Anda di halaman 1dari 11

ANALISIS PRIORITAS PENANGANAN PERBAIKAN JALAN PADA

PERKERASAN KAKU MENGGUNAKAN KRITERIA KERUSAKAN


PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)
Studi Kasus : Jalan Frontage Utara Tol Seksi IV Makassar

Lincold Marian Veld Eri Susanto Haryadi


Program Studi Magister Sistem dan Program Studi Magister Sistem dan
Teknik Jalan Raya Teknik Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung Institut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No 10 Bandung 40132 Jl. Ganesha No 10 Bandung 40132
Email: lmveldn@gmail.com Email: erisdi@yahoo.com

Bambang Sugeng Subagio Sri Hendarto


Program Studi Magister Sistem dan Program Studi Magister Sistem dan
Teknik Jalan Raya Teknik Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung Institut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No 10 Bandung 40132 Jl. Ganesha No 10 Bandung 40132
Email: bssubagio@yahoo.com Email: hendarto_s2@yahoo.co.id

Abstrak Menurunnya kondisi dari suatu jalan dengan perkerasan kaku akan dirasakan oleh pengguna jalan
yaitu dengan berkurangnya tingkat kenyamanan dan keselamatan. Cara untuk mengidentifikasi kondisi dari
permukaan jalan yaitu dengan melakukan survei kondisi jalan. Hasil survei ini akan digunakan untuk
dianalisis lebih lanjut dengan menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI). Tujuan dari penelitian
ini adalah menganalisis hasil data visual untuk mendapatkan nilai kondisi kerusakan jalan, kemudian
digunakan untuk menentukan prioritas penanganan perbaikan dan rekomendasi kerusakan jalan dengan
meperhatikan jenis kerusakan yang signifikan terhadap nilai PCI.
Data yang digunakan pada penelitian ini berasal dari data hasil survey yang kemudian diproses untuk
menentukan jenis dan tingkat kerusakan setiap unit sampel sehingga menghasilkan data-data yang digunakan
sebagai input untuk menghitung nilai kondisi fungsional jalan. Analisis dimulai dengan mengidentifikasi
jenis kerusakan beserta tingkat kerusakannya, setelah menganalisis jenis kerusakan yang memberi pengaruh
yang signifikan terhadap penilaian kerusakan pada metoda PCI dengan melihat jenis kerusakan yang
memberi deduct value terbesar pada setiap tingkat kerusakan. Hasil identifikasi kerusakan digunakan sebagai
input dalam menentukan nilai kerusakan permukaan perkerasan sehingga nilai indeks kerusakannya
diketahui.
Dari hasil analisis dengan metoda PCI pada studi kasus didapatkan prioritas adalah perbaikan jenis kerusakan
Punchout (High) akan memberikan dampak pengaruh yang signifikan naiknya kondisi fungsional jalan
dibandingkan perbaikan jenis kerusakan lainnya (Linear Cracking (Low dan Medium)). Dampak yang
signifikan ini didapat dari kenaikan nilai PCI terhadap perbaikan jumlah kerusakan pada jenis kerusakan dan
biaya perbaikan yang optimum. Rekomendasi penanganan adalah berdasarkan kriteria memenuhi tujuan dan
fungsi jalan, nilai PCI yang diinginkan yakni kondisi minimum Good, dan dengan biaya optimum. Hasil
analisis untuk rekomendasi didapat kombinasi perbaikan jalan dengan perbaikan jenis kerusakan Punchout
(High) seluruhnya dan sebagian jenis kerusakan Linear Cracking (Low)

Kata kunci: evaluasi, metode PCI, jenis kerusakan, biaya optimum

I. PENDAHULUAN
Dinas Pekerjaan Umum/Bina Marga adalah instansi pemerintah daerah yang bertanggung
jawab untuk melaksanakan urusan pemerintah daerah bidang jalan dan jembatan
berdasarkan asas otonomi daerah dan tugas pembantuan. Dalam melaksanakan tugasnya,
Dinas ini memiliki banyak kendala, salah satu kendala yang dihadapi adalah keterbatasan
anggaran yang ada dalam APBD (Anggaran Pembiayaan dan Belanja Daerah) tidak dapat
menangani seluruh kebutuhan perbaikan jalan. Hal ini lah yang membuat Dinas perlu

1
membuat prioritas untuk dapat mengalokasikan dana yang ada dengan tepat. Prioritas
perbaikan yang dilakukan bertujuan agar jalan mempunyai kondisi fungsional seperti yang
diinginkan, dapat melayani arus lalu lintas barang dan jasa, dan menghubungkan 2 (dua)
atau lebih pusat kegiatan.

