Anda di halaman 1dari 18

Nama : Yugo Ismoyo

NRP : 3115105014

BAB I
METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI JEMBATAN SURAMADU

1.1 Profil Jembatan


Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat Madura,
menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya
timur Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan
jembatan terpanjang di Indonesia saat ini. Jembatan terpanjang di Asia Tenggara ialah
Bang Na Expressway di Thailand (54 km). Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian
yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan jembatan
utama (main bridge).
Jembatan ini diresmikan awal pembangunannya oleh Presiden Megawati
Soekarnoputri pada 20 Agustus 2003 dan diresmikan pembukaannya oleh Presiden
Susilo Bambang Yudhoyono pada 10 Juni 2009. Pembangunan jembatan ini ditujukan
untuk mempercepat pembangunan di Pulau Madura, meliputi bidang infrastruktur dan
ekonomi di Madura, yang relatif tertinggal dibandingkan kawasan lain di Jawa Timur.
Perkiraan biaya pembangunan jembatan ini adalah 4,5 triliun rupiah.
Pembuatan jembatan ini dilakukan dari tiga sisi, baik sisi Bangkalan maupun sisi
Surabaya. Sementara itu, secara bersamaan juga dilakukan pembangunan bentang
tengah yang terdiri dari main bridge dan approach bridge.

1.2 Desain jembatan


Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun, Gresik, dengan
luasan sekitar 30.000m2 berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi
sehingga memudahkan loading/unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke
lokasi proyek bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit
dengan speed boat.

Gambar 1.1 Lokasi Casting Yard

Terdiri dari 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi Madura dengan
panjang masing-masing 40 meter. Konstruksi bangunan diatas menggunakan PCI

1 | Page
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

Girder. Sedangkan untuk bagian bawah menggunakan pondasi pipa baja


berdiameter 60 cm dengan panjang rata-rata 25 meter untuk sisi surabaya dan 27
meter untuk sisi Madura.

Gambar 1.2 Causeway Bridge

Konstruksinya terdiri dari pondasi bored pile 2,4 meter dengan panjang sekitar 80
meter, 2 Pylon kembar dengan ketinggian 140 meter dan lantai komposit double plane
yang ditopang oleh cable stayed dengan bentang 192 m + 434 m + 192 m. Ketinggian
vertical bebas untuk navigasi bentang utama adalah 35 meter.

Gambar 1.3 Main Bridge

Pembagian Lajur Jalan Lebar Jembatan = 2 x 15.0 m, Lajur kendaraan = 2 x 2 x


3.50 m, Lajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 m, Kelandaian maksimum = 3% Lajur
kendaraan.
Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat
Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur

Gambar 1.4 Pembagian Lajur Jalan Lebar Jembatan


1.3 Detail Pylon

2 | Page
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile
berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk
navigasi) bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut.

Gambar 1.5 Approach Bridge

Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box Girder dengan


bentang 80 meter sebanyak 7 bentang, baik untuk sisi Surabaya maupun sisi Madura.
Sedangkan struktur bawah terdiri dari pondasi bored pile berdiameter 180 cm dengan
panjang 60-90 meter.

Gambar 1.5 Prestressed Box Girder


1.4 Metode Konstruksi

3 | Page
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

Membangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang Tengah, proses


paling rumit dan kompleks. Sebuah aktivitas di tengah laut yang butuh kejelian dengan
tetap memperhatikan keselamatan kerja.
Metode konstruksi merupakan suatu tahapan pelaksanaan pekerjaan pada proses
konstruksi. Di Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu terdapat dua metode
konstruksi. Metode konstruksi cable stayed dan metode konstruksi approach bridge.

1.4.1 Concreate Box Girder


Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode balance cantilever.
Metode ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter. Metode
pengecoran box girder adalah menggunakan form traveller, yang terdiri dari sistem trust
stimuler utama, sistem bottom basket, sistem suspensi, sistem form work, sistem
anchoring dan sistem gerak.
Sistem form work terdiri dari side formwork, inner form work dan diafragma
formwork. Formwork siap digunakan setelah seluruh kegiatan perangkaian selesai. Proses
semifinish rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi rebar dilakukan di lokasi
pekerjaan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses
formwork dan pengecoran. Proses penempatan rebar dilakukan setelah formwork terpasang.
Pengecoran segmental box girder yang akan digunakan adalah pengecoran cast insitu.
Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan duct terpasang dengan baik. Pengecoran
dilakukan dengan menggunakan concrete pump dengan bantuan pipa.
Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang
panjang yang kontinyu.

