Captulo IV.

Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

CAPTULO IV

INDICADORES DE PRODUCTIVIDAD Y EFICIENCIA DE LAS

OPERACIONES PORTUARIAS.

Este captulo ser estructurado en dos grandes apartados: uno donde se expondrn dos
indicadores de productividad; y otro en el que se describir uno de eficiencia.

IV.1 Indicadores de productividad

IV.1.1 Indicador P.

Un primer indicador de la productividad de la terminal de contenedores se podra definir

en trminos de nmero de unidades TEUs movilizadas por buque y por tiempo de
estancia del buque en el puerto- esperas ms servicio. Esto es, sera un indicador del
tiempo le supone a cada buque movilizar un contenedor, expresado en unidades
TEUs. Puesto que los costes por unidad de tiempo son elevados para los buques
contenedores ( slo en amortizacin del barco puede llegar a suponer entre 60.000 y
90.000 euros al da ), tal ndice podra ser interpretado asimismo como el coste que
supone para el barco la movilizacin de una unidad TEU en trminos de tiempo. Por
consiguiente, visto de un modo u otro, se trata de un indicador de la competitividad de
las terminales de contenedores en el mercado portuario; y que a la postre es
perfectamente vlido para comparar las diversas terminales.

Ahora bien, habida cuenta de la diversidad de dimensiones de los contenedores, tal

ndice puede llegar a presentar problemas si se emplea para comparar la competitividad
entre terminales. Por ejemplo, si un buque contiene mayoritariamente contenedores de
40 requerir muchos menos movimientos para la carga-descarga que uno cuya carga
sea principalmente de contenedores de 20, y puesto que las gras operan en trminos
de movimientos por unidad de tiempo, se sigue que con los de 40 se movilizarn ms
contenedores por unidad de tiempo a igualdad del resto de factores que con los de 20.
As, puede suceder que en una terminal determinada predomine un trfico de
contenedores de 40 mientras que en otra sea de 20, con lo que la comparacin entre
los ndices de productividades de tales terminales no resultara muy riguroso. Por
consiguiente, en aras se soslayar tal dificultad, en lugar de utilizar nmero de TEUs
movidos emplearemos el nmero de movimientos realizados. El ndice queda definido
como:

M buque
P= [IV.1.1]
T

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 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

siendo Mbuque en nmero de movimientos necesarios para cargar-descargar el buque y T

el tiempo de estancia del buque en el puerto, esto es:

T = Tespera + Tservcio + Tdemoras [IV.1.2]

donde Tespera se refiere al tiempo que permanece el buque en el puerto o muelle antes de
iniciar la carga-descarga esperando que finalice el servicio el barco anterior a l, Tservcio
comprende en tiempo entre el inicio del servicio y el final y Tdemoras pretende recoger las
prdidas de tiempo que se puedan producir durante el servicio por motivos de cualquier
ndole. De hecho, Mbuque puede ser visto como el output del sistema carga-descarga del
barco si se concibe el mismo como un sistema productivo. Por otro lado, es menester
hacer notar que las unidades de [IV.1.1] son de movimientos por buque y por unidad de
tiempo, ya que Mbuque se refiere el nmero de movimientos para un buque dado.

No obstante, el ndice definido en [IV.1.1] es diferente para cada buque, por lo que, a
fin de tener un ndice nico y representativo para cada terminal, el ndice de
productividad que finalmente adoptaremos deber definirse en trminos medios, a
saber:

E (M )
P= [IV.1.3]
E (T )

donde E(M) es el nmero medio de movimientos por buque y E(T) es la media de

estancia de los buques en el puerto. No en vano comentar que las unidades de [IV.1.3]
y [IV.1.1] son las mismas.

Para la desarrollo de una expresin analtica de [IV.1.3] donde se reflejen el mayor

nmero de variables que interviene en la carga-descarga de las terminales de
contenedores, seguiremos los siguientes pasos. Se determinar en primer lugar un
modelo que pretenda relacionar el nmero de movimientos generados en las
operaciones de carga y descarga de un buque con los factores productivos que influyen
en stos, para luego calcular la esperanza de tal modelo. Todo ello se realizar en el
siguiente apartado. Finalmente, en un subsiguiente apartado, en base al modelo de
teora de colas desarrollado en el Captulo III, se determinar la media del tiempo de
estancia de los buques en el puerto, E(T).

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IV.1.1.1 Esperanza del nmero de movimientos para la carga y descarga de un buque

portacontenedores.

En este apartado se pretende, de hecho, determinar una funcin de produccin que como
tal interrelacione los factores productivos y el output generado( movimientos). Para la
carga y descarga de contenedores, se considerarn como factores la mano de obra
portuaria y las gras. Por tanto, se trata de establecer una relacin funcional entre el
nmero de movimientos y la mano de obra y gras empleados.

Conviene tener muy presente la dinmica del sistema, definida con el modelo de teora
de colas, puesto condiciona el modo de abordar la construccin de la expresin
buscada. En efecto, en el Captulo III se consider un sistema en que los buque
(clientes) estn definidos a partir del nmero de celdas ( agrupacin mnima de bodegas
del buque en las que slo puede operar una gra al mismo tiempo en todas ellas debido
a cuestiones de operatividad y seguridad- ver apartado II.4), y en que cada
gra(servidor) sirve a una de estas celdas. Cada vez que entra un buque en el sistema, si
el nmero de servidores disponibles es superior o igual a las celdas del mismo, entrar
en servicio de tal suerte que en cada celda operar una gra con la correspondiente
mano de obra. Si, por el contrario, el nmero de servidores libres (n) es inferior al
nmero de celdas del buque (m), ste entrar en servicio pero slo las n-simas
primeras celdas del buque. A medida que los servidores (gras) ocupados vayan
finalizando, se irn colocando al resto de las celdas, m-n.

De todo lo anterior se desprende que el nmero de movimientos generados por el buque

se deber definir por celdas. La unidad ms elemental que hemos definido en el sistema
es cada una de las celdas en que se divide el buque. As , la funcin de produccin
deber definirse para cada una de las celdas, por lo que la del buque ser la adicin de
todas ellas.

Consideremos un barco j formado por Hj celdas, cada una de las cuales requiere de Mij
movimientos para la carga-descarga. El nmero de movimientos para el conjunto del
buque ser:

Hj

M j = M ij [IV.1.4]
i =1

Sean g la productividad de cada gra definida en trminos de movimientos por gra y

por unidad de tiempo y l la de la mano de obra expresada en movimientos por persona
y por unidad de tiempo-con mano de obra no incluimos a los grustas, con lo que la
productividad de stos est incluida en la de las gras. Asimismo, definiremos tsj
como el tiempo de carga-descarga utilizado en cada celda. Las unidades de los factores
productivos empleados en cada celda son: G j como nmero de gras; y Lj como
nmero de manos de obra portuaria.

