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Chapitre I

Systme de transmission

I. Dfinition :

Le systme de transmission comprend lensemble des mcanismes situs entre le

moteur et les roues motrices

II. Fonction globale

III. Les diffrents modes de transmissions

Traction :

Seules les deux roues avant

tournent ! NOUS AVONS UNE

TRACTION (seule les roues avant

sont motrices).

Par abus de langage on parle souvent fig.1 Traction

de traction avant

1
Propulsion :

Seules les deux roues arrire

tournent ! NOUS AVONS UNE

PROPULSION (seules les roues

arrire sont motrices).e

On parle aussi de traction arrire fig.2 Propulsion

dans ce cas

Pour une transmission intgrale :

Toutes les roues tournent ! NOUS

AVONS UNE TRANSMISSION

INTEGRALE (toutes les roues sont motrices

fig.3 transmission intgrale

Tableau 1: Les types de transmissions

TRANSMISSION TRANSMISSION

CLASSIQUE " INTEGRALE"

- Lembrayage - Lembrayage

- La boite de vitesses - La boite de vitesses

- Le renvoi dangle ou pont ou - Le renvoi dangle ou pont ou

diffrentiel diffrentiel

- Les arbres de transmission - La boite de transfert

- Les roues motrices - Les arbres de transmission

- Les roues motrices

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Fig. 4 : Transmission SIMPLE

Fig. 5 : Transmission INTEGRALE

IV. Elments de transmission:

Le systme de transmission doit tre capable de:

- transmettre la puissance du moteur aux roues motrices

- distribuer la puissance aux roues quelque soient leur diffrence de vitesse

- adapter la puissance motrice lvolution souhaite du vhicule

Pour rpondre ses exigences, le systme de transmission comprend les lments


suivant :

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Il transforme lnergie chimique

prsente dans le carburant et lair en nergie

mcanique

Moteur

Il permet daccoupler ou dsaccoupler

le moteur de la transmission, il permet aussi

en phase de patinage la mise en mouvement

Embrayage du vhicule

Elle permet dadapter le couple moteur

au couple rsistant (air, pente, roulement,

charge).

Boite de vitesse

Il transmet le mouvement de la boite

de vitesse au pont diffrentiel.

Arbre de transmission

Il transforme le mouvement de

rotation selon laxe moteur /boite en

mouvement de rotation selon laxe de lessieu.

Il permet aussi dobtenir une vitesse de

Pont diffrentiel roue droite/gauche diffrente afin dviter

le ripage en virage.

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Chapitre II

L'embrayage

I. Dfinition:

Fig. 6 : Embrayage

Cest llment intermdiaire situ entre le moteur et la boite de vitesses. Grace lui

on peut accoupler ou dsaccoupler les deux.

II. Fonction globale :

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II. Les constituants d'embrayage:

III. Fonctionnement:

Le disque dembrayage 1 est garni, sur ces deux faces, dune matire dont le

coefficient de frottement est lev et qui rsiste bien la chaleur.

Il est li en rotation avec larbre primaire de la bote de vitesse et libre en

translation sur celui-ci.

Serr entre le volant 5 et le plateau presseur 2 par le diaphragme 3, il est

entran par adhrence.

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Position dbraye:

Le conducteur pousse la pdale d embrayage et par lintermdiaire du cble de

commande fait pivoter la fourchette. Laction de la fourchette la bute et le

diaphragme, ce qui a pour effet de librer le disque de lappui du plateau

presseur.

La puissance du moteur nest plus transmise au reste de la transmission, le

conducteur peut slectionner une vitesse.

Fig.7.1. Position dbraye

Position embraye:

Le conducteur a slectionn une vitesse, il dsire prsent transmettre la

puissance du moteur au reste de la transmission pour faire voluer le vhicule.

Le conducteur relche progressivement la pdale dembrayage, le cble, la

fourchette, la bute et le diaphragme


diaphragme reviennent en position repos. La tension du

diaphragme repousse le plateau presseur et le disque sur le volant moteur.