Gambar 1.6 Prestressed Box Girder

1.4.2 V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge & Cable Stay)


Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V - Pier merupakan rigid frame
dan mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. V - pier digunakan sebagai
tumpuan balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu pekerjaan
V - Pier menjadi pekerjaan yang krusial.

Gambar 1.7 V - Pier


1.4.3 Pier Table

4 | Page
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

Tahap - tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete box bagian bawah
rencana Pier table pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF support pemasangan
side formwork, inner formwork dan bottom formwork.
Side formwork akan didukung steel trust sedangkan inner formwork akan didukung
oleh portal bracing. Formwork frame dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat.
Pekerjaan pemotongan dan pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai dengan
spesifikasi yang dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi pekerjaan.
Pengecoran pier table dilakukan dalam dua kali pengecoran, bottom slab dan sebagian web
akan dicor terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya akan dicor pada
pengecoran ke dua.
Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan setelah pekerjaan pier table memenuhi
kekuatan yang dipersyaratkan.

Gambar 1.8 Pier Table

1.4.4 Pier Cap & Pier Work


Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard, balok IWF
steel plat dan balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material pembuatan form
work untuk pile cap diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan
menggunakan ponton form work ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju ke
ponton baching plan. Tahap - tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah :

a. Pemasangan steel plat yg diklem yg digunakan sebagai dudukan steel support.


Pemasangan balok penyangga searah longitudinal balok jembatan dan balok penyangga
arah transversal jembatan sebagai penerus beban dari balok penyangga dengan baja IWF.
b. Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek. skirting panel dipersiapkan selain
sebagai bagian dari pile cap juga digunakan sebagai side form work.
c. Skirting panel merupakan segmental precast concrete. pemasangan rebar dilakukan
setelah proses instalasi botom dan side form work selesai perangkaian rebar dari semi
finis menjadi fix di lokasi pekerjaan pile cap.
d. Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi 0.5 meter.

Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya. Penulangan
beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan setelah bottom form work, side form work dan
rebar terpasang. Beton setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan untuk tahap
pengecoran selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting panel.
Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Saat
pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm. Pemasangan
climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork pada
keempat sisi.

5 | Page
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan
ke segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut diulang sampai pada tinggi pier yg ditentukan.
Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work dan
pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama rebar dilanjutkan dengan
pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang ditentukan. Pengecoran
beton untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian pier.
Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter.
Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm. pengecoran selanjutnya dilakukan dengan
tinggi yang bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.

1.5 Metode Konstruksi Aproach Bridge


Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar,
dilakukan di stock yard. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di
stock yard Gresik sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan bor
dipersiapkan di atas ponton yang meliputi peralatan driving casing dan drilling. Tahap-tahap
pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing adalah:

a. Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran agar tidak terjadi
pergerakan pada saat dilakukan pengeboran dan pemancangan.
b. Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum 20 mm, digunakan
bore pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan memberi ruang dan toleransi bagi mesin
bor pada waktu pekerjaan pengeboran.
c. Pemasangan vibratory hamer di atas pipa, dilakukan pada saat casing pipa sudah berada
di posisinya.
d. Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30 meter.
Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill), dilakukan setelah
pemancangan casing pipa selesai. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang. Pekerjaan
pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari permukaan pile.
Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang bangbor yang tidak
tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi 5 persen dari
diameter yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di disposal ponton dan
dibuang di tempat yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi pekerjaan.
Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw material dari stock
yard menuju ke dermaga dengan menggunakan dump truck. Raw material dan semen SBC
akan diangkut dengan menggunakan feeder ponton menuju lokasi pengeboran. Pemasangan
rebar dilakukan setelah lubang bor dibersihkan. Penyambungan antar segmen dilakukan
dengan menggunakan mekanikal kopler.
Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang utuh jumlah sambungan pada satu
potongan yang sama tidak boleh lebih dari setengah jumlah rebar yang terpasang. Metode
yang digunakan untuk pengecoran dibawah air adalah dengan menggunakan Tremix Pipe.
Beton harus mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-22 cm. Beton
yang digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300.

1.6 Metode Konstruksi Cable Stayed

1.6.1 Pelaksanaan Pekerjaan Platform


Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai
tempat untuk menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta
sebagai tempat bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi
berlangsung.

6 | Page
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

1.6.2 Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile


a. Pemasangan Casing Baja.
b. Pengeboran sampai kedelaman yang diinginkan.
c. Pemasangan tulangan Pengecoran lubang bored pile dengan beton.

