The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

KAJIAN KELAYAKAN ALUR PELAYARAN

PELABUHAN PONTIANAK
Edi Kadarsa
Mahasiswa Program Studi Doktor Teknik Sipil
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jalan Ganesha No. 10
Bandung 40132
Telp: (022)2504952
aedikadarsah@yahoo.co.id
Harun al-Rasyid S. lubis
Dosen Program Studi Teknik Sipil
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jalan Ganesha No. 10
Bandung 40132
Telp: (022)2504952
halubis@yahoo.com

Ade Sjafruddin Russ Bona Frazila

Dosen Program Studi Doktor Teknik Sipil
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jalan Ganesha No. 10
Bandung 40132
Telp: (022)2504952
ades@trans.si.itb.ac.id
Dosen Program Studi Teknik Sipil
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jalan Ganesha No. 10
Bandung 40132
Telp: (022)2504952
frazila@yahoo.com

Abstract
Pontianak port is one of the main gate to enter and exit of goods and passengers in the province of West
Kalimantan. Fairway of the river mouth to the harbor is often experiences silting so that necessary to do
studying the feasibility of the depth of the fairway to ships sailing. Calculation of fairway depth in this
reseach uses Standarization of Transportation Department because more detail in considering the
characteristics of the river and the environment in Indonesia.

Keywords:fairway, navigation, river, depth, dredging

Abstrak
Pelabuhan Pontianak merupakan salah satu pintu gerbang utama untuk keluar masuk barang dan penumpang
di Provinsi Kalimantan Barat.Alur pelayaran dari muara sungai sampai pelabuhan sering mengalami
pendangkalan sehingga perlu dilakukan kajian kelayakan kedalaman alur sungai terhadap kapal-kapal yang
berlayar. Perhitungan kelayakan kedalaman alur menggunakan standarisasi departemen perhubungan karena
lebih detil mempertimbangkan karakteristik sungai dan lingkungan yang ada di Indonesia.

Kata Kunci: alur, pelayaran, sungai, kedalaman, pengerukan

PENDAHULUAN
Pelabuhan Pontianak merupakan pelabuhan internasional yang mempunyai peranan
penting sebagai pintu gerbang untuk keluar masuk barang dan penumpang.Sebagai
pelabuhan yang melayani kegiatan perdagangan antar pulau dan antar negara, terdapat banyak
kapal-kapal dengan ukuran besar yang berlayar dari muara sungai menuju pelabuhan (Dinas
Perhubungan dan Telekomunikasi Provinsi Kalimantan Barat, 2013).Muara Sungai Kapuas dan
perairan pantai sekitar muara merupakan alur pelayaran yang sering mengalami pendangkalan yang
membahayakan kapal-kapal yang melaluinya, tertutama kapal-kapal dengan dimensi yang
besar.Pendangkalan ini terjadi akibat adanya pengendapan dan pengangkutan material sedimen
(Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Provinsi Kalimantan Barat, 2014). Agar kapal
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

kapal dapat berlayar dengan aman tampa kuatir terjadinya kandas, maka perlu dikaji kelayakan alur
pelayaran dari muara sungai sampai Pelabuhan Pontianak sejauh 17 mil.

KAJIAN PUSTAKA
Kedalaman alur sungai harus cukup memadai untuk dapat dilalui oleh kapal-kapal dengan
aman dari resiko kandas. Dalam menentukan kedalaman alur pelayaran sungai, selain draft
kapal perlu pula dipertimbangkan hal hal sebagai berikut (ASCE, 2005):

Pengaruh air tawar

Ketika kapal dari laut memasuki perairan air tawar, draft kapal meningkat karena
pengurangan kepadatan air. Ketika kapal bergerak dari laut dengan berat jenis (specific
gravity) 1,026 memasuki air tawar dengan berat jenis 0,999, maka draft kapal akan
meningkat dari 35 feetmenjadi 36 feet.

