Estudios de Seguridad en Intersecciones Semaforizadas Mediante Observación de Conflictos de Tránsito. Wilma Verdecia Soto

ESTUDIOS DE SEGURIDAD EN
INTERSECIONES SEMAFORIZADAS
MEDIANTE OBSERVACIN DE CONFLICTOS
DE TRNSITO.
TRABAJO DE DIPLOMA.
Autora: Wilma Verdecia Soto
Tutores: Dra. Ing. Mara Liliana Alba Menndez.
MSc. Lic. Carlos Alberto Garca Fernndez.
Ciudad de la Habana
Junio del 2009

Sumario. 2009
RESUMEN.
Cuba no ha estado exenta de los nefastos efectos econmicos y sociales

producidos por los accidentes de trnsito. La mayor cantidad de estos hechos se
concentra en las zonas urbanas, debido a la complejidad de los movimientos, la
densidad de las intersecciones y las mayores oportunidades de conflictos a
medida que aumenta el trfico vehicular y de peatones. En Ciudad de la Habana la
cifra es alarmante, representando casi el 50% de los que ocurren a nivel nacional.
Los accidentes de trnsito son un problema global reconocido, los recursos para
enfrentarlos muchas veces son escasos y hay poco conocimiento en la estimacin
de la seguridad vial.
Aunque el factor humano es el mayor contribuyente a la ocurrencia de los

accidentes de trnsito, se ha comprobado que las medidas tcnicas aplicadas en
los emplazamientos con alta concentracin de accidentes, relacionadas con la va
y la operacin del trnsito, pueden disminuir estos hechos de manera apreciable y
a corto plazo, pero para ello es necesario determinar los factores de riesgo
asociados a estos elementos en el emplazamiento objeto de estudio.
La metodologa establecida para realizar el estudio consta de los siguientes pasos:
La recoleccin de datos de los conflictos y los accidentes.
x El anlisis de los resultados obtenidos en el campo.
x La determinacin de los factores de riesgo y las posibles medidas

correctoras.
x El anlisis de las diferentes propuestas de solucin.
Las investigaciones de campo fueron realizadas la interseccin de Avenida

Rancho Boyeros y acceso a CUJAE. Los resultados demostraron que la geometra
de la interseccin, la sealizacin y el dispositivo de control del trnsito tienen
influencia sobre la cantidad de conflictos y la severidad de los siniestros. El
II
Sumario. 2009
estudio seala que la metodologa existente complementada con la tcnica de

conflicto de trnsito, pueden utilizarse para realizar estudios de seguridad vial aun
cuando haya pocos recursos disponibles.
A partir de tres propuestas existentes de cambios en la geometra de la

interseccin, se determin cual era la ms factible de aplicar en relacin con la
calidad de los parmetros que definen la eficiencia de la operacin del trnsito.
SUMARY
Cuba does not have been free of the ominous economic and social effects
produced by the traffic accidents. The greater amount of these facts is
concentrated in the urban zones, due to the complexity of the movements, the
density of the intersections and the greater opportunities of conflicts as it increases
due to the vehicular and pedestrian traffic. In City of Havana the number is
alarming, representing almost 50% of which they happen at national level.
The traffic accidents are recognized global problem; the resources many times are
little and are little knowledge in the estimation of the road security.
Although the human factor is the greater contributor to the occurrence of the traffic
accidents, it has been verified that the technical measures applied in the locations
with high concentration of accidents, related to the route and the operation of the
transit, can diminish these facts of appreciable way and short term, but for it is
necessary to determine the factors of risk associated to these elements in the
location study object.
The established methodology to make the study consists of following steps:
x The collection of data of the conflicts and accidents.
x The analysis of the results obtained in the field.
III
Sumario. 2009
x The determination of the factors of risk and the possible measures of

improvement.
x The analysis of the proposals of solutions.
The investigations of field were made in the intersection of Avenida Rancho

Boyeros and CUJAE. The results demonstrated that the geometry of the
intersection, the signaling and the device of control of the traffic have influence on
the quantity of conflicts and the severity of the accidents. The study indicates that
the existent methodology supplemented with the technique of traffic conflict, they
can be used to carry out studies of road safety even when there are few available
resources.
Starting from three existent proposals of changes in the geometry of the

intersection, it was determined which was the most feasible of applying in
connection with the quality of the parameters that define the efficiency of the traffic
operation.
IV
ndice. 2009
I. Estado del arte.................................................................................................. 1

II. Introduccin..................................................................................................... 4
1. Estudios de conflictos de trnsito................................................................. 9
1.1. Introduccin. ................................................................................................ 9

1.2. Definiciones.................................................................................................. 9
1.2.1. Clasificacin de los puntos de conflicto............................................... 10
1.3. Estudios de Seguridad vial. ...................................................................... 11
1.4. Estudios de conflictos de trnsito............................................................ 14
1.4.1. Introduccin. ........................................................................................... 14
1.4.2. Antecedentes........................................................................................... 14
1.4.3. Conflictos de trnsito. ............................................................................ 18
1.4.4. Los conflictos de trnsito como estimador de los accidentes. .......... 19
1.4.5. Aplicaciones prcticas. .......................................................................... 20
1.4.6. Fiabilidad y validez. ................................................................................ 22
1.4.7. Estudio detallado de los accidentes. .................................................... 22
1.4.8. Tipos de conflictos empleados en caso de estudio............................. 23
1.4.9. Medidas para disminuir los accidentes en las intersecciones. ......... 25
1.4.10. Procedimiento en el campo.................................................................. 29
1.5. Anlisis Estadstico. .................................................................................. 31
1.6. Conclusiones del captulo......................................................................... 31
2. Estudios de seguridad vial basado en los conflictos de trnsito............. 33
2.1. Introduccin. ............................................................................................... 33

2.2. Caractersticas de la interseccin. ............................................................ 33
2.2.1. Sealizacin horizontal y vertical existente........................................... 35
2.2.2. Volmenes de trnsito. ............................................................................ 37
2.3. Resumen de los accidentes de trnsito.................................................... 39
ndice. 2009
2.4. Resultados del estudios de conflictos...................................................... 44

2.5. Estimacin entre los conflictos y el perodo de observacin. ................ 48
2.6. Listas de chequeo....................................................................................... 50
2.7. Estudios de capacidad y nivel de servicio. .............................................. 51
2.8. Relaciones entre capacidad y nivel de servicio. ...................................... 53
2.9. Anlisis de los parmetros de eficiencia de circulacin. ........................ 54
3. Diagnosis y anlisis de factibilidad de medidas correctoras................... 58
3.1. Introduccin. ............................................................................................... 58

3.2. Determinacin de los factores de riesgo. ................................................. 58
3.3. Medidas correctoras propuestas para la interseccin. ........................... 61
3.4. Variante I: Ampliacin de los accesos con problemas y canalizacin del
giro de izquierda.................................................................................................. 62
3.5. Variante II: Rotonda moderna. ................................................................... 64
3.6. Variante III: Rotonda partida. ..................................................................... 67
3.7. Variante IV: Intercambio a desnivel........................................................... 68
3.8. Comparacin de parmetros: .................................................................... 68
3.9. Conclusin de las propuestas de solucin. ............................................. 70
III. Conclusiones. ............................................................................................... 72

IV. Recomendaciones. ....................................................................................... 73
V. Referencias bibliogrficas............................................................................ 75
VI. Bibliografa.................................................................................................... 77
VII. Anexos.......................................................................................................... 81
A.1. Modelo Reporte de Accidentes de Trnsito utilizado en Cuba. ............ 81
A.2. Modelo Reporte de Accidentes de Trnsito utilizado en Cuba. ............ 82
A.3. Tabla resumen de accidentes. ................................................................. 83
A.4. Datos de los conflictos obtenidos en la interseccin............................ 84
A.5. Composicin vehicular de la interseccin por acceso.......................... 90
ndice. 2009
A.6. Conflictos que separa el semforo.......................................................... 90

A.7. Conflictos que no separa el semforo. ................................................... 91
A.8. Sealizacin horizontal y vertical. ........................................................... 92
A.9. Calculo de los volmenes que circulan por cada acceso (rotondas)... 93
A.10. Calculo delos volmenes que entran en cada acceso (rotondas). ....... 93
A.11. Calculo de la demora media en cada acceso (rotondas)....................... 94
A.12. Resultados del Trafficware v6.0 Demo (situacin actual). .................... 95
A.13. Resultados del Trafficware v6.0 Demo (Variante1). ............................... 97
A.14. Resultados del Trafficware v6.0 Demo (variante 2)................................ 99
A.15. Listas de Chequeo para vas urbanas. .................................................. 100
Estado del Arte. 2009
I. ESTADO DEL ARTE
En la bsqueda de informacin para la realizacin con xito del presente trabajo,

se estudi una gran variedad de documentos con diversos temas en el campo de
la ingeniera de trnsito y la seguridad vial.
Dentro de los documentos recopilados que abordan el tema de los estudios de

conflictos en intersecciones semaforizadas y rotondas, los mismos indican que
para poder emplear la tcnica de conflictos de trfico se debe recopilar, mediante
estudios de campo, los conflictos generados entre vehculos o peatones.
Es importante destacar que la tcnica original utilizada es sueca, y tiene en cuenta

la velocidad a la que sucede el conflicto relacionado con la severidad del mismo,
adems de los datos de los accidentes ocurridos en la interseccin.
El desarrollo de la TCT (tcnica de conflicto del trnsito) ha sido a travs del uso
de una tcnica basada en vdeos para el proceso de imgenes de toda clase de
acontecimientos relacionados con la seguridad, relacionando los conflictos serios
para las interacciones inseguras.
Aunque muchos investigadores utilizan la tcnica de conflicto en su estrategia de

evaluacin de seguridad vial, pocos la consideran lo suficientemente importante y
slo la incluyen en el ttulo o el resumen. Entre esos documentos se encuentran,
(Rivera, 2002) (Hydn, 1994).
En la investigacin y consulta de la bibliografa es un gran inters el desarrollo de

la TCT (tcnica de conflicto de trnsito) a travs de una tcnica basada en videos.
Como en Cuba no se ha generalizado dicha tcnica, ni en este momento se
cuenta con recursos para ello, para el anlisis de los accidentes se trabaja con los
modelos de reporte de accidentes facilitados por Direccin de Trnsito.
La seguridad vial en la actualidad se propone que la proporcin de accidentes se

mantenga siempre en un nivel bajo y por supuesto sin prdidas humanas. La
1
Estado del Arte. 2009
pirmide de Hydn, muestra la estructura lgica de la inseguridad vial tratada en,

(Albentosa 2008),(Daz , 2002) , (Xumini. 2007).
En esta investigacin, como una herramienta para el anlisis de la circulacin, se

ha utilizado el Trafficware versin 6.0 Demo, con sus dos mdulos, Synchro y
SimTraffic, de origen norteamericano, basado en el mtodo del TRB(Transport
Research ), permitiendo analizar fcil y rpidamente intersecciones simples y
complejas reguladas por cualquier tipo de control, incluyendo las semaforizadas,
con una interfase de entrada y salida en ambiente Microsoft Windows, tratamiento
de imgenes y grficos para la entrada de las mltiples variantes de
caractersticas geomtricas y de trnsito y con capacidad de simular la corriente
vehicular. En el anlisis estadstico tuvimos en cuenta el procedimiento que
plantean algunos de los documentos revisados, adecundonos al que mejor se
adapte a nuestro mtodo de trabajo (Kaub, 2001) (Roozenburg, 2003).
Algunos plantean una metodologa a travs de un:
x Anlisis estadstico descriptivo.
x Anlisis multivariado.
x Modelos de regresin.
x Distribuciones muestrales.
INTRODUCCIN.
3
Introduccin. 2009
II. INTRODUCCIN.
La Cruz Roja Internacional considera los accidentes del trnsito al nivel de

desastres ya que han causado en el mundo unos 30 millones de muertes desde
que en 1896 se produjo el primer deceso de un conductor. Si la tendencia actual
se mantiene, en el 2020 el nmero anual de muertes y discapacidades por
accidentes del trnsito habr aumentado en ms del 60%, convirtindose en el
tercer factor ms importante de la lista de la Organizacin Mundial de la Salud de
los principales factores que contribuyen a la carga mundial de morbilidad y
traumatismos.
Para prevenir y mitigar los accidentes del trnsito se debe de actuar desde un
Sistema de Seguridad Vial enfocado como el conjunto de normas jurdicas, cuyo
objetivo apunta a la proteccin de transentes, pasajeros y conductores, que
aglutina todo un conjunto de acciones y tecnologas, destinadas a disminuir los
riesgos de accidentes, minimizar las tasas de accidentalidad y sus consecuencias,
aplicadas a cualquiera o a todos los elementos que componen el sistema de
seguridad vial: factor humano va vehculo.
Un aspecto significativo a tener en cuenta en la prevencin de los accidentes es el

conocimiento de aquellos lugares donde se produce una concentracin de
accidentes. Uno de los momentos ms importantes para el desarrollo de los
programas de seguridad vial es la identificacin de los puntos de alta
concentracin de accidentes y el anlisis de las circunstancias o caractersticas de
estos puntos o tramos.
El tratamiento de mejora en los puntos de conflicto se inicia a partir del registro y

control de todos los datos sobre los accidentes, causalidad, tipologa,
circunstancias que favorecieron la ocurrencia del accidente. Posteriormente se
desencadena un conjunto de procesos que conlleva estudios, anlisis, trabajos de
investigacin en general, los cuales aportan los elementos de juicio objetivos para
adoptar las medidas adecuadas para poner en prctica las acciones que
4
Introduccin. 2009
procedan, tanto para su eliminacin como para evitar la produccin de nuevos