Le frottement du disque se caractrise dabord par un glissement, puis une

adhrence complte avec le volant et le plateau presseur.


presseur. La puissance moteur

est transmise au reste de la transmission.

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Fig.7.2. Position embraye

IV. Systme d'amlioration de la transmission de la puissance

Deux dispositifs sur le disque dembrayage amliorent la transmission de la

puissance:

Un systme amortisseur,
amortisseur, ralis par des ressorts disposs dans le moyeu limite

et rgularise les pointes dintensit du couple de torsion que subit la

transmission sous les vibrations cycliques du couple moteur. Il attnue les

vibrations et diminue la fatigue et lusure


lus des pices.

Un systme de progressivit,
progressivit, ralis par ondulation du voile du disque permet

doffrir une course importante la pdale pour une variation limite de la force

pressante. Il facilite le contrle du patinage par le conducteur.

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Chapitre III

La boite de vitesse
I. Dfinition :
Une boite de vitesse est un lment est lment mcanique proposant plusieurs rapports de
transmission entre un arbre moteur et arbre de sortie.
Son cas dutilisation le plus frquent est la transmission du couple dun moteur thermique aux roues
motrices dun vhicule.
Elle est aussi utilise dans de multiples autres contextes tels que les machines-outils, machines
agricoles
La boite de vitesse est llment qui adapte le couple moteur disponible, souvent contant ou
peu ngociable, au couple souvent trs variable et ncessaire au fonctionnement dun dispositif
mcanique : mise en mouvement, entretien du mouvement, transformation de puissance. Pour un
vhicule, il sagit de la rsistance inertielle au dmarrage ou celle lavancement varient suivant les
conditions de roulage (plat, montes, descente, virages..).

II. Fonction dune boite de vitesse :


La fonction dune boite de vitesses est de rduire (dmultiplier) et de multiplier les efforts
du moteur avant leur transmission aux roues via un certain nombre de rapports avant et une marche
arrire. Ainsi le rapport de dmultiplication correspond-il la diffrence de vitesse de rotation
lentre de la boite (cot moteur) et la sortie (cot roues). Ces rapports sont engendrs par des
engrenages.

III. Ncessit dune boite de vitesse :


Pour adapter la vitesse de rotation et le couple (effort tournant) dun moteur un rcepteur,
on interpose un rducteur ou un multiplicateur un seul rapport.
Or, un rapport ne suffit pas lorsque lon doit faire face des conditions de travail varies. Exemple,
pour une voiture, larrt ou en cte, nous avons besoins dun couple important et dune vitesse
plus faible au niveau des roues.
En revanche sur le plat lorsque la voiture est lance, nous avons besoin de plus de vitesse et
dun couple plus faible (puisquil y a moins de rsistance) au niveau des roues.
Ainsi, on voit bien que le vhicule na pas toujours la mme demande alors que le rgime de
rotation de son moteur doit rester le plus prs possible de son point de rendement le plus favorable
(entre 2000 et 6000 tr/min) point qui se dplace en fonction de la puissance requis.
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En pratique, on se contente de compromis car on peut multiplier linfini le nombre de rapport
dune transmission engrenages. Une boite de vitesse moderne dautomobile aura donc 5 ou 6
rapports.

IV. Description dune boite de vitesse :

a. Principe :
Les diffrents engrenages (pignons+arbre) des diffrents rapports de vitesses sont toujours
en prise
Les pignons et roues situes sur larbre primaire (arbre qui sera li larbre moteur) sont solidaires
de ce dernier dons ils tournent tous la mme vitesse.
Les pignons et roues situes sur larbre rcepteur sont en liaison pivot sur ce dernier donc ils
tournent tous des vitesses diffrent autour de cet arbre, cette liaison pivot est raliser par :
Soit un contact direct mtal
Soit coussinet
Soit une cage aiguilles
Ces pignons et roues son appels pignons fous et folles

b. Classification des boites de vitesses :


