Universidad Nacional del Comahue

Facultad de Ingeniera
Ctedra de Vas de Comunicacin

Trazado y Diseo
Geomtrico
(Alineamiento Altimtrico)

Ao 2012
 Indice

1. Generalidades .......................................................................................................................................................... 2
2. Factores que influyen en el trazado de la rasante
Tcnico Funcionales y de seguridad.......................................................................................................... 4
Ecnomicos................................................................................................................................................ 5
Estticos...................................................................................................................................................... 5
3. Ponderacin de los Factores . ................................................................................................................................. 7
4. Pendientes
Pendiente mxima...................................................................................................................................... 9
Pendiente mnima .................................................................................................................................... 10
Longitud critica de la pendiente. ............................................................................................................. 10
Longitud mxima de la pendiente ............................................................................................................ 11
Reduccin de pendiente en curva horizontal ........................................................................................... 12
5. Curvas Verticales
Parbola Cuadrtica. .............................................................................................................................. 13
Parmetros mnimos. ............................................................................................................................... 16
Apariencia esttica de la rasante............................................................................................................. 17
Comodidad de los viajeros ...................................................................................................................... 17
Drenaje superficial adecuado .................................................................................................................. 17
Seguridad de operacin ........................................................................................................................... 17
Quiebres q no requieren curvas verticales. ............................................................................................. 24
Grficos de parmetros mnimos. ............................................................................................................ 24
Tablas de parmetros minimos de las NDG ............................................................................................ 26
Suposiciones en el clculo de las curvas verticales. ................................................................................ 27
Conclusiones sobre el clculo de las curvas verticales. ........................................................................... 28
7. Recomendaciones generales para el trazado de la rasante . .............................................................................. 28

1
1
Generalidades

Se ha descrito al camino como una franja de la superficie terrestre modificada por el

hombre para dotarla de caractersticas y condiciones para que resulte apto para el trnsito de
vehculos, principalmente automotores.
Si el camino as concebido siguiera estrictamente a las ondulaciones del terreno natural,
resultara un perfil inadecuado para una operacin segura, veloz, confortable y econmica de
los vehculos. No habra suficiente distancia de visibilidad y las pendientes y curvaturas seran
excesivas, dado que la superficie terrestre suele ser accidentada, con depresiones, hondonadas,
cerros, valles...
Por otra parte, debido al efecto pernicioso del agua superficial y subterrnea sobre la
estabilidad de los suelos (condicin sta llamada a resistir el efecto disgregante de las cargas de
los vehculos) sera necesario elevar el camino hasta niveles seguros, a resguardo del agua.
En la Figura N1 se aprecia el trazado de una carretera, en cuanto a su altimetra, las
variantes adoptadas para modificar la topografa del terreno y hacerla apta para el trnsito de
los vehculos.

Figura N 1

2
 La rasante del camino es una lnea que representa en un plano las cotas, elevaciones o
niveles de los puntos de la lnea de referencia de la calzada. Generalmente la lnea de
referencia es el eje de la calzada o eje geomtrico, en caminos de calzadas divididas con
cantero central ancho, es el borde interno de cada calzada, y en ramas es el borde elegido como
eje de replanteo.
La diferencia entre la cota de un punto de la rasante y la cota del punto del terreno natural
ubicado sobre la misma vertical se denomina cota roja o diferencia. Si la cota roja es positiva,
el camino se desarrolla en terrapln, si es negativa, en desmonte. En la Figura 2 se presenta el
perfil longitudinal de una seccin de camino en terrapln.

Figura N 2

Considerando al camino como una escultura grabada en la superficie de la tierra, el perfil

de la rasante podra ser, idealmente, una lnea contina trazada hbilmente a mano levantada o
con la ayuda de una regla flexible que, sin necesidad de responder a una expresin analtica
conocida, cumpla con los distintos requerimientos.
Sin embargo, por razones prcticas de proyecto, clculo, replanteo y construccin, la
rasante est normalmente conformada por una serie de lneas rectas conectadas por curvas
verticales de simple expresin analtica.
En el proyecto de la rasante se pueden distinguir a grandes rasgos dos caractersticas
principales: forma y posicin. Las dos estn en cierto modo relacionadas, pero no hay una
dependencia estricta.
La forma, que comprende la combinacin de pendientes y curvaturas, depende bsicamente
de la ponderacin de los factores tcnico funcionales, de seguridad y estticos.
La posicin que se refiere a la altura o profundidad con respecto al perfil del terreno natural
depende bsicamente de los factores tcnicos, econmicos y constructivos.
Por ejemplo: una rasante cuya forma satisface los requerimientos tcnico - funcionales, de
seguridad y estticos, puede variarse en posicin (subir o bajar la rasante son expresiones
comunes en la terminologa vial) para que, sin menoscabo de aquellos, pueda satisfacer ms
ajustadamente el factor econmico que est asociado al movimiento de suelos y su transporte.
Vale reiterar que si bien en la etapa de trazado se condicionan los alineamientos que
adoptar el proyecto, en el altimtrico se cuenta con cierto margen de libertad mayor que en el
planimtrico. Dentro de limitaciones, el proyectista puede hacer cambios en la forma y
posicin de la rasante a fin de adecuarla a las exigencias establecidas.

3
2
Factores que influyen en el trazado de la rasante

El trazado de la rasante est influenciado por distintos factores, algunos de los cuales tienen
efectos contrapuestos.
En trminos generales puede decirse que, a igualdad de topografa, la forma de la rasante
ser ms suave y tendida y su posicin ms alta, cuanto mayor sea el volumen del trnsito
previsto.
Teniendo presente la relatividad de toda clasificacin de los factores y que un mismo factor
puede influir en varios aspectos a la vez, se establece la siguiente divisin como gua y en
beneficio de la comprensin de esta exposicin.

2.1 TCNICO FUNCIONALES Y DE SEGURIDAD.

Son los factores que determinan principalmente la forma de la rasante.
La suavidad y armnica combinacin de pendientes y curvaturas depender de los factores
bsicos: trnsito y topografa que se expresan a travs de la velocidad directriz (VD)
Otros factores importantes son: presencia de agua, desage, puntos de control y
procedimientos constructivos.
Si se hace un listado de factores, se tendra:
Trnsito - topografa:
Velocidad directriz
Visibilidad pendiente-curvatura
Confort
Coordinacin planialtimtrica
Agua:
Altura mnima sobre nivel mximo de agua superficial (temporaria o permanente) y
subterrnea.
Desages:
Altura mnima sobre fondo de cuneta
Pendiente para desage de la calzada
Pendiente para los desages longitudinales
Puntos de control:
Cruces viales, ferroviarios y fluviales
Glibos verticales
Estructuras existentes y proyectadas (puentes, viaductos, alcantarillas, tneles,
cobertizos)
Tapada mnima y mxima de alcantarillas

4
 Cruce de servicios pblicos areos y subterrneos (glibo tapada mnima)
Construccin:
Espesor del pavimento (inconveniencia de la construccin en caja)
Espesor mnimo de las capas de suelo a compactar.