Evaluasi kondisi perkerasan dilakukan dengan Pavement Condition Index (PCI). Pavement
Condition Index (PCI) yang mengacu pada ASTM D 6433 mempertimbangkan tipe
kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan jumlah ukuran kerusakan yang diidentifikasi
saat survei kondisi, sehingga bisa dioptimisasikan kegiatan Maintenance dan
Rehabilitation (M&R) terhadap kesediaan dana atau menentukan dana yang dibutuhkan
untuk mempertahankan kondisi perkerasan yang diinginkan (Rajib B Mallick, 2013). PCI
dikembangkan untuk memberikan indeks dari integritas struktur perkerasan dan kondisi
operasional permukaannya. Secara struktural ketahanan jalan diberikan dalam parameter
umur sisa untuk sistem perkerasan eksisting, sehingga masih kuat untuk menahan beban
lalu lintas, sedangkan secara fungsional ketahanan jalan diberikan dalam parameter tingkat
pelayanan yang diinginkan bagi pengguna jalan.

Tujuan yang akan dicapai pada penelitian ini adalah memberikan rekomendasi prioritas
penanganan jalan berdasarkan kondisi fungsional jalan (PCI) dengan biaya yang optimum.

Penelitian ini mengambil lokasi yang ditinjau adalah Perkerasan Kaku di Jalan Frontage
Utara Tol Seksi IV Makassar sepanjang 9,455 Km.

II. STUDI PUSTAKA


Penilaian kondisi kerusakan perkerasan ini dikembangkan oleh U.S. Army Corp of Engineer (Shahin, 1994),
dinyatakan dalam Indeks Kondisi Perkerasan (Pavement Condition Index, PCI). Penggunaan PCI untuk
perkerasan bandara, jalan, dan tempat parkir telah dipakai secara luas di Amerika. Metode survei dari PCI
mengacu pada ASTM D 6433 (Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys).

PCI adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang
terjadi, dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai PCI ini memiliki rentang 0 (nol)
sampai 100 (seratus) dengan kriteria baik (good), memuaskan (satisfactory), sedang (fair), buruk (poor),
sangat jelek (very poor), parah (serious), dan gagal (failed), seperti terlihat pada Gambar II.1

Sumber : ASTM D 6433


Gambar II.1 Input dan Output Metoda PCI
2
Berdasarkan penelitian Principles of Pavement Preservation oleh Galehouse, Lary
(FHWA, 2003) didapatkah hubungan antara Pavement Condition Index (PCI) dengan masa
layan perkerasan dan biaya pemeliharaanya, dimana biaya pemeliharaan yang dilakukan
pada masa kondisi perkerasan dibawah fair (lumayan) adalah 600 sd 1.000% lebih mahal
dibanding ketika dilakukan pemeliharaan pada saat kondisi perkerasan diatas fair
(lumayan), yakni pada saat good (baik)

Sumber : FHWA, 2003


Gambar II. 2 Grafik hubungan PCI dengan masa layan dan biaya pemeliharaan.

III. METODOLOGI PENELITIAN


Tahapan penelitian dalam penelitian ini disajikan dalam Gambar III.1.

Gambar III.1 Bagan Alir Penelitian

3
Metodolologi ini dikembangkan untuk mendapatkan penanganan perbaikan kerusakan
jalan pada perkerasan kaku. Penanganan yang dimaksudkan disusun berdasarkan analisis
prioritas dan rekomendasi penanganan perbaikan jalan yang merupakan fungsi dari
hubungan Rating PCI terhadap jumlah perbaikan kerusakan (slab) dan hubungan Biaya
Perbaikan terhadap jumlah kerusakan (slab)

IV. ANALISIS DATA


Analisis yang dilakukan adalah berdasarkan unit sampel yang di survey, sebanyak 25 unit
sampel dari total 75 unit sampel di Jalan Frontage Utara. Tiap unit sampel mempunyai
panjang 125 m dengan lebar 4,35 m-6 m, sehingga panjang jalan yang di survey kondisi
slabnya adalah 3.125 m dan jumlah slabnya adalah 625 slab. Berdasarkan Shahin (1994)
kondisi slab yang di survey dianggap mewakili kondisi kerusakan jalan yang ditinjau
secara keseluruhan.