1.6.3 Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap


a. Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen platform yang
menumpu ke steel casing di bongkar.
b. Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian
dipasang.
c. Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile
cap Pemasangan tulangan pile cap.
d. Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.

1.6.4 Pelaksanaan Pekerjaan Pylon


a. Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon.
b. Instalasi elevator pada pylon.
c. Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah.
d. Konstruksi lengah pylon di tengah.
e. Konstruksi balok pengikat tengah.
f. Konstruksi lengan atas pylon.
g. Konstruksi balok pengikat atas.

Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas :


a. Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap.
b. Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge, hubungan antara segmen
dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara.
c. Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen berikutnya.
d. Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan
penenganan kabel.
e. Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan dengan
pengecoran sambungan.
f. Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan
peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara di dekat pilar V.

1.7 Metode Konstruksi Plat Lantai


Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan,
pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan
material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian
dengan menggunakan truk.
Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang
ada pada . Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk
menghindari adanya karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan
terpal. Selain itu disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi dan
elevasi pembesian, dilakukan pengukuran, dengan menggunakan teodolit dan
waterpass. Yang pertama dipasang adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian
dalam arah memanjang.

7 | Page
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses
terakhir pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan baja WF yang
berfungsi untuk memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya
tulangan pada saat pengecoran.

Gambar 1.8 Plat Lantai

Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi


pembesian dari kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat
mengganggu pada saat pengecoran. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan
beton K -350 yang dilaksanakan dalam satu tahap. Setelah pengecoran selesai
dilakukan, beton tersebut kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring
compound yang bertujuan untuk menghindarkan terjadi keretakan (cracked) . Metode
dengan karung basah juga dilaksanakan curing sampai dengan umur beton 28 hari.

1.8 Metode Konstruksi Diafragma dan Deck Slab


Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan
antara PCI Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder
dalam arah horisontal. Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan
Suramadu adalah sistem pracetak. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk
pemberian stressing pada diafragma dan PCI Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu
kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai
kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat dari beton
dengan mutu K-350.

Gambar 1.8 Diafragma dan Deck Slab

8 | Page
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

1.9 Metode Konstruksi PCI Girder

1.9.1 Penggunaan Balok PCI Girder


Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder
berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen.
Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk
memindahkan balok PCI Girder tersebut secara utuh --sesuai panjang bentang--, dari
lokasi pembuatan (pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension
dengan menggabungkan beberapa segmen balok untuk kemudian disatukan dengan
menggunakan perekat dan ditegangkan (stressing).

1.9.2 Stressing Girder


Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi
stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak
menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh
segmen balok girder yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya.
Sebelumnya dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masing-masing
segmen. Di bagian ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat
bergerak mengimbangi gaya pratekan yang diberikan.
Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan
diusahakan seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel
strand dimasukkan ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan
perencanaan. Lalu di pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing)
dilakukan sampai tegangan 8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan
perpanjangan kabel. Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000Psi.
Dan hasilnya dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum
penarikan.

1.10 Metode Konstruksi Erection Girder


Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura
memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi
Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air
laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh
pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya
digunakan metode 'kura-kura' atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan
crane.
Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura
memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi
Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air
laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh
pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya
digunakan metode 'kura-kura' atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan
crane.
Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan
berat 80 ton. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan
tidak untuk menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI
Girder tersebut dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan
harus dibuat sedatar dan selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya
horisontal akibat gerakan truk yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder

9 | Page
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

patah. Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua


crane dan diletakkan pada boogy . Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke
masingmasing pier. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang
dilaksanakan dengan metode yang berbeda antara sisi Surabaya dan sisi Madura.
1.11 Metode Konstruksi Abutment dan Pier Head
Dimensi Pile Cap :
Dimensi Atas : Dimensi bawah
Panjang : 32 Panjang : 30 m
Lebar : 2 m Lebar : 4 m
Tinggi : 1.05 m Tinggi : 1.5 m

Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu
pembuatan bekisting, pembesian, dan pengecoran. Pengecoran dilakukan dalam dua
tahap, yaitu bagian bawah pier dan bagian atas pier. Setelah bekisting selesai
dikerjakan, dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi pemasangan/ pengelasan besi
WF pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar bagian bawah, pilar samping, dan
pilar bagian atas. Setelah semua tulangan terpasang, tahap berikutnya adalah pekerjaan
pengecoran.
Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix.
Untuk setiap truk mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump
beton. Slump yang dipersyaratkan adalah t 8-12 cm.
Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke
concrete pump. Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah
untuk tiap pile cap serta pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton
tersebut dituangkan ke dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap
lapisan 30 cm.
Setelah itu dilaksanakan pekerjaan finishing pada permukaan beton. Hal penting
yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan massa besar
(mass concrete)adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata tanpa terjadi
perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau curing beton dengan karung basah
selama 14 hari.