2.2 ECONMICOS
El trazado de la rasante afecta los costos de construccin, mantenimiento, operacin,
tiempo de viaje y accidentes. Normalmente ocurre que a mejores condiciones geomtricas
aumentan los costos de construccin y disminuyen los de operacin, tiempo de operacin o
viaje y accidentes.
El objetivo del proyectista sera hallar el punto ptimo que contemple al conjunto de esas
variables. En el caso del trazado de la rasante el proyectista demuestra su ingenio cuando
lograda la forma general de la rasante, ajusta la posicin en procura de los siguientes objetivos:
Reduccin del movimiento de suelos
Reduccin de los desmontes en roca
Compensacin transversal en el movimiento de suelos
Compensacin longitudinal en el movimiento de suelos
Optimizacin del transporte d suelos
Reduccin del ancho (J) de las alcantarillas
Reduccin de las necesidades de barreras de seguridad
En proyectos de caminos de importancia no se deben sacrificar las bondades tcnicas de la
rasante en beneficio del equilibrado balance en el movimiento de suelos.
Si una vez efectuados los ajustes adecuados resulta un excedente en el movimiento de
suelos, no hay que tener escrpulos en disponer su depsito en lugares aptos.
Si por razones topogrficas, estticas o econmicas, no se cuenta con lugares adecuados
para efectuar los depsitos debera tomarse en consideracin la conveniencia de suavizar los
taludes y pendientes, y ensanchar las banquinas, no as la elevacin sistemtica y paralela de la
rasante, este es un artilugio criticable ya que encarece los costos de construccin.

2.3 ESTTICOS
Deben evitarse continuos quiebres del perfil, ya sean reales o aparentes, y las curvas
verticales deben ser de longitudes visualmente apreciables. Son desagradables las
desapariciones y apariciones de la calzada a los ojos del conductor, con aparicin gradual y
continua a su vista. En la Figura N 3 se observa un trazado con este defecto al que se suma la
neblina reinante.

Figura N 3

5
 Es desaconsejable proyectar curvas verticales prximas del mismo sentido, principalmente
en las concavidades donde la perspectiva es amplia.
En la Figura N4 se observan curvas verticales pronunciadas que no permite al conductor
del vehculo una aceptable visibilidad.

Figura N 4

Recordar que un camino agradable a la vista, adems de sus valores estticos, proporciona
ventajas utilitarias al permitir a los conductores un manejo distendido y una circulacin
previsible, libre de sorpresas, con beneficios sobre la seguridad y la capacidad del camino.

6
3
Ponderacin de factores

Actualmente hay consenso en que, para el proyecto de caminos, los factores deben
considerarse en el siguiente orden de prioridad:

tcnicos
funcionales
seguridad
econmicos
estticos.

El proyectista comienza por tener en cuenta las condiciones que debe reunir el elemento del
camino en proyecto para que cumpla en forma adecuada la funcin que le es propia y para que
sea posible de construir con los medios tcnicos disponibles.
Luego, en forma sucesiva o simultnea, avanza en el tratamiento de los dems factores. El
proceso no es lineal: las ideas se entrecruzan, se contraponen, se amalgaman, etc.
Se intenta una solucin de prueba, se verifica, se ajusta, se vuelve a probar y as siguiendo
hasta que el proyectista logra el resultado que le satisface.
El proyectista vial puede sentirse solicitado por tendencias contrapuestas, por un lado la
conciencia de seguridad, por el otro corre el peligro de que esa conciencia se desve en una
propensin al sobredimensionamiento. De su capacidad y experiencia depende el poder lograr
el justo equilibrio.

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4
Pendientes

La inclinacin de la rasante en un punto dado, se denomina pendiente longitudinal, su valor

esta dado por la tangente trigonomtrica del ngulo de inclinacin y se expresa en %.
La pendiente media entre dos puntos del eje de referencia es igual al desnivel dividido por
la diferencia de progresivas. Si la rasante es recta, la pendiente es uniforme (y viceversa)
En el sentido de las progresivas las inclinaciones ascendentes son positivas (rampas) y las
descendentes negativas (pendientes).
La inclinacin del plano del camino es un factor que influye en distintos aspectos: costos,
operacin, seguridad, esttica.
La influencia sobre la operacin se hace sentir ms fuertemente sobre la velocidad de los
camiones que sobre los automviles.
La mxima velocidad que puede mantener un camin en una rampa depende primariamente
del valor y longitud de la pendiente y de la relacin peso/potencia del vehculo.
Dado que con el diseo geomtrico se procura alentar el mantenimiento de velocidades lo
ms uniforme posible, las pendientes mximas se establecen en funcin de las caractersticas
de operacin y proporcin de camiones dentro de la corriente de trnsito y de la velocidad
directriz (VD) del camino. La VD, a su vez, se fija teniendo en cuenta las caractersticas del
terreno en que se desarrolla el camino, dentro de los lmites de una lgica economa.
Otras variables que pueden influir son la velocidad de entrada a la pendiente, la resistencia
del viento y la habilidad del conductor.
El efecto de las pendientes sobre la velocidad de los vehculos y sobre la distancia de
visibilidad para detencin se traduce en desfavorables consecuencias sobre la capacidad del
camino.
En cuanto al aspecto seguridad hay evidencias que los accidentes aumentan con las
pendientes mayores.
La combinacin ms peligrosa es pendiente fuerte + curva horizontal pronunciada +
banquina angosta.
Con respecto al aspecto esttico el proyecto debe tender a realizar un perfil fluido, cuyas
pendientes se confundan con las del terreno y armonicen con el paisaje sin bruscos cambios.
Por otra parte, puede ser necesario limitar las pendientes mnimas por los requerimientos
del drenaje y de las tcnicas constructivas.
En la Figura N 5 nos encontramos con la rasante de un camino perteneciente a un tramo de
la autova Madryn Trelew. En la parte superior muestra la planimetra del proyecto de una
interseccin rotatoria (rotonda), puede verse las dimensiones de los elementos proyectados, su
parte inferior muestra la altimetra del proyecto en el que se observan cotas y progresivas,
adems de los signos y valores en % de las pendientes.

8
Figura N 5

9
4.1 PENDIENTE MXIMA.
Cada seleccin de una lnea de pendiente requiere la eleccin entre un elevado nmero de
posibilidades. Las normas meramente establecen lmites a esas opciones. As, las pendientes
mximas absolutas se establecen segn el lmite al cual el camino puede ser operable bajo
condiciones extremas.
Donde se produzcan intolerables reducciones de la velocidad, aumento de los costos de
operacin, disminucin de la capacidad y generacin de conflictos y riesgos de accidentes,
deben considerarse valores mximos menores.
Las normas de pendientes, dentro de ciertos mximos y mnimos, son flexibles. Si las
pendientes son ms suaves, los cambios de velocidad y los costos de operacin son reducidos,
las diferencias de velocidad entre los vehculos ms lentos y los ms rpidos son menores, no
hay friccin en la corriente de trnsito y el peligro de accidentes se reduce. Por otro lado, por
norma general, las pendientes mas suaves requieren cortes ms profundos y terraplenes ms
altos, lo que incrementa la cantidad y costo del movimiento de suelo.
La seleccin de las normas para pendientes debe representar un compromiso entre
operacin ms barata, suave y segura por un lado, y el costo de construccin de la obra por el
otro.
Cuanto ms alta es la categora del proyecto, mayores sern las restricciones para el uso de
fuertes pendientes.
De acuerdo con las NDG (Normas de Diseo Geomtrico de la Direccin Nacional de
Vialidad), con respecto a la categora del camino, la pendiente mxima absoluta sera de 10 %
para categora V y en zona montaosa, segn como lo describe el Cuadro N II-14, que se
expone a continuacin en el Cuadro I.

