3-1

III. DRIVE TRAIN

Page

DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2

CLUTCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-6

TRANSMISSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-15

TORQUE CONVERTER TRANSMISSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-23

DIFFERENTIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-37

PROPELLER SHAFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-45

III
FRONT AXLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-47

MECANISMO DE TRANSMISION
DRIVE TRAIN
HYDROSTATIC TRANSMISSION AND REDUCTION . . . . . . . . . . . . . . . 3-50

DRIVE TRAIN FOR ELECTRIC POWERED FORKLIFTS . . . . . . . . . . . . 3-58

III. MECANISMO DE TRANSMISION

Pgina

DESCRIPCION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2

EMBRAGUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-6

TRANSMISION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-15

TRANSMISION POR CONVERTIDOR DE PAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-23

DIFERENCIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-37

EJE PROPULSOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-45

EJES DELANTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-47

TRANSMISION HIDROSTATICA Y REDUCCION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-50

MECANISMO DE ACCIONAMIENTO
PARA MONTACARGAS ELECTROACCIONADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-58
3-2

DESCRIPTION
The drive train refers to a series of parts that transmit
the power generated by the engine or motor to the drive
wheels. It consists of the clutch,transmission and other
parts.
DESCRIPCION
El mecanismo de transmisin se refiere a una serie de componentes
que transmiten la potencia generada por el motor a las ruedas
propulsoras, y consta del embrague, la transmisin y otros
componentes.

1. DRIVE TRAIN ON IC ENGINE 1. MECANISMO DE TRANSMISION DE

POWERED FORKLIFT
The drive train of IC engine powered forklifts is mostly
of the front drive type, but the 4-wheel drive type is
adopted in a very limited range.
MONTACARGAS ACCIONADO POR
MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
El mecanismo de transmisin de montacargas accionados por motor
de combustin interna es en la mayora de los casos de tipo de
traccin delantera; sin embargo, en un margen muy limitado, se
adopta el tipo de traccin en las cuatro ruedas.

Clutch Embrague

Differential Transmission Transmisin

Diferencial
Propeller shaft Eje impulsor

Front Drive Traccin delantera


2. DRIVE TRAIN ON ELECTRIC
POWERED FORKLIFT
Three types of drive trains are adopted for electric
powered forklifts: front drive for four-wheel
counterbalance type forklifts, front drive (R-L
independent) for three-wheel counterbalance forklifts,
and single-wheel drive for reach type forklifts. The drive
train for the rear-wheel drive of three-wheel counter-
balance forklifts is similar in mechanism to that for
reach forklifts. Since a DC series wound motor is
adopted as the drive motor in each type, there is no
clutch mechanism. As the forward or reverse traveling
is selected by changing the motor rotating direction,
direction change mechanism is not included in the
transmission.
Differential gears Engranajes de diferencial
Front Drive
3-3
2. MECANISMO DE TRANSMISION
EN MONTACARGAS
ELECTROACCIONADO
Se adoptan tres tipos de mecanismos de transmisin para
montacargas electroaccionados: traccin delantera para
montacargas de tipo contrapeso en las cuatro ruedas, traccin
delantera (derecha-izquierda (D-I) independiente) para
montacargas de tipo contrapeso en tres ruedas, y traccin en una
sla rueda para montacargas tipo extensin. El mecanismo de
transmisin para la traccin en ruedas traseras de los montacargas
tipo contrapeso en tres ruedas es similar, en cuanto a su
mecanismo, al de los montacargas tipo extensin. Dado que se
adopta un motor de CC excitado en serie como el motor de
accionamiento para cada tipo, no existe mecanismo de embrague. III
Como la marcha adelante o atrs se selecciona mediante el cambio
de la direccin de rotacin del motor, no se incluye en la transmisin
MECANISMO DE TRANSMISION
DRIVE TRAIN
ningn mecanismo de cambio de direccin.
Drive motor Motor de accionamiento
Transmission gears Engranajes de transmisin
Traccin delantera
3-4

Reduction gears (RH)

Engranajes de reduccin (derecha)

Drive motor (RH)

Motor de accionamiento (derecha)

Drive motor (LH)

Motor de accionamiento (izquierda)

Reduction gears (LH)

Engranajes de reduccin (izquierda)

Front Drive (R-L Independent) Traccin delantera (D-I independiente)

Drive motor
Motor de accionamiento

Reduction gears
Engranajes de reduccin

Single Wheel Drive Traccin en una sla rueda

 3-5

3. DRIVE TRAIN ON SSL 3. MECANISMO DE TRANSMISION DE

The drive train for Toyota Skid Steer Loaders adopts
the HST (Hydro-Static Transmission) and gear & chain
type reduction system, and the left and right wheels
are driven separately.
SSL
El mecanismo de transmisin de los montacargas tipo plataforma
(SSL) de Toyota adoptan la transmisin hidrosttica (HST) y el
sistema de reduccin tipo engranaje y cadena, y las ruedas
izquierdas y derechas son impulsadas por separado.

HST motor Motor de HST III

MECANISMO DE TRANSMISION
DRIVE TRAIN
HST pump Bomba de HST

HST motor Motor de HST Reduction gear Engranaje de reduccin

Reduction chains
Cadenas de reduccin

4-Wheel Drive (R-L Independent) Traccin en las cuatro ruedas (D-I independiente)
3-6
CLUTCH
1. DESCRIPTION
The clutch is an essential component of the drive train
in forklifts that use internal combustion engines such
as gasoline or diesel engines. It is difficult to start an
internal combustion engine when a load has been put
on it. Moreover, it suddenly develops torque just after
starting. Therefore, the engine must be started under
no load and the power is gradually applied to the
wheels to smoothly set the forklift in motion. Since it is
also necessary to remove the load from the
transmission when shifting gears, a clutch is provided
between the engine and the transmission. For these
reasons, the clutch must meet the following
requirements:
It must disengage the power completely and rapidly.
It must be able to build up torque gradually.
Once engaged, it must transmit the power
completely without slipping.
EMBRAGUE
1. DESCRIPCION
El embrague es un componente esencial del mecanismo de
transmisin de los montacargas que usan motores de combustin
interna, tales como motores de gasolina o diesel. Es difcil arrancar
un motor de combustin interna cuando se ha puesto una carga
sobre el mismo. Adems, el motor repentinamente desarrolla el par
torsor inmediatamente despus del arranque. Por lo tanto, el motor
debe arrancarse sin carga y la potencia de aplicarse gradualmente
a las ruedas para que el montacargas se ponga en movimiento
suavemente. Como tambin es necesario quitar la carga de la
transmisin al hacer el cambio de velocidad, se provee un
embrague entre el motor y la transmisin. Por estas razones, el
embrague debe reunir los siguientes requisitos:
Debe desconectar la potencia completa y rpidamente.
Debe ser capaz de desarrollar el par torsor gradualmente.
Una vez aplicado, debe transmitir la potencia completamente sin
deslizamiento.
 3-7

Master cylinder
Cilindro maestro
Clutch pedal
Pedal de embrague

Clutch Embrague

Release cylinder
Cilindro de desembrague

Clutch Components Componentes del embrague

3-8
2. TYPES OF CLUTCHES
Of the many types of clutches such as; friction clutch,
magnetic clutch, fluid clutch and centrifugal clutch, the
friction clutch is used most frequently.
1 DRY SINGLE-PLATE CLUTCH
This type of clutch has a relatively simple structure,
effectively engages and disengages, and is widely used
in forklifts, automobiles, buses and trucks.
The mechanism is made up of the clutch itself which
performs the actual engaging and disengaging, and the
operating mechanism which operates it. Inside the
clutch, there is the flywheel which is bolted to the
engine crankshaft. Attached to the flywheel is the
clutch cover assembly which houses the clutch disk
and the pressure plate.
Clutch master cylinder
Cilindro maestro del embrague
Cluch release cylinder
Cilindro de desembrague del embrague
2. TIPOS DE EMBRAGUES
De los diferentes tipos de embragues, tales como: embrague de
friccin, embrague magntico, embrague hidrulico y embrague
centrfugo, el embrague de friccin es el usado ms frecuentemente.
1 EMBRAGUE MONODISCO SECO
Este tipo de embrague tiene una estructura relativamente simple,
embraga y desembraga eficazmente, y es usado ampliamente en
montacargas, automviles, omnibuses y camiones.
Su mecanismo consta del embrague propiamente dicho, que efecta
el embrague y desembrague en s, y el mecanismo de operacin,
que lo opera. Dentro del embrague, se encuentra el volante que
est apernado al cigeal del motor. Fijado al volante se encuentra
el conjunto de cubierta del embrague, que aloja el disco del
embrague y la placa de presin.
Fly wheel Volante
Clutch disc Disco de embrague
Pressure plate Placa de presin

2 OIL CLUTCH
An oil clutch uses a special facing material on the
clutch disk and sprays oil against the clutch disk,
thereby greatly extending the life of the clutch disk.
However, the pressure of the pressure plate must be
increased.
The oil clutch sprays oil returning from the power
steering through a nozzle inside the clutch housing
onto the clutch disk. The oil then falls to the bottom of
the housing and returns to the oil tank through the
ejector.
3. CLUTCH CONSTRUCTION
1 CLUTCH COVER ASSEMBLY
The clutch cover assembly consists of clutch cover,
pressure plate, pressure springs and release levers and
is bolted onto the flywheel.
Release lever Palanca de desembrague
Coil spring Resorte espiral
Clutch cover Cubierta del embrague
3-9
2 EMBRAGUE DE ACEITE
El embrague de aceite utiliza un material de revestimiento sobre el
disco del embrague y roca aceite contra el disco del embrague,
prolongando as considerablemente la vida til del disco del
embrague. Sin embargo, la presin de la placa de presin debe
aumentarse.
El embrague de aceite roca el aceite que regresa de la servo-
direccin a travs de una tobera dentro del crter del embrague
hacia el disco del embrague. Luego, el aceite cae al fondo del crter
del embrague y regresa al tanque de aceite a travs de un eyector.
Jet Chorro
Suction pipe Tubo de succin
3. CONSTRUCCION DEL EMBRAGUE
1 CONJUNTO DE CUBIERTA DEL EMBRAGUE
El conjunto de cubierta del embrague consta de la cubierta del
embrague, placa de presin, resortes de presin y palancas de
desembrague, y est apernado al volante.
Pressure plate Placa de presin
Clutch disc Disco del embrague
3-10

In the type of clutch shown above, the protuberances
on the pressure plate mesh with the holes in clutch
cover to drive it, but the one below, called the chordal
strap type, uses steel plates called clutch straps to
transmit the power.
En el tipo de embrague mostrado arriba, las protuberancias de la
placa de presin se encajan en los agujeros de la cubierta del
embrague para accionarlo; pero, el embrague que se muestra
abajo, denominado tipo banda cordal, utiliza placas de acero
denominadas bandas de embrague para transmitir la potencia.

Release bearing plate

Placa de cojinete de desembrague Clutch strap Banda de embrague

Release lever Palanca de desembrague

Chordal Strap Banda cordal

The type of clutch shown below uses a diaphragm El tipo de embrague que se muestra abajo utiliza un resorte de
spring instead of coil springs and is called a diaphragm diafragma en lugar de resortes espirales y se denomina embrague
clutch. It has the advantage of requiring less pressure de diafragma. Este tipo tiene la ventaja de que requiere menos
to operate it. presin para su operacin.