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 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

Para determinar la funcin de produccin de cada celda donde el output son los
movimientos Mij y los inputs son la mano de obra portuaria y el nmero de gras se
establecer una relacin de continuidad. Esto es, el nmero de movimientos en cada
celda es la adicin de los movimientos realizados por la mano de obra ms los de las
gras. Por consiguiente:

M ij = gMt si + lLi t si [IV.1.5]

En cuanto a las valores de estas variables definidas tenemos que:

1) Productividad de cada gra, g. Se considerar como una variable aleatoria en

aras de poder introducir en nuestro modelo cualquier perturbacin que pueda
sufrir esta variable, ya sea por tener gras de diferente tipo que tienen
productividades diferentes, por operar en condiciones adversas ( como el viento
) que pueden hacer alterar el ritmo de trabajo durante las operaciones de carga y
descarga o por cualquier otra circunstancia que produzca oscilaciones en el
ritmo de trabajo de la gra. A efectos de simplicidad se considerar que g sigue
una distribucin normal de media g y varianza 2g, donde g se trata de una
productividad de gra tal que tanto superarla como no alcanzarla tienen la
misma probabilidad . Esto es:

g N(g, 2g)

Conviene hacer notar que los parmetros de la distribucin normal no son

funcin de la celda, por lo que tampoco lo ser la variable g.

2) Productividad de la mano de obra, l. Al igual que la anterior, a fin de modelizar

las operaciones de carga y descarga del modo ms fiable posible se considerar
una variable aleatoria. No podemos suponer que el nmero de movimientos por
persona es siempre el mismo a lo largo del tiempo. Puede sufrir variaciones por
cansancio, por las condiciones metereolgicas, etc. Si definimos l como los
movimientos por persona por unidad de tiempo tales que tengamos la misma
probabilidad tanto de superarlos como de estar por debajo , podemos suponer
que l sigue una distribucin normal de media l y varianza 2l:

lN(l, 2l)

Al igual que antes, tanto l como 2l no dependen de la celda en cuestin, de

modo que l se definir de igual modo para todas celdas del buque.

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 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

3) Tiempo de carga y descarga de cada celda, tsi. Tal como se describi cuando se
coment el modelo de teora de colas empleado, se trata de una variable aleatoria
que obedece a una distribucin exponencial de parmetro ts, a saber:

tsi exp(ts)

donde ts no depende de la celda. As que tsi tendr la misma expresin para

todas las celdas. En virtud de ello, en lo sucesivo en lugar de tsi se emplear ts

4) Nmero de gras, Gi. A tenor de la definicin dada a cada celda, nicamente

puede operar una gra en cada una de ellas. Por lo tanto, Gi=1.

5) Nmero de personas operando en cada celda, Li. Vamos a suponer que Li es

directamente proporcional al total de movimientos requeridos en la celda, esto
es:

Li = M ij [IV.1.6]

Ello parece lgico habida cuenta de la necesidad constante por reducir el tiempo
de servicio de los buques. A mayor nmero de movimientos necesarios, es
factible suponer que se asignarn ms personas a fin de que el tiempo de carga-
descarga no sea excesivo.

A partir de las definiciones anteriores de las variables, la expresin [IV.1.5] queda

como:

M ij = g1t s + lLi t s = gt s + lM ij t s [IV.1.5]

Por otro lado, buscamos la media de los movimientos totales del buque, E(Mj), por lo
que:

Hj Hj

M j = M ij E ( M j ) = E ( M ij ) [IV.1.7]
i =1 i =1

Ahora bien, Mij se trata de una variable aleatoria puesto que se define a partir de una
relacin funcional de variables aleatoria. Del mismo modo, Mj tambin ser variable
aleatoria. Por otro lado, H, nmero de celdas en que se divide cada buque, es otra

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 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

variable aleatoria que obedece a una distribucin geomtrica de parmetro a, tal como
se estableci en el Captulo III. Por consiguiente, Mj sigue una distribucin compuesta.
Como tal, su momento de primer orden, la esperanza, tiene por expresin:

E ( M j ) = m Mj = m Mij p H ( H ) [IV.1.8]
H =1

donde mMij se refiere al momento de primer orden de la variable Mij y pH(H) a la

distribucin de probabilidad de H.

Por consiguiente es menester hallar la esperanza de la variable Mij. As, haciendo uso de
la expresin [IV.1.5] y teniendo en cuenta que todas las variables involucradas son
independientes se tiene que:

E ( M ij ) = E ( gt s ) + E (lM ij t s ) = E ( g ) E (t s ) + E (l ) E ( M ij ) E (t s ) [9]

Despejando respecto E(Mij) y sustituyendo las esperanzas por los parmetros definidos
anteriormente, se sigue que:

1
g
E ( g ) E (t s ) ts
E ( M ij ) = = [IV.1.9]
1 E (l ) E (t s ) 1
1 l
ts

A tenor de [IV.1.9] y [IV.1.7] se tiene que:

1
g
ts
m Mij = Hj [IV.1.10]
1
1 l
ts

Sustituyendo esta ltima expresin en [IV.1.8]:

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1 1 1
g g. g

ts ts
ts
mMj = HpH ( H ) = Hp H (H ) = E( H )
1 1 1
H =1
1 l 1 l H =1
1 l
ts ts ts

1
g
ts
Esto es, E (M j ) = H [IV.1.11]
1
1 l
ts

En lo sucesivo en lugar de escribir E(H) lo pondremos como H .

De la expresin [IV.1.11] se pueden extraer varias conclusiones que, por otro lado, son
obvias pero que sirven para ir comprobando la coherencia del modelo. As, a medida
que aumenta la productividad de la gra ( incremento de la media del nmero de
movimientos por gra y por unidad de tiempo) tambin lo hace E(Mj). Otras vas por
las que asimismo puede incrementarse la media de los movimientos del buque es a
travs de aumentar el nmero de manos de obra portuaria ( incremento de ) y la
productividad de la misma (l). Por otro lado, a mayor eslora del buque ( ms H ) ms
movimientos tendremos. Por lo que al tiempo medio de servicio atae (1/ts), a medida
que ste aumenta se incrementar la media de los movimientos.

Llegados a este punto, tan slo queda por determinar el valor de ts , ritmo se servicio
medio de cada gra con la correspondiente mano de obra asociada a ella o, dicho de otro
modo, nmero medio de celdas que puede servir este sistema gra-mano de obra por
da.

El parmetro ts ser definido a partir de la razn entre el nmero medio de

movimientos del conjunto de una gra y la mano de obra asociada a cada celda por
hora y el nmero medio de movimientos por celda. Si definimos las variables
anteriores como:

*: nmero medio de movimientos que genera el conjunto de la gra y la mano de obra

asociada a ella por hora.

E(Mj/H): media de los movimientos por celda.

As, ts vendr dado por:

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 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

24
ts = [IV.1.12]
Mj
E
H

Del modo en que hemos definido [IV.1.12], ts tendr unidades de celdas servidas por
da.

