais empresas que desenvolvem veculos utilizando hidrognio como

combustvel a Ford a nica a no definir uma tecnologia preferencial, se combusto interna ou
clula a combustvel. Embora possua mais prottipos desenvolvidos utilizando clulas a
combustvel, nos ltimos quatro anos a Ford apresentou cinco modelos onde o hidrognio
utilizado em um motor de combusto interna. Em seus veculos utilizando clulas a combustvel
a Ford sempre optou por uma concepo hbrida, utilizando bancos de baterias em conjunto com
o sistema de clulas a combustvel.

Dentre os veculos desenvolvidos por esta empresa, o Ford FCV Hybrid o que apresenta
desempenho que mais se assemelha aos atuais veculos convencionais, possuindo as
caractersticas apontadas na Tabela 14, com capacidade para 5 passageiros e espao no porta
malas.

67
 Figura 28: Veculo Ford FCV Hybrid

Tabela 14: Caractersticas tcnicas do Ford FCV Hybrid

Fabricante Ford
Modelo Ford FCV Hybrid
Propulso Motor eltrico central de 68kW (90cv)
Fonte de gerao de Clula a combustvel tipo PEM de 85kW
Energia (113cv)
3
Capacidade do Tanque 47,6 m de hidrognio comprimido a 350 bar
Autonomia 320km
3
Consumo 6,72km/m equivalente a 19,8km/l de gasolina
Velocidade Mxima 170km/h

9HtFXORV'HVHQYROYLGRV3HOD*0

Dentre as empresas que mais investiram em veculos utilizando clulas a combustvel a

General Motors a que mais investe em inovao. Utilizando este tipo de veculo como um
VKRZURRP tecnolgico a GM introduziu em seus prottipos o estado da arte tecnolgico
apresentando veculos futuristas em GHVLJQ e tecnologia, levando o conceito de GULYHE\ZLUH ao

extremo. Com este enfoque a GM apresentou em 2002 o GM +L:LUH um veculo totalmente

eltrico onde a trao realizada por quatro motores conectados diretamente s rodas. O +L:LUH
dirigido atravs de MR\VWLFNV que acionam motores eltricos responsveis por esterar o veculo.

3
O conceito GULYHE\ZLUH consiste em substituir o maior nmero possvel de sistemas mecnicos por sistemas
eletro-eletrnicos.

68
O sistema de MR\VWLFNV permite at mesmo que a direo seja desacoplada e colocado no banco de
passageiros, Figura 29.

Figura 29: GM +L:LUH o primeiro veculo a utilizar totalmente o conceito GULYHE\ZLUH

Dentre os veculos mais convencionais a GM lanou em 2003 o modelo 6HTXHOFigura 30.

Este modelo conta com trao nas quatro rodas tendo dois pequenos motores conectados s rodas
traseiras e um motor central conectado s rodas dianteiras. O *0 6HTXHO possui um conceito
hbrido utilizando clulas a combustvel e banco de baterias. A Tabela 15 apresenta as principais
caractersticas deste veculo.

69
 Figura 30: GM Sequel

Tabela 15: Caractersticas tcnicas do GM Sequel

Fabricante GM
Modelo Sequel
1 motor eltrico dianteiro 60kW (70cv) 2
Propulso
motores eltricos traseiros 25kW (33cv)
Clula a combustvel tipo PEM de 73kW (97cv)
Fonte de gerao de
e banco de baterias de ons de Ltio de 65kW
Energia
(86cv)
3
Capacidade do Tanque 110 m de hidrognio comprimido a 700 bar
Autonomia 480Km
3
Consumo 4,36km/m equivalente a 12,8km/l de gasolina
Velocidade Mxima 145km/h

70
9HtFXORV'HVHQYROYLGRV3HOD+RQGD
Os veculos utilizando clulas a combustvel desenvolvidos pela Honda esto entre os que
mais se aproximam das caractersticas de veculos convencionais. O modelo FCX deste
fabricante o nico veculo utilizando CaC certificado pelo CARB e pela EPA ((QYLURQPHQWDO
3URWHFWLRQ $JHQF\ 86$) para uso contnuo, atendendo todos os requisitos de segurana norte
americanos. Atualmente j possvel a aquisio deste veculo por consumidores, embora ainda
com restries, e pequenas frotas de at 20 veculos podem ser encontradas em utilizao por
diversos rgos governamentais nas cidades americanas de Sacramento-CA, Nova Iorque -NY,
Los Angeles-CA e Las Vegas-CA.

O Honda FCX o nico veculo em estgio pr-comercial a utilizar um sistema hbrido

de CaC e ultracapacitores, permitindo tempo de resposta em aceleraes compatvel com os
veculos convencionais. O Honda FCX pode ser visualizado na Figura 31 e suas caractersticas
principais, Tabela 16.

Figura 31: Honda FCX V4

71
 Tabela 16: Caractersticas tcnicas do Honda FCX V4
Fabricante Honda
Modelo FCX
Propulso 1x motor AC sncrono 80kW (107cv)
Fonte de gerao de Clula a combustvel tipo PEM 86kW (114cv) e
Energia banco de ultracapacitores
3
Capacidade do Tanque 42m de hidrognio comprimidos a 350bar
Autonomia 430km
3
10,23km/m de hidrognio equivalente a 30km/l
Consumo
de gasolina
Velocidade Mxima 150km/h

&DUDFWHUtVWLFDVGHXPD)URWDGH9HtFXORV8WLOL]DQGR&pOXODVD&RPEXVWtYHO

Como veculo padro para a determinao das caractersticas de uma frota de veculos
utilizando CaC utilizou-se o Honda FCX. Esta escolha tem como base as caractersticas de
rodagem deste modelo que se aproximam bastante das apresentadas por veculos convencionais
projetados para trfego urbano e por ser at o momento o nico veculo totalmente certificado
para utilizao nos EUA.

&DUDFWHUtVWLFDVGH5RGDJHPGH9HtFXORV/HYHVSDUDD&LGDGHGH6mR3DXOR

Partindo-se do pressuposto que os veculos com clulas a combustvel sero utilizados da

mesma forma que os veculos convencionais, necessrio que se saiba quais as caractersticas de
rodagem desses ltimos para projetar-se o consumo de hidrognio da nova frota.

Segundo (Duarte, 2004) a quilometragem anual percorrida por veculos leves na cidade de
So Paulo varia de acordo com a idade do veculo Figura 32.

72
 Figura 32: Quilometragem mdia anual para veculos leves em funo da idade de veculo (Araujo, 2004).

&RQVXPRGH+LGURJrQLRSRU9HtFXOR

Aplicando-se as caractersticas de rodagem de um veculo convencional (Figura 32) para

o veculo base da frota hipottica de veculos utilizando CaC (Tabela 16), pode-se calcular qual o
consumo anual de hidrognio para esses veculos conforme sua idade, admitindo-se que o
consumo de hidrognio por quilmetro rodado no varie com a idade do veculo, o que
apresentado na Figura 33.
'? % %

2.200

2.000


1.800



1.600


1.400

1.200

1.000

800
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
  

Figura 33: Consumo anual de hidrognio por veculo

73
 Utilizando-se a autonomia do veculo e a quilometragem mdia diria, possvel calcular
o intervalo mdio entre abastecimentos. Um resumo das caractersticas de rodagem pode ser
encontrado na Tabela 17.
Tabela 17: Resumo das caractersticas de rodagem para veculos utilizando CaC
Idade do
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Veculo (anos)
Quilometragem
22.000 19.000 17.000 15.000 14.000 14.000 14.000 13.000 13.000 13.000 10.000 9.000
mdia anual
Consumo anual
de hidrognio 2.151 1.857 1.662 1.466 1.369 1.369 1.369 1.271 1.271 1.271 978 880
(m3)
Quilometragem
60,3 52,1 46,6 41,1 38,4 38,4 38,4 35,6 35,6 35,6 27,4 24,7
mdia diria
Intervalo mdio
entre
7 8 9 10 11 11 11 12 12 12 15 17
abastecimentos
(dias)*
*arredondado para o menor nmero inteiro de dias

'LPHQVLRQDPHQWRGDIURWD+LSRWpWLFDGH9HtFXORV8WLOL]DQGR&D&

Com base nas frotas de veculos novos determinadas no item 3.2.5, projetou-se dois
cenrios para a insero de veculos utilizando CaC. Em um primeiro cenrio admitiu-se que a
frota hipottica desses veculos corresponderia s exigncias do CARB (Tabela 1) para a incluso
de veculos ZEV iniciando-se no ano de 2010. Desta forma tem-se que, para a cidade de So
Paulo sero admitidos os seguintes ndices apresentados na Tabela 18:

Tabela 18: Percentual de veculos novos admitidos no cenrio CARB

3HUFHQWXDOGH9HtFXORV
0RGHOR$QR
1RYRVFRP&D&
2010-2015 10%
2016-2018 11%
2019-2021 12%
2022-2024 14%
2025- 16%

Em um segundo cenrio, menos otimista, admitiu-se que os percentuais de incluso de

veculos utilizando CaC corresponderiam apenas metade dos requerimentos do CARB para
veculos ZEV, resultando os ndices da Tabela 19.

74
 Tabela 19: Percentual de veculos novos admitidos no cenrio CARB/2
3HUFHQWXDOGH9HtFXORV
0RGHOR$QR
1RYRVFRP&D&
2010-2015 5%
2016-2018 5,5%
2019-2021 6%
2022-2024 7%
2025- 8%

Vale ressaltar que, devido demora em adotar-se novas tecnologias veiculares no Brasil,
no se espera que a partir de 2010 haja realmente a incluso de veculos utilizando CaC em So
Paulo. O prazo em questo serve apenas como ponto de partida para a utilizao de uma
metodologia de clculo, para que no seja necessrio realizar projees para frotas de veculos
em horizontes muito extensos, da ordem de 20 a 40 anos, onde as incertezas seriam ainda
maiores.

Aplicando os dois cenrios s duas metodologias de projeo de frota obtem-se os

nmeros de veculos novos indicados na Figura 34:

3URMHo}HVGR1~PHURGH9HtFXORV1RYRV8WLOL]DQGR&D&

40.000

35.000

30.000
1~PHURGH9HtFXORV

25.000 IM - CARB
IM - CARB/2
20.000
PL - CARB
15.000 PL - CARB/2

10.000

5.000

0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022
$QR

Figura 34: Projees para o nmero de veculos utilizando CaC.

