Tugas Merancang Kapal

TUGAS MERANCANG KAPAL
(MS 141314)
BULK CARRIERS 25.355 DWT

M.V MEILAN BUNOT
Oleh:
Ana Ariyanto
4414 100 701
Dosen Pembimbing
Irwan Tri Yunianto, ST. MT
4400201405002
DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA GASAL 2016/2017
TUGAS MERANCANG KAPAL (MS 141314)

Joko Wahyu Saputra (4414 100 100)
Lembar Pengesahan
MATA KULIAH
Bersama ini, MENYATAKAN bahwa:
Nama : Ana Ariyanto
NRP : 4414 100 701
Dosen Pembimbing : Irwan Tri Yunianto, ST. MT
NIP : 4400201405002
Telah menyelesaikan Tugas Merancang Kapal (MS 141314) pada semester gasal
2016/2017 yang terdiri dari:
1) Perhitungan Perancangan Kapal

2) Rencana Garis Kapal (Lines Plan)
3) Rencana Umum (General Arrangement)
4) Laporan Pengerjaan
Telah disetujui serta disahkan oleh dosen pembimbing pada:
Hari : _________________
Tanggal : _________________
Disetujui oleh: Diselesaikan oleh:

Dosen Pembimbing Mahasiswa/i
Irwan Tri Yunianto Ana Ariyanto

NIP 4400201405002 4414 100 701

Ana Ariyanto (4414 100 701) i
KATA PENGANTAR
Puji syukur Saya panjatkan kepada Allah SWT dimana atas berkah, rahmat dan
petunjuk-Nya sehingga Saya dapat menyelesaikan laporan Tugas Merancang Kapal
ini sebagai bagian dari mata kuliah Tugas Merancang Kapal [MS141314] dengan
lancar.
Saya mengucapkan terima kasih kepada:
1. Ibu saya yang selalu mendoakan dan memberi semangat dari jauh.
2. Almarhum ayah saya yang selalu jadi puncak semangat dalam menjalani
semuanya.
3. Bapak Irwan Tri Yunianto ST. MT selaku dosen pembimbing juga selaku
dosen korektor yang dengan sabar dan penuh dedikasi tinggi membimbing
Saya dalam mengerjakan tugas mata kuliah Tugas Merancang Kapal.
4. Kepada seseorang yang spesial yang selalu memberi semangat untuk
terus melangkah maju, serta
5. Kepada teman teman angkatan 2014, khususnya rekan saya Ameilia
Pristama Putri, serta senior senior yang telah membantu dalam pengerjaan
Tugas Merancang Kapal ini.
Saya menyadari dalam laporan ini masih belum sempurna. Oleh karena itu
saya mengharapkan saran dan masukan yang membangun demi masa depan yang
lebih baik. Semoga laporan ini memberikan ilmu pengetahuan dan manfaat bagi kita
semua.
Surabaya, 26 Desember 2016
Ana Ariyanto

Ana Ariyanto (4414 100 701) ii
DAFTAR ISI
Lembar Pengesahan _______________________________________________________ i

KATA PENGANTAR _______________________________________________________ ii
DAFTAR ISI______________________________________________________________ iii
DAFTAR TABEL __________________________________________________________ ix
DAFTAR GAMBAR ________________________________________________________ x
DAFTAR GRAFIK_________________________________________________________ xi
1 Pendahuluan ________________________________________________________ 1-1
1.1 Latar Belakang ____________________________________________________ 1-1
1.2 Tujuan ___________________________________________________________ 1-1
1.3 Metodologi _______________________________________________________ 1-2
1.4 Owner Requirement ________________________________________________ 1-5
2 Studi Literatur _______________________________________________________ 2-1
2.1 Ukuran Utama Kapal dan Koefisien ____________________________________ 2-1
2.1.1 Ukuran Utama Kapal ____________________________________________ 2-1
2.1.2 Koefisien _____________________________________________________ 2-3
2.1.2.1 Block Coefficient (Cb) ___________________________________________ 2-3
2.1.2.2 Midship Coefficient (Cm) _________________________________________ 2-3
2.1.2.3 Waterplane Coefficient (Cwp)_____________________________________ 2-3
2.1.2.4 Longitudinal Center of Bouyancy (LCB) ____________________________ 2-4
2.1.2.5 Prismatic Coefficient (Cp) ________________________________________ 2-4
2.1.2.6 Volume Displacement () ________________________________________ 2-4
2.1.2.7 Displacement () _______________________________________________ 2-4
2.2 Persamaan Regresi _________________________________________________ 2-5
2.3 Hambatan Kapal ___________________________________________________ 2-5
2.3.1 Viscous Resistance _____________________________________________ 2-6
2.3.2 Appendages Resistance _________________________________________ 2-7
2.3.3 Wave making Resistance ________________________________________ 2-9
2.4 Memilih Mesin ___________________________________________________ 2-12
2.4.1 Perhitungan Daya dan Pemilihan Motor Induk ______________________ 2-12
2.5 Perhitungan Jumlah Crew (ABK) _____________________________________ 2-13
2.6 Perhitungan Berat Kapal ___________________________________________ 2-13

Joko Wahyu Saputra (4414 100 100) iii
2.6.1 Perhitungan Deadweight (DWT) __________________________________ 2-13
2.6.1.1 Fuel Oil _______________________________________________________ 2-13
2.6.1.2 Auxilary Engine Fuel ( Diesel Oil ) ________________________________ 2-15
2.6.1.3 Lubricating Oil _________________________________________________ 2-15
2.6.1.4 Fresh water ___________________________________________________ 2-15
2.6.1.5 Provision & Store ______________________________________________ 2-17
2.6.2 Perhitungan Lightweight (LWT) __________________________________ 2-17
2.6.2.1 Perhitungan Berat Baja Kapal ___________________________________ 2-17
2.6.2.2 Perhitungan Permesinan Kapal __________________________________ 2-19
2.6.2.3 Perhitungan Berat Peralatan dan Perlengkapan Kapal ______________ 2-20
2.7 Perhitungan Titik Berat Kapal________________________________________ 2-21
2.7.1 Perhitungan TitiK Berat DWT ____________________________________ 2-21
2.7.1.1 Fuel Oil _______________________________________________________ 2-21
2.7.1.2 Lubrication Oil _________________________________________________ 2-21
2.7.1.3 Fresh Water ___________________________________________________ 2-22
2.7.1.4 Air Tawar _____________________________________________________ 2-23
2.7.1.5 Crew _________________________________________________________ 2-24
2.7.2 Perhitungan Titik Berat LWT _____________________________________ 2-26
2.7.2.1 Perhitungan Berat Baja Kapal ___________________________________ 2-26
2.7.2.2 Perhitungan Titik Berat Permesinan ______________________________ 2-26
2.7.2.3 Perhitungan Peralatan dan Perlengkapan (equipment dan outfit) _____ 2-27
2.8 Perhitungan Stabilitas _____________________________________________ 2-28
2.8.1 Definisi Input Data ____________________________________________ 2-28
2.8.2 Proses perhitungan ____________________________________________ 2-30
2.8.3 Pengecekan Stabilitas Utuh _____________________________________ 2-33
2.9 Perhitungan Tonnage Kapal _________________________________________ 2-34
2.9.1 Perhitungan Gross Tonnage (GT) _________________________________ 2-34
2.9.2 Perhitungan Net Tonnage (NT) ___________________________________ 2-35
2.10 Syarat Benda Mengapung ________________________________________ 2-36
2.10.1 Hukum Archimides ____________________________________________ 2-36
2.10.2 Penerapan pada Kapal _________________________________________ 2-36
2.11 Perhitungan Biaya _______________________________________________ 2-36
2.11.1 Biaya Pembangunan ___________________________________________ 2-36
2.11.1.1 Input Data yang diperlukan : _____________________________________ 2-37

Ana Ariyanto (4414 100 701) iv
2.11.2 Capital Cost __________________________________________________ 2-41
2.11.3 Biaya Operasional _____________________________________________ 2-41
2.11.3.1 Operating Cost ________________________________________________ 2-41
2.11.3.2 Voyage Cost __________________________________________________ 2-43
2.11.3.3 Cargo Handling Cost ___________________________________________ 2-43
3 Hasil Analisis Perancangan Kapal _____________________________________ 3-1
3.1 Ukuran Utama Kapal dan Koefisien ____________________________________ 3-1
3.1.1 Block Coefficient (Cb) ___________________________________________ 3-1
3.1.2 Midship Coefficient (Cm) ________________________________________ 3-1
3.1.3 Waterplane Coefficient (Cwp) ____________________________________ 3-2
3.1.4 Longitudinal Center of Bouyancy (LCB) _____________________________ 3-2
3.1.5 Prismatic Coefficient (Cp) ________________________________________ 3-2
3.1.6 Volume Displacement () ________________________________________ 3-2
3.1.7 Displacement ()_______________________________________________ 3-2
3.2 Persamaan Regresi _________________________________________________ 3-2
3.3 Hambatan Kapal ___________________________________________________ 3-4
3.3.1 Viscous Resistance _____________________________________________ 3-4
3.3.2 Resistance of Appendages _______________________________________ 3-5
3.3.3 Wave Making Resistance ________________________________________ 3-6
3.3.4 Total Hambatan _______________________________________________ 3-6
3.4 Memilih Mesin ____________________________________________________ 3-6
3.4.1 Perhitungan Daya ______________________________________________ 3-6
3.4.2 Motor Induk __________________________________________________ 3-7
3.4.3 Generator ____________________________________________________ 3-7
3.5 Perhitungan Berat Kapal ____________________________________________ 3-8
3.5.1 Perhitungan Deadweight (DWT) ___________________________________ 3-8
3.5.1.1 Crew (ABK) ____________________________________________________ 3-8
3.5.1.2 Fuel Oil ________________________________________________________ 3-8
3.5.1.3 Diesel Oil ______________________________________________________ 3-8
3.5.1.4 Lubiricating Oil (Pelumas) ________________________________________ 3-9
3.5.1.5 Fresh Water ____________________________________________________ 3-9
3.5.1.6 Provision dan Store _____________________________________________ 3-9
3.5.2 Perhitungan Lightweight (LWT) ___________________________________ 3-9