Pour les vhicules moteur thermique, on pourra distinguer les boites suivant trois fonctions
techniques indpendantes :
La technologie des rducteurs : par engrenages classique, train picyclodal, courroie.
Le systme de commande : manuelle, semi-automatique, automatique, squentielle
La synchronisation : autorisant le changement de rapport en marche ou larrt seulement
Enfin lorientation qui na dinfluence que sur la gomtrie des liaisons avec larbre moteur
et le diffrentiel. Larchitecture est diffrente suivant que le moteur est implant transversalement
(axe de rotation du vilebrequin parallle laxe de rotation des roues) ou longitudinalement (axes
orthogonaux) et, que le couple est transmis aux roues avant, arrire, ou aux quatre roues.
chaque combinaison correspond un modle de boite de vitesses diffrent.

V. Composition dune boite de vitesse :


La boite manuelle dite pignons toujours en prise prise constante est la plus
utilise de nos jours ; elle se distingue sue ce point des boites de machines outils qui disposent
dengrenages dsaccoupls.
Ce type de boite est constitu gnralement de deux arbres portant de pignons.

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Fig. 8 : Extrieur de la boite de vitesse

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Tableau 2 : Composant de lextrieur de la boite de vitesse

1- Carter de boite de vitesse 1- Goupille cylindrique


2- Vis bouchon 2- Couvercle de boite de vitesse
3- Douille 12- Vis bouchons
4- Soupape de dpression dair 13- Joint darbre
5- Event dacier 14- Vis six pans
6- Couvercle de carter 15- Vis six pans
7- Vis six pans 16- Rondelle lastique
8- Rondelle lastique 17- Joint darbre
9- Joint darbre 18- Interrupteur de phare de recule

1. Larbre dentre (ou primaire) :


Li larbre moteur via lembrayage, porte les pignons fixes. Il y a autant de pignons que de
rapport de boite.

Fig.9 : Larbre primaire

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Tableau 3 : Les composants de larbre primaire

1- Arbre primaire 15- Cage a aiguille


2- Bague de synchro 16- Entretoise
3- Bague de synchro de 3me et 4me 17- Entretoise
4- Ressort de pression 18- Rondelle
5- Bille 19- Bille
6- Coulisseau 20- Cage a aiguille
7- Pignon de 3me vitesse 21- Cage a aiguille
8- Bague de synchro 22- Bague de scurit
9- Circlip 23- Pignon 2me vitesse
10- Rondelle entretoise 24- Bague de synchro
11- Rondelle de support 25- Douille de guidage 1re et 2me vitesse
12- Roulement a bille 26- Pignon de 1re vitesse
13- Cage a aiguille 27- Bague de synchro
14- Circlip

2. Larbre de sortie (ou secondaire) :


Portant des pignons fous (engrenant respectivement avec un pignon de larbre dentre), les
systmes de crabotage et le synchros.

Fig. 10 : Larbre secondaire

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Tableau 4 : Les composants de larbre secondaire

1- Arbre de sortie 17- Flasque de sortie


2- Pignon de marche arrire 18- Ecrou a collet
3- Bague de synchro 19- Plaque de scurit
4- Douille de guidage de 5me et M R 20- Arbre intermdiaire
5- Ressort de pression 21- Rondelle entretoise
6- Bille 22- Bague de scurit
7- Coulisseau 23- Joint torique
8- Pignon 5me vitesse 24- Roulement a rouleaux
9- Bague de synchro 25- Douille a rouleau
10- Cage a aiguille 26- Pignon double marche arrire (M R)
11- Cage a aiguille 27- Circlip
12- Bague de scurit 28- Cage a aiguille
13- Rondelle entretoise 29- Axe pour pignon double
14- Roulement a bille 30- Rondelle lastique
15- Rondelle 31- Vis six pans
16- Rondelle

3. Le troisime arbre :
Nintervient que pour le marche arrire. Il contient un pignon pouvant coulisser et
sintercaler entre un pignon de larbre dentre et un autre de larbre de sortie ; ainsi, on dispose
dun engrenage de plus entre les deux arbres (soit deux inversions de sens de rotation au lieu dune),
do la marche inverse. Cest le seul cas o lengrenage nest pas toujours en prise.

