Laporan Tugas Besar SI-3241 Perancangan Perkerasan Jalan 2017

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkerasan jalan adalah struktur yang tersusun dari beberapa lapisan dan dibangun
di atas tanah-dasar sehingga struktur perkerasan jalan tersebut mampu mendistribusikan
beban yang terjadi di atasnya dari kendaraan agar struktur tanah di bawahnya yang lebih
lunak tidak mudah rusak karena mengalami tegangan dan regangan yang berlebihan oleh
beban berulang dari kendaraan.
Lapisan perkerasan terdiri dari agregat sebagai material utama dan aspal sebagai
bahan pengikat agregat agar lapisan perkerasan kedap air. Stabilitas dan daya dukung
lapisan perkerasan dipengaruhi oleh sifat-sifat, bentuk butir, dan gradasi agregat. Selain itu
jenis aspal yang digunakan dan daya dukung tanah juga berpengaruh terhadap kekuatan
dan durabilitas lapisan perkerasan. Adapun agregat yang digunakan sebagai material
perkerasan jalan ini terdiri dari agregat kasar dan agregat halus. Agregat kasar terdiri dari
batu pecah atau kerikil pecah.
Perkerasan jalan didesain sedemikian rupa agar tercapai kriteria yang diinginkan
sesuai dengan masa layan yang telah direncanakan. Untuk menentukan desain perkerasan
jalan perlu dilakukan pertimbanga berdasarkan kondisi lalu lintas, kondisi lingkungan dan
cuaca, kondisi tanah, dan material yang akan digunakan. Dengan demikian perhitungan
desain perkerasan jalan raya dapat dilakukan dengan optimal dan sesuai dengan tujuan
awal perencanaan.

1.2 Tujuan
Tujuan dari tugas besar ini adalah perancangan perkerasan jalan arteri perkotaan 2
lajur 2 arah tak terbagi yang direncanakan akan mulai beroperasi pada tahun 2017. Proses
perancangan dilakukan sesuai aturan dari AASHTO 1993 dan Permen PU no.19 tahun
2011. Dari pengerjaan tugas besar ini akan diperoleh tebal perkerasan jalan untuk data
yang telah ditentukan.
Laporan Tugas Besar SI-3241 Perancangan Perkerasan Jalan 2017

1.3 Ruang Lingkup

Dalam pengerjaan tugas besar ini digunakan metode perancanngan berdasarkan
AASHTO 1993 dan Permen PU no. 19 tahun 2011. Perencanaan tebal perkerasan yang
dikerjakan termasuk desain tebal base, subgrade, dan pavement.

1.4 Sistematika Penulisan

Sistematika Penulisan yang digunakan dalam laporan tugas besar ini adalah sebagai
berikut :

Bab 1 Pendahuluan
Bab 1 berisi uraian tentang latar belakang, tujuan, ruang lingkup serta sistematika
penulisan untuk tugas besar ini.

Bab 2 Studi Pustaka

Bab 2 menjelaskan tentang studi pustaka atau dasar teori yang digunakan dalam
tugas ini. Landasan teori ini membahas mengenai : Sekilas tentang AASTHO 1993,
Equivalent Single Axle Load (ESAL), Lalu Lintas Harian Rata-rata, Kumulatif 18-kip
ESAL, CBR desain dan Modulus Resilien, Delta Pavement Servicebility Index (PSI),
Structural Number dan Tebal Lapis Perkerasan.

Bab 3 Perhitungan Desain Tebal Perkerasan Dengan AASTHO 1993

Bab ini meguraikan tentang perhitungan dan pengolahan data yang dilakukan
dalam mendesain tebal perkerasan. Perhitungan yang dilakukan antara lain : Perhitungan
Nilai ESAL; Perhituungan LHR; Perhitungan kumulatif 18 kip ESAL; Perhitungan nilai
CBR dan modulus resilien; Perhitungan Koefisien Kekuatan Relatif; Koefisien Drainase
dan Standar Normal Deviasi; Pehitungan Delta PSI dan desain tebal lapis perkerasan.