Clutch cover Cubierta del embrague

Diaphragm spring
Resorte de diafragma

Straps Bandas

Retracting spring Resorte retrctil

Pivot ring Anillo de pivote
Pressure plate
Placa de presin

Diaphragm Clutch Embrague de diafragma

 3-11

The pressure plate is a ring designed to press the La placa de presin es un anillo diseado para presionar el disco
clutch disk against the flywheel. del embrague contra el volante.

Pressure plate Placa de presin

Release fork Horquilla de desembrague

Clutch disc Disco del embrague

Release bearing Cojinete de desembrague

Pressure lever Palanca de presin

Sectional View of Clutch Vista en corte del embrague

2 CLUTCH DISK 2 DISCO DEL EMBRAGUE

The clutch disk is a plate between the flywheel and the
pressure plate. Riveted to the hub is clutch facing
material which increases the friction. The clutch hub in
the center is splined so that the clutch disk cannot
rotate but can slide back and forth along the
transmission input shaft. The clutch facing and clutch
hub have cushion and torsion springs, which serve to
cushion the shock of clutch engagement.
El disco del embrague es una placa situada entre el volante y la
placa de presin. Remachado al cubo se encuentra el material de
revestimiento del embrague, que aumenta su friccin. El cubo del
embrague es chaveteado en el centro de tal modo que el disco del
embrague no pueda girar sino deslizarse hacia atrs y hacia
adelante a lo largo del eje impulsor de la transmisin. El
revestimiento del embrague y el cubo del embrague estn provistos
de cojn y resortes de torsin, que sirven para amortiguar el impacto
del acoplamiento del embrague.

Facing Revestimiento Facing

Revesti-
miento
Clutch hub
Cubo del
embrague
Torsion damper
Amortigua-
dor de torsin
3-12

3 MASTER CYLINDER 3 CILINDRO MAESTRO

The clutch master cylinder consists of a reservoir, El cilindro maestro del embrague consta de un depsito, pistn, taza
piston, cylinder cup, valves, etc., and generates del cilindro, vlvulas, etc., y genera la presin hidrulica mediante la
hydraulic pressure by the sliding action of the piston. accin deslizante del pistn.

From reservoir tank Del depsito

Push rod Vstago de empuje

Piston Pistn

4 RELEASE CYLINDER 4 CILINDRO DE DESEMBRAGUE

The clutch release cylinder pushes the release rod to El cilindro de desembrague del embrague empuja el vstago de
move the release fork on the release shaft by the desembrague para mover la horquilla de desembrague en el rbol
hydraulic oil from the clutch master cylinder. de desembrague mediante el aceite hidrulico del cilindro maestro
del embrague.

From master
cylinder
Del cilindro
Release rod Vstago de desembrague maestro

5 RELEASE BEARING 5 COJINETE DE DESEMBRAGUE

The release bearing is slid back and forth by the El cojinete de desembrague es deslizado hacia atrs y hacia
release fork. This puts pressure on the spinning adelante por la horquilla de desembrague. Esta accin ejerce
release levers to release the clutch. presin sobre las palancas giratorias de desembrague para soltar el
embrague.
 3-13

4. CLUTCH OPERATION 4. OPERACION DEL EMBRAGUE

1 ENGAGE 1 ACOPLAMIENTO

The clutch cover is bolted onto the flywheel and rotates
with it. The pressure plate is attached to the clutch
cover with compression springs. Between the flywheel
and the pressure plate is the clutch disk which is
splined to the transmission input shaft. The pressure
plate firmly presses the clutch disk against the
flywheel. Thus, due to the friction of the clutch disk
with both the flywheel and the pressure plate, the
power from the engine is transmitted to the input shaft
of the transmission.
La cubierta del embrague est apernada al volante y gira junto con
ste. La placa de presin est fijada a la cubierta del embrague
mediante resortes de compresin. Entre el volante y la placa de
presin se encuentra el disco del embrague, que est chaveteado
al eje impulsor de la transmisin. La placa de presin presiona el
disco del embrague firmemente contra el volante. De esta manera,
debido a la friccin del disco del embrague tanto con el volante
como con la placa de presin, la potencia del motor es transmitida al
eje impulsor de la transmisin.

Pressure plate Placa de presin

Flywheel Volante

Clutch disk Disco del embrague Clutch release lever Palanca de desembrague

Release bearing Cojinete de desembrague

Engine Motor

Input shaft Eje impulsor

Clutch cover Cubierta del embrague

Clutch spring Resorte del embrague

3-14
2 DISENGAGE
When the clutch pedal is depressed, the oil in the
clutch master cylinder is forced out to enter the release
cylinder.
The hydraulic pressure in the release cylinder rises to
push the piston, resulting in pushing the release rod.
The linkage converts pressure on the release rod into
pressure of the release bearing on the pressure levers,
which pulls the pressure plate away from the clutch
disk. As a result, the friction between the clutch disk
and the pressure plate ceases, the power from the
engine only reaches as far as the flywheel and the
transmission input shaft does not rotate.
Clutch master
cylinder
Cilindro maestro
del embrague
Release cylinder Cilindro de desembrague
Release rod Vstago de desembrague
2 DESEMBRAGUE
Cuando se aplica el pedal del embrague, el aceite en el cilindro
maestro del embrague es forzado hacia afuera e ingresa al cilindro
de desembrague.
Sube la presin hidrulica en el cilindro de desembrague para
empujar el pistn, lo cual resulta en el empuje del vstago de
desembrague.
El eslabn convierte la presin del vstago de desembrague en
presin del cojinete de desembrague en las palancas de presin, lo
cual hace que la placa de presin se aparte del disco del
embrague. Como resultado de esto, cesa la friccin entre el disco
del embrague y la placa de presin, la potencia del motor slo llega
al volante, y el eje impulsor de la transmisin no gira.
Flywheel Volante
Release bearing Cojinete de desembrague

TRANSMISSION
1. DESCRIPTION
When starting out or climbing a slope, a forklift requires
a large driving force (torque) even at the expense of
speed. However, the engine can only produce a limited
range of torques, so is not able to deliver by itself the
enough torque required for starting out or climbing of
the forklift. On the other hand, when traveling over a
level surface, the forklift has a lot of inertia and does
not need that much torque. The transmission changes
the speed of rotation so that the wheels of the forklift
receive the proper driving force for the traveling
conditions.
Torque Par
Larger gear turns more slowly
Engranajes ms grandes giran ms lentamente
More torque
Ms par
Principle of The Transmission
3-15
TRANSMISION
1. DESCRIPCION
Un montacargas, al ponerse en marcha o al subir una cuesta,
requiere una gran fuerza impulsora (par motor) aun a costa de la
velocidad. Sin embargo, el motor puede producir solamente un
margen limitado de pares, por lo que no es capaz de desarrollar
por s mismo el par suficiente necesario para que el montacargas se
ponga en marcha o suba una cuesta. Por otro lado, al desplazarse
sobre una superficie nivelada, el montacargas tiene mucha inercia y
no necesita tanto par motor. La transmisin cambia la velocidad de
rotacin para permitir que las ruedas del montacargas reciban la
fuerza impulsora apropiada a las condiciones de marcha.
Torque multiplier or converter
Multiplicador o convertidor de par
Principio de la transmisin
3-16
It is also impossible to change direction of the engine
rotation. So an extra gear is necessary to enable the
vehicle to travel in reverse. This is also one of the
operations of the transmission. The transmission is
located right next to the clutch.
The manual transmission for a forklift is of a two-
speed type for forward and reverse traveling. It has
two shift levers. One is for selecting the forward or
reverse direction and the other is for shifting between
the 1st and the 2nd speeds.
When the clutch is disengaged during driving, the
engine power is cut off, but the transmission gears
keep on turning due to inertia force.
To have a static part engage with a moving part, a
mechanism is used to synchronize their movements.
Output shaft Eje de salida
Structure of Transmission
Asimismo, es imposible cambiar la direccin de rotacin del motor.
Por lo que es necesario tener un engranaje adicional para permitir
que el vehculo marche atrs. Este tambin es una de las funciones
de la transmisin. La transmisin est situada junto al embrague.
La transmisin manual de un montacargas es del tipo de dos
velocidades para avance y retroceso, y posee dos palancas de
cambios. Una es para seleccionar la direccin hacia adelante o
atrs y la otra para cambiar de la 1ra. a la 2da. velocidad.
Cuando se desacopla el embrague durante la marcha, se
interrumpe la potencia del motor, pero los engranajes de transmisin
siguen girando debido a la fuerza de la inercia.
Para acoplar una parte esttica con una parte mvil, se usa un
mecanismo que sincroniza el movimiento de ambos.
Input shaft Eje impulsor
Estructura de la transmisin
 3-17

2. GEAR RATIO 2. RELACION DE ENGRANAJES

The transmission uses various combinations of gears
to change the drive shaft speed and torque. This
change of the speed by the gears is called speed
reduction and the ratio of the number of gear teeth is
called the gear ratio.
When two gears are combined as illustrated, the
direction of revolution of the input shaft (A: engine and
input shaft side) is reversed in the output shaft (B:
output shaft and propeller shaft side).
La transmisin utiliza diversas combinaciones de engranajes para
cambiar el par y la velocidad del eje impulsor. Este cambio de
velocidad por los engranajes se denomina reduccin de velocidad
y la relacin del nmero de dientes de engranajes se denomina
relacin de engranajes.
Cuando se combinan dos engranajes, tal como se ilustra abajo, el
sentido de revolucin del eje impulsor (A: lado de motor y eje
impulsor) se invierte en el eje de salida (B: lado de eje de salida y
eje propulsor).

B (No. of gear teeth)

Gear ratio= Relacin de B (Nm. de dientes de engranaje)
A (No. of gear teeth) =
engranajes A (Nm. de dientes de engranaje)

Engine/input shaft side A

Lado de motor/eje impulsor
Outputshaft/propeller shaft side
B
Lado de eje de salida/eje propulsor

3. TYPES OF TRANSMISSIONS 3. TIPOS DE TRANSMISIONES

Sliding mesh type

Select gear transmission Constant mesh type
Synchromesh type Key type
Pin type
Planetary gear transmission
Automatic transmission Fluid type
Electric type

