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Principes dimplantation

et damnagement

par Daniel CAMINADE


Ingnieur civil des Ponts et Chausses. Docteur en Gnie civil
Matre de confrences et Responsable de la Matrise de Gnie civil lUniversit du Havre

1. Dfinition et rle des ports maritimes ............................................... C 4 630 2


1.1 Dfinition ...................................................................................................... 2
1.2 Rle des ports maritimes ............................................................................ 2
1.2.1 Ports fonction unique ou principale............................................... 2
1.2.2 Ports fonctions diversifies ou multiples ...................................... 3
1.2.3 Ports de transbordement ................................................................... 5
2. lments prendre en compte ........................................................... 5
2.1 Environnement socio-conomique ............................................................ 5
2.1.1 Dfinition des trafics........................................................................... 5
2.1.2 Contexte conomique local ............................................................... 5
2.1.3 Donnes dmographiques................................................................. 5
2.1.4 Contexte social.................................................................................... 5
2.1.5 Position gographique du port.......................................................... 5
2.1.6 Moyens de transfert des informations.............................................. 5
2.1.7 volutions court et moyen terme................................................ 5
2.2 Environnement physique............................................................................ 6
2.2.1 Topographie ........................................................................................ 6
2.2.2 Bathymtrie......................................................................................... 6
2.2.3 Gologie et gotechnique.................................................................. 6
2.2.4 Ocanographie.................................................................................... 6
2.2.5 Sdimentologie................................................................................... 6
2.2.6 Sismicit .............................................................................................. 6
2.2.7 volutions prvisibles ........................................................................ 6
2.3 Conclusion.................................................................................................... 6
3. Solutions possibles ................................................................................. 7
3.1 Diverses implantations gographiques ..................................................... 7
3.1.1 Ports intrieurs.................................................................................... 7
3.1.2 Ports extrieurs................................................................................... 7
3.1.3 Ports dtachs du rivage.................................................................... 7
3.1.4 volution des ports............................................................................. 8
3.2 laboration du plan de masse .................................................................... 8
3.2.1 Accs.................................................................................................... 8
3.2.2 Ouvrages de protection contre la houle .......................................... 8
3.2.3 Amnagement intrieur des ports .................................................... 8
8 - 1995

4. Amnagements particuliers aux ports intrieurs ........................... 9


4.1 Amnagement de la partie fluvio-maritime (estuaire) ............................. 9
4.1.1 Rgimes hydrauliques dun estuaire ................................................ 9
4.1.2 Bouchon vaseux ................................................................................. 9
4.1.3 Amnagement des estuaires stratifis ............................................. 10
4.1.4 Amnagement des estuaires bien mlangs ................................... 10
C 4 630

4.2 Amnagement de la partie fluviale ............................................................ 11


4.2.1 Principes gnraux ............................................................................. 11
4.2.2 Amnagement des fleuves sans mare............................................ 11
4.2.3 Amnagement des fleuves avec mares.......................................... 11
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. C 4 630

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Techniques de lIngnieur, trait Construction C 4 630 1
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a conception et la ralisation dun port maritime constituent une tche dif-


L ficile mais passionnante car elle fait appel un travail dquipe pluri-
disciplinaire.
Pendant quune partie de lquipe recueille et tudie les donnes sociales et
conomiques du projet, portant notamment sur :
les trafics potentiels ;
lenvironnement du transport maritime ;
les volutions prvisibles moyen et long terme ;
lautre partie ralise les tudes techniques.
Le but de ces tudes est de proposer des solutions adquates en vue de :
slectionner le site prsentant le meilleur compromis entre les divers imp-
ratifs et contraintes ;
retenir un parti damnagement gnral se traduisant par llaboration dun
plan de masse initial complt par dventuelles variantes et par les phases
ultrieures ;
raliser non seulement les infrastructures portuaires, mais aussi les autres
infrastructures de transport (routes, autoroutes, voies ferres, voies navigables...)
ncessaires au bon fonctionnement du port ;
doter le port des moyens les plus appropris pour traiter, le plus efficace-
ment possible, les divers trafics et les informations ncessaires au commerce
national et international.
Le prsent article ne peut, bien entendu, tre dissoci de larticle Ports de
commerce et de pche. Amnagement et quipements intrieurs [C 4 640].
En effet, comment imaginer que les dispositions adoptes pour lamnage-
ment intrieur soient sans consquences sur le trac des ouvrages extrieurs
et rciproquement ?
Toutes les tapes de la conception devront donc tre menes de front, de faon
que les dcisions prises quant la politique damnagement soient intgres
au mieux dans le projet.