Pendientes
Categora del camino Topografa de la zona Velocidad Directriz (Km/h)
Deseable (%) Mxima (%)
Llana 130 2 3
Especial
Ondulada 110 3 4
Llana 130 3 3
I Ondulada 110 3 5
Montaosa 80 4 6
Llana 120 3 3
II Ondulada 100 3 5
Montaosa 70 5 7
Llana 110 3 5
III Ondulada 90 4 6
Montaosa 60 5 7
Llana 100 4 6
IV Ondulada 70 5 7
Montaosa 40 6 8
Llana 90 5 6
V Ondulada 50 6 8
Montaosa 30 7 10
Cuadro I (CUADRO N II-14 Normas de Diseo Geomtrico)

4.2 PENDIENTE MNIMA

A las calzadas con cordones deben drseles una pendiente longitudinal para facilitar el
desage superficial.
El desage por cordones cuneta, habitual en calles y avenidas urbanas, es infrecuente en
caminos rurales. No obstante, en el paso por las inmediaciones de centros poblados, el
proyectista debe prever los futuros desarrollos urbanos y , segn el caso, proyectar la rasante
del camino originalmente de tipo rural con las pendientes y cotas requeridas por una futura
remodelacin a tipo urbano.
Un caso similar al de desage por cordn se presenta en las curvas peraltadas de las
calzadas divididas por un angosto separador central con barrera tipo New Jersey. El agua de

10
 lluvia cada sobra la calzada externa de la curva es interceptada por el zcalo de la barrera que
a los efectos del desage se comporta como un cordn.
En los puentes tambin es conveniente proyectar una pendiente cuyo valor mnimo debera
considerar la longitud del puente: a mayor luz, mayor pendiente.
En los casos de pavimentos con cordones es conveniente proyectar una pendiente mnima
comprendida entre 0,35% y 0,50 %, segn se lee en la pgina 116, II-68 de las NDG.
Los tramos de rasante horizontal de las calzadas sin cordones son inobjetables siempre que
no provoquen problemas de desage longitudinal. En una larga seccin en desmonte conviene
darle pendiente a la rasante para facilitar el proyecto del desage de las cunetas.
En general, las cunetas laterales requieren pendientes ms empinadas que la de la rasante
para un adecuado desage.

4.3 LONGITUD CRTICA DE LA PENDIENTE

La pendiente mxima en s misma no es un control completo del proyecto. Tambin hay
que tener en cuenta la longitud de una dada pendiente particular en relacin con la deseable
velocidad de operacin.
Se denomina longitud crtica de una pendiente dada, a la longitud mxima ascendente con
dicha pendiente sobre la cual la reduccin de la velocidad de operacin de un camin cargado
es razonable.
Si la longitud de una pendiente es menor que la crtica, la operacin es aceptable para el
tipo de vehculo considerado y para todos los de menor relacin peso - potencia.
Si la longitud es mayor que la crtica y se pretende mantener un determinado rango de
operacin (nivel de servicio), deber suavizarse la pendiente, o variar el trazado o adicionar
trochas para el ascenso de camiones.
Para establecer las longitudes crticas de las pendientes, primeramente hay que establecer el
vehculo tipo (camin o combinacin) a utilizar y la reduccin en la velocidad de operacin
que se considera razonable.
Adems habr que estudiar la
capacidad de ascenso del vehculo tipo y
la influencia de la velocidad de entrada en
la determinacin de la longitud crtica.
A pesar de la mayor relacin peso -
potencia del tipo de camin representativo
de nuestro parque automotor, las NDG
adoptan el criterio de las normas
AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Officials):

Vehculo tipo: camin de 180 kg

de peso bruto/HP (400 libras/HP).
Reduccin razonable de VD: 25
kph (15 mph)

La capacidad de ascenso del vehculo

tipo est graficada en la Figura 7 de las
NDG.
Sobre la base de este grfico es posible
construir otro con la representacin de la
longitud crtica; es decir, la longitud de
una dada pendiente que provoca una
reduccin de la velocidad (VD) de 25 kph
la que se expone como Figura N 6.
Las relaciones entre la pendiente y la
longitud crtica son prcticamente iguales
para distintas velocidades iniciales, por lo Figura N 6 (Figura N II 7 NDG
que se ha determinado una nica relacin,
independiente de la velocidad.

11
 En general, para cualquier valor de la reduccin de la velocidad (V), la relacin
aproximada es:

Lc ' (i 0,014) = 0,36 V (1)

Para la longitud crtica. (V = 25 kph) resulta,

Lc (i 0,014) = 9
(2)

4.4 LONGITUD MXIMA DE LA PENDIENTE

Aunque las NDG, reconocen la conveniencia de no exceder las longitudes crticas de las
pendientes, para las longitudes de pendientes de valor apreciable fijan como lmite mximo
aquel que produce, en la corriente de trnsito de la hora pico de proyecto, un grado de
congestin que se encuentra en el extremo de lo tolerable.
Entonces, sobre la base de un tolerable nivel de servicio para las condiciones de calzada,
trnsito y vehculo especificadas en cada caso, las NDG consideran las pendientes aisladas y
sus correspondientes longitudes no superiores a los 4000 metros.
Las NDG en el captulo II pagina 77, tambin analizan las condiciones de operacin sobre
pendientes aisladas mayores al 2,5 % y determinan la relacin aproximada entre la pendiente
(i) y su longitud (L) que no provoca un grado de congestin mayor que el tolerable. Llegan a la
expresin:

L.(i i0 ) = H m (3)

Donde:
Hm = F (Depende de: altura sobre el nivel del mar)
i0 = F (Depende de: altura sobre el nivel del mar; volumen y composicin del trnsito)

4.5 REDUCCIN DE PENDIENTE EN CURVA HORIZONTAL

Una curva horizontal ofrece mayor resistencia al movimiento de los vehculos que una
recta.
En el caso de superposicin de curva horizontal y rasante con una dada pendiente, el efecto
combinado equivale, en ascenso, al de una rasante planimtricamente recta con mayor
pendiente. Por ello se considera conveniente reducir o compensar las pendientes en las curvas
horizontales.
Tal como sucede con los ferrocarriles, se han desarrollado una serie de reglas prcticas para
aplicar en el proyecto de caminos. Por ejemplo:
Por cada grado de curva horizontal mayor de 6, la pendiente promedio debera ser
reducida en 0,1 %. En curvas de 6 o menos, no se requiere ninguna compensacin.
Cuando el radio de la curva horizontal es inferior a 150 metros, se debera disminuir la
pendiente de la rasante sobrepuesta; como mnimo 0,5% por cada 15 m que el radio baje de
150 m.
Aplicacin de la expresin
i = 40 i/R (4)
Donde:
i es la reduccin en %
i la pendiente en %
R el radio de la curva en m.
Para radios menores de 100 m se recomienda que la pendiente no exceda el 5 % (Escario).
Partiendo de ciertos supuestos (tipo de vehculo, velocidad de circulacin), en las NDG en
el captulo II pagina 89, se analiza tericamente el problema y se llega a dos expresiones para
determinar el aumento virtual de pendiente en las curvas ascendentes, con giro a la izquierda y
a la derecha respectivamente.
Se aclara que, excepto el caso de secciones en las que las curvas se encuentran en
correspondencia con las pendientes mximas o cercanas a las mximas, no es necesario aplicar
las disminuciones de pendientes.

12
 Los valores de las pendientes mximas en funcin de la velocidad directriz estn indicados
en el Cuadro I (Caractersticas de diseo geomtrico de caminos rurales y en el CUADRO
II.14 NDG), en la pgina 10 de este escrito.
En la Tabla 17 de las NDG, se indican directamente las pendientes mximas reducidas de
calzadas ascendentes para el caso ms desfavorable de giro a la derecha, no habindose tomado
en consideracin valores de reduccin inferiores a 0,7 %.
Las NDG recomiendan que la reduccin de pendientes se aplique a toda la longitud de la
curva circular o, en el caso de curvas con transicin, en la longitud correspondiente a la espiral
y al crculo (Lc + Le). Despus, si cabe, se tendr en cuenta la reduccin por altura s.n.m.
segn el Grfico N 6 de las NDG.