4. Larbre intermdiaire :
Larbre de sortie est li au couple conique du diffrentiel, intgr au carter de la boite (pour
les vhicules traction) ou report sur le pont arrire (pour les vhicules propulsion).
Le changement de rapport se fait par manipulation de coulisseaux actionnant crabots et
synchroniseurs grce aux fourchettes de commandes lies temporairement au levier de vitesses.
Larbre intermdiaire portant des pignons fixes au dessus du larbre dentre et de sortie.

5. Systme de synchronisation :
Les boites de vitesses manuelles sont des systmes mcaniques assez simples.
Les interactions entre les lments de base (carters, roulements, engrenages) sont gnralement bien
matrises autant en statique quen dynamique et les synchroniseurs de vitesse restent des lments
spcialiss cause de la diversit des fonctions raliser et des conditions imposes.
Souvent, la complexit de tels lments impressionne le concepteur qui soit envisage, ce qui
est connu en esprant ne pas dpasser les limites du raisonnable, doit sen remet des super
spcialistes en esprant bien poser son problme.
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Les synchroniseurs sont des lments de liaison :
Constitus de pices imbriques aves des gomtries compliques (cnes, cannelures,
crabots, ) et divers matriaux (acier, alliage, revtement, huile)
Soumis des conditions de fonctionnement hautement variables sur des temps trs courts
(infrieur la seconde)
Devant prsenter des caractristiques de fonctionnement reproductibles et qui sinscrivent
dans la dure (la dure de vie de la boite de vitesse).

5.1. Pourquoi synchroniser :


Comme tous les engrenages sont constamment en prise, tous les pignons fous tournent des
rgimes diffrents de larbre rcepteur.
Pour pouvoir solidariser un des pignons fous et son arbre, il faut synchroniser leurs rgimes.

5.2. Rle du synchroniseur :


Le rle du synchroniseur est damener les pignons de la vitesse slectionne engrener des
vitesses de rotation identiques avant de raliser le crabotage.

5.3. Constitution dun synchroniseur :


Le synchroniseur est constitu gnralement par :
Le pignon
Lanneau de synchroniseur
Le baladeur
Le moyeu
Trois clavettes et deux ressorts

Fig. 11 : composants du synchroniseur

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5.4. Fonctionnement du synchroniseur :
Les modes de travail du synchroniseur se devisent en trois parties :
1er temps : dbrayage, puis dbut de dplacement du levier de vitesse
2me temps : phase dinterdiction
3me temps : phase dengagement

a. 1er temps :
En dbrayant, larbre primaire se dsolidarise de larbre moteur (larbre primaire tourne
donc par inertie).
Le levier de vitesse actionne des axes sur lesquels sont fixes des fourchettes dans lesquelles
tournent les baladeurs. Un seul baladeur commence tre dplac.

Fig.12 : 1re phase du synchroniseur

b. 2me temps :
Pour pouvoir engager les dents dun baladeur dans les dents latrales dun pignon fou, il faut
synchroniser leur rgime, et cest l le rle des anneaux de synchroniseurs, dites synchros, sortes
des petits embrayages conique montes de chaque cot des baladeurs.
En dplaant le baladeur, celui-ci pouss sur lanneau de synchro qui frotte sur la surface conique
du pignon fou.

Synchroniseur dbute

Fig. 13 : 2me phase du synchroniseur

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c. 3me temps (phase dengagement) :
Ds que les vitesses de rotation son gaux, cest--dire : V pignon/baladeur = 0
Lengagement peut se faire, le baladeur vient coiffer le pignon synchroniseur.
Ce systme permet donc de transformer la liaison pivot entre le pignon fou et larbre secondaire en
une liaison encastrement.