Gerakan vertikal kapal akibat gelombang

Terdapat enam derajat kebebasan kapal yang disebabkan oleh hidrodinamis sungai, yaitu:
yaw, sway, surge, heave, pitch dan roll. Hidrodinamis sungai mempengaruhi gerakan
vertikal kapal melalui 3 komponen, yaitu pitch, roll dan heace(Gambar 1).Penyimpangan
terbesar bagian bawah kapal dibawah permukaan air yang disebabkan oleh gelombang
harus dipertimbangkan didalam desain kedalaman alur sungai atau kanal.

Gambar 1 Pergerakan Kapal Akibat Gelombang dan Angin(ASCE, 2005)

Squat
Gerakan kapal akan menyebabkan penurunan permukaan air yang berdampak lambung
kapal lebih dalam masuk kedalam air. Jumlah penurunan muka air disebutsquat dan akan
meningkat seiring dengan meningkatnya kecepatan kapal. Squat umumnya mempunyai
interval 1-3 feet tergantung kepada kecepatan dan karakteristik kapal.
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

Safety Clearance
Untuk keamanan maka harus disediakan paling sedikit 2 feet antara bagian bawah kapal
yang sedang bergerak dengan bagian bawah sungai untuk menghindari kehancuran
propeller kapal dan kerusakan material bawah sungai. Ketika bagian bawah sungai adalah
bahan yang keras seperti batu, pasir yang padat atau tanah liat, maka clearanceakan
meningkat.

Advance Maintenance
Biasanya mengacu kepada penggalian untuk mencegah akumulasi sedimen.Hal yang perlu
dipertimbangkan adalah bagaimana sediment (trap sediment dan shoal faster) ini dapat
dikurangi sehingga penggalian tidak memboroskan dana. Perkiraan sadimen dan frekuensi
penggalian dibutuhkan untuk menentukan kedalaman optimum.

Dredging Tolerance
Sebaiknya ada tambahan kedalaman pengerukan 1-3 feet dibawah kedalaman pengerukan
yang telah ditentukan dan dimasukan sebagai bagian daridana pengerukan. Penambahan
kedalaman ini disebut dredging tolerance.

Banyak penelitian yang telah dilakukan untuk menentukan kedalaman alur pelayaran
sungai dan kanal yang layak untuk pelayaran. Beberapa diantaranya yang sering dipakai
sebagai acuan adalah sebagai berikut:

1. Waterway Guideine 2011

Kedalaman waterway untuk pelayaran komersial mengacu kepada tipe profil waterway,
yaitu normal profile untuk arus lalu lintas dua arah, narrow profile untuk arus lalu lintas
dua arah danSingle - lane profile.

Untuk profil normal, kedalaman waterway sedikitnya 1,4 kali draft kapal referensi ketika
sedang membawa muatan dan dalam keadaan tidak bergerak. Sedangkan waterway dengan
profil narrow atau single lane, faktor pengalinya adalah 1,3.

2. Standarisasi Departemen Perhubungan

Kedalaman alur pelayaran sungai dan danau adalah jarak antara permukaan perairan sungai
dan danau pada posisi air surut terendah (LWS) dengan bagian dasar perairan.Untuk
mendapatkan kondisi yang ideal, kedalaman air di alur pelayaran harus cukup untuk
memungkinkan pelayaran pada muka air terendah (LWS) dengan kapal bermuatan
maksimum.

Selain itu kedalaman alur pelayaran harus memperhatikan jarak toleransi dari gerakan
kapal yang disebabkan oleh timbulnya gelombang, gerakan kapal dan kondisi dasar
perairan. Secara umum kedalaman alur pelayaran dapat ditentukan dengan Persamaan (1)
H=D+t (1)
Dimana :
t = t1 + t2 + t3 + t4 (2)
H: kedalaman alur sungai yang layak bagi pelayaran
D: draft kapal
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

t1adalah angka keamanan navigasi di bawah lunas kapal berdasarkan jenis tanah dasar alur
sungai dan danau. Nilai t1 seperti pada Tabel 1 berikut:

Tabel 1 Angka Keamanan Navigasi Dibawah Lunas Kapal

(Departemen Perhubungan, 2010)
Angka keamanan berdasarkan ukuran kapal
Jenis Tanah LOA > 185 125 < LOA < 185 LOA < 86
meter meter meter
Campuran pasir 0,20 0,20 0,20
Pasir 0,30 0,25 0,20
Padat 0,45 0,30 0,20
Keras 0,50 0,45 0,201

t2 merupakan angka keamanan karena adanya timbulan gelombang. Nilai t2 didapat melalui
Persamaan (3).
t2 = 0,3 H t1 (3)
Dimana:
H adalah timbulan gelombang karena gerakan kapal.

