Anda di halaman 1dari 8

Jurnal Ilmiah Elektronik Infrastruktur Teknik Sipil

PERILAKU LENTUR, GESER, DAN NORMAL BALOK PELENGKUNG


DENGAN ANALISIS KONSTRUKSI BERTAHAP (STUDI KASUS :
JEMBATAN SANGEH)

I Wayan Krisna Mila Wijaya1, I Nyoman Sutarja2, I. B. Rai Widiarsa3


e-mail: krisnamila@gmail.com

Abstrak : Pembangunan jembatan pelengkung secara konvensional dianggap sangat sulit, terlebih jika
jembatan pelengkung dibangun diatas jurang yang dalam atau sungai yang deras. Dalam
perkembangan teknologi, pihak pekerja mulai menggunakan Traveller dan metode pelaksanaan
pembangunan bertahap dalam pengerjaannya. Penelitian ini bertujuan untuk menyelidiki tentang
perilaku pelengkung selama pelaksanaan dengan metode pelaksanaan bertahap. Data-data yang
digunakan berdasarkan pada data perencanaan pembangunan Jembatan Sangeh di Desa Sangeh.
Analisis dilakukan dengan menggunakan analisis segmental untuk pelengkung. Perilaku yang diteliti
dibatasi hanya pada perilaku struktur berupa momen, gaya geser, dan gaya normal pada pelengkung
jembatan. Model selanjutnya dianalisis dengan nonliniear staged construction analysis. Hasil yang
diperoleh digambarkan dalam grafik untuk melihat perubahan gaya dalam yang terjadi sehingga dapat
ditentukan kapan tahapan kritis dalam analisis. Hasil analisis konstruksi bertahap menunjukan gaya-
gaya dalam membentuk pola tertentu yang terus meningkat secara non linier pada setiap tahapan
pengerjaan. Hal ini berbeda dengan model ketika dianalisis dengan analisis konvensional yang
umumnya membentuk pola yang acak. Jika dibandingkan, analisis konstruksi bertahap memberikan
hasil momen yang lebih besar dengan rasio rata-rata 3 kali lebih besar daripada hasil yang ditunjukan
analisis konvensional pada section yang sama. Begitu pula dengan gaya geser yang memberikan hasil
lebih besar dengan rasio rata rata 2 kali analisis konvensional. Berbeda halnya dengan gaya normal
yang lebih kecil atau sekitar 0,2 kali hasil analisis konvensional. Tegangan yang terjadi untuk kedua
analisis masih dibawah tegangan ijin, yaitu 16 Mpa dengan lendutan rata-rata sebesar 32,51 mm.

Kata kunci : Analisis konstruksi bertahap, Analisis konvensional, Momen, Gaya geser, Gaya
normal, Tegangan, Lendutan

FLEXURAL, SHEAR, AND AXIAL BEHAVIOR OF AN ARCH BEAM WITH


STAGED ANALYSIS (STUDY CASE : SANGEH BRIDGE)

Abstract : The construction of an arch bridges in conventional ways are known very complicated,
especially when the bridges are built over a deep valley or a rushing river. Along with technology
development, nowadays the contractor start using Traveller and staged construction to build the
bridges. This study aims to find out the behaviors of an arch beam during construction with staged
construction. The data that used in this study is based on the planning data of Sangeh Bridge at
Sangeh Village. The arch beam was analyzed with segmental analysis. The behaviors were confined
to flexural, shear, and axial behavior of the arch beam. The model then analyzed by non linear staged
construction analysis. The results depicted in the chart to see the changes that occur in the force so
that it can be determined which step became the critical stage in the analysis. The result of staged
construction analysis showed that the internal forces generated a particular pattern that continues to
increase in non-linear at every stage of construction. This pattern was different from the model when
analyzed by conventional analysis where generally generated a random pattern. In comparison, staged
construction analysis resulted greater moments than conventional analysis with an average ratio of 3
times greater results at the same section. Similarly, the shear force that provides greater results with
an average ratio of 2 times the conventional analysis. Different from moment and shear results,
normal force give smaller results, i.e about 0.2 times the conventional analysis. The tension that
occured in both analysis were still below the allowable stress, which is 16 MPa with an average
deflection of 32.51 mm.