Analisis kombinasi dari kondisi jalan (rating PCI) yang ingin dicapai dengan biaya
perbaikan slab dengan tetap tujuan dan fungsi jalan tercapai akan mendapatkan
rekomendasi prioritas penanganan perbaikan jalan yang diperlukan.

IV.1 Analisis berdasarkan nilai PCI pada berbagai kondisi


Berdasarkan hasil perhitungan hasil survey di Jalan Frontage Utara, maka didapat hasil
sebagai berikut :

Tabel IV.1 Resume hasil perhitungan dalam kondisi perbaikan jenis kerusakan
berbeda tiap unit sampel

4
Dari hasil tabel IV.1 resume unit sampel pada diatas didapat :
1. Perbaikan slab pada kondisi ekstrim maka jenis kerusakan Punchout (H) pada sampel
unit no. 11 didapat laju naiknya nilai rating adalah 6,67/slab, jenis kerusakan Linear
Cracking (M) pada sampel unit no. 50 didapat laju naiknya nilai rating adalah 2/slab,
jenis kerusakan Linear Cracking (L) pada sampel unit no. 74 didapat laju naiknya nilai
rating adalah 1,27/slab
2. Sesuai hasil no. 1 maka didapat perbaikan jenis kerusakan yang signifikan adalah
dengan melakukan perbaikan jenis kerusakan Punchout (H) di lapangan dengan
rekonstruksi sehingga dengan naiknya nilai kondisi fungsional dari jalan maka tingkat
keamanan dan kenyamanan pengguna jalan akan semakin baik.

Tabel IV.2 Resume hasil perhitungan PCI dalam kondisi perbaikan


jenis kerusakan berbeda pada keseluruhan jalan

Dari Tabel IV.2 diatas maka dapat digambarkan grafik hubungan laju meningkatnya rating
PCI (perbaikan kondisi fungsional jalan) dengan jumlah kerusakan yang diperbaiki pada
setiap jenis kerusakan (dalam jumlah kerusakan, slab)

Analisis ini dilakukan untuk menunjukkan seberapa besar signifikan dari perbaikan jenis
kerusakan di Jalan Frontage Utara terhadap kenaikan rating PCI. Hal ini dapat dilihat di
Gambar IV.1 Hubungan kenaikan Rating PCI karena perbaikan slab pada setiap jenis
kerusakan di Jalan Frontage Utara

Gambar IV.1 Hubungan Kenaikan Rating PCI karena Perbaikan Slab pada
setiap jenis kerusakan di Jalan Frontage Utara

5
Sesuai hasil diatas maka dapat diambil kesimpulan kalau perbaikan pada tipe kerusakan
Punchout (H) memberikan pengaruh yang sangat besar dibandingkan perbaikan pada tipe
kerusakan Linear Cracking baik pada kondisi Tingkat keparahan Low dan Medium dalam
menentukan nilai PCI, dimana perbaikan 1 (satu) slab akibat Punchout (H) akan
memberikan nilai PCI adalah 0,25/slab, sedangkan pada Linear Cracking (M) adalah
0,06/slab dan Linear Cracking (L) adalah 0,04/slab. Hal ini terjadi walaupun jumlah slab
yang diperbaiki jauh lebih sedikit dibandingkan jumlah kerusakan (slab) akibat Linear
Cracking baik pada kondisi Tingkat keparahan Low dan Medium.

Hasil analisis ini sesuai menunjukkan mengenai signifikan pengaruh jenis kerusakan jalan
pada metode PCI berdasarkan nilai deduct valuenya, dimana ini menunjukkan bahwa
kondisi fungsional jalan akan semakin baik, ditunjukkan dengan kenaikan rating PCI
sehingga jenis kerusakan Punchout ini di Jalan Frontage Utara ini lebih diprioritaskan
untuk diperbaiki, setelah itu baru jenis kerusakan Linear Cracking (tingkat keparahan
medium) dan Linear Cracking (tingkat keparahan Low).