accidentes en esos lugares y sus proximidades.
En nuestro pas entre los aos 1963 y 2004 se registraron ms de 779 000
accidentes del trnsito que ocasionaron la muerte a casi 40 000 personas y
lesiones a otras 625 000 aproximadamente, lo que provoca la cuarta parte de los
fallecidos entre uno y 49 aos.
Los accidentes del trnsito en Cuba registraron en 2008, la cifra ms alta de los
ltimos cinco aos. Segn las autoridades, las colisiones en la va ascendieron a
10 665 en ese perodo (835 ms que en 2007), con un saldo de 778 muertos (tres
ms) y 7 707 lesionados (96 ms), adems de prdidas materiales valoradas en 1
194 942 pesos, segn estadsticas proporcionadas por la Direccin Nacional de
Trnsito, de la Polica Nacional Revolucionaria. Las principales causas detectadas
fueron conductores que no atendieron debidamente al control del vehculo, lo cual
constituye la segunda mayor causa de accidentes en el pas, solo superada por el
no respeto al derecho de va.
Ciudad de La Habana fue la provincia de mayor incidencia, con 4 554 accidentes y

los accidentes se concentraron mayoritariamente en las principales arterias:
Rancho Boyeros, 5ta Avenida, Calle 100, Va Blanca, Avenida 51, y 10 de
Octubre, con un 25% del total de accidentes de la provincia, y de ellos, el 75% se
produjo en intersecciones semaforizadas. De ellas, una de ms alta frecuencia
observada es la interseccin de Rancho Boyeros y Acceso a la CUJAE.
En ella es necesario realizar una investigacin que permita identificar los factores
de riesgo que inciden en la ocurrencia de accidentes del trnsito, y una de las
tcnicas utilizadas a nivel internacional para identificar el tipo y su probabilidad de
ocurrencia, es el estudio de conflictos de trnsito.
5
Introduccin. 2009
Planteamiento del problema:
La interseccin de Avenida Rancho Boyeros y acceso a CUJAE es una

interseccin semaforizada de cuatro accesos, ubicada en una zona suburbana con
un Trnsito Promedio Diario (TPD) de 35 700 vehculos/da, con doble sentido de
circulacin en ambas vas. Desde el ao 2006 las condiciones de seguridad se
han deteriorado considerablemente con 8, 15 y 23 accidentes en los tres ltimos
aos, observndose el incremento paulatino de la frecuencia.
En la interseccin se observan problemas de operacin del trnsito sobre todo en

las horas picos, donde los volmenes de demanda son altos, con una elevada
proporcin de vehculos pesados en la corriente, lo que contribuye a la
agudizacin de los problemas.
Para ello se utilizan guas que existen tanto en la literatura internacional, como
para el caso especfico de Cuba, pero estn basadas en el tipo de accidente
predominante, dato que no se puede obtener directamente del modelo de registro
de accidente del trnsito utilizado en nuestro pas, y para lo cual existen tcnicas
alternativas, como el estudio de los conflictos de trnsito.
Estos aspectos conllevan al estudio detallado de la misma, para determinar

objetivamente los factores de riesgo relativos a la va y el trnsito, y en
correspondencia poder proponer medidas correctivas.
Hiptesis:
1. El estudio de conflictos del trnsito es buen estimador para nuestro pas, de

los tipos de accidentes que ocurren en las intersecciones semaforizadas.
6
Introduccin. 2009
Objetivo general.
Proponer medidas correctivas para eliminar o mitigar los factores de riesgo

asociados a la va y al trnsito en una interseccin semaforizada con alta
frecuencia de accidentes.
Objetivos especficos.
x Identificar los factores de riesgo en la ocurrencia de accidentes referidos a

la va y el trnsito, a partir de una diagnosis de accidentalidad.
x Identificar los tipos de accidentes de mayor ocurrencia a partir del estudio

de conflictos de trnsito.
x Comparar mediante un estudio de factibilidad de medidas correctoras

especficas a la va a partir de los resultados del estudio de diagnosis.
Mtodo de investigacin desarrollado.
Para poder dar cumplimiento a los objetivos se estructur el mtodo de trabajo a

partir de dos componentes:
Terico: Mediante el cual se realiz el estudio del estado del arte y el marco
terico del tema tratado, se conceptualizaron los problemas que se
manejan, se sintetizaron las experiencias internacionales y sirvi de base
para establecer los aspectos ms importantes a desarrollar.
Prctico: Mediante el cual se realiz la aplicacin y verificacin de los

conceptos definidos.
7
CAPTULO1:
ESTUDIOSDE
CONFLICTOSDE
TRNSITO.
8
Captulo 1: Estudios de Conflictos de Trnsito. 2009
1. ESTUDIOS DE CONFLICTOS DE TRNSITO.
1.1. Introduccin.
Las intersecciones son lugares peligrosos, debido a que en ellas se produce la

confluencia de varias vas, por las que el flujo vehicular se mueve en diversas
direcciones, y surgen conflictos de mayor o menor peligrosidad en funcin de las
maniobras permitidas. Constituyen puntos de la va donde con frecuencia se
producen lamentables accidentes, unas veces por errores humanos, en ocasiones
por el incumplimiento de las regulaciones establecidas para garantizar la fluidez de
la circulacin y la seguridad vial, y en otras por factores de riesgo existente
relacionados con la va. Por estas razones las intersecciones son uno de los
elementos de las vas mas estudiados dentro del rea de transportacin. En ellas
se producen un alto porcentaje de accidentes del trnsito comparado con el resto
del kilometraje de una red vial. En las zonas urbanas adems, el 75 por ciento de
todos los accidentes reportados se producen en intersecciones semaforizadas.
1.2. Definiciones.
Para abordar el tema de los estudios de conflictos hay que dejar establecidos los
conceptos ms importantes relacionados con este tema, los que se definen a
continuacin:
9 Punto de conflicto: Es el lugar donde coinciden dos o ms trayectorias de

vehculos y peatones. Las trayectorias que describen los vehculos estn
determinadas por la geometra de la interseccin.
9 Puntos negros: Son aquellos lugares donde se produce un nmero mnimo

de accidentes prefijado de antemano, en un determinado perodo de
tiempo, generalmente un ao. En Cuba est definido tres o ms accidentes
en un ao sin importar su severidad. Tambin reciben otra denominacin
como pueden ser lugares de alta concentracin de accidentes, puntos
peligrosos, etc.
9
9 Conflicto de trnsito: Los conflictos de trnsito son acontecimientos de

trfico implicando la interaccin de dos o ms conductores dnde uno o
ambos, realizan una accin evasiva para evitar una colisin.
9 Diagrama de colisin: Son esquemas que ilustran las trayectorias

aproximadas y puntos de colisin de los usuarios involucrados en los
accidentes.
9 Accidente: son sucesos imprevistos que se originan por fallas ocurridas en

uno o ms factores constitutivos del sistema vial (factor humano, va y
vehculo) y que normalmente producen graves prdidas humanas y
materiales.
9 Velocidad del conflicto: Es la velocidad a la cual los usuarios de la va

realizan una accin evasiva a partir de la cual el valor del tiempo al
accidente es estimado, es la velocidad en el momento justo antes de iniciar
la accin evasiva.
9 Distancia del punto de colisin: Es la distancia entre la cual el usuario

realiz la accin evasiva al punto de colisin imaginario si el movimiento de
los usuarios permanece inalterados.
9 Tiempo al accidente (TA): Es el tiempo que resta antes que dos usuarios
de la va colisionen si hubieran continuado con la misma velocidad y
direccin. Es derivado de estimar la velocidad y la distancia entre los dos
usuarios desde el momento en que uno de ellos inicia una accin evasiva.
1.2.1. Clasificacin de los puntos de conflicto.
Cada tipo de interaccin entre trayectorias no produce siempre un mismo tipo de

conflicto, sino que depende de cada caso particular, influyendo de manera
especial la velocidad y la geometra de la interseccin.
10
La clasificacin de los puntos de conflicto puede ser en funcin de las maniobras

que se realizan, entonces seran de tres tipos (cruce, convergencia y divergencia).
Los conflictos desde el punto de vista de la seguridad vial se pueden clasificar en

primarios, secundarios o terciarios cuando se ha decidido, en funcin de los datos
de que disponemos, que debido a las intensidades que soporta una interseccin o
a las caractersticas geomtricas de la misma, es conveniente su regulacin
mediante semforos.(Daz, 2002):
Primarios: Son los que deben eliminarse siempre mediante la

descomposicin en fases, separndolos temporalmente. Tienen su origen en
la coincidencia de dos trayectorias secantes.
Secundarios: Tienen su origen en la interseccin de dos trayectorias o en su

convergencia o divergencia. Pueden permitirse bajo ciertas condiciones que
garanticen la seguridad. En cualquier caso estos puntos de conflicto pueden
clasificarse como primarios o secundarios segn se privilegien las razones de
seguridad o de fluidez del trnsito.
Terciarios: Las trayectorias no se cortan, pero las superficies ocupadas se

superponen y puede ser conveniente separar los movimientos en fases
distintas. Es el tipo de conflictos que requiere un estudio ms exhaustivo, y en
el que influye en mayor medida la geometra de la interseccin.
1.3. Estudios de Seguridad vial.
La tasa de accidentalidad ha aumentado en estos aos a nivel internacional, no

solo en el nmero de accidentes; sino tambin, en el nmero de vehculos
implicados, en cuanto a los ndices de mortalidad y morbilidad. La variacin del
nmero de muertos y heridos es alarmante si se estiman los costos sociales
generados.
11
Para desarrollar un plan de Seguridad Vial efectivo se requiere de un conocimiento

de los accidentes y ms particularmente del medio en que ocurrieron, ya que se
ha establecido que hasta un 20% de reduccin en los accidentes del trnsito
puede ser obtenido a partir de las mejoras en las vas, y una gran ventaja de
actuar sobre la infraestructura es su gran efectividad y su duracin.
El factor va es tambin conocido como factor infraestructura, y para conocer las

posibles causas de los accidentes, una de las principales recomendaciones
consiste en realizar un anlisis de los lugares de alta concentracin de accidentes;
por un lado, a partir de causas expuestas en los expedientes policiales y, por otro,
mediante observaciones y mediciones in-situ, dentro de las cuales entran los
estudios de conflictos de trnsito.
El ndice de accidentalidad y la variacin de la velocidad se encuentran

relacionados. Por otra parte, un incremento de la velocidad total aumenta el riesgo
de sufrir un accidente, puesto que reduce el tiempo el cual dispone el conductor en
situaciones crticas para reaccionar, tomar una decisin, e intentar una maniobra
adecuada a esa situacin.
Por consiguiente, el aumento de la velocidad eleva los daos sufridos por el

vehculo y la gravedad de los daos fsicos sufridos por los ocupantes u ocupante
del vehculo. En los accidentes donde se encuentran involucrados los peatones, el
riesgo de muerte para estos aumenta rpidamente al mismo tiempo que la
velocidad a la que se produce el impacto con el vehculo.
Inciden notablemente en que ocurra el accidente, factores debidos a la geometra

de la va, producto de la sealizacin, ya sean horizontales o verticales y su
correcta posicin en la va; adems de las caractersticas de la superficie de
rodadura y al rea donde este accidente ocurra, sea urbana o rural. La visibilidad,
el diseo confuso, obstculos en la faja de emplazamiento, la inconsistencia del
diseo de la va con el entorno y a lo largo de una ruta tambin pueden influir en la
ocurrencia de un accidente.
12
En el caso del anlisis de los accidentes para tomar medidas correctoras que
incrementen la seguridad vial, es muy til construir los diagramas de colisin, pero
en caso de no disponer de datos suficientes para este propsito, una herramienta
de gran utilidad sera el estudio de conflictos de trnsito.
La Seguridad Vial entonces es un objetivo permanente de la gestin de trnsito en

las vas pblicas que aglutina todo un conjunto de acciones y tecnologas,
destinadas a disminuir los riesgos de ocurrencia de accidentes del trnsito,
minimizar las tasas de accidentalidad y sus consecuencias, aplicadas a cualquiera
o a todos los elementos que componen el sistema de seguridad vial: factor
humano va vehculo.
El concepto de seguridad se caracteriza por su universalidad y decidido enfoque

hacia la perfeccin. Dentro de los objetivos especficos y generales de la
seguridad vial se encuentran (Mesa, 2007):
Objetivos Generales:
x Evitar la ocurrencia de accidentes.

x En caso de producirse, reducir la severidad en las vctimas, los efectos en
la va y el vehculo.
Objetivos Especficos:
x Reducir muertes y lesiones.