1.12 Metode Konstruksi Tiang Pancang

1.12.1 Tahap Awal Dan Pemancangan Selanjutnya


Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter
600 mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing pipa
12 m, dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi
Madura 33 m.
Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian
pasir, pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari
masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan
tanah (scouring).
Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan
memanfaatkan jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5
untuk sisi Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai
dengan pilar 96. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan
menggunakan ponton pancang.

1.12.2 Persiapan

10 | P a g e
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang pipa baja
yang sudah di-coating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan.
Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan. Peralatan
yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton dan truk trailer.
harus sudah dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan. Kemudian crane
ditempatkan di titik yang ditentukan dan dikontrol dengan teropong teodolit.
1.12.3 Metode Pelaksanaan Pemancangan
Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di
dekat pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk
dibawa menuju ponton pancang.
Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat
penjelasan metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang
tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah disetting dengan
komando dari surveyor.
Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang pancang sudah siap
untuk dipancang. Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat
perbandingan dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass.
Apabila sudah tepat maka tiang pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya
dan siap untuk dipancang. Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan
pengondisian ponton, alat ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10
pukulan terakhir maksimal sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan.
Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan
alat las, setelah terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit.

1.12.4 Pengisian Pasir


Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu
menampung pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200
dengan kapasitas 67 m3/ jam.
Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya
dump truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon
diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton.
Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir ke
dalam tiang pancang dengan bantuan tremi.
Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan menggunakan
tali yang ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan meteran, agar bisa mencapai
kedalaman rencana dari pasir pada tiang pancang.

1.12.5 Pengisian Beton


Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk
menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian
dimasukan ke tiang pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi
tersebut tidak jatuh, maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang panjangnya
lebih dari diameter pipa pancang.
Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete
pump). Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk
memasukkan beton ke tiang pancang.

1.12.6 Metode penentuan posisi (stake out) Tiang Pancang di Laut


Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi Surabaya dan
Sisi Madura diuraikan sebagai berikut:

11 | P a g e
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah
diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan
dibidik.
Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-stake-out atau dibidik
adalah tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.

1.12.7 Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut:

a. Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah direncanakan
(menggeser ke kiri ke kanan dari as BM), dengan posisi kedudukan teropong mendatar
(90).
b. Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter dengan
melalui perhitungan pengesetan sudut vertikal.
c. Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset sebesar b
= 03 59' 42" mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.
d. Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan diset
sebesar b = 273 59' 42", mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang. Settingsinggung
tepi tiang pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik pancang (1-36)
dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana.
e. Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton
ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian singgungkan tepi tiang
pancang (seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila tepi kiri dan
tepi kanan sudah tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut sudah berada di posisi
yang tepat dan siap pancang. Cara tersebut digunakan untuk tiang pancang tegak
f. Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane pancang diset
membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass.
Tiang pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1 dan teodolit-2
dan disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila sudah tepat, maka
tiang pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap untuk dipancang. Secara
prinsip dari 2 (dua) setting sudut horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan
posisi secara tepat, sedang setting sudut horizontal yang ketiga, keempat dan seterusnya
hanya berfungsi sebagai control/ checking, apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang
kita lakukan sudah benar atau tidak.
g. Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat komunikasi,
guna koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang, serta operator crane.
Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat ukur berdiri disesuaikan
dengan kondisi lapangan dengan maksud memudahkan pengukuran dan sasaran tidak
terhalang. Metoda perpotongan kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi titik-titik
pancang Jembatan Suramadu, secara teknis memenuhi persyaratan dan tidak terlalu sulit
dilaksanakan.