Para determinar el denominador de [IV.1.12], desarrollaremos el polinomio de Taylor

de la funcin f(Mj,H)=Mj/H entorno al punto (E(Mj), E(H)) hasta las derivadas de
primer orden:

Mj E (M j ) M j E (M j ) ( H E ( H ))
+ E (M j ) [IV.1.13]
H E(H ) E(H ) E(H ) 2

Despreciando los trminos de segundo orden, se tiene que:

Mj E (M j ) E ( M j )Var ( H )
+ [IV.1.13]
H E(H ) E(H )3

Por otro lado, queda por determinar el numerador de la expresin [IV.1.12], *. Por su
definicin se deduce que su valor depende las productividades de cada gra y mano de
obra:

= f ( g , l ) [IV.1.14]

La produccin (nmero de movimientos) alcanzada en cada celda y en cada hora

aumentar si se incrementan los movimientos por mano de obra y hora y/o los
movimientos por hora de la gra. Al propio tiempo, se disminuyen los movimientos por
hora de la mano de obra y queremos mantener la produccin por hora constante,
necesariamente se deber incrementar la productividad de la gra. Una relacin
funcional que refleje tal comportamiento puede ser:

= g l [IV.1.15]

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 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

De hecho, si concibisemos * como el output de una produccin determinada y g y l

los respectivos factores productivos, la expresin anterior se tratara de una funcin de
produccin de Cobb-Douglas. Con la constante cuantificamos todo aquello que
influye en la produccin y no es explicado por estos factores. Por otro lado, puesto que
en el sistema gra-mano de obra asociada a ella de cada celda la gra es determinante
para establecer los movimientos por hora generados por el conjunto, habida cuenta que
todo el trabajo se organiza entorno de sta, un incremento de g producir mayores
movimientos por hora( ms a *) que si aumenta l. De todo ello, se desprenden dos
consecuencias: debe ser mayor que y 1. As, [IV.1.15] queda simplificada:

= g l con <1 [IV.1.15]

Finalmente, teniendo en cuenta [IV.1.15] ,[IV.1.13] y [IV.1.12], la expresin que

define a ts queda como:

g l 24
ts = [IV.1.12]
1 Var ( H )
E ( M j ) + 3
E(H ) E(H )

Finalmente, la expresin que determina el nmero medio de movimientos por buque

viene dada de sustituir [IV.1.12] en [IV.1.11] y despejar E(Mj), dando lugar a:

1 Var ( H )
24 g l + 3 g H
H H
E (M j ) = [IV.1.11]
1 Var ( H )
l + 3
H H

A partir de ahora, a efectos de simplificar la notacin, en lugar de escribir E(Mj)

utilizaremos simplemente E(M).

Puesto que la variable H sigue obedece a una distribucin de probabilidad geomtrica

de parmetro a, tanto la media como la varianza de la variable son:

1 1
H= a = 1
1 a H

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 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

a
Var ( H ) =
(1 a) 2

Sustituyendo en [IV.1.11], obtenemos que:

24 g l (1 + a ) g
E (M ) = [IV.1.11]
l (1 a 2 )

o, lo que es lo mismo,

24 g l 2 1 g
E (M ) = H [IV.1.11]

l 2 1 2
H H

Llegados a este punto conviene hacer un anlisis crtico a la expresin obtenida,

[IV.1.11], a partir de observar cmo evoluciona el valor de E(M) con la variacin de
las variables que intervienen en la expresin y cotejarlo con la dinmica del sistema
establecida.

Por lo que a la productividad de la gra (g) atae, a medida que sta aumenta tambin
lo hace E(M) y de un modo lineal. En principio parece un resultado lgico a tenor de
cmo se organiza el trabajo. En efecto, para cada celda se establecen unas secuencias de
movimientos entre la gra y la mano de obra de tal surte que sta est subordinada a
aqulla, por lo que cualquier incremento del nmero de movimientos de la gra por hora
(productividad) incidir directamente en aumentar el nmero de movimientos del
conjunto gra-mano de obra. Por ende, es perfectamente vlido suponer que E(M) es
directamente proporcional a la productividad de la gra.

En cuanto a la productividad de la mano de obra (l ) , si bien es un factor productivo

ms al igual que la gra, no puede establecerse una relacin de proporcionalidad directa
entre esta variable y E(M). Y es que, tal como se ha comentado, en cada celda se
establece una secuencia de movimientos entre la mano de obra y la gra de tal suerte
que la gra est continuamente operando. As, si vamos incrementando el nmero de
movimientos por persona y por hora es de esperar que en los primeros aumentos se
produzca un ascenso de E(M) para luego quedarse estancado o incluso descender
ligeramente. Para este ltimo caso basta pensar que entre la mano de obra y la gra es
deseable una perfecta sincronizacin, por lo que un incremento excesivo de la
productividad de la mano de obra, manteniendo invariantes el resto de factores,
producir disfuncionalidades a la operativa del conjunto de tal modo que el nmero de
movimientos pueda verse afectado. En la Figura 1 puede apreciarse la forma de la curva
definida por E(M) a partir de incrementar la productividad de la mano de obra. Para
valores de situados por debajo de alrededor de 0,7 tenemos una forma de la curva

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 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

rpidamente descendente; en tanto a partir de superiores a 0,7 tenemos el

comportamiento descrito anteriormente, a saber, incremento inicial y luego descenso
ms bien suave. A medida que el valor de es mayor, este descenso es ms suave. Por
consiguiente, los posibles valores de deben situarse entre 0,7 y 0,95. Otro enfoque del
problema que ayuda a sustentar lo anterior es el siguiente: puesto que es imprescindible
establecer una secuencia de movimientos entre la mano de obra y la gra para que la
carga-descarga sea efectiva de tal suerte que la gra est constantemente operando; y
puesto que adems la productividad unitaria de la gra tiene como exponente la unidad
en la expresin [IV.1.15]; se sigue que la productividad unitaria de la mano de obra
debe tener un exponente ms bien cercano a la unidad.
E(M)

FIGURA 1. Formas de las curvas descritas por E(M) al variar la productividad unitaria de la
mano de obra, ll, para varios valores del exponente .

Si lo que hacemos es modificar la varianza del nmero de celdas por buque, a medida
que sta aumenta, el nmero medio de movimientos por buque disminuye. Esto indica
que, manteniendo constante el resto de variables, a medida que los buques sean ms
regulares en dimensiones, mayores producciones se alcanzarn.

Para analizar la influencia del nmero medio de celadas por barco, utilizaremos la
expresin [IV.1.11]. A medida que incrementamos H , el valor de E(M) asciende.

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 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

Se trata de un comportamiento predecible apriorsticamente ya que a medida que las

dimensiones de lo buques son mayores la produccin tambin lo ser.