1. Dfinition et rle 1.2.1 Ports fonction unique ou principale

des ports maritimes Un certain nombre de ports maritimes assurent exclusivement,


ou presque, une seule fonction, soit parce quils nassurent quun
seul type de service, soit parce quils ne permettent de recevoir quun
1.1 Dfinition seul type de navire.
La localisation du port et le choix des amnagements sen trouvent
Un port est un endroit gographique par lequel transitent des grandement facilits.
marchandises et/ou des passagers. La dnomination du port dpend
Parmi les nombreux ports fonction unique, quelques-uns
du mode de transport retenu : aroport, port fluvial, port maritime mritent un examen particulier.
et, par extension, tlport pour le transit des donnes informatises.
Un port maritime est un port qui accueille des navires de mer : 1.2.1.1 Ports minraliers
ainsi des ports situs lintrieur des terres tels que Anvers sur
lEscaut, Rouen sur la Seine, Nantes sur la Loire, sont des ports Les ports minraliers ou charbonniers ont pour rle essentiel,
maritimes. soit de charger les marchandises extraites des mines, en vrac
bord des navires, soit de les dcharger.
Bien des ports de chargement ont pour seule activit ce type de
trafic. Ils sont, en gnral, implants dans des zones qui permettent
1.2 Rle des ports maritimes la fois un accs maritime ais et un acheminement terrestre facile.
Le port est un maillon de la chane de transport et permet dassurer Le port de Nouadhibou, situ lextrmit dune ligne de chemin
le passage dun mode de transport maritime un mode de transport de fer longue de plusieurs centaines de kilomtres, qui permet la
terrestre. Mauritanie dexporter son minerai de fer, ne vit que grce cette
activit.
Avant denvisager limplantation et lamnagement dun port, il
est ncessaire de bien identifier les fonctions que lon dsire voir linverse, la rception de minerai se fait dans des terminaux sp-
assurer par ce port. Il faut donc se poser la question essentielle : cialiss, intgrs dans des ports vocation diversifie dans la mesure
un port, pour quoi faire ? o ces ports exportent des produits finis ou semi-finis, souvent
fabriqus sur le site mme, en faisant appel aux techniques tradition-
De la rponse cette question dcoulera tout le reste, y compris nelles des ports de commerce (Marseille-Fos, Dunkerque).
le parti damnagement.

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1.2.1.2 Ports ptroliers nement sous les formes les plus varies, sa commercialisation et,
Ces ports ncessitent de trs larges espaces pour permettre enfin, son expdition vers les lieux de consommation.
lvolution de grands navires pouvant atteindre 500 000 tpl (tonnes Suivant que lune ou lautre des fonctions est prdominante, le
de port en lourd), tout en leur offrant des profondeurs importantes port est implant prs des lieux de pche (Saint-Pierre Terre-Neuve)
qui peuvent parfois dpasser 30 m. Le respect de ces contraintes ou plutt prs des lieux de consommation (Boulogne mais aussi
limite considrablement le choix des sites possibles. Concarneau ou Port-Vendres). Dans ce dernier cas, une attention
Les ports ptroliers peuvent tre classs en plusieurs catgories toute particulire doit tre accorde au rseau des liaisons terrestres
suivant la position quils occupent au sein de la chane de production et commerciales.
des produits raffins.
1.2.1.6 Ports de plaisance
Ports dexpdition
Les installations des ports de plaisance ont pour but de procurer
Leur rle est de charger bord des navires le ptrole brut extrait aux plaisanciers des prestations leur permettant de profiter au
des champs ptrolifres. Leur implantation est situe au plus prs mieux de leur sjour ou de leurs loisirs. Il sagit donc de ports
des lieux de production. Les installations peuvent tre constitues : forte valeur ajoute tertiaire.
de simples boues de chargement ; Ils sont, de ce fait, implants dans des zones dont la vocation
dappontements spcialiss tels que ceux de Ras Tannura touristique a t clairement annonce : La Rochelle, Deauville,
(Arabie Saoudite) ; Monaco, Miami...
de structures offshore sophistiques comprenant des instal-
lations de stockage en mer comme Ekofisk (cf. article Dvelop- Ces ports sont trs souvent incorpors dans des complexes immo-
pement dun champ ptrolier en mer [C 4 670] dans ce trait). biliers qui viennent complter les services offerts la clientle et
participer la rentabilit financire de ce type de port.
Ports de raffinerie Pour plus de dtails, on pourra se reporter larticle spcialis
Ils ont pour but de recevoir le ptrole brut destin aux raffineries du prsent trait.
mais, surtout, de pouvoir rexpdier les produits raffins.
Ils sont, presque toujours, implants proximit immdiate des 1.2.1.7 Leur volution
raffineries quils desservent. La prennit de tels ports fonction unique ou principale est lie
titre dexemple, on peut citer le terminal ptrolier de la Pointe au maintien de lactivit de base et est, de ce fait, relativement fragile.
Limboh proximit de la raffinerie de Victoria (Cameroun) ou les Cest pourquoi de nombreux ports cherchent se diversifier de faon
nombreux terminaux lis aux raffineries destines lapprovision- rpartir les risques tout en accroissant leur surface commerciale.
nement des tats-Unis, qui sont situs sur la route des navires
entre les zones de production et les zones de consommation.
1.2.2 Ports fonctions diversifies ou multiples
Ports de rception
Leur rle est de recevoir le ptrole brut, parfois les produits Ces ports sont les plus nombreux et ils assurent des fonctions
raffins, et de les rexpdier vers les lieux de transformation ou de trs varies, notamment commerciales.
consommation. Ils tiennent alors un rle de march :
Le port du Havre-Antifer, bien quil fasse partie dun ensemble cafs Londres et au Havre ;
portuaire vocation diversifie, est un exemple de ce type de port. produits ptroliers Rotterdam...
Ces ports, gnralement trs anciens, sont implants au carre-
1.2.1.3 Ports militaires four des grandes routes commerciales traditionnelles.
Limplantation des ports militaires rpond des critres essentiel- Les principes dimplantation et damnagement de ces ports
lement stratgiques, tout en respectant des impratifs techniques sont exposs ci-aprs mais on peut, dores et dj, constater que
tels que la dimension des plans deau ncessaire la bonne volution leur russite sappuie, de fait, sur un certain nombre de facteurs
des navires. essentiels favorables parmi lesquels on peut citer :
Citer le nom des plus clbres dentre eux suffit pour illustrer leur leur implantation lentre dune zone dintense activit co-
fonction stratgique : Cherbourg, Brest, Toulon pour la France, mais nomique ;
aussi Gibraltar, La Valette, Vladivostock, Djibouti, Pearl Harbor, Scapa leur excellent rseau de moyens de communications terrestres
Flow... et, depuis peu, leur systme de communication dinformations infor-
matises.
1.2.1.4 Ports passagers Rotterdam, sur la Leh, dans le delta commun la Meuse et au
Aujourdhui, leur rle est rduit au trafic sur courtes distances ou Rhin, Anvers sur lEscaut, alimentent, grce au rseau de communi-
au trafic des voyageurs dsirant emmener leur vhicule. Ce trafic cations trs dense de lEurope du Nord, la rgion la plus peuple
est, essentiellement, assur par des car-ferries ou des aroglisseurs. et la plus industrielle de lEurope occidentale (figure 1).
Limplantation de ces ports est bien videmment dicte par de Le Havre, lembouchure de la Seine, dessert la rgion pari-
considrations gographiques : Calais, Douvres, Tanger... sienne ainsi que les zones industrielles de la Basse-Seine.
Lamnagement de ces ports, dont le trafic peut reprsenter New York, sur lHudson River est la porte dentre du Nord-Est
comme Calais quelque 10 millions de passagers par an, fait appel des tats-Unis et dune partie du Canada.
des solutions particulires dcrites dans larticle Ports de Singapour sappuie sur son march intrieur et sert de plaque
commerce et de pche. Amnagement et quipements intrieurs tournante pour toute cette rgion de lAsie du Sud-Est.
[C 4 640] du prsent trait.
La caractristique commune tous ces ports est de sappuyer
sur un hinterland susceptible de contribuer fortement leur dvelop-
1.2.1.5 Ports de pche pement.
Le rle de ces ports est de grer lensemble des activits lies
la pche et la commercialisation du poisson. Les diffrentes phases
concernent la rception du poisson, son traitement, son condition-