III.2 Analisis berdasarkan biaya perbaikan pada jenis kerusakan


Sesuai dengan analisa harga satuan pekerjaan berdasarkan basic price Kota Makassar
Tahun 2015 yang selanjutnya diolah dengan analisa harga satuan standard Bina Marga
maka didapat biaya perbaikan jenis kerusakan di studi kasus untuk 1 (satu) slab adalah
sebagai berikut
1. Biaya perbaikan rekonstruksi untuk jenis kerusakan Punchout dengan keparahan High
adalah Rp.17.884.942/slab, dengan perhitungannya seperti dibawah ini :

Tabel IV.3 Biaya rekonstruksi tiap 1 (satu) Slab akibat Punchout (H)
No. Mata Perkiraan Harga Jumlah
Uraian Satuan
Pembayaran Kuantitas Satuan Harga-Harga
(Rupiah) (Rupiah)
a b c d e f
5.1 (2) Lps. Pondasi Agg. Kls. B M3 5 503.400,49 2.517.002,44
7.1 (5) Beton K-350 M3 5 2.034.934,97 10.174.674,83
7.1 (10) Beton K-125 M3 2 1.072.833,07 2.145.666,13
7.3 (1) Pembesian Kg 103,54749 13.260,66 1.373.107,99
7.11 (5) Joint Sealant Cm3 600 80,98 48.587,05
(A) Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan ) 16.259.038
(B) Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) = 10% x (A) 1.625.904
(C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) 17.884.942

2. Biaya perbaikan seal crack untuk jenis kerusakan Linear Cracking dengan keparahan
Medium adalah Rp. 3.563.050/slab, dengan perhitungannya seperti berikut ini :

Tabel IV.4 Biaya menutup retak tiap 1 (satu) Slab akibat Linear Cracking (M)
No. Mata Perkiraan Harga Jumlah
Uraian Satuan
Pembayaran Kuantitas Satuan Harga-Harga
(Rupiah) (Rupiah)
a b c d e f

7.11 (5) Pemasangan Sealant Cm3 40.000,00 80,98 3.239.136,37

(A) Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan ) 3.239.136
(B) Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) = 10% x (A) 323.914
(C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) 3.563.050

6
3. Biaya perbaikan seal crack untuk jenis kerusakan Linear Cracking dengan keparahan
Low adalah Rp. 267.229/slab, dengan perhitungannya seperti pada Tabel V.35 berikut
ini :
Tabel IV.5 Biaya menutup retak tiap 1 (satu) Slab akibat Linear Cracking (L)
No. Mata Perkiraan Harga Jumlah
Uraian Satuan
Pembayaran Kuantitas Satuan Harga-Harga
(Rupiah) (Rupiah)
a b c d e f

7.11 (5) Pemasangan Sealant Cm3 3,000.00 80.98 242,935.23

(A) Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan ) 242,935
(B) Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) = 10% x (A) 24,294
(C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) 267,229

Maka dari perhitungan diatas didapat jumlah biaya perbaikan yang diperlukan untuk tiap
kondisi diatas adalah sebaga berikut :

Tabel IV.6 Jumlah biaya perbaikan tiap kondisi perbaikan jenis kerusakan

Dari hasil diatas didapatkan untuk studi kasus ini, harga perbaikan dengan rekonstruksi per
slab untuk perbaikan jenis kerusakan Punchout (H) sangat besar bilamana dibandingkan
dibandingkan perbaikan dengan perbaikan slab akibat Linear Cracking (Low) yakni
sebesar 6.693 % dan 502 % terhadap Linear Cracking (Medium). Perbaikan akibat
kerusakan Punchout (High) memang memberi dampak yang signifikan terhadap naiknya
nilai kondisi jalan (PCI) terhadap per slab yang diperbaiki tetapi berakibat dengan biaya
perbaikan yang sangat besar bilamana dibandingkan dengan perbaikan jenis kerusakan
Linear Cracking (Low dan Medium).

