Anda di halaman 1dari 129

KAJIAN METODA PERENCANAAN

TEBAL LAPIS TAMBAH PERKERASAN LENTUR

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi


syarat untuk menempuh ujian sarjana Teknik Sipil

RUSTAM MISWANDI
03 0404 081

BIDANG STUDI TRANSPORTASI


DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK USU
MEDAN
2009

Rustam Miswandi : Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur, 2009.
USU Repository 2009
ABSTRAK

Tebal lapis tambah (overlay) merupakan salah satu alternatif peningkatan


(betterment) pada ruas jalan yang mencapai kondisi kritis atau failure. Perencanaan
yang tidak tepat dapat menyebabkan jalan cepat rusak (under design) atau
menyebabkan konstruksi tidak ekonomis (over design). Ada beberapa faktor yang
menyebabkan perencanaan overlay tidak sesuai dengan kebutuhan, salah satu
penyebabnya adalah pemilihan metoda perencanaan yang digunakan.

Metoda perencanaan overlay telah banyak mengalami perkembangan, metoda


perencanaan tersebut yang banyak digunakan meliputi analisa komponen, analisa
defleksi dan analisa mekanistik. Pada kajian ini digunakan Metoda Analisa Defleksi
yang didasarkan pada lendutan permukaan existing, seperti RDS, Metoda Asphalt
Institute MS-17, 1983 dan Metoda Bina Marga, No : Pd T-05-2005-B. Untuk dapat
melihat kelebihan dan kekurangan masing-masing metoda tersebut, dilakukan
simulasi analisa perhitungan Cummulative Equivalent Standard Axle (CESA), Faktor
Keseragaman (FK), dan overlay.

Dari hasil perhitungan, terlihat adanya perbedaan hasil perhitungan CESA


dan perhitungan overlay yang signifikan. Faktor-faktor yang mempegaruhi
perbedaan tersebut adalah perbedaan VDF, tingkat keseragaman data lendutan dan
faktor lingkungan (temperatur dan musim) serta jenis perkerasan yang digunakan.
Perhitungan CESA menggunakan Pd T-05-2005-B memberikan hasil yang lebih
besar dari pada RDS dan MS-17, karena ke dua prosedur ini tidak memasukkan
kriteria overloading dalam perhitungan CESA. Sedangkan pada desain overlay,
RDS memberikan hasil yang lebih tipis dari MS-17 dan Pd T-05-2005-B, karena
menggunakan tipe campuran HRS yang lebih konservatif untuk banyak kondisi di
Indonesia.

Rustam Miswandi : Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur, 2009.
USU Repository 2009
KATA PENGANTAR

Tiada yang pantas diucapkan selain rasa syukur penulis kehadirat Allah SWT,

Tuhan yang maha pengasih yang kasih-Nya tiada terpilih, Tuhan yang maha

penyayang yang sayang-Nya tiada terbilang, Tuhan yang maha kuasa yang

kekuasaan-Nya tiada terhingga, yang telah memberikan kemampuan kepada penulis

untuk dapat menyelesaikan tugas akhir ini.

Adapun judul dari tugas akhir ini adalah Kajian Metoda Perencanaan

Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur. Tugas akhir ini disusun sebagai salah

satu syarat untuk menyelesaikan Pendidikan Program Strata I di Departemen Teknik

Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan tugas akhir ini tidak terlepas dari

bimbingan, dukungan dan bantuan dari semua pihak. Penulis hanya dapat

mengucapkan terima kasih atas segala jerih payah, motivasi dan doa yang diberikan

hingga penulis dapat menyelesaikan studi di Departemen Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sumatera Utara terutama kepada :

1. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis M.Eng.Sc, selaku Dosen Pembimbing yang

telah berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu,

membimbing dan mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini.

2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik

Sipil Universitas Sumatera Utara.

Rustam Miswandi : Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur, 2009.
USU Repository 2009
3. Bapak Ir. Teruna Jaya M.Sc, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil

Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak/Ibu Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera

Utara, yang telah membekali penulis dengan berbagai ilmu pengetahuan

hingga selesainya tugas akhir ini.

5. Ayahanda Rusdi (Alm) dan Ayahanda Muhammad Nasir serta teristimewa

untuk Ibunda tercinta Misdarmiati yang telah membimbing penulis untuk

menjadi manusia yang mampu menghadapi hidup dengan penuh ketegaran.

Karunia terindah bagi Ananda adalah dilahirkan sebagai anakmu Bunda.

6. Saudara-saudara ku yang telah mengorbankan segala daya dan upaya demi

harapan dan cita-cita ku, Trims untuk Ires (Uniang), BAtminto, BMawan

& KDeni. Teristimewa untuk iparku BKhaidir yang telah menggantikan

figur ayah dengan mendidik dan menyayangiku, Uniku Emi yang tidak

pernah mengeluh dengan semua pengorbanan dan kasih sayangnya.

7. Buat Adekku Elza Novera atas motivasi dan inspirasinya. Semoga Allah

selalu memberi kekuatan kepada abang untuk selalu mendampingimu dalam

menatap masa depan.

8. Kepada semua keponaanku : Febriana Reskha, Ocvy Pranata Reskha, Yelmi

Adriani Atminto, Amelia Sasmitha Atminto, Khaililla Lycia Darmawan,

Muhammad Alto Reskha serta Azzura Althafunisa Atminto atas

kehadirannya dalam hidupku.

9. Buat sahabatku Sahdan, Zul, Arman, Budi, Ade, Dani, widia dan seluruh

sobat-sobat AN03 yang sama-sama berjuang demi harapan dan cita-cita.

Rustam Miswandi : Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur, 2009.
USU Repository 2009
Tiada gading yang tak retak, demikian juga dengan tugas akhir ini yang

masih jauh dari kesempurnaan, hal ini karena keterbatasan pengetahuan dan

pengalaman penulis dalam pengkajian, pengumpulan literatur, maupun dalam

penulisan karya ilmiah. Oleh sebab itu segala saran dan kritik akan penulis terima

dengan tangan terbuka demi perbaikan tugas akhir ini. Harapan penulis, semoga

tugas akhir ini dapat memberikan manfaat bagi kita semua.

M e d a n, April 2009
Hormat saya
Penulis,

Rustam Miswandi
Nim : 03 0404 081

Rustam Miswandi : Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur, 2009.
USU Repository 2009
DAFTAR ISI

ABSTRAK..................................................................................................... i
KATA PENGANTAR ................................................................................... ii
DAFTAR ISI ................................................................................................. v
DAFTAR GAMBAR ..................................................................................... vii
DAFTAR TABEL ......................................................................................... viii

BAB I PENDAHULUAN .......................................................................... 1


I.1. Umum ...................................................................................... 1
I.2. Permasalahan ........................................................................... 2
I.3. Maksud dan Tujuan .................................................................. 4
I.4. Metodologi Pembahasan ........................................................... 5
I.5. Sistematika Penulisan ................................................................ 8

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................. 10


II.1. Pendahuluan ............................................................................ 10
II.2. Metoda Analisa Komponen ..................................................... 12
II.3. Prosedur Defleksi .................................................................... 14
II.3.1. RDS (Road Design System) ......................................... 15
II.3.1.1. Beban Lalu - Lintas ....................................... 19
II.3.1.2. Lendutan ....................................................... 20
II.3.1.3. Tebal Lapis Tambah ...................................... 21
II.3.2. Metoda Asphalt Institute MS-17 .................................. 22
II.3.2.1. Beban Lalu - Lintas ....................................... 23
II.3.2.2. Lendutan ....................................................... 26
II.3.2.3. Tebal Lapis Tambah ...................................... 29
II.3.3. Metoda Pd T-05-2005-B .............................................. 30
II.4.3.1. Volume Lalu Lintas....................................... 33
II.4.3.2. Lendutan ....................................................... 37
II.4.3.3 Tebal Lapis Tambah ...................................... 42
II.4. Pendekatan Mekanistik............................................................ 47

Rustam Miswandi : Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur, 2009.
USU Repository 2009
BAB III APLIKASI .................................................................................... 49
III.1. Data Kondisi Perkerasan ....................................................... 49
III.2. Data Volume Lalu - Lintas .................................................... 49
III.3. Data Lendutan....................................................................... 51
III.4. Perhitungan Volume Lalu-Lintas .......................................... 52
III.4.1. RDS (Road Design System) ..................................... 52
III.4.2. Metoda Asphalt Institute MS-17 ............................... 55
III.4.3. Metoda Pd T-05-2005-B ........................................... 57
III.5. Desain Lendutan ................................................................... 59
III.6. Perhitungan Tebal Lapis Tambah .......................................... 74
III.6.1. RDS (Road Design System) ..................................... 74
III.6.2. Metoda Asphalt Institute MS-17 ............................... 89
III.6.3. Metoda Pd T-05-2005-B ........................................... 93

BAB IV ANALISA DAN DISKUSI ............................................................ 101


IV.1. Analisa Lalu - Lintas ............................................................ 101
IV.2. Analisa Keseragaman Lendutan (FK) ................................... 103
IV.3. Analisa Tebal Lapis Tambah................................................. 107

BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN...................................................... 109


V.1. Kesimpulan ............................................................................ 109
V.2. Saran...................................................................................... 110

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

Rustam Miswandi : Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur, 2009.
USU Repository 2009
DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Prosentase Panjang Jalan di Indonesia Bedasarkan Kondisinya.. 3

Gambar 1.2 Flowchart Penelitian ................................................................. 7

Gambar 2.1 Hubungan antara RCI dan IRI ................................................... 17

Gambar 2.2 Bagan Alir Proses Pengoperasian RDS Versi 5.01......... 19

Gambar 2.3 Grafik Desain HRODI untuk Kadar Bitumen Efektif 6,8 %....... 22

Gambar 2.4 Bagan alir perhitungan Metoda Asphalt Institute MS-17............ 23

Gambar 2.5 Grafik Defleksi ......................................................................... 28

Gambar 2.6 Grafik Desain Untuk Menentukan Tebal Lapis Tambah ............ 29

Gambar 2.7 Bagan alir perhitungan Metoda Pd T-05-2005-B ....................... 32

Gambar 2.8 Faktor Koreksi Lendutan Terhadap Temperatur Standar (Ft) ..... 38

Gambar 2.9 Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah/Overlay (Fo) .................... 43

Gambar 2.10 Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah Penyesuaian (FKTBL) ........ 44

Gambar 2.11 Hubungan Antara Lendutan Rencana dan Lalu Lintas ............... 46

Gambar 2.12 Tebal lapis tambah/overlay (Ho) ............................................. 47

Gambar 3.2 Pembagian Seksi Data Lendutan ............................................... 61

Gambar 4.1 Lalu Lintas Rencana ................................................................. 101

Gambar 4.2 Hubungan Tebal lapis Tambah dan Faktor Keseragaman .......... 105

Gambar 4.3 Hubungan Tebal lapis Tambah dan Beban LaluLintas

untuk D = 1,039 mm ................................................................. 107

Rustam Miswandi : Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur, 2009.
USU Repository 2009
DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Nilai Kekasaran Permukaan Perkerasan Secara Visual ................. 16

Tabel 2.2 Jumlah Minimum Titik Data Dalam Segmen ............................... 20

Tabel 2.3 Truk Faktor Untuk Kelas Jalan Yang Berbeda ............................. 25

Tabel 2.4 Faktor Pertumbuhan .................................................................... 26

Tabel 2.5 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan.................................. 34

Tabel 2.6 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) ............................................. 34

Tabel 2.7 Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E) ........................................ 35

Tabel 2.8 Faktor Hubungan Antara Umur Rencana Dengan

Perkembangan Lalu Lintas (N)....................................................... 36

Tabel 2.9 Faktor Koreksi Lendutan Terhadap Temperatur Standar................ 39


Tabel 2.10 Temperatur tengah (Tt) dan bawah (Tb) lapis beraspal berdasarkan

data temperatur udara (Tu) dan temperatur permukaan (Tp) ......... 37

Tabel 2.11 Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah Penyesuaian (FKTBL).......... 44

Tabel 3.1 Data Lalu-lintas ........................................................................... 50

Tabel 3.2 Data Lendutan ............................................................................. 51

Tabel 4.1 Nilai VDF Pada Masing-Masing Metoda ..................................... 102

Tabel 4.2 Klasifikasi Kendaraan Masing-Masing Metoda............................ 103

Tabel 4.3 Hasil Perhitungan Tebal Lapis Tambah Masing-Masing Seksi

dengan Nilai FK Lebih Besar dari FKijin (FK>30%) ................... 104

Tabel 4.4 Hasil Perhitungan Tebal Lapis Tambah Masing-Masing Seksi

dengan Nilai FK Lebih Kecil dari FKijin (FK<30%)..................... 105

Tabel 4.5 Hasil Perhitungan Tebal Lapis Tambah ......................................... 107

Rustam Miswandi : Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur, 2009.
USU Repository 2009
BAB I

PENDAHULUAN

1.1. UMUM

Perkerasan atau struktur perkerasan merupakan struktur yang terdiri dari satu

atau beberapa lapis perkerasan dari bahan-bahan yang diproses, dimana fungsinya

untuk mendukung berat dari beban lalu lintas yang melewati jalan tersebut dan

menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada

konstruksi jalan itu sendiri. Struktur perkerasan terdiri dari beberapa lapisan dengan

kekerasan dan daya dukung yang berbeda-beda, tiap-tiap lapisan perkerasan dari

lapisan atas sampai ke bawah harus terjamin kekuatan dan ketebalannya sehingga

tidak akan mengalami Distress yaitu perubahan karena tidak mampu menahan

beban.

Salah satu jenis perkerasan yang umum digunakan adalah perkerasan lentur

(flexible pavement). Sebagaimana suatu perkerasan jalan, maka jalan lentur juga akan

mengalami penurunan kinerja sehubungan dengan pengaruh beban lalu lintas dan

lingkungan. Pada saat perkerasan dibebani, maka beban tersebut akan menyebar ke

lapisan-lapisan yang ada dibawahnya dalam bentuk tegangan.7 Penyebaran tegangan

tersebut dapat menyebabkan lendutan dan akhirnya keruntuhan. Untuk

mengembalikan kekuatan perkerasan, salah satu alternatif yang bisa digunakan

adalah pelapisan tambah (overlay). Selain karena faktor diatas lapis tambah juga

dibutuhkan apabila perkerasan harus diperkuat untuk memikul beban yang lebih

berat atau pengulangan beban yang lebih banyak dari yang diperhitungkan dalam

perencanaan awal.

Rustam Miswandi : Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur, 2009.
USU Repository 2009
Lapis tambah diharapkan dapat mengembalikan penurunan fungsi dan

penurunan struktural dari lapisan perkerasan yang ada. Penurunan fungsi pada

lapisan perkerasan dapat merugikan kenyamanan dan keamanan pengguna jalan

seperti rendahnya kekesatan dan tekstur permukaan, hydroplaning, dan distorsi

permukaan yang berlebih. Sedangkan penurunan struktural diakibatkan oleh

kapasitas beban pada struktur perkerasan.

Perencanaan lapis tambah tidak hanya melibatkan subsitusi data ke dalam

rumus atau mencari bilangan harga dari sebuah grafik desain. Pada suatu waktu salah

satu dari beberapa kombinasi material dan tebal lapisan akan memenuhi persyaratan

metoda yang digunakan. Tetapi pada waktu tertentu, beberapa variabel seperti cuaca

dan kondisi perkerasan yang ada mengharuskan perlakuan yang lebih konservatif

dari biasanya.

1.2. PERMASALAHAN

Menurut data Ditjen Bina Marga tahun 2006, sebagian besar kondisi jalan

propinsi yang ada di Indonesia berada dalam kondisi kurang/tidak mantap dan

bahkan dalam kondisi kritis, seperti terlihat dalam Gambar 1.1. Sehingga upaya

untuk meningkatkan kondisi jalan tersebut menjadi kondisi mantap (baik)

memerlukan cost yang sangat besar.

Rustam Miswandi : Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur, 2009.
USU Repository 2009
Gambar 1.1 Prosentase Panjang Jalan di Indonesia Bedasarkan Kondisinya
Sumber : Ditjen Bina Marga, 2006

Untuk mempertahankan kondisi perkerasan jalan pada kondisi track yang benar

penanganan perkerasan yang diutamakan adalah pemeliharaan, baik rutin atau

berkala. Apabila kondisi perkerasan telah mencapai kondisi kritis apalagi kondisi

runtuh (failure), maka jenis penanganan yang harus dilakukan adalah peningkatan

(betterment). Indonesia sebagai negara berkembang pada umumnya

mempertimbangkan konstruksi lapis tambah.

Tujuan perencanaan tebal lapis tambah adalah mengembalikan kekuatan

perkerasan sehingga mampu memberikan pelayanan yang optimal kepada

masyarakat pengguna jalan (stake holders). Perkerasan yang baik diharapkan dapat

menjamin pergerakan manusia dan/atau barang secara lancar, aman, cepat, murah

dan nyaman. Perencanaan yang tidak tepat dapat menyebabkan jalan cepat rusak

(under design) atau dapat menyebabkan desain konstruksi tidak ekonomis (over

design) dan menjadi lebih mahal dari semestinya.

Mengingat pentingnya ketepatan (akurasi) perencanaan perkerasan maka sudah

sepatutnya kajian mengenai perencanaan tebal lapis tambah yang dibutuhkan

Rustam Miswandi : Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur, 2009.
USU Repository 2009
dilakukan dengan seksama. Salah satu faktor yang mempengaruhi hasil yang

diharapkan adalah pemilihan metoda perencanaan yang digunakan.