75
 Para calcular-se a frota acumulada desses veculos, deve-se aplicar a mesma metodologia
de sucateamento da frota apresentada no item 3.2.5., o resultado pode ser observado na Figura 35.

3URMHomRGD)URWDGH9HtFXORV8WLOL]DQGR&D&

350.000

300.000

250.000
1~PHURGH9HtFXORV

IM - CARB
200.000
IM - CARB/2
PL - CARB
150.000
PL - CARB/2
100.000

50.000

0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
$QR

Figura 35: Projeo da frota acumulada de veculos utilizando CaC

Aplicando-se agora as caractersticas de rodagem apresentadas na Tabela 17 para as

quatro projees de frota, pode-se calcular o consumo anual de hidrognio para cada um dos
cenrios, o que apresentado na Figura 36.

76
 &RQVXPR$QXDOGH+LGURJrQLRSHOD)URWDGH9HtFXORV8WLOL]DQGR&D&

500
450
&RQVXPRGH+>PLOK}HGHP@

400
350

300 IM - CARB
IM - CARB/2
250
PL - CARB
200
PL - CARB/2
150
100

50
0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
$QR

Figura 36: Consumo anual de hidrognio pela frota de veculos utilizando CaC

Um resumo dos resultados obtidos neste item pode ser observado na Tabela 20.

77
 Tabela 20: Resumo dos resultados obtidos no item 4.2.3
Projeo
da
Projeo
Inserso 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
da Frota
de
Veculos
Veculos
com CaC 7.451 7.323 7.178 7.041 6.912 6.784 7.329 7.203 7.084 7.604 7.487
por ano
Frota
7.451 14.673 21.650 28.393 34.911 41.207 47.955 54.478 60.784 67.514 74.023
CARB acumulada
Consumo
anual de
16.024.091 29.398.868 40.897.636 50.610.691 59.310.456 67.712.137 77.262.640 85.645.541 93.627.936 102.585.641 109.126.259
hidrognio
(m3)
IM
Veculos
com CaC 3.726 3.661 3.589 3.521 3.456 3.392 3.665 3.602 3.542 3.802 3.744
por ano
Frota
3.726 7.336 10.825 14.196 17.455 20.603 23.978 27.239 30.392 33.757 37.012
CARB/2 acumulada
Consumo
anual de
8.012.046 14.699.434 20.448.818 25.305.346 29.794.056 34.111.747 38.266.936 42.517.818 46.547.021 51.074.730 54.373.259
hidrognio
(m3)
Veculos
com CaC 29.312 29.184 29.039 28.902 28.773 28.645 31.376 31.250 31.131 33.837 33.720
por ano
Frota
29.312 58.097 86.340 114.052 141.241 167.911 196.923 225.382 253.297 283.494 313.116
CARB acumulada
Consumo
anual de
63.036.349 116.460.442 163.298.751 203.757.823 240.747.001 277.031.224 318.758.627 356.281.776 392.555.635 433.668.870 465.506.357
hidrognio
(m3)
PL
Veculos
com CaC 14.656 14.592 14.519 14.451 14.386 14.323 15.688 15.625 15.566 16.918 16.860
por ano
Frota
14.656 29.048 43.170 57.026 70.620 83.956 98.461 112.691 126.648 141.747 156.558
CARB/2 acumulada
Consumo
anual de
31.518.175 58.230.221 81.649.376 101.878.912 120.373.500 138.515.612 159.379.313 178.140.888 196.277.818 216.834.435 232.753.178
hidrognio
(m3)

78
&DStWXOR

'LPHQVLRQDPHQWRGH(VWDo}HVGH$EDVWHFLPHQWRGH
+LGURJrQLR

Neste captulo realizado o dimensionamento das estaes de abastecimento de

hidrognio com base nos quatro cenrios para a frota de veculos utilizando CaC apresentados no
captulo anterior, item 4.2.3.

(VWDo}HVGH$EDVWHFLPHQWRSDUD*iV1DWXUDO9HLFXODU

Para a determinao da relao entre o nmero de estaes de abastecimento e o nmero

de veculos utilizando CaC realizou-se uma comparao histrica entre o nmero de veculos
utilizando GNV e o nmero de estaes de abastecimento necessrias para suprir esta frota no
Estado de So Paulo. Atravs desta comparao, possvel determinar um intervalo onde a razo
veculos/postos equilibra a oferta e a demanda de GNV. Este intervalo de equilbrio utilizado
para o clculo do nmero de estaes de abastecimento de hidrognio necessrio para suprir a
frota hipottica de veculos utilizando CaC.

Para a determinao do nmero de veculos utilizando GNV realizou-se um levantamento

do nmero de converses para GNV realizadas no estado de So Paulo e aplicaram-se os mesmos
critrios de sucateamento da frota apresentados em itens anteriores. A opo por se utilizar dados
referentes ao Estado de So Paulo e no referentes cidade de So Paulo deve-se falta de uma
srie histrica para a ltima. Os resultados podem ser observados nas Figura 37 a Figura 39. A

79
Tabela 21 apresenta um resumo das informaes.


 
%    % 

350.000

300.000

#* 250.000
)(
& '!
% 200.000
!
$
#
!" 150.000

 100.000

50.000

0
1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008


Figura 37: Frota de veculos utilizando GNV (Gs Net, 2007; Gs Brasil, 2007).

+,-/.103254.7682:9<;=2:94.5>+?A@2B9<;DCE424.FGE261CHI 2

500

450

400
QT 350
U
QT
S 300
O
R 250
Q
OP
200
MN
L 150

100

50

0
1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
JK@:2

Figura 38: Nmero de postos disponibilizando GNV (Gs Net, 2007; Gs Brasil, 2007).

80
 5HODomR1~PHURGH9HtFXORV8WLOL]DQGR*191~PHURGH3RVWRV*19

1.400

1.200

1.000
9HtFXORV3RVWRV

800

600

400

200

0
1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
$QR

Figura 39: Relao entre o nmero de veculos e o nmero de estaes de abastecimento para GNV (Gs Net, 2007;
Gs Brasil, 2007).

81
 Tabela 21: Resumo das informaes contidas em

 
%    % 

350.000

300.000

#* 250.000
)(
& '!
% 200.000
!
$
#
!" 150.000

 100.000

50.000

0
1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008


Figura 37 a Figura 39
$QR VXWYWYZ VXWYWY[ VXWYWY\ VXWYWYW ]Y^Y^Y^ ]Y^Y^_V ]Y^Y^Y] ]Y^Y^Y` ]Y^Y^Xa ]Y^Y^Yb ]Y^Y^YZ ]Y^Y^Y[Xc
Frota de Veculos 800 2.066 5.019 14.467 34.363 59.328 96.290 161.741 208.341 252.547 311.974 328.564
Utilizando GNV

Postos de abastecimento 5 5 12 20 45 45 124 265 378 418 441 452

de GNV

Relao 160 413 418 723 764 1.319** 779 610 551 604 708 727
Veculos/Postos
Fonte: Gs Net, 2007; Gs Brasil, 2007
*projeo
**Segundo informaes obtidas junto a fornecedores de equipamentos para postos de abastecimento de gs natural,
no ano de 2000 houve uma falta de compressores de gs natural no mercado nacional devido limitada capacidade
de produo das empresas do setor, o que explica a estagnao do nmero de postos de GNV instalados.

Para efeito de clculos nas sesses subseqentes, ser utilizada a mdia da relao
veculos/postos entre os anos de 2002 e 2007, o que significa aproximadamente 660 veculos
atendidos por posto.

&DSDFLGDGHGH3URGXomRGH+LGURJrQLRGDV(VWDo}HVGH$EDVWHFLPHQWR

82
 Mantendo-se a relao de 660 veculos por estao de abastecimento obtida no item 5.1 e,
utilizando-se as projees para a frota de veculos utilizando CaC apresentadas na Figura 35,
pode-se projetar o nmero necessrio de estaes de abastecimento para cada um dos quatro
cenrios considerados, como mostrado na Figura 40.

1~PHURGH3RVWRVGH$EDVWHFLPHQWRGH+LGURJrQLR1HFHVViULRV
SDUDD&LGDGHGH6mR3DXOR

450
400
350
1~PHURGH3RVWRV

300
IM - CARB
250 IM - CARB/2
200 PL - CARB
PL - CARB/2
150
100
50
0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
$QR

Figura 40: Nmero de estaes de abastecimento de hidrognio necessrias cidade de So Paulo

Utilizando-se o consumo anual de hidrognio referente a cada projeo de frota

apresentado na Figura 36, pode-se determinar qual deve ser a produo anual de hidrognio para
cada estao de abastecimento e qual a capacidade de produo destas estaes. importante
ressaltar que a capacidade de produo de hidrognio das estaes de abastecimento no varia de
acordo com a projeo da frota de veculos a hidrognio utilizada, mas apenas se acrescentam
novas estaes de abastecimento com mesma capacidade de produo medida que cresce o
nmero de veculos utilizando CaCs. Este procedimento se justifica uma vez que as instalaes
de suprimento, sejam de GNV, sejam de hidrognio, so projetadas para uma capacidade mxima
de atendimento, variando sua produo de forma a atender s demandas, no sendo possvel a
incluso ou retirada de partes (fraes) destas instalaes.

83
 Tambm importante ressaltar que durante o horizonte de insero da frota considerado
(10 anos), a composio etria da frota de veculos utilizando CaC muda drasticamente. Isto , no
ano de 2010 100% da frota de veculos utilizando clulas a combustvel tero menos de um ano
de idade; j para o ano de 2020 apenas 10,2% dos veculos utilizando CaC em circulao tero
menos que um ano de idade. Esta mudana na composio etria de frota ocorre apenas em um
perodo de transio, estabilizando-se com o tempo. Entretanto, neste perodo de transio, a
mudana drstica na composio etria da frota afeta as caractersticas de rodagem da frota como
um todo.
Exemplificando, para o ano de 2010 todos os veculos utilizando CaC possuem menos de
um ano de idade e, segundo os dados apresentados na Figura 32, rodam em mdia 22.000km/ano.
J para o ano de 2020, a frota de veculos utilizando CaC possui modelos cuja idade varia de
menos de um ano a dez anos. Calculando pela mdia, um veculo qualquer da frota do ano de
2020 rodaria 15.000km/ano.
Como a produo anual de hidrognio das estaes de abastecimento calculada com
base no consumo anual de hidrognio da frota (uma varivel dependente da composio etria da
frota) e o nmero de estaes de abastecimento de hidrognio calculado com base no nmero
total de veculos da frota (uma varivel independente da composio etria da frota), tem-se que,
a quantidade de hidrognio necessria para abastecer a frota varia em todo o perodo de transio
da frota.