x Evitar la ruptura del servicio.
x Maximizar la capacidad y rentabilidad.
x Aumentar la seguridad.
Estos ltimos objetivos tienen una finalidad nica: la calidad del servicio.
13
1.4. Estudios de conflictos de trnsito.
1.4.1. Introduccin.
La tcnica de conflictos en trafico (TCT) es un mtodo de observacin que se

utiliza para prevenir el riesgo de accidentes y estudiar situaciones que puede dar
lugar a los mismos.
Su esencia radica en la identificacin y registros de conflictos que daran lugar a

posibles accidentes serios, estos eventos se caracterizan por el hecho de que la
posibilidad de una colisin es bastante inminente.
Los estudios de conflictos son fciles de realizar y no se requieren instrumentos

sofisticados, solamente un lpiz y una hoja de registro. (Ver anexo A.4) Es una
importante herramienta de valoracin de la seguridad en el trnsito, prediciendo
riesgos, relacionando cada riesgo con el comportamiento y dando seguimiento a la
efectividad de soluciones en el estudio de nuevos conflictos.
Un conflicto de trnsito puede ser definido como un accidente potencial, por tanto,
al plantear los estudios de conflictos, es necesario establecer el grado de
perturbacin de las condiciones normales de circulacin. Se ha establecido que
los conflictos pueden desembocar en incidentes, y una acumulacin de incidentes
en un accidente.
1.4.2. Antecedentes.
Los primeros intentos para utilizar mtodos indirectos de medicin de la seguridad

del trnsito comenzaron en 1960 en Detroit, EE.UU. los estudios estaban hechos
por Perkin y Harris (1968) de la General Motor en Detroit. El propsito del estudio
fue encontrar un mtodo para identificar problemas de seguridad del trfico en
diferentes tipos de vehculos.
14
Aqu se defina un conflicto como situaciones en las cuales los usuarios

involucrados realizaban una maniobra evasiva tal como frenado o desviacin de
su recorrido.
Estos resultados despertaron el inters de usar este tipo de mtodo para medir
seguridad en el trnsito, luego las tcnicas de conflictos se fueron desarrollando
en diferentes pases; pero el problema principal de la tcnica era su definicin de
conflictos, muy abarcadora para dar una buena correlacin con los
accidentes.(Rivera, 2002)
El Transport and Road Research Laboraty (TRRL, ahora conocido como TRL) en
Inglaterra; us una escala subjetiva de cinco pasos para clasificar los conflictos,
que inclua: la preventiva de frenado, la colisin y frenado intenso. Estos conflictos
se reemplazaron por conflictos clasificados por observadores en el laboratorio.
Este mtodo fue caro y consumidor de tiempo.
La primera versin de la tcnica de conflicto del trfico sueca fue desarrollada por
Hydn (1975) en el departamento de ingeniera de trfico en la universidad de
Lund.
La hiptesis bsica de este estudio era la relacin que exista entre conflicto y
accidentes. La interaccin entre los usuarios de la va poda ser descrita como una
cadena de eventos relacionado con la seguridad que se poda ilustrar en forma de
pirmide, donde los accidentes se encontraban en el vrtice (eventos muy raros)
y los viajes seguros en la base de la pirmide. Los diferentes niveles de la
pirmide pueden verse como una escala de la severidad, la cual significa la
probabilidad de reportar accidentes con daos fatales, que se pueden ver en el
tope de la pirmide. (Ver figura 1.1)
La primera definicin de conflicto serio fue hecha por Hydn (Hydn, 1987):
Un conflicto serio ocurre cuando el tiempo al accidente (TA) es igual o menos de

1.5 segundos.
15
Figura 1.1: Pirmide de seguridad, interaccin de los usuarios en la va

(Hydn, 1987).
(Garder, 1982) adapt la tcnica para ser ejercida en ambientes rurales y redefini
la definicin de conflictos serios como una funcin de TA, la velocidad del
conflicto y la distancia de frenado, la cual se us para estimar que el valor de TA
es inversamente proporcional al cuadrado de la velocidad (mientras mayor es la
velocidad, es inferior el valor del TA). (Garder, 1982) uso un margen de seguridad
de 0.5 segundos, el cual se ha quedado hasta el presente. Ver figura 1.2
16
Figura 1.2: Lmite entre conflictos serios y no serios.
La tcnica de conflicto sueca pareci marchar bien prediciendo accidentes y

conflictos serios entre vehculos, pero los resultados no fueron tan precisos
cuando los peatones estaban involucrados en los conflictos serios. Linderholm
(Linderholm, 1992) adapt la tcnica para el anlisis de seguridad del trnsito
cuando los peatones estaban involucrados en conflictos en ambientes diferentes.
Esta tcnica estudia los conflictos antes de que se produzca el evento accidente y
desde el punto de vista de la variante utilizada para obtener informacin es
limitada (velocidad, distancia, tipo de mano de obra), ya que no es posible
recopilar todos los conflictos que se producen, por lo tanto durante el proceso de
estudio se pierde informacin.
17
1.4.3. Conflictos de trnsito.
Se puede considerar que un conflicto es un incidente o una situacin en la que se

ven envueltos uno o ms vehculos, causando una perturbacin de las condiciones
normales de circulacin, o un cambio en la forma ordenada de conduccin en las
condiciones usuales de la localizacin en la que tiene lugar.
Los conflictos pueden clasificarse en una serie de categoras bsicas en funcin

del tipo de maniobra que los origina, como pueden ser conflictos en giros a
izquierdas, en movimientos de trenzado, etc.
La idea bsica es que hay, en trminos generales, una transicin sin solucin de
continuidad en el proceso: maniobra de paso por una interseccin, maniobra que
origina un cierto conflicto entre los vehculos cuyas trayectorias interfieren,
maniobra que casi provoca un accidente, y maniobra que finalmente termina
resultando en la ocurrencia de un accidente, de forma que el estudio de los
conflictos puede ser un camino adecuado para detectar los riesgos existentes. Un
conflicto de trnsito puede ser definido entonces como un accidente potencial.
Al plantear estudios de conflictos, es necesario establecer el grado de

perturbacin de las condiciones normales de circulacin que se considera como
umbral para que una situacin se contabilice en el estudio como conflicto. En la
definicin debe encontrarse un equilibrio entre una definicin muy restrictiva, que
limite excesivamente la muestra obtenida, y una excesivamente amplia, que no
permita luego una correlacin entre los conflictos registrados y las cifras de
accidentes (Mohamad, 2006).
18
1.4.4. Los conflictos de trnsito como estimador de los

accidentes.
Los conflictos como estimador de los accidentes estn en debate desde la

introduccin de las tcnicas de estudios de conflicto. Mientras todos estn de
acuerdo en que un alto ndice de conflicto es un indicador de un bajo nivel de
seguridad, es mucho ms trabajoso determinar cuan buen estimador son los
conflictos de trnsito de la ocurrencia de accidentes, sin ambigedad en el
pronstico.
Sin embargo, no debe sorprender encontrarse una baja correlacin entre el

nmero de accidentes y el nmero de conflictos observado durante un estudio de
conflicto de transito, despus de todo, estos datos pueden ser algo diferente en
funcin de los conflictos y los perodos considerados en el estudio. Para tratar de
eliminar esta situacin se deben excluir del estudio todos los conflictos que no
tengan relacin con las condiciones de observacin tales como (Rivera, 2002):
x Accidentes involucrando un solo vehculo, (una pequea proporcin de

estos accidentes resultan de conflictos entre dos vehculos).
x Accidentes que involucran un tipo que no se puede ser observado durante
un estudio de conflicto.
x Accidentes que ocurren durante perodos en los que se llevan a cabo los
estudios de conflictos, por ejemplo: accidente con pavimento mojado.
En conjunto, los conflictos de trfico de un cierto tipo son un buen sustituto de los
accidentes para realizar una estimacin ms precisa de los ndices promedio de
seguridad, cuando no pueden obtenerse de los datos histricos de accidentes. Por
tanto, como existe una poblacin de datos suficientes para realizar una estimacin
precisa de los estudios de conflictos, estos siempre sern muy tiles.
19
1.4.5. Aplicaciones prcticas.
Esta tcnica se aplica en la actualidad casi exclusivamente al caso de las

intersecciones, aunque podra extenderse a otras situaciones como pudieran ser
las de adelantamiento en tramos de vas de dos carriles, o la interaccin de
peatones-vehculos.
Se aplican para estimar y evaluar el potencial de peligrosidad en determinados

lugares, mediante el conteo y verificacin de los conflictos de trnsito, sin esperar
a que sucedan accidentes; cuando la informacin sobre accidentes de trnsito
puede resultar incompleta para el anlisis de un lugar especfico, o cuando no se
conoce con exactitud el tipo de accidente predominante en un cierto lugar.
El estudio de los conflictos de trnsito es una herramienta til para la evaluacin

de la eficiencia del proyecto geomtrico y los dispositivos para el control del
trnsito, as como de las mejoras en el trnsito o la geometra de una interseccin.
Las variaciones en el tipo y nmero de los conflictos puede ser una til
herramienta en el anlisis de antes y despus de aplicar medidas correctivas.
Usando la tcnica sueca de conflicto de trnsito, la seguridad de trfico puede ser

medida en las siguientes formas(Mohamad, 2006) :
9 Si existen estadsticas de accidente, entonces es posible para estimar la

frecuencia de accidentes.
9 Si no existen estadsticas de accidente, entonces la seguridad del trnsito

puede ser medida en dos formas diferentes:
x Expresando la relacin entre conflictos y el nivel de exposicin (los

conflictos por volumen de trnsito).
x Expresando la relacin entre conflictos y el perodo de observacin (los

conflictos por la hora de observacin).
20
Las aplicaciones de la informacin de los conflictos de trnsito son las siguientes:
Evaluacin de la efectividad del control del trnsito en una interseccin o en

un rea de convergencia.
Anlisis de las fases y los movimientos respectivos en una interseccin

controlada con semforos.
Determinar los tipos de accidentes predominantes.
Estudios de puntos con alto ndice de accidentes para determinar las

mejoras adecuadas.
Evaluacin de los elementos crticos del proyecto geomtrico en lugares

conflictivos.
Anlisis de la efectividad de las mejoras al trnsito, evaluando los conflictos

antes y despus de las mejoras.
Ejecucin de estudios de investigacin.
La prctica internacional ha demostrado a partir de los estudios de conflictos,

algunos aspectos tales como (Mohamad, 2006):
x Los vehculos girando a la derecha constituyen la mayor fuente de riesgo de

los ciclistas que continan circulando en lnea recta.
x El riesgo de accidentes para los peatones es el doble en intersecciones de
alta velocidad que en las de baja velocidad.
x Cuando la distancia de cruce es el doble, el riesgo de los peatones de un
accidente es el doble tambin.
x Las intersecciones de alta velocidad son aproximadamente tres veces ms
peligrosas para los ciclistas que la de baja velocidad.
21
La tcnica sueca de conflicto de trnsito ha sido usada extensamente en

Escandinavia y otros pases europeos. La tcnica ha sido introducida en estudios
de seguridad del trnsito realizados en Uganda, Tanzania, frica del Sur,
Tailandia, Sri Lanka, Jordania, Turqua, Costa Rica, Jamaica, Brasil y Bolivia
(Rivera, 2002).
1.4.6. Fiabilidad y validez.
Segn (Hydn, 1987) la fiabilidad es considerada satisfactoria si ms del 80 % de

los conflictos es detectado y clasificado correctamente. Un estudio hecho por
(Grayson, 1984) demuestra que el valor del TA estimado por los observadores fue
slo 0.5 segundos del valor del TA estimado en las videograbaciones. Estos
resultados sealan que los observadores son confiables en detectar y estimar
parmetros de conflicto, siempre que tengan una determinada experiencia.
La validez del producto indica la correlacin estadstica entre los accidentes y

conflictos serios. (Migletz, 1985) hizo un estudio de validacin en los Estados
Unidos y lleg a la conclusin que los estudios de conflicto predijeron que la
frecuencia de accidentes comunes y sus estimaciones fueron tan precisas como
usando los datos de accidentes.
Esta caracterstica de los conflictos serios, permite usarlos para estudiar la

seguridad vial sin tener que esperar por los datos de accidente.
1.4.7. Estudio detallado de los accidentes.
Para realizar el diagnostico de seguridad vial, se tienen que detectar los

problemas que se presentan en el lugar objeto de estudio, por lo que se necesita
obtener la informacin detallada de los accidentes.
22
En Cuba los datos de cada accidente se reflejan utilizando el Modelo de Reportes

de Accidentes. (Ver anexos A.1 y A.2). De ellos se puede obtener la fecha y da
en que ocurri el accidente, hora, los factores atmosfricos y el tipo de
iluminacin, los tipos de vehculos involucrados, lugar del impacto, sentido de
circulacin, maniobras, maniobras forzadas, lesionados, severidad. etc., pero
presentan varias limitaciones para su utilizacin optima en los estudios de
seguridad vial por parte de los ingenieros. Las ms importantes son: carencia de
un croquis con la ubicacin exacta del lugar del accidente y la trayectoria de los
vehculos involucrados, el sentido de circulacin y la va de procedencia, tampoco
se especifica el tipo de accidente (frontal, por alcance, en ngulo recto, atropello,
etc.) que se tiene que inferir a partir del anlisis de otros elementos. Estos
aspectos son de vital importancia para identificar los factores de riesgo.
A partir de los datos de los modelos sera conveniente poder confeccionar un

diagrama de colisin, que son esquemas en los que se grafican los accidentes
ocurridos, la trayectoria de los vehculos, el lugar donde ocurri el accidente y su
tipo, as como otra informacin de inters como la severidad, hora de ocurrencia,
etc., es una herramienta que facilita la identificacin de patrones repetitivos en los
accidentes y su concentracin en cierta direccin.
Los datos de los accidentes son un importante punto de partida para tomar
medidas que ayuden a reducir el nmero de accidentes, ya que ellos permiten
llevar a la prctica programas de control, educacin, mantenimiento, inspecciones
vehiculares, servicios de emergencia y mejoras de la red, tanto urbana como rural.
1.4.8. Tipos de conflictos empleados en caso de estudio.
Las interacciones posibles entre las trayectorias de vehculos y peatones en una

interseccin son las divergencias, convergencias y cruces. Los cruces son los
conflictos que ms porciento de heridos y muertos provoca, por lo que en muchos
casos se pretende separarlas en el tiempo colocando dispositivos de control
(semforo).
23
Los conflictos de transito desde la ptica de la seguridad vial ocurren cuando el