12 | P a g e
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

BAB II
METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI JEMBATAN TONTON

2.1 Profil Jembatan


Jembatan Batam-Tonton merupakan penghubung antara Pulau Tonton dengan Pulau
Batam. Jembatan yang di desain oleh LAPI ITB dan di bangun oleh kontraktor PT.PP ini
merupakan salah satu dari enam kontruksi jembatan. Keenam konstruksi jembatan
tersebut diperlukan untuk mencapai konsep pengembangan pebangunan kawasan emas
Singapura, Johor dan Riau. Jembatan yang dibangun sepanjang 641,8m dengan tinggi
bebas vertikal 38m memiliki empat struktur pokok yakni struktur Abutment, Pylon, Deck
dan struktur Cable Stayed.
Dari aspek desain, jembatan dibangun menggunakan teknologi yang akurat.
Jembatan juga mampu memikul beban hidup, seperti pergerakan kendaraan bermotor di
atasnya. Jembatan juga dirancang untuk mampu dilewati kendaraan dengan tekanan
gandar seberat 20 ton. Adapun kebanyakan kendaraan memiliki 2 hingga 3 gandar
sehingga tidak menimbulkan ancaman karena masih ada live load 10 persen.
Beban mati (dead load) yang merupakan beban paling berat pada jembatan Tonton
pun sudah diperhitungkan mampu ditahan. Beban mati adalah badan jembatan
jenis cable stayed dengan panjang total 642 meter, panjang bentang utama 350 meter,
dan ruang bebas vertikal 38 meter. Jembatan dengan tinggi pylon 119,744 meter (elevasi
123,744), telah diuji kekuatannya untuk menghindari kekencangan angin dua
juta cycle selama tiga bulan.

2.2 Struktur Jembatan


Cable-Stayed terdiri dari 2 element utama, pylon dan sistem kabel. Pylon pada
struktur jembatan modern sering terbuat dari beton dikarenakan bahan dari beton
murah. Bentuk kabel pada pylon dapat menerus melalui pylon atau diangkerkan pada
pylon. Sistem kabel terdiri dari kawat baja termasuk sistem angker, sistem proteksi dan
sistem proteksi cuaca luar.

2.2.1 Abutment
Struktur ini berfungsi sebagai penahan gaya yang timbul dari empat back stayed
cable yang tertanam. Abutment memiliki panjang 27,5m, lebar 25m, dengan tinggi 14m
pada sisi depan serta 18,8m pada sisi belakang. Berat bagian ini berkisar 20000 ton yang
terdiri dari 4423m3 beton, 980m3 besi beton, dan sisanya adalah pasir uruk yang diisikan
pada ruang kosong struktur ini. Pada pelaksanaanya, struktur Abutment dikerjakaan
dengan sistem formwork konvensional dengan melakukan pengecoran setiap 2,2 meter.
Pada bagian beton masif pengecoran dapat dilakukan pada setiap ketinggian 4 meter di
setiap segmen untuk meminimalkan konstraksi. Selanjutnya dilakukan perawatan pada
beton dengan menyemprotkan bahan curing compound sebanyak 2 sampai 3 tahap
penyemprotan. Untuk mengatasi timbulnya pergerakan pangkal jembatan pada Abutment,
jembatan ini dilengkapi dengan compression, aplieve bearing, dan expansion joint.

2.2.2 Pylon
Cara pelaksanaan jembatan ini menggunakan pylon yaitu dengan memanfaatkan
peralatan Climbing Form. Secara umum dapat digambarkan bahwa untuk membuat kaki
pylon, climbing form ini selalu bertumpu pada bagian yang sudah buat sebelumnya. Pada
saat bertumpu pada bagian kaki pylon yang ada, dilakukan pengerjaan bagian
dimuka/didepan atau di atasnya dan setelah selesai serta beton sudah cukup kuat,

13 | P a g e
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

climbing form dipindahkan pada bagian yang baru dibuat dan seterusnya menumpu pada
bagian ini, dan kemudian kembali untuk mengerjakan bagian dimukanya dan seterusnnya.
Cara demikian juga yang dilakukan untuk pekerjaan lantai kendaraan. Peralatan
kerja untuk lantai kendaraan pada kedua jembatan kembar ini biasanya disebut dengan
Traveller Formwork, namun dasar cara kerja dan prosedurnya sama dengan cara kerja
climbing form.

Gambar 2.1 Pylon

Pekerjaan pondasi pylon dilakukan secara paralel dengan pengerjaan Abutment.