Keywords : Staged construction analysis , the conventional analysis , moment , shear force , normal
force , Tension , Deflection
Perilaku Lentur, Geser, dan Normal Balok Pelengkung ...................................................... (Wijaya, Sutarja, dan Widiarsa)

PENDAHULUAN menyatakan bahwa pelaksanaan proyek dengan


metode baru yaitu pemanfaatan Traveller dan
Terdapat berbagai jenis jembatan yang sering konstruksi bertahap memberikan keuntungan
digunakan berdasarkan material maupun struktur pembuatan pelengkung beton menjadi lebih mudah,
penyusunnya. Salah satu yang sering diaplikasikan akan tetapi penelitian tersebut tidak membahas
adalah jembatan jenis pelengkung atau Arch mengenai perilaku pelengkung selama pelaksanaan
bridge. Jembatan jenis pelengkung cocok pembangunan jembatan.
digunakan untuk bentang yang panjang dan Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis
topografi yang cenderung berlembah karena perilaku struktur jembatan pelengkung pada setiap
jembatan jenis ini dapat mengurangi momen yang tahapan konstruksi jembatan dengan metode analisis
diterimanya. konstruksi bertahap.
Akan tetapi, pembangunan struktur jembatan
pelengkung bukanlah sesuatu yang mudah.
Diperlukan perencanaan yang baik dan teliti guna MATERI DAN METODE
mendapatkan struktur yang kuat dan stabil.
Perencanaan jembatan mengacu ke berbagai Data Jembatan Sangeh
peraturan seperti Bridge Management System Jembatan Sangeh di Desa Sangeh, Kabupaten
(BMS) dan RSNI T-02 2005. Perencanaan struktur Badung, merupakan jembatan yang dibangun untuk
jembatan harus memenuhi beberapa kriteria seperti menghubungkan daerah pariwisata di daerah
kekuatan dan stabilitas struktur, kelayanan, Kabupaten Tabanan dan Badung Utara. Jembatan ini
keawetan, kemudahan pelaksanaan, ekonomi serta memiliki panjang total 120 meter, dan bentang
estetika (BMS, 1992). Selain kriteria diatas, dalam tengah sepanjang 80 meter yang didukung dengan
perencanaan jembatan juga perlu diperhatikan tiga buah pelengkung. Adapun pelengkung yang
tentang kekuatan dan kekakuan selama pelaksanaan digunakan adalah pelengkung jenis True Arch, yaitu
pembangunan jembatan. Hal ini menjadi penting pelengkung berada dibawah lantai kendaraan. Lebar
karena gaya-gaya dalam yang terjadi selama tahapan jembatan adalah 7 m dengan 2 buah trotoar di
pelaksanaan konstruksi dapat lebih kritis kedua sisi jembatan dengan lebar masing-masing
dibandingkan saat jembatan beroperasi nantinya. adalah 1 m. Jembatan ini menggunakan campuran
Seiring berjalannya waktu, teknologi dan ilmu beton dengan kuat tekan beton, yaitu K275 untuk
pengetahuan alam juga ikut berkembang. Termasuk bangunan atas dan bawah jembatan. Kuat leleh baja,
dalam hal metode pelaksanaan konstruksi jembatan yaitu U32 untuk tulangan ulir dengan > 12, dan
pelengkung. Jika secara sederhana atau U24 untuk tulangan polos < 12. Pada bagian
konvensional pelaksanaan konstruksi jembatan pelengkung diperkuat dengan kabel baja pratekan
pelengkung dibantu dengan memasang banyak 5x12x7 centric, dengan pemberian tegangan sebesar
perancah di bawah struktur untuk menyangga 100 MPa pada bagian atas, dan 200 MPa pada
struktur yang akan dibangun, namun kini dikenal bagian bawah. Semua pelengkung dihubungkan
metode baru yang dikenal dengan Traveller. Dengan dengan balok diafragma dengan dimensi 30/80 cm.
adanya Traveller ini, maka pembangunan jembatan Pilar yang digunakan terdiri dari empat jenis pilar
pelengkung dapat dilakukan secara bertahap dengan dimensi yang berbeda, yaitu : 60/80, 70/80,
Pada umumnya, perencanaan untuk struktur, 80/100, 90/150 cm. Terdapat lima buah balok
termasuk jembatan baik itu jembatan gelagar biasa memanjang yang digunakan, dengan dimensi 56/140
maupun pelengkung masih dilakukan secara cm. Pelengkung yang digunakan berupa pelengkung
konvensional. Analisis perencanaan masih dilakukan nonprismatis dengan dimensi pelengkung yang
dengan memberikan pembebanan secara sekaligus digunakan adalah sama untuk ketiga pelengkung,
pada jembatan dengan asumsi bahwa beban akan yaitu 100/200 cm untuk ujung pelengkung atas dan
bekerja secara simultan pada struktur. Pada 100/350 cm untuk ujung pelengkung bawah.
kenyataannya, pembangunan jembatan maupun
struktur lainnya dilakukan secara bertahap untuk
setiap bagiannya, sehingga diperlukan perencanaan
yang bertahap untuk mendapatkan hasil yang
mendekati dengan kenyataan yang ada
Eka (2005) menyatakan bahwa analisis
konstruksi bertahap pada gedung memberikan hasil
momen dan geser yang lebih besar (kritis) untuk
tahap-tahap tertentu dibandingkan dengan analisis Gambar 1. Gambar rencana Jembatan Sangeh
konvensional. Akan tetapi memberikan hasil gaya Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Bali (2010)
normal yang lebih kecil daripada analisis
konvensional. Terkait pembangunan Jembatan Pembebanan Jembatan
Sangeh, telah dilakukan penelitian sebelumnya. Dalam perencanaan jembatan, pembebanan
Dalam penelitian tersebut Sutarja dan Salain (2014) yang diberlakukan pada jembatan jalan raya, adalah
Jurnal Ilmiah Elektronik Infrastruktur Teknik Sipil