conductor ejecuta una accin evasiva o comete una infraccin. Estas acciones
pueden ser frenar y/o cambiarse de carril, entre otras. Las infracciones a las
normas de trnsito estn definidas en la Ley 60 de Vialidad y Trnsito, y cuando
se cometen, en muchos casos son situaciones potenciales de accidentes.
Para el estudio se han definido 9 tipos de conflictos, en funcin de la geometra y

el diseo del control de trnsito existente, de los cuales algunos de estos tienen
bajo ndice de ocurrencia. Es necesario para el estudio observar cada conflicto
generado en cada acceso de la interseccin.
Figura 1.3: Los tipos de conflictos a estudiar en el estudio de caso.
Leyenda:
0) Frontal
1) Giro de izquierda en la misma direccin.
2) Trayectoria en el mismo sentido.
3) Desvi o cambio de carril.
4) Cruce transversal.
5) Cruce girando izquierda.
6) Convergencia
7) Por alcance en el giro.
8) Divergencia.
24
1.4.9. Medidas para disminuir los accidentes en las

intersecciones.
Los accidentes predominantes que ocurren en las intersecciones semaforizadas

son (Thomas, 2008):
Angulo recto.
Por alcance.
Girando izquierda.
Izquierdas enfrentadas.
Atropello a peatones/ ciclistas.
La fuente para obtener medidas efectivas en la reduccin de accidentes son:
En la bsqueda en otros estudios con resultados cuantitativos.
Reduccin de expectativas desde la implementacin de medidas

especificas.
Las medidas correctoras de mayor efectividad reportadas por la literatura

internacional, en funcin del tipo de accidentes, se describen a continuacin.
Angulo recto.
x Optimizar los intervalos de cambio en el semforo (medida de bajo costo).
Los intervalos que son demasiado largos dan lugar a colas y demoras llevando a
los conductores a cometer infracciones. Intervalos cortos viola la expectativa de
25
los conductores, y provoca paradas abruptas. Se puede reducir este tipo de

accidente hasta un 8% y entre peatones un 37%.
x Mejorar la distancia de visibilidad (medida de bajo costo).
El conductor de un vehculo acercndose a una interseccin debe tener una

adecuada distancia de visibilidad sin obstrucciones de toda el rea de maniobra,
inclusive de cualquier dispositivo de regulacin del trnsito, que le permita al
conductor anticipar y evitar colisiones potenciales.
x Restringir los accesos.
Las vas de acceso no deben estar ubicadas dentro del rea funcional de una
interseccin.
x Restringir parqueo (medida de bajo costo).
En el estacionamiento se realizan maniobras de entrada y salida de vehculos que

pueden afectar la operacin del trnsito, aplicando esta medida se puede reducir
hasta un 49% de los accidentes y con peatones un 30%.
x Construir rotondas.
Muchos estudios han encontrado que con la construccin de las rotondas se

obtiene una mejora en el desempeo global de seguridad, disminuyendo los
accidentes en un total de 48 67%, de ellos con lesiones 68-78% y fatales un
90%, ya que eliminan los conflictos de cruce, y disminuyen el total de conflictos de
forma significativa.
26
Por alcance.
Representa un alto porcentaje de los accidentes que ocurren en las intersecciones

semaforizadas.
x Incrementar la visibilidad en la interseccin y/o seales de trfico. (bajo

costo). Con ello se reduce este tipo de accidente en un 28%.
x Incrementar la informacin de proximidad de interseccin semaforizada

(bajo costo).
x Mejorar la sincronizacin de los semforos.
Aparte de los beneficios operacionales que brinda, se sabe que tambin reduce
los conflictos entre vehculos donde los semforos estn sincronizados.
x Instalar carriles de giro.
x Control de la velocidad de aproximacin (bajo costo).
x Optimizar los intervalos de cambio del semforo (bajo costo).
Por giro a la izquierda.
x Izquierdas protegidas colocndole una fase (bajo costo).
x Implementar restricciones para el giro (bajo costo).
27
x Mejorar diseo de los carriles de giro.
x Mejora de la geometra de la interseccin.
x Mejorar distancia de visibilidad (bajo costo).
x Mejorar sincronismo de los semforos.
Rozamiento transversal.
x Pintar marcas en el pavimento para delimitar los carriles y los giros (bajo
costo).
Mejora la conduccin del vehculo y ayuda a eliminar la confusin cuando el

rea de maniobra es extensa, canalizando correctamente a los vehculos en la
trayectoria del giro.
x Izquierda protegida colocndole una fase.
Atropello a peatones/ ciclistas.
x Colocar fases y caras del semforo para peatones.
x Mejorar instalaciones de proteccin al peatn y al ciclista, como cebras.
x Proveer de informacin y educacin a todos los usuarios de la va.
28
1.4.10. Procedimiento en el campo.
Tcnica de observacin:
El nmero de observadores depende del nmero de conflictos a observar, el

comportamiento promedio de cada uno, los volmenes de trnsito, el nmero de
accesos de la interseccin y si se necesita adems, un conteo de volumen de
trnsito. Cuando se necesita estudiar todos los tipos de conflicto en una
interseccin de altos volmenes de transito, generalmente un observador es capaz
de observar un solo acceso en cada perodo de estudio.
Ubicacin del observador:
Su ubicacin exacta est influenciada por el espacio disponible, la presencia de

obstculos para la visibilidad, los tipos de conflictos a ser observados y la
velocidad de circulacin. Una distancia de 30 m del punto de inters es adecuada
para vas urbanas y de 100 m en rurales.
Se deben respetar las siguientes recomendaciones (Mohamad, 2006):
9 Los observadores deben evitar modificaciones en la conducta de los

conductores. Lo ideal es ubicarse en lugares elevados para evitar
obstrucciones a la visual que puedan provocar grupos de peatones,
vehculos estacionndose, etc.
9 Cuando el perodo de estudio se extiende durante varios das, para

observar un mismo tipo de conflicto el observador debe ocupar el mismo
lugar durante todo el estudio.
9 Para estudiar conflictos similares en diferentes lugares, el observador se

debe ubicar en posiciones equivalentes.
9 El estudio debe efectuarse fundamentalmente en la hora pico.
29
Perodo de observacin:
Los estudios para determinar el nmero de conflictos de trnsito se deben efectuar

durante los perodos de mxima demanda, lo que se determinar por medio del
correspondiente estudio, aunque debe respetarse lo siguiente:
En la mayora de los casos debe ser realizado de da, bajo condiciones

normales (sin lluvia ni pavimento hmedo).
No debe ser realizado bajo condiciones anormales como trabajos en la va,

eventos especiales que interfieran con el comportamiento normal del
trnsito, a no ser que esto sea justificado por el objetivo del estudio.
Si el anlisis de los accidentes ocurridos releva un comportamiento

relacionado con ciertas horas, las observaciones sern realizadas en esos
perodos (ejemplo: horas picos, fin de semana).
El perodo de observacin puede variar desde varias horas hasta varios

das, dependiendo del tiempo necesario para recopilar datos suficientes.
Los perodos tpicos de observacin varan en el rango de 2 a 5 das por
interseccin. Se pueden utilizar mtodos estadsticos para determinar el
tamao de muestra que garantice un nivel de confianza satisfactorio.
Para que el observador mantenga un buen nivel de concentracin, el

estudio debe ser realizado con perodos alternos de observacin y
descanso, se recomienda entre 20 y 25 minutos de observacin y 10 5
minutos de descanso (para intervalos de observacin de 30 minutos).
Detalles a observar:
Se debe reflejar bien claro todos los datos del estudio, interseccin, acceso, fecha,
da, hora, condiciones del tiempo y otros comentarios que se crea necesario.
30
Los modelos utilizados varan significativamente. Se utilizan desde un modelo para

cada conflicto con su informacin detallada, hasta una hoja para identificar
diferentes conflictos. (Ver anexo A.4).
1.5. Anlisis Estadstico.
Los mtodos de Anlisis Exploratorio o Estadstica Descriptiva ayudan a

comprender la estructura de los datos, de manera que podemos detectar un
patrn de comportamiento general. Una forma de realizar esto es mediante
grficos de sencilla realizacin e interpretacin. Otra forma de describir los datos
es resumiendo los datos en uno, dos, o ms nmeros que caractericen al conjunto
de datos con fidelidad. Explorar los datos permitir detectar valores errneos o
inesperados y ayudar a decidir qu mtodos estadsticos pueden ser empleados
en etapas posteriores del anlisis que permitan obtener conclusiones vlidas.
1.6. Conclusiones del captulo.
El anlisis de la amplia bibliografa cientfico tcnica consultada y sobre la

tcnica de conflicto, permite concluir lo siguiente:
- Los estudios de conflictos pueden ser empleados para complementar la

informacin suministrada por el modelo de reporte de accidentes que se
utiliza en la actualidad en Cuba.
- Los datos aportados por el estudio de conflictos sirven para estimar un

diagrama de colisin aproximado.
- La tcnica de estudio puede ser ejecutada en nuestro pas inclusive con alta
precisin en sus resultados.
31
CAPTULO2:
ESTUDIOSDE
SEGURIDADVIAL.
32
Captulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
2. ESTUDIOS DE SEGURIDAD VIAL BASADO EN LOS CONFLICTOS DE

TRNSITO.
2.1. Introduccin.
En este captulo se presentarn todos los datos obtenidos de los diferentes

estudios tcnicos y de campo en la interseccin semaforizada de Avenida Rancho
Boyeros y Acceso a la CUJAE.
Los estudios realizados fueron:
9 Levantamiento de las caractersticas geomtricas de la interseccin.
9 Levantamiento de la sealizacin horizontal y vertical existente.
9 Estudio de volmenes de trnsito.
9 Anlisis de los reportes de accidentes del trnsito.
9 Estudio de conflictos.
9 Estudio de capacidad y niveles de servicio.
No se realizaron otros estudios como velocidad, ya que la interseccin es

semaforizada y las velocidades de acceso y salida toman un amplio rango y es
difcil asociarlas a los conflictos que pueden ocurrir. Tampoco se analizaron las
distancias de visibilidad para realizar maniobras, debido a que la interseccin
presenta un rea lo suficientemente amplia para que los vehculos circulen sin que
se presenten obstrucciones a la visual. Los dispositivos de control del trnsito son
lo suficiente visibles desde cualquiera de los accesos.
2.2. Caractersticas de la interseccin.
La interseccin est conformada por cuatro accesos, dos correspondientes a la

Avenida Rancho Boyeros, uno al ramal de acceso a la CUJAE y el otro pertenece
al ramal que da acceso desde Costa- Costa, situada en zona suburbana, con
33
carriles de giro a la derecha en cada uno de los accesos. El uso del suelo
colindante est fundamentalmente sin utilizar, con poca densidad de edificaciones,
aunque existe un flujo peatonal apreciable. No se permite estacionamiento en la
zona aledaa a la interseccin y existe una parada de mnibus cercana a la
misma por uno de los accesos de Avenida Rancho Boyeros, pero con un carril
adicional de estacionamiento que no interfiere en los carriles de trnsito directo.
Su Trnsito Promedio Diario es de aproximadamente 35 700 veh/da y la hora

pico est ubicada en el intervalo de 7:00 am 8:00 am. La velocidad mxima de
circulacin permitida por Rancho Boyeros es de 60 km/h y por las vas que
interceptan, acceso a la CUJAE y Costa Costa es de 50 km/h. Ver figura 2.1.
a) Vista area de la interseccin b) Vista desde el acceso Costa Costa.
Figura 2.1: Vistas de la interseccin de Avenida Boyeros y CUJAE.
Las caractersticas geomtricas y de circulacin se muestran resumidas en la

siguiente tabla:
34
Tabla 2.1: Resumen de las caractersticas geomtricas y condiciones de

circulacin en la interseccin.
Nmero Ancho de FHP

Pendiente Volumen
Acceso de cada (Factor Hora Mov. % de VP
(%) (veh/h)
carriles carril (m) Pico)
Ciudad
3 3.50 -1.0 0,85 Recto 765 32
Deportiva
Stgo. de las
3 3.50 1.0 0,85 Recto 825 14
Vegas
Costa - Recto 496 14
2 3.20 2.0 0,82
Costa Izquierda 179 33
Recto 280 10
CUJAE 2 3.20 - 4.0 0,78
Izquierda 142 40
2.2.1. Sealizacin horizontal y vertical existente.
La sealizacin vertical existente est integrada por las que se enumeran a

continuacin, y su ubicacin en la interseccin se muestra un croquis en el anexo
A.8. En general presentan buen estado y son visibles para todos los usuarios.
Las seales que existen son:
x Ceda el paso.
x Estacionamiento prohibido.
x Cruce con ferrocarril.
x PARE.
No existe ningn tipo de sealizacin horizontal en el rea de la interseccin, lo

que pudiera ser un factor de riesgo, por cuanto los vehculos no tienen sealado
los carriles de circulacin ni las maniobras permitidas en cada uno.
35
Condiciones de la semaforizacin.
Los datos sobre la semaforizacin se midieron directamente en el terreno,

obtenindose las caractersticas en la hora pico las que se expone a continuacin.
Para el semforo de la interseccin Avenida Boyeros y CUJAE:
Tiempo de ciclo en la hora pico: C = 90 seg.
Transicin = 4 seg. Todo rojo = 1 seg. Para todas las fases.
Las fases se distribuyen de la siguiente manera, la 1 recto por boyeros los dos
accesos, la 2 los movimientos de recta e izquierda por el acceso de Costa-Costa y
la 3 recto e izquierda por el acceso a la CUJAE.
Tabla 2.2: Fases e intervalos de verde del semforo.
Fase 1 Fase 2
Fase 3
Tiempo de
verde
Hora pico 35 24 16
La cantidad de peatones por hora que cruzan transversalmente cada uno de los
accesos y que interfieren en los movimientos de derecha y de izquierda se
muestran a continuacin en la tabla 2.3. En los restantes accesos no existe
marcada influencia de obstruccin de la va por peatones.
Tabla 2.3: Peatones por hora.
Peatones que atraviesan las vas (peatones/h)