Kaki pylon didukung oleh pile cap beton masif dengan diameter 16m dan ketebalan
12,5m. Pile cap ini memegang 30 titik konvigurasi melingkar bore pile yang berdiameter
1,5m dengan kedalaman rata-rata 40m. Pengeboran tiang pondasi pylon menggunakan
sistem RCD karena struktur tanah di lapangan digolongkan pada jenis batuan. Pengeboran
dilakukan dengan sistem olgem pada bagian yang lunak. Proses ini dibantu dengan
penanaman casing pada kedalaman 6m yang kemudian dilanjutkan dengan sistem RCD.
Pemberhentian pengeboran dilakukan pada kriteria berikut.
Apabila mata bor sudah tertanam minimal 2,2 dari lapisan sance tone
Apabila penetrasi mesin bor dengan kapasistas 20rpm selama 20 menit hanya
mencapai 20cm.
Apabila kuat tekan minimal mencapai 2mpa pada batuan contoh yang diambil dari
kedalaman pemberhentian pengeboran.
Setelah pengeboran selesai dilakukan pembesian yang dilakukan secara prifab per
12m pancang yang terdiri atas tulangan pokok dan tulangan spiral. Selanjutnya dilakukan
pemasangan pipa grouting yang berdiameter 0,75inch. Pekerjaan tersebut diparalelkan
dengan pemasukan besi prifab ke dalam lubang bor menggunakan sistem overlapping.
Sementara penyambungan pada pipa grouting menggunakan sistem ulir. Proses
pengecoran menggunakan bantuan pipa tremi yang ujungnya tertanam minimal 2m dari
permukaan beton.
Setelah beton berumur satu hari dilakukan proses best grouting yang bertujuan
untuk mendudukan tiang pondasi pada tanah yang stabil dan kuat. Dalam proses ini bahan
mortar dipompakan ke dasar bore pile dengan maksimum volume 1,5 m3 yang dilakukan

14 | P a g e
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

dengan 2 hingga tiga tahapan. Ketika morpar yang dialirkan telah mencapai ujung pipa
lainnya, maka ujung pipa tersebut ditutup tanpa menghentikan tekanan morpar.
Hal ini bertujuan untuk memecah pipa karet berlobang yang ditanamkan di bawah,
sehingga bahan mortar mendesak dasar beton hingga ke rongga tanah. Pada pengujian
loading test, setiap bore pile diharapkan memiliki daya dukung 2200 ton yang mencapai
200% beban rencana teoritis. Untuk mendukung pengujian tersebut, loading test
dilakukan dengan sistem reaction pile. Sistem ini bekerja menggunakan bantuan 6
pondasi bore pile yang mengelilingi pondasi utama yang di tes, dengan tujuan untuk
mengimbangi reaksi daya tekan yang cukup besar. Standar untuk siklus pembebanannya
mengacu pada ASTMD 1143.
Setelah bore pile selesai, pekerjaan dilanjutkan pada pile cap yang menerapkan
struktur beton masif mutu K350 tahan sulfat. Pengecoran yang dilakukan bertahap setiap
4m per segmen yang membutuhkan beton hingga 870m3. Untuk menahan panas beton,
selama proses pengecoran dilakukan proses penurunan suhu beton dengan sistem water
cooling. Sistem ini mengharapkan perbedaan suhu beton dan suhu luar tidak melebihi
20oC.
Pylon sebagai struktur yang menjadi titik tumpu utama jembatan, menggunakan
struktur beton K450 pada kaki pylon dan K500 pada kepala pylon. Struktur pylon
dirancang dengan bentuk huruf A yang sudah teruji mampu memenuhi kriteria kestabilan.
Pylon dengan ketinggian 120m dengan jarak kaki 34,3m memiliki dua batang melintang
yakni lower cross bin pada elevasi 29,7m dan top sross bin pada elevasi 91m. Struktur
kaki pylon dengan kemiringan 82o344 membutuhkan form work khusus dengan
menggunakan climbing form yang bekerja bersamaan pada bagian kiri dan kanan kaki
pylon dengan menggunakan tenaga listrik. Karena pylon ini merupakan struktur berongga,
setiap segmen pengecoran disediakan inner dan outer panel.
Pengecoran pada lower cross bin menggunakan sistem form work konvensional,
yang ditopang dengan heavy duty shoring yang didudukan pada dasar kaki pylon.
Pengecoran dilakukan secara paralel tanpa menganggu akses climbing form. Sistem
temporary stevnerr perlu diposisikan pada empat titik elevasi yang sudah ditentukan agar
mampu mengurangi bending moment kaki pylon yang memiliki sudut kemiringan besar.
Untuk menjamin sudut yang di syaratkan, diterapkan sistem evaluasi precamber per
segmen dengan mengevaluasi hasil segmen sebelumnya dan juga didukung survey yang
akurat menggunakan total station.
Pada elevasi 88m dimulai persiapan pelaksanaan struktur kepala pylon yang
diparalelkan dengan penggabungan climbing form kiri dan kanan kaki pylon serta
pengecoran top cross bin. Untuk struktur pylon, pengerjaan kepala pylon ini
membutuhkan presisi yang sangan tinggi, terutama saat pemasangan guide pipe. Untuk
menjamin keakuratannya, proses pemasangannya dilakukan secara prefab di bawah
dalam tahapan segmen sesuai dengan urutan pengecoran. Selanjutnya 4 hingga 8 guide
pipe yang terfabrikasi tersebut diangkat secara bersamaan dan ditempatkan pada
posisinya di kepala pylon. Sistem keakurasian pada kepala pylon, harus didukung oleh
desain tiga dimensi untuk meyakinkan akurasi dari koordinat yang diminta.