Tipo engrane corredizo

Transmisin de engranajes Tipo engrane constante
selectivos Tipo sincronizado Tipo chaveta
Tipo pasado
Transmisin de engranajes planetarios
Transmisin automtica Tipo fluido
Tipo elctrico
3-18
4. SELECT GEAR
TRANSMISSION
The term Transmission usually means the select gear
transmission which uses manual shift gears. The
select gear transmission is simple in structure,
reliable, light, compact and inexpensive to
manufacture. However, it has the drawbacks of
stepwise (not continuous) shifting, the necessity to
frequently shift gears in line with changing conditions,
and undesired noise.
1 SLIDING MESH TRANSMISSION
The sliding mesh type transmission corresponds to the
sliding gears, output gear, and idle gear. Different gear
ratios can be obtained by sliding the gear on the
counter shaft back and forth to mesh with different
gears.
The sliding mesh transmission is the simplest type of
select gear transmission, but no attempt is made to
make the meshing of the gears easier.
If the gears of a sliding mesh transmission are not
rotating at exactly the same speed, meshing is both
difficult and noisy.
2 CONSTANT MESH TRANSMISSION
The constant mesh transmission is an attempt to
alleviate shift problems.
This type uses smaller gears with fewer teeth than the
sliding mesh type, so meshing is easier and there are
fewer teeth lost due to improper meshing. However, it
is still far inferior to the synchromesh type of
transmission and requires double-clutching.
4. TRANSMISION DE ENGRANAJES
SELECTIVOS
El trmino transmisin generalmente significa la transmisin de
engranajes selectivos que emplea engranajes de cambio manual.
La transmisin de engranajes selectivos es simple en su estructura,
confiable, ligera, compacta y su fabricacin es econmica. Sin
embargo, tiene las desventajas de cambio en pasos (no continuo),
la necesidad de maniobrar el cambio de acuerdo con condiciones
cambiantes, y ruido indeseable.
1 TRANSMISION DE ENGRANE CORREDIZO
La transmisin tipo engrane corredizo corresponde a engranajes
corredizos, engranaje de salida, y engranaje loco. Se pueden
obtener diferentes razones de engranajes deslizando el engranaje
en el contraeje hacia atrs y hacia adelante, para engranar con
diferentes engranajes.
La transmisin de engrane corredizo es el tipo ms simple de
transmisin de engranajes selectivos, pero no permite que el
engrane de los engranajes sea ms fcil.
Si los engranajes de una transmisin de engrane corredizo no
estn girando exactamente a la misma velocidad, el engrane es
difcil y ruidoso.
2 TRANSMISION DE ENGRANE CONSTANTE
La transmisin de engrane constante es un intento de aliviar
problemas de cambio.
Este tipo emplea engranajes ms pequeos con menos dientes que
los del tipo de engrane corredizo, de tal modo que el engrane es
ms fcil y hay menos prdida de dientes debido a engrane
inapropiado. Sin embargo, aun es inferior al tipo sincronizado de
transmisin y requiere doble embrague.
 3-19

3 SYNCHROMESH TRANSMISSION 3 TRANSMISION SINCRONIZADA

Nowadays most forklifts have synchromesh Hoy en da, la mayora de los montacargas estn equipados con
transmissions. The above-mentioned sliding mesh and transmisiones sincronizadas. Las transmisiones de engrane
constant mesh transmissions required some degree of corredizo y engrane constante mencionados anteriormente
operator skill because of the difficulty of shifting gears. requieren cierto grado de habilidad de parte del operador debido a
The idea that it might make meshing easier by bringing la dificultad en maniobrar el cambio. La transmisin tipo sincronizada
the gears close together and letting their es el resultado de la idea de hacer que los engranajes estn ms
circumferential speeds synchronize beforehand cerca uno de otro y permitir que sus velocidades circunferenciales
produced the synchromesh type transmission. The se sincronicen con antelacin, para que de esta manera que el
main advantage of the synchromesh type transmission engrane sea ms fcil. La ventaja principal de la transmisin tipo
is that shifting can be done quickly and smoothly sincronizada es que se puede ejecutar el cambio rpida y
without any damage to the gears. suavemente sin causar ningn dao a los engranajes.

5. OPERATING PRINCIPLE OF 5. PRINCIPIO DE OPERACION DEL

SYNCHROMESH ENGRANE SINCRONIZADO

Synchronizer ring Key spring Hub sleeve

Anillo sincronizador Resorte de la llave Manguito del cubo
Shifting key Clutch hub
Llave de cambio Cubo del
embrague

Component Parts Componentes

3-20
1 IN NEUTRAL
The gear is constantly meshed with the countergear
and can rotate freely on the output shaft. The output
shaft, clutch hub and the clutch hub sleeve are splined
with each other, enabling them to rotate as a unit.
Hub sleeve Manguito del cubo
Shifting key Llave de cambio
The synchronizer ring is in a free state but there are 3
slots in the synchronizer ring and the shifting key ends
are fit into these. It can also rotate together with the
clutch hub.
Synchronizer ring chamfer Chafln de anillo sincronizador
Hub sleeve Manguito del cubo
Shifting key Llave de cambio
1 EN PUNTO MUERTO
El engranaje est engranado constantemente con el engranaje
intermedio y puede girar libremente en el eje de salida. El eje de
salida, el cubo del embrague y el manguito del cubo del embrague
se encuentran chaveteados uno con otro, permitindoles girar como
una unidad.
Synchronizer ring (Chamfer)
Anillo sincronizador (chafln)
Gear Engranaje
El anillo sincronizador se encuentra en estado libre, pero hay 3
ranuras en el anillo sincronizador y los extremos de la llave de
cambio estn encajados en ellas. El anillo sincronizador tambin
puede girar junto con el cubo del embrague.
Gear chamfer Chafln de engranaje

2 WHEN THE SHIFT LEVER IS PUSHED
LIGHTLY
Since the clutch hub sleeve and shifting keys are
meshed together by the center protrusions, pushing
the clutch hub sleeve in the direction of the arrow
causes the shifting keys to push the synchronizer ring
against the gear.
3 WHEN THE SHIFT LEVER IS PUSHED
HARDER
The clutch hub sleeve is shifted further and slips out of
the shifting keys. The synchronizer ring is also forced
further by the chamfer of hub sleeve spline so that the
gear and synchronizer ring are strongly pressed
together while chamfers of synchronizer ring and hub
sleeve are still in a displaced state. Since the force is
transmitted, the gear speed is decreased until the
clutch hub sleeve and gear are rotating at the same
speed.
3-21
2 AL EMPUJAR LA PALANCA DE CAMBIOS
LIGERAMENTE
Como el manguito del cubo del embrague y las llaves de cambios
estn engranados entre s mediante salientes centrales, al empujar
el manguito del cubo del embrague en el sentido de la flecha hace
que las llaves de cambios empujen al anillo sincronizador contra el
engranaje.
3 AL EMPUJAR LA PALANCA DE CAMBIOS MAS
FUERTEMENTE
El manguito del cubo del embrague es desplazado aun ms y se
desliza fuera de las llaves de cambios. El anillo sincronizador
tambin es forzado aun ms por el chafln de la lengeta del
manguito del cubo, de tal modo que el engranaje y el anillo
sincronizador son presionados entre s fuertemente mientras que los
chaflanes del anillo sincronizador y el manguito del cubo todava se
encuentran en estado desplazado. Como se transmite la fuerza,
disminuye la velocidad del engranaje hasta que el manguito del
cubo del embrague y engranaje giran a la misma velocidad.
3-22
4 WHEN THE SHIFT LEVER IS PUSHED
FURTHER
When the clutch hub sleeve and gear speeds are
synchronized, the synchronizer ring becomes free in
axial direction so that the clutch hub sleeve can easily
mesh into the gear.
4 AL EMPUJAR LA PALANCA DE CAMBIOS AUN
MAS
Cuando el manguito del cubo del embrague y las velocidades de
engranajes estn sincronizados, el anillo sincronizador se libera en
direccin axial para permitir que el manguito del cubo del embrague
se engrane fcilmente con el engranaje.

TORQUE CONVERTER
TRANSMISSION
1. DESCRIPTION
An automatic transmission permits operation at all
speeds from start to the top speed using the hydraulic
oil, and only requires selection of forward or reverse.
As the transmission with clutch is also called manual
transmission, the automatic transmission is called the
power shift transmission.
The automatic transmission shown below is for a small
forklift. It has no gear shift for speed change but only
for selecting forward or backward motion. Therefore, it
cannot really be called an automatic transmission but
should be called a torque converter transmission
instead.
Oil pump
Bomba de aceite
Torque converter
Convertidor de par
Torque Converter Transmission
3-23
TRANSMISION POR CONVERTIDOR DE
PAR
1. DESCRIPCION
La transmisin automtica permite la operacin en todas las
velocidades, desde el arranque hasta la mxima velocidad, usando
el aceite hidrulico, y requiere solamente la seleccin de avance o
retroceso.
Como la transmisin con embrague se denomina tambin
transmisin manual, la transmisin automtica se denomina asimismo
transmisin por cambio de potencia.
La transmisin automtica que se muestra abajo es para un
montacargas pequeo, y no tiene palanca de cambios de velocidad
sino solamente para seleccionar la marcha adelante o marcha atrs.
Por consiguiente, en realidad no puede llamarse transmisin
automtica sino transmisin por convertidor de par.
Multiplate clutches
Embragues multidiscos
Transmisin por convertidor de par
3-24
1 TORQUE CONVERTER
The torque converter transmits the driving power
produced by the engine to the transmission altering the
transmitting torque according to the vehicle load and
speed.
2 TRANSMISSION
The transmission acts as an auxiliary speed changer.
1-Speed torque converter transmission used on small
forklifts have only a multiplate clutch for changing the
direction of motion.
3 HYDRAULIC CIRCUIT
The hydraulic oil pump sends oil to the torque
converter, to the transmission gears, and to the
multiplate clutches.
2. CHARACTERISTICS OF THE
TORQUE CONVERTER
1 ADVANTAGES
Speed change is automatic and continuous, without
jerking, so the forklift is easy to drive.
It is easy to shift gears and carry out delicate
maneuvers. (This is very important since forklifts
frequently shift back and forth and carry out
delicate maneuvers while loaded.)
2 DISADVANTAGES
It is more complicate than manual transmission and
is therefore more expensive.
1 CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par transmite la potencia impulsora producida por
el motor a la transmisin, alterando el par de transmisin de acuerdo
con la carga y velocidad del vehculo.
2 TRANSMISION
La transmisin acta como un cambiador de velocidad auxiliar. La
transmisin por convertidor de par de una sla velocidad, utilizada
en montacargas pequeos, tienen solamente un embrague
multidisco para cambiar el sentido de la marcha.
3 CIRCUITO HIDRAULICO
La bomba de aceite hidrulico enva aceite al convertidor de par, a
los engranajes de transmisin, y a los embragues multidiscos.
2. CARACTERISTICAS DEL
CONVERTIDOR DE PAR
1 VENTAJAS
El cambio de velocidad es automtico y continuo, sin sacudidas,
por lo que es fcil de manejar el montacargas.
Es fcil cambiar de velocidad y realizar maniobras delicadas.
(Estoy es muy importante ya que los montacargas tienen que
desplazarse hacia atrs y hacia adelante y ejecutar maniobras
delicadas con carga.)
2 DESVENTAJAS
Es ms complicado que la transmisin manual y, por lo tanto,
ms caro.
 3-25

3. OPERATION OF THE TORQUE 3. OPERACION DEL CONVERTIDOR

CONVERTER
1 TRANSMISSION OF POWER
Power is transmitted from the engine to the
transmission even though there is no mechanical link
between them. The theory of power transmission with
amplification is explained below.
When two fans are placed facing each other as
shown below and one is switched on, the vanes of the
other soon start rotating in the same direction. The
energy is transmitted through the medium of air. It is
the same theory as when a stream of water from a
garden hose strikes the hand, it pushes the hand
backwards.
DE PAR
1 TRANSMISION DE POTENCIA
La potencia se transmite del motor a la transmisin, aun cuando no
existe ningn eslabn mecnico entre ellos. A continuacin, se
explica la transmisin de potencia con amplificacin.
Cuando se colocan dos ventiladores uno frente al otro, tal como se
muestra abajo, y se enciende uno de ellos, las aspas del otro
ventilador enseguida empiezan a girar en el mismo sentido. La
energa es transmitida por medio del aire. Esta es la misma teora
que aquella cuando un chorro de agua de una manguera de jardn
golpea la mano; empuja la mano hacia atrs.