Beberapa metoda perencanaan tebal perkerasan yang paling banyak digunakan

meliputi analisa komponen, analisa defleksi dan tahun-tahun terakhir ini analisa

mekanistik. Akan tetapi tidak semua metoda yang ada ekonomis digunakan untuk

setiap kondisi, karena itu perlu dilakukan kajian yang seksama mengenai kelebihan

dan kekurangan atau akurasi dari masing-masing metoda tersebut sesuai dengan

kondisi Indonesia.

Permasalahan yang akan dibahas dalam tugas akhir ini tidak meliputi semua

metoda yang umum digunakan dalam perencanaan tebal lapis tambah, tetapi hanya

membahas perencanaan tebal lapis tambah dengan analisa defleksi. Hal ini karena

metoda analisa komponen merupakan standar perencanaan perkerasan Indonesia dan

sudah umum digunakan oleh para perencana perkerasan, sedangkan metoda analisa

mekanistik sampai saat ini belum ada satupun yang telah diterima secara resmi

sebagai metoda spesifik untuk Indonesia.

1.3. MAKSUD DAN TUJUAN

Penulisan tugas akhir ini dilakukan dengan maksud untuk menganalisa dan

membandingkan beberapa prosedur desain dalam menentukan tebal lapis tambah

pada suatu perkerasan lentur dengan menggunakan metoda analisa defleksi yang

meliputi RDS, Asphalt Institute MS-17 dan Pd T-05-2005-B. Sedangkan tujuannya

adalah mendapatkan gambaran hasil perencanaan tebal lapis tambah, sehingga dapat

melakukan suatu evaluasi tebal lapis tambah yang sesuai kebutuhan. Hasil akhir yang

diperoleh diharapkan dapat menjadi pembelajaran bagi aplikasi ke-3 prosedur desain

Rustam Miswandi : Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur, 2009.
USU Repository 2009
tersebut untuk digunakan sesuai dengan kondisi lapangan. Untuk dapat

membandingkannya, maka dilakukan simulasi perhitungan pada :

- Cummulative Equivalent Standard Axle (CESA),

- Faktor Keseragaman (FK)

- Tebal lapis tambah

1.4. METODOLOGI PEMBAHASAN

Dalam penulisan tugas akhir ini, metodologi yang digunakan adalah studi

literatur, dengan mencari bahan-bahan referensi dari buku ajar (Text Book), standar

perencanaan yang relevan, jurnal maupun buku-buku petunjuk teknis yang sesuai

dengan pembahasan, yaitu Kajian metoda perencanaan tebal lapis tambah

perkerasan lentur. Kemudian menganalisa, membandingkan dan menulis kembali

dalam bentuk yang lebih terperinci dan praktis.

Adapun permasalahan yang dianalisa dan dibandingkan meliputi :

Menganalisa Jumlah Kumulatif Beban Standar (CESA) pada masa yang akan

datang dari ketiga alternatif metoda yang digunakan. Untuk dapat melihat

perbedaannya, maka digunakan data LHR, tingkat pertumbuhan (i) dan umur

rencana (n) yang sama. Selain itu juga dilakukan perhitungan dengan melakukan

simulasi terhadap umur rencana (n), supaya perbedaan hasil perhitungan dapat

dibandingkan.

Menganalisa pengaruh tingkat keseragaman data lendutan terhadap tebal lapis

tambah yang dibutuhkan. Tingkat keseragaman data lendutan dihitung dengan

Metoda Pd T-05-2005-B yang dinyatakan dalam Faktor Keseragaman (FK).

Rustam Miswandi : Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur, 2009.
USU Repository 2009
Menganalisa hubungan antara beban lalu lintas (CESA) dan tebal lapis tambah

yang dibutuhkan dari ketiga alternatif metoda di atas. Untuk itu beban lalu lintas

yang digunakan disimulasi drai 500.000 5.000.000 EAL sehingga trendline-

nya terlihat.

Tahapan-tahapan pengkajiannya adalah sebagai berikut :

1. Penentuan data kondisi perkerasan

2. Penentuan data volume lalu-lintas (LHR)

3. Penentuan data lendutan

4. Perhitungan jumah kumulatif beban lalu-lintas rencana (CESA)

5. Perhitungan tebal lapis tambah dengan tinjauan Faktor Keseragaman (FK)

6. Perhitungan tebal lapis tambah dengan simulasi beban lalu lintas

7. Menganalisa hasil perhitungan

Rustam Miswandi : Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur, 2009.
USU Repository 2009
Gambar 1.2 Flowchart Penelitian

Data Sembarang

Volume Lalu - Lintas Kondisi Perkerasan Lendutan

Tidak
Analisa Lalu Lintas
- Program RDS
- Metoda Asphalt Institute
- Metoda Pd T-05-2005-B Design Overlay dengan Simulasi CESA
- Program RDS
- Metoda Asphalt Institute Design Overlay dengan
Variasi FK pada Metoda
- Metoda Pd T-05-2005-B
Pd T-05-2005-B

Ya

Analisa Analisa Analisa


dan dan dan
Perbandingan Perbandingan Perbandingan
1.5. SISTEMATIKA PENULISAN

BAB I Pendahuluan

Berisikan gambaran umum kajian perhitungan tebal lapis tambah dari suatu

perkerasan jalan lentur (flexible pavement) dengan menggunakan metoda analisa

defleksi, permasalahan yang akan dibahas, maksud dan tujuan penulisan, metodologi

pembahasan yang digunakan, dan sistematika penulisan.

BAB II Tinjauan Pustaka

Membahas tentang prosedur perencanaan perkerasan tebal lapis tambah (overlay)

untuk perencanaan perkerasan jalan lentur (flexible pavement) yang didasarkan pada

analisa defleksi (lendutan). Adapun prosedur yang dibahas, yaitu :

- RDS (Road Design System)

- Metoda Asphalt Institute MS-17

- Metoda Pd T-05-2005-B

Selain metoda analisa defleksi, bab ini juga memberikan penjelasan metoda-metoda

yang umum digunakan dalam perhitungan tebal lapis tambah seperti Metoda Analisa

Komponen dan Analisa Mekanistik.

BAB III Aplikasi

Bab ini berisikan perhitungan perencanaan tebal lapis tambah (overlay) pada

beberapa metoda yang telah dijelaskan dengan melakukan simulasi baik terhadap

faktor keseragaman ataupun beban lalu lintas rencana.


BAB IV Analisa dan Diskusi

Membahas perbedaan hasil perhitungan yang terdapat pada Bab III Aplikasi serta

menganalisa kelebihan dan kekurangan dari masing-masing prosedur perencanaan

yang digunakan.

BAB V Kesimpulan dan Saran

Berisi kesimpulan yang di dapat dari hasil kajian dan saran-saran yang semoga dapat

bermanfaat bagi perencana konstruksi jalan.


BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1. PENDAHULUAN

Permukaan tanah pada umumnya tidak mampu menahan beban kendaraan

yang bekerja di atasnya, sehingga diperlukan suatu konstruksi yang dapat menahan

dan mendistribusikan beban lalu lintas yang diterima tanah tersebut. Jenis konstruksi

ini dikenal sebagai perkerasan (pavement).10 Pada struktur perkerasan bekerja

muatan roda kendaraan bermotor yang terjadi sampai sejumlah beberapa juta kali

selama periode rencana. Setiap kali muatan ini lewat, terjadi defleksi lapisan

permukaan dan lapisan dibawahnya. Apabila muatan ini berlebihan atau lapisan-

lapisan pendukung tersebut kehilangan kekuatannya, pengulangan beban

menyebabkan terjadinya gelombang dan retakan yang pada akhirnya mengakibatkan

keruntuhan.

Bilamana indeks daya layan jalan (present serviceability index) dari suatu

perkerasan lentur mencapai tingkat yang tidak dapat dipertanggungjawabkan lagi

(2,0), perkerasan dapat dibuat kembali (konstruksi ulang), di daur-ulang (recycling),

atau dapat dilakukan penambahan lapis tambah (overlay) diatas perkerasan jalan

yang sudah ada.7

Metoda perencanaan tebal lapis tambah, baik untuk perkerasan lentur maupun

perkerasan kaku telah mengalami banyak perkembangan. Pada awalnya metoda yang

paling banyak digunakan adalah Metoda Empiris, yang mengacu kepada hasil full

scala test yang dilaksanakan di Ottawa, Amerika Serikat pada awal tahun 60-an.12

Beberapa metoda empiris untuk perencanaan tebal perkerasan antara lain : Metoda
AASHO 1972, Metoda Asphalt Institute 1970 dan Metoda Road Note 29 dan Road

Note 31 serta metoda Analisa Komponen 1987.

Pada tahun 70-an, mulai diperkenalkan metoda-metoda perencanaan tebal

perkerasan yang mengacu pada kaidah-kaidah teoritis dari karakteristik material

perkerasan, disertai perhitungan secara eksak terhadap respons struktur perkerasan

terhadap beban sumbu kendaraan. Metoda yang dikembangkan ini secara umum

dinamakan Metoda Analitis.9

Metoda-metoda yang sebelumnya mengacu kepada metoda empiris, berupaya

untuk mengembangkan metoda baru. Seperti metoda AASHO, dikembangkan

menjadi Metoda AASHTO 1993 yang mengacu pada Metoda Empiris-Analitis.

Selain itu, Metoda Asphalt Institute 1970 juga mengalami perubahan menjadi

Metoda Asphalt Institute 1983 yang diperkenalkan sebagai Metoda Analitis-

Mekanistik.

Metoda perencanaan perkerasan, khususnya untuk perkerasan lentur baik

metoda perencanaan tebal lapis tambah maupun metoda perencanaan perkerasan baru

yang digunakan di Indonesia adalah Metoda Analisa Komponen.8 Metoda

perencanaan perkerasan ini dihitung berdasarkan metoda AASHTO setelah

mengalami modifikasi sesuai kondisi alam dan karakteristik material di Indonesia.

Perencanaan tebal lapis tambah yang juga digunakan di Indonesia adalah

metoda analisa defleksi. Sesuai dengan perkembangan beban lalu lintas dan

perkerasan yang ada, metoda ini juga berkembang antara lain RDS (Road Design

System), yang dikembangkan oleh COD-BIPRAN pada tahun 1983 dan metoda

Asphalt Institute MS-17, 1983. Selain itu, Pusat Litbang Jalan dan Jembatan pada
tahun 2005 juga telah menyelesaikan Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah

Perkerasan Lentur, No : Pd T-05-2005-B.

II.2. METODA ANALISA KOMPONEN

Metoda ini berdasarkan pada pada Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan

Lentur Jalan Raya dengan Metoda Analisa Komponen, SKBI 2.3.26.1987; UDC :

625.73 (02) yang diperbaharui menjadi SNI No. 1732 1989 F, yang diterbitkan

oleh Direktorat Yayasan Badan Penerbit PU, Departemen Pekerjaan Umum tahun

1987.10 Metoda Analisa Komponen mengacu pada Metoda AASHTO yang

disesuaikan dengan kondisi alam dan karakteristik material di Indonesia.

Prinsip dasar dari desain tebal lapis tambah pada struktur perkerasan lentur

menurut Metoda Analisa Komponen adalah bahwa di akhir masa layannya struktur

perkerasan perlu diperkuat dengan memperbesar nilai ITP sehingga mampu memikul

perkiraan beban lalu lintas tambahan yang diinginkan. Nilai ITP yang dimaksud

diperoleh dari sisa nilai ITP struktur perkerasan lama ditambah dengan nilai ITP

tambahan yang diberikan. Atau dengan kata lain tebal lapis tambah adalah selisih

antara persyaratan tebal pelapisan yang baru dengan tebal lapisan yang sudah ada.

Proses perencanaan tebal lapis tambah pada metoda ini terdiri dari dua

langkah, yaitu :

a. Menentukan nilai kondisi struktur perkerasan lama untuk mendapatkan nilai

ITPsisa.

b. Menghitung tebal lapis tambah berdasarkan nilai ITP tambahan yang

diperlukan, yang dihitung sesuai dengan perkiraan beban lalu lintas yang

akan datang setelah dikurangi dengan nilai ITPsisa.


ITP (Indek Tebal Perkerasan) didefenisikan sebagai angka yang

berhubungan dengan penentuan tebal perkerasan. Nilai ini memiliki terminologi

yang sama dengan Structural Number (SN) pada Metoda AASHTO. Nilai ITPsisa

struktur perkerasan lama dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

ITPsisa = (a xD xK )
i i i

Dimana :

a = Koefisin kekuatan relatif

D = Tebal lapisan

K = Nilai kondisi lapisan

i = Nomor yang menunjukkan lapisan

Nilai ITPsisa dapat bernilai nol yang artinya tidak memiliki sisa sama sekali.

Pada kondisi ini penambahan lapis tambah tidak disarankan karena tebal lapis

permukaan tambahan yang diberikan akan sangat tebal sehingga kurang ekonomis.

Untuk itu jika tidak ada ITPsisa maka perencanaan ulang atau pembangunan

konstruksi baru merupakan pilihan utama. Alternatif lain adalah dengan membagi

jenis lapisan, sehingga cost yang dibutuhkan dapat diminimalkan. Pada situasi ini

lapisan permukaan atas dapat menggunakan lapis permukaan yang umum digunakan

sedangkan pada lapisan kedua menggunakan ATBL (Asphalt Treatment Base Layer).

Sedangkan lapis tambah dihitung menggunakan rumus :

ITPperlu ITPsisa
Di =
ai
ITPperlu dihitung berdasarkan beban lalu lintas untuk masa layan berikutnya.

Perhitungan ITP ini sama dengan menghitung ITP untuk pembangunan perkerasan

baru. Perhitungan ini juga mempertimbangkan kondisi tanah dasar, faktor regional,

indeks perkerasan awal dan akhir, dan sebagainya untuk kondisi layan berikutnya.

II.3. PROSEDUR DEFLEKSI

Pada umumnya perancangan tebal lapis tambah (overlay) dilakukan

berdasarkan prinsip pengukuran lendutan yang terjadi pada permukaan perkerasan.

Alat yang biasa digunakan di Indonesia adalah alat Benkelman Beam dan alat FWD

(Failling Weight Deflectometer). Besarnya lendutan ini dibandingkan dengan suatu

nilai lendutan yang dapat diterima untuk semua kondisi lalu lintas. Jika lendutan

yang diukur melebihi harga yang ditetapkan, maka diperlukan lapis tambah. Tebal

lapis tambah merupakan suatu fungsi dari sejumlah harga terukur yang melebihi

harga yang telah ditentukan.

Nilai lendutan perkerasan merupakan indikator kemampuan perkerasan untuk

memikul beban lalu lintas. Adapun prosedur defleksi yang umum digunakan di

Indonesia adalah :

- RDS (Roadworks Design System)

- Metoda Asphalt Institute MS-17

- Metoda Pd T-05-2005-B

II.3.1. RDS ( Road Design System )

RDS (Road Design System) adalah suatu sistim perencanaan teknis jalan

dengan menggunakan program komputer yang pada mulanya dikembangkan oleh


5
Central Design Office (COD)-BIPRAN pada tahun 1983. RDS merupakan alat

bantu perencanaan perkerasan yang dibuat berdasarkan Metoda HRODI (Hot Rolled

Overlay Design for Indonesia) yang merupakan perkembangan dari metoda ACODI

(Asphaltic Concrete Overlay Design Indonesia).2 Alat bantu ini digunakan untuk

mengkoordinasi dan menelaah desain pekerjaan peningkatan jalan (betterment) dan

pemeliharan jalan (maintenance).

HRODI merupakan sebuah metoda praktis yang melibatkan kwalitas aspal

beton dalam proses rancangan pelapisan. Metoda ini menjelaskan bahwa perubahan

dari campuran aspal beton (AC) menjadi campuran aspal beton bergradasi senjang

yang awet dengan kadar aspal yang tinggi dapat menghasilkan pelapisan yang lebih

tipis dan ekonomis. HRODI didasarkan dengan asumsi-asumsi sederhana dan

diperiksa dengan teori elastis multi layer dan hasilnya konservatif untuk banyak

situasi di Indonesia.

Pada dasarnya metoda HRODI tidak jauh berbeda dengan metoda ACODI,

metoda ACODI menggunakan tipe campuran aspal beton (AC) sedangkan pada

metoda HRODI digunakan tipe campuran Hot Rolled Sheet (HRS), yaitu tipe

campuran aspal beton yang lebih flexsibel dan lebih tahan lama dengan kadar aspal

yang lebih tinggi. Untuk mencegah terjadinya bleeding digunakan agregat

bergradasi senjang sebagai ganti agregat bergradasi baik, dan stabilitasnya dikontrol

dengan pemakaian kadar bahan pengisi yang tinggi (yang akan meningkatkan

viscositas dari bahan pengikat) bukan dengan saling mengunci partikel-partikelnya.

Tipe campuran HRS mempunyai manfaat yang lebih baik dibandingkan

dengan aspal beton (AC) untuk dipakai sebagai pelapisan di Indonesia. Secara teknis,

lapisan ini lebih cocok untuk iklim Indonesia yang panas serta basah karena tidak
begitu porous, lebih tahan lama, lebih flexibel dan lebih tahan terhadap fatigue.

Secara praktis, HRS memiliki keuntungan karena sifat teknisnya lebih tidak sensitif

dibandingkan dengan AC dalam hal variasi kwalitas produksi yang diakibatkan oleh

macam-macam material atau ketidak tepatan penakaran.