Timbulan gelombang dipengaruhi oleh kecepatan kapal dengan Bilangan Froude dibawah
kecepatan kritis (Fn< 1) disajikan pada Tabel 2.

Tabel 2 Angka Keamanan Akibat Timbulan Gelombang

(Departemen Perhubungan, 2010)
Kecepatan (knot) Fn Tinggi gelombang maksimum
(meter)
knot Km/jam
2 3,704 0,1401 0,0014
3 5,556 0,2101 0,0022
4 7,408 0,2801 0,0051
5 9,26 0,3502 0,0722
6 11,112 0,4201 0,2860
7 12,964 0,4902 0,4324
8 14,816 0,5603 0,4019
9 16,668 0,6303 0,7229
10 18,52 0,7004 0,9847
11 20,372 0,7704 1,3089
12 22,224 0,8404 1,2008
13 24,076 0,9105 1,4003
14 25,928 0,9805 1,5998
15 27,78 1,0506 1,7867

Jika t2 adalah negatif, maka t2 dianggap nol (t2 = 0)

t3 adalah angka keamanan yang disebabkan oleh gerakan kapal yang didapat melalui
Persamaan (4)berikut :
t3 = k.v (4)
Dimana :
v = kecepatan kapal (km/jam)
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

k = koefisien yang tergantung ukuran kapal sebagaimana pada Tabel 3berikut :

Tabel 3 Angka Keamanan yang Disebabkan oleh Gerakan Kapal

(Departemen Perhubungan, 2010)
Ukuran Kapal LOA > 185 125 < LOA < 185 LOA < 86 125 < LOA < 86
(meter) (meter) (meter) (meter)
Koefisien 0,033 0,027 0,022 0,017

t4 merupakan angka keamanan untuk pekerjaan pengerukan alur, nilainya 0,40 meter.

3. Metode Economic and Social Commision For Asia and the Pacific (ESCAP)
Menurut ESCAP (1989) secara umum kedalamam alur pelayaran dapat ditentukan sebagai
berikut :
Untuk alur normal dimana terdapat dua lajur lalu lintas kapal yang dapat dilayari
dengan kecepatan normal dan kapal yang membawa muatan dapat mendahului kapal
didepannya, kedalaman alur sebaiknya minimum 1,4 kali draft kapal.
Untuk alur sempit dimana terdapat dua lajur lalu lintas kapal yang dapat dilayari
dengan kecepatan rendah dan kapal yang tidak bermuatan dapat mendahului kapal
didepannya, kedalaman alur sebaiknya minimum 1,3 kali draft kapal.
Untuk alur tunggal di mana terdapat satu lajur lalu lintas kapal yang dapat dilayari,
kedalaman alur sebaiknya minimum 1,2 kali draft kapal.

4. Metode Yuwono
Untuk kedalaman alur sungai, Yuwono mengusulkan persamaan kedalaman alur sungai
yang ditentukan pada saat muka air rendah (baik akibat pengaruh pasang surut atau
musim):
dnav = 1,2 D (5)
Dimana:
D adalah draft kapal

Gambar 2 Kedalaman Alur Sungai yang Diusulkan Yuwono(Yuwono, 2007)

Beberapa metode lain yang dikembangkan dan sering dijadikan referensi dalam
perencanaan dan desain kedalaman alur pelayaran sungai adalah: Panama Canal Method,
Canadian Coast Guard Method dan Szczecin Maritime University Method (Samuel, 2014).

Penelitian ini akan menggunakan Standarisasi Departemen Perhubungan karena metode ini
mempertimbangkan secara detil karakteristik sungai dan kondisi lingkungan yang ada di
Indonesia.