Com base nos dados obtidos nos itens anteriores, pode-se calcular a capacidade de
produo de hidrognio de uma estao de abastecimento como:

&S h 1 g .&RQhd 1 g .&RQ eYf

&S =      
7 7 7 . $.1 d
= = (Equao 8)

Onde: &S = capacidade de produo de hidrognio da estao de abastecimento [m3.h-1]

&Si = capacidade de produo diria da estao de abastecimento [m3.dia-1]
7 = tempo dirio de produo [h.dia-1]
&RQiKj = consumo mdio dirio de hidrognio por veculo [m3.dia-1]
NE = nmero mdio de veculos abastecido por estao [vec.dia-1]

84
  &RQkl = consumo anual de hidrognio pela frota [m3.ano-1]
1 j = nmero de veculos na frota [vec]
A = nmero de dias considerados no ano [dia.ano-1]

Os valores de &RQkl e 1 j podem ser obtidos a partir da Tabela 20.

Admitindo-se que, o modo de operao economicamente mais vivel para uma estao de
abastecimento quando a produo de hidrognio ocorre durante as 24 horas do dia, tem-se que a
capacidade de produo a mostrada na Figura 41.

A variao da capacidade de produo necessria deve-se significativa alterao da

composio etria da frota, conforme citado anteriormente.

&DSDFLGDGHGH3URGXomRGH+LGURJrQLR

170,00

160,00
&DSDFLGDGHGH3URGXomRGH

150,00
+LGURJrQLR>PK@

140,00

130,00

120,00

110,00

100,00
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
$QR

Figura 41: Capacidade de produo de hidrognio em funo do ano, efeito do transitrio da frota.

Para efeito de clculos posteriores, ser utilizado o cenrio onde a capacidade de

produo de hidrognio corresponde a &m    P Ko . Esta escolha se justifica uma vez que
n p

85
atende mxima produo requerida. Alm disso, tambm as plantas de produo de hidrognio
eletroltico apresentam uma perda de capacidade devido a fatores relacionados ao desempenho do
eletrolisador, tais como: contaminao das superfcies dos eletrodos, envelhecimento das
membranas separadoras (aumento da impedncia), corroso dos catalisadores dos eletrodos e
perda da rugosidade superficial, reduzindo suas reas especficas.

Segundo (Lymberopoulos, 2005) o preo praticado no mercado internacional para

eletrolisadores de gua varia segundo a Figura 42.

Figura 42: Preos praticados no mercado internacional para eletrolisadores de gua (Lymberopoulos, 2005)

Utilizando a capacidade de produo calculada, tem-se que o investimento requerido

apenas pelo eletrolisador chega a US$ 1.510.000,004. Alm do eletrolisador, necessrio o
investimento em compressores de gs e tanques de armazenamento o que pode elevar esta cifra

4
1US$ = 1,945 R$ e 1EU$ = 2,625 R$

86
para algo prximo a US$ 2.000.000,00, (clculos mais refinados sero apresentados no captulo
6). Neste trabalho, trata-se a insero do hidrognio como energtico no setor de transportes.
Desta forma, no parece razovel admitir que nos primeiros anos surgiro estaes de
abastecimento totalmente dedicadas disponibilizao deste energtico, uma vez que o mercado
tratado incipiente. Ao contrrio, espera-se que o hidrognio seja disponibilizado primeiramente
em estaes de abastecimento previamente existentes, sendo este energtico tratado como uma
nova opo de produto a ser oferecido. Neste caso, deve-se admitir que investimentos da ordem
de grandeza de US$ 2.000.000,00 dificilmente seriam realizados por proprietrios de estaes de
abastecimento.
Desta forma, optou-se por verificar qual a capacidade de abastecimento de hidrognio
pode ser instalada em uma estao previamente existente com um investimento de capital
considerado razovel. Para a determinao deste investimento, levantou-se junto a empresas
fornecedoras de equipamentos qual o montante necessrio para a instalao de uma estao de
abastecimento de GNV. O resultado apresentado na Tabela 22 representa o investimento em uma
estao de abastecimento de mdio porte, contando com 4 GLVSHQVHUV.

Tabela 22: Custo mdio de instalao de uma estao de abastecimento de GNV

'HVFULomR &XVWR$VVRFLDGR5
Compressor GNV 650.000,00
Dispenser 160.000,00
Obras Civis 60.000,00
Conexo com a Rede 30.000,00
Certificao 20.000,00
Tratamento de gua Fluvial 50.000,00
Equipamento de Controle 30.000,00
7RWDO 
Fonte: PowerGas, 2000

Desta forma admite-se que o valor de R$ 1.000.000,00 ou US$ 500.000,00 pode ser
considerado como um investimento razovel para a instalao de um sistema de abastecimento de
hidrognio. Como se pode ver, apenas o compressor corresponde a quase 60% do total do
investimento. Para o caso do hidrognio pode-se imaginar a necessidade de um compressor com
igual custo, se no superior. Portanto, a existncia ou no de um compressor de alta presso que
possa atender ao abastecimento de GNV e de hidrognio um fator importante para a
determinao do custo de investimento. A melhor opo que a estao de abastecimento j

87
possua GNV, de forma que o mesmo compressor de gs possa ser utilizado na compresso de
hidrognio e de GNV, sem que se necessite de investimento na aquisio de um novo
compressor.

'LPHQVLRQDPHQWRGRV&RPSRQHQWHVGR6LVWHPD

O dimensionamento da estao de abastecimento de hidrognio ser feito com base no

diagrama apresentado na Figura 43.

Rede Eltrica

Sistema de Eletrlise

Retificador Eletrolisador Secador Purificador Secador

Reservatrio Compressor
de Alta de Alta qXrs s tvu
Reservatrio
Presso Presso
}~
Alta
Presso
wXx yDz{t3|vy3tvu

Figura 43: Diagrama esquemtico da estao de abastecimento

6LVWHPDGH(OHWUyOLVH

O sistema de eletrlise engloba toda a parte de produo e purificao do hidrognio. Em

geral os eletrolisadores comerciais apresentam sistemas integrados, bastando dimensionar os
parmetros de produo de hidrognio, sendo desnecessrio o dimensionamento do retificador e
dos sistemas de purificao.

88
 Como foi visto anteriormente, para uma capacidade de produo de 160m3.h-1 o
investimento seria da ordem de US$ 2 milhes, sendo que o valor adotado como razovel
aproximadamente um quarto deste valor. Assim sendo, assume-se, com base no custo de
investimento previsto, que a capacidade de produo5 de hidrognio da estao de abastecimento
de 40 m3.h-1, de forma que:

 &S = 40 * 7          (Equao 9)

Mantendo o tempo de produo dirio de hidrognio em 24 horas, tem-se:

&S = 960 P
GLD
3
         (Equao 10)

O nmero mdio de veculos que podem ser abastecidos com essa produo :

YHLF

1 =
960
3

GLD
 3 33 = 23        (Equao 11)
42

Sendo &m  P K, tem-se que o consumo eltrico dirio necessrio para a produo do
n

hidrognio dado por:

&H< = &S * &H 3 = 960 P * 5,4 N:K = 5.184 N:K

GLD GLD
3

P3
   (Equao 12)

Onde: CeDPH = consumo eltrico dirio para a produo de hidrognio [kWh.dia-1]

&H = energia necessria para produo de um metro cbico de hidrognio
[kWh.m-3].

O valor de 5,4 kWh/m3 atribudo energia necessria para a produo de um metro

cbico de hidrognio um valor mdio apresentado por diversos eletrolisadores comerciais (Ivy,
2004).

5
Maiores detalhes apresentados no Captulo 6

89
 A presso de sada do hidrognio produzido pelo sistema de eletrlise depende do
equipamento utilizado e, via de regra, no tem grande influncia nos demais componentes do
sistema. Neste trabalho, ser utilizado como padro a presso de sada de 3V   EDU, valor
apresentado por diversos equipamentos comerciais, sabendo-se que possvel encontrar
equipamentos que forneam presses de sada de at 30 bar (Ivy, 2004).

A potncia eltrica necessria para a produo do volume dirio de hidrognio dada por:

&H< 5.184 N:K

3< = GLD = 216N:       (Equao 13)
7 24 K
=
GLD

Onde: 3 = potncia eltrica requerida na produo do hidrognio [kW]

5HVHUYDWyULR%XIIHU

Um reservatrio EXIIHU um sistema auxiliar de segurana necessrio para garantir que,

em caso de interrupo na produo de hidrognio, o compressor de alta presso no succione
uma quantidade de gs inexistente, formando assim vcuo na sada do eletrolisador. A existncia
de vcuo na sada do eletrolisador pode acarretar no lanamento de eletrlito dentro dos sistemas
de purificao e, em casos extremos, at mesmo para dentro do compressor.

Como os eletrlitos utilizados nos eletrolisadores comerciais consistem de bases fortes

(na grande maioria KOH), altamente reativas, o seu lanamento nos demais sistemas pode
acarretar srios prejuzos incorrendo at mesmo na inutilizao de alguns componentes.

O dimensionamento do reservatrio EXIIHU deve levar em considerao que, em caso de

falha na produo, haja tempo hbil o suficiente para que os demais sistemas sejam desligados de
forma branda, evitando danos desnecessrios. De forma geral, deve-se permitir pelo menos trinta
segundos entre a ocorrncia da interrupo na produo de hidrognio e o total desligamento do
sistema.

90
 Com base nesses argumentos possvel dimensionar o reservatrio EXIIHU, como segue:

1- Presso de trabalho:

Deve ser a mesma presso de sada do eletrolisador, neste caso 4 bar. Deve-se atentar que
pelas normas de segurana para vasos de presso NBR13, este reservatrio deve ser ensaiado
com presso mxima de, no mnimo 8 bar.