Ana Ariyanto (4414 100 701) v
3.5.2.1 Machinery weight _______________________________________________ 3-9
3.5.2.2 Perhitungan Berat Peralatan dan Perlengkapan ____________________ 3-10
3.5.3 Berat Total Kapal ______________________________________________ 3-10
3.6 Perhitungan Titik Berat Kapal________________________________________ 3-10
3.6.1 Titik Berat Deadweight _________________________________________ 3-10
3.6.1.1 Crew _________________________________________________________ 3-10
3.6.1.2 Fresh Water___________________________________________________ 3-11
3.6.1.3 Lubricating Oil _________________________________________________ 3-12
3.6.1.4 Diesel Oil _____________________________________________________ 3-12
3.6.1.5 Fuel Oil _______________________________________________________ 3-12
3.6.1.6 Payload ______________________________________________________ 3-12
3.6.2 Titik Berat Lightweight _________________________________________ 3-12
3.6.2.1 Machinery ____________________________________________________ 3-12
3.6.2.2 Steel _________________________________________________________ 3-12
3.6.2.3 Equpment & Outfit _____________________________________________ 3-13
3.7 Perhitungan Stabilitas _____________________________________________ 3-13
3.8 Perhitungan Tonnage Kapal _________________________________________ 3-14
3.8.1 Perhitungan Gross Tonnage (GT) _________________________________ 3-14
3.8.2 Perhitungan Net Tonnage (NT) ___________________________________ 3-15
3.9 Persyaratan Teknis Kapal ___________________________________________ 3-15
3.9.1 Kapal Dikatakan Mengapung ____________________________________ 3-15
3.9.2 Kapasitas Ruang Muat _________________________________________ 3-15
3.9.2.1 Perhitungan Volume Total Kapal _________________________________ 3-15
3.9.2.2 Volume Muatan ________________________________________________ 3-17
3.9.2.3 Koreksi _______________________________________________________ 3-18
3.9.3 Stabilitas Kapal _______________________________________________ 3-18
3.10 Perhitungan Biaya _______________________________________________ 3-19
3.10.1 Biaya Pembangunan ___________________________________________ 3-19
3.10.2 Biaya Operasional _____________________________________________ 3-20
3.11 Parameter Optimasi dan Pengecekan Hasil Ukuran Utama Akhir __________ 3-22
3.11.1 Optimasi Ukuran Utama ________________________________________ 3-22
3.11.2 Pemeriksaan Hasil Ukuran Utama ________________________________ 3-23
4 Rencana Garis (Lines Plan) _____________________________________________ 4-26
4.1 Metode Pengerjaan _______________________________________________ 4-26
Ana Ariyanto (4414 100 701) vi
4.2 Hasil Pengerjaan __________________________________________________ 4-26
4.2.1 Input Data Awal ______________________________________________ 4-26
4.2.2 Pembuatan Rencana Garis ______________________________________ 4-26
4.2.3 Bentuk Haluan dan Buritan ______________________________________ 4-33
4.2.4 Bentuk Station U dan V _________________________________________ 4-33
4.2.5 Propeller Clearance ____________________________________________ 4-34
4.2.6 Radius Bilga __________________________________________________ 4-35
4.2.7 Tinggi Chamber _______________________________________________ 4-36
4.2.8 Perencanaan Panjang dan Tinggi Superstructure _____________________ 4-36
4.3 Komparasi Ukuran Utama Gambar dengan Perhitungan __________________ 4-37
5 Rencana Umum (General Arrangement) ________________________________ 5-1
5.1 Tahapan/Langkah Pengerjaan ________________________________________ 5-1
5.2 Perancangan Ruangan ______________________________________________ 5-1
5.2.1 Perancangan sistem konstruksi ___________________________________ 5-1
5.2.2 Perancangan Sekat Kedap________________________________________ 5-2
5.2.3 Perancanagan Double Bottom Double Skin __________________________ 5-2
5.2.4 Perencanaan Sekat Tubrukan _____________________________________ 5-2
5.2.5 Perencanaan Sekat Ceruk Buritan _________________________________ 5-3
5.2.6 Perencanaan Top Side dan Hopper Side Tank ________________________ 5-3
5.2.7 Perancangan Ruang Muat dan Tangki ______________________________ 5-3
5.3 Perancangan Akomodasi ____________________________________________ 5-4
5.3.1 Akses Crew Kapal (Tangga dan Pintu) _______________________________ 5-4
5.3.2 Ruangan _____________________________________________________ 5-6
5.3.3 Sirkulasi _____________________________________________________ 5-10
5.4 Perancangan Navigasi Room ________________________________________ 5-11
5.4.1 Wheel House _________________________________________________ 5-11
5.4.2 ESEP (Emergancy Source of Electrical Power) _______________________ 5-11
5.5 Perencanaan Lampu Navigasi _______________________________________ 5-11
5.5.1 Anchor Light (Lampu Jangkar) ___________________________________ 5-11
5.5.2 Mast Head Light ______________________________________________ 5-12
5.5.3 Stern Light (Lampu Belakang) ____________________________________ 5-12
5.5.4 Side Light (Lampu samping) _____________________________________ 5-12
5.5.5 Red Light ____________________________________________________ 5-12
Ana Ariyanto (4414 100 701) vii
5.6 Perancangan Peralatan Labuh dan Sandar _____________________________ 5-13
5.6.1 Jangkar _____________________________________________________ 5-17
5.6.2 Rantai Jangkar ________________________________________________ 5-18
5.6.3 Hawse Pipe __________________________________________________ 5-18
5.6.4 Chain Locker _________________________________________________ 5-19
5.6.5 Windlas _____________________________________________________ 5-19
5.6.6 Bollard ______________________________________________________ 5-21
5.6.7 Fair Lead and Chock ___________________________________________ 5-22
5.6.8 Warping Winch and Capstain ____________________________________ 5-22
5.7 Perencanaan Peralatan Keselamatan _________________________________ 5-22
5.7.1 Keselamatan Muatan __________________________________________ 5-22
5.7.2 Keselamatan Kapal ____________________________________________ 5-24
5.7.2.1 Alat Pemadam Kebakaran ___________________________________________ 5-24
5.7.2.2 Lampu Navigasi ___________________________________________________ 5-24
5.7.3 Keselamatan Crew ____________________________________________ 5-24
5.8 Perancangan Daun Kemudi (Rudder) __________________________________ 5-26
5.9 Peralatan Bongkar Muat ___________________________________________ 5-27
DAFTAR PUSTAKA ________________________________________________________ 0
LAMPIRAN _______________________________________________________________ 2

Ana Ariyanto (4414 100 701) viii
DAFTAR TABEL
Table 1-1 Onwer Requirement ________________________________________ 1-5
Table 2-1 Penggunaaan Cstern _______________________________________ 2-7
Table 2-2Harga effective form factor ___________________________________ 2-8
Table 2-3 Panjang dan Lebar Deckhouse ______________________________ 2-18
Table 2-4Titik Berat Tangki Fuel Oil ___________________________________ 2-21
Table 2-5Titik Berat Tangki Lubrication Oil _____________________________ 2-21
Table 2-6 Titik Berat Tangki Air Tawar _________________________________ 2-24
Table 2-7 Perencanaan Daftar Crew __________________________________ 2-24
Table 2-8Titik Berat Crew Per Ruang Akomodasi ________________________ 2-25
Table 2-9 Harga Ckg ______________________________________________ 2-26
Table 2-10 Asumsi Panjang dan Lebar Deck house ______________________ 2-27
Table 2-11Biaya Reparasi dan Pemeliharaan ___________________________ 2-42
Table 2-12 Biaya Asuransi __________________________________________ 2-42
Table 3-1 Ukuran Utama Kapal _______________________________________ 3-1
Table 3-2 Hasil Regresi _____________________________________________ 3-4
Table 3-3 Hasil Perhitungan Stabilitas _________________________________ 3-13
Table 3-4 Kriteria IMO Regulation A. 749 (18) ___________________________ 3-18
Table 3-5 Operating Cost ___________________________________________ 3-21
Table 3-6 Voyage Cost_____________________________________________ 3-21
Table 3-7 Pengoptimasian Ukuran Utama ______________________________ 3-23
Table 3-8 Hasil Optimasi Solver ______________________________________ 3-23
Table 4-1 Komparasi Ukuran Utama Gambar dengan Perhitungan ___________ 4-37
Table 5-1Dimensi Jangkar, Rantai, dan Tali Tambat ______________________ 5-15
Table 5-2 Dimensi Jangkar _________________________________________ 5-17

Joko Wahyu Saputra (4414 100 100) ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1-1 Rute Kapal _____________________________________________ 1-6
Gambar 3-1. 2 Mesin Bantu MAN B&W Type 9 L28/32S-DF _________________ 3-8
Gambar 3-2 Volume Fore Peak Tank (Vfp) _____________________________ 3-16
Gambar 3-3 Volume Top Side Tank ___________________________________ 3-17
Gambar 3-4 Volume Hopper Side Tank ________________________________ 3-17
Gambar 4-1 Sample Design kapal ____________________________________ 4-27
Gambar 4-2 Penyesuaian Ukuran Utama Kapal _________________________ 4-27
Gambar 4-3 Penyesuaian sarat dan Lpp Kapal __________________________ 4-28
Gambar 4-4 Penyesuaian Elemen Hidrostatik ___________________________ 4-28
Gambar 4-5 Input Cb dan Penetapan Batasan untuk Parametric Transformation 4-29
Gambar 4-6 Pembagian Station ______________________________________ 4-30
Gambar 4-7 Pembagian Water Line ___________________________________ 4-30
Gambar 4-8 Pembagian Buttock Line _________________________________ 4-31
Gambar 4-9 Export Maxsurf ke Autocad _______________________________ 4-32
Gambar 4-10 Re-Drawing Lines Plan dengan Autocad ____________________ 4-33
Gambar 4-11 Propeller Clearance ____________________________________ 4-35
Gambar 4-12 Jarak AP Minimum antara Propeller Post dengan AP __________ 4-35
Gambar 5-1 Top Side Tank __________________________________________ 5-3
Gambar 5-2 Hopper Side Tank _______________________________________ 5-3
Gambar 5-3 Pintu Kapal _____________________________________________ 5-6
Gambar 5-4 Jangkar Type Hall Anchor ________________________________ 5-17
Gambar 5-5Ukuran dan Urutan Rantai Jangkar __________________________ 5-18
Gambar 5-6 Bollard _______________________________________________ 5-22

Joko Wahyu Saputra (4414 100 100) x
DAFTAR GRAFIK
Grafik 2-1 Struktural Cost ___________________________________________ 2-38
Grafik 2-2 Outfit Cost ______________________________________________ 2-39
Grafik 2-3 Machinery Cost __________________________________________ 2-40
Grafik 3-1 Persamaan Regresi DWT - Lpp_______________________________ 3-2
Grafik 3-2 Persamaan Regresi DWT - Breadth ___________________________ 3-3
Grafik 3-3 Persamaan Regresi DWT Height ____________________________ 3-3
Grafik 3-4 Persamaan Regresi DWT Draught ___________________________ 3-3
Grafik 3-5 Keuntungan Penggunaan Bulbous Bow ________________________ 3-5

Ana Ariyanto (4414 100 701) xi
1 Pendahuluan
1.1 Latar Belakang
Kapal merupakan salah satu alat transportasi atau kendaraan pengangkut

penumpang dan barang di laut yang vital dalam proses distribusi barang secara
massal. Pada negara kepulauan, tentunya alat transportasi antar pulau yang
digunakan adalah kapal, baik dari ukuran kecil hingga besar yang disesuaikan dengan
jarak tempuh dan fasilitas pelabuhan atau dermaga di antar pulau tersebut.
Sementara itu fungsi kapal sebagai alat distribusi yaitu mengangkut macam macam
jenis barang seperti minyak, muatan curah, kayu dan jenis muatan lainnya dalam
jumlah besar. Karena fasilitas pada jalur darat dan udara tidaklah memadai.
Proses pembuatan kapal diperlukan ketelitian yang tinggi dibandingkan dengan

proses pembuatan moda transportasi lainnya. Proses memproduksi sebuah kapal
dimulai dengan pemesanan oleh pemilik kapal. Pemilik kapal memiliki kriteria untuk
membangun kapalnya. kriteria tersebut disebut dengan owner requirements. Dari
sana kemudian dilakukan proses menghitung dimensi kapal, konstruksi, daya mesin,
hingga estimasi biaya. Lalu kemudian dibuatlah rencana garis (lines plan) dan rencana
umum (general arrangement) berdasarkan perhitungan yang telah diselesaikan
sebelumnya.
Metode dalam merancang kapal salah satunya adalah Parametric Design

Approach dimana main dimension yang diperoleh merupakan hasil regresi dari
beberapa kapal pembanding, kemudian dilakukan proses perhitungan secara detail
hingga pembuatan rencana garis dan rencana umumnya. Selama proses
pengerjaannya. diharapkan mahasiswa dapat memahami proses serta tahapan detil
dalam merancang sebuah kapal secara umum. Dimulai dari penentuan owner
requirements hingga sebuah kapal layak untuk diproduksi.
1.2 Tujuan
Tujuan dari Tugas Merancang Kapal I ini antara lain :
a. Mencari ukuran utama kapal yang memenuhi batasan batasan yang ada dalam
permintaan pemesan (owner requirement).
b. Mencari ukuran utama kapal yang memenuhi persyaratan atau peraturan yang
berlaku (rule).
c. Mencari ukuran utama kapal yang mempunyai biaya investasi (capital cost) dan
biaya operasi (operational cost) termurah.
d. Membuat lines plan dan general arrangement dari ukuran utama dan data
perhitungan

Ameilia Pristama Putri (4414 100 006) 1-1
1.3 Metodologi
Langkah langkah untuk menyelesaikan rancangan kapal bulk carrier dengan

mengangkut pupuk dari palembang sampai tanjung wangi dengan paylod 25.000 ton
adalah sebagai berikut :
1. Mencari data kapal pembanding untuk menentukan LOA, LPP, B, T dan H

yang paling optimal di class clasification, seperti : Bereau Veritas (BV) prancis,
class Nippon kaiji kyokai (NK) jepang, dan DNV GL
2. Menyusun dan menentukan ukuran utama kapal, dengan langkah sebagi

berikut :
a. mengambil data kapal pembanding sejumlah 36 kapal dan sesuai dengan

range DWT yang telah di tentukan. Kemuadian data tersebut dibuat grafik
dengan absis DWT dan ordinat ukuran utama kapal, misalnya grafik DWT
vs Lpp, DWT vs B, DWT vs H, dan DWT vs T.
b. Harga R harus sebesar mungkin, minimal 0,50. Untuk persamaan regresi

yang dapat dipilih linear, kuadrat, eksponensial, log, power atau yang
lainnya (disesuaikan dengan sebaran data kapal pembanding). Untuk kapal
ini tipe regresi yang digunakan adalah regresi linear. Adapun untuk
mendapatkan harga R2 yang besar bisa dilakukan dengan menghapus data
kapal yang dapat menyebabkan harga R rendah dan kemudian mengganti
dengan data kapal lain sehingga mendapatkan harga R yang besar, akan
tetapi dalam penentuan jumlah kapal pembanding tidak boleh kurang dari
20 kapal.
c. Dengan membaca grafik pada DWT yang diminta, akan didapatkan ukuran
utama awal L0, B0, T0 dan H0.
3. Menghitung Regresi dengan cara mengambil sampel kapal bulk carrier

sebanyak 36 buah, yang di tinjau dari DWT dan selanjutnya dilakukan analisa
statistik menggunakan metode trent curve approach. Dari payload yang
diberikan pemilik kapal sebesar 25.000 ton di dapatkan DWT sebesar 27.500
ton. Jadi, data terkecil DWT diambil sebesar (27.500 20%) dan data yang
terbesar diambil dari (27.500 + 20%). Didapatkan range 22.000 DWT
33.000.
4. Setelah mendapatkan regresi kapal, lalu mengkoreksi ukuran utama kapal dari
regresi tersebut, serta menghitung koefisien agar sesuai dengan karakteristik
koefisien kapal bulk carrier.
5. Jika, semua pengkoreksian dan koefisien sesuai deng karakteristik kapal bulk
carrier maka langkah selanjutnya adalah menghitung hambatan dan propulsi