METODOLOGI PENELITIAN
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

Data yang diperlukan dalam penelitian ini adalah dimensi kapal terbesar, data batimetri
dan sadimentasi. Data diperoleh dari Laporan Penelitian Dinas Perhubungandan
Telekomunikasi Provinsi Kalimantan Barat tahun 2013 dan Hasil Survei Batimetri pada
Alur Pelayaran Sungai Kapuas tahun 2014.

Dari data-data tersebut dihitung kedalaman yang dibutuhkan agar kapal terbesar dapat
berlayar dengan aman dan efisien. Selanjutnya akan dihitung pula volume pengerukan
rutin yang harus dilakukan setiap tahun agar kapal-kapal dapat berlayar sepanjang tahun
dengan aman tampa resiko kandas.

PERHITUNGAN DAN ANALISIS

A. Data Alur Pelayaran Sungai Kapuas dari Muara Sungai Sampai Pelabuhan
Pontianak
Alurpelayaransungai yangmenjadikajiandalampenelitaniniterbentangdariMuaraSungai
Kapuassampaidengan PelabuhanPontianaksejauh 17 miles. PelabuhanPontianak
terletakdipinggirSungai Kapuas Kecildenganjarak31meterdari muarasungai dan dapat
ditempuhselama 2jam. Adapun data alur pelayaran sungai adalah sebagai berikut:
Panjang :17Miles
Lebar :70Meter
KedalamanMaksimum :-5MLWS
KedalamanMinimum :-4MLWS
Dasar :Lumpur

B. Kedalaman Alur Pelayaran yang Layak untuk Pelayaran

Kedalaman alur sungai yang dibutuhkan untuk pelayaran ditentukan dengan uji coba
(trial and error) untuk berbagai draft kapal. Untuk penentuan draft maksimum kapal yang
dapat berlayar pada saat air surut terendah dicoba kapal dengan draft 3 meter untuk kapal
barang dan penumpang dengan panjang masing-masing 115 meter (kapal terpanjang
berdasarkan data PT (Persero) PELINDO II Cabang Pontianak tahun 2013). Perbedaan
kedua kapal terutama pada kecepatan berlayar dimana perbedaan tersebut mempengaruhi
kedalaman yang dibutuhkan oleh kedua kapal walaupun draft dan panjang kapal sama.

a. Kapal Barang
D (draft) = 3 meter Panjang Kapal = 115 meter
t1 = 0,20 berdasarkan Tabel 1 untuk 86 < LOA < 125 dan jenis tanah di dasar
sungai adalah campuran pasir.
t2 = 0,3 H t1 = (0,3 x 0,4324 ) - 0,2 = - 0,87028. Nilai t 2 dianggap nol karena
nilainya negatif. Nilai H ditentukan berdasarkan Tabel 2 dengan asumsi kecepatan
kapal barang adalah 7 knot.
t3 = k.v = 12,964 km/jam x 0,017 = 0,2204 dimana k adalah kecepatan kapal dan
v berdasarkan Tabel 3. Berdasarkan persamaan untuk memperoleh nilai t3 dan
data Tabel 3, diketahui bahwa semakin rendah kecepatan kapal yang berlayar,
maka semakin kecil kedalaman yang dibutuhkan.
t4 = 0,40 yang merupakan angka keamanan untuk pekerjaan pengerukan alur
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

Dengan menggunakan data perhitungan nilai t1 sampai t4 dan D = 3 meter, maka

kedalaman alur pelayaran sungai yang diperlukan agar kapal barang tersebut dapat
berlayar dengan aman dan efisien ditentukan melalui persamaan h = D + t. Kedalaman
yang dibutuhkan oleh kapal barang tersebut untuk berlayar di Alur Pelayaran Sungai
Kapuas sebesar 3,82 meter atau mendekati 3.85 meter. Diketahui bila kedalaman alur
pelayaran pada saat air surut terendah ditetapkan4 meter, maka kapal dengan draft sebesar
3 meter dapat berlayar dengan aman tampa resiko kandas .