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Figure 1 Rseaux de communications de lEurope du Nord-Ouest

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1.2.3 Ports de transbordement Par contre, crer un port dans un dsert humain demande de
rsoudre de trs nombreux problmes lis aux dplacements in-
Ces ports sont aussi appels ports dclatement. vitables de la population ncessaire la vie du port. Il faut alors
Pendant longtemps, on a pens que la position gographique favo- crer non seulement toutes les installations portuaires, mais aussi
rable dun site portuaire pouvait permettre denvisager de crer des toutes les infrastructures daccompagnement : dessertes terrestres,
ports dont la seule activit tait constitue par le transbordement rseaux divers (eau, nergie, tlcommunications), logements,
commerces locaux, quipements sociaux, etc.
des marchandises.
Cette activit de type purement commercial est trs vulnrable Cette analyse va permettre de fournir des indications prcieuses
et ces ports nont quune existence trs phmre sils ne sappuient pour le choix du site portuaire.
pas sur des activits propres et diversifies.
Actuellement, les ports qui ont une relle activit de transbord sont 2.1.4 Contexte social
ceux qui jouissent dune intense activit commerciale tels que ceux
cits ci-avant. Comme toute activit humaine, lactivit portuaire a besoin, pour
se dvelopper, dune certaine tranquillit qui se traduit, en gnral,
par une certaine paix sociale. Mais celle-ci nest pas toujours suffi-
sante, en particulier dans les zones sujettes des tensions
2. lments internationales ou mme des conflits : cest ainsi que lexpan-
sion du port de Beyrouth a t considrablement ralentie ces der-
prendre en compte nires annes.
Par ailleurs, lactivit portuaire requiert une main-duvre hau-
2.1 Environnement socio-conomique tement spcialise. La profession de docker a beaucoup volu ces
dernires annes et les ouvriers du port sont devenus de vritables
Ces tudes ont pour objectif lexamen de la faisabilit conomique spcialistes de la manutention portuaire. Les nombreuses profes-
et industrielle du projet. sions dont lactivit est lie au port (pilotes, marins du remorquage,
lamaneurs, assureurs maritimes, transitaires, consignataires de
navires, officiers de port, douaniers, etc.), utilisent des employs trs
qualifis.
2.1.1 Dfinition des trafics
Lors des tudes dimplantation du port, on devra vrifier que lon
Ces tudes vont permettre de prciser la ou les fonctions princi- dispose de la main-duvre voulue en nombre et qualit. Faute de
pales du port. Elles ont pour but de dfinir les trafics prendre en quoi, il faudra prvoir des mesures correctives, telles que la forma-
compte pour llaboration du projet. Pour cela on dterminera avec tion complmentaire, et en chiffrer le cot et les impacts.
le plus de prcision possible pour chacun des trafics envisags :
la nature prcise du trafic ;
le volume engendr dans chaque sens (import ou export) : 2.1.5 Position gographique du port
la taille des navires ;
limportance de chaque escale... Ltude dimplantation du port ou du choix de site doit tenir
compte de la position du projet par rapport :
En effet, il est trs diffrent, mme pour un trafic global quivalent,
de recevoir chaque semaine un navire porte-conteneurs transo- aux liaisons terrestres existantes ou prvues court terme ;
canique pour une escale de 1 500 conteneurs, ou un ensemble de aux routes maritimes ;
25 petits navires (tels que des feeders) assurant chacun une escale aux zones dactivit desservies par le port.
de 60 conteneurs. La notation dhinterland revt, ici, toute son importance : le port
De plus, on estimera, avec autant de prcision que possible, les ne peut remplir correctement son rle que sil est bien situ par
volutions probables et prvisibles de ce trafic : volume de trafic, rapport la chane de transport dont il fait partie.
taille des navires, frquence et sens des escales.