2- Volume interno

O volume interno do reservatrio deve ser suficiente para conter uma quantidade de gs
necessria para o funcionamento do compressor durante dois minutos, sendo que a vazo
mxima6 do compressor de 1000 m3/h tem-se que:

0,5 * 9
 9RO X = = 16,6P 3        (Equao 14)
60

Onde: 9RO1 = volume de hidrognio armazenado no reservatrio EXIIHU

VCA = vazo mxima do compressor de alta presso

Dada a presso de trabalho do reservatrio EXIIHU de 4 bar e, assumindo o hidrognio

como gs ideal nesta presso, pode-se calcular o volume interno fsico do reservatrio EXIIHU:

9RO X = = 4,15P 3 
16,6
       (Equao 15)
4

Onde: 9RO  = volume interno do reservatrio EXIIHU

6
Detalhes demonstrados no item 5.3.3

91


&RPSUHVVRUGH$OWD3UHVVmR

Deve-se considerar o compressor de alta presso como o componente mais crtico de todo
o sistema, uma vez que no existem compressores comerciais capazes de atender a todas as
caractersticas necessrias para o abastecimento de veculos a hidrognio. Entretanto, existem
diversos sistemas atualmente instalados em estaes de abastecimento de demonstrao em todo
o mundo, o que indica que a indisponibilidade deste equipamento deve-se mais restries no
mercado do que a empecilhos tecnolgicos.

As principais diferenas entre os compressores comerciais para GNV e os compressores

necessrios para o abastecimento de hidrognio para clulas a combustvel esto na presso de
sada do gs (250 bar para GNV e 350 bar para hidrognio) e na qualidade do gs
disponibilizado. No caso da compresso do GNV, a utilizao de compressores a pisto, passveis
de contaminar o GNV com leo, no um grande empecilho, uma vez que traos de leo
injetados em um motor de combusto interna no causam problemas. No caso da compresso do
hidrognio o gs a ser utilizado nas CaC deve possuir alto grau de pureza, visando evitar danos s
clulas. Este problema em particular pode ser solucionado com a adio de filtros para leo na
sada do compressor; entretanto, testes com este tipo de compressor devem ser realizados para
verificar se apenas esta medida suficiente ou compressores isentos de leo devem ser utilizados
com hidrognio.

Assumindo-se que o problema da contaminao do gs possa ser contornado com filtros e

que o aumento da presso de sada dos atuais compressores para GNV no seja um empecilho
tecnolgico, neste trabalho o compressor de gs de alta presso ser tratado como um compressor
para GNV modificado.

Como j especificado, o compressor de alta presso deve possuir as seguintes

caractersticas:

1- Presso de entrada do gs: 4 bar

92
 2- Presso de sada do gs (3_ ): 350 bar

3- Vazo 1000 m3/h (ver equao 16)

Segundo Strubel (2007) o tempo de abastecimento mdio para veculos a hidrognio no

deve ultrapassar cinco minutos. Desta forma, admitindo-se que apenas dois veculos so
abastecidos simultaneamente, a vazo mxima do compressor ser:

9

9FD = = 1008 P 
2 * 42
K
3
      (Equao 16)
W
=
5
60

4- Estgios de Compresso

A compresso de gases com grandes variaes de presso exige que o compressor

trabalhe com vrios estgios, elevando gradativamente a presso entre eles. Os compressores
comerciais para GNV apresentam de 2 a 4 estgios de compresso, dependendo do modelo.

Neste trabalho considerou-se como opo tecnolgica a ser investigada a possibilidade de

realizar a entrada do hidrognio a ser comprimido no apenas no primeiro estgio do compressor,
mas em outros estgios, caso a presso do gs esteja suficientemente alta. Esta opo possibilita
menor consumo de energia, uma vez que o gs armazenado pressurizado no precisa ser
despressurizado para entrar no compressor a baixa presso, perdendo-se assim a energia gasta na
primeira pressurizao.

Para fins de clculo neste trabalho, utilizou-se um compressor de trs estgios com
presses de entrada respectivamente de 4 bar, 120 bar e 230 bar e sada de 350 bar.

93
7DQTXHVGH$UPD]HQDPHQWRSDUD$OWD3UHVVmR

Devido ao grande volume de hidrognio produzido na estao de abastecimento, o

armazenamento deste gs deve ser realizado a altas presses a fim de se evitar reservatrios
volumosos. Dado que a presso de trabalho do compressor de 350 bar, prope-se a utilizao de
tanques de armazenamento para esta presso (3 = 350 bar).

Os tanques de armazenamento devem ser capazes de armazenar todo o hidrognio

produzido durante um dia de operao do sistema de eletrlise. Desta forma, tem-se que a
capacidade de armazenamento deve ser:

& = & < = 960P 3          (Equao 17)

Onde: CA = capacidade de armazenamento do reservatrio de alta presso [m3]

O nmero de cilindros de armazenamento necessrios estao de abastecimento depende

da capacidade individual de cada cilindro. Para efeito de clculo foi considerado o cilindro
Dynetec Modelo W303, que possui as caractersticas apresentadas na Tabela 23.

Tabela 23: Caractersticas tcnicas dos tanques de armazenamento

&LOLQGUR'\QHWHF:
Modelo Volume Interno Presso Mxima Dimetro Comprimento Peso
W303 303 L 450 bar 428 mm 3020 mm 170 kg

Admitindo-se que:

Densidade do H2 (1,013 bar, 0oC) = 0,08989 kg.m-3

Densidade do H2 (350 bar, 25oC) = 23,341 kg.m-3

Um cilindro W303 pode armazenar o volume de hidrognio:

9RO E = = 78,7 P 3 
0,303.23,341
      (Equao 18)
0,08989

94
 Onde: 9RO = volume de hidrognio armazenado em um cilindro

Desta forma, para o armazenamento de 960 m3 de hidrognio, so necessrios treze

cilindros (1 = 13).

%XIIHUGH$OWD3UHVVmR

O EXIIHU de alta presso utilizado para a rpida equalizao da linha de abastecimento

em 350 bar. Esta equalizao necessria para garantir-se que, mesmo para um veculo com o
tanque parcialmente cheio, no haver o retorno do gs existente no tanque do veculo. No caso
da utilizao de um nico compressor para o abastecimento de hidrognio e GNV, o gs
armazenado no EXIIHU de alta presso pode ser utilizado para realizar o abastecimento de um
veculo a hidrognio enquanto o compressor utilizado para o abastecimento de GNV.

Como EXIIHU de alta presso possvel utilizar-se o mesmo tipo de cilindro especificado
no item 5.3.4.

'LVSHQVHU

Os GLVSHQVHUV de gs so os dispositivos responsveis pelo abastecimento do veculo e por

realizar a medio do volume de gs abastecido. A utilizao de GLVSHQVHUV comerciais para GNV
no abastecimento de hidrognio possvel, bastando alteraes nos conectores de abastecimento,
modificaes para a operao em presso mais elevada e recalibrao dos medidores de vazo a
fim de trabalharem com um gs de densidade diferente. Neste trabalho prope-se que, para se
reduzir o custo de implantao, seja utilizado apenas um GLVSHQVHU (1 = 1) com capacidade de
abastecimento para dois veculos simultaneamente (1 = 2).

95
5HVXPRGDV3ULQFLSDLV&DUDFWHUtVWLFDV7pFQLFDVGD(VWDomRGH$EDVWHFLPHQWR

A Tabela 24 apresenta o resumos das caractersticas tcnicas dos principais componentes

utilizados na estao de abastecimento dimensionada.

96
 Tabela 24: Resumo das principais caractersticas tcnicas dos componentes do sistema
6LVWHPD(OHWUROLVDGRUGHJXD
&DUDFWHUtVWLFD 1RPHQFODWXUD 9DORU 8QLGDGH (TXDomR
Capacidade de Produo Cp 40 m3/h
Capacidade de Produo Diria Cpd 960 m3/dia 10
Consumo de Eletricidade Ceeletr 5,4 kWh/m3 12
Consumo de Eletricidade por Dia Cedph 5.184 kWh/dia 12
Potncia Eltrica Pph 216 kW 13
Presso de Sada do Gs Prseletr 4 bar

5HVHUYDWyULR%XIIHU
Presso de Trabalho Prh 4 bar
Capacidade de Armazenamento Volhrb 16,6 m3 14
Volume Interno (volume fsico) Volirb 4,15 m3 15

&RPSUHVVRUGH$OWD3UHVVmR
Presso de Entrada Prh 4 bar
Presso de Sada Prca 350 bar
Vazo de Gs Vca 1008 m3/h 16
Estgios de Compresso Ec 3 und

5HVHUYDWyULRGH$UPD]HQDPHQWRGH$OWD3UHVVmR
Presso de Armazenamento Pra 350 bar
Capacidade de Armazenamento Ca 960 m3 17
Volume de Hidrognio por Cilindro Volhc 78,7 m3 18
Volume Interno de Cada Cilindro 0,303 m3 18
Nmero de Cilindros Nc 13 und

97
 A Tabela 25 apresenta as caractersticas de funcionamento apresentadas pela estao de
abastecimento proposta

Tabela 25: Caractersticas de funcionamento da estao de abastecimento

&DUDFWHUtVWLFD 1RPHQFODWXUD 9DORU 8QLGDGH (TXDomR
Tempo de Produo Hidrognio T 24 h 9
Tempo de Consumo de Hidrognio Tc 14 h
Nmero de Veculos Abastecidos Nv 23 und 11
Tempo de Abastecimento Ta 5 min
Nmero de Abastecimentos Simultneos Nas 2 und
Nmero de Dispensers Nd 1 und

0RGRGH2SHUDomRGD(VWDomRGH$EDVWHFLPHQWR

Para a determinao do modo de operao da estao de abastecimento necessrio antes

fazer um detalhamento dos componentes da Figura 43, conforme apresentado na
Figura 44, com as respectivas legendas na Tabela 26.