b. Kapal Penumpang
D = 3 meter Panjang Kapal = 115 meter
t1 = 0,20 berdasarkan Tabel 1 untuk 86 < LOA < 125 dan jenis tanah di dasar
sungai adalah campuran pasir.
t2 = 0,3 H t1 = (0,3 x 1,2008 ) - 0,2 = 0,16024. Nilai H ditentukan berdasarkan
Tabel 2 dengan asumsi kecepatan kapal penumpang adalah 12 knot.
t3 = k.v = 22,224 km/jam x 0,017 = 0,3778 dimana k adalah kecepatan kapal dan
v berdasarkan Tabel 3.
t4 = 0,40 yang merupakan angka keamanan untuk pekerjaan pengerukan alur.

Kedalaman yang dibutuhkan oleh kapal penumpang untuk berlayar di Alur Pelayaran
Sungai Kapuas sebesar 4,1378 meter atau mendekati 4,15 meter. Untuk dapat berlayar
pada saat air surut terendah 4 meter, maka kapal penumpang harus mengurangi
kecepatannya dan berlayar dengan kecepatan maksimum 11 knot.

Berdasarkan dari perhitungan-perhitungan diatas diketahui Alur Pelayaran Sungai Kapuas

dapat dilayari sepanjang tahun selama 24 jam oleh kapal-kapal barang dan penumpang
dengan draft maksimum 3 meter pada kedalaman air surut terendah 4 meter (kecepatan
kapal < 12 knot).

Berdasarkan data dari PT (Persero) Pelindo II Cabang Pontianak, draft kapal cargo
terbesar yang berlayar di Alur Pelayaran Sungai Kapuas adalah 5,5 meter dan kapal
penumpang terbesar adalah 4,4 meter. Data ini menjadi acuan untuk menghitung
kedalaman alur pelayaran yang dibutuhkan oleh dua kapal terbesar tersebut untuk berlayar
dengan aman dan efisien.

c. Kedalaman yang Dibutuhkan oleh Kapal Cargo Terbesar

D = 5,5 meter Panjang Kapal = 115 meter
t1 = 0,20 berdasarkan Tabel 1 untuk 86 < LOA < 125 dan jenis tanah di dasar
sungai adalah campuran pasir.
t2 = 0,3 H t1 = (0,3 x 0,4324 ) - 0,2 = - 0,87028. Nilai t 2 dianggap nol karena
nilainya negatif. Nilai H ditentukan berdasarkan Tabel 2 dengan asumsi kecepatan
kapal Cargo adalah 7 knot.
t3 = k.v = 12,964 km/jam x 0,017 = 0,2204 dimana k adalah kecepatan kapal dan
v berdasarkan Tabel 3. Berdasarkan persamaan untuk memperoleh nilai t3 dan
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

data Tabel 3, diketahui bahwa semakin rendah kecepatan kapal yang berlayar,
maka semakin kecil kedalaman yang dibutuhkan.
t4 = 0,40 yang merupakan angka keamanan untuk pekerjaan pengerukan alur.

Kedalaman yang dibutuhkan oleh kapal kargo terbesar untuk berlayar di Alur Pelayaran
Sungai Kapuas sebesar 6,32 meter atau mendekati 6,5 meter.

d. Kedalaman yang Dibutuhkan oleh Kapal Penumpang Terbesar

D = 4,4 meter Panjang Kapal = 115 meter
t1 = 0,20 berdasarkan Tabel 1 untuk 86 < LOA < 125 dan jenis tanah didasar
sungai adalah campuran pasir.
t2 = 0,3 H t1 = (0,3 x 1,2008 ) - 0,2 = 0,16024. Nilai H ditentukan berdasarkan
Tabel 2 dengan asumsi kecepatan kapal penumpang adalah 12 knot.
t3 = k.v = 22,224 km/jam x 0,017 = 0,3778 dimana k adalah kecepatan kapal dan
v berdasarkan Tabel 3.
t4 = 0,40 yang merupakan angka keamanan untuk pekerjaan pengerukan alur

Kedalaman yang dibutuhkan oleh kapal penumpang terbesar untuk berlayar di Alur Pelayaran
Sungai Kapuas sebesar 5,53 meter atau mendekati 5.5 meter.