Finalmente, queda por comentar la influencia de la delta en E(M). A medida que la

proporcin de la mano de obra aumenta en relacin a la media de los movimientos por
buque, tendremos un descenso de E(M). Sin embargo, segn [IV.1.11] tenemos una
evolucin ascendiente de E(M) con incrementos de delta. Para explicar tal divergencia
en los comportamientos debemos recurrir a la ley de los rendimientos decrecientes.
Dados unos factores productivos, B1 y B2, y un output, Y, as como una funcin de
produccin tal que Y=f(B1,B2), la productividad marginal de cada factor de define
como (Pmg)Bi= Y/Bi. En virtud de esta ley, a medida que Bi va aumentando los
incrementos de Y cada vez son menores hasta llegar a un punto en que pasan ser nulos.
Es decir, (Pmg)Bi describira una curva tal como la contenida en la Figura 2.

FIGURA 2. A medida que aumenta el factor Bi,

las ganancias de productividad son menores.

Pues bien, para el caso que nos ocupa tenemos que a medida que vamos incrementando
el nmero de personas en la celda se producirn incrementos de la produccin, en un
principio, para luego estabilizarse. Sin embargo, en el conjunto gra-mano de obra que
nos ocupa, ms que una estabilizacin hay que considera un descenso. Y es que, tal
como hemos apuntado anteriormente, se establecen unas secuencias de movimientos
entre la mano de obra y la gra lo ms sincronizadas posibles. A medida que vamos
incrementando el nmero de personas en las celdas, existir un momento a partir del
cual se producirn tales interferencias entre los individuos de las bodegas que se har
muy difcil el trabajo, momento ste en que la produccin descender. Por consiguiente,
si definimos la delta de la expresin [IV.1.11]-recordemos que es la expresin que
finalmente adoptaremos para modelizar E(M)- como aquella proporcin de mano de
obra a partir de la cual un incremento adicional de la misma produce interferencia en el
trabajo en bodegas tales que hacen descender la produccin en la celda, entonces las
divergencias en el comportamiento de E(M) de las expresiones [IV.1.11] y [IV.1.11] a
medida que asciende delta es perfectamente compatible. Los valores de delta de
[IV.1.11] debern ser, pues , menores que el de la expresin [IV.1.11]. Por ende, la
evolucin de E(M) con podra generar una curva como la contenida en la Figura 3 .
No en vano comentar que la * definida en esta ltima figura puede variar por el avance

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 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

tcnico o mejoras en la organizacin del trabajo; no se trata de un valor esttico en el eje

temporal.

*
FIGURA 3. Media del nmero de movimientos, E(M), segn la
proporcin de mano de obra, . El ptimo se encuentra en *.

IV.1.1.2 Tiempo medio de estancia de un buque en el puerto

Hasta ahora hemos dado modelo del valor medio de los movimientos en un buque. Para
determinar la expresin final del indicador de productividad definido en este apartado
queda por calcular la estancia media de un barco en el puerto. Esto es, el tiempo de
esperar antes de entrar en servicio, el tiempo de servicio y las demoras producidas
durante el servicio, tal como hemos establecido en [IV.1.2]. Para ello, vamos a
limitarnos a recoger las conclusiones del apartado III.3.4. As, el tiempo de estancia
medio de un barco en el puerto viene dado por:

Pc aPc 2 1
T= + (1 + ) + 1
(1 ) (1 a) cts (1 )(1 a) c ts a ts 1 a
2 2 2

[IV.1.16]

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 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

IV.1.1.3 Indicador de productividad final.

Tal como definimos al inicio del presente captulo, en la expresin [IV.1.3], el ndice de
productividad propuesto es la razn entre el nmero medio de movimientos realizados
por buque y la estancia media de un buque en el puerto. Por consiguiente, la expresin
final de [IV.1.3] vendr dada por la sustitucin de E(M) y E(T) por [IV.1.11] y
[IV.1.16], respectivamente. As, el indicador de productividad final ser:

1 Var ( H )
24 l g + 3 H g
H H
1 Var ( H )
l + 3
P= H H
Pc aPc 2 1
+ (1 + ) + 1
(1 ) (1 a ) c ts (1 )(1 a ) c ts a ts 1 a
2 2 2

[IV.1.17]

con [0,7; 0,95] y definido como el * de la Figura 3.

IV.1.2 Indicador ICB

Hasta el momento los dos ndices utilizados en los apartados anteriores han dado una
visin parcial de la realidad de las terminales de contenedores: principalmente son unos
estimadores de la competitividad de las terminales en la realizacin de las operaciones
portuarias, para el primer ndice analizado, y de la eficiencia de cada terminal, en el
caso del ndice estudiado en el apartado siguiente. Aqu pretendemos colmar el estudio
de la operativa de las terminales de contenedores mediante la definicin de un ndice
que d idea de la vertiente econmica. De este modo, mediante la utilizacin simultnea
de los tres ndices desarrollados se puede obtener una visin notoriamente integral de la
dinmica de las terminales de contenedores.

La vertiente econmica se analizar desde la perspectiva de los costes. Para ello

partiremos del coste de la unidad ms pequea de todo el sistema, esto es: coste por
TEU y por buque. A tal coste unitario conviene hacer varias matizaciones. En primer
lugar, tal como se ha ido comentado en los apartados anteriores, los trabajos de carga y
descarga se organizan en trminos de secuencias de movimientos entre la mano de obra
y la gra, al propio tiempo tenemos diversidad en las medidas de contenedores de tal
suerte que, dada una cantidad de movimientos, no se cargan-descargan la misma
cantidad de contenedores si se trata de 20 o 40; consecuencia de todo ello es resulta
ms preciso hablar en movimientos que en TEUs. Otro aspecto destacable del coste es
su doble vertiente, a saber, la del naviero y el de la terminal. En este sentido, conviene
hacer notar que el sistema portuario puede ser concebido como un mercado: la terminal
formara la oferta, los barcos la demanda y la autoridad portuaria se encargara de velar

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 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

por el ptimo funcionamiento de este mercado, actuara de regulador. Por

consiguiente, segn desde qu ptica se analicen los costes deberemos tener en cuenta
unos u otros: para la terminal, los costes asociados a prestar el servicio de la carga-
descarga; para el barco, los costes asociados a al escala; y para la autoridad portuaria, se
deberan tener en cuenta la suma de los costes anteriores.

En este apartado optaremos por dar una visin econmica del proceso de carga-descarga
desde la perspectiva del barco. Y ello en base a dos argumentos. Si consideramos los de
la terminal, slo tendramos en cuenta los asociados a la carga descarga, despreciando el
resto de costes derivados del resto de partes de la terminal, como puede ser la explanada
de depsito de los contenedores. Para realizar un estudio realista de los costes de las
terminales, debe concebirse esta ltima de un modo integral. Dado el alcance del
presente trabajo, centrado en la fase de carga-descarga, no consideraremos el caso de la
terminal. Otra razn para ceirnos nicamente a los costes de los barcos es el potencial
que puede tener el ndice como medidor de la competitividad de la terminales.

A tenor de todo lo expuesto anteriormente, el ndice propuesto se definira como el

coste de escala del barco por movimiento y por barco. A saber:

i
C Escala
ICBi = [IV.2.1]
Mi

i
donde C Escala : coste de escala en el puerto para un buque i.
Mi: nmero de movimientos para el barco i.