98
 Rede Eltrica

Sistema de Eletrlise

Retificador Eletrolisador Secador Purificador Secador

3
1
2 3 4

1
Tanque 2
Tanque 1

Tanque 3
P1

Reservatrio
C 9
Buffer
P3 P4 P5 1 3 1
2

6 7 8 1 2 3

C
2 2
5
1
3
P2 2

Dispenser Compressor
=
4 3
3 

Buffer
Alta 5
Presso

Figura 44: Detalhamento da estao de abastecimento

99
 Tabela 26: Legenda da figura 44
,WHP 'HVFULomR ,WHP 'HVFULomR
3
VAR1 Vlvula anti retorno vazo 40m /h presso 4 bar VA1 Vlvula de alvio 4 bar
VAR2 Vlvula anti retorno vazo 40 m3/h presso 4 bar VA2 Vlvula de alvio 350 bar
VAR3 Vlvula anti retorno vazo 1.000 m3/h presso 350 bar VA3 Vlvula de alvio 350 bar
3
V1 Vlvula solenide vazo 40 m /h presso 4 bar VA4 Vlvula de alvio 350 bar
V2 Vlvula solenide vazo 40 m3/h presso 4 bar VA5 Vlvula de alvio 350 bar
Vlvula limitadora de vazo 40 m3/h 4
V3 Vlvula solenide vazo 1.000 m3/h presso 350 bar VLV bar
Vlvula reguladora de presso para 4
V4 Vlvula solenide vazo 1.000 m3/h presso 350 bar R1 bar
Vlvula solenide trs vias vazo 1.000 m3/h presso 350 Vlvula reguladora de presso para 120
V5 bar R2 bar
Vlvula reguladora de presso para 235
V6 Vlvula solenide vazo 1.000 m3/h presso 350 bar R3 bar
V7 Vlvula solenide vazo 1.000 m3/h presso 350 bar P1 a P5 Medidores de presso
V8 Vlvula solenide vazo 1.000 m3/h presso 350 bar
Vlvula solenide multi-vias vazo 1.000 m3/h presso
V9 350 bar

Admitindo-se o funcionamento da estao de abastecimento entre as 7h00 e 21h00 e a

produo de hidrognio durante as 24 horas do dia, tem-se que s 21h00 todos os reservatrios
encontram-se vazios.

Partindo-se dos reservatrios vazios e com todas as vlvulas fechadas, deve-se proceder
da seguinte forma:
1- Incio da produo de hidrognio e abertura de V1.
2- Abertura de V2 quando a presso indicada por P1 alcanar 4 bar: o tempo aproximado
para a execuo desta ao de 25 minutos.
3- Incio da compresso e abertura de V3.
4- Fechamento de V3 quando a presso indicada por P2 alcanar 350bar. O tempo
aproximado para esta ao de 160 minutos aps o incio da compresso.
5- Abertura de V6, V7 e V8 com V5 na posio C1.
6- Enchimento dos trs jogos de tanques at as 7h00, perodo onde se inicia o
abastecimento. Nesta configurao os tanques so pressurizados at aproximadamente 102 bar.
Caso o abastecimento de veculos no se inicie imediatamente aps as 7h00, os tanques
continuam sendo pressurizados.

100
 O abastecimento de veculos deve ser realizado da seguinte forma no caso de no haver o
abastecimento simultneo de GNV:

1- Abertura de V5 na posio C2 e leitura da presso em P3, P4 e P5. Abertura da vlvula

V6, V7 ou V8 que indique a menor presso.
2- Abertura de V9 na posio C3 caso a presso medida seja inferior a 120 bar: posio
C2 caso a presso esteja no intervalo entre 120 e 230 bar e na posio C1 caso a presso seja
superior a 230 bar.
3- Abertura de V4 quando P2 indicar 350 bar.

No caso do abastecimento simultneo de veculos a GNV e hidrognio, o compressor

utilizado no abastecimento de GNV, desta forma:

1- Fecha-se V5.
2- Abre-se V3 e V4.

Aps o abastecimento, o buffer de alta presso deve ser repressurizado. Mantendo-se V5 e

V4 fechadas e V3 aberta.

Evidentemente todas estas operaes podero ser realizadas de forma automtica, a partir
de um CLP (Controlador Lgico Programvel), mas a elaborao do software para esta forma de
operao no faz parte do escopo deste trabalho.

101
&DStWXOR

$QiOLVHGD9LDELOLGDGH(FRQ{PLFD

Neste captulo realizado o estudo de viabilidade econmica para o hidrognio produzido

na estao de abastecimento. So considerados trs casos: no primeiro considera-se uma estao
de abastecimento projetada para a produo de 40m3.h-1 de hidrognio onde necessrio o
investimento no compressor de hidrognio, no segundo caso considera-se que o compressor de
GNV pode ser compartilhado para a compresso do hidrognio, no havendo a necessidade de
realizar-se investimento neste equipamento, no terceiro caso estuda-se a possibilidade da
construo de uma estao de abastecimento capaz de produzir 160 m3.h-1 de hidrognio.

&XVWRGH3URGXomRGR+LGURJrQLR

Segundo Plass (1989) o custo anual da produo do hidrognio expresso pela razo
entre soma dos custos anuais com investimento, operao e manuteno (O&M) e eletricidade, de
acordo com a expresso:

& Y = & + & & + &         (Equao 19)

Onde: & = custo anual com a produo de hidrognio [US$.ano-1]

& = custo de investimento anual [US$.ano-1]
&E = custo anual com Operao e Manuteno [US$.ano-1]
& E = custo anual com insumos [US$.ano-1]

103
 Com base em (Winter et al, 1990) pode-se calcular &E como uma frao dos custos de
investimento, portanto:

& + & & = () + 20 ).(& X .3X + & _v< + & + & E + & D )   (Equao 20)

Onde: ) = fator anual de remunerao de capital [ano-1]

20 = taxa anual de operao e manuteno [ano-1]
& = custo unitrio da planta de eletrlise [US$.kW-1]
3 = potncia da planta de eletrlise [kW]
&_  custo do compressor [US$]
&3 = custo com os equipamentos de armazenamento [US$]
&

 = custo do GLVSHQVHU [US$]

&  = custo dos equipamentos auxiliares [US$]

PEl = potncia do eletrolisador [kW]

A potncia da planta de eletrlise 3 pode ser encontrada na Tabela 24.

O fator anual de recuperao de capital dado por:

G (1 + G )

 
)=          (Equao 21)
(1 + G ) 1

 

Onde: G = taxa anual de desconto

Q  = nmero de anos para a amortizao do capital

O custo unitrio da planta de eletrlise apresentado na Figura 42 e os custos do

compressor e do GLVSHQVHU podem ser encontrados na Tabela 22.

Os custos com insumos para a produo do hidrognio so compostos pelos custos com
eletrlito, gua e eletricidade. Os custos referentes reposio de eletrlito so mnimos, uma vez
que o ele reaproveitado, sendo reposto apenas em situaes de manuteno. Portanto, podem

104
ser absorvidos nos custos de 2 0. A gua utilizada na eletrlise tambm possui baixo custo,
uma vez que a razo entre o consumo de gua e a produo de hidrognio de cerca de
1:1000 L/L. Desta forma o principal insumo para a produo do hidrognio eletroltico a
energia eltrica e esta , majoritariamente, utilizada em dois momentos do processo: durante a
produo do hidrognio e durante a compresso do gs. A aproximao dos custos anuais com
insumos para custos anuais com eletricidade ento adotada.

&  = &           (Equao 22)

&  = (&RQV  + &RQV  )7U         (Equao 23)

Onde: & = custo anual com eletricidade [US$.ano-1]

&RQV = consumo eltrico anual com a produo do hidrognio [kWh.ano-1]
&RQV = consumo eltrico anual com a compresso do hidrognio [kWh.ano-1]
7U = tarifa eltrica [US$.kWh-1]

O consumo eltrico anual com a produo do hidrognio pode ser calculado pela
expresso:

&RQV  = 360.7 .3          (Equao 24)

O consumo eltrico anual com a compresso do hidrognio pode ser calculado atravs da
Equao 25.

&RQV  = 360.7 .3           (Equao 25)

A Tabela 27 resume os parmetros utilizados para o clculo dos custos anuais com a
produo de hidrognio.

105
 Tabela 27: Parmetros utilizados no clculo dos custos anuais da produo de hidrognio
*UDQGH]D 6tPEROR 9DORU 8QLGDGH 5HIHUrQFLD
Taxa anual de desconto d 5 %.ano-1 ---
Tempo de amortizao n 4 ano-1 [Winter et al, 1990]
Taxa de O&M OM 1 %.ano-1 [Winter et al, 1990]
Tempo dirio de produo T 24 hora Tabela 25

Pode-se determinar a energia gasta na compresso atravs da relao:

3
3 !" =           (Equao 26)


Onde: 3_ = potncia eltrica necessria para a compresso [kW]

3 = potncia terica necessria para a compresso do gs em uma taxa C [kW]
= eficincia do compressor

A potncia necessria para a compresso do hidrognio dada pela equao 27 (ney et

al, 1994)

N #
3$ = 314
N 1
& (
( 1 )#
1 *
1
1000
)       (Equao 27)

Onde: PC = potncia terica do compressor [kW]

P1 = presso de entrada do gs [Pa]
Q = vazo mssica de gs [kg.s-1]
k = razo entre calores especficos (cp/cv)
C = taxa de compresso

O fator 1.000 corresponde converso de W para kW.

106
 Dada a produo de hidrognio encontrada na Tabela 24 pode-se calcular a vazo
mssica:

&S. % 2
4=           (Equao 28)
3600

Onde: H2 = densidade do hidrognio na CNTP [kg.m-3]

O fator 3.600 corresponde converso de m3.h-1 para m3.s-1.

Utilizando a equao 27 pode-se calcular a potncia utilizada na compresso do

hidrognio. Para a produo do hidrognio utiliza-se a equao 12 e o aporte energtico
necessrio para a produo e armazenamento do hidrognio dado pela equao 25.

&H - = &H*+, + &H &' ()         (Equao 29)

Onde: &H. = energia utilizada na produo e compresso do hidrognio [kWh].

Dado o consumo eltrico da planta, pode-se calcular o custo de produo do hidrognio

como:

& 2 /10
&0 =          
3/10
(Equao 30)

Onde: 3 = produo anual de hidrognio [m3.ano-1]

3314 = &S * 7 * '          (Equao 31)

Onde: ' = nmero de dias operacionais no ano [dia.ano-1]

107
&XVWRGD3URGXomRGR+LGURJrQLRSDUD(VWDo}HV'HVSURYLGDVGH*19

Para o clculo do custo de produo de hidrognio para estaes desprovidas de GNV

necessrio a incluso do custo do compressor de gs nos custos de investimento. Utilizando as
equaes apresentadas no item 6.1 e os dados de entrada apresentados na Tabela 28 pode-se
calcular o custo de produo de hidrognio. Esta situao referida como Cenrio 1.
Tabela 28: Dados de entrada para os clculos do Cenrio 1
(QWUDGDV 6LJOD 9DORU 8QLGDGH
Custo Unitrio da Planta de Eletrlise Cel 12.150 US$/m3/h
Capacidade da Planta de Eletrlise Cp 40 m3/h
Energia para Produo de 1m3 de hidrognio Ceeletr 5,40 kWh/m3
Custo do Compressor* Ccomp 334.190 US$
Custo do Armazenamento* Carm 35.000 US$
Custo do Dispenser* Cdis 10.283 US$
Custo dos Equipamentos Auxiliares* Caux 20.000 US$
Taxa O&M OM 0,01
Taxa anual de desconto d 0,05
Tempo de amortizao nel 4 anos
Tempo Dirio de Produo T 24 horas
Densidade Hidrognio p 0,08987 kg/m3
Razo entre calores especficos k 1,41 --
Taxa de Compresso C 350 --
Presso de Entrada no compressor P1 400.000 Pa
Eficincia do compressor nc 0,75
Tarifa Eltrica** Tr 112,90 US$/MWh
Dias de Funcionamento da Planta no ano D 360 dias/ano
*Valores apresentados na Tabela 22 convertidos em dlar
** Tarifa eltrica mdia industrial na regio sudeste em 02/2007 (ANEEL, 2007), convertida em dlar

Optou-se pela utilizao da tarifa eltrica industrial pois, devido produo local de
hidrognio, as estaes de abastecimento devem ser enquadradas como comrcio e indstria e
no apenas como estabelecimentos comerciais.