Acceso
Izquierda Derecha
CUJAE 147 115
Costa -Costa 115 147
36
2.2.2. Volmenes de trnsito.
Se realizaron estudios de volmenes de trnsito con el objetivo de determinar el

riesgo de accidente a partir del resultado de los estudios de conflictos. Los aforos
se efectuaron durante 12 horas consecutivas desde las 7:00 am hasta las 7:00
pm, en intervalos de 5 minutos, clasificado por los siguientes tipos de vehculos:
x Bicicletas.
x Motos.
x Vehculos ligeros.
x Camiones.
x Articulados.
x mnibus.
La composicin por cada tipo de vehculo dentro de la corriente se muestra en

la figura 2.2.
Figura 2.2: Composicin vehicular.
37
Figura 2.3: Volumen total horario de la interseccin.
A partir de los resultados anteriores se pudo confeccionar un diagrama de flujos en

la hora pico de la interseccin que result de 7:00 am a 8:00 am. En la figura 2.4
se muestra el resultado para cada movimiento.
38
Figura 2.4: Diagrama de flujos en la hora pico.
2.3. Resumen de los accidentes de trnsito.
Esta interseccin es un punto crtico considerando el nmero y el incremento de

accidentes. En el ao 2008 se report un total de 23 accidentes, la segunda por
frecuencia en la ciudad, los que se utilizaron para realizar una estadstica
descriptiva del fenmeno.
Como ya se explic, la informacin del tipo de accidente ocurrido no aparece en el

Modelo de Reporte de Accidentes plasmada explcitamente, por lo que se hace
necesario realizar un estudio de conflictos para llegar a confeccionar un diagrama
de colisin aproximado.
39
Se analizaron los resultados de los 23 reportes de accidentes, confeccionndose

una tabla resumen presentada en el anexo A.3.
De los datos tabulados, se obtuvieron los siguientes indicadores relacionados con

el comportamiento de los accidentes:
78% de accidentes por alcance y 17% con roce lateral.
4% de accidentes con peatones y ninguno con ciclista.
70% de los accidentes fueron en das laborables.
17% en el perodo pico de la maana y 26% en el perodo pico de la tarde, para

un total de 43% en las horas de mxima demanda.
52% con vehculos pesados.
26% con iluminacin artificial.
9% con la superficie hmeda.
Del comportamiento estimado por tipos de accidentes se puede inferir de

antemano que los mayores porcientos estn asociados a la congestin, debido al
elevado porcentaje de accidentes por alcance, en la mitad estn involucrados
vehculos pesados (tpicos en zonas perifricas) y mas de dos tercios en das
laborables y la mitad ocurren en horas picos donde son mayores los volmenes de
trnsito. (Se confirma en la tabla 2.10).
El comportamiento por horario se muestra a continuacin, lo que sirvi de base

para realizar los estudios de conflictos en dos perodos fundamentalmente, la hora
pico de la interseccin y la hora de mayor nmero de accidentes reportados.
40
Tabla 2.4: Comportamiento horario de los accidentes.
Accidentes por horario

Horarios Accidentes % de accidentes
0:00 - 3:00 3 13%
3:00 - 6:00 0 0%
6:00 - 9:00 4 17%
9:00 -12:00 4 17%
12:00 - 15:00 2 9%
15:00 - 18:00 6 26%
18:00 - 21:00 2 9%
21:00 - 24:00 2 9%
Total 23 100%
Figura 2.5: Comportamiento de los accidentes por horario reportado.
El horario de ocurrencia de mayor nmero de accidentes es el comprendido entre

las 6:00 y las 12:00 horas, siendo el ms crtico entre las 15:00 y las 18:00 horas,
correspondiente con la hora pico de la tarde en que se evidencia la fatiga de la
mayora de los conductores, sobre todo bajo condiciones adversas como
congestin y demoras. No se realizaron estudios en horario nocturno, ya que el
mayor nmero de accidentes ocurren en horario diurno (a plena luz del da).
41
Tabla 2.5: Comportamiento de los accidentes por da de la semana.
Accidentes por das de la semana
Lunes 2 9%
Martes 2 9%
Mircoles 4 17%
Jueves 2 9%
Viernes 6 26%
Sbado 3 13%
Domingo 4 17%
Total 23 100%
El da de la semana ms accidentado fue el viernes siendo el mismo el de mayor
nmero. La mayora de los accidentes ocurre en das laborales, lo que puede
indicar incidencia de la congestin.
Figura 2.6: Comportamiento de los accidentes por das de la semana.
42
Tabla 2.6: Comportamiento de los accidentes en los meses del ao.
Accidentes por meses

Enero 0 0%
Febrero 2 9%
Marzo 2 9%
Abril 2 9%
Mayo 1 4%
Junio 2 9%
Julio 2 9%
Agosto 2 9%
Septiembre 0 0%
Octubre 2 9%
Noviembre 2 9%
Diciembre 6 26%
Total 23 100%
Figura 2.7: Comportamiento de los accidentes por meses del ao.
La mayora de los accidentes ocurrieron en el mes de diciembre (26%) pero no se

observa una marcada concentracin en especfico.
43
2.4. Resultados del estudios de conflictos.
El estudio se realizo en todo el mes de marzo durante varias semanas, se trabaj

en distintos horarios, durante la hora pico de la maana y de la tarde, no se trabaj
el fin de semana por la baja incidencia de accidentes, y el volumen de trnsito no
se comporta como los das del resto de la semana. Se realizaron un total de 155
observaciones en 18 horas, para ello se utiliz un modelo de campo que se
muestra en el anexo A.4.
Los conflictos observados fueron los siguientes:
Frontal
Giro de izquierda en la misma direccin.
Trayectoria en el mismo sentido.
Desvi o cambio de carril.
Cruce transversal.
Cruce girando izquierda.
Convergencia
Por alcance en el giro.
En las tablas 2.7 y 2.8 se muestran las observaciones realizadas en la hora pico
de la maana y un resumen de todas las observaciones. Este estudio se llevo a
cabo independiente para cada acceso, con el objetivo de determinar la interaccin
entre los usuarios de la va.
44
Tabla 2.7: Conflictos observados en la hora pico de la maana.
Tipos de conflictos Observaciones
Frontal 1
Giro de izquierda en la misma direccin. 0
Trayectoria en el mismo sentido. 2
Desvi o cambio de carril. 0
Cruce transversal. 5
Cruce girando izquierda. 9
Convergencia 9
Por alcance en el giro. 0
Tabla 2.8: Resumen del total de conflictos observados.
Tipos de conflictos Observaciones

Frontal 2
Trayectoria en el mismo sentido. 14
Cruce transversal. 30
Cruce girando izquierda. 57
Convergencia 38
Se puede observar que los conflictos de ms ocurrencia en la interseccin son

cruce transversal, cruce girando izquierda y los de convergencia. Vale destacar
que se apreci en las observaciones que sus causas se deben a infracciones de
los conductores, y al corto perodo del intervalo verde en los accesos CUJAE y
Costa Costa.
Respecto a los peatones y ciclistas se encuentran incluidos en algunas de las

observaciones realizadas, aunque no son objeto de estudio el anlisis de usuarios
desprotegidos, por no presentar incidencias en los modelos de reportes de
45
accidentes. En la figura 2.8 se muestra la ubicacin de los conflictos en cada

acceso.
Se corrobora en la figura 2.8 que los conflictos en su totalidad involucran vehculos

que circulan por los accesos secundarios en los que se puede constatar por
observaciones visibles que presentan problemas de eficiencia en la operacin
(colas, demoras, maniobras peligrosas, etc.).
Figura 2.8: Registro de los conflictos en la interseccin, clasificados por

tipo, cantidad y usuario involucrado.
46
a) Acceso CUJAE.
b) Acceso Costa Costa.
Figura 2.9: Situaciones de conflicto en la interseccin.
47
2.5. Estimacin entre los conflictos y el perodo de observacin.
En funcin del perodo de estudio y la cantidad de conflictos observados en el

terreno se pudo determinar la relacin existente entre ellos, que es un indicio de
aquellos que ocurren con mayor frecuencia en el perodo de estudio, para mejor
claridad se muestra en las tablas 2.9 y 2.10.
Tabla 2.9: Nmero promedio de conflictos por hora en la hora pico de la

maana.
Tipos de conflictos Conflictos /hora

Frontal 0,06
Trayectoria en el mismo sentido. 0,11
Cruce transversal. 0,28
Cruce girando izquierda. 0,5
Convergencia 0,5
Tabla 2.9: Nmero promedio de conflictos por hora del total de conflictos
observados.
Tipos de conflictos Conflictos /hora

Frontal 0,11
Giro de izquierda en la misma direccin. 0,22
Trayectoria en el mismo sentido. 0,78
Desvi o cambio de carril. 0,5
Cruce transversal. 1,67
Cruce girando izquierda. 3,17
Convergencia 2,11
Por alcance en el giro. 0,06
Conflictos de alta peligrosidad que pueden implicar accidentes de alta severidad
con un elevado nivel de riesgo potencial.
48
Tabla 2.10: Determinacin de los riesgos de conflictos por acceso.
Acceso
Tipos de conflictos Boyeros Boyeros
CUJAE Costa -Costa
C.Deportiva Stgo. Vegas
Frontal (C0) 1%
Giro de izquierda en la
3%
misma direccin. (C1)
Trayectoria en el mismo
8% 1%
sentido. (C2)
Desvi o cambio de carril.
3% 2% 1%
(C3)
Cruce transversal. (C4) 1% 2% 3% 14%
Cruce girando izquierda. (C5) 12% 12% 5% 8%
Convergencia(C6) 11% 14%
Por alcance en el giro.
1%
(C7)
Figura 2.10: Comportamiento de riesgo de los conflictos por acceso.
49
Los conflictos estn claramente agrupados en los accesos con mayor congestin
observada, donde adems el tipo obtenido es de cruce con alta peligrosidad.
De la correspondencia entre los conflictos observados y el tipo de accidente

inferido de los reportes de accidentes se pueden concluir algunos aspectos:
x 78% de accidentes por alcance que se infiri del modelo de reporte y 28%
de conflictos relacionados observados.
x Agrupados fundamentalmente en maniobras relacionadas indirectamente

con la semaforizacin.
x No se observa una correspondencia exacta entre los aspectos inferidos del

reporte y los conflictos observados.
x Se puede construir un diagrama de conflictos sustitutivo del diagrama de

colisin como indicativo de los riesgos en las maniobras.
x Los resultados pueden ser empleados para la propuesta y anlisis de las

soluciones por cuanto se tratar de eliminar potenciales problemas.
2.6. Listas de chequeo.
Para efectuar las observaciones detalladas in situ, se utilizaron las Listas de

Chequeo adaptadas para Cuba, las cuales se muestran en el anexo A.15.
Estas listas resulta una herramienta muy til para detectar factores de riesgo, ya
que en la interseccin o tramo objeto de estudio, existe una extensa variedad de
aspectos a chequear relacionados con las caractersticas geomtricas, de
operacin y la conducta de los usuarios, que no deben ser pasados por alto. En
ellas se anotar el comportamiento observado en relacin a cada elemento
descrito.
50
Como resultado de esta tarea, se obtuvo la siguiente informacin (Alba, 2008):
Correspondencia entre la categora declarada de la va y sus caractersticas

fsicas y de operacin.
Listado de las principales deficiencias observadas.
Diagrama de Condicin, con el resumen grfico de los elementos fsicos del

emplazamiento.
Conclusiones acerca de la necesidad de realizar estudios tcnicos

adicionales.
2.7. Estudios de capacidad y nivel de servicio.
La capacidad de una va se define como la tasa mxima de flujo que puede

soportar; y la capacidad de una infraestructura vial es el mximo nmero de
vehculos que pueden pasar por un punto o seccin uniforme de un carril o
calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes
(factores que al variar modifican la capacidad) de la infraestructura vial del trnsito
y de los dispositivos de control.
En las intersecciones, la capacidad se define como la intensidad de circulacin

mxima del grupo de carriles que puede circular por la interseccin en las
condiciones de trfico, calzada y semaforizacin prevalecientes, se determina por
separado para cada grupo de carriles que acceden a dicha interseccin. Se
expresa en vehculos por hora (veh/h).
Se define el nivel de servicio en intersecciones reguladas por semforos en

trminos de demora media de parada por vehculos para un perodo de anlisis de
15 minutos, como medida de la satisfaccin del conductor con el servicio prestado.
Estos criterios se muestran en la tabla 2.11.
51
Tabla 2.11: Criterios de nivel de servicio para intercesiones reguladas por

semforos, segn el Manual de Capacidad de Carretera del 2000.
Demora por parada por