2.1.6 Moyens de transfert des informations


2.1.2 Contexte conomique local
Un port est un grand consommateur dinformations. La bonne
On sattachera dfinir au mieux le contexte conomique local, gestion des quipements demande, par exemple, de connatre la
essentiellement dans le but de quantifier correctement les inter- date darrive des navires, le volume des manutentions raliser,
actions entre le port et son environnement immdiat. la nature des marchandises si celles-ci sont considres comme
dangereuses, etc.
Une zone en plein essor conomique sera un facteur trs positif
pour le dveloppement du port, alors qu linverse un port dyna- Le traitement des informations douanires ou commerciales
mique sera un facteur favorable pour la rgion avoisinante, notam- ncessite la mise en place de rseaux de traitement des donnes
ment si celle-ci se trouve confronte des difficults conomiques. informatises. Ces rseaux doivent, pour tre efficaces, tre relis
entre eux tout en assurant la confidentialit des informations.
Un port doit donc pouvoir bnficier de ces techniques modernes
2.1.3 Donnes dmographiques de gestion commerciale, ce qui suppose de bonnes installations de
tlcommunications.
Un port ne peut fonctionner correctement que sil sappuie sur une
main-duvre qualifie et suffisamment abondante qui, en retour,
participera lessor du port par son activit et grce aux consom- 2.1.7 volutions court et moyen terme
mations induites.
Implanter un port dans une zone forte dmographie constitue Sauf cas trs particulier, on construit un port pour plusieurs
un atout essentiel pour celui-ci, car il bnficiera de toutes les dizaines dannes voire plusieurs sicles, et il est donc ncessaire
infrastructures existantes. de prvoir les volutions possibles. On peut imaginer plusieurs
scnarios de dveloppement qui se traduiront, au niveau technique,
par autant de variantes.

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On tiendra compte la fois des modifications techniques du outre, crer des fluctuations importantes du plan deau. Ces ondes
transport maritime telles que la taille des navires ou la modifica- de tempte sont lorigine des surcotes proches de 3 m enregistres
tion des routes maritimes, mais aussi des modifications de type en novembre 1973 sur les ctes hollandaises.
conomique susceptibles dintervenir.

2.2.5 Sdimentologie
2.2 Environnement physique Cette tude est entreprendre trs tt car elle conditionne en
grande partie le choix du type dimplantation du port ainsi que le
Les tudes vont permettre de recueillir les donnes ncessaires choix du type douvrage raliser.
au choix du site, dans un premier temps, puis ltablissement de
lavant-projet et, enfin, la ralisation du projet final. Une bonne comprhension des phnomnes globaux permettra
de retenir des solutions viables long terme qui minimiseront les
Ces tudes seront donc conduites par phases successives avec dpenses de dragage tout en prservant la stabilit des rivages
une prcision croissante. En effet, compte tenu du cot important voisins.
de ces tudes, on commencera par des reconnaissances globales
pour terminer, sur la zone choisie, par les tudes de dtail.
2.2.6 Sismicit
2.2.1 Topographie Cette tude permettra de fixer les risques encourus et devra tre
prise en compte dans llaboration du projet pour fixer les caractris-
On se rportera larticle Topographie. Topomtrie. Godsie tiques des ouvrages construire, notamment en ce qui concerne
[C 5 010] de ce trait. leurs fondations.
Les premiers relevs grande chelle, ventuellement complts Un fort sisme peut avoir deux types daction propres aux
par des photographies ariennes, permettront de se faire une ide ouvrages maritimes : la liqufaction des sols et les tsunamis.
de la capacit de chaque site recevoir un port et ses installations Construire en zone sismicit forte est un handicap important que
terrestres. lon tentera dviter en choisissant, si possible, un site moins expos.
Une fois le site dfinitif retenu, on procdera aux levs prcis.