Pressure of
water on hand
Driving fan (ON) Presin del agua en
Ventilador impulsor la mano Stream from hose
(ENCENDIDO)
Driven fan (OFF) Chorro de la manguera
Ventilador impulsado
(APAGADO)

Power Transmission Transmisin de potencia

3-26

Note that when the air from the driving fan has passed
through the vanes of the driven one, it still has energy
left. If we could somehow pipe the air back to the rear
of the driving fan, it would help the vanes turn. This is
the principle behind the torque converter.
Debe tenerse en cuenta que cuando el aire del ventilador impulsor
ha pasado a travs de las aspas del ventilador impulsado, an
conserva energa. Entonces, si pudiramos de alguna manera
conducir dicho aire mediante un tubo de regreso a la parte posterior
del ventilador impulsor, este aire ayudar a girar las aspas. Este es
el principio en que se basa el convertidor de par.

Air pipe Tubo de aire

Driving fan (ON)

Ventilador impulsor
(ENCENDIDO)

Driven fan (OFF)

Ventilador impulsado
(APAGADO)

In the torque converter, there is a pump impeller
(corresponding to the driving fan) on the engine side
and a turbine runner (corresponding to the driven fan)
on the transmission side. The medium is oil (fluid).
When the engine turns the pump impeller, the oil starts
the turbine runner moving; in other words power is
transmitted from the engine to the transmission.
Pump impeller Impulsor de la bomba
Turbine runner Rodete de la turbina
Stator Estator
3-27
En el convertidor de par, hay un impulsor de la bomba
(correspondiente al ventilador impulsor) en el lado del motor y un
rodete de la turbina (correspondiente al ventilador impulsado) en el
lado de la transmisin. El medio es aceite (fluido). Cuando el motor
hace que gire el impulsor de la bomba, el aceite hace que el rodete
de la turbina empiece a moverse; en otras palabras, se transmite la
potencia del motor a la transmisin.
3-28

2 PUMP IMPELLER & TURBINE RUNNER 2 IMPULSOR DE LA BOMBA Y RODETE DE LA

The pump impeller and turbine runner face each other
across a narrow gap inside a vessel filled with fluid. The
pump impeller is fixed to the crankshaft; the turbine
runner, to the transmission input shaft.
When the engine turns, the pump impeller also turns,
imparting kinetic energy to the fluid. Centrifugal force
then flings the fluid outward with great force along the
curved wall of the pump impeller until the fluid strikes
the turbine vanes at an angle and imparts torque. It is
this torque which makes the turbine move with the
pump.
TURBINA
El impulsor de la bomba y el rodete de la turbina se encuentran
frente a frente a travs de un espacio angosto dentro de un
recipiente lleno de fluido. El impulsor de la bomba est fijado al
cigeal y el rodete de la turbina, al eje impulsor de la transmisin.
Cuando gira el motor, gira tambin el impulsor, impartiendo energa
cintica al fluido. Luego, la fuerza centrfuga expulsa violentamente
el fluido afuera con gran fuerza a lo largo de la pared curva del
impulsor de la bomba hasta que el fluido golpea las paletas de la
turbina en ngulo e imparte el par. Este es el par que hace que la
turbina se mueva con la bomba.

Shaft to engine Shaft to drive wheels

Eje al motor Eje a ruedas impulsoras

Pump impeller Turbine runner Pump Turbine

Impulsor de la bomba Rodete de la turbina Bomba Turbina

Pump Impeller & Turbine Runner Impulsor de la bomba y rodete de la turbina


3 TORQUE CONVERTER
The torque converter and fluid coupling have the same
basic structure and operation. However, while the fluid
coupling does not magnify the torque, the torque
converter uses a stator mounted between the pump
impeller and the turbine runner to magnify the torque.
Stator Estator
Pump Bomba
Torque Magnification
The stator diverts the flow from the turbine runner to a
direction which aids the rotation of the pump impeller
and thus magnifies the torque. In other words, the
energy remaining in the fluid from the stator is added to
the rotational energy of the pump.
Pump
Bomba Stator
Estator
Fluid Flow Flujo del fluido
3-29
3 CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par y el acoplamiento fluido tienen la misma
estructura y operacin bsica. Sin embargo, mientras que el
acoplamiento fluido no magnifica el par, el convertidor de par
emplea un estator montado entre el impulsor de la bomba y el
rodete de la turbina para magnificar el par.
Turbine Turbina
Magnificacin de par
El estator desva el flujo del rodete de la turbina hacia la direccin
que ayuda a la rotacin del impulsor de la bomba, magnificando as
el par. En otras palabras, la energa remanente en el fluido
proveniente del estator es aadida a la energa rotacional de la
bomba.
Fluid flow Flujo del fluido
Turbine
Turbina
3-30

4. TRANSMISSION 4. TRANSMISION
1 POWER TRANSMISSION 1 TRANSMISION DE POTENCIA

The transmission consists of a mechanism for
changing the direction of revolution to be transmitted
to the differential and a speed reduction gear
mechanism.
The transmission used for the 1 to 3 ton series
forklifts has clutch packs for forward and reverse
traveling set on the clutch shaft meshing with the
turbine runner at the spline portion.
When the engine is started and the direction lever is
set to the neutral position, the clutch pack for forward
and reverse rotates, but other portions are not
rotating.
La transmisin consta de un mecanismo para cambiar el sentido de
giro que ha de transmitirse al diferencial y un mecanismo de
engranajes reductores de velocidad.
La transmisin usada en los montacargas de la serie de 1 a 3
toneladas posee bloques de embrague para marcha adelante y
marcha atrs montados en el eje del embrague que se engrana con
el rodete de la turbina en la porcin de lengeta.
Cuando se arranca el motor y la palanca de direccin se coloca en
posicin de punto muerto, el bloque de embrague de marcha
adelante y marcha atrs gira, pero las otras porciones no giran.

R F

Clutch shaft Eje del embrague

Spline portion Porcin de lengeta

Counter gear
Engranaje intermedio

Idle gear Engranaje loco

Output gear
Engranaje de salida

2 OPERATION OF CLUTCH DRUM
When the direction lever is shifted to the forward
position, for example, high-pressure oil from the
pump flows into the piston chamber in the forward
clutch drum to move the piston in the clutch drum
toward the right. As a result, the clutch plates
meshing with the forward clutch drum come into
contact with the clutch discs and rotate them. Since
these clutch discs, on the other hand, mesh with the
forward gear, the gear rotates and the rotation is
transmitted to the output gear via the counter gear
and idle gear.
In the case of reverse traveling, the reverse gear is
directly engaged with the idle gear, and the direction
of the output gear rotation is reversed.
Piston chamber Cmara del pistn
R F
3-31
2 OPERACION DEL TAMBOR DEL EMBRAGUE
Al cambiar la palanca de direccin a la posicin de marcha
adelante, por ejemplo, el aceite a alta presin de la bomba fluye a la
cmara del pistn en el tambor del pistn de marcha adelante para
mover el pistn en el tambor del pistn a la derecha. Como
resultado de esto, las placas de embrague que se engranan con el
tambor de embrague de marcha adelante entran en contacto con los
discos del embrague y los hace girar. Por otro lado, como estos
discos del embrague se engranan con el engranaje de marcha
adelante, el engranaje gira y esta rotacin es transmitida al
engranaje de salida a travs del engranaje intermedio y el
engranaje loco.
En el caso de marcha atrs, el engranaje de marcha atrs se
engrana directamente con el engranaje loco, y se invierte el sentido
de rotacin del engranaje de salida.
Piston Pistn
Clutch plates Placas del embrague
Clutch discs Discos del embrague
Forward gear Engranaje de marcha adelante
 line.
3-32
Modulator valve
Vlvula moduladora Inching valve

1 OIL FLOW
Vlvula de avance lento

Clutch operating pressure

Presin de operacin del embrague
5. HYDRAULIC CIRCUIT

Regulator valve
Vlvula reguladora
pump driven by the pump impeller. The oil flow is
The oil in the torque converter is supplied by the oil

divided into the high pressure line and low pressure

Hydraulic Circuit
Neutral switch
Interruptor de punto Backup lamp switch (OPT)
muerto Interruptor de luz de retroceso (OPT)

N Safety valve
Main Vlvula de seguridad
pressure

Circuito hidrulico
R
Presin principal Torque converter
Selector valve Reverse Marcha atrs Convertidor de par
Vlvula selectora Oil
O/P pump
Bomba
1 FLUJO DE ACEITE

de aceite
Forward Strainer
Marcha adelante Colador
Oil filter Oil cooler
Torque converter
5. CIRCUITO HIDRAULICO

outlet pressure
Filtro de aceite Enfriador de aceite
Presin de salida del
convertidor de par
divide en lnea de alta presin y lnea de baja presin.
El aceite en el convertidor de par es suministrado por la bomba de
aceite accionada por el impulsor de la bomba. El flujo de aceite se
 3-33

Low pressure line

Torque Oil cooler (Oil filter) Clutch pack
converter Assy (for lubrication)
Oil (for power
pump transmission)
High pressure line Modulator valve
Regulator Inching
Selector valve Clutch pack
valve valve
(for clutch
(for pressure
engagement)
regulation)

Lnea de baja presin

Conjunto de Enfriador (Filtro de Bloque de embrague
convertidor de par de aceite aceite) (para lubricacin)
Bomba (para transmisin de
de aceite potencia)
Lnea de alta presin Vlvula moduladora
Vlvula Enfriador
Vlvula selectora Bloque de embrague
reguladora de aceite
(para regulacin (para acoplamiento
de presin) del embrague)

Low pressure oil is supplied into the torque converter.
After transmitting the driving power to the turbine
runner, it comes out from the torque converter and is
led into the clutch pack through the oil filter. This oil
is used as the lubricant to lower the heat due to
friction. The high-pressure oil, after regulation (to the
main pressure) by the regulator valve passes the
inching valve and selector valve and flows into the
forward or reverse clutch pack to engage the clutch.
(The high pressure oil is shut off at the selector valve
when the selector valve is in the neutral position.)
The inching valve is connected to the inching pedal
which operates like the clutch pedal of a mechanical
transmission model.
The pressure in the low-pressure line is generally
measured as the outlet pressure. The clutch pressure
and main pressure are measured in the high pressure
line.
El aceite a baja presin es suministrado al convertidor de par.
Despus de transmitir la fuerza motriz al rodete de la turbina, el
aceite sale del convertidor de par y es conducido al bloque de
embrague a travs del filtro de aceite. Este aceite es usado como
lubricante para disminuir el calor producido por la friccin. El aceite
a alta presin, despus de su regulacin (a la presin principal) por
la vlvula reguladora, pasa a travs de la vlvula de avance lento
y vlvula selectora y fluye hacia el bloque de embrague de marcha
adelante o marcha atrs para acoplar el embrague. (El aceite a alta
presin se desconecta en la vlvula selectora cuando la vlvula
selectora se encuentra en posicin de punto muerto.)
La vlvula de avance lento est conectada al pedal de avance
lento, que funciona como el pedal del embrague de un modelo de
transmisin mecnica.
La presin en la lnea de baja presin generalmente se mide como
la presin de salida. La presin del embrague y la presin principal
se miden en la lnea de alta presin.
3-34

2 VALVES 2 VALVULAS

The oil flow is controlled by the valves below so that the El flujo del aceite es controlado por las vlvulas indicadas a
forklift can be handled as desired by the operator. continuacin, de tal modo que el montacargas pueda ser manejado
a voluntad del operador.