mengacu pada standar RSNI T-02-2005 Beban Truk T


Pembebanan Untuk Jembatan dan BMS 1992. Beban truk atau beban T ini terdiri dari
kendaraan truk semi trailler yang mempunyai
Beban Mati susunan dan berat as seperti pada Gambar 3, dimana
Beban mati dari komponen struktur dan berat dari masing-masing as disebarkan menjadi dua
nonstruktur merupakan beban permanen yang harus beban merata yang sama besar yang merupakan
diperhitungkan dalam perencanaan dan analisis. bidang kontak antara dua roda truk dengan lantai
Komponen struktur terdiri dari seluruh elemen yang kendaraan. Untuk gambar yang lebih jelas, dapat
berfungsi sebagai penahan beban bagi jembatan, juga dilihat pada Gambar 2.8 BMS 1992, Bagian 2.
seperti balok memanjang, struktur pelengkung, pilar, .
dan abutmen. Komponen nonstruktur meliputi
trotoar, parapet, railing, rambu-rambu, iluminator,
dan lain-lain.

Beban Lalu Lintas


Beban lalu lintas yang umum digunakan dalam
perencanaan jembatan adalah beban D dan beban
T. Beban D merupakan beban lajur yang
bekerja pada seluruh lebar lajur kendaraan dan
menimbulkan pengaruh pada jembatan yang setara
atau ekivalen dengan iring-iringan kendaraan yang Gambar 3. Beban Truk "T"
sebenarnya. Jumlah beban D ini sangat tergantung Sumber : Bridge Management System (1992)
pada lebar lajur kendaraan itu sendiri.
Beban T adalah beban truk yang didefinisikan
Beban Rem
sebagai kendaraan berat tiga as yang ditempatkan
Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu
pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana.
lintas harus diperhitungkan sebagai gaya dalam arah
Tiap as terdiri dari dua bidang kontak pembebanan
memanjang dan dianggap bekerja pada permukaan
yang dimaksudkan sebagai simulasi pengaruh roda
lantai kendaraan. Dengan ditentukan sesuai
kendaraan berat. Hanya satu truk yang diterapkan
persyaratan berikut:
tiap lajur lalu lintas.
HTB = 250 untuk Lt 80 m
HTB = 250 + 2,5*(Lt-80) untuk 80 < Lt <
Beban Lajur D 180 m
Beban lajur D didefinisikan sebagai beban HTB = 500 untuk Lt > 180 m
yang terdiri dari beban merata yang tersebar Dengan besarnya gaya rem adalah HTB/jumlah
sepanjang lajur kendaraan, dikenal dengan UDL balok girder. Dengan lengan kerja gaya, y = 1,8 +
yang digabungkan dengan beban garis, dikenal (tebal lapisan aspal+overlay) + (0,5 . tinggi girder).
dengan KEL, seperti terlihat pada Gambar 2.
Pengaruh Gempa
Untuk beban rencana gempa minimum, dihitung
dengan analisa statik ekivalen, dimana rumus yang
digunakan adalah:
TEQ = Kh . I. WT
dengan
Kh = C. S
Keterangan:
Gambar 2. Beban Lajur TEQ = gaya geser dasar total dalam arah yang
Sumber : Bridge Management System (1992) ditinjau
Kh = koefisien beban gempa horisontal
Beban terbagi rata UDL mempunyai intensitas q C = koefisien geser tanah dasar untuk
kPa dimana besarnya q ini tergantung dari panjang daerah, waktu getar alami, dan kondisi
total (L) yang dibebani sebagai berikut: tanah setempat yang sesuai (Gambar 2.14,
L 30 m, maka q = 8,0 kPa BMS 1992, bagian 2)
L 30 m, maka q = kPa T = waktu getar alami (diperoleh saat
analisis Modal di Run analysis pada
Sementara untuk beban garis KEL dengan
SAP2000)
intensitas p kPa harus ditempatkan tegak lurus dari
I = faktor kepentingan (Tabel 2.13, BMS
arah lalu lintas pada jembatan dan ditetapkan
1992, bagian 2)
sebesar 44 kPa.
S = faktor tipe bangunan (Tabel 2.14, BMS
1992, bagian 2)
Perilaku Lentur, Geser, dan Normal Balok Pelengkung ...................................................... (Wijaya, Sutarja, dan Widiarsa)