Nivel de servicio
vehculos (seg.) (d)
A d 10,0
B 10,0 > d 20,0
C 20,0 > d 35,0
D 35,0 > d 55,0
E 55,0 > d 80,0
F d > 80,0
Nivel A: Representa una circulacin a flujo libre. Caracteriza operaciones con muy
poca demora, ocurre cuando el avance es extremadamente favorable y la mayora
de los vehculos llegan durante la fase verde no se detienen para nada. Los ciclos
de corta duracin tambin pueden contribuir a que la demora sea corta.
Nivel B: Flujo estable, aunque se observan otros vehculos integrantes en la

circulacin. Esto ocurre generalmente con una buena progresin, o con ciclos
cortos, o con ambas situaciones a la vez. Se detienen ms vehculos que con el
nivel de servicio A, dando lugar a niveles superiores de demora media.
Nivel C: Flujo estable. La facilidad de maniobra comienza a ser restringida y la

velocidad se afecta por otros vehculos. Estas demoras ms prolongadas pueden
deberse a una progresin de mediana calidad, ciclos ms prolongados o a ambas
circunstancias. En este nivel es posible que se empiece a producir una falta de
capacidad en algn ciclo individualizado. El nmero de vehculos que se detienen
es significativo aunque muchos atraviesan todava la interseccin sin detenerse.
Nivel D: La velocidad y facilidad de maniobra se ven seriamente restringidas. Se

hace ms notable la influencia de la congestin. Se producen demoras ms
prolongadas debidas a alguna combinacin de progresin desfavorable. Muchos
vehculos se detienen y la proporcin de vehculos que no se detienen disminuye.
Son notorias las faltas de capacidad en ciclos individuales.
52
Nivel E: El funcionamiento se encuentra cerca del lmite de la capacidad. Muchos

organismos consideran a este nivel como el lmite de la demora aceptable. Estos
altos valores de demora generalmente indican un avance lento, largas duraciones
de ciclo. En algunos ciclos individuales se presenta con frecuencia una
insuficiencia de capacidad.
Nivel F: Son condiciones de flujo forzado. (Congestin). Es considerado

inaceptable por la mayora de los conductores y suele presentarse cuando existe
una sobresaturacin, es decir, cuando las intensidades de circulacin de llegada
superan la capacidad de la interseccin. Las causas fundamentales de unos
niveles de demora tan elevados pueden ser una progresin deficiente y
duraciones de ciclo prolongadas.
Las demoras pueden determinarse segn modelos empricos, estadsticos o

medirse directamente en el campo utilizando diferentes procedimientos que
consideran la geometra, el funcionamiento del semforo, el comportamiento de
los conductores y otros aspectos.
2.8. Relaciones entre capacidad y nivel de servicio.
Debido a que la demora es una medida compleja, su relacin con la capacidad

tambin lo es. Los niveles de servicio que han sido mencionados anteriormente
han sido establecidos sobre la base de la aceptabilidad de diferentes niveles de
demora por parte de los conductores. Aunque el nivel de servicio C es
ampliamente reconocido como objetivo de diseo deseable, no est relacionado
con la capacidad de forma directa.
53
2.9. Anlisis de los parmetros de eficiencia de circulacin.
El anlisis de la circulacin consiste en determinar la utilizacin de la capacidad y

el nivel de servicio para cada acceso de la interseccin. Para ello tiene en cuenta
cada uno de los siguientes componentes:
Las intensidades de demanda de la interseccin.
La semaforizacin de la interseccin.
El diseo o caractersticas geomtricas de la interseccin.
La demora o el nivel de servicio resultante de estos componentes.
A continuacin se muestra el anlisis de capacidad y nivel de servicio realizado a

la situacin actual de la interseccin de objeto de estudio.
Situacin actual.
Esta interseccin soporta altos volmenes de trnsito, observndose problemas

graves de congestin sobre todo en la hora pico de la maana en los accesos
CUJAE y Costa - Costa. El paso a desnivel cercano, (lnea del ferrocarril)
representa un problema grave, ya que acta como un pare a 74 m de la
embocadura del ramal. Sus consecuencias mayores se presentan al paso y
estacionamiento del tren, provocando que los vehculos se detengan y se extienda
la cola hasta la embocadura, bloqueando el carril de giro que llega al paso,
empeorando el congestionamiento a lo que se adiciona la indisciplina de los
conductores. En el sentido de la CUJAE para el acceso Costa Costa se forman
colas excesivas que llegan en ocasiones hasta 200 m detrs del ferrocarril.
54
Anlisis de la capacidad y nivel de servicio en la interseccin.
Para llevar a cabo dicho anlisis se empleo el programa Trafficware v6.0 Demo.
En la figura 2.11 se muestra una ventana de salida del programa para la
interseccin semaforizada Boyeros y CUJAE, donde aparecen, destacados en
azul, los parmetros de eficiencia calculados. En el anexo A.12 se muestra un
ejemplo de los reportes resultantes del programa.
Figura 2.11: Configuracin de la salida de parmetros en el Trafficware v6.0

Demo.
55
Tabla 2.12: Anlisis de la capacidad y nivel de servicio en la interseccin

Boyeros y CUJAE por accesos en la hora pico.
Relacin Longitud
Demora Nivel de Probabilidad Emisiones
Volumen de cola
Acceso (d) servicio de parada de CO2
capacidad para el
(seg/veh) (NS) (veh/h) (g/hr)
(v/c) 95 %
Costa -Costa 1,19 85,1 F 89,5 478 1004
CUJAE 1,07 131,6 F 115,3 558 1556
Boyeros hacia
0,57 23,9 C 59,4 630 868
C.Deportiva
Boyeros hacia Stgo
0,22 19,5 B 20 180 183
de las vegas
Puede observarse los indicadores para los accesos Boyeros C.Deportiva y

Boyeros Stgo.de las Vegas es aceptable, lo que no sucede para el resto, que
presentan niveles de congestin, altas demoras, colas excesivas y un nmero
elevado de vehculos que paran. No obstante los valores indican que la
interseccin no es capaz de asimilar sin problemas incrementos de la demanda
del trnsito o incidentes en el desenvolvimiento de la circulacin, como puede ser
el paso y parada del ferrocarril.
Figura 2.12: Paso a nivel en el acceso CUJAE.
56

CAPTULO3:
DIAGNOSISYANLISIS
DEFACTIBILIDADDE
MEDIDAS
CORRECTORAS.
57
Captulo 3: Diagnosis y Anlisis de Factibilidad. 2009
3. DIAGNOSIS Y ANLISIS DE FACTIBILIDAD DE MEDIDAS

CORRECTORAS.
3.1. Introduccin.
En este captulo se expone el resultado de la diagnosis para determinar los

factores de riesgos, y el anlisis de factibilidad de las propuestas de solucin de
medidas correctoras enfocadas a minimizar el problema de la congestin y la
accidentalidad. Para esto se realiza una comparacin con los parmetros que
caracterizan la circulacin, en la situacin actual y los esperados luego de
implementar las medidas, obtenidos mediante la utilizacin de un software
especializado.
3.2. Determinacin de los factores de riesgo.
Segn las listas de chequeo para el anlisis de la accidentalidad en las

intersecciones, mostradas en el anexo A.15, uno de los principales aspectos que
se deben analizar (segn los accidentes ms comunes reportados en las
intersecciones semaforizadas) son precisamente la capacidad y el nivel de
servicio. Cuando ambos indicadores no muestran niveles satisfactorios, se puede
confirmar los problemas observados asociados a la congestin con la formacin
de colas y las demoras, el riesgo elevado de sufrir accidentes, por cuanto los
conductores se muestran ansiosos, realizan maniobras peligrosas, se hace ms
evidente la indisciplina y el irrespeto hacia el sistema de control del trnsito, todo
con el objetivo de rebasar la interseccin y realizar la maniobra deseada lo antes
posible.
Apoyndose en los resultados mostrados en el captulo dos, las observaciones

detalladas in situ, el resultado de los reportes de accidentes, as como los estudios
tcnicos especficos, se puede concluir que los principales factores de riesgo
observados son los siguientes:
58
9 Alto grado de congestin por los accesos de Costa - Costa y CUJAE con
demoras excesivas.
9 Programacin del semforo, con intervalos no acorde a los volmenes

observados.
9 Maniobras peligrosas por parte de muchos conductores en los accesos

congestionados.
9 Maniobras peligrosas por parte de los conductores al incorporarse en los

ramales mediante giros de izquierda.
9 Espacio insuficiente para realizar las maniobras de izquierda indirecta

hacia Costa - Costa y CUJAE, obstaculizados por las colas en dichos
accesos.
9 Lnea de ferrocarril en el acceso de CUJAE corriente abajo, que perturba

las condiciones de circulacin, lo que provoca la obstruccin en muchos
casos, de la canalizacin proveniente de Calle 100, y de la Avenida
Rancho Boyeros.
9 Mal estado superficial del pavimento en los accesos.
9 Elevada proporcin de vehculos pesados en la corriente vehicular.
9 Visibilidad insuficiente de las caras del semforo cuando el sol incide

directamente en las lentes.
Basndonos en el resultado del estudio de conflictos, los problemas estn

agrupados fundamentalmente en los accesos con congestin elevada, y con los
movimientos de izquierda indirecta, lo que no puede inferirse del modelo de
reporte de accidente, por no constar este de un croquis de la situacin real del
accidente, la trayectoria de los vehculos y el punto de ocurrencia.
59
a) Acceso CUJAE. b) Carril de giro derecha a la CUJAE.
c) Acceso CUJAE y Boyeros d) Acceso Costa Costa.
Figura 3.1: Vistas de la interseccin Avenida Rancho Boyeros y CUJAE.
60
3.3. Medidas correctoras propuestas para la interseccin.
En funcin de los factores de riesgo detectados y los accidentes predominantes en

la interseccin, se valoraron una serie de posibles medidas correctoras partiendo
de las recomendadas por la bibliografa consultada.
Como medidas de bajo costo que pudieran ser implantadas de forma inmediata se
plantean las siguientes:
1. Completamiento de la sealizacin vertical.

2. Realizar por completo la sealizacin horizontal, para evitar confusin en la
utilizacin de los carriles as como en los movimientos permitidos, sobre
todo a los usuarios no habituales.
3. Cambio de las caras del semforo por tecnologa led.
4. Cambios del reglaje del semforo con las izquierdas enfrentadas para
aumentar la capacidad de los accesos con problemas, comparada con el
plan actual de izquierdas protegidas y compartidas con el recto.
5. Colocar en el cruce con el ferrocarril, barreras automticas con seal
lumnica sonora, que eliminen la parada innecesaria de los vehculos
cuando no transiten trenes.
Como medidas adicionales no catalogadas de bajo costo y que necesitan un

perodo de tiempo para su implementacin se pueden mencionar las siguientes:
1. Cambio del tipo de pavimento por rgido en los accesos, que soporten mejor
las cargas estticas elevadas del elevado nmero de vehculos pesados
que transitan por la interseccin.
2. Mejora geomtrica de la interseccin, elevando el nmero de carriles a tres
en los accesos de CUJAE y Costa Costa, que presentan congestin.
En cuanto a esta ltima propuesta, existen tres alternativas manejadas por parte
de la entidad encargada de la administracin de las vas, que por su complejidad
se analizarn independientemente, en cuanto a la factibilidad de su aplicacin, en
61
dependencia al comportamiento esperado de los parmetros de trnsito, y su

efecto en eliminar o minimizar los factores de riesgo detectados.
3.4. Variante I: Ampliacin de los accesos con problemas y

canalizacin del giro de izquierda.
A partir de los estudios de campo se comprob el alto volumen de vehculos que

giran a la izquierda hacia Rancho Boyeros en los accesos CUJAE y Costa
Costa, razn por la cual se propone adicionar un tercer carril para ellos,
considerando dichos movimientos enfrentados y protegidos por una fase, adems
que se proporciona un almacn para la cola de vehculos que realizan esta
maniobra, sin alterar las otras corrientes de circulacin. Para ello se necesitan
ampliar los accesos, para lo que se utilizara parte de las reas de isletas
existentes.
La solucin se model utilizando el software Trafficware v6.0 Demo, obtenindose

los indicadores de efectividad mostrados en la siguiente tabla:
Tabla 3.1: Comportamiento de los parmetros de la circulacin en la

interseccin Boyeros y CUJAE por accesos.
Nmero de
Volumen Demora Nivel de Longitud de Emisiones
vehculos
Acceso capacidad (seg/veh servicio cola para el de CO2
que paran
(v/c) ) (NS) 95 % (g/hr)
(veh/h)
Costa -
0.69 Iz 0.83 43,6 D 55.1 Iz 67.0 157 Iz 444 197 Iz 542
Costa
CUJAE 0.59 Iz 0.73 30,3 C 43.2 Iz 45.1 125 Iz 308 146 Iz 362
Boyeros
0,57 23,9 C 59,4 630 868
C.Deport.
Boyeros
Stgo de 0,22 19,5 B 20 180 183
las Vegas
62
Bajo esta condicin, la interseccin semaforizada de Boyeros y CUJAE es capaz

de operar con calidad, ofertando nivel de servicio C, catalogado como ptimo para
la operacin y los niveles de seguridad. Adems por todos los accesos el nivel de
servicio es de calidad, disminuyen las demoras, as como el tamao esperado de
la cola de vehculos para una probabilidad del 95%. La utilizacin de la capacidad
bajo estas caractersticas en todos los accesos est por debajo de 0.85, por lo que
trabajara de forma eficiente. En cuanto al parmetro que caracteriza la utilizacin
de la capacidad global, ICU sera del 52,3%, lo que demuestra que puede asumir
incrementos de volmenes, y en cuanto al nivel de servicio de este parmetro es
A.
Figura 3.2: Vista de la variante 1.
63
3.5. Variante II: Rotonda moderna.
Otras de las propuestas es considerar una interseccin tipo rotonda, donde se