Ana Ariyanto (4414 100 701) 1-2
pada kapal tersebut untuk mendapatkan total hambatan kapal. Mengetahui
total hambatan kapal berguna untuk mencari mesin kapal yang sesuai dengan
hambatan dan propulsi kapal. Agar kapal tersebut dapat melaju sesuai
dengan kecepatan yang diinginkan.
6. Mencari mesin kapal di katalog mesin kapal yang sesuai dengan hambatan
yang dihasilkan oleh kapal.
7. Menghitung crew kapal, untuk mengetahui jumlah cre yang ada di kapal
dengan rumus pendekatan.
8. Menghitung DWT (deadweight tonnage) dan LWT (lightweight tonnage)
9. Menghitung hold capacity pada kapal.
10. Menghitung total equipment and outfit weight.
11. Menghitung dan mengetahui center gravity kapal.
12. Menghitung freeboard kapal.
13. Menghitung tonase kapal.
14. Mengecheck stability kapal.
15. Menghitung biaya kapal investasi dan operasional.
16. Parameter optimasi pengecekan ukuran utama akhir
17. Mendesain Lines plan di maxsuft lalu export di autoCAD ditambahkan

keterangan dan tabel offset serta kepala gambar.
18. Menyusun GA (general arrangement/rancangan umum).
19. Membuat laporan tugas merancang kapal

Ana Ariyanto (4414 100 701) 1-3
FLOWCART METODOLOGI
OWNER REQUIREMENT
DATA KAPAL PEMBANDING
REGRESI UNTUK MENCARI UKURAN UTAMA KAPAL
CEK PERBANDINGAN UKURAN

UTAMA
MENGHITUNG KOEFISIEN
MENGHITUNG HAMBATAN
KAPAL
MENCARI KATALOG MESIN UTAMA
MENGHITUNG PROPULSI DAN MESIN

UTAMA
MENGHITUNG VOLUME RUANG
MUAT
KOREKSI VOLUME RUANG
MUAT
MENGHITUNG DISPLACEMEN DAN BERAT
KAPAL
MENGHITUNG DWT DAN
LWT
MENGHITUNG EQUIPMENT AND
OUTFIT
MENGHITUNG TRIM MENGHITUNG TITIK MENGHITUNG FREEBOARD
BERAT
MENGHITUNG TONASE KOREKSI MENGHITUNG STABILITAS
BIAYA PEMBANGUNAN MENGHITUNG BIAYA BIAYA OPERASIONAL
UKURAN UTAMA KAPAL AKHIR
MENDESAIN LINES
PLAN
MENDESAIN GA
LAPORAN TUGAS MERANCANG

KAPAL

Ana Ariyanto (4414 100 701) 1-4
1.4 Owner Requirement
Owner Requirement yang digunakan dalam tugas merancang kapal I ini antara
lain :
Table 1-1 Onwer Requirement
No Item Satuan Nilai
1 Jenis Kapal Bulk Carriers
2 Jenis Muatan Pupuk
3 Kuantitas Muatan 25.000 Ton
4 Kecepatan Dinas 13 Knot
5 Kecepatan 14 Knot
Percobaan
6 Rute Palembang Tanjung

Wangi
7 Radius Pelayaran 964,12 Nm
8 Daerah Pelayaran Pelayaran Nasional
9 Bunkering Port Palembang
10 Klasifikas BKI (Biro Klasifikasi

Indonesia)
Owner requirement adalah segala ketentuan yang diinginkan oleh pemilik kapal
(ship owner) yang selanjutnya akan menjadi acuan dasar dalam perancangan kapal.
Owner requirement sangat penting yaitu sebagai langkah awal dalam proses
merencanakan kapal baru. Beberapa pertimbangan yang perlu diperhatikan terkait
dengan owner requirement diantaranya :
a. Kesesuaian antara kapal yang dirancang dengan permintaan pemilik kapal.
b. Kesesuaian antara kapal dengan daerah pelayaran yang ditentukan oleh pemilik
kapal.
c. Kesesuaian kondisi dan kelas pelabuhan tempat singgah kapal (sesuai yang
direncanakan) dengan kondisi kapal. terutama ukuran utama kapal atau hal lain
yang disyaratkan oleh pelabuhan yang dikunjungi.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 1-5
d. Analisa ekonomis yang dilakukan sebagai dasar pertimbangan pemilik kapal. hal
ini termasuk unit biaya investasi kapal, unit biaya pembuatan kapal, ataupun biaya
operasional kapal.
Gambar 1-1 Rute Kapal

Ana Ariyanto (4414 100 701) 1-6
2 Studi Literatur
2.1 Ukuran Utama Kapal dan Koefisien
Langkah pertama yang diperlukan dalam merencanakan suatu kapal

adalah dengan mencari terlebih dahulu ukuran-ukuran utama kapal yang
dibutuhkan. Dalam mengerjakan Tugas Merancang Kapal ini kita harus mencari
terlebih dahulu ukuran utama kapal melalui data kapal-kapal pembanding.
2.1.1 Ukuran Utama Kapal
Dalam proses perancangan suatu kapal terdapat ukuran utama kapal yang
di butuhkan. Adapun ukuran-ukuran yang perlu diperhatikan sebagai kapal
pembanding adalah:
a. Lpp (Length between Perpendicular)

Panjang yang diukur antara dua garis tegak yaitu jarak horizontal antara garis
tegak buritan (After Perpendicular) dan garis tegak haluan (Fore
Perpendicular).
b. Bm (Moulded Breadth)
Lebar terbesar yang diukur pada bidang tengah kapal diantara dua sisi dalam
kulit kapal (untuk kapal-kapal baja). Sedangkan untuk kapal yang terbuat dari
kayu atau bukan logam lainnya diukur antara dua sisi terluar kulit kapal.
c. H (Height)
Tinggi yang diukur dari garis dasar kapal (keel) sampai garis tepi geladak kapal.
d. T (Draught)
Tinggi yang diukur dari garis air muat sampai garis tepi geladak kapal.
e. DWT (Dead Weight Ton)
Berat semua yang ditambahkan pada kapal sampai pada Draft kapal tertentu
f. Vs (Service Speed) atau kecepatan dinas
Kecepatan rata-rata yang dicapai dalam serangkaian dinas pelayaran yang

telah dilakukan suatu kapal. Kecepatan ini juga dapat diukur pada saat badan
kapal dibawah permukaan air dalam keadaan bersih (pada saat sea trial),
dimuati sampai dengan sarat penuh, motor penggerak bekerja pada keadaan
daya rata-rata dan cuaca normal.
Ukuran Utama M. V. MEILAN BUNOT :

Lpp = 153,06 [m]
B = 24,86 [m]
H = 14,75 [m]
T = 9,50 [m]
DWT = 27.500 [ton]
Vs = 13 [Knot]
Ukuran utama diperoleh dari hasil regresi ukuran utama kapal kapal
pembanding yang telah diperoleh sebelumnya dimana persamaan dari masing
masing kurva disubstitusikan nilai DWT yang dikehendaki sehingga diperoleh ukuran
utama baru yang akan digunakan dalam perhitungan kapal.
Proses perhitungan ukuran utama kapal dilakukan dengan langkah-langkah

sebagai berikut :
1) Data-data kapal pembanding yang telah didapat dibuat grafik dengan absis
DWT dan ordinat ukuran utama kapal, misal : Grafik DWT-L, DWT-B, DWT
T, DWT H, dll.
2) Harga R harus sebesar mungkin, minimal 0,7. untuk persamaan regresi

dapat dipilih linear, kuadrat, eksponensial, log, power atau yang lainnya
(disesuaikan dengan sebaran data kapal pembanding). Untuk kapal Bulk
Carriers tipe regresi yang digunakan adalah regresi linear. Adapun untuk
mendapatkan harga R2 yang besar bisa dilakukan dengan menghapus data
kapal yang dapat menyebabkan harga R rendah dan kemudian mengganti
dengan data kapal lain sehingga mendapatkan harga R yang besar, akan
tetapi dalam penentuan jumlah kapal pembanding tidak boleh kurang dari
15 kapal dengan rentan kecepatan dinas tidak terlalu jauh.
3) Dengan membaca grafik pada DWT yang diminta, akan didapatkan ukuran
utama awal L0, B0, T0 dan H0.
4) Angka Froude awal (Fn0) dihitung dari ukuran utama awal yang sudah
didapatkan sebelumnya dan kecepatan dinas yang diminta oleh owner.
Adapun rumus yang dipakai sebagai berikut :
Vs
Fn 0
g L 0.5
Dimana Vs : kecepatan dinas [ms-1]
g : percepatan gravitasi [ms-2]

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-2
L : panjang kapal hasil regresi [m]
5) Dari ukuran utama awal, dihitung L0/B0 ; B0/T0 ; T0/H0.
2.1.2 Koefisien
Adapun koefisien koefisien dalam perancangan suatu kapal sebagai berikut:
2.1.2.1 Block Coefficient (Cb)
Koefisien blok adalah perbandingan antara volume displacement

dengan isi suatu balok dengan panjang = Lwl, lebar = B dan tinggi = T. Dari
harga Cb dapat dilihat apakah badan kapal mempunyai bentuk yang gemuk
atau ramping. Pada umumnya kapal cepat mempunyai harga Cb yang kecil
dan sebaliknya kapal-kapal lambat mempunyai harga Cb yang besar. Harga
Cb terletak antara 0,20 ~ 0,84 Lwl.
Cb = - 4.22 + 27.8 . + .
[Parson. 2001. Parametric Design Chapter 11. Hal 11-12]
2.1.2.2 Midship Coefficient (Cm)
Cm adalah perbandingan antara luas penampang gading besar yang

terendam air dengan luas suatu penampang yang lebarnya = B dan
tingginya= T. Penampang gading besar (midship) yang besar dapat dijumpai
pada kapal-kapal barang sesuai dengan keperluan ruangan muatan yang
besar. Sedangkan bentuk penampang gading besar yang tajam pada
umumnya didapatkan pada kapal tunda sedangkan yang terakhir didapatkan
pada kapal-kapal pedalaman. Harga Cm terletak antara 0,50 ~ 0,995 dimana
harga yang pertama di dapatkan pada kapal tunda sedangkan yang terakhir
di dapatkan pada kapal-kapal pedalaman. Bentuk penampang melintang
yang sama pada bagian tengah dari panjang kapal dinamakan dengan
Parallel Middle Body.
Cm = 0.977 + 0.085 (CB 0.60)
[Parson. 2001. Parametric Design Chapter 11. hal 11-12]
2.1.2.3 Waterplane Coefficient (Cwp)
Cwp adalah perbandingan antara luas bidang garis air muat (Awl)
dengan luas sebuah empat persegi panjang dengan lebar B.
Cb
Cwp
0.471 0.551Cb

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-3
2.1.2.4 Longitudinal Center of Bouyancy (LCB)
B merupakan titik tekan atau titik berat ke atas dari volume air yang
dipindahkan oleh badan kapal yang terbenam dalam air. Jika bagian belakang
lebih gemuk , maka letak B di bawah. Bila diukur dari bagian midship, maka
jarak titik B diukur dari dasar kapal KB. LCB merupakan letak titik B secara
memanjang.
LCB 13.5 19.4Cp (dalam %)
2.1.2.5 Prismatic Coefficient (Cp)
Koefisien Prismatik Memanjang (Longitudinal Prismatic Coeficient)

dengan notasi Cp. Koefisien prismatik memanjang adalah perbandingan
antara volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air dengan volume
sebuah prisma dengan luas penampang midship (Am) dan panjang Lwl.
Jadi koefisien prismatik memanjang sama dengan koefisien balok dibagi

koefisien midship. Harga Cp pada umumnya menunjukkan kelangsingan
bentuk dari kapal.
Harga Cp yang besar terutama menunjukkan adanya perubahan yang

kecil dari bentuk penampang melintang disepanjang panjang Lwl. Pada
umumnya kapal mempunyai harga Cp yang terletak antara 0,50 dan 0,92.
Cb
Cp
Cm
[Parson. 2001. Parametric Design Chapter 11
2.1.2.6 Volume Displacement ()
Berat cairan yang dipindahkan oleh bagian kapal yang tercelup di dalam
air.
L.B.T.Cb
2.1.2.7 Displacement ()
Berat kapal beserta seluruh isinya.
*1.025