Tal como puede apreciarse de [IV.2.1], se trata de un ndice que se define para cada
barco.

Es un ndice que pretende medir lo que supone para el propietario del barco descargar-
cargar en la terminal considerada. En este sentido puede concebirse como un ndice que
pretende medir la competitividad de las terminales en trminos de costes. Puede ser
entendido como complementario al primer ndice de productividad analizado: en l se
hablaba en movimientos por barco y unidad de tiempo de estancia en puerto y ahora
analizamos el coste de cada uno de esos movimientos. Por otro lado, se podra haber
dividido por el coste de estancia en el puerto puesto que el coste de cada barco por
movimiento no es constante mientras est en el puerto: no es lo mismo, en trminos de
coste, estar una hora esperando para cargar-descargar que esta misma hora en carga-
descarga. Sin embargo tal ndice mejorara ( descendera) a medida que aumentase el
tiempo de estancia del buque, puesto que el denominador aumentara ms que el
numerador, lo que nos podra llevar a la conclusin que, a efectos de coste, es
beneficioso demoras en el servicio, resultado ste totalmente errneo.

Es conveniente hacer notar que el ndice definido podra verse como un ndice de
productividad. Siguiendo a Oum et. al. (1992), para el estudio de la productividad se
puede seguir un enfoque paramtrico. Concretamente, se tratara de determinar

59
 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

estadsticamente la funcin de costes y definir la productividad como la variacin de tal

funcin en el horizonte temporal. En nuestro caso, en lugar de utilizar una estimacin
estadstica de la funcin de costes, se ha optado por determinarla a partir del modelo de
teora de colas propuesto e integrarla a lo largo del tiempo ( el de estancia del barco en
el puerto).

Una importante cortapisa que a priori ofrece tal ndice del modo en que se ha definido
es que depende del barco elegido. Para soslayar tal dificultad tan slo consideraremos
un barco, el que sea representativo del resto. En virtud de ello, el ndice de la expresin
[IV.2.1] lo redefiniremos como:

C Escala
ICB = [IV.2.1]
E (M )

donde:
C Escala : coste de escala para un buque que tiene una
cantidad de movimientos para la carga-descarga de E(M).
E(M): media del nmero de movimientos requeridos por
un barco para su carga-descarga.

Para el desarrollo de la expresin [IV.2.1], vamos a determinar en primer lugar los

costes del barco para luego, utilizando resultados de los apartados anteriores de este
captulo y del modelo de teora de colas, acabar de definir el ndice ICB.

IV.1.2.1 Costes de escala de un barco

A grandes rasgos, los costes de un barco por el hecho de entrar en el puerto y cargar-
descargar en una terminal se pueden resumir en:

1) Tarifas: en este apartado incluimos practicaje, remolcadores, estancia en el

muelle, suministros como agua o electricidad, amarre y desamarre, as como
otros conceptos ms de tipo impositivo, como la tarifa por sealizacin
martima.
2) Coste de personal del barco: de hecho, a excepcin de coste de personal
durante el tiempo de atraque y desatraque y aproximacin al muelle, podra
no considerarse de escala, por entender que igualmente lo tendramos de
estar en ruta. Ahora bien, se incluye puesto que se estn pagando unos
servicios de mano de obra que no se estn realizando.
3) Amortizacin del barco y mantenimiento: lo primero se trata de una partida
que tiene un peso importante, puesto que los barcos porta-contenedores tiene
un elevado coste de construccin.
4) Coste de carga-descarga de los contenedores. Aqu la variable tiempo juega
un papel de primer orden.

As:

60
 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

C Escala = CTarifas + CTripulacin + C Amort + Mantenito. + C C arg a desc arg a

En este subapartado se trata de dar una expresin analtica a estos costes.

Por lo que al coste de tarifas se refiere, nos fundamentaremos en la poltica seguida por
los puertos del Estado. En el Captulo VI desarrollaremos con detalle las diversas tarifas
y que concepto gravan. Aqu nos limitaremos a recoger los resultados finales expuestos
en tal captulo. As, las tarifas se dividirn en tres: las expresadas en unidades
monetarias por unidad de arqueo bruto ( C11); las que estn en unidades monetarias por
unidad de arqueo bruto y tiempo estancia del barco (C12) ; y las referidas a cada
contenedor transportado (C13).

Debido que en el modelo utilizado tan slo hemos utilizado el nmero de celdas del
barco ( H) como nico parmetro tcnico del mismo, debemos hallara una expresin
que relacione arqueo bruto con H. Para ello partiremos de suponer que:

GT Eslora [IV.2.3]

donde GT: unidades de arqueo bruto.

: valor real.

Por otro lado, H, nmero de celdas en un barco, es directamente proporcional a la eslora

del mismo. En consecuencia:

GT H [IV.2.3]

Finalmente,

GT = .H [IV.2.3]

donde es una constante de proporcionalidad.

A partir de la definicin de arqueo bruto y de relaciones empricas entre las variables

geomtricas de los buques se puede demostrar la forma funcional descrita en la
expresin [IV.2.3], a la vez de dar algn valor de alguna de sus variables. En efecto,
de la definicin de arqueo bruto tenemos que:

EMPC a
Arqueo = [IV.2.4]
2,83

61
 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

donde E es la eslora, M la manga, P el puntal y Ca es el coeficiente de afinamiento (la

relacin entre el volumen del buque y el volumen del paraleleppedo que contiene al
buque).

Por otro lado, el ratio entre la eslora y la manga se sita entre 8,5 y 10 para los grandes
buques rpidos; en tanto que entre la eslora y el puntal se suele establecer un valor entre
11 y 13 para los cargueros. Tomando los valores intermedios, tenemos:

E
= 9,25 [IV.2.5]
M

E
= 12 [IV.2.6]
P

Sustituyendo [IV.2.5] y [IV.2.6] en [IV.2.4] tenemos que:

Ca
GT = E3 [IV.2.4]
2,83 * 9,25 *12

Al mismo tiempo, tenemos que la eslora es directamente proporcional a la cantidad de

celdas (H) que es capaz de albergar un buque. Por ende, en base a esto y a la expresin
[IV.2.4], queda demostrada la relacin funcional descrita en [3] y que =3.

Finalmente, el coste por tarifas queda como:

CTarifas = C11 + C12 [IV.2.7]

C11 = p1H [IV.2.8]

C12 = p 2H T [IV.2.9]

E (M )
C13 = p3 [IV.2.10]
1,2

donde: p1: cantidad de unidades monetarias por unidad de arqueo bruto.

p2: de por de
y por unidad de tiempo.
p3: cantidad de unidades monetarias por contenedor transportado.
T :tiempo medio de estancia de un barco en puerto.

62
 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

En cuanto a la expresin [IV.2.10] conviene apuntar que por cada contenedor cargado-
descargado suele ir asociado 1,2 movimientos, y de ah el coeficiente 1,2 de la
expresin.