eliminara los conflictos de cruce, operando con prioridad en la circulacin del
anillo central. Es importante aclarar que las dimensiones geomtricas utilizadas
son estimadas, debido a que la propuesta es slo a escala de anteproyecto.
En este caso la capacidad se determina para cada entrada, y est definida como
la tasa mxima a la cual los vehculos pueden esperar razonablemente para entrar
en la rotonda desde un ramal de acceso, durante un perodo determinado, y bajo
unas condiciones establecidas de trfico y geometra de la va. Se estima como
una funcin del trfico opuesto (circulando por el anillo central), la interaccin de
estas corrientes y la geometra de la interseccin, por lo que depende de la
distribucin del trnsito en las diferentes entradas y de sus direcciones de salida.
La relacin entre el trfico entrante y el que circula es inversa, ya que resulta
evidente que a medida que aumenta el trfico circulante, la capacidad de entrada
debe disminuir. En el caso de rotondas no se define en la literatura internacional el
nivel de servicio, ni para los accesos, ni para la interseccin.
Para la estimacin de la capacidad se ha trabajado con dos mtodos, el mtodo

ingls (Kimber, 1980) debido a que probablemente es el ms afinado de los
existentes, dada la larga investigacin y experiencia inglesa y a su mayor tradicin
en la utilizacin de este tipo de intersecciones. Este mtodo parte de una relacin
lineal entre los volmenes de entrada Qe y el circulante Qc. Adems se utiliz el
software descrito ms arriba, que utiliza para el caso de rotondas el mtodo
americano, basado en la aceptacin de brechas para realizar maniobras.
En la tabla 3.2 se muestra el comportamiento esperado de los parmetros de la

circulacin utilizando el mtodo de Kimber, y segn los resultados se observa que
los accesos crticos no se pueden mejorar, continan altas la relacin volumen
capacidad y las demoras, por cuanto el trfico direccional por Rancho Boyeros es
elevado, lo que afecta la capacidad de los accesos restantes.
64
Tabla 3.2: Anlisis de la capacidad por el mtodo de Kimber en la

interseccin Boyeros y CUJAE con rotonda.
Acceso
Dato Boyeros
Costa - Boyeros
CUJAE Stgo.
Costa C.Deportiva
Vegas
k 1,038307 1,038307 1,059264 1,03365
fc 1,13 1,13 1,536 1,536
F 1939,2 1939,2 3181,5 3181,5
Volumen circulante Qc(autos/h) 721 1376 951 631
Capacidad Qe (autos/h) 1168 399 1823 2288
Volumen real de entrada Hora Pico
612 742 1003 449
(veh/h)
Volumen real de entrada Hora Pico
784 949 1254 680
(autos/h)
% utilizacin de la capacidad 67,1 237,8 68,8 29,7
Demora media por vehculo
9,1 644,2 6,2 2,2
(s/veh)
En el caso de utilizar el mtodo americano por mediacin del software, los

resultados obtenidos son similares, mantenindose mucho mayor que uno la
relacin volumen capacidad para dos de los accesos, adems que el ICU sera de
83.7% con un nivel de servicio por capacidad de E, lo que demuestra que esta
variante no admite incrementos futuros de volmenes. Estos aspectos pueden
observarse en la figura 3.3 con la ventana de salida correspondiente.
65
Figura 3.3: Configuracin de la salida de parmetros en el Trafficware v6.0

Demo.
66
3.6. Variante III: Rotonda partida.
Como tercera variante se plantea la solucin de rotonda partida, que permite el

trnsito directo por Rancho Boyeros como corredor principal, y los restantes
movimientos de haran canalizados por una rotonda. Se prev que funcione como
semaforizada, con dos semforos en grupo de control y dos fases, pero el
software disponible no permite analizarla, debido a la combinacin de
caractersticas.
67
3.7. Variante IV: Intercambio a desnivel.
La interseccin analizada le da respuesta a la demanda de la Autopista Costa -

Costa, que tiene previsto un intercambio con Avenida Rancho Boyeros, y su
prolongacin, lo que es una solucin definitiva que eliminara los conflictos de
cruce, con circulacin continua de las corrientes directas, eliminando las colas,
demoras, elevando los niveles de seguridad y que adems admite incrementos
significativos de la demanda. Esta solucin requiere de un alto presupuesto para
su ejecucin y no est previsto que se ejecute en un futuro inmediato.
3.8. Comparacin de parmetros:
Con la variante 1 propuesta, se combina la mejora geomtrica y el plan semafrico

para la hora pico, se disminuyen notablemente las demoras y se mejora el Nivel
de Servicio, tanto para la interseccin como para los movimientos y por otra parte
el porciento de utilizacin de la capacidad da un margen mucho ms amplio para
68
acomodar el trnsito y sus posibles fluctuaciones, se mantienen los parmetros de

eficiencia de la interseccin adems que las maniobras son mucho ms seguras,
al no tenerse que enfrentar dos movimientos simultneos que pueden generar
conflictos.
Para la variante 2, se disminuye la demora en los accesos excepto el acceso

Costa Costa que se incrementa notablemente debido al elevado flujo vehicular
directo en el acceso Boyeros desde Santiago de las Vegas.
Tabla 3.3: Tabla resumen de las variantes y la situacin actual.
Longitud Nmero de
Tiempo Relacin
Demora Nivel de de cola vehculos Emisin
Propuestas de ciclo volumen -
(seg/ veh) Servicio para el que paran de CO2
(seg.) capacidad
95% (veh/h)
Situacin actual
CUJAE 90 131,6 F 1,07 115,3 558 1556 g/h
Costa - Costa 90 85,1 F 1,19 89,5 478 1004 g/h
C.Deportiva 90 23,9 C 0,57 59,4 630 868 g/h
Stgo. Vegas 90 19,5 B 0,22 20 180 183 g/h
Variante 1
CUJAE 90 30,3 C 0,83 45,1 308 542 g/h
Costa - Costa 90 43,6 D 0,73 67 444 362 g/h
C.Deportiva 90 23,9 C 0,57 59,4 630 868 g/h
Stgo. Vegas 90 19,5 B 0,22 20 180 183 g/h
Variante 2
CUJAE 90 9,1 0,63 0,59 Kg
Costa - Costa 90 644,2 1,65 0,35 Kg
C.Deportiva 90 6,2 1,26 0,97 Kg
Stgo. Vegas 90 2,2 0,58 0,34 Kg
69
3.9. Conclusin de las propuestas de solucin.
De todas las propuestas analizadas, todas las catalogadas como bajo costo son
factibles de aplicar en un plazo admisible corto de tiempo, y con presupuesto que
pueden asumir las entidades viales de la ciudad, y que por otro lado, segn la
literatura internacional, disminuyen notablemente los accidentes y por tanto los
costos, tanto materiales como sociales que provocan los mismos, con una alta
relacin beneficio-costo. En cuanto a mejoras geomtricas, qued demostrado que
la solucin que ms ventajas reporta en cuanto a su funcionalidad y eliminacin de
los factores de riesgo observados, es la variante I, analizada en el acpite 3.4.
70
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES.
71
Conclusiones. 2009
III. CONCLUSIONES.
En este trabajo de diploma se cumplieron los objetivos propuestos y se arrib a las

siguientes conclusiones:
1. Existen un conjunto de factores de riesgo asociados a la va (geomtricos) y

el trnsito (operacin) que estn influyendo en la ocurrencia de accidentes y
pueden ser modificados.
2. Una de las principales causas de los accidentes observados en la

interseccin es el alto ndice de congestin por dos de sus accesos,
corroborado mediante el estudio de anlisis de circulacin.
3. No hay una correspondencia entre los conflictos obtenidos durante el

estudio y los accidentes estimados de los Modelos de Reporte de
Accidentes.
4. El estudio de conflicto es un buen complemento para detectar problemas de

riesgo en las intersecciones mientras que el modelo de registro de
accidente no cuente con el croquis correspondiente.
5. La tcnica de estudios de conflicto de trnsito tiene un gran potencial como

herramienta de valoracin de seguridad vial en pases en desarrollo, siendo
fcil de usar, no requiere mucho equipamiento y usa recursos locales para
realizar el estudio. Los resultados son lo suficientemente precisos ya que
detecta y describe problemas de seguridad vial.
6. Las soluciones con medidas de bajo costo mejoran los parmetros de

trnsito, y ayudan a la disminucin de los niveles de congestin, pero no
eliminan por completo los factores de riesgo confirmados.
7. Segn los resultados del anlisis de factibilidad, la solucin que mejor

resuelve los factores de riesgo observados, es la variante I, con cambios en
la geometra y la configuracin de movimientos.
72
Recomendaciones. 2009
IV. RECOMENDACIONES.
1. Discutir en la Comisin Provincial de Vialidad y Trnsito los resultados de

esta tesis, para su discusin y aprobacin de la definitiva.
2. Ejecutar de forma inmediata las medidas de bajo costo, que son factibles de
enfrentar por los administradores de la va y que en gran medida pueden
mitigar los riesgos observados.
3. Una vez ejecutadas las propuestas de bajo costo, monitorear el

comportamiento tanto de los parmetros de trnsito como de la
accidentalidad para corroborar el comportamiento esperado y medir su
efectividad.
4. Las medidas correctoras planteadas a nivel de propuesta de solucin, no

son de bajo costo, por lo que necesitan de un proyecto de detalle y una
evaluacin costo beneficio, el cual puede realizarse apoyndose en los
parmetros utilizados para la evaluacin de efectividad.
5. Continuar aplicando la tcnica de estudios de conflictos aqu descrita para

suplir la falta de informacin de los reportes de accidentes para
confeccionar un diagrama de colisin.
73

BIBLIOGRAFA
REFERENCIAS
BIBLIOGRFICAS.
74
Referencias Bibliogrficas. 2009
V. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.
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79

ANEXOS.
80
Anexos. 2009
VII. ANEXOS
A.1. Modelo Reporte de Accidentes de Trnsito utilizado en Cuba.
81
Anexos. 2009
A.2. Modelo Reporte de Accidentes de Trnsito utilizado en Cuba.

(Reverso).
82
Anexos. 2009
A.3. Tabla resumen de accidentes ocurridos en la interseccin de Avenida

Rancho Boyeros y CUJAE.
83
Anexos. 2009
A.4. Datos de los conflictos obtenidos en la interseccin.
84
Anexos. 2009
85
Anexos. 2009
86
Anexos. 2009
87
Anexos. 2009
88
Anexos. 2009
89
Anexos. 2009
A.5. Composicin vehicular de la interseccin por acceso.
Acceso CUJAE Costa -Costa C.Deportiva Stgo .Vegas Total
Motos 37 79 19 107 242

Autos 460 519 303 726 2007
Camin 34 73 41 87 235
Articulados 30 29 31 30 117
mnibus 36 33 51 47 167
Total 612 742 449 1003 2806
A.6. Conflictos que separa el semforo.
90
Anexos. 2009
A.7. Conflictos que no separa el semforo.
91
Anexos. 2009
A.8. Sealizacin horizontal y vertical.
92
Anexos. 2009
A.9. Calculo de los volmenes que circulan por cada acceso (rotondas).
Acceso
Factor
Dato Stgo.
conversin CUJAE Costa - Costa
C.Deportiva Vegas
Volumen circulando frente al 501 1068 775 467

acceso (veh/h)
motos 0,5 36 88 83 29
autos 1,0 338 758 569 316
camiones 2,0 50 92 66 38
articulados 4,0 31 41 24 25
mnibus 2,5 42 63 26 37
Volumen (autos/h) 685 1308 904 599
FHP 0,95 0,95 0,95 0,95
Qc =V/FHP (autos/h) 721 1376 951 631
A.10. Calculo delos volmenes que entran en cada acceso (rotondas).
Acceso
Factor Boyeros
Boyeros
Dato hacia
conversin CUJAE Costa -Costa hacia
Stgo.
C.Deportiva
Vegas
Volumen entrando por el acceso (veh/h) 612 742 1003

449
motos 0,5 37 79 107 19

autos 1,0 460 518 726 303
camiones 2,0 34 73 87 41
articulados 4,0 27 29 30 31
mnibus 2,5 36 33 47 51
Volumen (autos/h) 745 902 1191 646
FHP 0,95 0,95 0,95 0,95
Volumen =V/FHP (autos/h) 784 949 1254 680
93
Anexos. 2009
A.11. Calculo de la demora media en cada acceso (rotondas).
Acceso
Dato Boyeros
Boyeros hacia
CUJAE Costa - Costa hacia
Stgo. Vegas
C.Deportiva
ngulo de entrada (grados) 25 25 25 25
Ancho de entrada e (m) 6,40 6,40 10,50 10,50

Radio de entrada r (m) 35,00 35,00 140,00 30,00
Longitud media efectiva del

0 0 0 0
abocinamiento l (m)
Ancho de la va v (m) 6,40 6,40 10,50 10,50

Dimetro del crculo inscrito D (m) 50 50 50 50
S=1,6(e-v)/l 0,000 0,000 0,000 0,000
t=1+0,5/(1+e((D-60)/10))) 2,35914 2,35914 2,35914 2,35914
K=1-0,00347(-30)-0,978(1/r-0,05) 1,038307143 1,038307143 1,059264286 1,03365
x=v+(e-v)/(1+2S) 6,40 6,40 10,50 10,50
f=0,21t(1+0,2x) 1,130 1,130 1,536 1,536
F=303x 1939,2 1939,2 3181,5 3181,5
Qc 721 1376 951 631
Qe=K(F-fQc) autos/h 1168 399 1823 2288
Volumen real de entrada HP veh/h 612 742 1003 449
Volumen real de entrada HP autos/h 784 949 1254 680
utilizacin de la capacidad v/c 0,671 2,378 0,688 0,297
(v/c)-1 -0,328931 1,377814 -0,312243 -0,702746
((v/c)-1)*((v/c)-1) 0,108195882 1,898372308 0,097495622 0,493852562