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-4
Dengan ukuran utama yang telah ada beserta koefisien utama maka
perhitungan selanjutnya dapat dilakukan. mulai dari hambatan kapal hingga pada
akhirnya didapatkan ukuran utama kapal yang paling optimal (dengan metode
optimasi).
2.2 Persamaan Regresi
Persamaan Regresi merupakan alat statistik yang memanfaatkan hubungan

antara dua atau lebih peubah kuantitatif sehingga salah satu peubah bisa diramalkan
dari peubah-peubah lainnya.
Persamaan Regresi digunakan untuk mengetahui hubungan variabel variabel

yang mempengaruhi dalam menentukan ukuran utama kapal. Regresi terdiri dari
beberapa komponen yaitu : L, B, T, H terhadap DWT. Dalam Persamaan Regresi
menggunakan data kapal pembanding 33 kapal pembanding.
2.3 Hambatan Kapal
Hambatan kapal adalah gaya yang menahan kapal ketika melaju dengan
kecepatan dinasnya. Perhitungan hambatan total kapal dilakukan untuk mendapatkan
daya mesin yang dibutuhkan kapal. Gaya hambat ini harus dilawan oleh mesin kapal
maka dengan demikian kapal dapat berlayar dengan kecepatan sebagaimana yang
diinginkan oleh owner.
Untuk menghitung hambatan kapal digunakan metode Holtrop dan Mennen. Di

dalam metode Holtrop, Holtrop membagi hambatan total menjadi beberapa komponen
hambatan. Komponen tersebut yaitu viscous resistance (hambatan kekentalan),
appendages resistance (hambatan karena bentuk kapal) dan wave making resistance
(hambatan gelombang karena gerakan kapal). Dalam melakukan perhitungan
hambatan utama kapal ada ukuran utama yang terlebih dahulu harus diubah yaitu Lpp
menjadi Lwl dengan rumus sebagai berikut:
Lwl 1.04 * Lpp

Adapun untuk rumus hambatan total adalah sebagai berikut :
1
= . . 2 . [ (1 + ) + ] + .
2
[Lewis, 1988, Principles of Naval Architecture Vol. II hal. 93]
Hambatan total dibagi menjadi beberapa komponen, sebagai berikut :

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-5
2.3.1 Viscous Resistance
Hambatan ini terjadi karena terbentuknya partikel partikel air yang bergerak
dalam satuan pusaran.
Menghitung hambatan kekentalan dibutuhkan komponen-komponen untuk

mendapatkannya. Seperti bilangan Rn (Reynold number) untuk mendapatkan
koefisien gesek yang menggunakan rumus ITTC 1957 dan form factor of bare hul (1
+ k1). Adapun langkah untuk menghitung sebagai berikut :
1
= . . 2 . (1 + 1 ).
2
[Lewis, 1988, Principles of Naval Architecture Vol .II hal. 92]
Dengan :
= massa jenis air laut = 1025 kg/m3
V = kecepatan dinas [m/s2]
0.075
CFO = friction coefisient ( ITTC 1957 ) = (Log Rn2)2
LWL S V
Rn = Reynold Number = 1.18831106
1+k1 = form factor of bare Bull
1.0681 0.4611 0.1216

= 0.93 + 0.4871 C (BL) (TL) (LL )
R
3 0.3649
(LWL
V
) (1 CP )0.6042
[Principles of Naval Architecture Vol .II hal. 91]
dimana :
c = 1 + 0.011 cstern

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-6
Table 2-1 Penggunaaan Cstern
Choice No. Cstern Used for
1 -25 Pram with Gondola
2 -10 V - Shaped Sections
3 0 Normal Sectional Shape
4 10 U - Shaped Section With Hogner

Stern
2.3.2 Appendages Resistance
Hambatan ini terjadi karena adanya penonjolan alat alat bantu pada lambung
kapal seperti kemudi, lunas , bentuk buritan, dll. Besarnya hambatan tambahan ini
dapat mencapai 10% dari hambatan total yang dialami.
Dalam menghitung hambatan kapal yang diakibatkan oleh bentuk badan kapal
yang tercelup dalam air. dibutuhkan luas permukaan basah kapal (S tot) yang terdiri
dari luas badan kapal WSA (S) dan luas tonjolan-tonjolan seperti kemudi, bulbous bow
dan bilge keel (Sapp). Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung appendages
resistance yaitu :
1
= . . . . 2 . (1 + 2 )
2
[Principles of Naval Architecture Vol .II hal. 92]
dimana :
Sapp
1 + k 2 = (1 + k1 + ((1 + k 2 ) (1 + k1 ))
Stotal
Stotal = S + Sapp
S = wetted surface area
= LWL (2 T + B) CM (0.453 + 0.4425 CB 0.2862 CM

0.003467 BT + 0.3696 CWP + 2.38 ACBT
B
[ Principles of Naval Architecture Vol .II hal. 92 ]
ABT = cross sectional area of bulb in FP
B T CM
= atau 0 jika tidak terdapat bulbos bow
10

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-7
[Watson, 1998, hal 233]
k2 = effective form factor of appendages,
Sapp = total wetted surfaceof appendages
= Srudder + Sbilge keel
ABT = Cross sectional area of bulb in FP
=10%Amidship
= 10% BT CM (B-series)
Untuk nilai dari (1 + k2), sesuai dengan data yang ada dalam Tabel
pada buku Principles of Naval Architecture (PNA) Vol. II halaman 92,
merupakan fungsi dari tipe tonjolan atau tambahan pada badan kapal, adalah
sebagai berikut:
Table 2-2Harga effective form factor
Type of Appendages Value of 1 + k2
Rudder of single screw ship 1.3 to 1.5
Spade-type rudders of twin-screw ships 2.8
Skeg-rudders off twin-screw ships 1.5 to 2.0
Shaft brackets 3.0
Bossings 2.0
Bilge keel 1.4
Stabilizer fins 2.8
Shafts 2.0
Sonar dome 2.7
T
Srudder = (C1 C2 C3 C4 1.75 LPP 100) [BKI vol II hal 14-1]
C1 = faktor tipe kapal
C2 = faktor tipe kemudi
C3 = faktor tipe profil kemudi

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-8
C4 = faktor letak baling-baling
Sbilge keel = panjang keel x tinggi keel
[Watson. 1998. Practical Ship Design]
Panjang keel = 0.6.Cb.L
[Watson 254. rumus8.9]
Tinggi keel = 0.18 / (Cb 0.2)
[Watson 254. rumus8.10]
Jika harga k2 lebih dari 1. maka dihitung menggunakan rumus ini :
Si 1 k 2 i
1 k 2 effective
Si
Catatan : Srudder harus dikali dengan 2
2.3.3 Wave making Resistance
Hambatan ini terjadi karena adanya variasi tekanan air terhadap lambung kapal
pada saat kapal bergerak dengan kecepatan tertentu.
Untuk menghitung hambatan gelombang dibutuhkan masukan data seperti

berat displacement, sudut masuk, luasan bulbous bow dan transom. Adapun rumus
diberikan sebagai berikut :
RW d 2
= C1 C2 C3 e(m1 Fn +m2 cos(Fn ))
W
[Holtrop. J. and Mennen. G.GJ.. 1988. An Approximate Power prediction Method.

hal.166]
dimana :
untuk kecepatan rendah (Fn 0.4)
W = displacement weight
= . g . [N]
C1 = 2223105C 3.7861
4 T B 1.0796
90 i E 1.3757

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-9
keterangan :
C4 = 0.2296. ((B/Lwl)^0.3333) ; untuk ( B/Lwl 0.11)
C4 = B/Lwl ; untuk ( 0.11 B/Lwl 0.25 )
C4 = 0.5-0.0625*(Lwl/B) ; untuk ( B/Lwl > 0.25 )
d = -0.9
iE = half angle of entrance at the load waterline
6.8Ta Tf
3
B
= 125.67 162.25C 2P 234.32C 3P 0.1551 LCB
L T
Ta = moulded draft at AP [m]
Tf = moulded draft at FP [m]
Ta = Tf = T
3
m1 = 0.01404 LWL
T
1.7525 L 4.7932 (L B ) C5
WL WL
keterangan :
C5 = 8.0798.CP 13.8673.CP2 6.9844.CP3 [untuk Cp 0.8]
C5 = 1.7301 0.7067 .CP [untuk Cp 0.8]

3.29
m2 = C6 0.4 e0.034Fn
keterangan :
C6 = -1.69385 [untuk L 3 / 512]
C6 = -1.69385 + (Lwl / 1/3-8)/2.36 [untuk 512 Lwl3 /

1727]
C6 = 0 [untuk Lwl3 / 1727]
= 1.446C P 0.03 L B [untuk L / B 12]

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-10
= 1.446C P 0.36 [untuk Lwl / B 12]
A BT B
C2 = e 1.89
BT B i
C2 = 1. tidak ada bulb
keterangan :
B = effective bulb radius
0.5
= 0.56A BT
i = effective sub mergence of the bulb
= Tf h B 0.4464 B
Tf = moulded draft at FP = T
hB = height of the centroid of the area ABT above base line
D
= 85%
2
0.8A
C3 = 1 BTCT
M
keterangan :
AT = immersed area of the transom at zero speed = 0
Kemudian langkah selanjutnya menghitung hambatan total ( RT )

dengan persamaan :
RW
R Total = 0.5 1025 VS 2 Stotal (CFO (1 + k) + CA + ( W)
W
Hasilnya adalah hambatan kapal (dalam Newton), dengan kulit kapal

dalam keadaan bersih dan laut tenang. Pada harga ini ditambahkan sea
margin sebesar 15 % untuk kulit kapal dalam keadaan kasar dan laut
bergelombang dan harga ini yang dipakai untuk merancang baling-baling.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-11
2.4 Memilih Mesin
Mesin induk pada kapal membutuhkan perkiraan daya motor induk yang mampu
mencakup seluruh kebutuhan kapal sehingga kapal dapat beroperasi dengan baik.
Setelah daya motor induk dihitung, selanjutnya adalah pemilihan motor induk yang
ada di katalog motor induk dengan kapasitas daya yang sama atau sedikit diatas daya
yang telah dihitung. Katalog yang dipakai adalah katalog mesin MAN B&W Diesel
Engine.
Dalam proses perhitungan dalam memilih mesin yang akan dipakai harus
mampu mencakup seluruh kebutuhan kapal sehingga kapal dapat beroperasi dengan
baik. Dengan katalog mesin MAN&BMW ada beberapa komponen yaitu :
2.4.1 Perhitungan Daya dan Pemilihan Motor Induk
Untuk perhitungan daya motor induk (PB). rumus dalam Parametric

Design Chapter 11 diberikan seperti dibawah ini :
PB = BHP (break horse power)
PD
= [kW]
S . rg
dimana :
PD = DHP (delivered power at propeller)
R T .Vs
= [kW]
D
S = shaft efficiency
= 0.98 0.985
rg = reduction gear efficiency
= 0.98
Setelah mendapat harga PB. kemudian dilakukan koreksi kerugian akibat

letak kamar mesin dan rute pelayaran :
Koreksi akibat letak kamar mesin = 3% PB
Koreksi akibat rute = 10% PB
Sehingga total PB = PB + 3%PB + 10%PB

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-12
2.5 Perhitungan Jumlah Crew (ABK)
Untuk rumus pendekatan dalam menghitung jumlah ABK (Z C)yang
dibutuhkan. dalam Diktat Kuliah Perancangan Kapaldiberikan sebagai berikut :
1 1
35 6 BHP 3
ZC = Cst Cdk L B H 5 Ceng 5 cadet
10 10
dimana :
Cdk = coeffisiendeckdepartment = 11.5 14.5
Cst = coeffisien steward departement = 1.2 1.33
Ceng = coeffisien engine departement = 8.5 11.0 (untuk mesin

diesel)
Cadet = jumlah kadet = 2 orang
L = LPP
2.6 Perhitungan Berat Kapal
Perhitungan berat kapal sangat penting dilakukan untuk pembangunan sebuah

kapal, karena dapat untuk menentukan total muatan, dan lainnya. Adapun yang
termasuk dalam perhitungan berat kapal adalah perhitungan Deadweight (DWT) dan
Lightwight(LWT).
2.6.1 Perhitungan Deadweight (DWT)
DWT adalah berat semua yang ditambahkan pada kapal kosong (bobot mati).
DWT terdiri dari beberapa komponen yaitu : gaya berat muatan bersih yang
membayar (payload), gaya berat bahan bakar dan minyak lumas (fuel and lubricating
oil ), gaya berat air tawar dan bahan makanan (fresh water and provision) dan dan
gaya berat anak buah kapal dab bawaannya (crew and luggage). Setelah berat
komponen
DWT didapatkan, maka dilakukan perhitungan titik berat DWT untuk mencari
harga KG. Berikut merupakan contoh perhitungan komponen DWT :
2.6.1.1 Fuel Oil
Menurut Parson kebutuhan bahan bakar dipengarui oleh konsumsi rata-rata

bahan bakar dari mesin utama. Selain itu kebutuhan bahan bakar dipengaruhi
oleh MCR atau PB dan lama berlayar. Adapun langkah perhitungannya adalah
sebagai berikut:

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-13
range
WF = SFR MCR margin [ton]
Vs
[Parson, Chapter 11, hal. 11-24]
SFR = Specific Fuel Rate
= 0.000190 [ton/kW hr] untuk diesel engine
MCR = PB atau BHP [kW]
Range = jarak pelayaran [mil laut]
Margin= 1.3 ~1.5
WFO
VFO = + koreksi [m3]
FO
VFO = volume fuel oil
FO = berat jenis fuel oil
= 0.95 ton/m3
Koreksi:
Tambahan konstruksi = +2%
Ekspansi panas = +2%
1. motor putaran lambat (< 400 rpm) memakai heavy fuel oil (HFO), biasanya
untuk daya> 3000 kW
2. motor putaran sedang (400 rpm < 700 atau 1000 rpm) memakai marine fuel oil
(MFO), biasanya untuk daya 1000 kW < power < 3000 kW
3. motor putaran cepat (>1000 rpm) memakai diesel oil (DO), biasanya untuk
daya< 1000 kW
4. tetapi sekarang, motor putaran sedang bisa juga memakai HFO
5. harga DO dan MFO beda harganya hanya sedikit, tidak seperti dulu
6. jika bisa dipakai fuel oil yang sama antara motor induk dan motor bantu, dipakai
minyak yang sama karena hanya dibutuhkan 1 sistem.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-14
2.6.1.2 Auxilary Engine Fuel ( Diesel Oil )
WDO = CDO .WDO [ton]
CDO = 0.1 0.2
W DO
VDO = + koreksi [m3]
DO
VDO = volume diesel oil
DO = berat jenis diesel oi
= 0.85 ton/m3
Koreksi:
Tambahan konstruksi = + 2%
Ekspansi panas = + 2%
2.6.1.3 Lubricating Oil
S
WLO = BHPME bLO margin [ton]
VS
bLO = 1.2 ~ 1.6 [gr/kW hr]
Margin = 1.3 ~1.5
WLO
VLO = + koreksi [m3]
LO
VLO = volume lubrication oil
LO = berat jenis lubrication oil = 0.9 ton/m3
Koreksi:
Tambahan konstruksi = + 2%
Ekspansi panas = + 2%
2.6.1.4 Fresh water
Untuk Crew

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-15
WFW1 = Berat air tawar
S 1 1
= ZC C1fw [ton]
Vs 24 1000
[Watson, Chapter 11, hal11-24]
dimana :
C1fw = koefisien pemakaian air tawar untuk crew :
Mandi dan cuci = 200 kg / orang / hari
Minum = 10 20 kg / orang / hari
Untuk Pendingin
WFW2 = berat air tawar untuk pendingin
= C2fw .BHP . 10-3
C2fw = koefisien pemakaian air tawar untuk pendingin
= 2 ~ 5 kg/HP
Sehingga :
VFW = volume total air tawar
WFW
VFW = FW + koreksi[m3]
dimana :
WFW = W FW1 + WFW2
FW = berat jenis air tawar
= 1 ton / m3
koreksi :
- tambahan konstruksi = + 4%W FW
- expansi panas = + 4%W FW

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-16
2.6.1.5 Provision & Store
WPR = Berat provision dan Store

S 1 1 =
ZC C P
Vs 24 1000
[Watson, Chapter 11, hal11-25]
dimana :
CP = Koefisien kebutuhan konsumsi
= 3 ~ 5kg/orang/hari
Untuk detail perhitungan komponen DWT terlampir
2.6.2 Perhitungan Lightweight (LWT)
LWT adalah berat saat kapal kosong (bobot kosong). LWT terdiri dari beberapa
komponen yaitu : gaya berat baja (steel weight), gaya berat permesinan (weight of
machinery), dan gay berat perlengkapan dan peralatan (equipment and outfit). Untuk
perhitungan berat baja lambung Schneecluth membagi kedalam beberapa bagian
antara lain berat baja lambung, berat baja lambung, berat baja bangunan atas dan
berat rumah geladak.
Perhitungan berat peralatan dan perlengkapan Schneecluth membagi kedalam

beberapa grup, tetapi pada laporan ini kita hanya memakai Grub 1 dan Grub 2.
Adapun penjelasan tentang Grub 1 dan Grub 2 sebagai berikut :
1. Grup I : Accomodation
2. Grub II : Miscellanious
2.6.2.1 Perhitungan Berat Baja Kapal
Referensi : H. Schneekluth & V. Bertram, Ship Design for Efficiency and Economy
2ND edition, Butterwort Heinemann, Oxford UK : 1998.
[Harvald & Jensen Method ( 1992)]
Rumus :
WSt = ( L . B . DA ) . Cs
DA = tinggi kapal setelah dikoreksi dengan superstructure dan

deckhouse
A DH
= D
Lpp.B

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-17
[Harvald & Jensen Method, hal 154]
Volume Structure
= +
= volume poop
= lp . bp . tp
lp = panjang poo
= 20% Lpp
bp = lebar poop
=B
tp = tinggi poop
= 2.5 m
= volume forecastle
= . ( bf . tf ) . lf
lf = panjang forecastle = 10% Lpp
bf = lebar forecastle =B
tf = tinggi forecastle = 2.5 m
DH = II + III +IV + wheelhouse
tiap layer = ld . bd . td
td = tinggi deckhouse tiap layer = 2.5 m
Table 2-3 Panjang dan Lebar Deckhouse
Layer Panjang (Ldh) Lebar (Bdh)
II 15% Lpp = 22,860

23,885

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-18
III 10% Lpp = 20,860
15,924
IV 7,5% Lpp = 18,860

11,943
Wheelhouse 5% Lpp = 7,962 16,860
= C SO 0.064.e 0.5u 0.1u

2.45
CS
U = log ( / 100 )
= displacement kapal [ ton ]
CSO [ t/m3 ] tergantung pada tipe kapal;
untuk tipe kapal Ro-Ro maka Cso : 0.0752
2.6.2.2 Perhitungan Permesinan Kapal
Propulsion Unit
[ Referensi : Ship Design Efficiency and Economy , 1998, hal 175 ]
Untuk perhitungan berat komponen-komponen propulsion unit adalah

sebagai berikut :
Engine
Untuk Engine, beratnya disesuaikan dengan data pada katalog mesin.
Gearbox
Untuk berat gearbox diberikan rumus sebagai berikut :
PB

Wgetr = (0.34 0.4) n [ton]
PB = Power of Break = BHP [kW]
n = putaran mesin induk [rpm]
Shafting
Untuk material poros propeller dengan tensile strength 700 N/mm2

diberikan rumus sebagai berikut :

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-19
d = diameter poros propeller
1/3
PD

= 11.5 n [cm]
2/3
M PD

l = 0.081 n [ton/m]
l = panjang poros propeller[m]
=5+2=7m
MS = berat poros propeller [ton]
MS

= l .l
Propeller
Untuk propeller dengan material campuran mangan dan perunggu

(manganesealumunium bronze propeller) diberikan rumus sebagai
berikut :
Wprop = D3 . K [ton]
A Z 2
0.18 E
K A0 100
atau
d S AE Z 2
1.85
D .
AO 100
K
D = diameter propeller
ds = diameter poros propeller
2.6.2.3 Perhitungan Berat Peralatan dan Perlengkapan Kapal
Untuk perhitungan berat peralatan dan perlengkapan yang dihitung

hanya Grup III dan Grup IV karena jenis kapal adalah kapal

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-20
2.7 Perhitungan Titik Berat Kapal
Titik Berat kapal adalah titik bouyancy / titik tekan keatas / titik benam dari
gaya tekan air keatas terhadap lambung kapal.
2.7.1 Perhitungan TitiK Berat DWT

2.7.1.1 Fuel Oil
Untuk perhitungan titik berat tangki fuel oil diberikan rumus sebagai berikut:
Table 2-4Titik Berat Tangki Fuel Oil
Item Keterangan
Letak Di Ruang mesin di tween deck.
Tinggi (tFO) Tinggi double bottom [ hdb ]
Lebar (lFO) 65% B
Panjang (pFO) VFO

t FO l FO
. H
KG
Lch + Lrm + Lcofferdam + . pFO
LCG
2.7.1.2 Lubrication Oil
Untuk perhitungan titik berat tangki lubrication oil diberikan rumus sebagai
berikut
Table 2-5Titik Berat Tangki Lubrication Oil
Item Keterangan
Letak Di belakang tangki diesel oil sepanjang

1.38 m dan di dalam double bottom
ruang mesin
Tinggi (tLO) Tinggi double bottom [ hdb ]
Lebar (lLO) 65% B
Panjang (pLO)

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-21
VLO
t LO .l LO
KG
. hdb
LCG
Lch + Lrm +Lcofferdam + LDO + . pLO
Untuk detail perhitungan titik berat DWT terlampir
2.7.1.3 Fresh Water
Untuk Crew
WFW1 = berat air tawar [Watson. Chapter 11. hal11-24]
S 1 1
= ZC C1fw [ton]
Vs 24 1000
dimana :
C1fw = koefisien pemakaian air tawar untuk Crew :
- Mandi dan cuci = 200 kg / orang / hari
- Minum = 10 20 kg / orang / hari
Untuk Pendingin
WFW2 = berat air tawar untuk pendingin
= C2fw . BHP . 10-3
C2fw = koefisien pemakaian air tawar untuk pendingin
= 2 ~ 5 kg/HP
Sehingga :
VFW = volume total air tawar
WFW
VFW = + koreksi [m3]
FW
dimana :
WFW = W FW1 + WFW2

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-22
FW = berat jenis air tawar = 1 ton / m3
koreksi :
- tambahan konstruksi = + 2% W FW
- expansi panas = + 2% W FW
2.7.1.4 Air Tawar
Untuk perhitungan titik berat tangki air tawar diberikan rumus sebagai
berikut

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-23
Table 2-6 Titik Berat Tangki Air Tawar
Item Keterangan
Letak Di belakang sekat ceruk buritan dan di

atas Garis air
Tinggi (tFW)
HT
Lebar (lFW)
65% B
Panjang (pFW)
VFW
t FW l FW
KG
T + . tFW
LCG
Lpp + . pFW
2.7.1.5 Crew
Untuk menghitung titik berat crew, maka terlebih dahulu dilakukan

perencanaan pembagian untuk crew berdasarkan jabatannya. Adapun
perencanaannya adalah sebagai berikut :
Table 2-7 Perencanaan Daftar Crew

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-24
Setelah penyusunan crew di tiap layer ruang akomodasi, maka selanjutnya
dapat dihitung berat crew (W C&E) per layer dengan menggunakan rumus :
WC&E = ZC per ruang * berat rata-rata crew / 1000 [ton]
dengan asumsi berat rata-rata crew = 0,17 ton/orang
Selanjutnya untuk menghitung titik berat crew. digunakan rumus sebagai berikut :
Table 2-8Titik Berat Crew Per Ruang Akomodasi
R. Akomodasi KG terhadap base line LCG terhadap FP
Poop H + . hp . Lp + Lrm + Lch+Lcofferdam
Layer II H + hp + . hII . LdII + Lrm + Lch+Lcofferdam
Layer III H + hp + hII+ . hIII . LdIII + Lrm + Lch+Lcofferdam
Layer IV H + hp + hII + hIII + .hIV . LdIV+ Lrm + Lch+Lcofferdam
Keterangan :
Lrm = panjang ruang muat

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-25
Lch = panjang tangki ceruk haluan
hp = tinggi poop
hx = tinggi deckhouse per layer
Ldx = panjang deck per layer
Titik berat crew total :
KG =
W C& E KG
WC&E
2.7.2 Perhitungan Titik Berat LWT

2.7.2.1 Perhitungan Berat Baja Kapal
KG = CKG . DA
CKG = koefisien titik berat KG
Table 2-9 Harga Ckg
Type kapal CKG
Bulk Carriers 0.58
[Referensi : Ship Design Efficiency and Economy . 1998. hal 175 ]
2.7.2.2 Perhitungan Titik Berat Permesinan
Adapun rumus titik berat permesinan dalam ParametricDesign Chapter 11

diberikan sebagai berikut :
KGm = hdb + 0.35 (D hdb) [m]
hdb = tinggi double bottom
D = tinggi kapal pada kamar mesin
=H