Kuantitas aspal yang diperlukan untuk membentuk kembali permukaan

perkerasan ditentukan secara visual dengan Indeks Kondisi Jalan (RCI) atau dari

Indeks Kekasaran Internasional (IRI) dari data Roughometer NAASRA. Nilai IRI di

dapat dengan mengkonversikan dari data RCI. Besarnya nilai RCI dapat di lihat pada

Tabel 2.1, hubungan antara RCI dan IRI dapat dilihat pada Gambar 2.1.

Tabel 2.1 Nilai Kekasaran Permukaan Perkerasan Secara Visual


RCI Kondisi Awal Type Permukaan
8 - 10 Sangat rata dan halus Hotmix (AC dan HRS) yang baru dibuat /
ditingkatkan dengan beberapa lapisan aspal
7-8 Sangat baik, rata Hotmix setelah dipakai beberapa tahun atau
lapisan tipis hotmix diatas penetrasi Macadam
6-7 Baik Hotmix lama, NACAS / Lasbutag baru
5-6 Cukup, sedikit / tidak ada Penetrasi Macadam, NACAS baru atau Lasbutag
lubang, permukaan rata berumur beberapa tahun
4-5 Jelek, kadang - kadang Penetrasi Macadam berumur 2 3 tahun,
berlubang, tidak rata NACAS lama, jalan kerikil
3-4 Rusak, bergelombang, Penetrasi Macadam lama, NACAS lama, jalan
banyak lubang kerikil tidak terawat
2-3 Rusak berat Semua tipe perkerasan yang sudah lama tidak
terpelihara
1-2 Tidak dapat dilalui oleh
jeep WD
Sumber: manual RDS 2003 5.01
Gambar 2.1 Hubungan antara RCI dan IRI
Sumber: optomising pavement overlay design in Indonesia

Seiring dengan perkembangan teknologi komputer, teknologi perkerasan

jalan dan perkembangan spesifikasi, RDS juga dimodifikasi sesuai kebutuhan. Sejak

1983, telah dihasilkan banyak versi RDS yang mencakup berbagai standar desain dan

definisi. Adapun perkembangan RDS adalah :

Versi 1, RDS dibuat oleh CDO dengan mempergunakan program Aplikasi

Symphony (1983)

Versi 2, sesuai perkembangan teknologi perencanaan, RDS dimodifikasi oleh

Sub Dit Perencanaan Teknis Jalan dan Wilayah (1994)

Versi 3, berdasarkan perkembangan teknologi informatika, aplikasi RDS

dirubah menjadi Microsoft Excel oleh Sub Dit Perencanaan Teknik Jalan dan

Wilayah (1996).

Versi 4, aplikasi RDS mempergunakan Visual Besic oleh N.D. Lea

Internastional Ltd, in Association. (1997)


Versi 5.00, aplikasi RDS mempergunakan Microsoft Excel spesifikasi 2002

oleh Sub Dit Penyiapan Standar dan Pedoman (2003).

Versi 5.01, aplikasi RDS mempergunakan Microsoft Excel spesifikasi 2003

oleh Sub Dit Penyiapan Standar dan Pedoman (2005).

Perencanaan RDS terdiri dari suatu paket program yang terdiri dari beberapa

sub-paket program, yaitu :

RDSESA, yaitu sub-paket program untuk perhitungan beban lalu lintas pada

suatu ruas jalan dalam suatu umur rencana tertentu.

RDSSORT, yaitu sub-paket program yang digunakan untuk menganalisa data

lapangan sebelum digunakan dalam perencanaan.

RDS DISAIN merupakan program utama, yaitu untuk perhitungan

perencanaan teknis konstruksi jalan dengan menggunakan hasil dari analisa

RDSESA, RDSSORT dan data tambahan lainnya.

RDSBID, yaitu sub-paket program untuk mencetak Bis Schedule dan

Engineering Estimate.

SUMMARY, yaitu sub-paket program untuk membuat summary.

Adapun langkah-langkah pengoperasian RDS dapat dilihat pada bagan alir

pengoperasian RDS seperti terlihat pada Gambar 2.2 berikut :


Gambar 2.2 Bagan Alir Proses Pengoperasian RDS Versi 5.01

II.3.1.1. Beban Lalu Lintas

Data lalu lintas yang digunakan diambil dari hasil perhitungan lalu lintas pada

ruas jalan yang akan dilakukan lapis tambah. Kalau data tersebut tidak bisa

didapatkan, maka data LHR BIPRAN yang paling akhir harus digunakan, dan

diproyeksikan ke saat ini dengan menggunakan tingkat pertumbuhan lalu lintas.

Pembebanan gandar disain untuk masing-masing ruas jalan dalam bentuk jumlah

Ekivalen Standar Gandar 8,2 ton (ESA).3


Asumsi data lalu lintas dihitung dengan menggunakan sub-paket program

RDS ESA. Pada RDS beban lalu lintas diklasifikasikan dalam 4 kategori, yaitu :

- M+B+T = Mobil, bus dan truk

- Heavy Bus = Bus besar

- Medium Truck = Truk sedang

- Heavy Truck & T/T = Truk berat dan Truk Tandem

Dalam program ini juga dipertimbangkan Sensitivity, yaitu angka sensitivity

terhadap perubahan tingkat pertumbuhan (Growth Rate Change) lalu lintas yang ada.

Pada umumnya nilai sensitivity 1,0.

II.3.1.2. Lendutan

Kehomogenan data hasil pengukuran lendutan digunakan sebagai dasar

pembagian segmen jalan. Semakin pendek pembagian segmen tersebut maka

penggunaan biaya akan semakin ekonomis. Akan tetapi pembagian segmen tersebut

harus tetap berisi pengukuran lendutan yang statistik dari nilai yang mewakili.

Biasanya, paling sedikit 10 titik data harus termasuk dalam setiap segmen, jika

koefisien variasi dari pembacaan pengukuran ternyata tinggi maka diperlukan titik

yang lebih banyak. Pedoman tentang perkiraan jumlah minimum titik yang

diperlukan, diberikan dalam tabel berikut ini :

Tabel 2.2 Jumlah Minimum Titik Data Dalam Segmen


Koefisien Variasi dari Jumlah Minimum Titik
Data Pengukuran Perkerasan Data Dalam Segmen
20 % 5
40 % 10
60 % 25
80 % 40
Sumber: bipran designmonitoring and administration project
II.3.1.3. Tebal Lapis Tambah

Tebal lapis tambah merupakan tebal yang dibutuhkan untuk mengurangi

lendutan yang terjadi selama umur rencana sampai batas yang dizinkan (t) ditambah

tebal lapisan yang dibutuhkan untuk membentuk kembali permukaan perkerasan ke

bentuk yang dikehendaki (T), sehingga tebal lapis tambah = t + T.

Tebal lapisan yang dibutuhkan untuk mengurangi lendutan yang terjadi dapat

dihitung dengan mengunakan rumus :

2,303logD 0,408(1 logL)


t=
0,08 0,013logL

dimana :

D = Lendutan balik segmen atau lendutan balik rencana (mm)

L = Total lalu lintas selama umur rencana (juta, equivalent 8,2 ton)

Sedangkan tebal lapisan yang dibutuhkan untuk membentuk kembali

permukaan perkerasan yang telah aus atau rusak dihitung dengan mempergunakan

rumus dibawah ini.

T = 0,001 (9 RCI)4,5 + Pd . CAM / 4 + Tmin

dimana :

Pd = lebar perkerasan ( m )

CAM = Perubahan kemiringan melintang yang dibutuhkan untuk menghasilkan

kemiringan melintang yang direncanakan ( 2 % )

Tmin = Tebal minimum berdasarkan ukuran agregat minimum yang dipergunakan.

Ketebalan aspal dengan keawetan tinggi atau pelapisan komposit

aspal/agregat base diperlukan untuk mengurangi lendutan perkerasan sampai tingkat


yang disyaratkan pada umur rencana. Penggunaan hubungan HRODI yang

disederhanakan ditunjukkan pada Gambar 2.2.

Gambar 2.3 Grafik Desain HRODI untuk Kadar Bitumen Efektif 6,8 %

Sumber: optomising pavement overlay design in Indonesia

II.3.2. METODA ASPHALT INSTITUTE MS-17

Metoda Asphalt Institute dikembangkan oleh Amerika Serikat melalui


11
Federal Highway Administration (FHWA). Badan ini menghitung analisa lalu

lintas dengan menggunakan berat truk faktor sebagai dasar perhitungan dengan

satuan EAL (Equivalent Axle Load), sedangkan desain ketebalannya menerapkan

teori lapisan elastis pada desain perkerasan. Metoda ini jauh berbeda dari metoda

AASHTO dan California karena ia lebih mengandalkan hukum-hukum mekanika

untuk memperkirakan tegangan dan regangan kritis dari pada hubungan empiris

antara kekuatan tanah dan kondisi lalu lintas pada tebal perkerasan. Adapun langkah-

langkah perhitungannya dapat dilihat pada Gambar 2.4 dibawah ini.


Metoda Asphalt Institute MS-17

Lalu Lintas Lendutan

Faktor Umur Rencana Lendutan Rata-rata


(Growth Factor)

Faktor Distribusi Standard Deviasi


Beban

Ekivalent Exle Load Lendutan Wakil


(EAL)

Tebal Lapis
Tambah

Gambar 2.4 Bagan alir perhitungan Metoda Asphalt Institute MS-17

II.3.2.1. Beban Lalu Lintas

Perhitungan beban lalu lintas didasarkan pada berat truk faktor ekivalensi

terhadap beban standar 8,2 ton (80 KN) single-axle load applications dengan satuan

EAL (Equivalent Axle Load). EAL merupakan jumlah kendaraan pada setiap kelas

berat dan dikalikan dengan faktor pembebanan yang sesuai. EAL dihitung dengan

rumus :

EAL = (jumlah kendaraan x truk faktor x faktor pertumbuhan)

dengan,

Truk faktor =
(jumlah sumber x faktor ekivalensi muatan)
13

jumlah kendaraan
Truk faktor untuk situasi umum di Amerika Serikat diberikan dalam Tabel

2.2, tetapi perubahan di dalam bobot yang diizinkan akan mengubah faktor ini.

Langkah-langkah untuk menentukan EAL adalah sebagai berikut :

1. Tentukan jumlah rata-rata tiap kelas kendaraan desain jalan yang akan terjadi

pada tahun pertama lalu lintas.

2. Dari Tabel 2.3, tentukan suatu truk faktor dari data gandar tiap kelas

kendaraan seperti yang telah ditentukan pada langkah satu.

3. Dari Tabel 2.4, pilihlah sebuah faktor pertumbuhan untuk seluruh kendaraan

atau faktor-faktor terpisah bagi masing-masing jenis kendaraan.

4. Kalikan jumlah kendaraan dari setiap kelas dengan truk faktor dan faktor

pertumbuhan sesuai dengan langkah 2 dan 3.

5. Jumlahkan harga-harga dalam (4) untuk mendapatkan EAL rencana.


Tabel 2.3 Truk Faktor Untuk Kelas Jalan Yang Berbeda

Luar Kota Perkotaan Semua Sistem


Tipe Luar Kota Luar Kota Luar Kota Perkotaan
Kendaraan Antar Negara Bagian Lainnya Seluruhnya Seluruhnya
Rata-rata Kisaran Rata-rata Kisaran Rata-rata Kisaran Rata-rata Kisaran Rata-rata Kisaran
Truk Tunggal
2 Sumbu, 4 Roda 0,02 0,01 0,06 0,02 0,01 0,09 0,03 0,02 0,08 0,03 0,01 0,05 0,02 0,01 0,07
2 Sumbu, 6 Roda 0,19 0,13 0,30 0,21 0,14 0,34 0,20 0,14 0,31 0,26 0,18 0,42 0,21 0,15 0,32
3 Sumbu atau Lebih 0,56 0,09 1,55 0,73 0,31 1,57 0,67 0,23 1,53 1,03 0,52 1,99 0,73 0,29 1,59
Semua Truk Tunggal 0,07 0,02 0,16 0,07 0,02 0,17 0,07 0,03 0,16 0,09 0,04 0,21 0,07 0,02 0,17
Traktor Semi - Trailer
3 Sumbu 0,51 0,30 0,86 0,47 0,29 0,82 0,48 0,31 0,80 0,47 0,24 1,02 0,48 0,33 0,78
4 Sumbu 0,62 0,40 1,07 0,83 0,44 1,55 0,70 0,37 1,34 0,89 0,60 1,64 0,73 0,43 1,32
5 Sumbu atau Lebih 0,94 0,67 1,15 0,98 0,58 1,70 0,95 0,58 1,64 1,02 0,69 1,69 0,95 0,63 1,53
Semua Truk Gandeng 0,93 0,67 1,38 0,97 0,67 1,50 0,94 0,66 1,43 1,00 0,72 1,58 0,95 0,71 1,39

Semua Truk 0,49 0,34 0,77 0,31 0,20 0,52 0,42 0,29 0,67 0,30 0,15 0,59 0,40 0,27 0,63
Sumber: asphalt institute manual series no.17 (MS-17); edisi 1983
Tabel 2.4 Faktor Pertumbuhan*
Periode Laju Pertumbuhan Tahunan, r (%)
Rencana, 2 4 5 6 7 8 10
n (tahun)
1 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
2 2.02 2.04 2.05 2.06 2.7 2.08 2.10
3 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.31 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.43 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.58 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
Sumber: asphalt institute manual series no.17 (MS-17); edisi 1983

*Faktor =
(1 + r )n 1 , dimana r = Rate
dan bukan nol
r 100
Jika Pertumbuhan Tahunan adalah nol, Faktor Pertumbuhan = Periode Rencana

II.3.2.2. Lendutan

Lendutan yang digunakan dalam perhitungan ini adalah lendutan hasil

pengujian Benkelman Beam (BB). Lendutan perkerasan di dapat dengan menetapkan

korelasi antara beban roda, lendutan balik perkerasan dan repitisi (pengulangan)

beban. Prosedur umum mengunakan lendutan perkerasan untuk evaluasi struktural

adalah sebagai berikut :

1. Menentukan panjang perkerasan yang termasuk dalam evaluasi struktur.

2. Melakukan survey lendutan

3. Menghitung lendutan wakil (RRD)

4. Memperkirakan jumlah beban standar (EAL)

5. Menentukan tebal lapis tambah


Tebal lapis tambah yang dibutuhkan pada suatu perkerasan biasanya

dipengaruhi oleh panjang jalan. Penentuan panjang jalan berdasarkan pada kondisi

perkerasan, kekuatan tanah dasar, dan kondisi drainase. Pada umumnya panjang jalan

dikelompokkan menjadi seksi-seksi jalan berdasarkan keseragaman data lendutan.

Tebal lapis tambah yang dibutuhkan didasarkan menurut pembagian seksi dan

dihitung secara terpisah untuk masing-masing seksi jalan. Pembagian seksi jalan

merupakan salah satu cara untuk dapat mengurangi tebal lapis tambah yang

dibutuhkan.

Nilai lendutan yang digunakan dalam perhitungan adalah lendutan wakil/

Representative Rebound Deflection (RRD). Untuk menentukan besarnya lendutan

yang mewakili suatu sub ruas/seksi jalan, digunakan rumus sebagai berikut :

RRD = (x + 2 s) f c

dimana :

RRD = lendutan yang mewakili suatu seksi jalan

x = lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan yang telah dikoreksi dengan

faktor temperatur = d x f

s = deviasi standar (penyimpangan baku)

f = faktor koreksi temperatur (0,8 pada 95F ; 1,0 pada 70F ; 1,6 pada 40F).

Defleksi aktual disesuaikan pada temperatur 70F

c = faktor koreksi waktu kritis

c = 1, jika test dilakukan pada musim semi

c > 1, jika test dilakukan pada musim panas.


faktor 2s dalam persamaan di atas memberikan suatu lendutan desain yang lebih

besar atau sama dengan 95 % dari seluruh pengukuran pada temperatur perkerasan

70F.

Deviasi standar s, dihitung dengan menggunakan rumus :

s=
x 2
x x
n 1

dimana :

s = standard deviasi

x = nilai tes individu, koreksi untuk temperatur

x = nilai tes rata-rata x / n.

n = jumlah nilai tes individu.

Lendutan yang diperkenankan (lendutan rencana) merupakan fungsi dari lalu

lintas (DTN, yaitu : muatan gandar tunggal harian 80 KN). Besarnya nilai DTN dapat

ditentukan dengan cara membagi seluruh muatan gandar tunggal 80 KN yang

diperkirakan dengan 365 x periode rencana (dalam tahun). Lendutan rencana

diperlihatkan pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5 Grafik Defleksi Sedikit Dimodifikasi


Sumber: asphalt institute manual series no.17 (MS-17); edisi 1983
II.3.2.3. Tebal Lapis Tambah

Tebal lapisa tambah didasarkan dari data lendutan yang mewakili (RRD).

Dimana nilai tebal lapis tambah didapat dengan menggunakan grafik hubungan

antara RRD dan tebal lapis tambah (overlay thicknees). Prosedur menentukan tebal

lapis tambah yang dibutuhkan adalah :

1. Menentukan lendutan wakil rencana (RRD)

2. Menetapkan EAL rencana

3. Menentukan tebal lapis tambah yang dibutuhkan dengan melihat hubungan

antara RRD, EAL dan tebal lapis tambah pada Gambar 2.6

Gambar 2.6 menyajikan sebuah grafik desain (desain chart) yang dipakai

untuk menentukan tebal lapis tambah. Dikembangkan dari teori lapisan, gambar ini

menetapkan tebal lapis ulang, setelah diketahui lendutan rencana dan perkiraan lalu

lintas.