13
5
Curvas Verticales

Figura N 7

En la Figura N7 podemos observar las curvas verticales que se encuentran a lo largo de la

Ruta Nacional N3 en el tramo: Puerto Madryn Trelew, en la seccin acceso Norte a Trelew.
Provincia del Chubut.
Entre dos alineamientos rectos contiguos de la rasante se intercalan estas curvas verticales
que suavizan el quiebre mediante el cambio gradual de la pendiente.
Por razones prcticas, hay acuerdo en la conveniencia de que las curvas tengan expresin
analtica simple y que sean de fcil clculo y replanteo.
Se podra elegir entre arcos circulares, de elipse, parbolas cuadrticas o cbicas. Por
simplicidad de clculo, en la prctica vial es generalizado el uso de la parbola cuadrtica, la
cual se aproxima bastante a la curva circular dentro de los rangos usuales de curvaturas y
pendientes.

14
 La simplicidad de clculo de la parbola de eje vertical proviene del hecho que las
longitudes en los caminos se miden en horizontal y no segn su pendiente y que las pendientes
son relativamente suaves.
Para ajustarse al terreno y facilitar el desage, los cambios de pendientes generalmente
tienen lugar en desmonte mediante curvas convexas y en terrapln mediante curvas cncavas.
En el proyecto de las curvas verticales deben tomarse en consideracin los siguientes
aspectos:
Seguridad (visibilidad)
Comodidad (fuerza centrfuga)
Apariencia esttica
Drenaje
Teniendo en cuenta estos aspectos y de acuerdo con la VD del proyecto, las Normas de
Diseo Geomtrico (NDG) establecen las curvaturas mximas absolutas y mnimas para las
curvas verticales convexas y cncavas.

5.1 PARBOLA CUADRTICA

Se denomina parbola al lugar geomtrico de los puntos del plano que equidistan de un
punto fijo, llamado foco y de una recta fija llama directriz
La distancia del foco a la directriz se denomina parmetro y se designa con la letra P.
La recta normal a la directriz que pasa por el foco se denomina eje de la parbola; el punto
en que la parbola se hace tangente al eje x se denomina vrtice.
Lo descrito anteriormente se desarrolla en la Figura N 8.

Figura N 8

El parmetro P determina el tamao de la parbola; cuanto mayor sea P ms grande y

extendida va a ser la curva (menor curvatura y mayor radio de curvatura).
Si en el vrtice, que equidista P/2 del foco y la directriz, se ubica el origen de un sistema
cartesiano de coordenadas ortogonales, recurriendo a Pitgoras en el triangulo rectngulo se
tiene para un punto P (X, Y) genrico de la parbola:

(Y + P/2) 2 = (Y - P/2) 2 + x2 (5)

Desarrollando y operando resulta:

X2
Y=
2.P (6)

Para la elegida orientacin de ejes coordenados, P es positivo o negativo segn que la curva
sea cncava o convexa respectivamente.

15
 El radio de curvatura ( ) en un punto de una curva es el recproco de la curvatura C en
ese punto. Segn el clculo diferencial es:

1
= =
(
1 + Y` 2 )1 ,5

C Y" (7)

Donde:
Y = a la primera derivada de la funcin de la curva en el punto dado
Y = a la segunda derivada de la funcin de la curva en el punto dado

Para nuestra parbola se tiene:

X
Y = = i ( pendiente) (8)
P
1
Y "= = C (curvatura ) (9)
P
1,5
X 2
= 1 + .P = 1 + i 2
P
( )1, 5
.P

Donde:
X = coordenadas en eje de abscisas.
Y = coordenadas en eje de ordenadas.
P = distancia del foco a la directriz
C = curvatura
i = pendiente

En el vrtice es X = 0, i = 0, por lo que resulta = P.

Es decir que el parmetro tambin es el radio de curvatura de la parbola en el vrtice
(radio del crculo osculador en el vrtice).
En el punto de la parbola en que i = 10 % (mximo valor de pendiente segn las NDG) el
radio de curvatura es:

= (1 + 0,12 ) .P = 1,015.P
1, 5
(10)

Vemos que dentro del rango de la prctica vial, para el punto ms alejado del vrtice de la
parbola, el radio de curvatura es slo 1,5 % mayor que P. Esto demuestra la estrecha similitud
entre el arco de parbola y el arco de circunferencia (R = P) dentro del campo habitual de
aplicacin.
Sean 1 y 2 los puntos extremos de un arco de parbola. Denominamos longitud de la curva
vertical a la proyeccin horizontal del arco de parbola:

Figura N 9

16
 L = X1 +X2

De (7) obtenemos que X1= i1 . P ,entonces

L = X1 +X2 = i1 . P + i2 . P = P . (i1+i2) = P . (i1 (-i2)) = .P

L = i . P (11)

En general para cualquier arco, convexo o cncavo, es i = i1 i2 = diferencia algebraica

de pendientes.
En el caso de la Figura N 9, es i1 positiva e i2 negativa, por lo que resulta: i = i1 i2;
segn que el valor de i sea positivo o negativo la curva es convexa o cncava.
El punto de interseccin de las tangentes extremas es un vrtice de la poligonal del
alineamiento altimtrico tambin se lo denomina Punto de Interseccin Vertical (PIV).
Si se traslada el origen del sistema de coordenadas al punto 1 en la figura 10 y se llaman x e
y a las nuevas coordenadas, se tiene:
x = X - X1
y = Y Y1 (*)

Figura N 10
X2
En el sistema inicialmente adoptado se cumple que Y= ; en particular para el punto 1
2P
2
X1 X
es: Y1 = . Adems se sabe que Y 1 = i1 = 1 .
2P P
Reemplazando en (*) resulta:

Y=
X 2 X1
=
(x + X 1 ) X 1 = X 2 + 2 xX .1 + X 1 X 1 = x 2 + X 1 x
2 2 2 2 2

2P 2P 2P 2P 2P 2P 2P 2P 2P P

x2
Y= + i1.x (11)
2P
Expresin de la funcin de la parbola en el sistema de ejes x, y. Como en el caso anterior,
P es negativo o positivo segn que la curva sea convexa o cncava.
L
Recordando que P= resulta:
i
i . x 2
Y= + i1.x
2L (12)
El primer trmino del segundo miembro es positivo o negativo segn que la curva sea
cncava o convexa, y como i es positivo o negativo segn que la curva sea convexa o
cncava, afectamos al trmino con el signo menos.

17
PROGRESIVAS, COTAS.
Llamado P1 y C1 a la progresiva y a la cota respectivamente del punto inicial de la curva
vertical, para un punto n cualquiera de progresiva Pn resulta:

Cn = C1
(Pn P1 )2 + i .(P P1 ) ,
1 n
2P
i.(Pn P1 )
2
Cn = C1 + i1.(Pn P1 )
2L (13)

PROPIEDADES DE LA PARBOLA DE EJE VERTICAL.

El punto de interseccin de dos tangentes a la curva equidista de las verticales, trazadas por
los puntos de tangencia.
En particular:
El PIV equidista de las verticales trazadas por los extremos de la curva vertical.
Consecuencia:
Si a la progresiva del PIV se le resta y suma L/2 se obtienen las progresivas del principio y
fin de la curva vertical.
De acuerdo con las expresiones vistas, si a la progresiva del principio de curva se le suma
Xl = il . P (o al fin de curva se le resta X2 = i2 .P) se obtiene la progresiva del vrtice de la
parbola punto mximo o mnimo de la curva segn sea convexa o cncava.
La variacin de i en funcin de x es uniforme.
La pendiente media de la curva (semisuma algebraica de las pendientes en los extremos)
es igual a la pendiente en el punto medio (en la vertical del PIV) e igual a la pendiente de la
cuerda.
Por tratarse de la misma curva, son aplicables los procedimientos grficos que se usan
para el trazado por tangentes del diagrama de momentos flectores de una viga con carga
uniformemente distribuida.