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-26
LCGm = sisi belakang mesin utama
= -1/2 L + panjang ceruk buritan + 5 [m]
Untuk detail perhitungan titik berat permesinan terlampir.
2.7.2.3 Perhitungan Peralatan dan Perlengkapan (equipment dan outfit)
Untuk menghitung titik berat peralatan dan perlengkapan kapal digunakan

rumus sebagai berikut :
KGE&O = (1.02 1.08) . DA
Dimana :
DA = tinggi kapal setelah dikoreksi dengan supersructure dan deckhouse
A DH
=D
L.B
Volume Superstructure :
A = P + FC
P = volumepoop
FC = volumeforecastle
DH = II + III + IV + wheelhouse
tiap layer = ld . bd . td
td = tinggi deckhouse tiap layer = 2.4 m
Table 2-10 Asumsi Panjang dan Lebar Deck house
Layer Panjang (ld) Lebar (bd)
Poop 20% Lpp B
II 15% Lpp B 2.4
III 10% Lpp B 4.8
IV 7.5% Lpp B6

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-27
Wheelhouse 5% Lpp B8
LCG = jarak titik berat masing-masing layer deck house secara

memanjang terhadap midship
= 0.5 L + ( Lcb + Lkm ) 0.5 . ld [m]
ld = panjang deck house per layer [m]
Lcb = panjang ceruk buritan [m]
Lkm = panjang kamar mesin [m]
Untuk detail perhitungan titik berat peralatan dan perlengkapan terlampir.
2.8 Perhitungan Stabilitas
Stabilitas adalah Keseimbangan suatu kapal pada saat diapungkan, tidak

miring kekiri atau kekanan, demikian pula pada saat kapal terkena gaya dari luar,
misalkan : angin, ombak, dan sebaginya, maka kapal dapat kembali ke kedudukan
awalnya.
2.8.1 Definisi Input Data
L = Lwl [feet]
B = lebar maksimum [feet]
Bw = lebar maksimum pada waterline
= B [feet]
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 251]
H = tinggi waterline
= T (sarat pada muatan penuh) [feet]
DM = minimum depth [feet]
SF = sheer depan = 2.465 [m]
SA = sheer belakang = 1.232 [m]

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-28
SM = sheer tengah = 0.616 [m]
0 = displacement pada waterline [tons]
Ld = panjang bangunan atasyang selebar kapal atau minimum 0.96

B [feet]
d = tinggi bangunan atasyang selebar kapal atau minimum 0.96 B

[feet]
CB = koefisien blok
CW = koefisien waterline pada sarat H
CX = koefisien midship pada sarat H = Cm
CPV = koefisien prismatik vertikal pada sarat H
CB
=
CW
A0 = luas waterline pada sarat
= L . BW . CW [feet2]
AM = luas midship yang tercelup air
= Bw . H . CX [feet2]
A2 = luas vertical centerline plane sampai depth D
= 0.98 . L . D M S [feet2]
dimana :
S = sheer

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-29
= luas centerline plane di atas minimum depth dibagi dengan
panjang
S S
= L d .d 1 2 .L. F 1 2 .L. A [feet2]
3 3
D = mean depth
S
= D M [feet]
L
F = effective freeboard
= D H [feet]
A1 = luas waterline pada depth D yang diestimasikan dari A 0 dan

station dasar dibawah waterline
= 1.01 . A0 [feet2]
2.8.2 Proses perhitungan
A A 1 F
T = 0 0 [tons]
2 35

= T 0 [tons]
2
A2
Cw =
L.D
A M B.F
Cx =
B.D
35 T
CPV =
A1D
35 T
CPV =
A2B

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-30
Cw = Cw -
140
1 C PV "
B.D.L
KG = tinggi titik berat kapal di atas lunas [feet]
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 252 - 253]
GG = KG KG
dimana :
KG = tinggi titik berat kapal di atas lunas [feet]
Untuk harga f1 dapat diperoleh dari harga CPV yang telah dihitung
sebelumnya. Rumus untuk menghitung f1 adalah :
A
D1 0
A1
f1 =
2F1 - C PV '
harga h1 didapat dari perpotongan antara CPV' dengan grafik f1 :
D1 h 1 T
KG = [feet]
2 0
GB0 = KG KB0
dimana :
sebelumnya. Rumus untuk menghitung f 0 adalah :
A
H 1 1
A 0
f0 =
2F1 C PV
Harga h0 = 0.335 CPV + 0.1665
(dapat dicari dari hasil regresi hal 254 fig. A 14 The Theory and Tecnick
of Ship Design).
Harga h0 didapat dari perpotongan antara CPV dengan grafik f0 :

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-31
KB0 = tinggi titik apung awal
= 1 h 0 H [feet]

GB90 = Th 2B

17.5 2

4 0 A 70 1 C "
0 2 PV
B
dimana :
sebelumnya. Rumus untuk menghitung f 2 adalah :
9.1 ( C X ' - 0.89 ) C X ' 0.89

f2 =
0 C X ' 0.89
h2 dapat dicari dari hasil regresi hal 254 fig. A 14 . The Theory and
Technic of Ship Design. harga h2 didapat dari perpotongan antara CPV dengan
grafik f2. Persamaan garis
h2 = -0.4918 . (CPV)2 + 1.0632 . CPV - 0.0735
GM0 = KB0 + BM0 KG
C1.L Bw 3
BM0 = [feet]
350
GM90 = BM90 GB90
C ' LD 3 L d dD 2
BM90 = 1 [feet]
140
35 0 0
GM0 = Tinggi metasenter awal
= KB0 + BM0 KG [feet]
GZ = lengan stabilitas kapal

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-32
= GZ + GG sin
= 0 ~ 90o
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 250
GZ = b1.sin 2 + b2.sin 4 + b3.sin 6
9G' B 90 G' B 0 G' M 0 G' M 90

b1 =
8 32
G' M 0 G' M 90
b2 =
8
3G' M 0 G' M 90 3G' B 90 G' B 0

b3 =
32 8
Dari hasil perhitungan diperoleh harga GZ terdapat di lampiran.
2.8.3 Pengecekan Stabilitas Utuh
Sebagaimana yang telah disebutkan sebelumnya maka pengecekan

perhitungan stabilitas menggunakan Intact Stability Code IMO Regulasi A. 749 (18)
yang isinya adalah sebagai berikut :
Kriteria stabilitas untuk semua jenis kapal :
1. e0.30o 0.055 m.rad
Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30 o

0.055 meter rad.
2. e0.40o 0.09 m.rad
Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 40 o

0.09 meter rad.
3. e30.40o 0.03 m.rad
Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30 o ~

40o 0.03 meter
4. h30o 0.2 m
Lengan penegak GZ paling sedikit 0.2 meter pada sudut oleng 30o atau lebih.
5. hmax pada max 25o

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-33
Lengan penegak maksimum harus terletak pada sudut oleng lebih dari 25 o
6. GM0 0.15 m
Tinggi Metasenter awal GM0 tidak boleh kurang dari 0.15 meter
Untuk detail perhitungan dan pengecekan stabilitas utuh terlampir.
2.9 Perhitungan Tonnage Kapal
Tonase kapal adalah ukuran besarnya kapal dalam hal kemampuan dalam
mengankut kapasitas ruang muat.
Adapun perhitungan tonnage sesuai dengan The International convention on

Tonnage Measurement Of Ships 1969 sebagai berikut :
2.9.1 Perhitungan Gross Tonnage (GT)
Gross Tonnage (GT) adalah kapasitas yang dihitung dari volume seluruh
ruangan yang tertutup didala kapal yang digunakan untuk muatan (cargo), gudang
(stores), bahan bakar (fuel), penumpang (passanger) dan awak kapal (crew).
GT = K1 . V
V = Total volume ruang tertutup [m3]
= VU + VH
VU = Volume di bawah geladak cuaca [m3]
D
= 1.25 0.115
d
D = Depth moulded [m]
d = Moulded draft a midship [m]
VH = Volume ruangan tertutup di atas geladak cuaca [m3]
= VP + VFC + VDH
VP = Volume poop [m3]
VFC = Volume forecastle [m3]
VDH = Volume rumah geladak [m3]
K1 = 0.2 + 0.02 log10 V

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-34
2.9.2 Perhitungan Net Tonnage (NT)
Net Tonnage (NT) adalah volume bersih kapal yang diukur berdasarkan
peraturan pengukuran kapal. Net Tonnage (NT) terdiri dari seluruh ruangan yang
diperuntukkan untuk muatan dan jumlah dari penumpang dala kabin.
NT = 2,83 m3 = 100 ft2
Net Tonnage (NT) merupakan ukuran isi atau volume kapal, bukan berat kapal.
N1 N 2
2
4D
NT = K2. Vc . + K3.
3d 1 10
Vc = Total volume ruang muat
K2 = 0.2 + 0.02 log10 Vc
K3 = 1.25
GT 10 4
10 4
N1 = Jumlah penumpang dalam kabin dimana tidak lebih 8 penumpang
= 2 orang
N2 = Jumlah penumpang yang lain
= Zc 2
Zc = Jumlah Crew
N1 + N2 = total jumlah penumpang kapal yang diizinkan untuk dimuat. yang

disebutkan dalam sertifikat.
Syarat-syarat :
2
4d
1) 1
3D
2
4d
2) K2 . Vc . 0.25 GT
3D
3) NT 0.30 GT
4) N1& N2 = 0 jika N1 + N2 13
Untuk detail perhitungan dan pengecekan tonase kapal terlampir.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-35
2.10 Syarat Benda Mengapung
2.10.1 Hukum Archimides

Berdasarkan Hukum Archimedes Jika sebuah benda dicelupkan ke dalam zat
cair, maka benda tersebut akan mendapat gaya yang disebut gaya apung (gaya ke
atas) sebesar berat zat cair yang dipindahkannya
Dimana :
Fa = Gaya Apung
Fw = Gaya Berat
Akibat adanya gaya apung, berat benda dalam zat cair akan berkurang. Benda
yang diangkat dalam zat cair akan terasa lebih ringan dibandingkan diangkat di darat.
Jadi, telah jelas bahwa berat benda seakan berkurang bila benda dimasukkan ke
dalam air. Hal itu karena adanya gaya ke atas yang ditimbulkan oleh air dan diterima
benda. Dengan demikian maka resultan gaya antara gaya berat dengan gaya ke atas
merupakan berat benda dalam air.
2.10.2 Penerapan pada Kapal

Perhitunga Hukum Archimedes dilakukan dengan membandingan antara
Displacement (sebagai gaya apung) kapal dengan berat kapal total (sebagai gaya
berat).
=
=
. . . = +
2.11 Perhitungan Biaya
Cost adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan kapal (belum

memperhitungkan laba, inflasi selama masa pembangunan, dll). Cost biasanya
ditanggung oleh galangan kapal yang dipercaya oleh owner untuk memproduksi kapal
pesanannya.
2.11.1 Biaya Pembangunan
Biaya investasi adalah biaya pembangunan kapal yang terdiri dari biaya
material untuk struktur bangunan kapal, biaya peralatan, biaya permesinan, biaya
pekerja, model cost, trials cost, asuransi dan lain-lain.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-36
2.11.1.1 Input Data yang diperlukan :
W ST = berat baja kapal [ton]
W E&O = berat peralatan kapal [ton]
W ME = berat permesinan kapal [ton]
Untuk perhitungan cost dikelompokkan menjadi 4 bagian yaitu :
1) Structural Cost
PST = W ST . CST [US $]
CST = pendekatan biaya berat baja per ton
CST dibuat berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk didalamnya
biaya untuk material, tenaga kerja dan over head. CST diperoleh dari regresi
linier kurva yang diberikan pada Practical Ship Design.
Hasil regresi :
Y = a X4 + b X3+ c X2 + d X + e
a = 0.0000000000
b = -0.0000000011
c = 0.0000297990
d = -0.3899111919
e = 3972.1153341357

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-37
5000
4000
Structural cost ($)

Structural Cost
Poly. (Structural
3000 Cost)
2000
y = 0,0000000000x4 - 0,0000000011x3 +
1000
0,0000297994x2 - 0,3899111919x +
3972,1153341358
R = 0,9895885599
0
0 10000 20000 30000 40000
Weight of structure (ton)
Grafik 2-1 Struktural Cost
2) Outfit Cost
PE&O = W E&O . CE&O [US $]
CE&O = pendekatan biaya berat baja per ton
CE&Odibuat berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk didalamnya

biaya untuk material. tenaga kerja dan overhead. CE&O diperoleh dari regresi
linier kurva yang diberikan pada PracticalShipDesign.
Hasil regresi :
Y = a X4 + b X3+ c X2 + d X + e
a = 0
b = -0.0000001095
c = 0.0004870798
d = -3.1578067922
e = 18440.6636505112

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-38
20000
Outfit Cost
Poly. (Outfit
Cost)
15000
Outfitting Cost ($) 10000
5000 y = 0,0000000000x4 - 0,0000001095x3 + 0,0004870798x2 -