Gambar 2.6 Grafik Desain Untuk Menentukan Tebal Lapis Tambah


Sumber: asphalt institute manual series no.17 (MS-17); edisi 1983
II.3.3. METODA Pd T-05-2005-B

Pedoman perencanaan tebal lapis tambah metoda Pd T-05-2005-B dibuat oleh

Pusat Litbang Prasarana Transportasi yang merupakan bekas Departemen

Pemukiman dan prasarana wilayah. Pedoman ini menetapkan kaidah-kaidah dan tata

cara perhitungan tebal lapis tambah perkerasan lentur berdasarkan kekuatan struktrur

perkerasan yang diilustrasikan dengan nilai lendutan. Perhitungan tebal lapis tambah

yang diuraikan dalam pedoman ini hanya berlaku untuk konstruksi perkerasan lentur

atau konstruksi perkerasan dengan lapis pondasi agregat dan lapis permukaan

menggunakan bahan pengikat aspal.

Pedoman ini dibuat karena pedoman perencanaan tebal lapis tambah dengan

metoda lendutan yang menggunakan alat Falling Weight Deflectometer (FWD)

belum dibuat NSPM nya sedangkan Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan Dengan

Alat Benkelman Beam (01/MN/B/1983) dipandang perlu direvisi karena ada

beberapa parameter yang perlu penyesuaian. Salah satu penyesuaian yang perlu

dilakukan adalah pada grafik atau rumus tebal lapis tambah/overlay. Rumus atau

grafik overlay yang terdapat dalam pedoman dan manual tersebut berbentuk asimtot

dan lendutan setelah lapis tambah terbatas sebesar 0,5 mm. Hal ini tidak realistis

terutama untuk perencanaan dengan cara mekanistik (teori elastis linier) yang

mengatakan bahwa kebutuhan kekuatan struktur perkerasan yang dicerminkan

dengan besaran lendutan sejalan dengan akumulasi beban lalu lintas rencana, maka

makin banyak lalu lintas yang akan dilayani, lendutan rencana harus makin kecil.

Upaya untuk memenuhi tuntutan tersebut perlu disusun pedoman

perencanaan tebal lapis tambah dengan metoda lendutan yang disesuaikan dengan

kondisi lalu lintas dan lingkungan di Indonesia. Sehingga metoda Pd T-05-2005-B


ini merupakan revisi Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan Dengan Alat Benkelman

Beam (01/MN/B/1983) dan selain berlaku untuk data lendutan yang diperoleh

berdasarkan alat Benkelman Beam (BB) juga berlaku untuk data lendutan yang

diperoleh dengan alat Falling Weight Deflectometer (FWD). Disamping mengacu

pada Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan Dengan Alat Benkelman Beam

(01/MN/B/1983), pedoman ini mengacu juga pada Metoda Pengujian Lendutan

Perkerasan Lentur Dengan Alat Benkelman Beam (SNI 07-2416-1991) dan

Perencanaan Tebal Perkerasan dengan Analisa Komponen (SNI 03-1732-1989).

Penilaian kekuatan struktur perkerasan yang ada, didasarkan atas lendutan

yang dihasilkan dari pengujian lendutan langsung dengan menggunakan alat

Benkelman Beam (BB). Benkelman Beam (BB) merupakan suatu alat untuk

mengukur lendutan balik dan lendutan langsung perkerasan yang menggambarkan

kekuatan struktur perkerasan jalan. Hasil pengujian dapat digunakan dalam

perencanaan pelapisan (overlay) perkerasan jalan.

Metoda pengujian ini dimaksudkan sebagai pegangan dalam pengujian

perkerasan jalan dengan alat Benkelman Beam yaitu mengukur gerakan vertikal pada

permukaan lapis jalan dengan cara mengatur pemberian beban roda yang diakibatkan

oleh pengujian beban tertentu. Data yang diperoleh dari lapangan ini dapat

digunakan untuk penilaian struktur perkerasan, perbandingan sifat-sifat struktural

sistem perkerasan yang berlainan dan perencanaan teknik perkerasan atau lapis

tambahan di atas perkerasan lama. Metode pengujian ini menguraikan dengan detail

cara pengukuran lendutan balik, lendutan maksimum, mengukur temperatur,

mengukur tebal dan jenis konstruksi permukaan.


Berbeda dengan prosedur RDS dan Metoda Asphalt Institute MS-17, metoda

ini mempertimbangkan Faktor Keseragaman (FK) untuk menentukan pembagian

segmen lendutan, seperti terlihat pada Gambar 2.7 berikut :

Metoda Pd T-05-2005-B

Lalu Lintas Lendutan

Jumlah lajur dan koefisien Lendutan Balik


kendaraan (C)

Ekivalen beban sumbu Keseragaman Lendutan


kendaraan (E)

Faktor Umur Rencana Lendutan Wakil


(Growth Factor)

Akumulasi ekivalen beban


sumbu standar (CESA)

Tebal Lapis
Tambah

Gambar 2.7 Bagan alir perhitungan Metoda Pd T-05-2005-B

II.3.3.1. Volume Lalu Lintas

Analisis lalu lintas yang digunakan mengacu pada AUSTROADS, 1992.

Dimana beban lalu lintas dihitung berdasarkan ekivalensi terhadap muatan sumbu

standar sebesar 80 KN dengan satuan CESA (Cummulative Equavalent Standard

Axle). CESA merupakan akumulasi ekivalen beban sumbu standar selama umur

rencana, CESA ditentukan dengan Rumus:


MP
CESA = m x 365 x E x C x N
Traktor Trailer

dimana :

CESA = akumulasi ekivalen beban sumbu standar

m = jumlah masing-masing jenis kendaraan

365 = jumlah hari dalam satu tahun

E = ekivalen beban sumbu (Tabel 2.7)

C = koefisien distribusi kendaraan (Tabel2.6)

N = faktor hubungan umur rencana dengan perkembangan lalu lintas (Tabel 2.8)

Dari rumus diatas, perhitungan CESA dipengaruhi 3 faktor utama, yaitu :

Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Metoda ini mempertimbangkan koefisien distribusi kendaraan (C) untuk

kendaraan ringan dan berat. Besarnya nilai C tergantung jumlah lajur rencana. Lajur

rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan, yang menampung

lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur

ditentukan dari lebar perkerasan sesuai Tabel 2.5 dan Koefisien distribusi kendaraan

(C) ditentukan sesuai Tabel 2.6.

Tabel 2.5 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan


Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur
L < 4,50 m 1
4,50 m L < 8,00 m 2
8,00 m L < 11,25 m 3
11,25 m L < 15,00 m 4
15,00 m L < 18,75 m 5
18,75 m L < 22,50 m 6
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Pd. T-05-2005-B
Tabel 2.6 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Kendaraan ringan* Kendaraan berat**
Jumlah Lajur
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 1,00 1,00 1,00 1,00
2 0,60 0,50 0,70 0,50
3 0,40 0,40 0,50 0,475
4 - 0,30 - 0,45
5 - 0,25 - 0,425
6 - 0,20 - 0,40
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Pd. T-05-2005-B
Keterangan : *) Mobil Penumpang
**) Truk dan Bus

Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E)

Angka ekivalen beban sumbu kendaraan (E) merupakan angka yang

menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan

beban sumbu kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu

lintasan beban sumbu standar. Angka ekivalen masing-masing golongan beban

sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menggunakan Tabel 2.7 atau menurut Rumus :

beban sumbu (ton )


4

Angka ekivalen (E) =


ES (ton )

dimana :

ES = Standar Ekivalen

nilai ES = 5,40 untuk beban sumbu STRT (Sumbu Tunggal Roda Tunggal)

nilai ES = 8,16 untuk beban sumbu STRG (Sumbu Tunggal Roda Ganda)

nilai ES = 13,76 untuk beban sumbu SDRG (Sumbu Dual Roda Ganda)

nilai ES = 18,45 untuk beban sumbu STrRG (Sumbu Triple Roda Ganda)
Tabel 2.7 Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E)
Beban sumbu Ekivalen beban sumbu kendaraan (E)

(ton) STRT STRG SDRG STrRG

1 0,00118 0,00023 0,00003 0,00001

2 0,01882 0,00361 0,00045 0,00014

3 0,09526 0,01827 0,00226 0,00070

4 0,30107 0,05774 0,00714 0,00221

5 0,73503 0,14097 0,01743 0,00539

6 1,52416 0,29231 0,03615 0,01118

7 2,82369 0,54154 0,06698 0,02027

8 4,81709 0,92385 0,11426 0,03535

9 7,71605 1,47982 0,18302 0,05662

10 11,76048 2,25548 0,27859 0,08630

11 17,21852 3,30225 0,40841 0,12635

12 24,38653 4,67697 0,57843 0,17895

13 33,58910 6,44188 0,79671 0,24648

14 45,17905 8,66466 1,07161 0,33153

15 59,53742 11,41838 1,41218 0,43695

16 77,07347 14,78153 1,82813 0,56558

17 98,22469 18,83801 2,32982 0,72079

18 123,45679 23,67715 2,92830 0,90595

19 153,26372 29,39367 3,63530 1,12468

20 188,16764 36,08771 4,46320 1,38081

Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Pd. T-05-2005-B


Faktor umur rencana dan perkembangan lalu lintas

Faktor hubungan umur rencana dan perkembangan lalu lintas ditentukan

menurut Tabel 2.8 atau Rumus dibawah ini :

(1 + r ) n 1 1
N = 1/2 1 + (1 + r ) n + 2(1 + r )
r

Tabel 2.8 Faktor Hubungan Antara Umur Rencana Dengan


Perkembangan Lalu Lintas (N)
r (%)
2 4 5 6 8 10
n (tahun)
1 1,01 1,02 1,03 1,03 1,04 1,05
2 2,04 2,08 2,10 2,12 2,16 2,21
3 3,09 3,18 3,23 3,28 3,38 3,48
4 4,16 4,33 4,42 4,51 4,69 4,87
5 5,26 5,52 5,66 5,81 6,10 6,41
6 6,37 6,77 6,97 7,18 7,63 8,10
7 7,51 8,06 8,35 8,65 9,28 9,96
8 8,67 9,40 9,79 10,19 11,06 12,01
9 9,85 10,79 11,30 11,84 12,99 14,26
10 11,06 12,15 12,89 13,58 15,07 16,73
11 12.29 13,76 14,56 15,42 17,31 19,46
12 13.55 15,33 16,32 17,38 19,74 22,45
13 14.83 16,96 18,16 19,45 22,36 25,75
14 16.13 18,66 20,09 21,65 25,18 29,37
15 17.47 20,42 22,12 23,97 28,24 33,36
20 24.54 30,37 33,89 37,89 47,59 60,14
25 32.35 42,48 48,92 56,51 76,03 103,26
30 40.97 57,21 68,10 81,43 117,81 172,72
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Pd. T-05-2005-B
II.3.3.2. Lendutan

Lendutan yang digunakan dalam perhitungan ini adalah lendutan hasil

pengujian dengan alat Falling Weight Deflectometer (FWD) atau Benkelman Beam

(BB). Pengukuran lendutan pada perkerasan yang mengalami kerusakan berat dan

deformasi plastis disarankan dihindari. Apabila pada waktu pengujian lendutan

ditemukan data yang meragukan maka pada lokasi atau titik tersebut dianjurkan

untuk dilakukan pengujian ulang atau titik pengujian dipindah pada lokasi atau titik

disekitarnya. Karena pada kajian ini, penulis mengasumsikan data lendutan di dapat

dari hasil pengujian alat Benkelman Beam maka pembahasan penulis difokuskan

pada pengujian lendutan dengan alat tersebut. Gambar alat Benkelman Beam (BB)

ditunjukkan pada Gambar B2 pada Lampiran B.

Lendutan dengan Benkelman Beam (BB)

Lendutan yang digunakan untuk perencanaan adalah lendutan balik. Nilai

lendutan tersebut harus dikoreksi dengan faktor muka air tanah (faktor musim),

koreksi temperatur dan faktor koreksi beban uji (bila beban uji tidak tepat sebesar

8,16 ton). Besarnya lendutan balik adalah sesuai Rumus :

dB = 2 X (d3 d1) x Ft x Ca x FKB-BB

dimana :

dB = lendutan balik (mm)

d1 = lendutan pada saat beban tepat pada titik pengukuran (mm)

d3 = lendutan pada saat beban berada pada jarak 6 meter dari titik pengukuran

Ft = faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar 35C, didapat dari

Tabel 2.9 atau pada Gambar 2.8 (Kurva A untuk HL < 10 cm dan Kurva B
untuk HL 10 cm) ataupun dengan menggunakan rumus :

= 4,184 x TL-0,4025 untuk HL < 10 cm

= 14,785 x TL-0,7573 untuk HL 10 cm

TL = temperatur lapis beraspal, diperoleh dari hasil pengukuran

langsung dilapangan atau dapat diprediksi dari temperatur udara, yaitu :

TL = 1/3 (Tp + Tt + Tb)

Tp = temperatur permukaan lapis beraspal

Tt = temperatur tengah lapis beraspal atau dari Tabel 2.10

Tb = temperatur bawah lapis beraspal atau dari Tabel 2.10

Ca = faktor pengaruh muka air tanah (faktor musim)

= 1,2 ; untuk pemeriksaan pada musim kemarau atau muka air tanah rendah

= 0,9 ; untuk pemeriksaan pada musim hujan atau muka air tanah tinggi

FKB-BB = faktor koreksi beban uji Benkelman Beam (BB)

= 77,343 x (Beban Uji dalam ton)(-2,0715)

Gambar 2.8 Faktor Koreksi Lendutan Terhadap Temperatur Standar (Ft)


Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Pd. T-05-2005-B
Tabel 2.9 Faktor koreksi lendutan terhadap temperatur standar
TL Faktor Koreksi (FT) TL Faktor Koreksi (FT)
(C) Kurva A Kurva B (C) Kurva A Kurva A
(HL < 10 cm) (HL 10 cm) (HL < 10 cm) (HL 10 cm)
20 1,25 1,53 46 0,90 0,81
22 1,21 1,42 48 0,88 0,79
24 1,16 1,33 50 0,87 0,76
26 1,13 1,25 52 0,85 0,74
28 1,09 1,19 54 0,84 0,72
30 1,06 1,13 56 0,83 0,70
32 1,04 1,07 58 0,82 0,68
34 1,01 1,02 60 0,81 0,67
36 0,99 0,98 62 0,79 0,65
38 0,97 0,94 64 0,78 0,63
40 0,95 0,90 66 0,77 0,62
42 0,93 0,87 68 0,77 0,61
44 0,91 0,84 70 0,76 0,59
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Pd. T-05-2005-B
Catatan :
Kurva A adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (HL) kurang dari 10 cm
Kurva A adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (HL) minimum 10

Tabel 2.10 Temperatur tengah (Tt) dan bawah (Tb) lapis beraspal berdasarkan data
temperatur udara (Tu) dan temperatur permukaan (Tp)

TU + TP Temperatur lapis beraspal (C) pada kedalaman


(C) 2,5 cm 5,0 cm 10 cm 15 cm 20 cm 30 cm
45 26.8 25.6 22.8 21.9 20.8 20.1
46 27.4 26.2 23.3 22.4 21.3 20.6
47 28.0 26.7 23.8 22.9 21.7 21.1
48 28.6 27.3 24.3 23.4 22.2 21.5
49 29.2 27.8 24.7 23.8 22.7 21.9
50 29.8 28.4 25.2 24.3 23.1 22.4
51 30.4 28.9 25.7 24.8 23.6 22.8
52 30.9 29.5 26.2 25.3 24.0 23.3
53 31.5 30.0 26.7 25.7 24.5 23.7
54 32.1 30.6 27.1 26.2 25.0 24.2
55 32.7 31.2 27.6 26.7 25.4 24.6
56 33.3 31.7 28.1 27.2 25.9 25.1
57 33.9 32.3 28.6 27.6 26.3 25.5
58 34.5 32.8 29.1 28.1 26.8 26.0
59 35.1 33.4 29.6 28.6 27.2 26.4
60 35.7 33.9 30.0 29.1 27.7 26.9
61 36.3 34.5 30.5 29.5 28.2 27.3
62 36.9 35.1 31.0 30.0 28.6 27.8
63 37.5 35.6 31.5 30.5 29.1 28.2
64 38.1 36.2 32.0 31.0 29.5 28.7
65 38.7 36.7 32.5 31.4 30.0 29.1
66 39.3 37.3 32.9 31.9 30.5 29.6
67 39.9 37.8 33.4 31.4 30.9 30.0
68 40.5 38.4 33.9 32.9 31.4 30.5
69 41.1 39.0 34.4 33.3 31.8 30.9
70 41.7 39.5 34.9 33.8 32.3 31.4
71 42.2 40.1 35.4 34.3 32.8 31.8
72 42.8 40.6 35.8 34.8 33.2 32.3
73 43.4 41.2 36.3 35.2 33.7 32.8
74 44.0 41.7 36.8 35.7 34.1 33.2
75 44.6 42.3 37.3 36.2 34.6 33.7
76 45.2 42.9 37.8 36.7 35.0 34.1
77 45.8 43.4 38.3 37.1 35.5 34.6
78 46.4 44.0 38.7 37.6 36.0 35.0
79 47.0 44.5 39.2 38.1 36.4 35.5
81 48.2 45.6 40.2 39.0 37.3 36.4
82 48.8 46.2 40.7 39.5 37.8 36.8
83 49.4 46.8 41.2 40.0 38.3 37.3
84 50.0 47.3 41.6 40.5 38.7 37.7
85 50.6 47.9 42.1 40.9 39.2 38.2
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Pd. T-05-2005-B
Keseragaman Lendutan

Perhitungan tebal lapis tambah dapat dilakukan pada setiap titik pengujian

atau berdasarkan panjang segmen (seksi). Apabila berdasarkan panjang seksi maka

cara menentukan panjang seksi jalan harus dipetimbangkan terhadap keseragaman

lendutan. Secara sederhana pembagian seksi dapat dilakukan dengan

menggambarkan grafik lendutan terhadap jarak kemudian menarik garis untuk

pembagian seksi berdasarkan pengamatan visual.