5.2 PARMETROS MNIMOS DE LAS CURVAS VERTICALES

Las ondulaciones de la rasante, motivadas por el debido sometimiento a la topografa del
terreno en virtud del factor econmico, influyen sobre la seguridad de operacin, la comodidad
y confort de los viajeros, la apariencia esttica del camino y el drenaje superficial de la calzada.
Cuanto mas amplias y tendidas son las curvas verticales, mas se benefician las condiciones
de seguridad, comodidad y apariencia. La contrapartida es un mayor costo de construccin y
dificultades en el drenaje cuando se usan cordones.
Las convexidades en operacin diurna y nocturna, y las concavidades en operacin
nocturna constituyen restricciones a la visibilidad de los conductores de los vehculos.
En resguardo de la seguridad de operacin las curvas verticales deben proporcionar una
distancia de visibilidad por lo menos igual a la de detencin.
Las curvas verticales muy cortas dan la sensacin de un quiebre en el perfil. Esto es muy
notable en las curvas cncavas debido al efecto de representacin grfica, Las curvas largas,
adecuadamente coordinadas con el alineamiento horizontal, tienen una apariencia ms
agradable.
Para la comodidad de los viajeros, la fuerza centrifuga vertical y el grado de su variacin
deben mantenerse dentro de ciertos lmites.
En las curvas muy amplias las pendientes mnimas requeridas para un efectivo drenaje
recin se alcanzan a apreciables distancias del vrtice de la parbola, razn por la cual si el
desage superficial de la calzada se efecta por medio de cordn cuneta, habr una extensa
rea con deficientes condiciones de drenaje.
El drenaje superficial utilizando cordn cuneta es infrecuente en caminos rurales, por lo que
deja de ser un control para el proyecto de las curvas verticales en esos casos.

18
 Para el proyecto de caminos rurales corresponde determinar para cada VD los parmetros
mnimos de las curvas verticales convexas y cncavas que satisfagan simultneamente las
siguientes tres condiciones:
Seguridad de operacin
Apariencia esttica de la rasante
Comodidad para los ocupantes de los vehculos
, pero como los parmetros requeridos por las dos primeras condiciones satisfacen con
creces la tercera condicin, el anlisis se simplifica.
Veremos que para i pequeos el control preponderante es la apariencia esttica y para i
mayores, la seguridad.

5.3 APARIENCIA ESTTICA DE LA RASANTE.

Para que la rasante presente un aspecto agradable las NDG establecen, para las curvas
verticales convexas y cncavas una longitud mnima en funcin de la VD:

Lmin [m] = 0,7 VD (kph) (14)

Fijan adems en 400 el valor del lmite inferior de los parmetros:

Pmn = 70 VD (Kph) / i (%) = 400 (15)

5.4 COMODIDAD DE LOS VIAJEROS.

Dado que las NDG consideran una aceleracin radial mxima de 0,30 m/seg2 para el
proyecto de las curvas verticales convexas y cncavas resulta:

Pmn = 0,25 VD (VD en kph) (16)

Adoptando este parmetro mnimo no es necesario introducir transiciones para las curvas
verticales. La brusca aplicacin de las fuerzas originadas por la aceleracin radial se absorbe
mediante el sistema de amortiguacin del vehculo.

5.5 DRENAJE SUPERFICIAL ADECUADO

Para las curvas verticales convexas y cncavas en las calzadas con cordones, las NDG
establecen, conforme con AASHO, que a 15,20 m (50 pies) del vrtice de la parbola la
pendiente longitudinal debe ser de por lo menos 0,35 % resulta:

Pmx = X/i = 15,2/0,35 x 100 = 4350 (17)

En general, para VD mayores a 90 kph, esta condicin est en contradiccin con el criterio
de seguridad.

5.6 SEGURIDAD DE OPERACIN

Las NDG establecen, en funcin de VD e i, los parmetros mnimos de las curvas verticales
convexas y cncavas que proporcionan distancias de visibilidad adecuadas para las condiciones
expresadas en el Cuadro II.
Curva 0peracin Velocidad Dist.Visibil. P. Mnimo Tabla N(*)
Diurna VD Detencin
Absoluto 9
Convexa Nocturna 0,9 VD Detencin
Nocturna VD Detencin Deseable 10

Diurna VD Detencin 11

Nocturna 0,9 VD Detencin Absoluto 12

Cncava
Nocturna VD Detencin Deseable 13

Diurna VD S/p b/est. 14

Cuadro II

19
 PARAMETROS MINIMOS DESEABLES DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS, EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LA DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES TABLA N 9

DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES EN % Parmetro mnimo en m

PARAMETRO
MINIMO V = 30 Km/h V = 40 Km/h V = 50 Km/h V = 60 Km/h V = 70 Km/h V = 80 Km/h V = 90 Km/h V = 100 Km/h V = 110 Km/h V = 120 Km/h V = 130 Km/h V = 140 Km/h Pendiente media de la curva entre
altura del objeto

0% - 2% 2% - 4% 4% - 7% 7% - 10%
altura de los faros

400 5,25 400 400 400 500

altura del automvil

500 4,2 500 500 500 625

625 3,36 4,48 625 625 714 714
714 2,94 3,92 714 714 800 909
800 2,63 3,5 800 800 909 1000
altura del ojo del camionero

909 2,31 3 3,85 4,05 909 1000 1000 1111

altura de la estructura superior
altura del ojo del automovilista

1000 2,1 2,8 3,5 4,59 1000 1111 1111 1250

1111 1,69 2,52 3,15 1111 1250 1250 1428
1250 1,58 2,24 2,8 1250 1428 1428 1666
1428 1,47 1,96 2,45 2,94 3,09 1428 1666 1666 2000
1666 1,26 1,6 2,1 2,72 1666 2000 2000 2500
2000 1,05 1,4 1,75 2,1 2000 2500 2500 2657
2500 0,84 1,12 1,4 1,47 1,96 2,68 2500 2637 3333 3333
2637 0,74 0,96 1,25 1,26 1,72 2637 3333 3333 4000
3333 0,65 0,84 1,05 1,05 1,47 1,48 2,06 3333 4000 4000 5000
ngulo del haz luminoso sobre el eje longitudinal.

4000 0,55 0,7 0,88 0,84 1,23 1,4 4000 5000 5000 5714

Figura N 10
5000 0,54 0,7 0,74 0,98 1,12 1,26 1,75 5000 5714 6666 7142
5714 0,61 0,63 0,86 0,94 1,1 5714 6666 7142 8000
6666 0,53 0,59 0,74 0,84 0,95 1,05 1,38 6666 7142 8000
7142 0,43 0,69 0,78 0,88 0,98 1,47 7142 8000 10000
= 1

8000 0,41 0,7 0,79 0,88 0,94 1,11 8000 10000 10000
10000 0,56 0,63 0,7 0,77 1,29 0,84 0,9 10000 12500 12500
h2 = 0,20 m
h1 = 1,10 m

12500 0,5 0,56 0,62 0,67 1 12500 14285 15000

h2 = 1,35 m
h1 = 0,65 m

H = 4,50 m
h1 = 2,20 m

14285 0,44 0,49 0,54 0,59 1,15 0,64 0,73 14285 15000
15000 0,47 0,51 0,54 0,41 0,76 15000 20000
20000 0,39 0,42 0,4 0,92 0,49 0,43 20000 25000
25000 0,34 0,36 0,39 0,71 25000 30000
30000 0,33 0,87 30000 35000
35000 35000 35000
Los siguientes son valores adoptados por las NDG para realizar los clculos analticos:

En la Figura N 10 se detalla una de las tablas de las NDG mencionadas con anterioridad.