3,1578067923x + 18440,6636505351
R = 0,9998158881
0
0 1000 2000 3000
Weight of Outfitting(ton)
Grafik 2-2 Outfit Cost
3) Machinery Cost
PME = W ME . CME[US $]
CME = pendekatan biaya berat baja per ton
CMEdibuat berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk didalamnya

biaya untuk material. tenaga kerja dan overhead. CME diperoleh dari regresi
linier kurva 5.3 yang diberikan pada Practical Ship Design sebagai berikut :
Hasil regresi :
Y = a X4 + b X3+ c X2 + d X + e
a = -0.0000000001
b = -0.0000002814
c = 0.0041959716
d = -11.6043551506
e = 20016.8963585246

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-39
20000
Machinery Cost
Machinery Cost
15000
10000
5000 y = -0,0000000001x4 - 0,0000002814x3 + 0,0041959716x2 -

11,6043551506x + 20016,8963585247
R = 0,9998912676
0
0 1000 2000 3000 4000
Machinery weight (ton)
Grafik 2-3 Machinery Cost
4) Non weight Cost (PNW)
[Watson. 18.10.5. hal.488]
Biaya ini merupakan biaya lainnya yang tidak dapat dikelompokkan dengan
ketiga grup biaya sebelumnya. Sebagai contoh :
Biaya untuk drawing officelabour and overhead.
Biaya untuk biro klasifikasi dan Departemen Perhubungan.
Biaya konsultasi
Biaya test tanki
Biaya pemodelan
Biaya peluncuran
Biaya pengedokan
Pilotage
Towage
Biaya percobaan
Asuransi
Ketetapan untuk jaminan perbaikan
Biaya lain lain.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-40
Untuk biaya-biaya tersebut diberikan rumus pendekatan sebagai berikut :
PNW = CNW . ( PST + PE&O + PME ) [ US $ ]
7.5% ~ 12.5% untuk kapal atau galangan kecil

CNW =
10% untuk kapal atau galangan besar
Total Biaya (Cost) :
Cost = PST + PE&O + PME + PNW [ US $ ]
2.11.2 Capital Cost

Capital Cost merupakan biaya riil yang harus dikeluarkan oleh perusahan untuk
memperoleh dana baik utang, saham preferen, saham biasa, maupun laba ditahan
untuk mendanai suatu investasi perusahaan.
2.11.3 Biaya Operasional
Biaya operasional adalah biaya yang dikeluarkan agar kapal dalam keadaan
siap berlayar, tergolong dalam biaya tetap. Adapun komponen dari biaya operasional
ini adalah meliputi :
2.11.3.1 Operating Cost
Operating Cost (biaya operasi kapal) merupakan biaya yang berhubungan

dengan beberapa aspek operasional yang bersangkutan terhadap pengoperasian
kapal untuk siap berlayar. Operating Cost terdiri dari biaya tetap dan biaya tidak tetap
yang bergantung pada kondisi kapal yang sebenarnya saat berlayar. Biaya tersebut
antara lain yaitu :
1. Manning cost (biaya crew)

Awak kapal membutuhkan makanan dan biaya ini berhubungan dengan bagian
dari persediaan makanan.
Untuk menghitung biaya crew dapat dengan rumus :
Biaya total yang terdiri dari sertifikat, tunjangan, bonus x jumlah crew.
2. Perbekalan dan minyak pelumas
3. Biaya kebutuhan fresh water
4. Biaya reparasi dan perawatan
5. Biaya administrasi
Kapal membutuhkan perbaikan jika mengalami kecelakaan dan tindakan

pemeliharaan juga harus dilakukan. Perbaikan dapat dilakukan jika kapal menabrak
dinding dermaga atau jika daun baling-baling mengalami kerusakan. Pemeliharaan
dapat diartikan sebagai pemeliharaan rutin seperti seperti pemeliharaan mesin utama.
crane. membersihkan badan kapal. dan pengecatan badan kapal sehingga dapat
memenuhi persyaratan klas. Dibawah ini adalah tabel perencanaan biaya reparasi
dan pemeliharaan kapal.(Sumber : Wijnolst. N. 1997. Shipping).

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-41
Table 2-11Biaya Reparasi dan Pemeliharaan
Cost. (1.000)
Ship size
Ship type US$
< 10.000 DWT 164
Tankers 70.000 100.000 DWT 482
>300.000 DWT 776
< 10.000 DWT 134
Dry bulk Carriers 20.000 30.000 DWT 207
100.000 150.000 DWT 286
Cost. (1.000)
Ship size
Ship type US$
General cargoship 10.000 15.000 DWT 157
Containership 2.000 TEU 448
Reefership 350.000 cu.ft 515
6. Biaya asuransi
Kapal harus diasuransikan untuk mengantisipasi adanya berbagai macam

resiko. Yang utama. biasanya Pemilik kapal melakukan 2 macam asuransi yaitu :
Physical damage or loss ofthe hull & machinery (H&M) dan liability to third party claims
(P&I). Perkiraan biaya asuransi sebagai berikut :
Table 2-12 Biaya Asuransi
H&M Insurance (1.000 P&I Insurance (1.000

Ship type US$) US$)
23 55 28
Shortsea
120 125 15 20
General cargoship
165 420 45 180
Dry bulk Carrier
240 1.150 19 95
Tanker
145 480 4 - 20
Containership
(Sumber : Wijnolst. N.. Shipping)

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-42
2.11.3.2 Voyage Cost
Voyage Cost merupakan biaya yang harus dikeluarkan saat kapal mulai
berlayar. Yang termasuk dari biaya ini adalah sebagai berikut :
1. Biaya bahan bakar
Biaya bahan bakar (MFO)
Biaya bahan bakar (MDO)
2. Biaya Pelabuhan
Jasa Pandu
jasa Tunda
Jasa Labuh
Jasa Tambat
2.11.3.3 Cargo Handling Cost
Cargo handling adalah kegiatan pelayanan terhadap muatan ( keluar dan

masuk ) yang melalui pelabuhan , meliputi bongkar/muat, menyusun dan menyimpan
barang tersebut serta menyerahkan kepada pemiliknya, atau sebaliknya.
Rumus :
Total roudtrip/tahun * biaya total bongkar muat

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2-43
3 Hasil Analisis Perancangan Kapal
3.1 Ukuran Utama Kapal dan Koefisien
Table 3-1 Ukuran Utama Kapal
No Ukuran Utama Nilai Satuan
1 Lpp 159, 24 m
2 B 24,86 m
3 H 14,75 m
4 T 9,50 m
5 Vs 6,682 m/s
6 1.025 ton/m3
7 Lwl 165,61 m
8 g 9,81 m/s2
Koefisien
Berikut ini adalah perhitungan koefisien ukuran utama kapal. Pertama

kita harus menghitung Froude number (Fn) dengan rumus sebagai berikut :

=
.
= 0,166
Setelah mengetahui nilai dari Fn maka selanjutnya untuk perhitungan

Coefficient dicantumkan dilampiran, dan dapat nilai koefisen ukuran utama kapal
yaitu:
3.1.1 Block Coefficient (Cb)
Cb = 0,829
3.1.2 Midship Coefficient (Cm)
Cm = 0,996

3.1.3 Waterplane Coefficient (Cwp)
Cwp = 0,894 m
3.1.4 Longitudinal Center of Bouyancy (LCB)
LCB = 2,647 % Lpp
3.1.5 Prismatic Coefficient (Cp)
Cp = 0,832
3.1.6 Volume Displacement ()
= 32.438,39 m3
3.1.7 Displacement ()
= 33.249,34 ton
3.2 Persamaan Regresi
Setelah didapatkan 36 data kapal pembanding yang tercantum dalam lampiran,

selanjutnya dilakukan analisis regresi linier. Grafik hasil regresi linier yang dihasilkan
antara lain hubungan DWT dengan LPP, hubungan DWT dengan B, hubungan DWT
dengan H, hubungan DWT dengan AE. Dimana data yang di dapat adalah sebagai
berikut :
Grafik 3-1 Persamaan Regresi DWT - Lpp
Y = 0,0031x + 74,01
R2 = 0,8019

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-2
Grafik 3-2 Persamaan Regresi DWT - Breadth
Y = 0,00004x + 16,181
R2 = 0,84
Grafik 3-3 Persamaan Regresi DWT Height
Y = 0,0002x + 9,0556
R2 = 0,8466
Grafik 3-4 Persamaan Regresi DWT Draught
Y = 0,0003x + 17,209
R2 = 0,7682

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-3
Dari hasil regresi diatas maka diperoleh ukuran utama sebagai berikut :
Table 3-2 Hasil Regresi
No Ukuran Utama Nilai Satuan
1 Lpp 153,06 m
2 B 24,86 m
3 H 14,75 m
4 T 9,50 m
3.3 Hambatan Kapal

Untuk menghitung hambatan kapal. digunakan metode Holtrop dan Mennen.
Di dalam metode ini. Holtrop membagi hambatan total menjadi beberapa komponen
hambatan. Komponen tersebut yaitu viscous resistance (hambatan kekentalan).
appendages resistance (hambatan karena bentuk kapal). dan wave making resistance
(hambatan gelombang karena gerak kapal). Dalam melakukan perhitungan hambatan
utama kapal, yang perhitungan nya dicantumkan dilampiran.
3.3.1 Viscous Resistance
Adapun cara perhitungan untuk viscous resistance dalam Principle of Naval

Architecture Vol.II, hal. 90 diberikan sebagai berikut :
R V .V 2 .C FO 1 k 1 S
1
2
dimana :
= mass density salt water(1025 kg/m3)
CFO = friction coefficient (ITTC 1957)
Rn = Reynold Number
V.Lwl
=

= kinematic viscosity

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-4
= 1.18831 x 106 m/s2
1+k1 = form factor of bar e hull
[Principle of Naval Architecture Vol.II, hal 91]
Dengan menggunakan persamaan diatas maka didapat viscous resistance

adalah sebesr = 383.25 kN
3.3.2 Resistance of Appendages
Pada perhitungan hambatan kapal yang diakibatkan oleh bentuk badan kapal
yang tercelup dalam air, dibutuhkan luas permukaan basah kapal (S tot) yang terdiri
dari luas badan kapal WSA (S) dan luas tonjolan-tonjolan seperti kemudi, bulbous
bow, dan bilge keel (Sapp).
Pengecekan Kebutuhan Bulbous Bow
Setelah semua koefesien telah di dapatkan untuk semua kapal maka kita bisa
melakukan pengecekan apakah perlu dipasang bulbous bow dan bentuk buritan yang
seperti apa yang akan digunakan berdasarkan Practical Ship Design, Watson dan
Ship design for Efeciency and Economy, Schneekluth (1998).
Dengan Fn = 0,166
CB = 0,829
Grafik 3-5 Keuntungan Penggunaan Bulbous Bow
Dari grafik diatas dapat disimpulkan bahwa perpotongan garis menunjukkan

keuntungan dengan menggunakan bulbousbow sebesar 0,5% dari hambatan, maka
sebaiknya kapal M.V MEILAN BUNOT menggunakan Bulbousbow.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-5
Denga persamaan yang telah disebutkan dan penambahan Bulbous Bow maka
hambatan kapal yang diakibatkan oleh bentuk badan kapal yang tercelup dalam air
adalah = 13.98 kN
3.3.3 Wave Making Resistance
Untuk menghitung hambatan gelombang, dibutuhkan masukan data seperti

berat displacement, sudut masuk, luasan bulbous bow dan transom. Sehingga didapat
hambatan gelombangnya adalah = 0.0026 kN
3.3.4 Total Hambatan

Setelah semua harga komponen hambatan total sudah didapatkan. maka
selanjutnya hambatan total dengan kulit kapal dalam keadaan bersih dapat dihitung
dengan rumus yang sudah diberikan sebelumnya di atas. Kemudian pada harga
hambatan total tersebut ditambahkan sea margin sebesar 15 % (penambahan
hambatan kapal ketika kapal beroperasi ; kekasaran pada lambung kapal). Maka
didapat hambatan total = 511.38 kN
Untuk detail perhitungan hambatan total kapal terlampir.
3.4 Memilih Mesin
3.4.1 Perhitungan Daya

Untuk perhitungan daya motor induk (PB). rumus dalam Parametric Design
Chapter 11 diberikan seperti dibawah ini dengan hasil :
PB = BHP (break horse power)
= 5401.28 [kW]
Setelah mendapat harga PB. kemudian dilakukan koreksi kerugian akibat

letak kamar mesin dan rute pelayaran :
Koreksi akibat letak kamar mesin = 3% PB
Koreksi akibat rute = 10% PB
Sehingga total PB = PB + 3%PB + 10%PB
= 6989.89 kW