En cuanto al coste de la tripulacin, si c2 es el coste de una unidad de tiempo de la

tripulacin, el coste de sta por escala ser:

CTripulacin = c 2 T [IV.2.11]

El coste de amortizacin y mantenimiento del barco ser el coste por estos conceptos
por unidad de tiempo, c3, multiplicado por el tiempo medio de estancia de los barcos. A
saber:

ci 1
c3 = (1 + i ) y + M [IV.2.12]
n 365 * 24

donde: ci: coste de construccin del barco.

n: tiempo de vida til del barco.
y: tiempo de vida del barco, en aos.
i: tipo de inters representativo de los aos de vida del barco.
M: coste anual de mantenimiento del barco.

Dos precisiones a [IV.2.12]: est expresada en unidades monetarias por hora y con
(1+i)y se pretende actualizar el coste de construccin del barco.

El coste total de amortizacin y mantenimiento durante la estancia del buque en el

puerto ser:

C Amort .+ mantento. = c3 T [IV.2.13]

Por lo que al coste de carga-descarga atae, definimos c4 como el coste por hora de cada
mano de obra y c5 como el coste por hora de una gra. De este modo el coste total por
este concepto queda como:

C C arg a desc arg a = c 4 LTs + c5 GTs [IV.2.14]

donde: L: cantidad de mano de obra empleada.

G: cantidad de gras utilizadas.

63
 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

Ts : tiempo medio de servicio.

Puesto que estamos en el caso particular de un buque que requiere una cantidad de
movimientos para la carga-descarga equivalente a la media, tal como se desarroll en el
apartado IV.1.1 , la mano de obra portuaria necesaria para cada celda del barco vendr
dada por:

Li = E ( M ij ) [IV.1.6]

Haciendo uso de la expresin [IV.1.11]:

E ( M ) = E ( M j ) = E ( M ij ) H [IV.1.11]

Finalmente L vendr dada por:

E (M )
L = Lj = [IV.2.15]
H

Por su parte, el nmero de gras debe ser H por el modo en que opera el sistema- ver
Captulo III.

As, finalmente, introduciendo [IV.2.15] en [IV.2.14] tenemos que:

E (M )
C C arg a desc arg a = c 4 Ts + c 5 H Ts [IV.2.16]
H

A partir de la adicin de las expresiones [IV.2.8], [IV.2.9], [IV.2.11], [IV.2.13] y

[IV.2.16] obtenemos el coste total de escala del buque representativo, esto es:

E(M) ci 1 E(M)
CEscala = p1 H + p2 H T + p3 + c2 T + (1+ i) y + M T + c4 Ts +
1,2 n 365*24 H
+ c5 HTs
[IV.2.17]

64
 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

IV.1.2.2 Expresin final del indicador.

El objetivo de esta subapartado es desarrollar la expresin final que tendr el ndice ICB
a partir de [IV.2.17] y de [IV.2.1], as como de los resultados del modelo de teora de
colas obtenidos en el Captulo III.

Dividiendo la expresin [IV.2.17] por E(M) obtenemos el ndice buscado:

p H p H T p3 c T ci T c T
ICB = 1 + 2 + + 2 + (1 + i) y + M + 4 s +
E( M ) E( M ) 1,2 E(M ) n 365* 24E(M ) H
c5 HTs
+
E( M )
[IV.2.18]

La cantidad media de movimientos para la carga-descarga necesarios en un buque,

E(M), vendr determinada por los resultados obtenidos en el primer apartado del
presente captulo. Prescindimos de desarrollar totalmente la expresin [IV.2.17] por
entender que obtendramos un resultado difcil de manipular.

Llegados a este punto es interesante analizar cul es la variacin del ndice ICB segn
varias variables, y poder extraer as algunas conclusiones. No consideraremos todas
puesto que hay muchas, pero s las que merecen ms atencin.

En primer lugar, como resulta obvio, si aumentamos el tiempo de estancia de los barcos
en el puerto, el ndice aumenta. Si hubisemos considerado coste por barco, por
movimiento y por unidad de tiempo, esto es, el ndice tal como est definido dividido
por T , al aumentar el tiempo de servicio, tendramos que el denominador ascendera
ms que el numerador, por lo que resultara que a ms tiempo de estancia menor coste
unitario, conclusin sta nada realista.

Ms interesante resulta observar la evolucin del ndice a medida que incrementamos

E(M). En efecto, con el incremento de la media de los movimientos se produce un
rpido descenso (mejora) del ndice. Considerando un solo barco, habida cuenta que se
establece una relacin positiva entre el nmero de movimientos y el de contenedores, y
si consideramos stos ltimos como representantes de la produccin de un barco en una
terminal, se sigue a medida que aumenta la produccin, los costes unitarios descienden.
Por consiguiente se producen economas de escala. Para los propietarios de los barcos, a
medida que se requieran ms movimientos, menos costosa resultar la escala para cada
movimiento. En la Figura 1 puede apreciarse la forma de la curva definida por la
relacin funcional entre ICB y E(M) suponiendo el resto de variables constantes.

65
 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

INDICADOR DE PRODUCTIVIDAD ICB

Media nmero de movimientos, E(M)

FIGURA 1. Evolucin del indicador ICB a medida que crece E(M).

Ahora bien, conviene hacer notar lo siguiente, la economa de escala debe establecerse
para el coste unitario de los contenedores. Pues bien, segn cual sea la relacin
funcional entre el nmero de movimientos y el de contenedores cargados-descargados,
la forma de la curva del coste unitario de contenedores versus el nmero de
contenedores puede no ser la misma que la de la Figura 1. Lo importante es hacer notar
que la expresin [IV.2.16] indica que hay una tendencia al descenso del coste de cada
contenedor por buque a medida que aumenta la cantidad de contenedores transportados
por cada barco.

En cuanto al resto de variables que intervienen en ICB tienen una influencia obvia por
lo que prescindiremos de realizar cualquier comentario.

IV.2 Indicador de eficiencia.

Si con el ndice de productividad definido en el apartado primero pretendamos

sobretodo dar una expresin para evaluar la competitividad de las terminales a efectos
de lo que supone para el naviero el movimiento de contenedores en ellas en trminos de
tiempo, ahora pretendemos dar un ndice que analice la produccin en las terminales de
contenedores desde otro prisma. En este apartado se trata de evaluar cun de eficiente
resulta todo el subsistema de la carga-descarga, no slo las operaciones de carga y
descarga per se, esto es , cun alejada est la operativa de la terminal en relacin a la
ideal, aquella en la que se obtiene al mximo nmero de movimientos por unidad de
tiempo dados unas factores productivos determinados. As, en este apartado lo que
mostramos es una medida de la eficiencia portuaria medida en trminos de tiempo.

Es menester comentar que es usual usar indistintamente los conceptos de

productividad y eficiencia pero que en realidad son conceptos diferentes. Mientras que
el primero hace referencia a la relacin entre el producto generado y los factores usados,
con la eficiencia relacionamos factores-producto observados con los ptimos. De este

66
 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

modo para producirse incrementos de la productividad no es imprescindible que sean

consecuencia de cambios tcnicos; tambin pueden darse por una mejora de la
eficiencia.