Dari grafik tersebut selanjutnya dihitung tingkat keseragaman lendutan. Pada

metoda Pd T-5-2005-B tingkat keseragaman lendutan dalam satu ruas dinyatakan

dalam Faktor keseragaman (FK) dimana nilainya merupakan hasil bagi antara deviasi

standar dan nilai rata-rata.

s
FK = x100% < FK ijin
dR

dimana:

FK = faktor keseragaman

FK ijin = faktor keseragaman yang diijinkan

= 0 % - 10 %; keseragaman sangat baik

= 11 % - 20 %; keseragaman baik

= 21 % - 30 %; keseragaman cukup baik

dR = lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan

ns
= d
1
ns
s = deviasi standar/simpangan baku

2
ns ns
ns d 2 d
= 1 1
ns (ns 1)

d = lendutan balik (dB) atau lendutan langsung (dL) dari setiap titik seksi jalan

ns = jumlah titik pemeriksaan pada suatu seksi jalan.

Lendutan Wakil

Untuk menentukan besarnya lendutan yang mewakili suatu sub ruas/seksi

jalan, digunakan rumus yang disesuaikan dengan fungsi/kelas jalan, yaitu:

Dwakil = dR + 2 s; untuk jalan arteri / tol (tingkat kepercayaan 98%)

Dwakil = dR + 1,64 s; untuk jalan kolektor (tingkat kepercayaan 95%)

Dwakil = dR + 1,28 s; untuk jalan lokal (tingkat kepercayaan 90%)

dimana :

Dwakil = lendutan yang mewakili suatu seksi jalan

dR = lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan

s = deviasi standar

II.3.3.3. Tebal Lapis Tambah

Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah

Tebal lapis tambah yang diperoleh adalah berdasarkan temperatur standar

35C, maka untuk masing-masing daerah perlu dikoreksi karena memiliki temperatur

perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) yang berbeda. Data temperatur perkerasan rata-

rata tahunan untuk setiap daerah atau kota ditunjukkan pada Lampiran A, sedangkan
faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay (Fo) dapat diperoleh dengan menggunakan

Gambar 2.9 atau Rumus:

Fo = 0,5032 x EXP(0,0194 x TPRT)

dimana :

Fo = faktor koreksi tebal lapis tambah

TPRT = temperatur perkerasan rata-rata tahunan untuk daerah/kota tertentu

(Tabel A1 pada lampiran A)

Gambar 2.9 Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah/Overlay (Fo)


Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Pd. T-05-2005-B

Jenis Lapis Tambah

Pedoman ini berlaku untuk lapis tambah dengan Laston, yaitu modulus

resilient (MR) sebesar 2000 MPa dan Stabilitas Marshall minimum 800 kg. Nilai

modulus resilient (MR) diperoleh berdasarkan pengujian UMATTA atau alat lain

dengan temperatur pengujian 25C. Apabila jenis campuran beraspal untuk lapis

tambah menggunakan Laston Modifikasi dan Lataston atau campuran beraspal yang

mempunyai sifat berbeda (termasuk untuk Laston) dapat menggunakan faktor


koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL) sesuai Gambar 2.10 dan Tabel 2.11

atau Rumus:

FKTBL = 12,51 x MR-0,333

dimana :

FKTBL = faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuian

MR = Modulus Resilient (MPa)

Gambar 2.10 Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah Penyesuaian (FKTBL)


Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Pd. T-05-2005-B

Tabel 2.11 Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah Penyesuaian (FKTBL)

Modulus Resilien, Stabilitas


Jenis Lapisan FkTBL
MR (MPa) Marshall (kg)

Laston Modifikasi 3000 min. 1000 0,85

Laston 2000 min. 800 1,00

Lataston 1000 min. 800 1,23

Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Pd. T-05-2005-B


Perhitungan tebal lapis tambah perkerasan lentur dapat menggunakan rumus-

rumus atau gambar yang telah dijelaskan sebelumnya. Tahapan perhitungan tebal

lapis tambah adalah sebagai berikut :

a. Hitung repitisi beban lalu-lintas rencana (CESA) dalam ESA

b. Hitung lendutan hasil pengujian dengan alat FWD atau BB dan koreksi

dengan faktor muka air tanah (faktor musim, Ca) dan faktor temperatur

standar (Ft) serta faktor beban beban uji (FKB-FWD untuk pengujian dengan

FWD dan FKB-BB untuk pengujian dengan BB bila beban uji tidak tepat

sebesar 8,16 ton)

c. Tentukan panjang seksi yang memiliki keseragaman (FK) yang sesuai dengan

tingkat keseragaman yang diinginkan

d. Hitung lendutan wakil (Dwakil) untuk masing-masing seksi jalan yang

tergantung dari kelas jalan

e. Hitung lendutan rencana/ijin (Drencana) untuk lendutan dengan alat FWD

atau untuk lendutan dengan alat BB

Drencana = 17,004 x CESA(0,2307)

Drencana = 22,208 x CESA(0,2307)

dimana :

Drencana = lendutan rencana (mm)

CESA = akumulasi ekivalen beban sumbu standar (ESA)

atau dengan memplot data lalu lintas rencana (CESA) pada Gambar 2.11

Kurva C untuk lendutan dengan alat FWD dan Kurva D untuk lendutan balik

dengan alat BB
f. Hitung tebal lapis tambah/overlay (Ho) dengan memplot pada Gambar 2.12

atau menggunakan Rumus:

Ho =
[ln(1,0364) + ln( Dsblov) ln( Dstlov)]
0,0597

dimana :

Ho = tebal lapis tambah sebelum dikoreksi temperatur rata-rata tahunan

daerah tertentu (cm)

Dsbl ov = lendutan sebelum lapis tambah/Dwakil (mm)

Dstl ov = lendutan setelah lapis tambah/Drencana (mm)

g. Hitung tebal lapis tambah/overlay terkoreksi (Ht) dengan mengkalikan Ho

dengan faktor koreksi overlay (Fo), yaitu sesuai Rumus:

Ht = Ho x Fo

dimana :

Ht = tebal lapis tambah /overlay Laston setelah dikoreksi dengan

temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu (cm)

Ho = tebal lapis tambah/overlay Laston sebelum dikoreksi dengan

temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu (cm)

Fo = faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay

h. Bila jenis atau sifat campuran beraspal yang akan digunakan tidak sesuai

dengan ketentuan di atas maka tebal lapis tambah harus dikoreksi dengan

faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL).


Gambar 2.11 Hubungan Antara Lendutan Rencana dan Lalu Lintas
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Pd. T-05-2005-B

Gambar 2.12 Tebal lapis tambah/overlay (Ho)


Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Pd. T-05-2005-B

II.4.3. Pendekatan Mekanistik

Prinsip utama dari Metoda Analitis Mekanistik pada perkerasan lentur adalah

mengasumsikan perkerasan jalan menjadi suatu struktur multi-layer (elastic)

structure.5 Akibat beban kendaraan yang bekerja diatasnya, yang dalam hal ini

dianggap sebagai beban statis merata, maka akan timbul tegangan (stress) dan
regangan (strain) pada struktur tersebut. Lokasi tempat bekerjanya

tegangan/regangan maksimum dan karakteristik material perkerasan merupakan

kriteria perancangan tebal struktur perkerasan.

Pada Metoda ini prinsip pengukuran lendutan masih tetap digunakan, tetapi

dilakukan pada beberapa titik secara bersamaan. Alat untuk mengukurnya dinamakan

Falling Weight Deflectometer (FWD), yang bekerja dengan prinsip beban

tumbukan (impuls) yang dijatuhkan diatas permukaan perkerasan dan reaksi baliknya

ditangkap oleh 7 (tujuh) buah deflektor yang terpasang dengan jarak tertentu.9

Selain itu, karakteristik dari setiap lapis perkerasan tidak lagi dinyatakan oleh layer

Coefficient melainkan oleh suatu besaran intrinsik material yang dinamakan

Stiffness Modulus atau Dynamic Modulus untuk lapis beraspal dan Resilient

Modulus untuk lapis agregat maupun lapis tanah dasar.

Besarnya nilai lendutan akibat beban yang bekerja pada struktur perkerasan

existing akan di iterasi sehingga akan diperoleh nilai-nilai modulus yang mewakili

struktur perkerasan tersebut. Pada umumnya nilai-nilai ini akan lebih rendah dari

nilai awalnya, sehingga tegangan/regangan yang terjadi akibat beban akan melibihi

nilai batasnya. Oleh karena itu diperlukan lapis tambah yang dapat menurunkan

nilai-nilai tegangan/regangan tersebut, agar tetap memenuhi persyaratan nilai batas.

Beberapa contoh metoda perencanaan tebal overlay yang mengacu kepada

metoda Analisis-Mekanistik dan ditampilkan dalam bentuk chart atau nomogram,

antara lain metoda NAASRA-Auatralia dan metoda Nottingham. Sedangkan metoda

ini yang ditampilkan dalam bentuk software atau program komputer antara lain:

program CIRCLY, program DAMA, program ELMOD, program MODCALC, dan

program BACKCALC. 9
BAB III

APLIKASI

III.I. DATA KONDISI PERKERASAN

Data kondisi perkerasan yang dibutuhkan meliputi :

- Lebar perkerasan jalan = 6 meter

- jumlah lajur = 2 lajur dan 2 arah

- Kemiringan (Camber) = 0,5 %

- Jenis perkerasan yang ada = Aspal Beton (AC)

III.2. DATA VOLUME LALU-LINTAS

Data lalu lintas yang digunakan merupakan asumsi data survey selama 5 hari

pada ruas JALINTIM (Jalan Lintas Timur) Sumatera segmen Palembang - Jambi.

Sedangkan jenis kendaraan yang digunakan merupakan jenis kendaraan faktual yang

beroperasi pada ruas jalan tersebut. Berikut ini diperlihatkan data lalu-lintas seperti

ditunjukkan Tabel 3.1.


Tabel 3.1 Data Lalu-lintas
No Tipe Berat Sumbu Rata-rata Arah Arah Arah Arah Arah LHR

Kendaraan (Ton) (Hari Ke-1) (Hari Ke-2) (Hari Ke-3) (Hari Ke-4) (Hari Ke-5)

Depan Tengah Belakang X Y X Y X Y X Y X Y

1 Truck 2 as 6,966 - 12,040 394 396 400 385 402 361 378 388 403 392 780

2 Truck 3 as 6,949 - 21,733 84 81 79 82 77 85 79 83 83 86 164

3 Trailer 4 as 7,486 10,670 22,754 4 3 2 5 2 3 1 4 3 3 6

4 Trailer 5 as 6,914 10,904 31,766 3 2 2 4 1 5 2 3 4 1 5

5 Trailer 6 as 7,088 19,853 28,686 5 2 4 2 1 5 4 3 17 15 7


III.3. DATA LENDUTAN

Kondisi struktural jalan diasumsikan dari survey alat BB (Benkelman Beam)

untuk pengukuran lendutan tiap 100 m, seperti terlihat pada Tabel 3.2.

Tabel 3.2 Data Lendutan

STATION LENDUTA STATION LENDUTAN STATION LENDUTAN


N (MM) (MM) (MM)
0.000 0,9 2.700 1,0 5.400 0,7
0.100 0,7 2.800 1,0 5.500 0,9
0.200 0,6 2.900 1,1 5.600 0,7
0.300 0,5 3.000 1,3 5.700 1,1
0.400 0,4 3.100 0,6 5.800 0,5
0.500 0,7 3.200 0,7 5.900 0,9
0.600 1,7 3.300 0,6 6.000 0,7
0.700 0,6 3.400 0,5 6.100 1,0
0.800 0,4 3.500 1,0 6.200 0,9
0.900 0,5 3.600 0,5 6.300 1,8
1.000 0,6 3.700 0,4 6.400 2,1
1.100 0,9 3.800 1,0 6.500 1,9
1.200 1,1 3.900 1,1 6.600 0,9
1.300 0,8 4.000 1,1 6.700 0,8
1.400 1,2 4.100 0,7 6.800 1,6
1.500 1,0 4.200 0,5 6.900 1,8
1.600 0,7 4.300 0,9 7.000 2,0
1.700 0,4 4.400 3,4 7.100 1,1
1.800 0,9 4.500 2,3 7.200 0,8
1.900 0,7 4.600 1,8 7.300 1,0
2.000 1,4 4.700 0,9 7.400 0,7
2.100 1,6 4.800 0,6 7.500 1,2
2.200 1,1 4.900 1,0 7.600 1,6
2.300 0,4 5.000 1,3 7.700 1,1
2.400 0,8 5.100 0,6 7.800 0,8
2.500 0,9 5.200 1,4 7.900 0,6
2.600 0,6 5.300 1,0 8.000 0,7
III.4. PERHITUNGAN VOLUME LALU-LINTAS

Perhitungan volume lalu lintas dilakukan untuk mengetahui beban yang harus

didukung oleh struktur perkerasan selama umur layan jalan. Asumsi yang digunakan

dalam simulasi ini adalah pertumbuhan lalu lintas 5%, serta umur rencana 5 tahun

dan 10 tahun.

Diketahui : r =5%

n1 = 5 tahun

n2 = 10 tahun

LHR = Tabel 3.1

III.4.1. Roadwork Desain System (RDS)

Pada RDS jumlah beban sumbu standar dihitung dengan RDS ESA, yaitu

sub-paket program untuk perhitungan beban lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam

suatu umur rencana tertentu. Adapun input dan output perhitungannya adalah :
Input

Bina Marga Road Design System


Traffic Analysis

Link Number................................... : 3,0010


Project Name............................. ..... : Lapis Tambah
Terrain type, (F or M) ..................... : F
(Flat or Mountainous)
Link Classification (A,K or L) ......... : A
(Arteri, Kolektor or Lokal)
Data Source..................................... : FIELD SURVEY
Programme...................................... : Tugas Akhir Rustam Miswandi

TRAFFIC INPUT DATA

Year of traffic count : 2008


Year of first traffic : 2009
Design life : 10

2-WAY Ave ADT


M+B+T : 0
Heavy Bus : 0
Medium Truck : 780
Heavy Truck & T/T : 182

Growth Rates (%)


M+B+T : 5
Heavy Bus : 5
Medium Truck : 5
Heavy Truck & T/T : 5

ADT Graph
Sesitivity (Growth rate change) : 1,2
Output

TUGAS AKHIR RUSTAM MISWANDI


TRAFFIC ANALYSIS
LINK NUMBER..................................................... : 3,0010
NAME..................................................................... : Lapis Tambah
PROVINCE............................................................. : Sumut
ROAD CLASS......................................................... : Flat Arterial
DATA SOURCE....................................................... : FIELD SURVEY

TRAFFIC INPUT DATA

Year of traffic count (T0) : 2008


Year of first traffic (T1) : 2009
Design Life (TL) : 10

2-WAY Ave ADT


M+B+T 0
Heavy Bus 0
Medium Truck 780
Heavy Truck & T/T 182

GROWTH RATES (%)


M+B+T 5,0
Heavy Bus 5,0
Medium Truck 5,0
Heavy Truck & T/T 5,0

AVERAGE VEHICLE DAMAGE FACTORS (VDF)


(avg VDF)

Heavy Bus 0,81


Medium Truck 2,20
Heavy Truck & T/T 3,62

OUTPUT DATA

DESIGN LIFE (YEARS) ESAX106

2.5 1,18
5.0 2,51
7.5 4,02
10.0 5,72

Midlife 2 way ADT 2014 1.289


III.4.2. Metoda Asphalt Institute MS-17

EAL = (jumlah kendaraan x truk faktor x faktor pertumbuhan)

Jumlah kendaraan

Truck 2 as = 780

Truck 3 as = 164

Trailer 4 as =6

Trailer 5 as =5

Trailer 6 as =6

Truck faktor

Truck 2 as = 0,42 (Tabel 2.3)

Truck 3 as = 1,99 (Tabel 2.3)

Trailer 4 as = 1,64 (Tabel 2.3)

Trailer 5 as = 1,69 (Tabel 2.3)

Trailer 6 as = 1,69 (Tabel 2.3)

Faktor pertumbuhan

Untuk r = 5 % dan n = 5 tahun, maka N = 5,53 (Tabel 2.4)

Untuk r = 5 % dan n = 10 tahun, maka N = 12,58 (Tabel 2.4)