Fig. 14 : 3me phase du synchroniseur

d. Le cas de la marche arrire :

La marche arrire est un peu particulire car elle ne comporte pas de synchroniseur, sauf sur
les vhicules haut de gamme.

Les pignons des arbres primaire et secondaire ne sont pas en contact.

Cest un troisime arbre qui va venir sintercaler et assurer la liaison de lensemble form
alors de trois pignons.

Puisquil y a un pignon supplmentaire, 3 au lieu de 2, cela inverse le sens de rotation des


pignons.

Puisque nous devons intercaler un pignon, nous devons le faire larrt (do labsence de
synchroniseur), et avec des pignons denture droite.

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6. Le dispositif de slection des rapports :

Fig.15 : slecteurs des rapports

Tableau 5 : composant des slecteurs

1- Axe de fourchette 13- Couvercle de fermeture


2- Rouleau 14- Boulon darrt
3- Goupille de serrage 15- Bille
4- Cheville darrt 16- Ressort de pression
5- Ressort de pression 17- Levier
6- Bouchon 18- Boulon
7- Tige de commande 1re et 2me vitesse 19- Bague de scurit
8- Barre de changement 3me et 4me vitesse 20- Axe de fourchette
9- Tige de commande 5me et M R 21- Anneau de fixation
10- Goupille de serrage 22- Vis cylindrique
11- Couvercle de fermeture 23- Rondelle lastique
12- Couvercle de fermeture

7. Les systemes de scurits :

Afin dviter le risque dengager plusieurs rapports au mme moment, deux dispositifs de
scurits ont donc t implant au niveau des coulisseaux de commande des vitesses.

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7.1. Le dispositif de verrouillage :

1. Coulisseau
2. Fourchette
3. Bille et ressort de verrouillage

Fig. 16 : le dispositif de verrouillage

Le dispositif de verrouillage permet de maintenir les coulisseaux dans la position dsire


(point mort ou rapport engag).

Fig. 17 : le dispositif de verrouillage

7.2. Le dispositif dinterdiction (scurit) :

Un dispositif dinterdiction de passage de plusieurs rapports billes rend impossible le


dplacement de deux coulisseaux en mme temps.

Fig. 18 : Le dispositif dinterdiction

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Chapitre IV

Le pont

I. Dfinition :

Appel aussi diffrentiel, il sert transfrer le mouvement issu de la boite de

vitesses dans laxe de rotation des roues motrice. En mme temps il permet de

grer la diffrence de vitesse des roues motrices dans les virages (les roues

extrieures faisant plus de distance que celles intrieures).

Fig. 18.a : Pont

II. Composantes:

Le diffrentiel se compose:

Dun boitier 3 solidaire de la couronne du pont 2

De deux plantaire 6 lis aux arbres de roues

Dun axe porte satellites 4

De deux satellites 5 monts fous sur leur axe 4 , en contact par leur

denture avec les plantaire

Fig.18.b : conception dun pond

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Tableau 6 : Les composants dun pont

1 Pignon dattaque 4 Axe porte-satellites

2 Couronne 5 Satellites

3 Botier de diffrentiel 6 Plantaires

III. Le fonctionnement

Le fonctionnement repose sur linteraction des trois lments suivants:

- llment moteur (le porte-satellites), solidaire de la couronne, il reoit

la puissance transmise par la BV

- llment de raction (compos des 2 satellites)

- llment rcepteur (constitu des 2 plantaires), rpartit la

puissance sur chaque arbre de transmission

Soit les variables suivantes:

PS = vitesse du porte satellites = vitesse de la couronne = vitesse du

boitier

S = vitesse satellite

P1 = vitesse du plantaire 1 = vitesse de larbre de transmission gauche

P2 = vitesse du plantaire 2 = vitesse de larbre de transmission droite

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Fig.19 : variables du pont

_ En ligne droite : La couronne entrane le botier de diffrentiel qui entrane son

tour les satellites par leur axe. Les satellites tant engrains dans les plantaires, ils

tournent et entranent les arbres de transmission donc les roues.