20
5.6.1. VISIBILIDAD EN LAS CURVAS CONVEXAS
El planteo terico general para el clculo analtico de los parmetros mnimos de las curvas
convexas que proporcionan distancias de visibilidad iguales o mayores que las de control
(detencin o sobrepaso) es aplicable tanto a las condiciones de operacin diurna como
nocturna.
En operacin diurna la iluminacin de la calzada y de un objeto sobre ella es debida a la
claridad del da, y la distancia de visibilidad depende de la altura del ojo del conductor (hl)
sobre la calzada.
En operacin nocturna en cambio, la iluminacin de la calzada es debida a los faros del
vehculo, excepto en los raros casos de iluminacin artificial en caminos rurales. Como la
altura de los faros (hl) normalmente es inferior a la del ojo del conductor, se constituye en un
factor determinante de la distancia de visibilidad (Figura N11).

Figura N 11

Consideraremos las condiciones de visibilidad entre h1 y h2 separados por la distancia de

visibilidad de control D, a medida que aumenta la diferencia algebraica de pendientes i de un
quiebre Q intermedio (Figura N 12).

Figura N 12

21
 El razonamiento, particularizado para la distancia de visibilidad de detencin en operacin
diurna (h1, h2, DVD, Tabla 9), puede hacerse extensivo a las siguientes condiciones:

h1 h2 DVD = f (0,9 VD) Operacin noct. Tabla 9

h1 h2 DVD Operacin noct. Tabla 10
h2 h2 - 0,05 DVSP Operacin diur. Tabla 11

Entre las posiciones (0) y (1) no hay restriccin alguna a la visibilidad. El conductor puede
advertir la presencia de un obstculo o situacin peligrosa sobre la calzada aunque sea de altura
casi nula (derrame de aceite, lodo...) o negativa (baches, pozos, tapas hundidas de cmaras de
inspeccin ...).
Por razones econmicas, para el clculo de los parmetros mnimos de las curvas convexas
la distancia de visibilidad no es la longitud de la calzada medida sobre la trayectoria normal de
marcha que el conductor ve en forma continua, sino hasta una altura especificada sobre la
calzada (h2 para DVD y h2-0,05 para DVSP).
Consecuentemente, recin en la posicin (2) se considera que el quiebre de la rasante
comienza a restringir la visibilidad. Cuanto mayor sea la altura h2 especificada mayor ser el
valor i requerido para alcanzar la posicin (2).
Puede demostrarse que:

a=
(
h1 . h2 h1.h2 ) .D (18)
h1 .h2 .(h2 h1 )

b=
(
h2 . h1 h1.h2 ) .D (19)
h1.h2 .(h1 h2 )

i2 =
( h1 + h2 )
2

(20)
D
A partir de la posicin (2), si i aumenta ser necesario desmontar la elevacin en Q que
obstaculiza la visibilidad. Se proyecta una curva convexa con el parmetro necesario para que
la visual al extremo superior de h2, para la situacin ms desfavorable, resulte tangente a la
curva. Se advierte que a partir de la posicin (2) en que L = 0, las longitudes de las curvas
necesarias son menores que D y que a medida que i aumenta se requerirn mayores
parmetros y, consecuentemente, mayores longitudes de curva (posicin (3)).
Para tal caso (L < D) se demuestra:

Pmin =
2 D 2. h1 + h2

( )
2

(21)
i i 2
Si i crece, habr un valor para el cual la longitud de la curva es igual a la distancia de
visibilidad, L = D. En tal caso (posicin (4)) se demuestra:

i4 =
2. h1 + h2 ( )2

= 2.i2 (22)
D
Reemplazando este valor de i en la expresin de Pmn se obtiene:
D2
Pmin 4 =
( ) 2
(23)
2. h1 + h2

Puede demostrarse que esta expresin, independiente de i, es tambin vlida para valores
mayores de i, es decir para L>D.
D2
Pmin =
( ) 2
(24)
2. h1 + h2

, expresin del parmetro bsico segn la denominacin de Viguria.

22
5.6.2. VISIBILIDAD EN LAS CURVAS CNCAVAS.
Consideraremos las condiciones de visibilidad entre h1 y h2 separados por la distancia de
visibilidad de control D, a medida que aumenta la diferencia algebraica de pendientes i de un
quiebre Q intermedio (Figura N13).
Entre las posiciones (0) y (1) no hay restriccin alguna a la visibilidad. El conductor puede
advertir la presencia de un obstculo o situacin peligrosa iluminada hasta la altura h2.
En este caso, tambin por razones econmicas, para el clculo de los parmetros mnimos
de las curvas cncavas, la distancia de visibilidad si es la longitud de la calzada medida sobre
la trayectoria normal de marcha que el conductor ve en forma continua.
Consecuentemente, recin en la posicin (2) se considera que el quiebre de la rasante
comienza a restringir la visibilidad. La ubicacin relativa ms desfavorable resulta cuando las
ruedas del vehculo estn sobre el quiebre.
Puede demostrarse que:
h1+0,0175.D
i2 = (25)
D
( con tan 1 = 0,0175)

A partir de la posicin (2) a medida que aumenta i habra que inclinar hacia arriba al
vehculo para aumentar el alcance de sus faros sobre la calzada. Este efecto se logra
proyectando una curva cncava con el parmetro necesario para que desde la posicin ms
desfavorable, al principio de la curva vertical, el alcance de los faros sea igual a D. Se advierte
que a partir de esta posicin las longitudes de las curvas necesarias son menores que D y que a
medida que i aumenta se requerirn mayores parmetros y mayores longitudes de curva.

Figura N 13

23
 2 D 2.h1 +0 ,035.D
Pmin =
i i 2 (26)

Si i crece, habr un valor para el cual la longitud de la curva es igual a la distancia de

visibilidad: L = D. En tal caso (posicin (4)) resulta:
2.h1+0,035.D
i4 =
D
Reemplazando este valor de i en la expresin de Pmin se obtiene:
D2
Pmin 4 =
2.h1 +0 ,035.D
Se demuestra que esta expresin, independiente de i es tambin vlida para valores
mayores de i; es decir para, L > D:

D2
Pmin =
2.h1 +0 ,035.D (27)

por analoga con las curvas convexas podramos denominarla parmetro bsico.

Reemplazando valores segn las NDG resulta:

2 D 1,3 + 0 ,035.D
Pmin =
i i 2 (L<D) (28)

1,3 + 0 ,035.D
i =
D (L=D) (29)

D2
Pmin =
1,3 + 0 ,035.D (L>D) (30)

En la Tabla 14 de las NDG se indican los parmetros mnimos de las curvas cncavas que
proporcionan distancia de visibilidad de sobrepaso en operacin diurna cuando la visibilidad
est restringida por una estructura superior. Para el clculo se ha considerado que la condicin
ms desfavorable se produce, desde el punto de vista de la visibilidad, cuando el vrtice de la
curva cncava se encuentra aproximadamente en correspondencia con la estructura superior.

5.7 QUIEBRES QUE NO REQUIEREN CURVAS VERTICALES

Teniendo en cuenta la comodidad de los viajeros y la apariencia esttica de la rasante, las
NDG indican, en funcin de la VD, los valores mximos de i para los cuales no es necesario
introducir curvas verticales en los quiebres convexos y cncavos.

Para VD 80 kph: i (%) = 0,5

Para VD > 80 kph: i (%) = 40/VD

5.8 GRFICOS DE PARMETROS MNIMOS.

Segn el criterio particular considerado, seguridad, apariencia esttica, comodidad, drenaje,
hemos indicado las expresiones resultantes para la determinacin de los parmetros mnimos
de las curvas verticales (parmetros mximos, segn el criterio de drenaje).
Dado que el parmetro mnimo de proyecto para un dado valor de i es aquel que satisface
simultneamente las diversas condiciones establecidas, es necesario complementar el anlisis
con un enfoque integral.