108
Como dados de sada tem-se para o cenrio 1:

Tabela 29: Resultados obtidos para o Cenrio 1: estaes desprovidas de GNV

6LJOD 9DORU 5HIHUrQFLD 8QLGDGH
&XVWRGH3URGXomRGR+LGURJrQLR
Cph 477.000 Eq 22 US$/ano

&XVWRGH,QYHVWLPHQWR2 0
Ci+Com 259.000 Eq 23 US$/ano

)DWRUGH5HFXSHUDomRGHFDSLWDO
F 0,28201183 Eq 24

&XVWRGD3ODQWDGH(OHWUyOLVH
Cel*Pel 486000 US$

&XVWR$QXDOFRP,QVXPR
Cins 219.000 Eq 25 US$/ano

&XVWR$QXDOFRP(OHWULFLGDGH
Ce 219.000 Eq 26 US$/ano

&RQVXPR(OpWULFR$QXDOFRPDSURGXomRGHKLGURJrQLR
Consp 1.866.240 Eq 27 kWh

&RQVXPR(OpWULFR$QXDOFRPDFRPSUHVVmRGRKLGURJrQLR
Consc 71.088 Eq 28 kWh

3RWrQFLDGH&RPSUHVVmR
Pcomp 8,22 Eq 29 kW

3RWrQFLDWHyULFDSDUDFRPSUHVVmR
Pc 6,17 Eq 30 kW

9D]mR0iVVLFDGH+LGURJrQLR
Q 0,00099856 Eq 31 kg/s

3URGXomR$QXDOGH+LGURJrQLR
Pah 345.600 Eq 34 m3/ano

&XVWRGR+LGURJrQLR
Ch 1,38 Eq 33 US$/m3
Ch 2,68 R$/m3
Ch 15,35 US$/kg

109
&XVWRGD3URGXomRGH+LGURJrQLRSDUD(VWDo}HV3URYLGDVGH*19

Para o clculo do custo de produo de hidrognio para estaes providas de GNV

desnecessria a incluso do custo do compressor de gs nos custos de investimento. Utilizando as
equaes apresentadas no item 6.1 e os dados de entrada apresentados na Tabela 28 pode-se
calcular o custo de produo de hidrognio. Esta situao referida como Cenrio 2. Neste
cenrio, todos os demais parmetros so mantidos idnticos ao Cenrio 1.

Tabela 30: Dados de entrada para os clculos do Cenrio 2.

(QWUDGDV 6LJOD 9DORU 8QLGDGH
Custo Unitrio da Planta de Eletrlise Cel 12.150 US$/m3
Capacidade da Planta de Eletrlise Cp 40 m3/h
Energia para Produo de 1m3 de hidrognio Ceeletr 5,40 kWh/m3
Custo do Compressor* Ccomp 0 US$
Custo do Armazenamento* Carm 35.000 US$
Custo do Dispenser* Cdis 10.283 US$
Custo dos Equipamentos Auxiliares* Caux 20.000 US$
Taxa O&M OM 0,01
Taxa anual de desconto d 0,05
Tempo de amortizao nel 4 anos
Tempo Dirio de Produo T 24 horas
Densidade Hidrognio p 0,08987 kg/m3
Razo entre calores especficos k 1,41 --
Taxa de Compresso C 350 --
Presso de Entrada no compressor P1 400.000 Pa
Eficiencia do compressor nc 0,75
Tarifa Eltrica** Tr 112,90 US$/MWh
Dias de Funcionamento da Planta na ano D 360 dias/ano
*Valores apresentados na Tabela 22 convertidos em dlar
** Tarifa eltrica mdia industrial na regio sudeste em 02/2007 (ANEEL, 2007), convertida em dlar

110
 Tabela 31: Resultados obtidos para o cenrio 2.
6LJOD 9DORU 5HIHUrQFLD 8QLGDGH
&XVWRGH3URGXomRGR+LGURJrQLR
Cph 380.000 Eq 22 US$/ano

&XVWRGH,QYHVWLPHQWR2 0
Ci+Com 161.000 Eq 23 US$/ano

)DWRUGH5HFXSHUDomRGHFDSLWDO
F 0,28201183 Eq 24

&XVWRGD3ODQWDGH(OHWUyOLVH
Cel*Pel 486000 US$

&XVWR$QXDOFRP,QVXPR
Cins 219.000 Eq 25 US$/ano

&XVWR$QXDOFRP(OHWULFLGDGH
Ce 219.000 Eq 26 US$/ano

&RQVXPR(OpWULFR$QXDOFRPDSURGXomRGHKLGURJrQLR
Consp 1.866.240 Eq 27 kWh

&RQVXPR(OpWULFR$QXDOFRPDFRPSUHVVmRGRKLGURJrQLR
Consc 71.000 Eq 28 kWh

3RWrQFLDGH&RPSUHVVmR
Pcomp 8,23 Eq 29 kW

3RWrQFLDWHyULFDSDUDFRPSUHVVmR
Pc 6,17 Eq 30 kW

9D]mR0iVVLFD
Q 0,00099856 Eq 31 kg/s

3URGXomR$QXDOGH+LGURJrQLR
Pah 345600 Eq 34 m3/ano

&XVWRGR+LGURJrQLR
Ch 1,10 Eq 33 US$/m3
Ch 2,14 R$/m3
Ch 12,24 US$/kg

111
&XVWRGD3URGXomRGH+LGURJrQLRSDUD(VWDo}HVGH*UDQGH3RUWH

Neste item calculado o custo de produo de hidrognio para o caso da construo de

5 687
uma estao de abastecimento capaz de produzir P K de hidrognio. Neste caso,
necessria a incluso do investimento no compressor de gs, pois o maior nmero de
abastecimentos dirios no permite o uso conjunto do compressor para o abastecimento de GNV.
Esta situao referida como Cenrio 3.

Tambm necessrio o reclculo de alguns fatores de dimensionamento da estao de

abastecimento para o maior volume de gs produzido. A Tabela 32 apresenta os elementos da
Tabela 24 recalculados para o Cenrio 3.

Tabela 32: Redimensionamento das caractersticas tcnicas da estao de abastecimento para o Cenrio 3.
6LVWHPD(OHWUROLVDGRUGHJXD
&DUDFWHUtVWLFD 1RPHQFODWXUD 9DORU 8QLGDGH (TXDomR
Capacidade de Produo Cp 160 m3/h
Capacidade de Produo Diria Cpd 3840 m3/dia 10
Consumo Eltrico Ceeletr 5,4 kWh/m3 12
Consumo Eltrico Dirio Cedph 20.736 kWh/dia 12
Potncia Eltrica Pph 864 kW 13
Presso de Sada do Gs Prseletr 4 bar

5HVHUYDWyULR%XIIHU
Presso de Trabalho Prh 4 bar
Capacidade de Armazenamento Volhrb 33 m3 14
Volume Interno Volirb 8,25 m3 15

&RPSUHVVRUGH$OWD3UHVVmR
Presso de Entrada Prh 4 bar
Presso de Sada Prca 350 bar
Vazo de Gs Vca 2000 m3/h 16
Estgios de Compresso Ec 3 und

5HVHUYDWyULRGH$UPD]HQDPHQWRGH$OWD3UHVVmR
Presso de Armazenamento Pra 350 Bar
Capacidade de Armazenamento Ca 3840 m3 17
Volume de Hidrognio por Cilindro Volhc 106,05 m3 18
Nmero de Cilindros Nc 37 und

112
 A Tabela 33 apresenta as caractersticas de funcionamento para a estao de
abastecimento redimensionada para o Cenrio 3.

Tabela 33: Caractersticas de funcionamento da estao de abastecimento redimencionada para o Cenrio 3.

&DUDFWHUtVWLFD 1RPHQFODWXUD 9DORU 8QLGDGH (TXDomR
Tempo de Produo Hidrognio T 24 h 9
Tempo de Consumo de Hidrognio Tc 14 h
Nmero de Veculos Abastecidos Nv 92 und 11
Tempo de Abastecimento Ta 5 min
Nmero de Abastecimentos Simultneos Nas 4 und
Nmero de Dispensers Nd 2 und

Aplicando estes novos valores s equaes apresentadas no item 6.1 tem-se:

Tabela 34: Dados de entrada para os clculos do Cenrio 3.
(QWUDGDV 6LJOD 9DORU 8QLGDGH
Custo Unitrio da Planta de Eletrlise Cel 9.400 US$/m3
Capacidade da Planta de Eletrlise Cp 160 m3/h
Energia para Produo de 1m3 de
hidrognio Ceeletr 5,40 kWh/m3
Custo do Compressor* Ccomp 334.190 US$
Custo do Armazenamento* Carm 129.500 US$
Custo do Dispenser* Cdis 20.500 US$
Custo dos Equipamentos Auxiliares* Caux 20.000 US$
Taxa O&M OM 0,01
Taxa anual de desconto d 0,05
Tempo de amortizao nel 4 anos
Tempo Dirio de Produo T 24 horas
Densidade Hidrognio p 0,08987 kg/m3
Razo entre calores especficos k 1,41 --
Taxa de Compresso C 350 --
Presso de Entrada no compressor P1 400.000 Pa
Eficiencia do compressor nc 0,75
Tarifa Eltrica** Tr 112,90 US$/MWh
Dias de Funcionamento da Planta no ano D 360 dias/ano
*Valores apresentados na Tabela 22 convertidos em dlar
** Tarifa eltrica mdia industrial na regio sudeste em 02/2007 (ANEEL, 2007), convertida em dlar

Os resultados obtidos para o Cenrio 3, podem ser observados na Tabela 35.