Bab 4 Kesimpulan dan Saran

Bab ini menjelaskan mengenaikesimpulan yang dihaslikan dalam laporan tugas
besar dan saran untuk laporan selanjutnya.
Laporan Tugas Besar SI-3241 Perancangan Perkerasan Jalan 2017

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Sekilas tentang AASHTO 93

The American Association of state Highway and Transportation Officials
(AASHTO) adalah sebuah asosiasi yang memiliki kewenangan untuk menerbitkan
spesifikasi, protokol tes dan pedoman yang digunakan dalam desain jalan raya dan
konstruksi di seluruh Amerika Serikat. Metoda ini merupakan pendekatan analisis struktur
namun tetap terdapat unsur empiris dalam menentukan parameter yang diperlukan dalam
perancangan perkerasan. Perancangan perkerasan dengan metode AASHTO 1993
memerlukan beberapa parameter berikut:
Reliabilitas
Daya dukung tanah
Layer coefficient
Drainage
Environment
Subbase erosion
Life-cycle cost
Lalu lintas
Persamaan dasar untuk perancangan perkerasan jalan berdasarkan AASHTO 1993
adalah sebagai berikut.
PSI
log W 18=Z R SO +9.36 log ( SN +1 )0.2+
log ( 4.21.5 ) +2.32 log ( M )8.07
R
1094
0.4 +
( SN +1 )5.19

W18 = kumulatif beban standar selama umur perencanaan

ZR = standar deviasi
SO = kombinasi error standar dari prediksi lalu lintas dan kinerja
SN = Structural Number
PSI = Serviceability Loss
MR = Modulus Resiliensi
Laporan Tugas Besar SI-3241 Perancangan Perkerasan Jalan 2017

Persamaan dasar untuk menentukan masing- masing lapisan menggunakan adalah

sebagai berikut.
SN =a1 D1 +a2 D2 m2 +a3 D3 m3

Di = tebal lapisan ke i
ai = koefisien relatif ke i
mi = koefisien drainase lapis ke i

2.2 Equivalent Single Axle Load (ESAL)

ESAL merupakan angka yang menyatakan jumlah lintasan sumbu tunggal seberat
1800 lbs yang dapat menyebabkan derajat kerusakan yang sama jika beban sumbu tersebut
lewat satu kali. ESAL factor menghubungkan berbagai kombinasi beban sumbu menjadi
standar beban sumbu tunggal 8160 kg. Beberapa nilai Load Equivalency Factors yang
umum digunakan terdapat pada tabel 2.1

Tabel 2. 1 Load Equvalency Factors Typical

2.3 Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHRT)

LHR merupakan volume rata-rata suatu lalu lintas 2 arah yang melalui suatu titik
dalam satu hari. LHR diperlukan untuk memerkirakan lalu lintas rencana yang menjadi
Laporan Tugas Besar SI-3241 Perancangan Perkerasan Jalan 2017

acuan untuk berbagai macam perancangan. Untuk menghitung LHR dibutuhkan data
jumlah kendaraan yang lewat selama waktu pengamatan.

2.4 Kumulatif 18-kip ESAL

Sesuai dengan defenisi ESAL pada sub-bab sebelumnya, ESAL dapat digunakan
dalam desain perkerasan jalan. Dalam desain digunakan tebal perkerasan yang daya
dukungnya ekuivalen untuk menahan beban sebesar 18,000 pound( 18 kip ). Faktor ESAL
dapat dihitung dengan perhitungan sebagai berikut :

Di
ESAL Factor=
D18

Di = Kerusakan akibat kendaraan kelas i

D18= Kerusakan akibat beban sumbu as sebesar 18 kip

Kumulatif 18-kip ESAL dapat didefenisikian sebagai akumulasi desain per tahun
dengan menggunakan faktor beban ekuivalen. Untuk mendapatkan nilai faktor beban
ekivalen dan Kumulatif 18-kip dapat menggunakan persamaan berikut :

Ni
( F ei)/V t
f i=

ESALi= AADT i x 365 x F EI x N i x g jt x f d

ESALi = nilai kumulatif 18-kip ESAL untuk gandar kategori i

AADTi = LHR tahunan untuk gandar kategori i
FEi = Beban ekuivalen untuk gandar kategori i
Ni = Jumlah gandar untuk setiap kendaraan kategori i
gjt = Faktor pertumbuhan untuk rate j dan periode desain i
fd = Faktor tanah untuk desain

2.5 CBR Desain dan Modulus Resiliensi

CBR merupakan suatu perbandingan antara beban penetrasi suatu lapisan tanah
atau perkerasan terhadap bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang
Laporan Tugas Besar SI-3241 Perancangan Perkerasan Jalan 2017