III.3 Penentuan Rekomendasi Prioritas Penanganan perbaikan Jenis Kerusakan


Jalan
Dalam pengambilan keputusan penentuan prioritas dan rekomendasi penanganan perbaikan
jalan ini dilakukan dengan mempertimbangkan kriteria sebagai berikut :
1. Memenuhi tujuan dan fungsi jalan di bangun, dalam hal ini fungsi Jalan Frontage
Utara adalah melayani arus lalu lintas dan barang, tujuan menghubungkan 2 (dua)
pusat kegiatan (Pelabuhan Bandara)

7
2. Nilai kondisi fungsional jalan yang ingin dicapai, dalam hal ini diukur berdasarkan
kriteria PCI. Pada analisis ini kondisi fungsional yang diinginkan adalah kondisi
jalan baik yang minimum (Good, rating PCI adalah 85).
3. Biaya perbaikan jenis kerusakan jalan yang optimum, yakni harga terendah
perbaikan dengan memenuhi kriteria pada butir 1 dan 2 diatas.

Pada studi kasus ini, nilai PCI tanpa perbaikan adalah 67,13 maka sesuai Gambar II.1
tentang Input dan Output Metode PCI kondisinya adalah sedang (fair) dan sesuai Gambar
II.2 tentang Grafik hubungan PCI dengan masa layan dan biaya pemeliharaan maka jalan
tersebut secara keseluruhan belum mencapai 75% umur perkerasan dan sebenarnya cukup
dilakukan pemeliharaan rutin saja, tetapi karena ada slab yang mengalami Punchout (High)
pada seluruh bagian slab yang mengalaminya, maka perlu dilakukan rekonstruksi untuk
mencegah jalan tersebut gagal memenuhi tujuan dan fungsinya dibangun.

Pada studi kasus ini menetapkan kondisi fungsional jalan yang diinginkan dicapai adalah
mempunyai nilai PCI adalah 85 (nilai minimum untuk kondisi jalan adalah Good (baik)),
maka perlu dilakukan usulan prioritas penanganan perbaikan jenis kerusakan dengan biaya
yang optimum. Pada tabel dibawah ini dilakukan kombinasi perbaikan jenis kerusakan
dengan biaya yang diperlukan, dimana biaya perbaikan untuk keseluruhan jalan adalah 3
(tiga) kali biaya untuk perbaikan untuk unit sampel yang di survey, asumsi ini diambil
dengan menganggap bahwa 25 unit sampel yang di survey mewakili keadaan jalan secara
keseluruhan (75 unit sampel).

Tabel IV.7 Kombinasi Jumlah Biaya Perbaikan terhadap nilai PCI

Pada tabel IV.7 Kombinasi Jumlah Biaya Perbaikan terhadap nilai PCI maka usulan
prioritas penanganan jalan untuk mendapatkan nilai PCI 85 adalah pada kombinasi 8
(delapan), dimana dilakukan prioritas perbaikan pada jenis kerusakan Punchout (H) adalah
pada seluruh slab yang mengalaminya (42 slab) dan jenis kerusakan Linear Cracking (L)
adalah cukup pada 171 slab saja dan rekomendasi penanganan slab yang mengalami
Punchout (H) adalah rekonstruksi dan Linear Cracking (Low dan Medium) adalah seal
crack, dengan biaya perbaikan untuk unit sampel yang di survey adalah Rp. 796.864.000,- .
Pemilihan kombinasi ini dilakukan walaupun pada kombinasi 7 (tujuh) pada tabel diatas
juga menghasilkan nilai PCI 85 dengan nilai perbaikan yang lebih rendah karena pada jenis
kerusakan jalan akibat Punchout (H) harus segera diperbaiki, bilamana dibiarkan semakin
lama maka jalan tersebut akan gagal menjalankan fungsinya untuk melayani angkutan
barang dan jasa dan tujuan perencanan dari pembangunan jalan tersebut yakni
menhubungkan 2 (dua) atau lebih pusat kegiatan. Jenis kerusakan Punchout (H) adalah
jenis kerusakan dimana slab hancur sampai tanah dasar tidak lagi terlindungi dengan baik

8
oleh perkerasan diatasnya (slab), dimana apabila lalu lintas kendaraan berat terus
melewatinya maka lapisan permukaan tanah dasarnya juga akan hancur akibatnya
kendaraan tidak dapat melewatinya karena perbedaan elevasi yang besar antara slab yang
hancur dengan slab sebelumnya yang masih dilewati oleh kendaraan.