2.2.7 volutions prvisibles


2.2.2 Bathymtrie
Du fait de lchelle de temps qui est, au moins, de plusieurs
L encore, on procdera par tapes. Le but est de savoir si un site annes, de nombreux paramtres vont varier au cours de la vie du
slectionn a priori est capable daccueillir les navires prvus. Cette port.
premire reconnaissance peut, en fonction des besoins du projet, Le premier dentre eux est le niveau de rfrence qui va varier
tre trs tendue : pour la construction du port du Havre-Antifer,
au gr des changements de climat. Dautres phnomnes vont
il a fallu reconnatre une zone de navigation entre Cherbourg et Le avoir des consquences sur le niveau de leau : les travaux dans
Havre car la Manche est une mer peu profonde et encombre de les estuaires, qui vont modifier la mare et lvolution relative des
nombreuses paves.
niveaux de la mer et de la terre. Dans nos rgions dEurope occi-
Puis, on ralisera les sondages ncessaires ltude du projet. dentale, on peut raisonnablement tabler sur une lvation du
On portera une attention particulire au calage du zro de rf- niveau des mers denviron 1 cm par an.
rence local (zro des cartes marines), car il peut varier dun endroit
Ces variations de niveau entranent des variations dans la propa-
lautre. gation des houles qui deviennent plus agressives.
Lensemble de ces volutions est lorigine de phnomnes qui
2.2.3 Gologie et gotechnique gnrent des temptes exceptionnelles. Cest pour se prmunir
contre ces catastrophes que lon a construit le barrage anti-temptes
On se reportera aux articles Gophysique applique au gnie sur la Tamise afin de mettre labri des eaux les bas quartiers de
civil [C 224], Diagraphies et gophysique de forage [C 225] dans ce Londres.
trait.
Les premires reconnaissances permettront de dfinir laptitude
du site recevoir le port. On recourra des techniques globales de 2.3 Conclusion
prospection telles que lutilisation de la sismique.
On sattachera caractriser la qualit du sol du point de vue de Les tudes qui restent alors raliser vont permettre :
la facilit avec laquelle on pourra fonder les ouvrages, trouver des de choisir un site et un scnario de dveloppement ;
matriaux de construction ou creuser des bassins. dlaborer le schma directeur du port ;
Ensuite, on ralisera une campagne complte de reconnaissance de raliser par phases la construction du port.
au moyen de forages et dessais sur les chantillons prlevs. Les figures 2 et 3 prsentent un organigramme possible de ltude
dimplantation et damnagement dun port.
Quelques points mritent une attention particulire.
2.2.4 Ocanographie
Lanalyse objective des conditions conomiques dimplantation
Il sagit de recueillir les principales donnes relatives aux courants, dun port mne la conclusion essentielle quun port ne peut tre
aux vents, aux mares, aux houles, aux vnements rares, mais viable moyen ou long terme que sil rpond un besoin rel.
importants, tels que les typhons, les cyclones ou les tsunamis (lis Il ne suffit pas de construire un port pour crer automatiquement
aux sismes). une zone ou un ple dactivit. Par contre, tre quip dun port
Celles-ci seront affines au fur et mesure de lavancement des est un avantage non ngligeable pour la vie conomique dune
autres tudes : ltude de la mare na t entreprise Antifer quune rgion.
fois le site dfinitivement retenu. Bien souvent, il apparat, lors de lanalyse multicritre, que le
On portera une attention toute particulire la fixation des niveaux meilleur site est celui qui ralise le meilleur compromis entre les
de rfrence. Le niveau de leau est fonction de la mare mais aussi impratifs sociaux et conomiques, tout en respectant les
de bien dautres facteurs. La surface de la mer se comporte comme contraintes techniques les plus fortes.
un baromtre et varie au rythme des dpressions qui peuvent, en

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Il vaut souvent mieux disposer dune environnement socio-


conomique trs favorable et dun environnement physique plutt
mdiocre que le contraire. Les ingnieurs rsoudront les problmes
techniques, parfois au prix de surcots et sous rserve quil nappa-
raisse pas dimpossibilit, alors que la loi du march international
psera de tout son poids sur lactivit et la rentabilit du port.
Le port de Zeebrugge, pourtant bien mieux situ du point de vue
des accs maritimes que celui dAnvers, a connu une priode de
dmarrage difficile. La tentative de diversification et damlioration
des conditions daccs du port de Bordeaux par la cration du
Verdon na pas donn les rsultats escompts.
Le choix du site est donc fondamental pour la russite du projet
dont la dure de vie est trs grande.

3. Solutions possibles
3.1 Diverses implantations gographiques
3.1.1 Ports intrieurs
Ils sont situs, comme leur nom lindique, lintrieur des terres
et peuvent tre classs en deux grandes familles.
Les ports situs le long dun fleuve, bien lintrieur des terres,
sont au centre de leur hinterland proche. Lacheminement des
marchandises par voie maritime proximit des centres de consom-
Figure 2 Choix du site
mation ou de transformation ainsi que les facilits offertes lexpor-
tation procurent ces ports un avantage conomique certain sur les
cots de transport intrieur. Par contre, ils sont confronts aux pro-
blmes lis au maintien et lamlioration de leur accs maritime.
On peut classer dans cette famille les ports de Rouen, Nantes,
Anvers, le port ancien de Rotterdam, lensemble des ports desservis
par la partie navigable du Saint-Laurent.
Lautre grande famille est constitue des ports implants lint-
rieur des terres mais proximit immdiate de la mer : Sidney,
Nouma, Abidjan...
Ils bnficient dun environnement favorable qui leur permet de
saffranchir, la plupart du temps, de la construction onreuse
douvrages de protection contre la houle. Leur position go-
graphique les apparente, par bien des aspects, aux ports extrieurs.