sama dan dinyatakan dalam persentase. Cara CBR ini dikembangkan oleh California State
Highway Department sebagai cara untuk menilai kekuatan tanah dasar jalan (subgrade).
Kemudian cara ini dipakai dan diperkembangkan lebih lanjut oleh badan-badan lain,
terutama oleh U.S. Army Corps of Engineers. Dengan cara ini suatu percobaan penetrasi
(disebut percobaan CBR) dipergunakan untuk menilai kekuatan tanah dasar atau bahan lain
yang hendak dipakai untuk pembuatan perkerasan, Nilai CBR yang diperoleh kemudian
dipakai untuk menentukan tebal lapisan perkerasan yang diperlukan diatas lapisan yang
nilai CBR-nya ditentukan. Jadi dianggap bahwa diatas suatu bahan dengan nilai CBR
tertentu, perkerasan tidak boleh kurang dari suatu angka tertentu. Jadi secara definisi, CBR
(California Bearing Ratio) merupakan suatu perbandingan antara beban percobaan (test
load) dengan beban standar (standar load) dan dinyatakan dalam persentase. Lebih jelas
lagi dapat dinyatakan dengan persamaan :

PT
CBR= x 100
Ps

PT = Beban Percobaan ( test loader)

PS = Beban Standar ( standar load )

Gambar 2. 1 Alat Percobaan CBR

Laporan Tugas Besar SI-3241 Perancangan Perkerasan Jalan 2017

Alat serta cara melakukan percobaan CBR dapat dilihat pada Gambar di atas.
Dengan mempergunakan dongkrak mekanis sebuah piston penetrasi ditekan supaya masuk
ke tanah dengan kecepatan 0,05 inci per menit. Luas piston tersebut adalah 3 inci persegi.
Untuk menentukan beban yang bekerja pada piston ini dipakai sebuah "proving ring" yang
terpasang antara piston dan dongkrak. Pada nilai-nilai penetrasi tertentu, beban yang
bekerja pada piston tercatat sehingga kemudian dapat dibuat grafik beban terhadap
penetrasi. Contoh grafik semacam ini dapat dilihat pada Gambar di bawah . Jika bagian
permulaan grafik ini cekung keatas, maka pada titik nol harus diadakan koreksi. Cara
melakukan koreksi ini dapat dilihat pada gambar, yaitu titik nol digeser kekanan sehingga
tidak terdapat lagi bagian yang cekung ketas. Harga CBR dihitung pada harga penetrasi 0,1
inci dan 0,2 inci dengan cara membagi beban pada penetrasi ini masing-masing dengan
beban sebesar 3000 pound dan 4500 pound.

Gambar 2. 2 Grafik CBR

Modulus Resilien adalah angka yang digunakan untuk mengukur objek atau
ketahanan bahan untuk mengalami deformasi elastis ketika gaya diterapkan pada benda itu.
Modulus Resilien dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut :
Laporan Tugas Besar SI-3241 Perancangan Perkerasan Jalan 2017

Amplitudo Tegangan
Modulus Resilient =
Amplitudo Regangan

Hubungan tegangan regangan dapat dilihat pada grafik dibawah. Pada saat beban
diberikan, nilai tegangan meningkat seiring dengan nilai regangan yang meningkat juga.
Ketika tegangan dikurangi, nilai regangan juga berkurang namum semua regangan tidak
dicover ketika nilai tegangan habis.

Gambar 2. 3 Grafik Strain vs Stress

2.6 Delta Pavement Serviceability Index (PSI)

Pavement Serviceabilty adalah indeks yang menunjukkan kemampuan layan dari
perkerasan jalan yang dibuat serta mengacu pada AASTHO Road Test PSR. Pada
dasarnya, PSR adalah peringkat kualitas berkendara yang diperlukan panel pengamat untuk
benar-benar naik di mobil atas trotoar tersebut. Karena jenis dari tidak praktis untuk
jaringan trotoar skala besar, transisi ke sistem berbasis non-panel yang dibutuhkan.

Transisi dari ukuran PSR servis (panel dikembangkan) untuk ukuran PSI servis
(ada panel diperlukan), panel penilai selama 1958-1960 dinilai berbagai jalan di negara
bagian Illinois, Minnesota, dan Indiana untuk PSR. Informasi ini kemudian berkorelasi ke
berbagai pengukuran perkerasan (seperti kemiringan varians (profil), retak, dll) untuk
mengembangkan persamaan PSI. Selanjutnya, penilai diminta untuk memberikan pendapat
apakah trotoar khusus yang dinilai untuk PSR adalah "diterima" atau "tidak dapat diterima"
Laporan Tugas Besar SI-3241 Perancangan Perkerasan Jalan 2017

sebagai jalan raya utama (lihat PSR). Jadi, meskipun PSI didasarkan pada sistem rating 5-
titik yang sama seperti PSR melampaui penilaian sederhana dari kualitas naik. Sekitar satu-
setengah dari panel penilai menemukan PSR 3,0 diterima dan PSR 2,5 tidak dapat
diterima. Informasi tersebut berguna dalam memilih "terminal" (atau kegagalan) servis
(PSI) masukan desain untuk persamaan desain struktural empiris. Sangat menarik untuk
dicatat bahwa AASHO Test opini penilai asli didasarkan pada naik mobil dinamika; tidak
jelas apakah tingkat tersebut dapat diterima untuk truk. Konsep performa perkerasan
dengan menngunakan PSI dapat dilihat pada grafik di bawah ini.