Change valve Vlvula de cambio

(for lubrication) (para lubricacin)

Change valve Vlvula de cambio

Modulator valve Vlvula moduladora

Inching valve Vlvula de avance lento

Regulator valve Vlvula reguladora

1) Regulator Valve 1) Vlvula reguladora

This valve controls the hydraulic pressure generated Esta vlvula controla la presin hidrulica generada por la bomba
by the oil pump within the specified limits from rising de aceite dentro de los lmites especificados, evitando que estos
with the engine speed. lmites se excedan con la velocidad del motor.

2) Inching Valve 2) Vlvula de avance lento

This valve reduces the hydraulic pressure applied to Esta vlvula reduce la presin hidrulica aplicada a la cmara del
the clutch drum piston chamber according to the pistn del tambor de embrague de acuerdo con la operacin del
inching pedal operation to enable the clutch to be half pedal de avance lento, para permitir que el embrague sea aplicado
applied. en la mitad.

3) Selector Valve 3) Vlvula selectora

The selector valve selects the hydraulic oil path to La vlvula selectora selecciona la trayectoria del aceite hidrulico
the clutch according to the shift lever operation and hacia el embrague de acuerdo con la operacin de la palanca de
drains the hydraulic oil on the unnecessary side. cambios y drena el aceite hidrulico del lado no necesario.
 3-35

4) Modulator Valve 4) Vlvula moduladora

This valve absorbs the shock upon clutch application. Esta vlvula absorbe el impacto producido al aplicarse el embrague.

5) Change Valve (2-Speed Touque Converter 5) Vlvula de cambio (transmisin por convertidor de par
Transmission) de 2 velocidades)

This Valve feeds the hydraulic oil selected by the Esta vlvula alimenta al embrague apropiado el aceite hidrulico
selector valve to the appropriate clutch so as not to seleccionado por la vlvula selectora, de tal modo de no aplicar
apply any hydraulic pressure to the undesired clutch. ninguna presin hidrulica al embrague no deseado.

6) Change Valve for Lubrication (Same as 6) Vlvula de cambio para lubricacin (igual que la
above) anterior)

This valve selects the low pressure lubrication oil Esta vlvula selecciona la trayectoria del aceite de lubricacin a baja
path for correct lubrication of the non-operated clutch presin para la lubricacin correcta del bloque de embrague no
pack. operado.
3-36
6. 2-SPEED TORQUE
CONVERTER TRANSMISSION
The figure shows the sectional view of the torque
converter transmission with forward 2-speed shift
provided as an option for the 1 to 3 ton IC engine
powered trucks.
As seen from the figure, three clutch drums for
forward 1st speed, forward 2nd speed and reverse
travel are provided.
The clutch operation is the same as that of forward
single-speed transmission.
The valve operations are almost the same as in
single-speed transmission but the selector valve and
change valve are different.
6. TRANSMISION POR CONVERTIDOR
DE PAR DE 2 VELOCIDADES
La figura de arriba muestra la vista en corte de la transmisin por
convertidor de par con cambio de 2 velocidades de avance
suministrado como opcin para camiones accionados por motor de
combustin interna con capacidad de 1 a 3 toneladas.
Como se observa en la figura, se proveen tres tambores de
embrague para la 1ra. velocidad de avance, 2da. velocidad de
avance y retroceso.
El funcionamiento del embrague es igual al de la transmisin de una
sla velocidad de avance.
El funcionamiento de las vlvulas es casi igual que en la transmisin
de una sla velocidad pero la vlvula selectora y la vlvula de
cambio son diferentes.

DIFFERENTIAL
1. DESCRIPTION
The power from the transmission output shaft now
enters the differential. The differential of a small
forklift combines the final drive gears and the
differential gears and performs the following
functions.
Speed Reduction
The differential alters the speed and torque
transmitted from the transmission by what is called
the final gear ratio.
Change of Gear Axis Direction
The differential turns the power from the
transmission through an angle of 90 and transmits
it to the front axle shaft.
Differential Action
When the forklift turns, the differential delivers
different speeds for turning the wheels on either
side.
3-37
DIFERENCIAL
1. DESCRIPCION
La potencia del eje de salida de la transmisin ahora pasa al
diferencial. El diferencial de un montacargas pequeo combina los
engranajes de mandos finales y los engranajes de diferencial y
ejecuta las siguientes funciones.
Reduccin de velocidad
El diferencial altera la velocidad y el par transmitidos por la
transmisin mediante la denominada relacin de engranaje final.
Cambio de direccin de eje de engranajes
El diferencial hace que la potencia proveniente de la transmisin
gire a travs de un ngulo de 90 y la transmite al rbol del eje
delantero.
Accin del diferencial
Cuando gira el montacargas, el diferencial enva diferentes
velocidades para el giro de las ruedas en cualquiera de los dos
lados.
3-38
2. TYPES OF GEARS
1 BEVEL GEARS & SPIRAL BEVEL
GEARS
Bevel gear differentials have a drive pinion on the end of
the transmission output shaft, which meshes with a
ring gear attached to the front axle shaft. Figure shows
gears with straight and with spiral gear teeth. These
are called bevel gears and spiral bevel gears,
respectively.
2 HYPOID BEVEL GEARS
The drive pinion of hypoid bevel gears is located below
the axis of the ring gear of a distance called the offset.
Hypoid bevel gears have an advantage over other gears
in that, due to the offset, the input shaft can be
lowered. This means that the engine can be mounted
lower, lowering the center of gravity and providing a
more stable design.
All other conditions being equal, the drive pinion can
be made biggeran advantage which makes the
gears stronger, improves their meshing, and makes
them run quieter. Therefore, this type is the most
frequently used.
On the minus side, however, this type is very difficult
to manufacture. It also requires a special lubricating
oil, hypoid gear oil, since the sliding velocity of the
meshing parts is higher.
Bevel gears Spiral bevel gears
Engranajes cnicos Engranajes cnicos espirales
Bevel Gears
2. TIPOS DE ENGRANAJES
1 ENGRANAJES CONICOS Y ENGRANAJES
CONICOS ESPIRALES
Los diferenciales de engranajes cnicos tienen un pin impulsor en
el extremo del eje de salida de la transmisin, el mismo que se
engrana con un engranaje de corona fijado al rbol del eje
delantero. La figura de abajo muestra engranajes con dientes rectos
y con engranaje espiral. Estos se denominan engranajes cnicos y
engranajes cnicos espirales, respectivamente.
2 ENGRANAJES CONICOS HIPOIDALES
El pin impulsor de engranajes cnicos hipoidales est localizado
debajo del eje del engranaje de corona en una distancia
denominada descentramiento.
Los engranajes cnicos hipoidales tienen una ventaja sobre otros
engranajes en que, debido a dicho descentramiento, el eje impulsor
puede bajarse. Esto significa que el motor puede montarse ms
abajo, bajando as el centro de gravedad y proporcionando un
diseo ms estable.
Con todas las dems condiciones iguales, el pin impulsor puede
fabricarse ms grande-una ventaja que hace los engranajes ms
fuentes, mejora su engrane, y hace que su funcionamiento sea ms
silencioso. Por lo tanto, este es el tipo que se usa ms
frecuentemente.
Su desventaja, sin embargo, es que este tipo es muy difcil de
fabricar. Adems, requiere aceite de lubricacin y aceite de
engranaje hipoidal especiales, debido a que la velocidad de
deslizamiento de las piezas de engrane es mayor.
Offset
Descentramiento
Hypoid bevel gears
Engranajes cnicos hipoidales
Engranajes cnicos
 3-39

3. PRINCIPLE OF THE 3. PRINCIPIO DE LA UNIDAD DE

DIFFERENTIAL GEAR UNIT
The principle of the differential gear unit can be
understood using a mechanism consisting of a pinion
gear and two racks, as illustrated in figure (a) below.
The two racks are allowed to slide freely and
vertically along the guide (the racks weights and
sliding resistances are assumed to be identical). A
pinion gear is placed between the two racks. The
pinion is connected to a shackle, and can be moved
by the shackle.
If an identical weight (w) is placed on each rack, and
the shackle is pulled upward, both racks will move
upwards a distance that is equal to the distance that
the shackle is pulled up, since an identical resistance
is applied to both sides of the racks and thus prevents
the pinion from rotating.
ENGRANAJES DEL DIFERENCIAL
El principio de la unidad de engranajes del diferencial puede
explicarse mediante un mecanismo que consta de un engranaje de
pin y dos cremalleras, tal como se ilustra en la figura (a) de abajo.
A las dos cremalleras se les permite deslizarse libre y verticalmente
a lo largo del gua (se supone que los pesos de las cremalleras y
resistencias de deslizamiento son idnticos). Se coloca un engranaje
de pin entre las dos cremalleras. El pin se conecta a un grillete
y puede ser movido por este grillete. Si se coloca un peso (w)
sobre cada cremallera y el grillete es tirado hacia arriba, ambas
cremalleras se movern hacia arriba en una distancia que es igual
a la distancia en que el grillete es tirado hacia arriba, dado que se
aplica una resistencia idntica a ambos lados de las cremalleras lo
cual evita que el pin gire.

Rack Cremallera

W W

Pinion Pin

(a) Both racks travel the same distance.

(a) Ambas cremalleras recorren la misma distancia
3-40
However, if a larger weight is placed on the left-hand
rack and the shackle is pulled up, as in figure (b)
below, the pinion will rotate along the teeth of the
rack which is subjected the larger weight because of
the difference in the resistances being applied to the
pinion. It therefore pushes up the rack that is
subjected to the smaller weight. The distance the
lighter rack is moved up is equal to the amount of
rotation of the pinion. This indicates, in other words,
that the rack that is subject to the greater resistance
moves less while the rack subject to the smaller
resistance moves more.
Such a principle of rack and pinion movement is used
in designing the differential gears.
Shackle Grillete
Larger weight Mayor peso
(b) The rack subject to the smaller resistance travels further
(b) La cremallera sujeta a menor resistencia recorre ms distancia
Sin embargo, si se coloca mayor peso en la cremallera izquierda y
el grillete es tirado hacia arriba, tal como se muestra en la figura (b)
de abajo, el pin girar a lo largo de los dientes de la cremallera
sujeta a mayor peso debido a la diferencia en las resistencias
aplicadas al pin, por lo que ste empuja hacia arriba la cremallera
sujeta a menor peso. La distancia en que la cremallera ms ligera
se mueve hacia arriba es igual a la magnitud de rotacin del pin.
Esto indica, en otras palabras, que la cremallera sujeta a mayor
resistencia se mueve menos mientras que la cremallera sujeta a
menor resistencia se mueve ms.
El principio explicado arriba sobre el movimiento de cremallera y
pin se emplea en el diseo de engranajes de diferencial.
Smaller weight Menor peso
W
 3-41

4. BASIC CONSTRUCTION OF 4. CONSTRUCCION BASICA DE LA

THE DIFFERENTIAL GEAR
UNIT
As illustrated below, four (or two on some vehicles)
differential pinions and two side gears are built in the
differential case which is integrated with the ring gear.
When the differential case rotates, the differential
pinion, which is fitted to the differential case via the
differential pinion shaft, revolves, causing the side
gears to rotate.
Since the side gears are splined to the front axle
shafts, they transmit power to the front wheels.
UNIDAD DE ENGRANAJES DE
DIFERENCIAL
Tal como se ilustra abajo, se incorporan cuatro (o dos en algunos
vehculos) piones de diferencial y dos engranajes laterales en la
caja del diferencial, que est integrada con el engranaje de corona.
Cuando gira la caja del diferencial, el pin del diferencial, que est
fijado a la caja del diferencial va el eje del pin del diferencial, gira,
haciendo que giren tambin los engranajes laterales.
Como los engranajes laterales estn chaveteados a los rboles del
eje delantero, ellos transmiten la potencia a las ruedas frontales.