24
 Para facilitar la comprensin del alcance y preponderancia de los criterios en consideracin,
es til representar aquellas expresiones en la tabla de la Figura N 14.
Apariencia esttica
70 x 100 7000
Pmn = = 400 (rama de una hiprbola) (31)
i (% ) i (% )
Comodidad
Pmn = 0,25 x 1002 2500 (32)

40
i = = 0,40 % (33)
100
(Valor mximo que no requiere curva vertical)
Drenaje
Pmx = 4.350 (En la generalidad de los caminos rurales, calzada sin cordones, se omite la
consideracin de este criterio)

Seguridad
D = DVD = 160 m (Cuadro N II-3 NDG descrito a continuacin como Figura N14; i
media menor que 2 %)

Velocidad Distancia de detencion en pendiente (en metros)

Directriz Pendiente %
Km/h Horizontal -3% -6% -9% +3% +6% +9%
30 31 31 32 32 30 30 30
40 43 44 45 46 43 42 41
50 57 58 60 62 56 55 54
60 73 75 77 80 71 70 68
70 91 94 97 101 88 86 84
80 111 115 120 125 107 104 101
90 133 139 146 - 128 124 -
100 160 167 177 - 153 147 -
110 186 196 209 - 178 170 -
120 220 233 - - 208 - -
130 262 280 - - 247 - -
140 313 335 - - 292 - -

Figura N 14

0,65
i1 = = 0,41% (Lmite de visibilidad irrestricta)
160
a = 0,64 x 160 = 103 m
b = 0,36 x 160 = 57m

i2 =
( 0,65 + 0,20 )2

= 0,98 % (34)
160
(Valor mx. que no requiere curva vertical)

En la Figura N 15 observamos en el eje de abscisas el valor de i (Diferencia algebraica de

pendientes) y en el eje de ordenadas encontramos el parmetro P (Distancia desde el foco a la
directriz de la curva).
De acuerdo a lo expuesto anteriormente se calculan los parmetros para apariencia esttica,
Comodidad, Drenaje y Seguridad; mediante las formulas detalladas. Cada uno de estos valores
determinados proporciona los parmetros mnimos de la curva vertical, de los cuales se
tomarn aquellos que cumplan con todas las condiciones antes descriptas.

25
 En la zona sombreada del grfico estn representados los parmetros de proyecto que
satisfacen los criterios de apariencia esttica, comodidad y seguridad. Como era de prever, el
criterio de drenaje adecuado est en contraposicin con algunos de los otros criterios.

Figura N 15

5.9 TABLAS DE PARMETROS MNIMOS DE LAS NDG

El procedimiento de determinacin de los parmetros mnimos de las curvas verticales en
funcin de i y de VD es similar en todas las tablas (N 9 a 14) de las NDG.
A continuacin se expondr una de las planillas que se mencionan anteriormente y que en
la Figura N16 se encuentra resumida.

26
 PARAMETROS MINIMOS DESEABLES DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS QUE PERMITEN EL SOBREPASO, EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LA DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES TABLA N 10

DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES EN % Parmetro mnimo en m

PARAMETRO
MINIMO V = 30 Km/h V = 40 Km/h V = 50 Km/h V = 60 Km/h V = 70 Km/h V = 80 Km/h V = 90 Km/h V = 100 Km/h V = 110 Km/h V = 120 Km/h V = 130 Km/h V = 140 Km/h Pendiente media de la curva entre
0% - 2% 2% - 4% 4% - 7% 7% - 10%
400 2,43 2,67 800 800 909 1000
909,09 2,31 2,69 909 1000 1000 1111
1000 2,1 2,71 1000 1111 1111 1250
1111,11 1,89 2,75 1111 1250 1250 1420
1250 1,68 2,76 1250 1420 1420 1666
1428,57 1,47 2,82 1424 1666 1666 2000
1666,67 1,26 2,89 1,48 1,96 1666 2000 2000 2500
2000 1,05 3 1,4 1,98 2000 2500 2500 2837
2500 0,84 3,2 1,12 2,04 1,4 1,04 2500 2857 3333 3333
2857,14 0,74 3,38 0,98 2,08 1,25 1,36 2857 3333 3333 4000
3333,33 0,65 3,76 0,84 2,13 1,03 1,38 1,26 1,27 3333 4000 4000 5000
4000 0,53 0,7 2,22 0,98 1,61 1,03 1,28 4000 5000 5000 5714
5000 0,64 2,4 0,7 1,66 0,84 1,3 0,98 1,08 5000 5714 6666

Figura N 16
5714,28 2,87 0,61 1,7 0,74 1,32 0,84 1,09 5714 6666 7142
6666,66 2,99 0,53 1,77 0,63 1,35 0,74 1,1 0,84 0,94 6666 7142 8000
7142,86 1,8 0,59 1,36 0,69 1,11 0,75 0,95 7142 8000 10000
8000 1,97 0,53 1,39 0,61 1,13 0,7 0,96 0,79 0,63 8000 10000 12500
10000 2,16 1,69 1,16 0,56 0,97 0,63 0,64 0,7 0,74 10000 12500
12500 1,77 1,22 1,01 0,5 0,87 0,56 0,76 0,62 0,69 12500 14285
14285 1,82 1,26 1,03 0,44 0,87 0,49 0,77 0,54 0,69 0,59 0,63 14285 20000
15000 1,28 1,04 0,88 0,47 0,77 0,51 0,7 0,54 0,64 15000 20000
20000 1,3 1,12 0,92 0,8 0,39 0,72 0,42 0,65 0,46 0,6 0,49 0,36 20000 25000
25000 1,25 0,98 0,83 0,74 0,34 0,67 0,36 0,61 0,39 0,37 25000 30000
30000 1,06 0,87 0,77 0,68 0,62 0,33 0,38 30000 35000
35000 1,2 0,92 0,8 0,71 0,64 0,5 35000 40000
1 0,84 0,78 0,66 0,61 40000 50000
0,86 0,8 0,7 0,64 50000 60000
0,91 0,76 0,66 60000
0,85 0,75 70000
0,83 80000
90000

27
 En la Figura N 16 se ha esquematizado parte de una de las tablas de las NDG. Cada VD
encabeza un par de columnas con valores de i, a los cuales les corresponden los parmetros
mnimos indicados en la misma fila, en las columnas extremas.
La proximidad entre grfico y tabla facilita la explicacin del procedimiento aplicable a
sta.
A los valores de i de la columna de la izquierda creciente hacia arriba, les corresponden
valores decrecientes de los parmetros mnimos que satisfacen el criterio de apariencia esttica
(P . i = 0,7 VD). A los valores de la columna de la derecha creciente hacia abajo, les
corresponden valores crecientes de los parmetros mnimos que satisfacen el criterio de
seguridad (L < D) hasta alcanzar el parmetro bsico (L D).
Recordemos que D depende de la pendiente longitudinal i y que en caminos de calzada
nica y dos sentidos de circulacin se considera la pendiente ms desfavorable, es decir en
bajada
Este efecto ha sido tenido en cuenta en las tablas de parmetros en las columnas extremas
de la derecha, encabezadas por rangos de valores de la pendiente media de la curva. Al crecer
la pendiente media crece D y por lo tanto el parmetro mnimo necesario.