113
 Tabela 35: Resultados obtidos para o cenrio 3.
6LJOD 9DORU 5HIHUrQFLD 8QLGDGH
&XVWRGH3URGXomRGR+LGURJrQLR
Cph 1.461.000 Eq 22 US$/ano

&XVWRGH,QYHVWLPHQWR2 0
Ci+Com 586.000 Eq 23 US$/ano

)DWRUGH5HFXSHUDomRGHFDSLWDO
F 0,28201183 Eq 24

&XVWRGD3ODQWDGH(OHWUyOLVH
Cel*Pel 1504000 US$

&XVWR$QXDOFRP,QVXPR
Cins 875.000 Eq 25 US$/ano

&XVWR$QXDOFRP(OHWULFLGDGH
Ce 875.000 Eq 26 US$/ano

&RQVXPR(OpWULFR$QXDOFRPDSURGXomRGHKLGURJrQLR
Consp 7464960 Eq 27 kWh

&RQVXPR(OpWULFR$QXDOFRPDFRPSUHVVmRGRKLGURJrQLR
Consc 284355,211 Eq 28 kWh

3RWrQFLDGH&RPSUHVVmR
Pcomp 32,91 Eq 29 kW

3RWrQFLDWHyULFDSDUDFRPSUHVVmR
Pc 24,68 Eq 30 kW

9D]mR0iVVLFD
Q 0,00399422 Eq 31 kg/s

3URGXomR$QXDOGH+LGURJrQLR
Pah 1.382.000 Eq 34 m3/ano

&XVWRGR+LGURJrQLR
Ch 1,06 Eq 33 US$/m3
Ch 2,06 R$/m3
Ch 11,79 US$/kg

114
$QiOLVHGH6HQVLELOLGDGHGR&XVWR

Utilizando-se o Cenrio 1 como base para a construo de uma curva de sensibilidade,

variaram-se os parmetros de entrada a fim de verificar-se o efeito de cada um no custo final do
hidrognio. Todos os demais parmetros so mantidos fixos, exceto em caso de parmetros
dependentes.
A Figura 45 apresenta a curva de sensibilidade para o custo do hidrognio:

&XUYDGH6HQVLELOLGDGHSDUDR&XVWRGR+LGURJrQLR

4 22,88

3,8 21,74
^_ ] V_
[\
3,6 20,59 [a\b
YZ 3,4 19,45 Y`
TW QX 3,2 18,30 TW QX
V V
R QU 3 17,16
R QU
ST 2,8 16,02 ST
RQ RQ
P QO 2,6 14,87
P QO
MN 2,4 13,73 MN
2,2 12,58
2 11,44
-50% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50%
9;:=<?> :@BACEDF<8GBFHIKJ=:=L

Capacidade de Produo Taxa Anual de desconto Tempo de Amortizao

Tempo Dirio de Produo Tarifa Eltrica

Figura 45: Curva de sensibilidade do custo do hidrognio

Da Figura 45 pode-se notar que o tempo dirio de produo de hidrognio deve ser
mantido em 24 horas, uma vez que a diminuio deste tempo causa um incremento significativo
no custo de produo de hidrognio. J a diminuio da tarifa eltrica e o aumento no tempo de
retorno do capital so os fatores que mais podem contribuir para a diminuio do custo de
produo do hidrognio.

115
&RPSDUDomRGR&XVWRGR4XLO{PHWUR5RGDGR

Com os custos de produo do hidrognio obtidos nos Cenrios 1, 2 e 3, possvel

realizar-se uma estimativa do preo final de venda ao consumidor. Admitindo-se que:

Pr = (& c * / )* ,          (Equao 32)

Onde: 3d = preo de venda do hidrognio [R$.m-3]

/ = margem de lucro da estao de abastecimento na venda [%]
, = impostos e tributos incidentes da produo e vendo do combustvel [%]

Pode-se estimar a composio de , atravs da Tabela 36, sendo neste caso considerado
que o ICMS aplicado sobre o preo de venda do hidrognio pode ser abatido do ICMS para uso
da eletricidade.

Tabela 36: Composio dos impostos incidentes sobre a produo e venda do hidrognio
,PSRVWR 9DORU
IPI* 5%
ICMS 0
PIS + Cofins + Contr. Social 4,65%
IR 1,50%
Total 11,15%
*Aliquota mxima

Admitindo-se uma margem de lucro de 10% na comercializao do combustvel, pode-se

estimar o preo de venda do hidrognio, conforme apresentado na Tabela 37.

Tabela 37: Custo e estimativa do preo de venda do hidrognio

&XVWRGH (VWLPDWLYDGR
&HQiULR 3URGXomR f 3UHoRGH9HQGD
f
5P e  5P e 
1 2,68 3,28
2 2,14 2,61
3 2,07 2,52

116
 Utilizando-se os valores de venda apresentados na Tabela 38, pode-se calcular o preo
pago pelo consumidor pela energia contida em cada tipo de energtico:

Tabela 38: Custo energtico dos combustveis.

Gasolina lcool Hidrognio Hidrognio Hidrognio
Diesel GNV
C* Hidratado C1 C2 C3
metro metro metro
litro metro cbico litro litro
Unidade de venda cbico cbico cbico
Preo praticado
1,848 1,1 2,487 1,509 3,28 2,61 2,52
(R$/unid. de venda)**
Energia contida
(MJ/unidade de 35,52MJ 36,84MJ 32,22MJ 21,34MJ 12,78MJ 12,78MJ 12,78MJ
venda)***
Custo da Energia
0,0520 0,0299 0,0772 0,0707 0,2564 0,2043 0,1976
(R$/MJ)
*23% de lcool anidro
** Fonte ANP(a), 2007; ANP(b), 2007; ANP(c), 2007; Folha do GNV
***Fonte BEN, 2004

Dadas as caractersticas de rodagem dos veculos apresentadas na Tabela 39 pode-se

calcular o custo do quilmetro rodado:
Tabela 39: Custo do quilmetro rodado para diferentes combustveis
Custo do Quilmetro
Preo Combustvel Consumo
Rodado (R$/km)
Diesel 1,848R$/l 8km/l* 0,2310
GNV 1,1R$/m3 9km/m3** 0,1222
Gasolina C 2,487R$/l 11,4km/l*** 0,2182
Alcool Hidratado 1,509R$/l 8km/l*** 0,1886
Hidrognio C1 3,28R$/m3 10,23km/m3 0,3206
Hidrognio C2 2,61R$/m3 10,23km/m3 0,2551
Hidrognio C3 2,52R$/m3 10,23km/m3 0,2463
*Fonte: Ford
**Fonte: Folha do GNV
***Fonte: Volkswagen

Para a estimativa de consumo de diesel foi utilizado um veculo tipo caminhonete modelo
Ford F250. A escolha de um veculo utilitrio e no de um veculo de passeio urbano se deve ao
fato da legislao brasileira proibir a produo de veculos de passeio com motorizao diesel.

No caso do GNV foi utilizado um veculo VW Santana 2.0 pois, devido ao espao
utilizado no porta malas para o cilindro de GNV e perda de potncia ocasionada pelo uso do gs
natural no comum a converso de veculos de baixa cilindrada para o uso com GNV.

117
 Os consumos de lcool e gasolina so referentes ao veculo VW Gol 1.0 Total Flex.

A Figura 46 apresenta uma comparao entre os custos do quilmetro rodado dos

combustveis.

&XVWRGR4XLO{PHWUR5RGDGR

0,35 0,3206
&XVWRGR4XLO{PHWUR5RGDGR>5NP@

0,30
0,2551 0,2463
0,2310
0,25 0,2182
0,1886
0,20

0,15 0,1222

0,10

0,05

0,00
Diesel GNV Gasolina lcool Hidrognio Hidrognio Hidrognio
C Hidratado C1 C2 C3

Figura 46: Custo do quilmetro rodado para diferentes combustveis

O hidrognio pode se tornar competitivo com os demais combustveis caso, algumas

alteraes sejam realizadas nos custos e prazos dos investimentos realizados. Tomando como
partida o Cenrio 3, pode-se considerar algumas medidas neste sentido, tais como:

O tempo de retorno do investimento seja alongado de 4 para 8 anos, isto pode ser
obtido atravs de linhas de crdito especiais, como as disponibilizadas pelo BNDES
(Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social) para alguns setores da
indstria.

118
 Tarifa eltrica reduzida de 219,59 R$/MWh para 200 R$/MWh o que significa um
desconto de aproximadamente 10% no valor da tarifa. Isto pode ser conseguido atravs de
negociaes junto s concessionrias de energia, uma vez que a curva de consumo de
energia eltrica dos postos de produo de hidrognio tende a ser plana, mantendo o
mesmo consumo eltrico em horrios fora de ponta onde, em teoria, a energia eltrica
tende a ser mais barata.

Aumento da eficincia energtica dos eletrolisadores, diminuindo o consumo

eltrico de 5,4 kWh/m3 para 5,2 kWh/m3 de hidrognio produzido.

Apenas estas trs alteraes reduzem o custo de produo do hidrognio para:

& g = 1,545 5$
P3
         (Equao 33)

Neste caso, o preo estimado de venda ao consumidor :

Pr = 1,889 5$
P3
         (Equao 34)

O custo do quilmetro rodado :

& h1i = 0,1847 5$

NP
         (Equao 35)

Nos casos estudados, o custo do quilmetro rodado apresentado na Equao 38 superior

apenas ao custo do quilmetro rodado utilizando GNV.

Tambm importante lembrar que a produo de hidrognio atravs da eletrlise da gua

no emite CO2 e a utilizao deste energtico em veculos com CaC tambm no emite nenhum
tipo de gs poluente ou de efeito estufa. Desta forma possvel considerar o abatimento de
crditos de carbono pela substituio da gasolina por hidrognio, possibilitando a viabilizao
deste energtico. Pelos mesmos motivos, os veculos utilizando CaC estaro fora do rodzio de
veculos da cidade de So Paulo. Outro fator extremamente importante a diminuio do nmero
de internaes hospitalares devido poluio do ar evitada. Estes fatores podero influenciar a
diminuio de impostos sobre o combustvel.

119
&DStWXOR

,PSDFWRGD3URGXomRGH+LGURJrQLR6REUHR&RQVXPR(OpWULFR

Uma das grandes implicaes da utilizao do hidrognio como combustvel automotivo

a insero da eletricidade no setor de transportes na matriz energtica. Neste captulo
apresentado o impacto da produo de hidrognio no consumo de eletricidade.