Pemilihan rekomendasi penanganan kondisi 8 (delapan) juga paling baik karena


berhubungan meningkatkan masa layan perkerasan akibat Punchout (High) diperbaiki
sehingga secara kelayakan ekonomi akan menghasilkan nilai EIRR (Economic Internal
Rate of Return) jalan yang lebih baik karena meningkatnya producer surplus pengguna
jalan akibat waktu tempuh di jalan tersebut yang akan lebih pendek dibandingkan
kombinasi 7 (tujuh). Tabel IV.8 berikut menunjukkan unit sampel kondisi tanpa perbaikan
yang mempunya usia masa layan perkerasan kurang dari 12 % sesuai Gambar II.2 karena
rating PCI dibawah rating kondisi fair (sedang). Pada kondisi ini 5 (lima) unit sampel yang
ratingnya dibawah rating fair, ini berarti ada 625 m panjang unit sampel yang kondisi
jalannya dibawah rating fair, sehingga harus segera diperbaiki agar masa layannya
meningkat walaupun biayanya jauh lebih tinggi yang diperlukan pada kondisi jalan diatas
fair (sedang).

Tabel IV.8 Unit sampel dengan nilai PCI dibawah rating fair
pada kondisi tanpa perbaikan
Jumlah
Jumlah Kerusakan
Unit Unit
Kerusakan PCI Kondisi Punchout PCI Kondisi
Sampel Sampel
Punchout (H) (H)
8 14 23,42 Serious 32 7 38,50 Very Poor
14 8 36,00 Very Poor 41 6 42,67 Poor
23 4 46,00 Poor

Bilamana kondisi jalan yang diinginkan adalah pada kondisi PCI=100 (excellent) maka
semua jenis kerusakan harus diperbaiki pada unit sampel yang di survei, dengan biaya
yang diperlukan adalah Rp. 1.211.157.000,-.
Harga perbaikan yang dihitung pada studi kasus di Jalan Frontage Utara adalah
berdasarkan basic price Kota Makassar tahun 2015 yakni harga upah pekerja dan harga
bahan, yang kemudian diolah lebih lanjut dengan analisa harga satuan standard Bina
Marga. Penentuan harga perbaikan yang optimum berdasarkan nilai kondisi fungsional
(PCI) pada studi kasus lainnya dapat dilakukan dengan menggunakan metodologi
penelitian ini (Gambar III.3) dengan menyesuaikan basic price dan kondisi lapangan di
daerah setempat. Kondisi lapangan pada setiap daerah adalah berbeda-beda antara lain
lokasi quarry, kualitas bahan alam (batu, pasir). Lokasi quarry akan berpengaruh terhadap
biaya pengangkutan ke lokasi pekerjaan akibat pengaruh jarak dan waktu tempuh. Kualitas
bahan alam akan berpengaruh terhadap biaya untuk mengasilkan kualitas hasil pekerjaan
yang diinginkan, seperti untuk menghasilkan mutu beton K350 untuk daerah yang
mempunyai kualitas bahan alam baik akan didapat biaya yang lebih murah untuk
menghasilkan beton tersebut dibandingkan dengan daerah yang harus mendatangkan
material tersebut dari luar daerah.