3.1.2 Ports extrieurs


Ces ports, construits proximit du rivage initial, comportent
la plupart du temps une partie gagne sur la mer et une partie sur
le littoral.
Soumis laction directe de la houle, ils doivent tre protgs
par des ouvrages spcifiques.
Ils bnficient, par rapport aux ports situs lintrieur des terres,
de meilleurs accs maritimes mais sont plus loigns de leur hinter-
land, ce qui entrane des cots de transport intrieur plus levs.
titre dexemple, on peut citer les ports dAlger, de Dunkerque,
de Zeebrugge, du Havre, de Marseille, dEuroport Rotterdam...

3.1.3 Ports dtachs du rivage


Lorsque lon a besoin de grandes profondeurs deau pour recevoir
des navires tels que les grands minraliers ou les grands ptroliers
et que les fonds naturels sont faibles, on peut choisir dimplanter
le port au large de la cte.
Cette solution technique permet de rduire les dragages nces-
saires ltablissement et au maintien des profondeurs. Par contre,
la liaison avec la terre pose problme. Dans le cas dun port ptrolier,
Figure 3 laboration du schma directeur du port on peut raliser la liaison grce des canalisations sous-marines

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(sea-lines ). Sil sagit dun port minralier, il faudra construire une Dans ce cas, on dispose la digue de protection paralllement
estacade que lon devra protger contre le choc possible des navires la cte. La protection offerte contre la houle est bonne. Par contre,
frquentant la zone : caboteurs, bateaux de pche... les manuvres daccs des navires peuvent savrer dlicates et il
Ces ports, gnralement destins des installations spcialises, peut tre ncessaire dincliner lgrement la digue par rapport la
sont souvent implants dans des zones naturellement protges. cte.
La pntration de la houle lintrieur du port sen trouve alors
facilite et lon compltera la protection par la construction dune
3.1.4 volution des ports contre-jete.
On rencontre ce type de port en mditerrane comme Marseille
Compte tenu des difficults rencontres par les ports intrieurs (figure 4).
situs sur des fleuves maintenir et amliorer leurs conditions
daccs, on constate une volution de leur implantation. Il faut prendre garde, lors de lamnagement intrieur du port,
ne pas crer de dispositions favorables lapparition de seiches
La plupart dentre eux construisent des installations situes en qui rendent difficile la tenue poste des navires.
aval : le port de Rotterdam a ainsi amnag de nouvelles installations
regroupes sous le terme dEuroport. Nantes stend vers laval La passe dentre tant peu loigne du rivage, on surveillera les
grce aux installations situes Saint-Nazaire. apports ventuels de sdiments, surtout si le port est situ prs de
lembouchure dune rivire.

3.2.2.2 Digues parallles


3.2 laboration du plan de masse Cette disposition tait utilise autrefois pour canaliser les courants
de vidange des ports afin de crer des chasses en vue dentretenir
Llaboration du plan de masse doit prendre en compte la
naturellement les chenaux daccs.
ralisation des accs et limplantation des ouvrages de protection
contre la houle, tout en garantissant les amnagements intrieurs La protection contre la houle est trs faible ds que la houle
prvus par ailleurs. nest pas trs incline par rapport laxe du chenal.
Si lon veut obtenir un rsultat acceptable de ce point de vue, il
faudra recourir des ouvrages complmentaires tels que des
3.2.1 Accs jetes intrieures ou des talus disposs le long du chenal afin dy
faire dferler la houle.
Les caractristiques donner aux accs et aux zones de manuvre Les conditions de navigation, surtout lengainement, savrent
dpendent des conditions naturelles rgnant sur le site et des navires dlicates ds quil y a le moindre courant traversier.
frquentant le port.
Ces accs comprennent, outre le chenal daccs, les zones de 3.2.2.3 Digues convergentes
dclration, de freinage et dvitage.
Cette disposition est particulirement favorable ltablissement
La position et les dimensions donner ces divers lments dun port bien protg et offrant de bonnes conditions de navigation.
seront tablies conformment aux indications de larticle Navires.
Navigation. Balisage [C 4 620] de ce trait. Les digues permettent de constituer de larges plans deau abri-
ts qui constituent lavant-port, o la houle sattnue aprs diffrac-
Limplantation du chenal daccs rsultera dun compromis entre tion autour des musoirs.
la facilit daccs des navires et la ncessit de bien protger le port
de laction des houles et des courants : bien souvent, la meilleure Ces plans deau sont mis profit pour offrir aux navires les zones
dvolution dont ils ont besoin.
implantation du chenal est celle qui favorise la pntration de la
houle lintrieur du port. Il est possible damliorer ces dispositions de base en amna-
De plus, laction des lments naturels sur un navire donn dpend geant des ouvrages intrieurs complmentaires comme au Havre
de son tat de chargement : un navire ptrolier pleine charge est (figure 5) ou en dcalant les jetes comme Dunkerque (figure 6).
trs sensible aux courants cause de son tirant deau important ;
par contre, allg, il sera plus sensible laction du vent.
3.2.3 Amnagement intrieur des ports
Les paramtres dont il faut tenir compte sont trs nombreux et
il sera utile, sinon obligatoire, de prendre lavis des marins. La mise au point du plan de masse dun port ncessite ltude de
Pour la ralisation du port ouest de Dunkerque, le problme a t nombreuses variantes afin doptimiser lensemble du projet et non
rsolu grce lemploi dun modle rduit reprsentant lensemble pas tel ou tel aspect.
des conditions du site. Par exemple, le respect des normes dagitation maximale admis-
sible pourra tre obtenu de bien des manires. Si labri procur par
les digues principales nest pas suffisant, on pourra envisager de
3.2.2 Ouvrages de protection contre la houle construire des ouvrages spcifiques tels que des jetes intrieures
ou des plages damortissement de la houle.
Le rle de ces ouvrages est de procurer une protection contre
On pourra, tout aussi bien, dcider de limiter la rflexion de la
la houle suffisante pour que les navires puissent travailler correc-
tement. Larticle Ports de commerce et de pche. Amnagement et houle lintrieur du port en amnageant des talus en fond de bas-
sin ou en construisant des quais peu rflchissants (quais sur
quipements intrieurs [C 4 640] prcise, en fonction du type de
navire et de manutention, les valeurs maximales du creux de la pieux avec talus denrochements ou quais paroi extrieure per-
houle ne pas dpasser. mable).
Dans ce cas, laide des modles rduits physiques ou de modles
La protection offerte dpend du type douvrage retenu et de la
configuration adopte. numriques est bien utile pour retenir la solution la plus judicieuse
(cf. rubrique Modlisation dans ce trait).
3.2.2.1 Digues parallles la cte Enfin, la disposition des plans deau forme un tout qui doit tre
conu dans son ensemble et la distinction entre plans deau int-
Lorsque la pente des fonds est importante, on ne peut construire rieurs ou extrieurs sattnue alors pour laisser la place la notion
des ouvrages dun cot et dune taille raisonnables, que sils ne sont de zones de manuvre.
pas trop loigns de la cte.