Drive pinion Pin impulsor

Wheel Rueda

Differential case Axle shaft Arbol del eje

Caja del diferencial

Side gear
Engranaje lateral

Differential pinion Pin del diferencial

Ring gear Engranaje de corona

3-42

5. BASIC FUNCTION OF THE 5. FUNCION BASICA DE LA UNIDAD DE

DIFFERENTIAL GEAR UNIT ENGRANAJES DEL DIFERENCIAL
1 STRAIGHT AHEAD TRAVEL 1 AVANCE EN LINEA RECTA

The rolling resistances of the two drive wheels are
almost identical when the vehicle is travelling straight
ahead on a level road. Therefore, both side gears
move equally with the revolution of the differential
pinion shaft, and all components rotating as one unit.
When resistance is equal in both of the front axle
shafts (A and B), as illustrated below, the differential
pinions themselves do not rotate but turn as a unit
with the ring gear, differential case and pinion shafts.
In this case, the differential pinions only function to
connect the right and left side gears. As a result, the
two side gears rotate as a unit with the revolution of
the differential pinions, causing both drive wheels to
turn at an equal rpm.
Las resistencias al rodamiento de las dos ruedas propulsoras so
casi idnticas cuando el vehculo avanza en lnea recta en una
carretera nivelada. Por lo tanto, ambos engranajes laterales se
mueven igualmente con la rotacin del eje del pin del diferencial,
y todos los componentes giran como una unidad.
Cuando la resistencia es igual en ambos rboles del eje delantero
(A y B), tal como se ilustra abajo, los piones del diferencial no rotan
solos sino que giran como una unidad con el engranaje de corona,
la caja del diferencial y los ejes de piones. En este caso, los
piones del diferencial funcionan slo para conectar los engranajes
de lado derecho e izquierdo. Como resultado de esto, los dos
engranajes laterales giran como una unidad con la rotacin de los
piones del diferencial, haciendo que ambas ruedas propulsoras
giren a las mismas rpms.

Ring gear
Engranaje
de corona

Ring gear Drive pinion Pin impulsor Drive pinion

Engranaje de Pin impulsor
corona Differential case
Caja del diferencial Side gear
Side gear Engranaje lateral Engranaje lateral

A B A B

Differential pinion Differential pinion

Pin del diferencial Pin del diferencial

RPM A = B

2 TURNING
When the vehicle is turning, however, the inside wheel
travels less distance (i.e., in a shorter arc) than the
outside wheel in comparison with when the vehicle is
travelling in a straight line.
Since a resistance is therefore applied to the left-
hand side gear, as illustrated below, each differential
pinion rotates around its own shaft and also revolves
around the rear axle.
The rpm of the right-hand side gear increases as a
result.
In other words, since the differential pinion rotates
around one of the side gears and moves as a unit
with the other (depending on the resistance which is
applied to the wheel), the sum of the rpm of the two is
twice as much as the rpm of the ring gear. That is to
say, the average rpm of the two is equal to the rpm of
the ring gear.
A (larger B (smaller
resistance) resistance)
A (mayor B (menor
resistencia) resistencia)
RPM A < B
3 ONE WHEEL ON A MUDDY SURFACE
If one of the wheels gets in the mud it will start to slip
if the accelerator pedal is pressed. This is because of
the extremely low friction resistance of the muddy
surface.
This makes it very difficult to get that wheel out of the
mud, because it merely slips (at a rpm twice as much
as that of the ring gear) instead of moving.
3-43
2 VIRAJE
Cuando el vehculo est virando, sin embargo, la rueda de adentro
recorre menos distancia (es decir, con un arco ms corto) que la
rueda de afuera, en comparacin con el caso en que el vehculo se
est desplazando en lnea recta.
Por consiguiente, como se aplica resistencia al engranaje lateral
izquierdo, tal como se ilustra abajo, cada pin del diferencial rota
alrededor de su propio eje y gira tambin alrededor del eje trasero.
Como resultado de lo anterior, aumentan las rpms del engranaje
lateral derecho.
En otras palabras, como el pin del diferencial rota alrededor de
uno de los engranajes laterales y se mueve como una unidad con
el otro (dependiendo de la resistencia aplicada a la rueda), la suma
de las rpms de los dos es dos veces las rpms del engranaje de
corona. Es decir, las rpms promedio de los dos es equivalente a las
rpms del engranaje de corona.
A B
Low rpm
(high resistance)
Menor rpm (mayor
resistencia)
3 UNA RUEDA EN SUPERFICIE FANGOSA
Si una de las ruedas se mete en un fango, la misma empezar a
patinar si se pisa el pedal del acelerador. Esto se debe a que la
resistencia a la friccin de la superficie fangosa es demasiado baja.
Esto hace que sea muy difcil sacar la rueda del fango porque
contina patinando (a rpms equivalentes a dos veces las del
engranaje de corona) en lugar de moverse.
3-44

6. CONSTRUCTION OF THE 6. CONSTRUCCION DEL DIFERENCIAL

DIFFERENTIAL

Thrust screw
Drive pinion Tornillo de empuje
Pin impulsor

Side gear
Engranaje lateral
Differential case
Caja del diferencial

Axle shaft
Arbol del eje

Spider
Adjusting nut Araa Housing Crter
Tuerca de ajuste Pinion Ring gear
Pin Engranaje de corona

Construction of Differential Construccin del diferencial

The above figure shows the construction of the
differential for a small forklift. The drive pinion, which
is attached to the transmission output gear, meshes
with the ring gear. Inside the ring gear is the
differential case which moves as a unit with the ring
gear. In the middle of the differential case and
parallel to the ring gear is the spider which has four
(or sometimes only two) differential pinions mounted
on it.
On the inside surfaces on both sides of the case,
there are two differential side gears, which mesh with
the pinion gears. The inside of these side gears mesh
with the front axle shafts by means of splines.
La figura anterior muestra la construccin del diferencial de un
montacargas pequeo. El pin impulsor, que est fijado al
engranaje de salida de la transmisin, se engrana con el engranaje
de corona. Dentro del engranaje de corona se encuentra la caja del
diferencial que se mueve como una unidad con el engranaje de
corona. En medio de la caja del diferencial y paralela al engranaje
de corona se encuentra la araa, que tiene cuatro (algunas veces
dos) piones de diferencial montados sobre ella.
En las superficies interiores de ambos lados de la caja hay dos
engranajes laterales del diferencial que se engranan con los
engranajes de piones. El interior de estos engranajes laterales se
engranan con los rboles del eje delantero mediante chavetas.

PROPELLER SHAFT
1. DESCRIPTION
The propeller shaft transmits power from the
transmission to the differential. The position of the
differential in relation to the transmission changes
due to engine vibration etc.
For this reason, the propeller shaft is designed in
such a way that it transmits power smoothly from the
transmission to the differential without being affected
by such changes. For this purpose, a universal joint is
installed at each end of the propeller shaft to absorb
changes in the angle of the shafts.
3-45
EJE PROPULSOR
1. DESCRIPCION
El eje propulsor transmite la potencia de la transmisin al diferencial.
La posicin del diferencial con respecto a la transmisin cambia
debido a vibraciones del motor, etc.
Por esta razn, el eje impulsor se disea de tal modo que transmita
suavemente la potencia de la transmisin al diferencial sin que se
vea afectado por tales cambios. Con este propsito, se instala una
junta universal en cada extremo del eje propulsor para absorber los
cambios en el ngulo de los ejes.
3-46

2. PROPELLER SHAFT 2. EJE PROPULSOR

The propeller shaft is normally made of a steel tube
having a high resistance against torsional or bending
forces.
The propeller shaft used on a small forklift is normally
a single piece having two joints at both ends that
form universal joints.
El eje propulsor normalmente se fabrica de tubo de acero de gran
resistencia contra fuerzas torsionales o de flexin.
El eje propulsor utilizado en un montacargas pequeo normalmente
consta de una sla pieza con dos juntas en ambos extremos que
forman juntas universales.

Propeller shaft Eje propulsor

Universal joint Junta universal

3. UNIVERSAL JOINT 3. JUNTA UNIVERSAL

The purpose of the universal joint is to absorb angular El propsito de la junta universal es absorber cambios angulares y
changes and to smoothly transmit power from the transmitir suavemente la potencia de la transmisin al diferencial.
transmission to the differential.

Snap ring
Anillo de
retencin
Propeller shaft Eje propulsor Bearing cup
Bearing Cojinete Taza del cojinete

Seal Sello

Spider Araa

Universal joint Junta universal

Sectional View of Bearing

Vista en corte del cojinete

FRONT AXLES
1. INTRODUCTION
The front axle supports approximately 90% of the
vehicle weight when loaded and drives the front
wheels as well. It is made up of two front axle shafts
which drive the wheels, differential which reduces the
rotation speed of the transmission output shaft and
produces a speed difference between right and left
wheels, and the axle housing which contains them all.
The axle housing is joined to the body frame by the
front axle brackets. In the middle is the differential. A
hub supported by a bearing is provided at each end of
the axle housing. The front axle shaft is a sturdy rod
which transmits the power from the differential to the
front wheels. One end is splined to a side gear in the
differential. The other attaches to the hub with bolts.
Between the axle housing and the axle shaft is an oil
seal to keep the differential oil from flowing out to the
hub. The axle housing usually has a breather plug
which releases any excess pressure in the housing
caused by the heating of the oil during operation and
thus prevents oil leakage. On both sides, there are
brake systems.
Brake Freno
Front axle housing Caja del eje delantero
Front axle bracket Mnsula del eje delantero
Cross-Sectional View of Front Axle
3-47
EJES DELANTEROS
1. INTRODUCCION
El eje delantero soporta aproximadamente el 90% del peso del
vehculo con carga e impulsa tambin las ruedas delanteras. El eje
delantero consta de dos rboles de eje delantero que impulsan las
ruedas, un diferencial que reduce la velocidad de rotacin del eje
de salida de la transmisin y produce una diferencia de velocidad
entre las ruedas derecha e izquierda, y la caja del eje que alberga
a todos ellos.
La caja del eje est unida al armazn de la carrocera mediante las
mnsulas del eje delantero. El diferencial se encuentra en el medio.
En cada extremo de la caja del eje, se provee un cubo soportado
por un cojinete. El rbol del eje delantero es un vstago fuerte que
transmite la potencia del diferencial a las ruedas delanteras. Uno de
sus extremos est chaveteado a un engranaje lateral del diferencial.
El otro extremo se fija al cubo mediante pernos. Entre la caja del eje
y el rbol del eje hay un sello de aceite para evitar que el aceite del
diferencial fluya hacia el cubo. La caja del eje generalmente tiene un
tapn de respiradero que libera cualquier exceso de presin en la
caja causado por el calentamiento del aceite durante la operacin,
previniendo as fugas de aceite. Existen sistemas de freno en ambos
lados.
Front axle shaft
Arbol del eje delantero
Front axle hub
Cubo del eje delantero
Vista en corte del eje de lantero
3-48

2. TYPES OF FRONT AXLES 2. TIPOS DE EJES DELANTEROS

Front axles are divided into 3 types; full-floating, three- Los ejes delanteros se clasifican en 3 tipos: enteramente flotante, tres
quarters floating, and half-floating, depending upon the cuartos flotante, y medio flotante, dependiendo de la posicin de los
position of the bearings. cojinetes.