 &RQVXPR(OpWULFRQD3URGXomRH&RPSUHVVmRGR+LGURJrQLR

Utilizando as equaes 27 e 28 pode-se determinar que a produo e compresso de 1 m3

de hidrognio demanda:

&Hjk = 5,61 N:K

P3
         (Equao 36)

Onde: &Hlm = consumo eltrico na produo e compresso de 1 m3 de hidrognio

[kWh.m-3]

Da Figura 36 pode-se estimar o consumo anual de hidrognio para os quatro cenrios de

frota apresentados neste trabalho. Destes dados pode-se calcular o consumo de eletricidade
demandado para os quatro cenrios de frota, como pode ser visto na Figura 47.

121
 &RQVXPR(OpWULFR$QXDO'HYLGRj3URGXomRH&RPSUHVVmRGR
+LGURJrQLR

3.000.000

2.500.000
&RQVXPR(OpWULFR>0:K@

2.000.000
IM - CARB
IM - CARB/2
1.500.000
PL - CARB
PL - CARB/2
1.000.000

500.000

0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
$QR

Figura 47: Consumo eltrico anual devido produo e compresso do hidrognio

O que equivale a uma potncia eltrica adicional como apresentado na Figura 48.

3RWrQFLD,QVWDODGD5HTXHULGDSDUDD3URGXomRGR+LGURJrQLR

350

300
3RWrQFLD,QVWDODGD>0:@

250
IM - CARB
200
IM - CARB/2
PL - CARB
150
PL - CARB/2
100

50

0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
$QR

Figura 48: Potncia eltrica instalada adicional requerida para a produo de hidrognio

122
 A Figura 49 apresenta dados do Balano Energtico Nacional 2004 para o consumo de
energia para o setor de transportes no Brasil. Aqui, deve-se destacar o consumo de eletricidade.

Figura 49: Consumo de energia para o setor de transportes. Fonte BEN, 2004.

Utilizando-se a relao de converso de unidades:

1WHS = 10.000 0FDO = 11,6 0:K        (Equao 37)

Tem-se o montante de energia eltrica adicional ao setor de transportes, como pode ser
visto na Tabela 40.
Tabela 40: Montante de energia eltrica adicional ao setor de transportes em 103Tep
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
IM CARB 7,75 14,22 19,78 24,48 28,68 32,75 37,37 41,42 45,28 49,61 52,78
IM CARB/2 3,87 7,11 9,89 12,24 14,41 16,50 18,51 20,56 22,51 24,70 26,30
PL CARB 30,49 56,32 78,97 98,54 116,43 133,98 154,16 172,31 189,85 209,73 225,13
PL CARB/2 15,24 28,16 39,49 49,27 58,22 66,99 77,08 86,15 94,92 104,87 112,56

A Figura 50 apresenta o incremento no consumo de energia eltrica no Brasil no setor de

transportes, mantendo-se a mdia atual de consumo mais o acrscimo devido insero do
hidrognio como combustvel apenas na cidade de So Paulo.

123
 &RQVXPRGH(OHWULFLGDGHQR6HWRUGHWUDQVSRUWHV

350

300

250 Consumo Atual

0LOKDUHVGH7HS

IM - CARB
200 IM - CARB/2
PL - CARB
150 PL - CARB/2

100

50
1988 1993 1998 2003 2008 2013 2018
$QR

Figura 50: Incremento previsto no consumo eltrico no setor de transportes.

Como pode ser observado na Figura 50 a insero do hidrognio produzido por eletrlise
da gua no combustvel acarretar em mudanas significativas na utilizao de eletricidade no
setor de transportes: entretanto o impacto inicial no consumo eltrico no ser to expressivo,
uma vez que a capacidade de gerao eltrica adicional ser, no caso mais extremo, de apenas
300MW, o que corresponde a uma central hidreltrica de mdio porte.

124
&DStWXOR

&RQFOXV}HVH6XJHVW}HVSDUD)XWXURV7UDEDOKRV

Nos ltimos 10 anos a indstria automotiva vem investindo grandes montantes de

recursos no desenvolvimento de veculos utilizando hidrognio como combustvel. Estes
investimentos levaram ao desenvolvimento de veculos compatveis com os veculos
convencionais em questes de desempenho e dirigibilidade. Atualmente, no existem empecilhos
tcnicos que impeam a comercializao deste tipo de veculo, exceto pela falta de uma estrutura
de abastecimento de hidrognio.

Para que os veculos utilizando CaC tornem-se viveis necessrio o desenvolvimento de

uma estrutura de abastecimento e, principalmente, necessria uma drstica reduo nos custos
dos veculos. A reduo de custos deve em uma primeira fase depender de fortes subsdios
governamentais at que o ganho de escala e o amadurecimento da tecnologia permitam
industria automotiva a fabricao de veculos com CaC com custos compatveis aos veculos
convencionais.

&RQFOXV}HV

Os veculos utilizando CaC so veculos essencialmente eltricos o que possibilita a

incluso de grande quantidade de eletrnica embarcada abrindo espao para sistemas controlados
por software, exigindo cada vez menos a interao do piloto com o veculo.

125
 As estaes de abastecimento atualmente em funcionamento no mundo encontram-se
distribudas principalmente pela Costa Oeste Norte Americana, Europa (principalmente na
Alemanha) e Japo. Devido a fatores culturais observa-se que as estaes localizadas nos E.U.A
so prioritariamente destinadas ao abastecimento de veculos de passeio, enquanto as estaes
localizadas na Europa destinam-se ao abastecimento de nibus. Estas estaes, em geral, fazem
parte de projetos de pesquisa e desenvolvimento, no possuindo nenhum padro especfico.

Dos resultados obtidos neste trabalho pode-se chegar s seguintes concluses:

1- As projees para a frota de veculos leves para a cidade de So Paulo indicam dois
cenrios distintos, o primeiro prevendo um crescimento atrelado basicamente ao crescimento
populacional e o segundo prevendo um crescimento linear da frota. Estas projees diferem entre
si em at 25% do nmero de veculos estimados para o ano de 2020.

2- Cerca de 34 empresas no mundo possuem alguma tecnologia associada ao hidrognio

como combustvel veicular e, dentre estas, pelo menos 7 delas possuem um elevado grau de
desenvolvimento tecnolgico em veculos utilizando este energtico. As empresas que mais se
destacam so a BMW, Daimler, GM, Ford, Honda, Mazda e Toyota. Dentre estas empresas
apenas a BMW e a Ford investem na tecnologia de motores a combusto interna de hidrognio,
enquanto as demais concentram seus desenvolvimentos em veculos utilizando CaC.

3- Com base na comparao entre o nmero de estaes de abastecimento para veculos

utilizando GNV, obteve-se que as estaes de abastecimento para veculos a hidrognio deveriam
possuir uma capacidade de produo de hidrognio de 160 m3.h-1. Esta estao de abastecimento
possui um custo de instalao de aproximadamente US$ 2.000.000.

4- Considerando o custo de US$ 2.000.000 demasiadamente alto, realizou-se o

dimensionamento de uma estao de abastecimento com um custo de investimento equivalente ao
custo de investimento em estaes de abastecimento de GNV, que de aproximadamente

126
R$ 1.000.000. Com este investimento possvel a instalao de uma estao de abastecimento
com capacidade de produo de 40 m3.h-1 de hidrognio.

5- Trs cenrios so propostos para os clculos do custo de produo do hidrognio,

nestes cenrios obtm-se custos de produo de 2,68 R$.m-3, 2,14 R$.m-3 e 2,06 R$.m-3. A
anlise da sensibilidade do custo indica que o tempo de produo dirio de hidrognio, a tarifa
eltrica e o tempo de amortizao do capital so os fatores que mais influenciam no custo.

6- O custo do quilmetro rodado com o hidrognio cerca de 11,4% superior ao custo do

quilmetro rodado com gasolina. Entretanto, polticas visando ao aumento do tempo de retorno
do investimento e diminuio da tarifa eltrica para a produo do combustvel, podem tornar o
hidrognio competitivo com todos os demais combustveis analisados. Dado o custo do
quilmetro rodado compatvel com os demais combustveis o principal entrave para a insero de
veculos utilizando CaC o custo do veculo, que atualmente, gira em torno de US$100.000.

7- A insero do hidrognio como combustvel para veculos automotores provocar

grandes mudanas na matriz energtica, pois sua utilizao implica na insero da eletricidade no
setor de transportes. Na hiptese mais otimista, a insero do hidrognio demandar a instalao
de uma capacidade de gerao eltrica de 300MW e o aumento de at 300% da participao da
eletricidade no setor de transportes no Brasil.

6XJHVW}HVSDUD)XWXURV7UDEDOKRV

Dos estudos realizados nesta tese surgiram sugestes para futuros trabalhos, capazes de
enriquecer a discusso do hidrognio como energtico e validar algumas suposies aqui
realizadas. Dentre eles pode-se citar:

1- Analisar a possibilidade de outros meios de produo de hidrognio, como a reforma

de etanol. Embora o processo de reforma de etanol no esteja totalmente consolidado, a anlise
da viabilidade econmica do hidrognio produzido pela reforma de etanol pode apresentar
resultados mais positivos do que a eletrlise da gua.

127
 2- Verificar qual o modo de operao de uma estao de abastecimento econmica e
energeticamente mais vivel para a produo de hidrognio. Esta anlise deve levar em
considerao aspectos tcnicos da compresso do hidrognio, perdas energticas e custos de
modificaes nos equipamentos.

3- Desenvolvimento de um software para o controle do sistema de produo e

armazenamento do hidrognio. Como apresentado no item 5.4, o controle do processo de
produo e compresso do hidrognio no simples, tornando-se mais complexo com o aumento
da capacidade de produo da estao de abastecimento. Para a realizao deste controle sugere-
se o desenvolvimento de um software capaz de realizar medies nos pontos crticos do sistema e
atuar de forma correspondente.

4- Estudo da possibilidade da utilizao de um compressor para a utilizao com

hidrognio e com GNV. Neste trabalho sugere-se a utilizao de um nico compressor de gs
para a compresso de hidrognio e GNV. Embora esta alternativa, a princpio, no apresente
grandes empecilhos tcnicos, deve-se realizar um estudo prtico tanto para a lgica de uso do
compressor quanto para os problemas tcnicos decorrentes.

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