Umur Rencana 5 Tahun

Jumlah Truk Faktor


Jenis kendaraan EAL
Kendaraan Faktor Pertumbuhan

1 2 3 1x2x3

Truck 2 as 284.700 0,42 5,53 661.244

Truck 2 as 59.860 1,99 5,53 658.741

Trailer 4 as 2.190 1,64 5,53 19.862

Trailer 5 as 1.825 1,69 5,53 17.056

Trailer 6 as 2.555 1,69 5,53 23.878

EAL Total 1.380.781

Jumlah Kendaraan berdasarkan AADT = LHR x 365

Umur Rencana 10 Tahun

Jumlah Truk Faktor


Jenis kendaraan EAL
Kendaraan Faktor Pertumbuhan

1 2 3 1x2x3

Truck 2 as 284.700 0,42 12,58 1.504.241

Truck 2 as 59.860 1,99 12,58 1.498.547

Trailer 4 as 2.190 1,64 12,58 45.182

Trailer 5 as 1.825 1,69 12,58 38.800

Trailer 6 as 2.555 1,69 12,58 54.320

EAL Total 3.141.090

Jumlah Kendaraan berdasarkan AADT = LHR x 365


III.4.3. Metoda Pd T-05-2005-B

MP
CESA = m x 365 x E x C x N
Traktor Trailer

m = Jumlah masing-masing jenis kendaraan

Truck 2 as = 780

Truck 3 as = 164

Trailer 4 as =6

Trailer 5 as =5

Trailer 6 as =6

365 = Jumlah hari dalam satu tahun

E = Ekivalen beban sumbu

4 4
6,966 12,040
Truck 2 as = +
5,40 8,16

= 7,51

4 4
6,949 21,733
Truck 3 as = +
5,40 13,76

= 8,97

4 4 4
7,486 10,670 22,754
Trailer 4 as = + +
5,40 8,16 13,76

= 14,09
4 4 4
6,914 10,904 31,766
Trailer 5 as = + +
5,40 8,16 18,45

= 14,66
4 4 4
7,088 19,853 28,686
Trailer 6 as = + +
5,40 13,76 18,45

= 13,15

C = koefisien distribusi kendaraan

= 0,5 (Tabel 2.6)

N = faktor hubungan umur rencana dengan perkembangan lalu lintas

Untuk r = 5 % dan n = 5 tahun, maka N = 5,66 (Tabel 2.8)

Untuk r = 5 % dan n = 10 tahun, maka N = 12,89 (Tabel 2.8 )

Umur Rencana 5 Tahun

Jenis Jumlah hari


m E C N EAL
kendaraan (1 tahun)

1 2 3 4 5 1x2x3x4x5

Truck 2 as 780 365 7,51 0,5 5,66 6.050.815

Truck 2 as 164 365 8,97 0,5 5,66 1.519.522

Trailer 4 as 6 365 14,09 0,5 5,66 87.326

Trailer 5 as 5 365 14,66 0,5 5,66 75.715

Trailer 6 as 7 365 13,15 0,5 5,66 95.083

EAL Total 7.828.490


Umur Rencana 10 Tahun

Jenis Jumlah hari


m E C N EAL
kendaraan (1 tahun)

1 2 3 4 5 1x2x3x4x5

Truck 2 as 780 365 7,51 0,5 12,89 13.780.035

Truck 2 as 164 365 8,97 0,5 12,89 3.460.605

Trailer 4 as 6 365 14,09 0,5 12,89 198.874

Trailer 5 as 5 365 14,66 0,5 12,89 172.433

Trailer 6 as 7 365 13,15 0,5 12,89 216.541

EAL Total 17.828.488

III.5 DESAIN LENDUTAN

Untuk menentukan desain lendutan, pertama-tama harus dilakukan

pembagian seksi berdasarkan keseragaman data lendutan. Secara sederhana

pembagian seksi dapat dilakukan dengan mengambarkan grafik lendutan terhadap

jarak kemudian menarik garis untuk pembagian seksi berdasarkan pengamatan

visual, seperti terlihat pada Gambar 3.2

Dalam perhitungan ini jumlah lalu lintas rencana (CESA) diasumsikan

sebesar = 7.828.490 dan Temperatur Perkerasan Rata - Rata Tahunan ( TPRT )

untuk kota Medan = 35C (lihat Lampiran A).


Seksi I Seksi II

Gambar 3.1 Data Lendutan Sebelum Penyesuaian FK & Pembagian Seksi


III.5.1. Metoda Pd T-05-2005-B

SEKSI I

Station 0,00 5,70

NO STATION LENDUTAN NO STATION LENDUTAN


(MM) (MM)
1 0.000 0,9 30 2.900 1,1
2 0.100 0,7 31 3.000 1,3
3 0.200 0,6 32 3.100 0,6
4 0.300 0,5 33 3.200 0,7
5 0.400 0,4 34 3.300 0,6
6 0.500 0,7 35 3.400 0,5
7 0.600 1,7 36 3.500 1,0
8 0.700 0,6 37 3.600 0,5
9 0.800 0,4 38 3.700 0,4
10 0.900 0,5 39 3.800 1,0
11 1.000 0,6 40 3.900 1,1
12 1.100 0,9 41 4.000 1,1
13 1.200 1,1 42 4.100 0,7
14 1.300 0,8 43 4.200 0,5
15 1.400 1,2 44 4.300 0,9
16 1.500 1,0 45 4.400 3,4
17 1.600 0,7 46 4.500 2,3
18 1.700 0,4 47 4.600 1,8
19 1.800 0,9 48 4.700 0,9
20 1.900 0,7 49 4.800 0,6
21 2.000 1,4 50 4.900 1,0
22 2.100 1,6 51 5.000 1,3
23 2.200 1,1 52 5.100 0,6
24 2.300 0,4 53 5.200 1,4
25 2.400 0,8 54 5.300 1,0
26 2.500 0,9 55 5.400 0,7
27 2.600 0,6 56 5.500 0,9
28 2.700 1,0 57 5.600 0,7
29 2.800 1,0 58 5.700 1,1
= 53,80
Lendutan rata-rata (dR)

ds
= d
1
ds

53,80
=
58

= 0,928 mm

Deviasi Standar (s)

ns ns
ns ( d 2 ) ( d ) 2
= 1 1
ns (ns 1)

58(64,34) (53,80) 2
=
58(58 1)

3731,72 2894,44
=
3306

= 0,503

Tingkat Keseragaman (FK)

s
= 100%
dR

0,503
= 100%
0,928

= 54 %
Dwakil (Dsbl ov)

= dR + 1,64 s

= 0,928 + 1,64 x 0,503

= 1,752 mm

Drencana (Dstl ov)

= 22,208 x CESA(-0,2307)

= 22,208 x 7.828.490(-0,2307)

= 0,570 mm

Tebal Lapis Tambah Sebelum Dikoreksi Temperatur (Ho)

=
[Ln(1,0364) + Ln(Dwakil ) Ln(Drencana )]
0,0597

=
[Ln(1,0364) + Ln(1,752) Ln(0,570)]
0,0597

= 19,408 cm

Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah (Fo)

= 1,00 (Gambar 2.9)

Tebal Lapis Tambah Setelah Dikoreksi Temperatur (Ht)

= Ho x Fo

= 19,408 x 1,00

= 19,408 cm
SEKSI II

Station 5,80 8,00

NO STATION LENDUTAN NO STATION LENDUTAN


(MM) (MM)
1 5.800 0,5 13 7.000 2,0
2 5.900 0,9 14 7.100 1,1
3 6.000 0,7 15 7.200 0,8
4 6.100 1,0 16 7.300 1,0
5 6.200 0,9 17 7.400 0,7
6 6.300 1,8 18 7.500 1,2
7 6.400 2,1 19 7.600 1,6
8 6.500 1,9 20 7.700 1,1
9 6.600 0,9 21 7.800 0,8
10 6.700 0,8 22 7.900 0,6
11 6.800 1,6 23 8.000 0,7
12 6.900 1,8
= 26,50

Lendutan rata-rata (dR)

ds
= d
1
ds

26,50
=
23

= 1,152 mm
Deviasi Standar (s)

ns ns
ns ( d 2 ) ( d ) 2
= 1 1
ns (ns 1)

23(35,91) (26,50) 2
=
23(23 1)

825,93 702,25
=
506

= 0,494

Tingkat Keseragaman (FK)

s
= 100%
dR

0,494
= 100%
1,152

= 43 %

Dwakil (Dsbl ov)

= dR + 1,64 s

= 1,152 + 1,64 x 0,494

= 1,962 mm
Drencana (Dstl ov)

= 22,208 x CESA(-0,2307)

= 22,208 x 7.828.490(-0,2307)

= 0,570 mm

Tebal Lapis Tambah Sebelum Dikoreksi Temperatur (Ho)

=
[Ln(1,0364) + Ln(Dwakil ) Ln(Drencana )]
0,0597

=
[Ln(1,0364) + Ln(1,962) Ln(0,570)]
0,0597

= 21,304 cm

Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah (Fo)

= 1,00 (Gambar 2.9)

Tebal Lapis Tambah Setelah Dikoreksi Temperatur (Ht)

= Ho x Fo

= 21,304 x 1,00

= 21,304 cm
Seksi I Seksi II

Gambar 3.2 Data Lendutan Setelah Penyesuaian FK & Pembagian Seksi


SEKSI I

Station 0,0 5,7

Lendutan Lendutan Lendutan Lendutan


No Station Awal Akhir No Station Awal Akhir
(mm) (mm) (mm) (mm)
1 0.000 0,9 0,9 30 2.900 1,1 1,1
2 0.100 0,7 0,7 31 3.000 1,3 0,9*
3 0.200 0,6 0,6 32 3.100 0,6 0,6
4 0.300 0,5 0,5 33 3.200 0,7 0,7
5 0.400 0,4 0,4 34 3.300 0,6 0,6
6 0.500 0,7 0,7 35 3.400 0,5 0,5
7 0.600 1,7 0,7* 36 3.500 1,0 1,0
8 0.700 0,6 0,6 37 3.600 0,5 0,5
9 0.800 0,4 0,4 38 3.700 0,4 0,4
10 0.900 0,5 0,5 39 3.800 1,0 1,0
11 1.000 0,6 0,6 40 3.900 1,1 1,1
12 1.100 0,9 0,9 41 4.000 1,1 1,1
13 1.200 1,1 1,1 42 4.100 0,7 0,7
14 1.300 0,8 0,8 43 4.200 0,5 0,5
15 1.400 1,2 1,2 44 4.300 0,9 0,9
16 1.500 1,0 1,0 45 4.400 3,4 0,8*
17 1.600 0,7 0,7 46 4.500 2,3 0,8*
18 1.700 0,4 0,4 47 4.600 1,8 0,8*
19 1.800 0,9 0,9 48 4.700 0,9 0,9
20 1.900 0,7 0,7 49 4.800 0,6 0,6
21 2.000 1,4 0,8* 50 4.900 1,0 1,0
22 2.100 1,6 0,9* 51 5.000 1,3 0,9*
23 2.200 1,1 1,1 52 5.100 0,6 0,6
24 2.300 0,4 0,4 53 5.200 1,4 0,9*
25 2.400 0,8 0,8 54 5.300 1,0 1,0
26 2.500 0,9 0,9 55 5.400 0,7 0,7
27 2.600 0,6 0,6 56 5.500 0,9 0,9
28 2.700 1,0 1,0 57 5.600 0,7 0,7
29 2.800 1,0 1,0 58 5.700 1,1 1,1
* Station yang mengalami perbaikan nilai lendutan = 45,10
Lendutan rata-rata (dR)

ds
= d
1
ds

45,10
=
58

= 0,778 mm

Deviasi Standar (s)

ns ns
ns ( d 2 ) ( d ) 2
= 1 1
ns (ns 1)

58(37,79) (45,10) 2
=
58(58 1)

2191,82 2034
=
3306

= 0,218

Tingkat Keseragaman (FK)

s
= 100%
dR

0,218
= 100%
0,767

= 28 %
Dwakil (Dsbl ov)

= dR + 1,64 s

= 0,778 + 1,64 x 0,218

= 1,135 mm

Drencana (Dstl ov)

= 22,208 x CESA(-0,2307)

= 22,208 x 7.828.490(-0,2307)

= 0,570 mm

Tebal Lapis Tambah Sebelum Dikoreksi Temperatur (Ho)

=
[Ln(1,0364) + Ln(Dwakil ) Ln(Drencana )]
0,0597

=
[Ln(1,0364) + Ln(1,135) Ln(0,570)]
0,0597

= 12,136 cm

Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah (Fo)

= 1,00 (Gambar 2.9)

Tebal Lapis Tambah Setelah Dikoreksi Temperatur (Ht)

= Ho x Fo

= 12,136 x 1,00

= 12,136 cm
SEKSI II

Station 5,80 8,00

Lendutan Lendutan Lendutan Lendutan


No Station Awal Akhir No Station Awal Akhir
(mm) (mm) (mm) (mm)
1 5.800 0,5 0,5 13 7.000 2,0 0,9*
2 5.900 0,9 0,9 14 7.100 1,1 1,1
3 6.000 0,7 0,7 15 7.200 0,8 0,8
4 6.100 1,0 1,0 16 7.300 1,0 1,0
5 6.200 0,9 0,9 17 7.400 0,7 0,7
6 6.300 1,8 0,9* 18 7.500 1,2 1,2
7 6.400 2,1 0,9* 19 7.600 1,6 0,9*
8 6.500 1,9 0,9* 20 7.700 1,1 1,1
9 6.600 0,9 0,9 21 7.800 0,8 0,8
10 6.700 0,8 0,8 22 7.900 0,6 0,6
11 6.800 1,6 0,9* 23 8.000 0,7 0,7
12 6.900 1,8 0,9*
* Station yang mengalami perbaikan lendutan = 20

Lendutan rata-rata (dR)

ds
= d
1
ds

20
=
23

= 0,870
Deviasi Standar (s)

ns ns
ns ( d 2 ) ( d ) 2
= 1 1
ns (ns 1)

23(17,96) (20) 2
=
23(23 1)

413,08 400
=
506

= 0,161

Tingkat Keseragaman (FK)

s
= 100%
dR

0,161
= 100%
0,870

= 18 %

Dwakil (Dsbl ov)

= dR + 1,64 s

= 0,870 + 1,64 x 0,161

= 1,134

Drencana (Dstl ov)

= 22,208 x CESA(-0,2307)

= 22,208 x 7.828.490(-0,2307)

= 0,570 mm
Tebal Lapis Tambah Sebelum Dikoreksi Temperatur (Ho)

=
[Ln(1,0364) + Ln(Dwakil ) Ln(Drencana )]
0,0597

=
[Ln(1,0364) + Ln(1,134) Ln(0,570)]
0,0597

= 12,121 cm

Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah (Fo)

= 1,0 (Gambar 2.9)

Tebal Lapis Tambah Setelah Dikoreksi Temperatur (Ht)

= Ho x Fo

= 12,121 x 1,01

= 12,121 cm

II.6. PERHITUNGAN TEBAL LAPIS TAMBAH

Perhitungan tebal lapis tambah dilakukan dengan menggunakan nilai

lendutan wakil yang sama untuk ketiga metoda yang digunakan. Nilai lendutan wakil

yang digunakan adalah = 1,135 mm, yag diambil dari perhitungn desain lendutan

pada Seksi I setelah dilakukan penyesuaian Faktor Keseragaman (FK)

Untuk melihat hubungan antara beban lalu lintas (CESA) dan tebal lapis

tambah, nilai beban lalu lintas disimulasikan dari sekitar 500.000 hingga 50.000.000

sehingga trendline-nya terlihat.


III.6.1. RDS (Roadwork Desain System)

EAL = 500.000
EAL = 1.000.000
EAL = 2.000.000
EAL = 5.000.000
EAL = 10.000.000
EAL = 20.000.000
EAL = 50.000.000
III.6.2. Metoda Asphalt Institute MS-17

Untuk menentukan tebal lapis tambah yang dibutuhkan dengan melihat

hubungan antara RRD, EAL dan tebal lapis tambah pada Gambar 2.6.