WT = berat total nominal bangunan yang Analisis Konstruksi Bertahap


mempengaruhi percepatan gempa diambil Konstruksi bertahap merupakan bagian dari
sebagai beban mati ditambah beban mati analisis statis nonlinier yang menganalisa struktur
tambahan dalam beberapa fase tingkat/ tahap (Analysis
Reference Manual SAP 2000, 2002). Ide dasar dari
Beban Pelaksanaan analisis ini adalah pada tahap awal, kondisi awal
Berdasarkan BMS 1992, bagian 2, perencana struktur adalah nol, dalam artian elemen struktur
jembatan harus memperhitungkan adanya gaya-gaya memiliki gaya-gaya dalam dan lendutan sama
yang timbul selama pelaksanaan konstruksi, dengan nol. Semua elemen belum terbebani dan
stabilitas, dan daya tahan dari bagian-bagian belum terjadi lendutan. Untuk tahapan analisa
komponen jembatan. Apabila rencana pelaksanaan selanjutnya, merupakan kelanjutan dari analisis
tergantung pada metode pelaksanaan yang akan nonlinier pada tahapan sebelumnya. Maksud dari
digunakan, maka struktur harus mampu menahan pernyataan ini yaitu gaya-gaya dalam dan deformasi
semua beban pelaksanaan secara aman. Adapun pada tahap sebelumnya diikutsertakan pada analisis
beban pelaksanaan yang dimaksud disini adalah: tahap berikutnya.
Beban yang disebabkan oleh aktivitas Masih berdasarkan Analysis Reference Manual
pelaksanaan itu sendiri, dan SAP2000, 2002, analisis konstruksi bertahap
Aksi lingkungan yang mungkin timbul merupakan bagian analisis nonlinier khusus yang
selama waktu pelaksanaan memerlukan beberapa kondisi sehingga dapat
diterima program. Konstruksi bertahap
Faktor Beban dan Kombinasi Beban memungkinkan kita sebagai pengguna untuk
Faktor beban dan kombinasi pembebanan yang menentukan tahapan yang ingin ditambahkan atau
digunakan mengacu pada BMS 1992 bagian 2. dikurangi dari struktur yang dianalisis, memilih
Dimana faktor beban dan kombinasi beban yang secara selektif beban yang akan dikerjakan pada
akan digunakan seperti yang nampak dalam Tabel 1 struktur, serta mempertimbangkan perilaku material
dan Tabel 2 berikut: struktur terhadap waktu, seperti usia, penyusutan,
Tabel 1. Faktor beban pada keadaan batas ultimate dan rangkaknya.
Analisis konstruksi bertahap digolongkan
menjadi analisis nonlinier statik karena dalam
analisisnya struktur yang dianalisis dapat berubah
seiring waktu. Oleh karena itu, analisis konstruksi
bertahap dapat dikerjakan bersamaan dengan
beberapa tahap yang melibatkan analisis nonliniear
lainnya seperti Time History Analysis dan Stiffness
Basis Analysis. Dalam analisis konstruksi bertahap,
hasil analisis pada tahap terakhirlah yang akan
digunakan sebagai acuan.