Gambar 2. 4 Grafik PSI

2.7 Structural Number (SN) dan Tebal Lapis Perkerasan

Desain perkerasan menggunakan persamaan yang ada dalam panduan perkerasan
jalan yaitu AASTHO 1993. Salah satu elemen penting dari persamaan perkerasan lentur
adalah structural number, yang mewakili persyaratan struktural secara keseluruhan yang
dibutuhkan untuk mempertahankan beban lalu lintas diantisipasi dalam desain. Jumlah
Struktural yang diperlukan tergantung pada kombinasi dukungan yang ada tanah, jumlah
beban lalu lintas, servis trotoar, dan kondisi lingkungan. Structural Number (SN)
merupakan fungsi dari ketebalan lapisan, koefisien relatif lapisan (layer coefficients), dan
koefisien drainase (drainage coefficients). Persamaan untuk Structural Number adalah
sebagai berikut :
Laporan Tugas Besar SI-3241 Perancangan Perkerasan Jalan 2017

SN =a 1 D1+ a2 D 2+ a 3 D3

SN = nilai Structural Number.

a1, a2, a3 = koefisien relatif masing-masing lapisan.
D1, D2, D3 = tebal masing-masing lapisan perkerasan.
m1, m2, m3= koefisien drainase masingmasing lapisan.
Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang
tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut : Lapisan tanah dasar (sub grade), Lapisan
pondasi bawah (subbase course), Lapisan pondasi atas (base course) dan Lapisan
permukaan / penutup (surface course). Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima
beban lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar.

Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat
perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya.
Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan
jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu
yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR).
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya
baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang
distabilisasi dan lain lain. Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan
sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.

Lapisan pondasi atas (base course)

Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis
pondasi bawah dan lapis permukaan. Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :
o Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
o Bantalan terhadap lapisan permukaan.

Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat
menahan beban-beban roda. Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu
dipertimbangkan beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat, harga,
volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.
Laporan Tugas Besar SI-3241 Perancangan Perkerasan Jalan 2017

Lapisan Permukaan (Surface Course)

Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban
roda kendaraan.
Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :
o Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.
o Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapis aus).
o Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke
lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.
o Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul
oleh lapisan di bawahnya.

Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing
course) di atas lapis permukaan tersebut. Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan
pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk
memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Lapis aus tidak
diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.

Untuk menentukan tebal perkerasan diperlukan data sebagai berikut :

1. Lalu-lintas Rencana untuk Perkerasan Lentur

Jalur Rencana (JR) merupakan jalur lalu-lintas dari suatu rim jalan raga yang terdiri dari
satu lajur atau lebih.

Tabel 2. 2 Lebar Perkerasan berdasarkan Jumlah Lajur

Laporan Tugas Besar SI-3241 Perancangan Perkerasan Jalan 2017

2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Angka Ekivalen Sumbu Ganda

Tabel 2. 3 Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan

3. Perhitungan Lalu-lintas
a. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
LEP = Y- LHRj x Q x Ej
b. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
LEA = E LHRj (I + i)UR x Ci x Ei
c. Lintas Ekivalen Tengah (LET)
LET = LEP + LEA
d. Lintas Ekivalen Rencana (LER)
LER = LET x FP
Laporan Tugas Besar SI-3241 Perancangan Perkerasan Jalan 2017

Dimana FP= UR/10

4. Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar

Daya dukung tanah dasar (DDT) (Ditetapkaii berdasarkan grafik korelasi. Daya dukung
tanah dasar diperolch dari nilai CBR atau Plate Bearing Test, DCP, dll.

Gambar 2. 5 Nilai DDT dan CBR

5. Faktor Regional
Faktor regional adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya perbedaan kondisi
dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test dan disesuaikan dengan keadaan di
Indonesia.
Laporan Tugas Besar SI-3241 Perancangan Perkerasan Jalan 2017

Tabel 2. 4 Nilai FR

6. Indeks Permukaan
Indeks permukaan adalah nilai kerataan/kehalusan sert cekokohan permukaan yang
bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-Iintas yang lewat.

ITP = a1D1 +a2D2 + a3D3

ITP = indeks tebal perkerasan

A = koefisien lapisan
D = tebal lapisan