5.10 SUPOSICIONES EN EL CLCULO DE LAS CURVAS VERTICALES

Ciertas normas de diseo geomtrico se establecen sobre la base de relaciones halladas
entre los principios de la dinmica y hechos observados o conocidos.
En la mayora de los casos es necesario hacer algunas suposiciones, ya sea con respecto al
camino, al conductor o al vehculo, tales que una vez acordadas, las normas de proyecto que de
ellas se deriven sean fundamentalmente vlidas y no materia de discusin, hasta que nuevos
hechos observados indiquen la necesidad y conveniencia de revisar dichas suposiciones.
Normalmente las suposiciones se expresan por intermedio de los valores asignados a los
coeficientes.
Con relacin al clculo de los parmetros mnimos de las curvas verticales hay cuatro
suposiciones que interesa comentar: altura del objeto, velocidad directriz, tiempo de percepcin
y reaccin, y altura del ojo del conductor.
Altura del objeto.
Analicemos la expresin del parmetro bsico de las curvas convexas.

1
.D 2 = B.D 2
( )
Pmin = 2
(35)
2. h1 + h2

Donde:
h1 = altura del ojo del automovilista
h2 = altura del objeto
D = distancia de visibilidad

En el grfico siguiente se muestra la variacin porcentual de B en funcin de h2, para

obstculos variables entre 0 y 60 cm de altura y condiciones de operacin diurna (hl = 1,10 m)
y nocturna (h1 = 0,65 m).
Se advierte la brusca variacin de B (y consecuentemente de P y L), para valores de h2
entre 0 y 15 a 20 cm de altura.
La eleccin de la altura h2 del objeto que puede resultar un peligro para el trnsito est
influenciada por razones econmicas y de seguridad: mayores parmetros significarn en
general mayor costo de construccin debido al mayor movimiento de suelos pero por otro lado
proporcionan mayor visibilidad y seguridad.
La mayora de las normas, las NDG entre ellas, adoptan una solucin de compromiso
entre seguridad y economa, y eligen valores de h2 entre 15 y 20 cm, a partir de los cuales los
incrementos de altura significan reducciones de poca importancia en los parmetros mnimos.
En resumen, para la eleccin de la altura del objeto no se tiene en cuenta tanto su intrnseca
peligrosidad como su efecto sobre los costos.

28
 Figura N 17

Si se obviara la consideracin del aspecto econmico y slo se atendiera el aspecto

seguridad, la altura del objeto tendra que ser 0 cm, y los parmetros mnimos resultaran del
orden del doble de los tabulados.
Velocidad directriz.
Se resaltar a continuacin el efecto que tienen las condiciones de calzada hmeda o seca
sobre la determinacin de los parmetros mnimos de las curvas verticales.
Observemos que el parmetro mnimo vara con el cuadrado de la DVD la cual es muy
distinta segn se considere la friccin correspondiente a pavimento seco o hmedo.
Adems, como la DVD es a su vez una funcin cuadrtica de la velocidad, resulta que el
parmetro P es funcin cuarta de la velocidad, de modo que una pequea variacin de sta
puede provocar grandes variaciones del parmetro.
Por tal razn las tablas de parmetros mnimos absolutos y deseables difieren tanto. Para las
condiciones de operacin supuestas por las NDG, resulta que los parmetros mnimos
deseables (operacin nocturna, velocidad directriz) aproximadamente son entre 20 y 40 %
superiores a los mnimos absolutos para VD hasta 90 kph (operacin nocturna, velocidad = 0,9
VD) y un 43 % superiores a los mnimos absolutos para VD mayores a 90 kph (operacin
diurna, velocidad = VD directriz)
Esto pone de manifiesto la incongruencia que significa, por ejemplo, no atreverse a
proyectar una curva vertical con un parmetro mnimo deseable apenas inferior por el indicado
en la Tabla 10 (Figura N15), y al mismo tiempo usar indistintamente la Tabla 10 o la 9 en un
mismo proyecto.
Las tablas 9 (curvas convexas) y 12 (curvas cncavas) de parmetros mnimos absolutos, al
considerar la velocidad = 0,9 VD, transgreden el concepto de la velocidad directriz.
Tiempo de percepcin y reaccin
A medida que la edad de los conductores aumenta los requerimientos para distancia de
visibilidad son mayores. El valor adoptado por la AASHTO es de 2,5 seg.
Debido a que actualmente hay personas de mayor edad circulando por los caminos, se ha
aumentado este valor a 3,2 seg.
Para velocidades de 50 y 110 kph las DVD serian 16 y 10 % mayores respectivamente que
las correspondientes a un tiempo de 2,5 seg, lo que significara un aumento del 35 y 20 % en
los valores de los parmetros mnimos, para dichas velocidades
Altura del ojo
Debido al tipo de vehculo ms pequeos predominantes y a que las mujeres generalmente
son ms bajas que los hombres, se ha analizado la influencia de la distribucin mixta de altura
del ojo sobre las normas de proyecto. Se encontr que una disminucin de la altura del ojo de
1,14 m a 1,07 m solamente reduce la distancia de visibilidad en 2,5 %, es decir, que un
apreciable cambio en la especificacin de la altura del ojo slo tendra un efecto de poca
significacin en la distancia de visibilidad. Consecuentemente no se sugieren cambios en los
valores vigentes de AASHTO.

29
5.11 CONCLUSIONES SOBRE EL CLCULO DE LAS CURVAS VERTICALES
A pesar de su apariencia de exacto clculo analtico, la determinacin del parmetro
mnimo de las curvas verticales no es precisa. Se basa en suposiciones que, a pesar de su
racionalidad estn sujetas a revisin y cambio.
Los valores tabulados de los parmetros mnimos deben considerarse como un orden de
magnitud que conviene superar.
Los parmetros mnimos absolutos transgreden el concepto de la velocidad directriz.
El mayor valor de los parmetros mnimos deseables sobre los mnimos absolutos es
demasiado importante como para adoptarlos indistintamente en un mismo proyecto (curvas
convexas: 43 % ms para velocidades superiores a 90 kph; curvas cncavas: alrededor de 25 %
ms para el mismo rango de velocidades).
El buen proyectista debe preocuparse ms por la criteriosa seleccin del orden de los
parmetros de las curvas verticales que del detallado conocimiento de su clculo analtico.

5.12 RECOMENDACIONES GENERALES PARA EL TRAZADO DE LA RASANTE.

Procurar distancias de visibilidad mayores que las mnimas y tan grandes como sea
econmicamente posible.
Es preferible una rasante con pendientes largas y suaves, enlazadas con amplias curvas
verticales que proporcionen buena visibilidad y operacin cmoda, a una lnea con numerosos
quiebres y cortas longitudes de pendientes.
Deben evitarse las depresiones ocultas en el perfil que, adems de ser estticamente
desagradables, contribuyen a los accidentes en las maniobras de sobrepaso cuando el conductor
que sobrepasa es engaado por la vista del camino detrs de la depresin libre de vehculos en
sentido contrario.
Aun con depresiones suaves, este tipo de rasante es engaosa, porque el conductor no
puede estar seguro si hay o no un vehculo de sentido contrario oculto detrs de la convexidad.
Deben evitarse las curvas del mismo sentido separadas por una corta seccin de pendiente
uniforme, particularmente en las concavidades donde la visin conjunta de ambas curvas no es
agradable.
En las subidas largas, para facilitar la operacin de los camiones, es conveniente ubicar las
pendientes ms pronunciadas al comienzo del ascenso, o quebrar la pendiente sostenida
mediante cortos intervalos de pendientes ms suaves. Un perfil as escalonado permite
aprovechar el aumento de velocidad e impulso previo a la subida.
Por razones de seguridad conviene reducir las pendientes en las intersecciones. Lo ideal es
una suave curva cncava con amplia visibilidad.
Las concavidades fuertes, adems de antiestticas, son peligrosas en las maniobras de
sobrepaso.

30