Bearings
Wheel hub Wheel hub
Cojinetes Axle housing
Cubo de rueda Cubo de rueda
Axle housing Caja del eje
Axle housing
Caja del eje Caja del eje

Axle shaft Axle shaft

Arbol del eje Axle shaft
Arbol del eje Arbol del eje
Wheel hub
Full-floating Three-quarters floating Cubo de rueda Half-floating
Enteramente flotante Tres cuartos flotante Medio flotante

Types of Front Axles Tipos de ejes delanteros

1 FULL-FLOATING 1 ENTERAMENTE FLOTANTE

The full-floating axle has bearings between the axle
housing and the wheel hub. The wheel is attached to
the hub. The axle housing supports the entire weight
of the vehicle, so the axle shaft has to do is drive the
wheel. Being unaffected by weight makes this the
best type for heavy loads. Therefore it is frequently
used in forklifts.
El eje enteramente flotante tiene cojinetes entre la caja del eje y el
cubo de rueda. La rueda est fijada al cubo. La caja del eje soporta
todo el peso del vehculo, por lo que todo lo que el rbol del eje
debe hacer es impulsar la rueda. Como no es afectado por el peso,
este es el mejor tipo para cargas pesadas. Por lo tanto, se usa
frecuentemente en montacargas.

2 THREE-QUARTERS FLOATING 2 TRES CUARTOS FLOTANTE

The three-quarters floating axle also has a bearing
between the axle housing and the wheel hub, but the
wheel is attached directly to the axle shaft. As a
result, the housing supports most of the weight, but
turns produce stress on the axle shafts.
El eje tres cuartos flotante tambin tiene un cojinete entre la caja del
eje y el cubo de rueda, pero la rueda est fijada directamente al
rbol del eje. Como resultado de esto, la caja soporta la mayor
parte del peso, pero los giros causan esfuerzos en los rboles del
eje.

3 HALF-FLOATING 3 MEDIO FLOTANTE

The half-floating axle has a bearing between the axle
housing and the axle shaft. The wheel is attached
directly to the axle shaft. As a result, the axle shaft
must support the entire weight of the vehicle and the
lateral strain produced by turns. However, since this
type is of a simple construction, it is used in the small
forklifts.
El eje medio flotante tiene un cojinete entre la caja del eje y el rbol
del eje. La rueda est fijada directamente al rbol del eje. Como
resultado de esto, el rbol del eje debe soportar todo el peso del
vehculo y el esfuerzo lateral producido por los giros. Sin embargo,
como este tipo es de construccin simple, se usa en montacargas
pequeos.
 3-49

3. FRONT AXLES FOR LARGE 3. EJES DELANTEROS PARA

FORKLIFTS
In large forklifts, speed is reduced by planetary gears
located in the front wheel hub, as shown, in order to
lighten the load on the differential gears and the axle
shafts.
Three planetary gears, with their axes supported by
the planetary gear carrier, mesh with the sun gear in
their center and the internal gear around them. Power
enters through the sun gear which is splined to the
front axle shaft. It leaves through the planetary gear
carrier which is bolted to the wheel hub.
The front axle shaft first turns the sun gear, which
turns the planetary gears that mesh with it. The
internal gear which meshes with the planetary gears
cannot turn since it is fixed to the axle housing.
Therefore, the planetary gear carrier must turn. This
rotation turns the hub.
The following formula gives the gear ratio for such a
set of planetary gears:
MONTACARGAS GRANDES
En montacargas grandes, la velocidad es reducida por los
engranajes planetarios localizados en el cubo de la rueda
delantera, tal como se muestra abajo, para aligerar la carga de los
engranajes del diferencial y los rboles del eje.
Tres engranajes planetarios, con sus ejes soportados por un
portador de engranajes planetarios, se engranan, en su centro, con
el engranaje solar y con el engranaje interno alrededor de ellos. La
potencia entra a travs del engranaje solar, que est chaveteado al
rbol del eje delantero, y sale a travs del portador de engranajes
planetarios, que est apernado al cubo de rueda.
El rbol del eje delantero primero hacer girar el engranaje solar, y
ste hace girar los engranajes planetarios engranados con el
mismo. El engranaje interno que se engrana con los engranajes
planetarios no puede girar porque est fijado a la caja del eje. Por
lo tanto, el que debe girar es el portador de ejes planetarios. Esta
rotacin hace que gire el cubo.
La siguiente frmula proporciona la relacin de engranajes para
dicho juego de engranajes planetarios:

(No. of teeth on internal gear) + (No.of teeth on sun gear)

gear ratio =
(No. of teeth on sun gear)

(Nm. de dientes del engranaje interno) + (Nm. de dientes del engranaje solar)
Relacin de engranaje =
(Nm. de dientes del engranaje solar)

Internal gear
Axle housing Engranaje interno Internal gear (fixed)
Sun gear
Caja del eje Engranaje interno (fijo)
Engranaje solar

Sun gear locked

to half-axle
Engranaje solar
enclavado en medio
Planetary gear
Engranaje planetario

Planetary gear
Planetary gear carrier
Engranaje planetario
Portador de engranajes planetarios

Structure of Planetary Gears Operation of Planetary Gears

Estructura de engranajes planetarios Operacin de engranajes planetarios
3-50

HYDROSTATIC TRANSMISSION TRANSMISION HIDROSTATICA Y

AND REDUCTION REDUCCION

1. DESCRIPTION 1. DESCRIPCION
Hydraulic transmission can be divided into two basic La transmisin hidrulica puede clasificarse en dos tipos bsicos:
types, hydrodynamic and hydrostatic (HST) for hidrodinmica e hidrosttica (HST), para diferentes mtodos de
different power transmission methods. transmisin de potencia.

1 HYDRODYNAMIC TRANSMISSION 1 TRANSMISION HIDRODINAMICA

For transfering the power, this type of transmission
uses a fast-flowing, low-pressure stream of fluid from
a centrifugal pump.
The output is determined by the kinetic energy of the
stream striking the blades of the turbine.
Mass X Velocity 2
Kinetic energy; M =
2 2
Typical applications include hydrocouplings and
torque converters.
Para la transferencia de potencia, este tipo de transmisin emplea
un chorro de fluido de baja presin y flujo rpido proveniente de
una bomba centrfuga.
La salida es determinada por la energa cintica del chorro que
golpea las paletas de la turbina.
Masa X Velocidad 2
Energa cintica; M =
Sus aplicaciones tpicas incluyen hidroacoplamientos y
convertidores de par.

Wheel Rueda

Hydraulic piping Tubera hidrulica

Principle of The Hydrodynamic Transmission Principio de la transmisin hidrodinmica

 3-51

2 HYDROSTATIC TRANSMISSION (HST) 2 TRANSMISION HIDROSTATICA (HST)

This type of transmission uses a highly pressurized
fluid flowing at relatively low speeds through a closed
circuit.
The fluid itself is the medium of transmission.
Since fluid is non-compressible, the pump drives the
motor just as if they were mechanically linked.
Although the fluid actually flows through the hoses
and other components of the circuit, its kinetic
energy varies very little so it can be regarded as
being under static pressure.
Este tipo de transmisin emplea un fluido altamente presurizado que
fluye a velocidades relativamente bajas a travs de un circuito
cerrado.
El fluido en s es el medio de transmisin.
Como el fluido no es compresible, la bomba acciona el motor tal
como si ambos estuvieran acoplados mecnicamente. Aunque el
fluido en realidad fluye a travs de mangueras y otros componentes
del circuito, su energa cintica vara muy poco, por lo que se le
puede considerar como si estuviera bajo presin esttica.

Wheel
Rueda

Engine Pump Motor

Motor (mquina) Bomba Motor

Principle of The Hydrostatic Transmission

Principio de la transmisin hidrosttica
3-52

2. OPERATING PRINCIPLE OF 2. PRINCIPIO DE OPERACION DE HST

HST
1 PRINCIPLE OF PUMP 1 PRINCIPIO DE LA BOMBA

Piston and cylinder sets (9 sets in the actual model)
are provided in the cylinder block, and are rotated en
bloc by the engine. Since the head of each piston is
contacting a slash plate, pistons are forced down
sequentially according to the inclination of the slash
plate to discharge oil (under pressure) to the motor
side.
The piston and cylinder set, after fully discharging the
oil, then come to the suction side to be connected to
the motor discharge side, so the oil is sucked into the
cylinder.
En el bloque de cilindros se proveen juegos de pistones y cilindros
(9 juegos en el modelo real), que son girados en bloque por el
motor. Como la culata de cada pistn est en contacto con una placa
oblicua, los pistones son forzados hacia abajo secuencialmente de
acuerdo con la inclinacin de la placa oblicua para descargar aceite
(bajo presin) hacia el lado del motor.
El juego de pistones y cilindros, despus de descargar
completamente el aceite, luego se desplazan al lado de succin para
conectarse al lado de descarga del motor, para permitir que el
aceite sea aspirado por el cilindro.

HST pump (Turning) Bomba de HST (girando)

Valve plate HST motor

Placa de vlvula Motor de HST
Slash plate
Placa oblicua

Piston Pistn

Oil flow (High pressure side)

Flujo de aceite (lado de alta presin)
Disc valve
Vlvula de disco

2 PRINCIPLE OF MOTOR
An orbital motor is generally used but a piston type
motor similar in structure to the pump is used in some
models.
G-roller set Conjunto de rodillos
Shaft output
Dise valve Vlvula de disco
Salida del eje
Housing
Crter
The G-roller set consists of a stator, a ring of seven
inner teeth fixed to the housing, and a star (or G-roller)
with one less tooth (that is, only six teeth) meshed
inside the stator. The disc valve selects oil path to the
chambers formed by the stator and the star to
pressurized side of the pump and the other half to the
suction side.
Pressurized fluid flowing into this chamber rotates the
star to increase the volume of the chamber.
3-53
2 PRINCIPIO DEL MOTOR
Generalmente se usa un motor orbital pero en algunos modelos se
usa el motor tipo pistn, similar a la bomba en su estructura.
Stator (Ring) Estator (anillo)
G-roller (Star)
Rodillo G (estrella)
: Pressurized fluid flow
: Flujo de fluido presurizado
: Low pressure fluid flow
: Flujo de fluido de baja presin
El conjunto de rodillos G consta de un estator, un anillo de siete
dientes interiores fijados al crter, y una estrella (o rodillo G) con un
diente menos (es decir, slo seis dientes) engranados dentro del
estator. La vlvula de disco selecciona la trayectoria de aceite a las
cmaras formadas por el estator y la estrella hacia el lado
presurizado de la bomba y la otra mitad hacia el lado de succin.
El flujo presurizado que fluye hacia esta cmara hace girar la
estrella para aumentar el volumen de la cmara.
3-54
3. PUMP-MOTOR LOOP
A closed loop circuit joins the pump and the motor.
When the motor has a fixed capacity, its output shaft
turns in a direction and at a speed determined by the
amount of fluid flowing from the variable-capacity pump.
The fluid pressure in the circuit changes with the load
on the motor.
After the pressurized fluid from the pump drives the
motor, its pressure drops and it is drawn back to the
pump. Such a circuit in which the fluid circulates
between the pump and the motor is called a closed
loop circuit.
Pump Bomba
Input shaft Eje impulsor
Engine Motor(mquina)
Swash plate control lever
Palanca de control de placa oscilante
Closed Loop Circuit Circuito cerrado
3. CIRCUITO CERRADO DE BOMBA-
MOTOR
La bomba y el motor tienen un circuito cerrado. Cuando el motor
tiene una capacidad fija, su eje de salida gira en un sentido y a una
velocidad determinada por la cantidad de fluido que fluye de la
bomba de capacidad variable. La presin del fluido en el circuito
vara segn la carga del motor.
Despus que el fluido presurizado de la bomba acciona el motor, su
presin disminuye y regresa a la bomba. Este circuito en el que el
fluido circula entre la bomba y el motor se denomina circuito
cerrado.
Motor Motor
Load Carga
Output shaft Eje de salida
 3-55