Para medir la eficiencia nos hemos fundado en el Anlisis Envolvente de Datos (DEA).
Se trata de una tcnica no paramtrica de medida de la eficiencia basada en el anlisis
de la frontera de produccin. Este mtodo propuesto por Charnes, Cooper y Rodees
(1978) consiste en resolver una secuencia de problemas de programacin lineal (uno
para cada unidad productiva evaluada), de tal forma que se construye una frontera de
produccin que envuelve a las combinaciones de factores-productos observadas en un
periodo determinado. A partir de ah se calculan los ndices de eficiencia de para
obtener medidas de la eficiencia relativa. En la Figura 1 hay representadas una frontera
de produccin y unos puntos, A, B,..., que definen los diversos estados en que puede
trabajar una produccin concreta para las respectivas combinaciones de factores. Los
indicadores de eficiencia tcnica vendrn dados por los ratios:

OA' OB'
, ,... [IV.3.1]
OA OB

FIGURA 1. Frontera de produccin para un sistema tal que

requiere de dos inputs, y y x. A y B representan dos puntos de
sta.

Para el caso de la terminal, en lugar de emplear una frontera de produccin entendida

como la mxima produccin que se puede lograr dada una combinacin dada de
factores, emplearemos el mnimos tiempo posible para cargar y descargar una cantidad
determinada de TEUs dada esa misma combinacin de factores. Y es que en una
terminal de contenedores la eficiencia de la produccin presenta una doble visin: dada
una combinacin de factores productivos, no es suficiente con hablar tan slo del
mximo nmero de TEUs cargados-descargados, ya que esta cantidad podra ser
grande pero el tiempo empleado para ello tambin. Por ejemplo, dado un buque de H
celdas, si no tenemos en cuenta el factor tiempo, la mejor combinacin de factores sera
una gra y el mnimo nmero de mano de obra portuaria asociada a ella. Sin embargo,

67
 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

se hara a un alto coste en trminos de tiempo de servicio. Por consiguiente, la frontera

de produccin para una terminal de contenedor la definiremos como, dada una
combinacin de factores productivos, el tiempo mnimo requerido para descargar-cargar
una cantidad determinada de contenedores. Esta cantidad estar predeterminada y la
combinacin de factores estar supeditada a lograr un tiempo lo menor posible.

Para determinar la frontera de produccin consideraremos un sistema ideal en cuanto a

los tiempos permanencia en el puerto para una cantidad de TEUs dada. Esta cantidad
de contenedores vendr dada por el trfico impuesto, que ser el mismo tanto para el
sistema ideal como para el que tenemos como modelo de la realidad. Ahora bien, para
simplificar el anlisis, ya que las expresiones de los tiempo de estancia de los barcos en
el modelo de teora de colas es laborioso de calcular, consideraremos tan slo un estado
de la produccin, a saber, el correspondiente al buque medio, pero no en trminos del
nmero de contenedores, sino del nmero de movimientos necesarios para la carga-
descarga. En consecuencia, determinaremos el tiempo mnimo necesario de estancia en
el puerto para un buque que requiera de una cantidad E(M) de movimientos-media de la
cantidad de movimientos necesarios de los buques para la carga-descarga. As, lo que se
trata es de determinar un punto concreto de la frontera de produccin.

Para hallar el tiempo mnimo de estancia en el puerto para un buque que requiere una
cantidad de movimientos para su carga-descarga equivalente a la media, E(M), como
premisa operativa es menester definir una dinmica ideal para el sistema. En efecto,
supondremos que a cada intervalo de tiempo concreto y fijo viene un buque. Este
intervalo equivale al tiempo mnimo de carga y descarga de un buque. Por ende,
estamos suponiendo una terminal en que llega un buque, se descarga-carga con la
mxima celeridad posible y justo cuando ste se va llega otro buque para la carga-
descarga. Si el intervalo de tiempo entre llegadas de buques( o, lo que es lo mismo, el
tiempo de servicio) es fijo y las operaciones de carga-descarga son lo ms rpidas
posibles, ello conlleva a suponer que todos los buques requieren de la misma cantidad
de movimientos para la carga-descarga circunstancia que no implica que deban tener
la misma carga en TEUs-, esto es, E(M).

Sea un buque con E(M) movimientos necesarios para la carga-descarga. Del modo en
que se ha definido la operativa ideal de la terminal, cuando llegue el buque tendr a su
disposicin tantas gras como celdas tenga. Suponiendo que en todas las celdas tenemos
la misma cantidad de movimientos necesarios ( E(M) dividido por el nmero de celdas),
el tiempo de servicio del barco se corresponder con el de servicio en cada celda. As, si
representa el mximo nmero de movimientos por unidad de tiempo que puede
realizar el conjunto gra-mano de obra en una celda y H el nmero de celdas en cada
buque- correspondiente a la media de H-, el tiempo de servicio del barco equivalente al
intervalo entre llegadas- es:

E (M )
t = t s = [IV.3.2]
H

Precisamente este intervalo de tiempo ser el mnimo de estancia de un buque en el

puerto.

68
 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

Si consideraos un perodo de tiempo arbitrario, T, puede fcilmente observarse que la

cantidad total de movimientos de todos los buques llegados en este tiempo es
independiente de los movimientos de cada uno de ellos, aunque s del nmero de celdas
por buque. Ciertamente:

+
T T
t E ( M ) = E ( M ) E ( M ) H = T H [IV.3.3]

Hasta aqu tenemos el tiempo mnimo de estancia de un buque en el puerto para una
terminal que tiene la misma cantidad de factores productivos ( gras y mano de obra)
que la terminal que se pretenda estudiar y la misma cantidad de movimientos por buque
necesarios para la carga-descarga ( E(M) ). Por ende, hemos determinado un punto
concreto de la frontera de produccin definida anteriormente para las terminales de
contenedores. Ahora se trata de determinar el tiempo de estancia en el puerto de los
barcos para el modelo definido de teora de colas donde tenemos las misma cantidad
tanto de gras como de mano de obra portuaria que es sistema ideal y en que la cantidad
de movimientos por buque son iguales y de valor E(M). Puesto que la llegada de buques
es aleatoria, este tiempo de estancia tambin lo ser, por lo que consideraremos la
estancia media.

Para calcular tal tiempo, nos valdremos de las expresiones [III.23] y [III.43], mostrada
en el Captulo III. Puesto que consideramos una terminal genrica, tendremos c gras.
Ahora bien, para introducir en la expresin la circunstancia que todos los buques
requieren de la misma cantidad de movimientos, tanto en el conjunto del barco como en
cada celda, impondremos que la varianza de H es cero.