15 | P a g e
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

2.2.3 Deck Slab


Pekerjaan lantai jembatan baik bagian darat maupun laut dikerjakan paralel dengan
pekerjaan kepala pylon. Deck atau lantai jembatan menggunakan struktur beton mutu
K500 memiliki lebar 21,5m dengan bentang total 641,8m, dimana main span sepanjang
350 m. Pembangunan lantai sisi darat menggunakan sistem shoring sedangkan sisi laut
menggunakan sistem traveller. Segmen pengecoran deck jembatan ditetapkan sepanjang
12m, dimana untuk deck arah darat terdiri atas 12 segmen dan arah laut 14 segmen yang
dilengkapai dengan 3 segmen penutup med span closer.
Pengecoran pada kedua sisi darat, harus dua segmen lebih awal untuk dibanding
dengan sisi laut. Hal ini untuk mengimbangi beban ketika menggunakan traveller yang
merupakan rangkaian baja dengan berat 310 ton. Untuk sisi laut, terdapat dua tahapan
pengecoran yakni pengecoran balok melintang dan slape sepanjang 12m pada sisi
belakang traveller, serta pengecoran 2 balok memanjang berukuran 12m pada sisi depan
traveller. Apabila stayed cable sudah terpasang pada kedua balok memanjang tersebut
maka pengecoran dilakukan pada segmen berikutnya.
Pengecoran dikedua sisi dilakukan dengan menggunakan alat kongkrit pomp . Pada
5 segmen awal di kedua sisi atau area yang masih mampu dijangkau tower crane, suplay
beton dibantu menggunakan bucket berkapasitas 2m3 yang diangkat dengan tower crane.
Sistem monitoring yang ketat selalu dilakukan disetiap akhir segmen pengecoran.
Selanjutnya menggunakan perhitungan computerize akan dikeluarkan angka baru bagi
precamber selanjutnya.

2.2.3 Kabel Type


Stayed cable yang digunakan untuk pembangunan jembatan tonton adal tipe VSL
200 SSI, dimana setiap cable terdiri dari 30 90 strane 0,6 inch yang terbungkus ketat
oleh material High Density Poly Ethylene (HDPE). Sementara itu guide tubes dan bagian
terluar cable yang berdiameter mulai dari 18cm higga 32cm juga terbuat dari material
HDPE.
Berupa untai kawat galvanis (galvanized wire rope), galvanized locked coil,
galvanized strand dan batang, stands atau kawat yang digrouting. Biasanya untuk struktur
cable-stayed di dunia saat ini, sistem yang disukai terdiri dari kabel penggantung yang
terbuat bundel dari 20 sampai 80 strands yang disusun paralel, setiap strand terdiri dari 7
wires (kawat) yang dipuntir bersama-sama. Strand 7 wires tersebut adalah yang biasanya
digunakan pada struktur beton pratekan dan banyak tersedia dipasaran dan mudah
disimpan.
Dalam proyek ini, sistem instalasi cable dilakukan secara prefab , dimana seluruh
strane beserta angkurnya dirangkai dibawah. Dalam proyek ini, transportasi stayed cable
yang prefab dari sisi belakang abutment menuju ke areal paung dibawa menggunakan
cable vey.

16 | P a g e
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

Gambar 2.2 Cable Stayed

2.3 Proteksi Kawat


Sistem proteksi jembatan berupa pelapisan epoxy pada pipa polyethylene. Ruang
kosong antara pipa polyethylene dan kabel diinjeksi dengan grouting
cementitious. Kemudian pipa polyethylene dibungkus dengan polyvinyl flouride tape
yang awet (PVF) untuk melindungi dari radiasi ultraviolet.