(3600/c) 3,082679016 9,015659627 1,974919663 1,573695307
((3600/c)*(v/c))/450T + v/c -1 0,126584229 2,088928437 0,109569089 0,498010664
Raz 0,355786775 1,445312574 0,331012219 0,705698706
Demora media seg/veh 9,1 644,2 6,2 2,2
94
Anexos. 2009
A.12. Resultados del Trafficware v6.0 Demo (situacin actual).
95
Anexos. 2009
96
Anexos. 2009
A.13. Resultados del Trafficware v6.0 Demo (Variante1).
97
Anexos. 2009
98
Anexos. 2009
A.14. Resultados del Trafficware v6.0 Demo (variante 2).
99
Anexos. 2009
A.15. Listas de Chequeo para vas urbanas.
INTERSECCIONES.
Aspectos a chequear S No Comentarios
Se han completado las observaciones en el x

lugar sin haber observado alguna condicin de
trnsito peligrosa" x
General ; Demoras excesivas (usuarios
motorizados o no motorizados). x
; Colas de vehculos parados.
; Maniobras peligrosas (con intervalos x
pequeos).
Es el dispositivo de control del trnsito x
apropiado a las condiciones prevalecientes?
; Semforo. x
Dispositivos de
control de trfico. El reglaje del semforo es apropiado (nmero y
longitud de cada fase, intervalos de despeje)?
x
Los movimientos permitidos resultan fcilmente
comprensibles para todos los usuarios?
Est la interseccin libre de patrones inusuales x

de trfico que puedan sorprender a los
conductores (ej.: cambio de la direccin principal x
de la va)?
Existe prohibicin de estacionamiento y se x
Comportamiento respeta por todos los usuarios?
de los usuarios x
Realizan los usuarios maniobras peligrosas?
Cumplen con las reglamentaciones generales
del trnsito?
x
Si la interseccin es semaforizada, ocurren
violaciones de la luz roja?
Son las velocidades de operacin adecuadas x

para las condiciones de la va?
Velocidad
Se han tomado las medidas oportunas para que x
se respeten los lmites de velocidad?
Conflictos de Se han observado conflictos en el trnsito? Lnea de

(motorizado-no motorizado, motorizado- x ferrocarril
trfico
motorizado). corriente abajo
por el acceso
La cola para realizar un movimiento, obstaculiza x Costa Costa.
100
Anexos. 2009
otras maniobras o movimientos?

Existen problemas corriente abajo que x
obstaculizan las operaciones?
El tipo de interseccin es: x

Tipo de
interseccin ; coherente con el entorno de la va?
; acorde con las normas existentes? x
Son las caractersticas de la interseccin x

adecuadas para la categora de la va y las
condiciones de trfico?
x
; reas de maniobra excesivas.
Trazado
; insuficiente radio de giro (intrusin de
grandes vehculos). x
; disposiciones inusuales o complejas de la
interseccin (ms de 4 accesos, ngulos x
oblicuos).
Es la interseccin obvia para todos los x
usuarios?
Las distancias de visibilidad disponibles en toda
la interseccin son suficientes para permitir x
maniobras de parada seguras?
Las distancias de visibilidad disponibles son
Distancia de suficientes para permitir la completa realizacin x
visibilidad de todas las maniobras permitidas con
seguridad?
; chequear cada esquina de la interseccin
buscando obstrucciones visuales
(temporales o permanentes)
(edificaciones, postes, paradas,
vegetacin, vehculos parqueados,
mnibus detenidos, etc.)
Est la interseccin libre de pendientes
Alineacin
excesivas o curvas horizontales que puedan
horizontal y x
reducir la visibilidad e incrementar las dificultades
vertical
para realizar maniobras?
Es el nmero de carriles adecuado para la

Carriles x
categora de la va y las condiciones de trfico?
; Pocos o demasiados carriles.
x
Son los carriles de circulacin fciles de
identificar? x
Se han colocado carriles de giro, en caso de ser
necesarios? x
101
Anexos. 2009
Son las caractersticas de los carriles de giro

seguras? x
; Advertencia de no adelantamiento.
; longitud suficiente para evitar obstruccin x
en los carriles de trnsito directo.
; Carriles de cambio de velocidad o
almacenamiento (longitud, alineacin) x
Est la continuidad de cada carril asegurada

antes y despus de la interseccin?
x
Es el ancho de los carriles adecuado?
; Muy ancho o muy estrecho.
Est cada carril de trnsito claramente x
delimitado (marcas y/o canalizacin)?
x
Permite la canalizacin existente mejoras en la

seguridad de todos los usuarios de la va? x
; delimitadas claramente las trayectorias de
viaje (ej.: isletas para separar maniobras
conflictivas, separador central, etc.) x
Canalizacin Son las caractersticas de la canalizacin
seguras para todos los usuarios?
; alineacin de la canalizacin, altura de la x
orilla de la acera (contn), tratamientos
longitudinales, etc.
x
Est la capacidad del drenaje acorde a las

condiciones de precipitacin del emplazamiento? x
; acumulacin de agua, erosin de la va.
Son las estructuras del drenaje seguras para x
Drenaje todos los usuarios, incluyendo vehculos de dos
ruedas (motocicletas)?
x
; existen estructuras de drenaje abiertas y
profundas cerca de los carriles de
trnsito.
x
Condicin de la Es la resistencia a la friccin adecuada?

x
superficie ; Superficie pulida, exudacin,
102
Anexos. 2009
contaminacin;
x
Est la superficie en buenas condiciones?
; Existen baches, rodadas, roderas, etc.
Est la superficie de la va libre de material x
suelto (arena, piedras, hojas, etc.)?
Estn los bordes de la va libres de elementos

que puedan incrementar la gravedad de un x
accidente?
; obstculos rgidos (rboles, postes, rocas, x
etc.);
; inadecuado tratamiento longitudinal de
estructuras rgidas (puentes, barreras,
Bordes de la va estructuras de drenaje, etc.); x
; obstculos rgidos en frente de
intersecciones en T.
Estn los bordes de la va libres de x
caractersticas y actividades que puedan causar
excesiva distraccin como centros comerciales,
gasolineras, hospitales, etc.? x
Son la colocacin y la geometra de los accesos x

seguros?
; evitar accesos en el rea de la
Accesos interseccin.
; si es necesario, proveer canalizacin para
minimizar conflictos de trfico (isletas,
barrera central, carril de entrada o salida,
etc.)
Seales en la va Estn las seales de trnsito conforme a lo x
y semforos establecido en la Ley 60?
; accesorios innecesarios o perdidos,
tamao, localizacin (altura y posicin).
; chequear la localizacin de las seales de
Pare.
Est el nivel de advertencia bien ajustado a la
situacin?
x
Son adecuadas la claridad y la visibilidad de las
seales?;
x
; observar si existen obstrucciones de la
visibilidad fijas o temporales (vehculos
parados o estacionados, vegetacin,
etc.).
; si existe semforo, siempre son visibles
103
Anexos. 2009
los lentes.
x
Estn los dispositivos en buenas condiciones?
; descoloridos, rotos, sucios, etc.
x
Estn los postes protegidos o resguardados en
caso de ser necesario? x
Existe correlacin entre la sealizacin
horizontal y vertical? x
Los movimientos prohibidos estn debidamente
sealizados? x
Las seales de peligro se perciben con
suficiente antelacin? x
Estn las marcas en el pavimento de acuerdo a x

las normas establecidas?
; lnea central, lneas de carriles, lnea de x
pare;
; pasos de cruce a nivel (peatones,
x
ciclistas, otros);
; ancho, longitud, color, lugar, alineacin de
las marcas. x
Est la ubicacin de cada carril claramente
delimitada por las marcas o la canalizacin? No existe
Marcas en el x ninguna
pavimento Son los carriles resultantes adecuados para la sealizacin
categora de la va y las condiciones de trfico? horizontal.
Son las marcas claramente legibles bajo x
cualquier condicin?
; de noche, al amanecer, al anochecer,
cuando llueva, etc. x
Hay rastro de marcas antiguas en el pavimento

que puedan crear confusin? x
Iluminacin Estn las luminarias en la va funcionando x

apropiadamente?
Estn los postes de iluminacin ubicados x
104
Anexos. 2009
adecuadamente?
Si no lo est, han sido tomadas medidas
adecuadas para reducir el riesgo de accidentes?
Est la interseccin libre de caractersticas

Combinacin cercanas que incrementen el riesgo de x
peligrosa de accidentes (curvas horizontales o verticales,
caractersticas pasos a nivel, puentes, cruces de ferrocarriles,
etc.)?
Estn provistos carriles o vas para ciclistas en x

caso de ser necesarios?
Est su localizacin ajustada a las necesidades x
de estos usuarios?
Es el nivel de proteccin previsto para los
x
peatones, apropiado a la categora de la va y las
condiciones de trnsito?
Son las aceras adecuadas para los niveles de x
peatones existentes?
Existen obstculos en las aceras que obligan a
los peatones a transitar por la va? x
Cruzan los peatones y los ciclistas conforme a lo No existen

establecido? x aceras en todos
Peatones y
los accesos,
ciclistas. Han sido instaladas cercas de seguridad en solamente en el
donde sean necesarias para guiar a los peatones rea de parada.
hacia el lugar de cruce (paso peatonal), en caso x
de que exista?
Son las distancias de visibilidad suficientes para
los peatones y ciclistas? x
Han sido provistos refugios intermedios (isletas)
donde se requieran?
Existen suficientes seales para advertir a los
conductores de la presencia de los peatones?
x
Permite la distribucin de tiempo del semforo
suficiente proteccin a los peatones y ciclistas?
x
Las paradas de mnibus estn ubicadas fuera

mnibus del rea de influencia de la interseccin? x
Las paradas de mnibus existentes son
105
Anexos. 2009
compatibles con la operacin segura de trnsito?

Tienen las paradas espacios suficientes para la x
acumulacin de usuarios en espera?
Hay suficiente proteccin para los usuarios de
los mnibus cuando entren o salgan de los x
mismos?
Puede la presencia de un mnibus estacionado
impedir la visibilidad?
x
Estn ubicadas las paradas de mnibus
ocasionando problemas peatonales o conflictos
de trnsito? x
Son los vehculos pesados representativos en la

corriente vehicular que requieran un tratamiento x
especfico?
Son los radios de curvatura apropiados para las
caractersticas de los vehculos pesados? x
Camiones Son las distancias de visibilidad adecuadas para

la seguridad de los camiones en la realizacin de
las maniobras?
x
Es la geometra de los carriles de aceleracin/
deceleracin adecuados para el funcionamiento
de los vehculos pesados (en caso de que
hayan)?
Estn debidamente sealizados? x Obstruye la

circulacin
Se garantiza la distancia de visibilidad para todos los
x corriente abajo.
Pasos a nivel usuarios?
con ferrocarril Resulta fcilmente reconocible? x
Los mecanismos de seguridad estn correctamente x

ubicados?
106

Estudios de Seguridad en Intersecciones Semaforizadas Mediante Observación de Conflictos de Tránsito. Wilma Verdecia Soto

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Estudios de Seguridad en Intersecciones Semaforizadas Mediante Observación de Conflictos de Tránsito. Wilma Verdecia Soto

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ESTUDIOS DE SEGURIDAD EN

Autora: Wilma Verdecia Soto

Tutores: Dra. Ing. Mara Liliana Alba Menndez.

MSc. Lic. Carlos Alberto Garca Fernndez.

Junio del 2009

Cuba no ha estado exenta de los nefastos efectos econmicos y sociales

Aunque el factor humano es el mayor contribuyente a la ocurrencia de los

La metodologa establecida para realizar el estudio consta de los siguientes pasos:

La recoleccin de datos de los conflictos y los accidentes.

x El anlisis de los resultados obtenidos en el campo.

x La determinacin de los factores de riesgo y las posibles medidas

x El anlisis de las diferentes propuestas de solucin.

Las investigaciones de campo fueron realizadas la interseccin de Avenida

estudio seala que la metodologa existente complementada con la tcnica de

A partir de tres propuestas existentes de cambios en la geometra de la

The established methodology to make the study consists of following steps:

x The collection of data of the conflicts and accidents.

x The analysis of the results obtained in the field.

x The determination of the factors of risk and the possible measures of

x The analysis of the proposals of solutions.

The investigations of field were made in the intersection of Avenida Rancho

Starting from three existent proposals of changes in the geometry of the

I. Estado del arte.................................................................................................. 1

1. Estudios de conflictos de trnsito................................................................. 9

1.1. Introduccin. ................................................................................................ 9

2. Estudios de seguridad vial basado en los conflictos de trnsito............. 33

2.1. Introduccin. ............................................................................................... 33

2.4. Resultados del estudios de conflictos...................................................... 44

3. Diagnosis y anlisis de factibilidad de medidas correctoras................... 58

3.1. Introduccin. ............................................................................................... 58

III. Conclusiones. ............................................................................................... 72

A.6. Conflictos que separa el semforo.......................................................... 90

I. ESTADO DEL ARTE

En la bsqueda de informacin para la realizacin con xito del presente trabajo,

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Mtodo de investigacin desarrollado.

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1. ESTUDIOS DE CONFLICTOS DE TRNSITO.

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9 Punto de conflicto: Es el lugar donde coinciden dos o ms trayectorias de

9 Puntos negros: Son aquellos lugares donde se produce un nmero mnimo