Partiendo de la adicin de las expresiones [III.23] y [III.43] , tenemos que el tiempo de

estancia medio de un buque en el puerto es:

Pc aPc 2 1
T= + (1 ) + 1
(1 ) 2 (1 a) 2 c ts (1 )(1 a) c ts a ts 1 a
2

Puesto que H obedece a una distribucin geomtrica de parmetro a, tenemos:

a
Var ( H ) =
(1 a) 2

1
H=
(1 a)

Sustituyendo la varianza y la media en la expresin anterior del tiempo, nos queda:

69
 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

2
Pc H Var ( H ) Pc 2H
T= + (1 + ) + [IV.3.4]
(1 ) 2 c ts (1 )c ts ts

Dado que todo el trfico que consideramos de barcos tienen la misma cantidad de
celdas, H , impondremos a la expresin [IV.3.4] varianza cero, dando lugar a:

2
Pc H 2H
T= + (1 + ) [IV.3.4]
(1 ) c ts
2
ts

Finalmente, el indicador de la eficiencia tcnica, E, vendr dado por la divisin de la

expresin [IV.3.2] por la [IV.3.4]:

Tideal E (M )
E ( , ts , c, H , , , E ( M )) = =
Tmod elo P H2 2H
H c
+ (1 + )
(1 ) c ts
2
ts

[IV.3.5]

Por construccin: 0<E<1. A mayor proximidad a la unidad, ms eficiente desde el

punto de vista tcnico ser la terminal.

Por otro lado, tal como establecimos en el apartado anterior del presente captulo, E(M)
viene dado por:

1 Var ( H )
24 l ts + 3 g H
H H
E (M ) =
1 Var ( H )
l + 3
H H

Imponiendo que Var(H)=0 obtenemos que:

70
 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

24 l 1
E (M ) = g H [IV.3.6]
l

Sustituyendo [IV.3.6] en [IV.3.5] obtendremos finalmente el ndice que medir la

eficiencia tcnica de la terminal, esto es:

E ( , , , , H , , c, l , g ) =
(24 l

)
1 g
[IV.3.5]
H 2P 2H
l c
+ (1 + )
(1 ) c ts
2
ts

Llegados a este punto queda por realizar un comentario crtico del indicador de
eficiencia obtenido. Para ello, analizaremos la variacin de E a medida que cambia
una variable determinada y el resto permanecen constantes. Para analizar la coherencia
de la expresin lo que interesa son ms las formas de las curvas as obtenidas que los
valores concretos, por lo no nos preocuparemos por veracidad de los valores de las
variables.

Por lo que a la variables que influyen en E(M) atae, puesto que no estn en la
expresin de Tideal , todo lo comentado en el apartado anterior referente a la influencia
de estas variables al valor de E(M) puede ser aplicado aqu. As, a medida que aumente
la productividad unitaria de las gras, g, se producir una mejora de la eficiencia, pues
los buques se servirn con ms celeridad. En cuanto a l, en un primer momento
tendremos una mejora de la eficiencia para luego tener un descenso suave. Finalmente,
la constante , habida cuenta de la definicin que le hemos dado, tan slo producir
descensos de la eficiencia a medida que aumente su valor.

En lo concerniente a , a medida que el nmero mximo de movimientos por unidad

de tiempo que es capaz de realizar el conjunto gra-mano de obra se incrementa, el
sistema ideal se va alegando ms del modelo, por lo que la eficiencia desciende de un
modo sbito.

Para H , si consideramos el resto de variables con valores fijos y vamos incrementando

el valor de H , obtenemos una forma de curva como la mostrada en la Figura 2.
Podemos apreciar como se produce un descenso rpido de la eficiencia.

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 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

INDICADOR DE EFICIENCIA

H
FIGURA 2. Variacin del indicador E al incrementarse en nmero medio
de celdas por buque, H

A mayor nmero de celdas por buque, el tiempo de estancia de los mismos ser mayor,
tanto en el sistema ideal como el del modelo, y la entrada de buques se producir en
intervalos ms largos, de manera ms fragmentada, para el sistema ideal. Todo ello
parece indicar que a medida que tengamos ms continuidad en la entrada de buques,
mayor ser la eficiencia. Llevando este razonamiento hasta el extremo, el sistema ideal
sera aquel en que las entradas, al igual que las salidas, fuesen un flujo continuo. Parece
lgico, ya que a medida que tengamos ms celdas por buque, ms tiempo de servicio
ser necesario y, manteniendo constante el ritmo de llegadas, mayores sern las esperas.

Por lo que a ts se refiere, en la Figura 3 mostramos la variacin del valor del ndice
de eficiencia a medida que incrementamos en valor de ts y mantenemos constante el
resto de variables. Puesto que esta variable depende, a su vez, de las productividades
unitarias de a mano de obra y la gra, para mostrar tal variacn, acrecentaremos el valor
de l, manteniendo el resto de variables constantes, y lo mismo haremos con g. En
la figura puede apreciarse como aumenta la eficiencia, E, a medida que incrementamos
las productividades unitarias, esto es, acrecentamos ts

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 Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

IINDICADOR DE EFICIENCIA

g l

FIGURA 3. Evolucin del indicador E cuando aumenta la productividad

unitaria de la mano de obra, lnea negra, y cuando lo hace la de la gra,
lnea azul.

El resto de variables tienen una influencia sobre la evolucin de E obvia. As, a

medida que aumente (indicador de ocupacin de la terminal), tendremos un rpido
descenso de E. Lo mismo sucede se incrementamos el tiempo de demoras por
problemas diversos, representado por .

Finalmente, daremos una idea del orden de magnitud que puede llegar a tener la
variable , dado el estado actual o de un futuro inmediato de la tecnologa. Para ello
hemos de recurrir a indagar cul es la tecnologa que permite mayor nmero de
movimientos en cada celda por hora. En la actualidad existe un proyecto denominado
Fastship que tiene como objetivo desarrollar un nuevo servicio de transporte de
contenedores entre el norte de Europa y los Estados Unidos ( entre Cherburgo y
Filadelfia), usando un nuevo tipo de buque rpido. Utilizar un nuevo porta-
contenedores de 1.432 TEUs de capacidad. Se espera que pueda ser cargado
descargado en 4 horas. Pues bien, ello implica que en cada hora se cargarn-descargarn
358 TEUs; si cada TEU tiene asociados aproximadamente 1,2 movimientos; se sigue
que en cada hora se producirn en todo el buque 430 movimientos. Por otro lado, si
aceptamos las relaciones entre capacidad de TEUs que es capaz de transportar un porta-
contenedores con su eslora establecidas por el OCADI japons, en virtud de las cuales
para buques con una capacidad(C) comprendida entre 500 y 1750 TEUs la eslora vendr
dada por E=116+0,08, la eslora de estos Fastship debe ser de 230m. Con esta longitud
del buque tendremos 6 celdas ( cada celda equivale a tres secciones de 40 cada una de
ellas). Finalmente, dividiendo el nmero de movimientos por hora por el de las celdas,
se tiene que tendremos unos 72 movimientos por celda y por hora. En definitiva, como
primera aproximacin podremos considerar que =70 movimientos por hora y celda.

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Captulo IV. Indicadores de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias

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