Les roues parcourent la mme distance

A= B

Les plantaires tournent la mme vitesse

P2 = P1 = PS

_ En virage : les roues ne tournent pas la mme vitesse. Le botier entrane

toujours les satellites, mais ceux-ci tournent sur leur axe et donc sur les

plantaires, permettant disoler les plantaires et donc les roues.

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La roue extrieure au virage doit

parcourir une distance suprieure la

roue intrieure A >B

Les plantaires tournent des vitesses diffrentes

P1 = PS - S

P2 = PS + S

Conclusion : Si la transmission tait rigide (Karting), une des roues serait oblige de

ripper

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IV. La boite de transfert :
1. Composante :

Fig.20 : Boite de transfert

1- Arbre de sortie de la boite vitesse automatique

3- Diffrentielle a train plantaire

4- Sortie de lessieu arrire

5- Pignon dentrainement de la sortie latral

6- Sortie latral avec joint de cardon intgr

7- Arbre de transmission de lessieu avant

8- Embrayage multi disque

9- Boite de vitesse automatique

2. Principe

Rserve aux 4x4, la bote de transfert est une transmission disposant de deux

dmultiplications, une "normale" et une "courte". La gamme de rapports courts sert au

moment de franchir des pentes raides, ou lors des passages dobstacles qui

ncessitent une faible vitesse, tandis que le rapport long est utilis pour les trajets

routiers. Ce systme sintercale entre la bote de vitesse et les arbres de

transmission. La rduction se fait au travers dun train picyclodal deux rapports,

qui est command par le conducteur, laide dun petit levier de vitesse

supplmentaire ou dun interrupteur lectrique

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Chapitre V

Larbre de transmission :
I. Dfinition

Gnralement appels cardan , ils servent de liaison entre le pont et les roues

motrices.

Fig.21 : Arbre de transmission

II. Fonction:

Le moteur est toujours solidaire du chssis. Les roues doivent rester en contact avec

le sol pour transmettre la puissance motrice. Un mouvement relatif entre le chssis et

les roues est ncessaire pour permettre la suspension.

Quels que soient les mouvements imposs par les roues (ingalits du sol, trajectoire

choisie par le conducteur), les transmissions doivent transmettre chaque roue

motrice la puissance dveloppe par le moteur.

Prcisment, les arbres de transmission doivent:

- Transmettre le mouvement de rotation des arbres non coaxiaux

- Permettre une liaison glissire afin de compenser les diffrences de ,

longueurs des arbres provoques par leurs mouvements angulaires

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III. Ralisation de la transmission:

La solution consiste utiliser une transmission joints de cardans.

1 Fourche

2 Croisillon

Angle de transmission

Fig.22 Joint de cardan

Considrons larbre A anim dun mouvement de rotation uniforme, larbre B subit un

mouvement acclr et retard 2 fois par tour. Lamplitude du phnomne crot avec

langle des 2 arbres.

Fig.
Fig.23 Variation de la vitesse se sortie

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Lutilisation de 2 joints de cardan permet, en respectant le montage ci-dessous, de

rendre la transmission homocintique. Il faut quau cours des dbattements, langle

soit toujours gal langle . Dans ce cas, seul larbre intermdiaire reste anim

dun mouvement saccad.

Fig.24 Un joint homocintique

Un joint homocintique est un joint double de cardan dont larbre intermdiaire est

rduit son strict minimum. Les deux joints sont runis dans un seul lment.

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Rfrence Bibliographique :

[1] Titre : Technologie fonctionnel de lautomobile Auteurs HUBERT ET BRUNO.

5 et 6 eme dition

[2] Support de formation en maintenance et diagnostic automobile

Netographie

http://www.realoem.com/bmw/partgrp.do?model=1231&mospid=47263&hg=23

http://www.ac-nancy-

metz.fr/enseign/Autocompetences/2_ressources_pedagogiques/2_transmissio

n/stockage_le%E7ons_technologie/Transmission_Miard.pdf

28