RRD = Representative Rebound Deflection / Lendutan Wakil

EAL = Equavalent Axle Load / Jumlah Beban Standar

RRD = 1,135 mm = 0,045 in

EAL = 500.000

Tebal lapis tambah = 2,5 cm


EAL = 1.000.000

Tebal lapis tambah = 5,0 cm

EAL = 2.000.000

Tebal lapis tambah = 7,0 cm


EAL = 5.000.000

Tebal lapis tambah = 11,0 cm

EAL = 10.000.000

Tebal lapis tambah = 13,0 cm


EAL = 20.000.000

Tebal lapis tambah = 16,5 cm

EAL = 50.000.000

Tebal lapis tambah = 21,0 cm


III.6.3 Metoda Pd T-05-2005-B

Pada perhitungan ini, nilai tebal lapis tambah sebelum dikoreksi (Ho) dan

nilai tebal lapis tambah terkoreksi (Ht) didapat dengan menggunakan rumus:

Ho =
[ln(1,0364) + ln( Dsblov) ln( Dstlov)]
0,0597

Ht = Ho x Fo

dimana :

Ho = tebal lapis tambah sebelum dikoreksi temperatur rata-rata tahunan

daerah tertentu (cm)

Dsbl ov = lendutan sebelum lapis tambah/Dwakil (mm)

Dstl ov = lendutan setelah lapis tambah/Drencana (mm)

Ht = tebal lapis tambah /overlay Laston setelah dikoreksi dengan

temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu (cm)

Fo = faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay

Dwakil = 1,039 mm
CESA = 500.000

Drencana (Dstl ov)

= 22,208 x CESA(-0,2307)

= 22,208 x 500.000(-0,2307)

= 1,076 mm

Tebal Lapis Tambah Sebelum Dikoreksi Temperatur (Ho)

=
[Ln(1,0364) + Ln(Dwakil ) Ln(Drencana )]
0,0597

=
[Ln(1,0364) + Ln(1,135) Ln(1,076)]
0,0597

= 0,090 cm

Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah (Fo)

= 1,00 (Gambar 2.9)

Tebal Lapis Tambah Setelah Dikoreksi Temperatur (Ht)

= Ho x Fo

= 0,090 x 1,00

= 0,090 cm 0 cm
CESA = 1.000.000

Drencana (Dstl ov)

= 22,208 x CESA(-0,2307)

= 22,208 x 1.000.000(-0,2307)

= 0,917 mm

Tebal Lapis Tambah Sebelum Dikoreksi Temperatur (Ho)

=
[Ln(1,0364) + Ln(Dwakil ) Ln(Drencana )]
0,0597

=
[Ln(1,0364) + Ln(1,135) Ln(0,917 )]
0,0597

= 4,171 cm

Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah (Fo)

= 1,00 (Gambar 2.9)

Tebal Lapis Tambah Setelah Dikoreksi Temperatur (Ht)

= Ho x Fo

= 4,171 x 1,00

= 4,171 cm 4,0 cm
CESA = 2.000.000

Drencana (Dstl ov)

= 22,208 x CESA(-0,2307)

= 22,208 x 2.000.000(-0,2307)

= 0,781 mm

Tebal Lapis Tambah Sebelum Dikoreksi Temperatur (Ho)

=
[Ln(1,0364) + Ln(Dwakil ) Ln(Drencana )]
0,0597

=
[Ln(1,0364) + Ln(1,135) Ln(0,781)]
0,0597

= 6,860 cm

Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah (Fo)

= 1,00 (Gambar 2.9)

Tebal Lapis Tambah Setelah Dikoreksi Temperatur (Ht)

= Ho x Fo

= 6,860 x 1,00

= 6,680 cm 6,5 cm
CESA = 5.000.000

Drencana (Dstl ov)

= 22,208 x CESA(-0,2307)

= 22,208 x 5.000.000(-0,2307)

= 0,632 mm

Tebal Lapis Tambah Sebelum Dikoreksi Temperatur (Ho)

=
[Ln(1,0364) + Ln(Dwakil ) Ln(Drencana )]
0,0597

=
[Ln(1,0364) + Ln(1,135) Ln(0,632)]
0,0597

= 10,406 cm

Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah (Fo)

= 1,00 (Gambar 2.9)

Tebal Lapis Tambah Setelah Dikoreksi Temperatur (Ht)

= Ho x Fo

= 10,406 x 1,00

= 10,406 cm 10,5 cm
CESA = 10.000.000

Drencana (Dstl ov)

= 22,208 x CESA(-0,2307)

= 22,208 x 10.000.000(-0,2307)

= 0,539 mm

Tebal Lapis Tambah Sebelum Dikoreksi Temperatur (Ho)

=
[Ln(1,0364) + Ln(Dwakil ) Ln(Drencana )]
0,0597

=
[Ln(1,0364) + Ln(1,135) Ln(0,539)]
0,0597

= 13,072 cm

Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah (Fo)

= 1,00 (Gambar 2.9)

Tebal Lapis Tambah Setelah Dikoreksi Temperatur (Ht)

= Ho x Fo

= 13,072 x 1,00

= 13,072 cm 13,0 cm
CESA = 20.000.000

Drencana (Dstl ov)

= 22,208 x CESA(-0,2307)

= 22,208 x 20.000.000(-0,2307)

= 0,459 mm

Tebal Lapis Tambah Sebelum Dikoreksi Temperatur (Ho)

=
[Ln(1,0364) + Ln(Dwakil ) Ln(Drencana )]
0,0597

=
[Ln(1,0364) + Ln(1,135) Ln(0,459)]
0,0597

= 15,764 cm

Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah (Fo)

= 1,00 (Gambar 2.9)

Tebal Lapis Tambah Setelah Dikoreksi Temperatur (Ht)

= Ho x Fo

= 15,764 x 1,00

= 15,764 cm 16,0 cm
CESA = 50.000.000

Drencana (Dstl ov)

= 22,208 x CESA(-0,2307)

= 22,208 x 50.000.000(-0,2307)

= 0,372 mm

Tebal Lapis Tambah Sebelum Dikoreksi Temperatur (Ho)

=
[Ln(1,0364) + Ln(Dwakil ) Ln(Drencana )]
0,0597

=
[Ln(1,0364) + Ln(1,135) Ln(0,372)]
0,0597

= 19,284 cm

Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah (Fo)

= 1,00 (Gambar 2.9)

Tebal Lapis Tambah Setelah Dikoreksi Temperatur (Ht)

= Ho x Fo

= 19,284 x 1,00

= 19,284 cm 19,0 cm
BAB IV

ANALISA DAN DISKUSI

IV.I. ANALISA LALU LINTAS

Walaupun ketiga prosedur perhitungan tebal lapis tambah ini menggunakan

beban standar yang sama sebesar 8,2 ton, akan tetapi dari hasil perhitungan ada

perbedaan jumlah kumulatif beban lalu lintas (CESA) yang cukup signifikan, seperti

diperlihatkan pada Gambar 4.1. Metoda Pd T-05-2005-B memberikan hasil yang

paling besar dan Metoda MS-17 memberikan hasil yang terendah. Perbedaan antara

Metoda Pd T-05-2005-B dan Metoda MS-17 adalah sekitar 82% sedangkan

perbedaan antara RDS dan Metoda MS-17 sekitar 45% baik untuk umur rencana 5

tahun maupun 10 tahun.

Gambar 4.1 Lalu Lintas Rencana


Perbedaan nilai Vehicle Damage Factor (VDF) merupakan salah satu

indikator yang mempengaruhi jumlah kumulatif beban lalu lintas rencana. Pada

Metoda Pd T-05-2005-B, VDF dipengaruhi oleh peningkatan kapasitas beban

kendaraan. Hal ini dipengaruhi oleh pertimbangan beban berlebih atau excessive

overloading pada kendaraan-kendaraan yang umum terjadi di negara-negara

berkembang (dunia ketiga) seperti Indonesia. Sedangkan RDS dan Metoda Asphalt

Institute tidak memasukkan kriteria overloading pada perhitungan beban lalu lintas

rencana. Untuk mengantisipasi beban berat kendaraan yang meningkat, ke-2

prosedur ini mempertimbangkan Heavy loads, sehingga perencanaan sangat berbeda

dengan yang terjadi di lapangan.

Perbandingan nilai truk faktor dari ketiga prosedur yang digunakan dapat

dilihat pada table 4.1 dibawh ini.

Tabel 4.1 Nilai VDF Pada Masing-masing Metoda

Jenis Berat Total Vehicle Damage Factor (VDF)

Kendaraan (Ton) RDS Asphalt Institute MS-17 Pd-T-05-2005-B

Truck 2 as 19,006 2,20 0,42 7,51

Truck 3 as 28,682 3,62 1,99 8,97

Trailer 4 as 40,910 3,62 1,64 14,09

Trailer 5 as 49,583 3,62 1,69 14,66

Trailer 6 as 55,627 3,62 1,69 13,15

Besarnya nilai truk faktor juga dipengaruhi oleh klasifikasi kendaraan pada

metoda yang bersangkutan, walaupun klasifikasi kendaraan tersebut tidak


memperlihatkan perbedaan yang cukup berarti. Tabel 4.2 berikut ini memperlihatkan

klasifikasi kendaraan pada ketiga prosedur yang digunakan.

Tabel 4.2 Klasifikasi Kendaraan Masing-masing Metoda

RDS Pd-T-2005-B Asphalt Institute


M+B+T Tergantung beban sumbu Truk Tunggal
Bus Berat (ton) dan jenis sumbu - 2 Sumbu, 4 Roda
Truk Sedang kendaraan. Jenis sumbu
- 2 Sumbu, 6 Roda
Truk Berat kendaraan terbagi 4, yaitu:
- STRT - 3 Sumbu atau lebih

- STRG Traktor Semi Trailer


- 3 Sumbu
- SDRG
- 4 Sumbu
- STrRG
- 5 Sumbu atau lebih

IV.2. ANALISA KESERAGAMAN LENDUTAN (FK)

Kehomogenan data lendutan merupakan salah satu yang disyaratkan dari

ketiga prosedur yang digunakan. Walaupun demikian, Metoda Pd T-05-2005-B

memberikan batas yang lebih jelas dari prosedur lainnya karena metoda ini

mempertimbangkan Faktor Keseragaman (FK). Sedangkan pada program RDS

kehomogenan data lendutan di dapat dengan memperkecil jumlah titik dalam setiap

segmen, dimana jumlah titik tersebut diusahakan seminimal mungkin tetapi masih

dalam batas defenisi statistik dari nilai yang mewakili, yaitu N>9. Sedangkan

Metoda Asphalt Institute tidak menjelaskan masalah ini.


Pada Tabel 4.3 dibawah ini (hasil perhitungan pada Metoda Pd T-05-2005-B)

terlihat bahwa tingkat keseragaman masih lebih besar dari 30 % (>Fkijin), hal ini

kemungkinan karena pada titik-titik tertentu nilai lendutan melonjak tinggi akibat

adanya kerusakan setempat, untuk itu data-data yang melonjak itu dikeluarkan dari

perhitungan. Dilapangan lokasi dimana data melonjak harus mendapat perhatian

khusus dengan melakukan perbaikan setempat sebelum melakukan pelapisan tambah.

Setelah dilakukan perhitungan dengan variasi nilai Faktor Keseragaman (FK),

dimana nilai FK diturunkan pada batas yang telah ditentukan (FK 30 %) terlihat

bahwa tebal lapis tambah juga mengalami penurunan, seperti terlihat pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3 Hasil Perhitungan Tebal Lapis Tambah Masing-masing Seksi


dengan Nilai FK Lebih Besar dari Fkijin (FK>30%)

PARAMETER SEKSI I SEKSI II

Lendutan rata-rata (mm) 0,928 1,152

Deviasi Standar 0,503 0,494

Tingkat Keseragaman (%) 54 43

Dwakil (mm) 1,752 1,962

CESA (ESA) 7.828.490 7.828.490

Drencana (mm) 0,570 0,570

Ho (cm) 19,408 21,304

Fo 1,00 1,00

Ht (cm) 19,408 21,304


Tabel 4.4 Hasil Perhitungan Tebal Lapis Tambah Masing-masing Seksi
dengan Nilai FK Lebih Kecil dari Fkijin (FK<30%)

PARAMETER SEKSI I SEKSI II

Lendutan rata-rata (mm) 0,778 0,870

Deviasi Standar 0,218 0,161

Tingkat Keseragaman (%) 28 18

Dwakil (mm) 1,135 1,134

CESA (ESA) 7.828.490 7.828.490

Drencana (mm) 0,570 0,570

Ho (cm) 12,136 12,121

Fo 1,00 1,00

Ht (cm) 12,136 12,121

Seksi I Seksi II

Gambar 4.2 Hubungan Tebal lapis Tambah dan Faktor Keseragaman


Dari Gambar 4.2 terlihat bahwa pengaruh faktor keseragaman sangat besar

terhadap hasil perhitungan tebal lapis tambah. Pada seksi I tebal lapis tambah

bervariasi antara 12,136 - 1,408 cm untuk variasi FK 28% - 54% sedangkan pada

seksi II tebal lapis tambah bervariasi antara 12,121 21,304 cm untuk variasi FK

18% - 43%. Hal ini menunjukkan bahwa penentuan seksi yang seragam untuk desain

perkerasan sangat berpengaruh terhadap perhitungan tebal lapis tambah.

Walaupun demikian, faktor keseragaman tidak dapat menjelaskan kondisi

perkerasan yang mengalami kerusakan kritis sepanjang ruas jalan. Pada suatu

kondisi tertentu, data lendutan perkerasan bisa jadi memiliki tingkat keseragaman

yang cukup baik tetapi dengan nilai lendutan yang cukup besar dan merata sepanjang

jalan tersebut. Kondisi kerusakan seperti ini dapat diketahui dengan cepat pada RDS

dengan adanya koreksi terhadap kekasaran perkerasan (IRI).

Pada prosedur RDS, konstruksi lapis tambah juga mempertimbangkan prinsip

multy layers dengan menggunakan jenis lapisan yang berbeda untuk setiap

lapisnya sehingga cost yang dibutuhkan dapat diminimalkan. Pertimbangan seperti

ini juga dapat digunakan pada Metoda Pd T-05-2005-B, dimana lapisan permukaan

atas dapat menggunakan lapis permukaan yang umum digunakan sedangkan pada

lapisan kedua menggunakan ATBL (Asphalt Treatment Base Layer).

Apabila perkerasan yang ada sudah tidak dimungkinkan lagi untuk pelapisan

tambah, baik karena kondisi perkerasan lama yang telah kritis ataupun pertimbangan

cost yang mendekati atau lebih besar dari konstruksi baru maka perencanaan ulang

atau pembangunan konstruksi baru merupakan alternatif terakhir yang harus dipilih.
IV.3. ANALISA TEBAL LAPIS TAMBAH

Tabel 4.5 Hasil Perhitungan Tebal Lapis Tambah

Tebal Lapis Tambah (cm) dengan Metoda

RDS MS 17 Pd T-05-2005-B
CESA
Desain Lendutan

1,135 mm 1,135 mm 1,135 mm

500.000 6,5 2,5 0

1.000.000 6,5 5,0 4

2.000.000 6,5 7,0 6,5

5.000.000 6,5 11,0 10,5

10.000.000 9 13,0 13,0

20.000.000 9 16,5 16,0

50.000.000 9 21 19

Gambar 4.3 Hubungan Tebal Lapis Tambah dan Beban Lalu Lintas

untuk D = 1,039 mm
Dari Gambar 4.4 terlihat bahwa tebal lapis tambah dengan menggunakan

RDS nilainya cenderung lebih lebih kecil dibandingkan dengan metoda MS-17 atau

Pd T-5-2005-B. Walaupun pada CESA 500.000 dan 1.000.000 nilainya lebih besar

karena pada RDS untuk penanganan peningkatan berlaku syarat tebal minimum.

Sedangkan Metoda Pd T-5-2005 B menunjukkan hasil yang lebih kecil dibandingkan

dengan MS-17 karena pada metoda ini koreksi tebal perkerasan dilakukan lebih

komprehensif, yaitu meliputi koreksi terhadap temperatur, faktor musim dan jenis

material. Sedangkan pada MS-17 koreksi hanya dilakukan terhadap temperatur dan

faktor musim.
BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 KESIMPULAN

Berdasarkan hasil kajian tentang metoda perencanaan tebal lapis tambah

perkerasan lentur dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut :

1. Perhitungan beban kumulatif lalu lintas (CESA) dengan menggunakan Pd

T-05-2005-B, RDS dan MS-17 memberikan perbedaan sekitar 82% dan

45% untuk spektrum beban seperti pada Tabel 3.1 dengan asumsi

pertumbuhan lalu lintas 5%. Hal ini karena Pd T-05-2005-B memasukkan

kriteria overloading pada perhitungan nilai VDF. Sedangkan RDS dan

MS-17 hanya mempertimbangkan heavy loads.

2. Variasi Faktor Keseragaman (FK) 28% 54% memberikan perbedaan

tebal lapis tambah antara 12,136 19,408 cm pada seksi I dan variasi FK

antara 23% - 43% memberikan variasi tebal lapis tambah antara 12,121 -

21,304 cm pada seksi II. Hal ini menunjukkan bahwa FK mempunyai

pengaruh yang signifikan pada perhitungan tebal lapis tambah.

3. Perhitungan overlay dengan menggunakan RDS nilainya cenderung lebih

lebih kecil dibandingkan dengan metoda Pd T-05-2005-B atau MS-17.

Karena pada RDS dan metoda Pd T-05-2005-B koreksi tebal perkerasan

dilakukan lebih komprehensif, yaitu meliputi koreksi terhadap temperatur,

faktor musim dan jenis material. Selain itu RDS menggunakan aspal HRS

yang lebih cocok untuk iklim Indonesia. Sedangkan pada MS-17 koreksi

hanya dilakukan terhadap temperatur dan faktor musim.


V.2 SARAN

1. Mengingat desain perkerasan jalan sangat dipengaruhi oleh metoda yang

yang digunakan, sebaiknya pemilihan metoda tersebut harus dijadikan

salah satu pertimbangan dalam perencanaan desain perkerasan jalan.

2. Untuk ruas jalan yang data lendutannya bervariasi, penetapan segmen

jalan perlu dilakukan secara komprehensif. Apabila data lendutan yang

ada menunjukkan klasifikasi yang sangat beragam, sebaiknya data

lendutan yang menyimpang disamakan dengan data lendutan yang ada di

dekatnya dengan terlebih dahulu melakukan perbaikan setempat.