9
V KESIMPULAN DAN SARAN
V.1 KESIMPULAN
Berdasarkan penyajian dan analisis data, maka diperoleh beberapa kesimpulan sebagai
berikut:
1. Hasil analisis kenaikan rating PCI per slab yang diperbaiki didapat perbaikan jenis
kerusakan Punchout (High) akan berdampak signifikan terhadap meningkatnya
kondisi fungsional jalan (PCI), dibandingkan perbaikan jenis kerusakan Linear
Cracking (Low) dan Linear Cracking (Medium).
2. Prioritas penanganan adalah perbaikan slab akibat Punchout (High) dengan
rekonstruksi (pergantian slab), kemudian perbaikan akibat Linear Cracking
(Medium) dan Linear Cracking (Low) dengan menutup retak dengan sealant.
3. Biaya perbaikan berdasarkan basic price Kota Makassar 2015 dan analisa harga
satuan standard Bina Marga maka didapat jumlah biaya perbaikan slab jenis
kerusakan Punchout (High) jauh lebih besar bila dibandingkan perbaikan jenis
kerusakan Linear Cracking (Low) dan Linear Cracking (Medium) dengan
menutup retak, karena rekonstruksi membutuhkan biaya upah, bahan dan peralatan
yang lebih mahal.
4. Kondisi jalan saat ini dengan nilai PCI adalah fair (sedang) perlu dilakukan
perbaikan agar jalan tetap dapat memenuhi tujuan dan fungsinya, akibat adanya
slab yang mengalami Punchout (High), akibat jenis kerusakan ini ada 5 (lima) unit
sampel atau total panjang 625 m yang kondisinya dibawah rating PCI fair (sedang)
sehingga mempunyai masa umur layan yang kurang dari 12%.
5. Penentuan prioritas perbaikan jenis kerusakan yang dilakukan berdasarkan kriteria
yang ditetapkan yaitu memenuhi tujuan dan fungsi jalan Frontage Utara dibangun,
nilai kondisi fungsional (PCI) yang diinginkan, dan biaya optimum.
6. Rekomendasi penanganan dengan kondisi fungsional yang ingin dicapai dengan
nilai PCI 85 (kondisi minimum PCI untuk kondisi Good), dilakukan perbaikan 42
slab yang mengalami Punchout (High) dan 171 slab yang mengalami Linear
Cracking (Low) dengan jumlah biaya perbaikan unit sampel yang di survey adalah
Rp.796.864.000,- Apabila kondisi fungsional yang ingin dicapai adalah mendekati
excellent, maka nilai PCI adalah 100 dengan semua jenis kerusakan yang ada pada
slab diperbaiki maka jumlah biaya yang diperlukan untuk unit sampel yang di
survey sebesar Rp. 1.211.157.000,-.

V.2 SARAN
Berdasarkan hasil evaluasi penelitian ini, maka disampaikan beberapa saran antara lain :
1. Perlu dilakukan studi tentang penilaian kondisi jalan dengan metode PCI secara rutin
setiap tahunnya;
2. Perlu dilakukan studi tentang analisis Maintenance and Rehabilitation (M&R)
berdasarkan kepada nilai PCI selama rentang waktu tertentu;
3. Perlu dilakukan studi tentang analisis biaya pemeliharaan jalan berdasarkan nilai PCI
selama rentang waktu tertentu;
4. Perlu dilakukan kajian alternatif penilaian pada kondisi jalan yang memiliki tingkat
kerusakan yang cukup ekstrim;
5. Perlu dilakukan studi tentang analsis korelasi antara nilai struktur perkerasan dan nilai
PCI berdasarkan tren peningkatan kerusakannya dalam 5-6 tahun mendatang.

10
VI. DAFTAR PUSTAKA

AASHTO (1993) AAHSTO Guide For Design of Pavement Structures. USA


ASCE (2012) Techniques For Pavement Rehabilitation. USA
ASTM D 6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index
Surveys. USA: ASTM International, West Conshohocken
Galehouse, Larry., Moulthrop, James S., Hicks, R. Gary (2003) Principles of Pavement
Preservation Definitions, Benefits, Issues, and Barriers. USA: FHWA.
Haas, R., Hudson, W.R (1978) Pavement Management System. USA: McGraw-Hill Inc.
Huang, Y.H (2004) Pavement Analysis and Design, Second Edition. USA: Person
Education Inc.
Lukman, Arbi Prananta (2014) Evaluasi Perkerasan Lentur memakai Metode Pavement
Condition Index (PCI) berdasarkan Data Hawkeye. Bandung: Tesis Institut Teknologi
Bandung.
Mallick, Rajib B., El-Korchi, Tahar (2013) Pavement Engineering Principles and Practice.
USA: CRC Press.
Ratnasari, Asih (2014) Evaluasi dan Analisis Kondisi Fungsional Perkerasan Lentur Jalan
Perkotaan menggunakan Kriteria Kerusakan Pavement Condition Index (PCI),
International Roughness Index (IRI), dan Surface Distress Index (SDI) . Bandung: Tesis
Institut Teknologi Bandung.

Yoder, E. J., Witczak (1975) Principles of Pavement Design New York: John
Wiley&Sons.

11

Anda mungkin juga menyukai