Perbandingan kedalaman yang dibutuhkan kapal untuk berlayar dengan kedalaman minimum
pada saat air surut terendah disajikan pada Tabel 4 berikut:

Tabel 4Perbandingan Kedalaman yang Dibutuhkan dengan Kedalaman Minimum Alur Sungai
Kapuas (Hasil Analisis)
Jenis Kapal Kedalaman yang Kedalaman Alur Keterangan
Dibutuhkan Sungai Kapuas
(meter) Saat Air Surut
Terendah (meter)
Kapal Barang draft 3,85 Aman
3 meter
Kapal Penumpang Aman, bila kecepatan
4,0
draft 3 meter kapal < 12 knot
Cargo Terbesar 6,5 Beresiko, kapal hanya
bisa berlayar pada saat air
pasang tertinggi atau ada
4
penambahan kedalaman
2,5 meter
Penumpang Beresiko, kapal hanya
Terbesar bisa berlayar pada saat air
5,5 pasang, yaitu ada
penambahan kedalaman 2
meter

Data kedalaman Alur Pelayaran Sungai Kapuas pada saat air surut terendah 4 meter lebih
kecil daripada kedalaman yang dibutuhkan kapal cargo maupun penumpang terbesar
untuk berlayar. Hal ini menunjukan bahwa kapal cargo dan penumpang tersebut tidak
dapat berlayar selama selama 24 jam sepanjang tahun. Kedua kapal tersebut hanya dapat
berlayar pada saat air pasang tertinggi dimana ada penambahan tinggi permukaan air
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

sebesar 2,5 meter (Dinas Perhubungan dan Telekomunikasi Provinsi Kalimantan Barat,
2013).

C. Volume Pengerukan Alur Pelayaran Sungai Kapuas

Pendangkalan terjadi akibat sadimentasi pada daerah hilir sungai. Sadimentasi terjadi
karena lahan kritis (terutama oleh kerusakan hutan) sehingga tanah mudah tererosi.
Menurut Aswandi (2003) bila kerusakan hutan meningkat dua kali lipat, maka akan
menyebabkan tingkat erosi meningkat pula sebesar dua kali. Tingkat erosi yang semakin
tinggi membuat sungai semakin dangkal dan susah untuk dilalui oleh angkutan sungai.

Agar alur pelayaran sungai Kapuas dapat dilayari oleh kapal-kapal dengan draft 3 meter
selama satu tahun penuh, maka kedalaman alur pelayaran sungai harus dipertahankan 4
meter pada saat air surut terendah. Untuk menentukan volume galian atau pengerukan
dilakukan survei batimetri pada Alur Pelayaran Sungai Kapuas dengan panjang total 30,4
km (30.400 meter) dengan lebar bawah alur sungai 60 meter. Adapun total volume
pengerukan adalah 909309,300 m3 untuk kemiringan talud 1:1 dan 998293,100 m3 untuk
kemiringan talud 1:3.

Pengukuran volume sadimentasi telah dilakukan pada Alur Pelayaran Sungai Kapuas pada
tahun 1984 untuk perencanaan pelabuhan. Perkiraan volume lumpur dalam satu tahun
ditentukan berdasarkan data debit sungai dan konsentrasi lumpur. Debit adalah laju aliran
air (dalam bentuk volume air) yang melewati suatu penampang melintang sungai per
satuan waktu. Dalam sistem satuan SI besarnya debit dinyatakan dalam satuan meter kubik
perdetik (m3/dt). Sedangkan konsentrasi lumpur menunjukan besarnya kandungan lumpur
dalam air sungai. Umumnya satuan dari konsentrasi lumpur adalah ppm atau part
permillion atau dalam Bahasa Indonesia adalah bagian persejuta bagian.

Dari data pengukuran yang dilakukan untuk keperluan pengembangan Pelabuhan

Pontianak pada tahun 1984 tersebut diperoleh informasi sebagai berikut :
Debit air pada Alur Pelayaran Sungai Kapuas adalah 1000 m3/s
Konsentrasi yang diukur dari lumpur Sungai Kapuas adalah 20 ppm. Konsentrasi
lumpur sebesar 20 ppm menunjukan dalam 1 liter air terdapat 20 mg lumpur.