2.4 Angker Kabel


Menurut kuantitas kabel, angker akan bervariasi. Untuk jembatan tertentu, dengan
sedikit kabel penggantung, akan besar gaya kabelnya, sehingga dengan demikian
jembatan dengan sedikit kabel penggantung cenderung sistem angkernya besar dan rumit
pada hubungan dengan tower dan bangunan atas. Untuk maksud pemeriksaan dan
perbaikan, karena konsentrasi gaya pada angker atau transfer melalui angker sangat
besar. Pemeliharaan sistem proteksi dari angker menjadi perioritas utama. Hal ini
berlaku pada jembatan Batam-Toton yang jumlah kabel strand penggantung berkisar
antara 31 strand sampai dengan 91 strand untuk satu bundel.

2.5 Prosedur Pemeliharaan dan Rehabilitasi


2.5.1 Kabel
Kabel penggantung baja yang digrouting sesungguhnya tidak memerlukan
pemeliharan. Pada strand yang dilindungi dengan grouting di dalam duct, pemeliharaan
lebih ditujukan pada pemeliharaan sistem proteksinya saja. Jika strand rusak akibat
korosi atau keadaan lainnya, keseluruhan kabel harus diganti. Di dalam manual operasi
harus juga dicantumkan cara yang harus diikuti dalam penggantian kabel penggantung
(stay cable).

2.5.2 Proteksi Kabel


Meliputi juga pengecatan pembungkus kabel baja atau pembungkusan kembali dari
pembungkus polyethylene kabel. Pemeliharan ini sangat tergantung pada kondisi
lingkungan dan lokasi. Biasanya, pengecatan kembali dari pembungkusan baja
diperlukan setiap 15 sampai 20 tahun.

2.5.3 Proteksi Angker dan Sistem Dumping


Setiap kerusakan pada sistem kedap air dari pipa pengarah dan koneksi pipa
transisi harus segera diperbaiki. Pelapisan proteksi harus sesuai dengan spesifikasi dari
pelapis asli. Sedangkan prosedur pemeliharaan untuk sistem damping harus mengikuti
rekomendasi pabrik pembuat.

2.5.4 Penyesuaian Gaya Kabel Penggantung


Jika perilaku jangka panjang dari jembatan dilaporkan berbeda dengan asumsi
perencanaan, penyesuaian gaya kabel penggantung diperlukan. Inspeksi harus juga
meliputi pengamatan untuk menentukan deformasi dari struktur akibat beban mati dan
lendutan akibat beban hidup. Hal ini akan memungkinkan dapat mengevaluasi besaran
rangkak, shrinkage dan kekakuan yang diasumsikan. Prosedur detail untuk penyesuaian
gaya penggantung harus dibuat dan disajikan dalam manual pemeliharaan.
Pengembangan prosedur ini merupakan bagian tidak terpisahkan dari bagian perencanan.

17 | P a g e
Nama : Yugo Ismoyo
NRP : 3115105014

2.5.5 Vibrasi
Perbaikan perilaku vibrasi ini dalam bentuk pemasangan sistem damping adalah
cara termurah dan secara nyata dapat memperbaiki performance dari jembatan cable-
stayed. Penyebab utama vibrasi adalah gaya angin dan air hujan yang mengenai kabel.

2.5.6 Pengganti Kabel


Umumnya disebabkan oleh kombinasi antara lingkungan dengan tingkat salinitas
tinggi dan tingginya humiditi. Pada program penggantian kabel penggantung, elemen
jembatan lainnya seperti sistem deck harus dimasukan sebagai bagian perbaikan.

2.6 Kendala di lapangan


a. Strand rusak akibat korosi
b. Kondisi lingkungan yang tidak cocok, menyebabkan cat cepat rusak.
c. Pelapisan proteksi harus sesuai dengan spesifikasi dari pelapis asli. Sedangkan
prosedur pemeliharaan untuk sistem damping harus mengikuti rekomendasi pabrik
pembuat.
d. Harus dilakukan pengecekan karena deformasi dari struktur akibat beban mati dan
lendutan akibat beban hidup
e. Vibrasi berlebihan dari kabel-kabel penggantung dapat menyebabkan kerusakan pada
keseluruhan jembatan. Penyebab utama vibrasi adalah gaya angin dan air hujan yang
mengenai kabel.
f. Apabila sistem proteksi kabel tidak baik bukan tidak mungkin perlu adanya
penggantian kabel penggantung.

18 | P a g e