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Figure 4 Port jetes parallles la cte : Marseille

4. Amnagements particuliers
aux ports intrieurs
Les ports intrieurs situs le long des fleuves demandent certains
amnagements particuliers visant maintenir et amliorer la
qualit de leurs accs, car ils sont souvent soumis une sdimenta-
tion naturelle importante.
Les amnagements intrieurs proprement dits seront raliss
conformment aux indications de larticle Ports de commerce et de
pche. Amnagement et quipements intrieurs [C 4 640], en tenant
compte de la particularit de ces ports : le fleuve est un axe struc-
turant le long duquel seront implants les diffrents terminaux sp-
cialiss ou les diverses zones dactivit.

4.1 Amnagement de la partie


fluvio-maritime (estuaire)
4.1.1 Rgimes hydrauliques dun estuaire
Figure 5 Port jetes convergentes : Le Havre
Lestuaire est le lieu gographique o se mlent les actions de la
mer (mares et courants) et du fleuve.
Suivant la force relative de chacun, lestuaire va fonctionner dif-
fremment (figure 7).
Dans le cas dun estuaire stratifi qui, gnralement, correspond
un dbit fluvial trs important compar celui engendr par la
mare, on constate lexistence dun coin sal par-dessus lequel
scoule le fleuve. Cest le cas du Rhne.
Si laction de la mare est importante par rapport celle du fleuve,
leau de mer pntre profondment dans le fleuve en se mlangeant
largement leau douce. Cette zone de mlange volue en fonction
de la mare. Cest le cas de la Seine, de la Loire, des fleuves dbit
moyen se jetant dans une mer fort marnage.
Certains estuaires peuvent avoir les deux rgimes :
stratifi en mortes-eaux et en priode de crue du fleuve ;
bien mlang en vives-eaux et en priode dtiage.

Figure 6 Port jetes convergentes et dcales : Dunkerque ouest 4.1.2 Bouchon vaseux
Le fleuve transporte en suspension de nombreuses particules dont
des argiles qui proviennent de lrosion des rgions traverses par
le fleuve.

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Figure 7 Schmas de fonctionnement des estuaires

En eau douce calme, les particules isoles dargile ont une vitesse
de chute de lordre de 0,3 mm/h et restent donc en suspension. Ds
que la concentration en sel avoisine 3 g/L, ces argiles floculent et
la vitesse de chute est, alors, multiplie par un facteur 1 000.
Dans le cas dun estuaire bien mlang, ce taux de salinit favo-
risant la floculation est atteint bien en amont de lembouchure. Ces
argiles floculent et forment un amas de vase, le bouchon vaseux.
Pendant les priodes de mortes-eaux, on constate une phase
daccumulation pendant laquelle les vases vont se consolider partiel-
lement pour former la crme de vase. Figure 8 Embouchure dun fleuve dans une mer sans mare
Pendant les priodes de vives-eaux, les forts courants vont pouvoir
remettre en suspension les vases insuffisamment consolides, les
autres continueront de se tasser et de se consolider.