Metode
Sumber : Bridge Management System (1992) Model dianalisis dengan analisis konstruksi
bertahap dengan bantuan program SAP2000 v.14.
Tabel 2. Kombinasi pembebanan Selanjutnya, hasil yang diperoleh akan dibandingkan
dengan analisis konvensional. Jadi, dalam penelitian
ini terdapat dua buah model yang identik namun
dibedakan dalam analisis yang dikerjakan.
Analisis konstruksi bertahap yang dikerjakan
mengikuti pelaksanaan pembangunan Jembatan
Sangeh yang sebenarnya. Model dianalisis secara
segmental sesuai dengan kenyataan di lapangan.
Pada pelaksanaan pembangunan pelengkung di
lapangan, terdapat kabel-kabel pembantu yang
digunakan untuk menunjang balok pelengkung
selama pelaksanaan pembangunan. Kabel-kabel ini
juga akan dimodelkan dalam program SAP2000
v.14 dengan menggunakan frame pejal, dengan data
dan dimensi yang sama dengan kabel pratekan yang
terdapat dalam balok pelengkung. Tegangan yang
Sumber : Bridge Management System (1992) diberikan juga sama dengan tegangan yang
diberikan pada kabel prategang di dalam balok
pelengkung. Untuk mendapatkan perilaku yang
Jurnal Ilmiah Elektronik Infrastruktur Teknik Sipil

sama dengan kabel, frame akan direlease terhadap


momen. Hal ini untuk mencegah terjadinya
perpanjangan (ekstension) pada frame.
Analisis bertahap yang dikerjakan pada model
mengikuti segmen yang terdapat dalam gambar
rencana. Terdapat sepuluh segmen untuk
pelengkung, dimana pada pengerjaan di lapangan
pelengkung dicor dengan bantuan Traveller setiap 2
meter untuk setiap bagian segmen / section
pelengkung. Penambahan segmen/ section
pelengkung dilakukan setelah beton berusia 14 hari.
Mempertimbangkan juga tahapan pelaksanaan di
lapangan, terdapat tiga belas tahapan analisis yang
akan dikerjakan. Sepuluh tahapan analisis mengikuti
segmen/ section pelengkung, dua tahapan analisis Gambar 6. Model untuk analisis konstruksi
untuk bangunan diatas pelengkung, dan satu tahapan bertahap
untuk analisis keseluruhan struktur, seperti yang
ditunjukan dalam Gambar 4. Beban-beban yang Berikut akan disampaikan perbandingan nilai
dikerjakan mengikuti atau mengacu pada BMS 1992 momen lentur, gaya geser, dan gaya normal untuk
dan RSNI T-02-2005 model dengan analisis konstruksi bertahap dan
analisis konvensional. Untuk analisis konstruksi
bertahap, data hasil yang digunakan merupakan hasil
yang diperoleh pada saat tahap ketigabelas, dimana
pada tahap ini, kondisi model adalah menyerupai
kondisi model yang dianalisis secara konvensional.

Tabel 3. Perbandingan momen

Gambar 4. Pembagian segmen/ tahapan analisis

HASIL DAN PEMBAHASAN

Hasil
Sesuai dengan metode penelitian, model yang
berhasil dibuat ada dua, yaitu : sebuah model untuk
analisis konstruksi bertahap dan satu model untuk
analisis konstruksi konvensional. Pembagian model Ket : M1 = Momen analisis konvensional
mengacu pada Gambar 4 untuk pembagian section. M2 = Momen analisis konstruksi bertahap
Berikut adalah hasil model yang berhasil dibuat:
Tabel 4. Perbandingan gaya geser

Gambar 5. Model untuk analisis konstruksi


bertahap
Ket : D1 = Gaya geser analisis konvensional
D2 = Gaya geser analisis konstruksi bertahap
Perilaku Lentur, Geser, dan Normal Balok Pelengkung ...................................................... (Wijaya, Sutarja, dan Widiarsa)

bagian pelengkung mengalami tarik pada serat


Tabel 5. Perbandingan gaya normal bagian atasnya (momen negatif) kecuali pada
section 10 (bagian ujung atas pelengkung) yang
mengalami momen positif, seperti yang dapat dilihat
pada grafik berikut:

Ket : N1 = Gaya normal analisis konvensional


N2 = Gaya normal analisis konstruksi bertahap
Gambar 7. Grafik perilaku momen lentur
Tabel 6. Perbandingan tegangan pada serat atas analisis konstruksi bertahap