3. Karena VDF pada RDS tidak memasukkan kriteria overloading,

sebaiknya prosedur ini hanya digunakan pada kendaraan beban standar

atau melakukan perhitungan CESA dengan menggunakan prosedur Pd T-

05-2005-B baru dilanjutkn ke tahap perencanaan dengan menggunkan

RDS.
DAFTAR PUSTAKA

1. AASHTO, (1993), AASHTO Guide for Design of Pavement Structure - 1993,


American Association of State Highway and Transportation Officials,
Washington D.C.
2. Corne, C.P., (1983), Optimising Pavement Overlay Design In Indonesia,
Jakarta, Indonesia.
3. Corne, C.P., (1989), Parameter dan Model Desain untuk Sistim Desain
Pekerjaan Jalan, Bipran Design Monitoring and Administration Project,
Jakarta.
4. Departemen Pekerjaan Umum, (2005), Pedoman Perencanaan Tebal Lapis
Tambah Perkerasan Lentur dengan Metoda Lendutan, No. : Pd T-05-2005-B,
Dep. PU, Jakarta.
5. Manual RDS 2003 5.01, Dit. Jaringan Jalan Nasional
6. Muis, Z.A., (1993), Perencanaan Tebal Perkerasan Lanjutan Bahagian I,
Diktat Kuliah.
7. Oglesby, C.H., & Hicks R.G., Teknik Jalan Raya, Edisi keempat-jilid 2,
Erlangga, Jakarta.
8. SNI, (2002), Tata Cara Pelaksanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
dengan Metoda Analisa Komponen, No.SNI 03-1732-1989.
9. Sugeng, B., Peranan Rekayasa Perkerasan Jalan Dalam Mendukung
Terwujudnya Sustainable Transportation, Jurnal Kolokium Puslitbang Jalan
dan Jembatan.
10. Sulaksono, S.W., (2000), Rekayasa Jalan, ITB, Bandung.
11. The Asphalt Institute, (1983), Asphalt Overlay for Highway and Street
Rehabilitation, Manual Series No. 17 (MS-17).
12. Yoder, E.J. and Witczak, M.W, (1975). Principles of Pavement Design,
Second Edition. Jhon Wiley & Sons Inc, New York-London-Sydney-Toronto.
Lampiran A
Temperatur Rata-Rata Tahunan (TPRT)

Tabel A1 Temperatur perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) untuk beberapa


daerah/kota di Indonesia

No Kota Tp rata2 No Kota Tp rata2


(C) (C)
Propinsi Di Aceh Propinsi Jambi
1 BAND CUT NYAK DIEN 34,6 1 BANDARA DEPATI PARBO 28,9
(MEULABOH) (DEPATI PARBO)
2 METEO. LHOKSEUMAWE 34,9 2 BANDARA PALMERAH 35,7
(LHOKSEUMAWE) (PALMERAH JAMBI)
3 PBRK. GULA COK GIREK 35,4 3 BL. BENIH PADI S. KARYA 35,8
(COK GIREK) (LUBUK RUSO)
4 BAND. BILANG BINTANG 35,5 4 SEBAPO, DIPERTA KM 21 35,9
(BANDA ACEH) (SEBAPO)
5 KODAM 1 SABANG 35,9 Propinsi Bengkulu
Propinsi Sumatera Utara 1 BANDARA .PADANG 35
KEMILING (BENGKULU)
1 BRASTAGI KOTA 24,6 2 KLIMATOLOGI PULAU BAI 35
GADUNG (PULAU BAI)
2 KEBUN PERCOBAAN 24,9 3 GEOF. KEPAHIANG 32,2
BALIGE GURGUR (KEPAHIANG)
3 MARIHAT ST.P. SIANTAR 32,7 Propinsi Sumatera Barat
(PEMATANG SIANTAR)
4 ARON GLP. TIGA 32,9 1 BALAI BENIH TANJUNG 33,1
TEBAT LAHAT (LAHAT)
5 METEO. GUNUNG SITOLI 34,4 2 BAND. TANJUNG PANDAN 34,8
(BINAKA) (TANJUNG PANDAN)
6 BANDARA PINANG SORI 34,8 3 BALAI BENIH TUG.MULYO 35,1
(SIBOLGA) (LUBUK LINGGAU)
7 BAND. POLONIA (MEDAN) 35,8 4 PANGKAL PINANG 35,4
8 KLIM. SAMPALI (SAMPALI) 35,7 5 BAND. PANGKAL PINANG 35,3
9 JL. GEROPAH BELAWAN 36,2 6 METEOLOGI PANGKAL 35,6
(BELAWAN - MEDAN) PINANG
Propinsi Sumatera barat 7 BALAI BENIH TOBOALI 35,9
1 SUKARAME KEBUN 27,8 8 DIPERTA KAB. LEMATANG 35,9
PERCOBAAN ILIR OT. (MUARA ENIM)
2 PADANG PANJANG 28,0 9 METEO. PERTANIAN 35,9
KENTEN (KENTEN)
3 RAMBATAN, 31,5 10 PERC. KAYU AGUNG, OKI 35,9
BATUSANGKAR (KAYU AGUNG)
4 SUMANI, KOTO 32,6 11 PALEMBANG 36,2
SINGKARAK (SOLOK)
5 B. BENIH PADANG 33,7 12 BANDARA TALANG 36,2
GELUGUR BETUTU
6 KLIMATOLOGI SICINCIN 33,8 13 BALAI BENIH SENTRAL 36,2
(SICINCIN - PARIAMAN) BLT. (BELITANG)
7 BANDARA TABING 35,0 14 BALAI BENIH SEI. PINANG 36,3
(PADANG) OGAN ILIR (SEI PINANG)
Propinsi Riau 15 BAND. TALANG BETUTU 36,4
1 BANDARA KIJANG 34,8 16 SEKAYU DIPERTA KAB. 36,7
(TANJUNG PINANG) MUSI BANYUASIN
2 BANDARA SIMPANG TIGA 35,2 Propinsi Lampung
(PEKANBARU)
3 BANDARA JAYAPURA 35,4 1 LANUD ASTRA KSETRA 31,5
(JAPURA-RENGAT)
4 BAND. DABO (D. SINGKEP) 35,8 2 TANJUNG KARANG 34,8
5 BANDARA NATUNA 36,0 3 BANDARA BRANTI 35,2
6 METEOROLOGI TAREMPA 36,8
(TAREMPA)
Tabel A1 Temperatur perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) untuk beberapa
daerah/kota di Indonesia (lanjutan)

No Kota Tp rata2 No Kota Tp rata2


(C) (C)
Propinsi DKI Jakarta Propinsi Jawa Tengah
1 CENGKARENG ( METEO. 35,8 1 BABADAN 24,4
BAND. SOEKARNO HATTA)
2 BANDARA HALIM 36,0 2 KLEDUNG (KEB. BIBIT 25,2
PERDANA KESUMA PURNOMOSARI)
3 JAKARTA OBSERVATION 36,6 3 KUDUS (COLO KUDUS, 30,8
JL. AR. HAKIM (JAKARTA) DIPERTA KAB. KUDUS)
4 BANDARA KEMAYORAN 36,8 4 MAGELANG (DPU 32,3
(JAKARTA) PENGAIRAN SENENG)
5 TANJUNG PRIUK (METEO. 37,3 5 SEMARANG KLIMAT. 32,4
MARITIM TG. PRIUK) JL. SILIWANGI 291
Propinsi Banten 6 WONOSOBO 34,3
1 PELUD. BUDIARTO 35,3 7 PROY.REST. CANDI 34,4
CURUG BOROBUDUR
2 TANGERANG 35,5 8 BANYUMAS (BOJONGSARI, 34,6
KEC. KEBONG BARU)
3 KLIMATOLOGI CILEDUG 35,6 9 JEPARA 35,0
JL. MEGA 1 PD BETUNG (BEJI, KEC. BANGSRI)
4 SERANG (METEO SERANG) 35,9 10 SEMPOR, KEDU SELATAN 35,1
5 GEOF. JL. TANAH TINGGI 35,9 11 SPMA UNGARAN 35,2
Propinsi Jawa Barat 12 SRIMARDONO 35,3
1 LEMBANG 26,6 13 SENDANG HARJO 35,5
2 PANGALENGAN (CUKUR 27,4 14 PURBALINGGA (KARANG 35,7
KEC. PANGALENGAN ) KEMIRI - KEMANGKON)
3 METEOLOGI CITEKO 28,5 15 PURWODADI (NGAMBAK , 35,7
CISARUA KEC. KEDUNGJATI)
4 BANDUNG ( 3a + 3b ) 30,5 16 CILACAP (MET. CILACAP) 35,8
5 GEOFISIKA JL. CEMARA 48 30,5 17 SURAKARTA (LANUD ADI 35,8
SUMARNO)
6 LANUMA HUSEN S. 30,5 18 BREBES (KERSANA, 36,4
NEGARA KB. BIBIT KERSANA)
7 KEBUN CURUG, JASINGA 32,7 19 TEGAL, JL. PANCASILA 2. 36,5
8 KUNINGAN-CRB (KEB. 33,0 20 PEKALONGAN (BALAI 36,6
PERCOB. KUNINGAN) BENIH GAMER)
9 BOGOR (2a + 2b + 2c + 2d) 33,1 21 SEMARANG 36,6
10 LANUD TASIKMALAYA 33,1 22 METEOLOGI MARITIM 36,8
SEMARANG
11 TASIKMALAYA( 7a + 7b ) 33,2 23 PATI (TC. RENDOLE PATI) 36,8
12 LANUD ATENG SANJAYA 34,1 24 BANDARA AHMAD YANI 37,0
13 KUMAT 1.DARMAGA KP 76 34,2 25 WONOCOLO 40,4
14 CIPATUJAH, 34,3 Propinsi DI Yogyakarta
PERKEBUNAN NASIONAL
15 KALIJATI-SUBANG 35,0 1 KEB. HORTIKULTURA 31,1
(LANUD KALIJATI) NGIPIKSARI (YOGYA)
16 PAMANUKAN 35,0 2 LANUMA ADI SUCIPTO 35,5
(K.P. PUSAKANEGARA) (YOGYA)
17 CIBINONG (KEB. PERCOB. 35,2 3 UNIV. PERT. ILMU TANAH 35,5
TANAMAN) UGM ( YOGYAKARTA)
18 PURWAKARTA (CIKUMPAI 35,4 4 WONOCATUR UPN 36,1
KEC. CEMPAKA) VETERAN (YOGYAKARTA)
19 SUKAMANDI 35,8 5 GN. KIDUL PLAYEN 36,9
20 KERAWANG (JATISARI, 35,8
JL. RAYA KALIASIN)
21 JATIWANGI (METEO. 36,3
JATIWANGI)
22 JATILUHUR 36,7
Tabel A1 Temperatur perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) untuk beberapa
daerah/kota di Indonesia (lanjutan)

No Kota Tp rata2 No Kota Tp rata2


(C) (C)
Propinsi Jawa Timur Propinsi Bali
1 CINDOGO 26,5 1 CANDI KUNING, DIPERTA 25,0
PROP. DT. 1 DENPASAR
2 TRETES (GEO. TRETES 28,3 2 BESAKIH (PERTANIAN 28,5
PASURUHAN) DAERAH DT. 1 BALI
3 PUNTEN, 29,3 3 BANDARA NGURAHRAI 36,4
SIDOMULYO BATU (DENPASAR)
4 KEC. BATU MALANG 29,4 Propinsi Kalimantan Barat
5 NGANJUK (BULAK MOJO, 31,0 1 LANUD SINGKAWANG 11 31,4
PROY. SERBA GUNA) (SINGKAWANG)
6 LUNAMA A. RHMN SALEH 31,2 2 METEO. PALOH (PALOH) 35,2
7 SUMBER ASIN, 31,2 3 BAND. SUSILO SINTANG 35,6
POS SUBER MANJING (SUSILO SINTANG)
8 MALANG 31,7 4 BAND. SUPADIO 35,6
(SUPADIO, PONTIANAK)
9 BENDUNGAN SELOREJO 31,9 5 KLIMATOLOGI SIANTAN 35,7
10 UNBRA, 33,4 6 BAND. ROCHADA USMAN 35,8
JL. MAJEN HARYONO (KETAPANG)
11 KARANG KATES, PROY 34,2 7 NANGAPINOH 35,8
SERBA GUNA
12 JEMBER (KALAWINING, 35,1 Propinsi Kalimantan Tengah
JL. MOH. SERUJI 2)
13 PG. GEDAWUNG 35,3 1 BANDARA ISKANDAR 34,8
(PANGKALAN BUN)
14 KP. GENTENG 35,4 2 BANDARA BERINGIN 35,4
(MUARA TEWEH)
15 JATIROTO, 35,6 3 BANDARA PINARUNG 36,1
JL. MERAK 1 (PALANGKARAYA)
16 KENING/TUBAN, 35,7 Propinsi Kalimantan Timur
JL. JOHAR 26
17 KEDUNGREJO 35,7 1 LONG BAWAN 28,6
18 TUGUREJO 35,8 2 BARONG TONGKOK 33,7
19 BANYUWANGI 36,0 3 TANJUNG REDEP 34,6
20 SELOGIRI, KEC. GIRI 36,0 4 LOAJANAN, DINAS 35,5
KETAPANG PERTANIAN RAKYAT
21 METEO. BANYUWANGI 36,1 5 BANDARA TEMINDUNG 35,6
(SAMARINDA)
22 MOJOKERTO 36,1 6 BANDARA SEPINGAN 36,0
(BALIKPAPAN)
23 MADIUN (LANUMA 36,3 7 BANDARA JUWITA 36,0
ISWAHYUDI) (TARAKAN)
24 SURABAYA 36,8 Propinsi Kalimantan Selatan
25 PASURUAN, 36,8 1 BANJAR BARU, KOT. POS 35,6
JL. PAHLAWAN 25 49 (BANJARMASIN)
26 METEOLOGI KALIANGET 37,0 2 SMPK PELAIHARI 35,6
(KALIANGET)
27 PG. WONOLANGUN 37,0 3 BANJARMASIN 35,7
28 METEO. SANGKAPURA 37,1 4 METEO . BANJARMASIN 35,8
29 METEO TANJUNG, SADANI 37,4 5 TANAH AMBUNGAN 35,8
30 SURABAYA MARITIM, 37,4 6 PANTAI HAMBAWANG 35,9
JL. TANJUNG SADANI
31 PG. WARINGIN ANOM 37,4 7 BAND. STAGEN K. BARU 35,9
32 PACITAN 37,6 8 BANJAR SARI 27,8
33 PAMEKESAN 37,6
34 LANUD JUANDA TNI AURI 37,6
35 PASINAN 39,6
36 SITUBONDO 39,9
(PG. ASEMBAGUS)
37 WIROLEGI 44,20
Tabel A1 Temperatur perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) untuk beberapa
daerah/kota di Indonesia (lanjutan)

No Kota Tp rata2 No Kota Tp rata2


(C) (C)
Propinsi Sulawesi Utara Propinsi Nusa Tenggara Barat
1 TOMPASO-KAWANGKOAN 29,6 1 BAND. SELAPARANG 35,1
(REMBIGA-AMPENAN)
2 MENADO (1a & 1b) 34,4 2 SENGKOL, PUJUT 34,3
(LOMBOK TENGAH)
3 KLIM. KAYUWATU 34,9 3 BAND. SUMBAWA BESAR 35,8
4 BANDARA 35,0 4 BANDARA M. SALAHUDIN 36,7
SAMRATULANGI (BIMA)
5 METEO. GORONTALO 36,0 5 LEKONG 35,4
6 METEO. NAHA SANGIHE 36,2 6 LOKA PRIA 36,6
7 METEO. BITUNG 37,6 Propinsi Nusa Tenggara Timur
Propinsi Sulawesi Tengah 1 WAINGAPU, 35,7
BANDARA MAU HAU
1 BANDARA KASIGUNCU 35,3 2 BANDARA LEUKENIK 36,0
(POSO) (LEUKENIK)
2 BANDARA MUTIARA 36,1 3 METEO. KUPANG 36,1
(PALU) (KUPANG)
3 BANDARA BBG. LUWUK 37,0 4 KUPANG 36,2
(BUBUNG LUWUK)
Propinsi Sulawesi Tenggara 5 METEO. PELUD PERINTIS 36,4
(MALI)
1 LANUMA W. MONGOSIDI 35,1 6 METEO. LASIANA 36,8
(KENDARI) (KUPANG)
2 BETOAMBARI BAU BAU 36,3 7 LARANTUKA 37,0
Propinsi Sulawesi Selatan 8 BANDAR A WAIOTI 37,2
(MAUMERE)
1 PANAKUKANG 35,3 9 TARDAMU 37,3
2 MAMASA POLMAS 35,4 Propinsi Maluku
3 BANDARA HASANUDIN 35,6 1 GAMAR MALAMO 33,8
4 MASAMBA 35,6 2 LABUHA 34,5
5 P.G. BONE, 35,8 3 BANDARA AMAHAI 34,8
JL. MESJID RAYA (AMAHAI)
6 UJUNG PANDANG 35,9 4 METEO. KAIRATU 35,0
MALUKU TENGAH
7 P.G. TAKALAR 36,7 5 BANDARA PATIMURA 35,3
(AMBON)
8 MAJENE 37,2 6 NAMLEA (BURU UTARA) 35,3
9 MARITIM PANAIKANG 40,0 7 TERNATE (1a & 1b) 35,4
Propinsi Papua (Irian Jaya) 8 BANDARA BABULAH 35,7
1 METEO. TORES FAK-FAK 34,0 9 KP. YANDENA 35,9
2 METEO. SERUI 35,3 10 PELUD DUMATUBUN 36,1
(SERUI) TUAL
3 KLIM. PERTANIAN 35,5 11 METEO. SAUMLAKI 36,3
(GENYEM)
4 METEO. RENDANI 35,7 12 BADANAIRE BANDA 36,8
(WONOKWARI)
5 RANSIKI 35,8 13 MALI 37,0
6 METEO. NABIRE 36,0 14 METEO. GESER (GESER) 37,2
7 METEO. BIAK (BIAK) 36,2
8 METEO. UTARUM 36,7
(KAIMANA)
9 DOK II JAYAPURA 37,4
Lampiran B
Gambar Alat Pengujian Lendutan

Gambar B.1a. Rangkaian Alat Falling Weight Deflectometer (FWD)

Gambar B.1b. Trailer Alat Falling Weight Deflectometer (FWD)

Gambar B1. Alat Falling Weight Deflectometer (FWD)


Gambar B.2a. Rangkaian Alat Benkelman Beam (BB)

Gambar B.2b. Skema Benkelman Beam (BB)

Gambar B.2c. Ban Roda Belakang Truk Standar

Gambar B2. AlatBenkelman Beam (BB)


Lampiran C

Tampilan Rds

Gambar C.1 Tampilan Macro Security

Gambar C.2 Tampilan Menu Utama


Gambar C.3 Tampilan Isian Data

Gambar C.4 Tampilan RDSESA


Gambar C.5 Tampilan RDSSORT

Gambar C.6 Tampilan RDS DISAIN