4.1.3 Amnagement des estuaires stratifis

Compte tenu du rgime hydraulique de lestuaire, les matriaux


fins se dposeront en grande partie au large. Lautre partie se
dposera dans la zone amont du coin sal pour former, avec les
autres matriaux amens par la mer, la barre dembouchure
(figure 8).
Lentretien des profondeurs consistera, alors, maintenir la
passe dentre en ralisant des dragages dentretien ou en favori-
sant lauto-entretien par amlioration des conditions hydrauliques
obtenue en canalisant le courant de vidange au moyen dendigue-
ments.
Figure 9 Coupe type de la digue Hock van Holland
(port de Rotterdam)
4.1.4 Amnagement des estuaires bien mlangs
Il faut donc, tout dabord, choisir un trac dcoulement fluvial et
Lamnagement de ces estuaires est beaucoup plus complexe le rendre permanent quitte le stabiliser par des dragages et des
dans la mesure o la mare contrarie lcoulement du fleuve dont endiguements dun type particulier (figure 9).
le lit nest pas stabilis.
Ensuite, il sera ncessaire de stabiliser lembouchure et dentre-
tenir les profondeurs au niveau de la passe dentre comme pour
les estuaires stratifis.

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Enfin, il faudra veiller ce que les dpts engendrs par le bouchon


vaseux ne viennent entraver la navigation.
Pour toutes ces actions, il est souhaitable de renforcer laction des
courants, et tout particulirement celle du jusant qui permet
dexpulser les matriaux lextrieur de lestuaire, avant de recourir
aux moyens de dragage qui ne sont quun palliatif.
Dans le cas destuaires trs chargs, une solution intressante
consiste empcher les dpts de se consolider en les remettant
en suspension grce laction mme des navires faisant battre leur
hlice ou laction de dragues spciales qui ne rcuprent pas les
matriaux. Cette technique est utilise avec succs au port du
Degrad des Cannes en Guyane.
Ltude de lamnagement de la partie fluvio-maritime fait souvent
appel lusage de modles rduits physiques qui permettent de
tester et de comparer les diverses solutions envisages. On prendra
soin de bien talonner le modle en reproduisant le pass sur une
longue priode afin de pouvoir extrapoler correctement le compor-
tement de lestuaire (figure 10).

4.2 Amnagement de la partie fluviale

4.2.1 Principes gnraux

Lamnagement des fleuves rpond quelques principes de


base :
le principe de continuit qui impose des variations lentes et
rgulires des sections de faon viter des pertes de charge ou
des variations brusques de vitesses qui sont propices au dpt des
matriaux ;
le principe de solidarit qui rappelle que tout amnagement
dune partie du fleuve a des consquences laval, mais aussi
lamont ;
le principe de puissance hydraulique maximale qui permet
daugmenter les capacits drosion et de transport du fleuve
rduisant ainsi les dragages dentretien.

4.2.2 Amnagement des fleuves sans mare

Outre lapplication des principes rappels ci-avant, lamnage-


ment des fleuves sans mare consiste essentiellement protger
les berges contre les rosions dues au courant et au batillage des
navires.
On pourra sinspirer des mthodes utilises en navigation fluviale,
sans oublier que les forces drosion sont, ici, bien suprieures.
Lamlioration des accs, en vue de la rception de navires
toujours plus importants, rside non seulement dans lapprofon-
dissement mais aussi dans la rectification du trac en plan qui
ncessite la modification et ladoucissement des courbes pouvant
aller jusqu la suppression des mandres.
Figure 10 Essais sur modle rduit de lestuaire de la Seine :
talonnage du modle et comparaison des volutions
4.2.3 Amnagement des fleuves avec mares (nature/modle) entre 1912 et 1953

Outre la ralisation des travaux damnagement dcrits ci-avant, Le phnomne joue linverse lors du reflux. Certains navires
on devra procder des travaux particuliers lis la propagation sont contraints de descendre en plusieurs mares en sarrtant
de la mare dans le fleuve. mare basse si les fonds sont insuffisants. Il faudra donc prvoir
Les courants de mare ne sont pas en phase avec la propagation des postes dattente avec des profondeurs adquates.
de londe. Le courant de flot stablit alors que la mare a dj Par ailleurs, la stabilit des talus et des berges est plus difficile
commenc remonter. assurer cause des courants et des variations du niveau de leau.
Les navires qui remontent le fleuve sont ports par la mare : Enfin, il ne faut pas oublier que tout amnagement va modifier
pousss par le courant, ils bnficient dune hauteur deau favorable les conditions de propagation de la mare, entranant, ipso facto,
qui se propage en mme temps et dans le mme sens queux. des modifications des niveaux de rfrence. Un approfondissement
On peut, ainsi, remonter Rouen des navires pleine charge en du chenal de navigation engendre une plus grande pntration de
une mare. la mare et augmente les niveaux de rfrence hauts et lon peut,
alors, craindre que les berges ne soient submerges.

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Principes dimplantation R
et damnagement des ports
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par Daniel CAMINADE
Ingnieur civil des Ponts et Chausses. Docteur en Gnie civil
Matre de confrences et Responsable de la Matrise de Gnie civil lUniversit du Havre
S
A
V
Bibliographie O
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LAVAL (D.). Cours de travaux maritimes. cole
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P
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U
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<8 - 1995
Doc. C 4 630

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