4. CONTROL
The rotation speed of the motor output shaft is
proportional to the fluid volume, which is proportional
to the pump rotation speed and the angle of the
swash plate control lever.
Its direction is determined by the swash plate angle
controled by lever position relative to neutral.
When the swash plate control lever is in the neutral
position, the pump piston stroke is zero so no fluid
flows from the pump to the motor even when the
pump is running.
4. CONTROL
La velocidad de rotacin del eje de salida del motor es
proporcional al volumen del fluido, que es proporcional a la
velocidad de rotacin de la bomba y ngulo de la palanca de
control de la placa oscilante.
Su sentido de rotacin es determinado por el ngulo de la placa
oscilante controlado por la posicin de la palanca relativa al
punto muerto.
Cuando la palanca de control de la placa oscilante se encuentra
en posicin de punto muerto, la carrera del pistn de la bomba
es cero; por consiguiente, no hay flujo de fluido de la bomba al
motor aun cuando la bomba est funcionando.

Neutral position Posicin de punto muerto

Variable capacity pump Fixed capacity motor

Bomba de capacidad variable Motor de capacidad fija

Neutral Operation Operacin en punto muerto

The motor output shaft starts to rotate when swash
plate control lever is moved. The direction depends
on the side of pump port which discharges fluid.
Reversing the angle of the swash plate reverses the
motor rotation and, reverses the vehicle.
El eje de salida del motor empieza a rotar cuando la palanca de
control de la placa oscilante se mueve. El sentido de rotacin
depende del lado de la lumbrera de la bomba que descarga el
fluido. La inversin del ngulo de la placa oscilante hace que el
motor invierta su sentido de rotacin, lo que hace que el
vehculo marche atrs.

Swash late control lever

Palanca de control de la placa oscilante

Variable capacity pump Fixed capacity motor

Bomba de capacidad variable Motor de capacidad fija

Forward Operation Operacin de avance

3-56

Swash plate control lever

Palanca de control de la placa oscilante

Variable capacity pump Fixed capacity motor

Bomba de capacidad variable Motor de capacidad fija

Reverse Operation Operacin de retroceso

5. REDUCTION SYSTEM 5. SISTEMA DE REDUCCION

The figure shows the reduction system used with the
HST in Skid Steer Loaders. The HST motor is spline-
connected with the drive gear, whose external teeth are
engaged with the driven gear for reduction. The driven
gear is spline-connected with the drive shaft. Two chain
sprockets are installed on the opposite side of the drive
shaft, which are connected with the front and rear
wheels via chains.
This reduction system transmits the HST motor
revolutions to the front and rear wheels. Since the HST
motor is installed for each of the left and right sides,
the reduction system is also provided individually.
La figura de abajo muestra el sistema de reduccin que se emplea
con la transmisin HST en montacargas tipo plataforma. El motor de
la HST est acoplada mediante chaveta al engranaje impulsor,
cuyos dientes externos se engranan con el engranaje impulsado
para reduccin. El engranaje impulsado est acoplado mediante
chaveta al eje impulsor. Dos ruedas dentadas de cadena se
encuentran instaladas en el lado opuesto al eje impulsor, las mismas
que se conectan mediante cadenas con las ruedas delanteras y
traseras.
Este sistema de reduccin transmite las revoluciones del motor de la
HST a las ruedas delanteras y traseras. Como el motor de la HST
se instala para cada uno de los lados izquierdo y derecho, el
sistema de reduccin tambin se provee individualmente.

Drive gear Engranaje impulsor

HST motor Motor de HST

Reduction gear Engranaje de reduccin

Reduction chain Cadena de reduccin

6. TRAVEL AND TURNING
The Skid Steel Loader is driven forward or reverse by
rotating the HST motors LH and RH in the same
direction. Turning of the Skid Steer Loader is effected
by rotating the HST motor on one side faster than that
on the other side. (Faster on the right side than on the
left side for turning to the left, for example.) If the
rotating directions of the HST motors RH and LH are
reversed, the loader makes a pivot turn on the spot.
Travel Straight Marcha en lnea recta
Sharp Turn Viraje brusco
3-57
6. MARCHA Y VIRAJE
El montacargas tipo plataforma es accionado hacia adelante o hacia
atrs por la rotacin de los motores de HST a la izquierda o
derecha en el mismo sentido. El viraje del montacargas tipo
plataforma se efecta por la rotacin ms rpida del motor de HST
en un lado que en el otro. (Por ejemplo, ms rpido en el lado
derecho que el lado izquierdo para virar a la izquierda.) Si se
invierte los sentidos de rotacin de los lados derecho e izquierdo de
los motores de HST, el montacargas hace un viraje en pivote en el
lugar.
Slow Turn Viraje lento
Pivot Turn Viraje en pivote
3-58
DRIVE TRAIN FOR ELECTRIC
POWERED FORKLIFTS
The drive train for electric powered forklifts is different
from that for IC engine forklifts in that it does not have
the clutch mechanism and that its transmission does
not have the forward and reverse shift mechanism.
There are some more differences, but the function is
very similar.
The drive train for each vehicle type is outlined
below.
1. COUNTERBALANCE FOUR-
WHEEL FORKLIFT
The figure above shows the drive train for the 6FB
series.
The 1st shaft is a gear installed straight to the drive
motor shaft and corresponds to the input gear. The
2nd and 3rd shafts are combined gears to lower the
motor rpm for increasing the traction force.
Though a differential drive gear is installed on the 3rd
shaft, no bevel gear is used since the drive motor is
installed transversely to the forklift traveling direction.
The construction and operation of the differential are
the same as those for the IC engine forklifts.
MECANISMO DE ACCIONAMIENTO
PARA MONTACARGAS
ELECTROACCIONADOS
El mecanismo de accionamiento de los montacargas
electroaccionados es diferente de los montacargas con motor de
combustin interna, debido a que el primero no tiene el mecanismo
de embrague y su transmisin no tiene el mecanismo de cambio de
avance o retroceso.
Hay otras diferencias tambin, pero la funcin es muy similar. El
mecanismo de accionamiento para cada tipo de vehculo se resea
a continuacin.
1. MONTACARGAS DE CONTRAPESO
EN LAS CUATRO RUEDAS
Drive motor Motor de accionamiento
1st shaft 1er. eje
2nd shaft 2do. eje
3rd shaft 3er. eje
La figura anterior muestra el mecanismo de accionamiento para la
serie 6FB.
El 1er. eje es un engranaje instalado directamente en el eje del
motor de accionamiento y corresponde al engranaje impulsor. El
2do. y 3er. ejes son engranajes combinados para reducir las rpms
del motor para aumentar la fuerza de traccin.
Aunque hay un engranaje impulsor del diferencial instalado en el
3er. eje, no se usa ningn engranaje cnico, dado que el motor de
accionamiento est instalado transversalmente al sentido de marcha
del montacargas.
La construccin y operacin del diferencial son iguales que las de
los montacargas accionados por motor de combustin interna.

2. COUNTERBALANCE THREE-
WHEEL FORKLIFT (FRONT
DRIVE)
The figure shows the drive train for the 5FBE series.
The front wheels LH and RH are driven by separate
motor and transmission combinations.
When the rear wheel steering angle is large, the
motors LH and RH are rotated in opposite directions
to minimize the turning radius.
The transmission cases LH and RH are slightly
different in shape since the motor positions on the
right and left are not symmetrical.
3-59
2. MONTACARGAS DE CONTRAPESO
EN TRES RUEDAS (TRANSMISION
DELANTERA)
Transmission RH Transmisin de lado derecho
Drive motor RH
Motor de accionamiento de lado derecho
Drive motor LH
Motor de accionamiento de lado izquierdo
Transmission LH Transmisin de lado izquierdo
La figura anterior muestra el mecanismo de accionamiento de la
serie 5FBE.
Las ruedas delanteras de izquierda y derecha son impulsadas por
combinaciones separadas de motor y transmisin.
Cuando el ngulo de la direccin de las ruedas traseras es grande,
los motores de izquierda y derecha rotan en sentidos opuestos para
minimizar el radio de viraje.
Las cajas de transmisiones de izquierda y derecha son ligeramente
diferentes en cuanto a su forma, debido a que las posiciones de los
motores de la derecha e izquierda no son simtricas.
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3. REACH TYPE FORKLIFT
(SINGLE-WHEEL DRIVE)
The figure shows the drive train for 1 to 2 ton reach
forklifts. The motor is installed vertically, whose shaft is
spline-connected with drive gear (A) meshing with
driven gear (B).
Drive gear (C) and gear (B) are made en bloc to drive
gear (D).
Furthermore, drive pinion (E) is spline-connected with
gear (D) to drive the ring gear.
The ring gear drives the drive wheel via the hub, but
no differential is provided because of single-wheel
drive.
The structure is almost similar in three-wheel forklifts.
These drive trains can be rotated en bloc as the
steering mechanism.
3. MONTACARGAS TIPO EXTENSION
(TRACCION EN UNA SOLA RUEDA)
Drive motor Motor de accionamiento
Drive gear (A) Engranaje impulsor (A)
Driven gear (B) Engranaje impulsado (B)
Drive gear (C) Engranaje impulsor (C)
Driven gear (D) Engranaje impulsado (D)
Drive pinion Pin impulsor
La figura anterior muestra el mecanismo de accionamiento para
montacargas tipo extensin de 1 a 2 toneladas. El motor se instala
verticalmente y su eje se acopla mediante chaveta al engranaje
impulsor (A) que se engrana con el engranaje impulsado (B).
El engranaje impulsor (C) y el engranaje (B) se instalan en bloque
para impulsar el engranaje (D).
Adems, el pin impulsor (E) se acopla mediante chaveta al
engranaje (D) para impulsar el engranaje de corona.
El engranaje de corona impulsa la rueda impulsora a travs del
cubo, pero no hay ningn diferencial, ya que la traccin es en una
sla rueda.
Su estructura es casi igual a la de los montacargas de traccin en
tres ruedas.
Estos mecanismos de accionamiento pueden rotar en bloque como
el mecanismo de direccin.