Beradasarkan data tersebut dapat dihitung volume sadimentasi tahunan, yaitu:

Volume Lumpur Tahunan = 1000 m3 x 20 10-6 x 60 x 60 x 24 x 365
= 630.000 tons/tahun
= 800.000 m3/tahun

Bila dibandingkan dengan volume pengerukan yang diukur dari survei batimetri pada
tahun 2014 sebesar 909.309,300 m3 untuk kemiringan talud 1:1 dan 998.293,100 m3 untuk
kemiringan talud 1:3 (pengerukan alur pelayaran rutin dilakukan setiap tahun)
menunjukan bahwa laju erosi pertahun meningkat hanya 1,14 sampai dengan 1,25 kali dari
tahun 1984.
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

Tabel 5Perbandingan Volume Sadimentasi yang Harus Dikeruk

Tahun 1984 dan 2014 (Hasil Analisis)
Perkiraan Volume Sadimentasi Pertahun Keterangan
Tahun 1984 (m3/tahun) Tahun 2014
(m3/tahun)
800.000 909.309,300 (1:1) Meningkat 1,14 kali
998.293,100 (1:3) Meningkat 1,25 kali

KESIMPULAN
1. Berdasarkan Standarisasi Kelayakan Alur Pelayaran Sungai dari Departemen
Perhubungan Darat disimpulkan bila kedalaman minimum saat air surut terendah
ditetapkan 4 meter, maka draft kapal barang dan penumpang terbesar adalah 3 meter
(kecepatan kapal maksimum 11 knot).

2. Volume pengerukan pada tahun awal adalah sebagai berikut :

Hasil pengukuran batimetri sepanjang 30,4 kilometer dengan luas bagian bawah
ditetapkan 60 meter, talud 1:1 dan kedalaman minimum pada saat air surut terendah
4 meter, maka volume total pengerukan 909.309,300 m3.
Hasil pengukuran batimetri sepanjang 30,4 kilometer dengan luas bagian bawah
ditetapkan 60 meter, talud 1:3 dan kedalaman minimum pada saat air surut terendah
4 meter, maka volume total pengerukan 998.293,100 m3.

3. Peningkatan laju erosi selama 20 tahun hanya 1,14-1,25 kali. Berdasarkan informasi
tersebut dan hasil penelitian Aswandi (2003), ada indikasi hutan pada hulu dan sekitar
bantaran Sungai Kapuas masih terjaga dengan cukup baik.

DAFTAR PUSTAKA
ASCE.2005. Ship Channel Design and Operation: Manuals and Report on Engineering Practice
No. 107.
Aswandi, I., 2003, Tinjauan Kritis, Peluang dan Tantangan Pengelolaan dengan
Pendekatan Bioregion di DAS Batanghari dalam WARSI DFID-MFP. Pemerintah
Propinsi Jambi.
Centre for Transport and Navigation. 2011. Waterway Guideline.Directorate-Generate for Public
Works and Water.
ESCAP.1989. Guidelines for the Design of Inland Naviation Canals.United Nations.
Departemen Perhubungan.2010. Laporan Akhir Studi Standarisasi di Bidang Lalu Lintas dan
Angkutan Transportasi ASDP.
Dinas Perhubungan dan Telekomunikasi Provinsi Kalimantan Barat. 2013. Laporan Akhir
Pemutakhiran Data Angkutan Laut, Sungai, Danau dan Penyeberangan Provinsi
Kalimantan Barat.
Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Provinsi Kalimantan Barat.2014.
Laporan Akhir Penyusunan Kajian Pengelolaan Alur Pelayaran Sungai Kapuas.
Samuel, M.G. 2014, Limitation of Navigation Through Nubaria Canal. Egypth Nile
Research Institute. Journal of Advanced Research 2014.
Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran
Yuwono, N. 2007. Transportasi Air, Modul Jurusan Teknik Sipil. Universitas Gajah Mada.
Jogjakarta.
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015