Perilaku serupa juga terlihat untuk gaya geser


dan gaya normal yang terjadi pada section
pelengkung yang ditinjau. Perubahan yang terjadi
tidak tetap (linier) namun membentuk semacam pola
seperti pada grafik berikut:

Tabel 7. Perbandingan tegangan pada serat bawah

Gambar 8. Grafik perilaku gaya geser analisis


konstruksi bertahap

Tabel 8. Perbandingan tegangan geser

Gambar 9. Grafik perilaku gaya normal analisis


Pembahasan konstruksi bertahap
Merujuk pada Tabel 3, pola yang dibentuk
untuk setiap section adalah serupa yaitu bergerak Ketika dibandingkan antara analisis konstruksi
dari besar ke kecil, serta hampir seluruh section/ bertahap dengan analisis konvensional, hasil yang
Jurnal Ilmiah Elektronik Infrastruktur Teknik Sipil

diperoleh adalah analisis konstruksi bertahap


memberikan hasil yang lebih kritis daripada analisis
konvensional. Hal ini dapat dilihat pada Gambar 10,
11, 12, 13, dan 14 berikut:

Gambar 14. Diagram perbandingan tegangan pada


serat bawah
Dari diagram tersebut diatas, dapat terlihat
bahwa untuk perbandingan momen, hampir seluruh
Gambar 10. Diagram perbandingan momen section memberikan nilai momen yang lebih besar
saat model dianalisis dengan analisis konstruksi
bertahap. Perbedaan terbesar terjadi pada tiga
section terbawah, yangmana analisis konstruksi
bertahap memberikan hasil sampai 11 kali lebih
besar daripada analisis konvensional. Rata-rata
analisis konstruksi bertahap memberikan hasil
momen lebih besar dengan rasio 3,22 kali dari
analisis konvensional. Gaya geser juga menunjukan
hasil yang serupa, yangmana analisis konstruksi
bertahap memberikan hasil yang lebih besar
mencapai 2,5 kali pada section 5 daripada analisis
konvensional. Hal ini menunjukan bahwa analisis
Gambar 11. Diagram perbandingan gaya geser konstruksi bertahap memberikan beban yang lebih
besar kepada struktur. Berbeda dengan momen dan
gaya geser, untuk gaya normal, analisis konstruksi
bertahap memberikan hasil yang lebih kecil namun
konstan jika dibandingkan dengan hasil analisis
konvensional. Rata-rata analisis konstruksi bertahap
memberikan hasil 0,2 kali dari hasil analisis
konvensional.
Dari hasil perhitungan tegangan, untuk struktur
yang dianalisis dengan analisis konstruksi bertahap
dan analisis konvensional masih berada dibawah
tegangan ijin beton. Berdasarkan hasil tersebut pula,
hasil yang ditunjukan oleh analisis konstruksi
Gambar 12. Diagram perbandingan gaya normal bertahap menunjukan hasil yang lebih konsisten
untuk setiap section dibandingkan hasil yang
ditunjukan oleh analisis konvensional. Jika
dibandingkan dengan analisis konvensional, analisis
konstruksi bertahap memberikan tegangan yang
lebih kecil, rata-rata sekitar 12-15% dari hasil yang
ditunjukan analisis konvensional baik untuk serat
atas maupun serat bawah.
Untuk hasil analisis berupa lendutan diperoleh
dari hasil analisis translasi pada SAP2000. Lendutan
yang dimaksud adalah selisih dari translasi pada
kedua ujung masing-masing section. Untuk analisis
konstruksi bertahap, kondisi yang digunakan adalah
kondisi model pada tahap ketigabelas, dengan beban
yang bekerja adalah sama dengan beban yang
Gambar 13. Diagram perbandingan tegangan pada
bekerja pada analisis konvensional. Berikut adalah
serat atas
lendutan yang diperoleh dan disusun dalam tabel.
Perilaku Lentur, Geser, dan Normal Balok Pelengkung ...................................................... (Wijaya, Sutarja, dan Widiarsa)

Tabel 9. Lendutan
UCAPAN TERIMA KASIH

Pada kesempatan ini penulis mengucapkan


terima kasih kepada Tuhan Yang Maha Esa, orang
tua dan teman-teman seperjuangan yang telah
memberikan bantuan, dorongan, bimbingan dan
saran dalam menyelesaikan penulisan ini.

DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Litbang PU Departemen Pekerjaan


Umum. 2005. RSNI-T-02-2005.
Dari hasil yang ditunjukan dalam tabel tersebut, Badan Pusat Litbang PU Departemen Pekerjaan
analisis konstruksi bertahap memberikan hasil yang Umum. 2002. SNI 03-2847-2002.
tidak jauh berbeda dengan hasil yang diperoleh jika Computers and Structures, Inc. 2002. Analysis
struktur dianalisis dengan analisis konvensional. Reference SAP2000.
Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal
Bina Marga, Direktorat Bina Program Jalan.
SIMPULAN DAN SARAN 1992. Peraturan Perencanaan Teknik
Jembatan (Bridge Management System),
Simpulan Bagian 2, Beban Jembatan,
ada beberapa hal yang dapat disimpulkan, yaitu Hadi, B. B. 2004. Pengaruh Kemiringan
: analisis konstruksi bertahap memberikan nilai Pelengkung Terhadap Kekakuan dan Kekuatan
momen lentur yang lebih besar daripada analisis Struktur Jembatan Pelengkung. (Tugas Akhir
konvensional, yaitu mencapai rata-rata 3,22 kali yang tidak dipublikasikan, Jurusan Teknik
lebih besar, serta momen yang dianalisis dengan Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana,
analisis konstruksi bertahap membentuk pola dari 2004).
besar ke kecil untuk setiap section seiring Lin, T. Y. dan Ned H. B. 2000. Desain Struktur
meningkatnya tahapan analisis. Momen maksimum Beton Prategang. Binarupa Aksara, Jakarta.
sendiri dicapai pada tahap ketigabelas analisis. Nasution, T. 2012. Modul Kuliah Struktur Baja II.
Serupa dengan momen lentur, gaya geser yang (Modul yang tidak dipublikasikan, Departemen
dihasilkan dari analisis konstruksi bertahap Teknik Sipil FTSP ITM, 2012).
membentuk pola nonlinier yang terus meningkat Schodeck, D.L. 1998. Struktur. Jakarta : PT. Refika
untuk setiap tahapannya. Dibandingkan dengan Aditama.
analisis konvensional, analisis konstruksi bertahap Sukrawa, M., Sugita, N., dan Hadi, B.B. 2007.
memberikan hasil yang lebih besar untuk beberapa Kekakuan Lateral Struktur Pelengkung Tegak
section dengan rasio rata-rata 2 kali hasil analisis dan Miring pada Pelengkung terikat. Jurnal
konvensional. Ilmiah Teknik Sipil. Vol.11, hlm.55-65.
Gaya normal yang diberikan oleh analisis Suryantara, I G. P. 2005. Analisis Tahapan
konstruksi bertahap lebih kecil, dengan rasio 0,2, Pelaksanaan Jembatan Pelengkung Bentang
namun hasil ini lebih konstan dibandingkan dengan Menerus. (Tugas Akhir yang tidak
analisis konvensional. dipublikasikan, Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Udayana, 2005).
Sutarja, I N. 2011a. Perencanaan Jembatan Tukad
Saran
Wos dengan Balok Pelengkung Beton
Berdasarkan hasil yang diperoleh, ada baiknya
Bertulang. Seminar Nasional-1 BMPTTSSI-
mempertimbangkan untuk menggunakan analisis
KoNTekS 5. Oktober 2011, Universitas
konstruksi bertahap sebagai pertimbangan dalam
Sumatera Utara, Medan, 2011.
menganalisis, karena memberikan hasil yang lebih
. 2011b. Beton Prategang. Program
sesuai dengan kenyataan di lapangan.
Pasca Sarjana Teknik Sipil Universitas
Menilik hasil yang diperoleh, sangat disarankan
Udayana.
untuk mengkombinasikan analisis konstruksi
Sutarja, I N. dan Salain, I M. A. K., 2014.
bertahap dengan analisis konvensional untu
Construction of Reinforced Concrete True
mendapatkan hasil analisis yang terbaik untuk
Arch Bridge Beams Yeh Penet River, Bali. The
perencanaan.
6th International Conference of Asian
Dalam tugas ini, kabel penyangga pelengkung
Concrete Federation. September 2014, Seoul,
masih dimodelkan sebagai frame yang berperilaku
Korea, 2014.
sebagai kabel. Untuk hasil yang lebih akurat,
sebaiknya kabel tetap dimodel dengan kabel.