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-6
Adapun untuk pemilihan motor induk dan genset yang akan dipakai yaitu bisa
didapatkan daya yang memenuhi perhitungan diatas. Pada katalog mesin induk dan
genset yang spesifikasinya sesuai dengan pemilihan mesin induk kapal. Dalam hal ini
motor induk dan genset yang akan digunakan diambil dari katalog MAN B&W DIESEL.
Untuk detail perhitungan perkiraan daya motor induk terlampir.
Dari perhitungan tersebut. maka dipilih motor induk dan genset sebagai berikut :
3.4.2 Motor Induk
Jenis motor induk : MAN B&W
Tipe : 7 L51/60DF
Daya : 7000 kW
Speed : 512 RPM
Panjang : 10134 mm
Lebar : 3165 mm
Tinggi : 5340 mm
Berat : 135 ton
Kuantitas : 1 unit
Gambar 2. 1 Mesin Induk MAN B&W Type 7 L51/60DF
3.4.3 Generator
Jenis generator : MAN B&W
Tipe : 9 L28/32S-DF
Daya : 1710 kW
Speed : 720 RPM

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-7
Panjang : 8931 mm
Lebar : 2388 mm
Tinggi : 3009 mm
Berat : 47,1 ton
Kuantitas : 2 unit
Gambar 3-1. 2 Mesin Bantu MAN B&W Type 9 L28/32S-DF
3.5 Perhitungan Berat Kapal
3.5.1 Perhitungan Deadweight (DWT)

3.5.1.1 Crew (ABK)
Jumlah Crew = 27 orang
WF = 0.17xjumlah crew
WF = 4.59 ton
3.5.1.2 Fuel Oil

range
WF = SFR MCR margin [ton]
Vs
WF = 205.58 ton
3.5.1.3 Diesel Oil

range
WDO = SFR MCR margin [ton]
Vs
WDO = 56.43 ton

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-8
3.5.1.4 Lubiricating Oil (Pelumas)
WLO = 20 ton
3.5.1.5 Fresh Water
Wfw = 0.17 x jumlah crew
Wfw = 64.26 ton
3.5.1.6 Provision dan Store
WPS = 0.01/person/day
WPS = 3.78 ton
Maka total dari DWT didapat dari penjemluhan semua komponen, yaitu = 25354.64
ton.
Untuk detail perhitungan DWT terlampir.
3.5.2 Perhitungan Lightweight (LWT)

3.5.2.1 Machinery weight
Mesin Induk
WMI = 135 ton
Propulsion Unit
P
Wgear = (0.34 0.4) B [ton]
n
Wgear = 19.92 ton
Shafting (panjang poros)
2/3
Ms P
= 0.081 D [ton/m]
l n
Ms
= 5.66 ton
l
Propeller
Wprop = D3 . K [ton]
= 12.24 ton
Electrical Unit
Berat 2 Genset
Wgs = 47.1 ton
Other Weight
WOt = (0.04 0.07) P [ton]
WOt = 42 ton
Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-9
3.5.2.2 Perhitungan Berat Peralatan dan Perlengkapan
Grup I (Acomondation) :
WLI = 171.01 ton
WLII = 78.63 ton
WLIII = 47.83 ton
WLIV = 32.43 ton
WWH = 19.33 ton
Wa = 349.24 ton
Grup II (Miscellaneous) :
WM = ( L . B . D )2/3 . C [ton]
WIV = 270.91 ton
3.5.3 Berat Total Kapal

Wtotal = DWT + LWT
= (W baja + W peralatan (equipment) + W permesinan ) + (Wconsumable + W payload)
= 31222.57 ton
3.6 Perhitungan Titik Berat Kapal
3.6.1 Titik Berat Deadweight

3.6.1.1 Crew
Untuk menghitung titik berat crew. maka terlebih dahulu dilakukan
perencanaan pembagian untuk crew berdasarkan jabatannya. Adapun
perencanaannya adalah sebagai berikut :
Deck Departement :
Captain
Chief Officer
Second Officer
Third Officer
Boatswain
Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-10
Quarter Master (3)
Cadet (2)
Sea Man (3)
Engineer Departement :
Chief Engineer
Second Engineer
Third Engineer
Fireman
Oiler (2)
Electrician
Services :
Chief Cook
Assitant Cook
Steward (2)
Boys
Setelah penyusunan crew di tiap layer ruang akomodasi. maka selanjutnya
dapat dihitung berat crew (W C&E) per layer dengan menggunakan rumus :
WC&E = ZC per ruang * berat rata-rata crew / 1000 [ton]

dengan asumsi berat rata-rata crew = 75 kg/orang
Selanjutnya untuk menghitung titik berat crew. digunakan rumus sebagai berikut :
Titik berat crew total :

.
KGCrew =
= 17,50 m
.
LCGCrew =
= 11,51 m
3.6.1.2 Fresh Water

KGFW = H T + (0,5 . HFW)
= 7,88 m
Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-11
LCGFW (dari AP) = Lstern + 0,5 LFW
= 4,87 m
3.6.1.3 Lubricating Oil
KGLO = 0,5 (HLO)
= 0,70 m
LCGLO (dari AP) = 5% Lpp + Lkm + 0,5 LLO
= 33,69 m
3.6.1.4 Diesel Oil
KGDO = 0,5 (HDO)
= 0,70 m
LCGDO = 5% Lpp + LKM + LLO + 0,5 LDO
= 35,59 m
3.6.1.5 Fuel Oil
KGFO = 0,5 (HFO)
= 0,70 m
LCGFO (dari AP) = 5% Lpp + LKM + LLO + 0,5 LFO
= 40,85 m
3.6.1.6 Payload
KGPayload = H (H HDB)*0,5
= 19,81 m
LCGPayload (dari AP) = Lstern + LKM +0,5 (Lpp - Lstren - Lbow - LMR)
= 88,17 m
LCGPayload (dari FP) = Lpp LCGFrom AP
= 71,07 m
3.6.2 Titik Berat Lightweight

3.6.2.1 Machinery
KGM = 6,07 m
LCGM = 143,39 m dari FP
3.6.2.2 Steel
KGS = 9,80 m

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-12
LCGS = 83,83 m dari FP
3.6.2.3 Equpment & Outfit
KGE&O = 16,00 m
LCGE&O = 116,64 m dari FP
Selanjutnya untuk perhitungan titik berat lebih detail dicantumkan di lampiran.
3.7 Perhitungan Stabilitas
Dengan menggunakan persamaan dan cara yang sudah dibahas sebelumnta, maka
didapat hasil perhitungan stabilitas sebagai berikut :
Table 3-3 Hasil Perhitungan Stabilitas

REKAPITULASI PERHITUNGAN
STABILITAS
Lengan Dinamis ( LD [
Lengan Statis ( GZ [ m ] )
m.rad ] )
GZ LD
0 = 0.0000 10 = 0.2303
5 = 1.3377 20 = 0.6190
10 = 2.5660 30 = 0.8304
15 = 3.5914 40 = 0.7365
20 = 4.3488 LDTotal = 2.4162
25 = 4.8073
30 = 4.9691
35 = 4.8610
40 = 4.5227
45 = 3.9931
50 = 3.3001
55 = 2.4553
60 = 1.4555
65 = 0.2893
70 = -1.0521
75 = -2.5640
80 = -4.2205
85 = -5.9713
90 = -7.7456

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-13
Sudut Maksimum
(nilai maksimum GZ dari semua sudut
Gz max
0-90)
= 4.969
Kolom ke- (nilai terbesar tersebut pada kolom ke
berapa)
= 7
Heel at GZ max (pada sudut heel berapa)
= 30
Titik
X1 = 25
X2 = 30
X3 = 35
Y1 = 4.8073
Y2 = 4.9691
Y3 = 4.8610
Hasil perkalian
matriks
a = -4.618
b = 0.348
c = -0.004
max o
[X ]
= 40
Untuk perhitungan stabilitas lebih detail dicantumkan dalam laporan.
3.8 Perhitungan Tonnage Kapal

Untuk perhitungan dan pengecekan tonase kapal. digunakan referensi
International Convention on Tonnage Measurement of Ships. 1969
Adapun perhitungannya sesuai referensi yang telah dibahas sebelumya maka didapat
hasil sebagai berikut :
3.8.1 Perhitungan Gross Tonnage (GT)
V = VU + V H
= 66526,904 m3
K1 = 0,29459946
GT = V*K1

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-14
= 19722,562 GT
3.8.2 Perhitungan Net Tonnage (NT)
4
a = K2*VR (3)2
= 7232
+10000
K3 = 1,25 ( )
10000
= 1,941070861
NT = a + K3*[N1 + (N1/10)]
= 5916,77
Untuk perhitungan Tonnage kapal lebih detail dicantumkan dalam lampiran.
3.9 Persyaratan Teknis Kapal
Persyaratan teknis kapal secara umum memiliki 3 komponen yaitu kapal

dikatakan mengapung, kapasitas ruang muat, dan stabilitas kapal. Dan kapal harus
memenuhi ketiga komponen tersebut.
3.9.1 Kapal Dikatakan Mengapung

Kapal dikatakan apabila mempunyai gaya apung yang cukup untuk
mengangkat kapal. Berdasarkan persamaan Hukum Arcimedes yang telah dibahas
sebelumnya, sehingga :
=
=
. . . = +
159,24 . 24,86 . 14,75.0,829 = 25354,64 + 5867,93
Sehingga hasil koreksi dari selisih diatas adalah 6.10% dengan batasan selisih 2% -
10%, maka kapal diterima untuk dikatakan mengapung.
3.9.2 Kapasitas Ruang Muat

3.9.2.1 Perhitungan Volume Total Kapal
Vc
CBDECK = CB + C(D/T-1)*(1-CB)

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-15
= 0,867
[Ship Design for effiency & economy SCHNEEKLUTH ; page 101]
Volume sheer
Volume Sheer = 0, karena pada umumnya kapal bulk carriers tidak

mempunyai sheer
Volume Under Upperdeck (Vh)
Vh = L*B*H*Cbd
= 50629,844 m3
[Ship Design for efficiency & Economy SCHNEEKLUTH ; page 156]
Volume Hatcway
Vhatcway = 736,969 m3
[Ship Design for efficiency & Economy SCHNEEKLUTH ; page 156]
Dengan asumsi menggunakan 6 ruang muat.
Volume Kamar Mesin (Vkm)
Vkm = 7200,104 m3
Volume Fore Peak Tank (Vfp)
Vfp = 1167,792 m3
Gambar 3-2 Volume Fore Peak Tank (Vfp)
Volume After Peak Tank (Vap)
Vap = 437,922 m3
Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-16
Volume Double Bottom (Vdb)
Vdb = 4060,074 m3
Volume Top Side Tank
VTST = 2*Lhold*ATST
= 4843,160 m3
Gambar 3-3 Volume Top Side Tank
Volume Hopper Side Tank
VHST = 2*Lhold*AHST
= 1560,962 m3
Gambar 3-4 Volume Hopper Side Tank
Volume Hold
VR = (Vh Vm)(1 + s) + Vu
= 44214,197 m3
3.9.2.2 Volume Muatan
Stowage factor of (prilled urea of bulk) = 1.34 m3/ton

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-17
Vm = payload* factor of
= 25000 * 1.34
= 33500 m3
3.9.2.3 Koreksi
Vdb + STST + VHST = 10464,196 m3
Volume Hold total
VR koreksi = 33750,001
Koreksi Hold Capacity
Selisih Volume Total Muatan = 250,001 m3
Selisih Volume Total Muatan ( 5%) = 0,741%
Status = Accepted
Dengan demikian ruang muat kapal mencukupi untuk membawa muatan

sebesar 25000 ton.
Untuk perhitungan ruang muat kapal lebih detail dicantumkan dalam lampiran.
3.9.3 Stabilitas Kapal

Table 3-4 Kriteria IMO Regulation A. 749 (18)
Stabilitas
Kriteria IMO Regulation A. 749 (18)
- e0.30o 0.830 e0.30o 0.058 Accepted
- e0.40o 0.736 e0.40o 0.12 Accepted
- e30,40o 0.094 e30,40o 0.06 Accepted
- h30o 4.969 h30o 0.5 Accepted
- max 39.503 max 25o Accepted
- GM0 4.091 GM0 0.18 Accepted
Status Stabil
Maka dengan demikian kapal dikatakan stabil karena memenuhi semua kriteria IMO.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-18
3.10 Perhitungan Biaya
Input Data :
WST = 4938,75
WE&O = 620,15
WME = 309,02
3.10.1 Biaya Pembangunan
Kurs $ = Rp 13.100,00
[Sumber : http://www.bi.go.id (pada 06 November 2016)]
Structural cost
CST = pendekatan biaya berat baja per ton
= 2640,77
PST = W ST . CST [US $]
= $ 13.042.100,32
Outfit Cost
CE&O = 16643,56
PE&O = CE&O x W ME
= $ 10.321.484,25
Machinery Cost
CME = 16822,37
PME = $ 5.198.491,37

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-19
Non Weight Cost
CNW = 10% (ditentukan 10% untuk kapal dengan galangan besar)
PNW = CNW*(PST+PE&O+PME)
= $ 2.856.207,59
Total Cost
Total Cost = PST+PE&O+PME+PNW
= $ 31.418.283,53
= Rp 411.579.524.267,74
Harga Kapal
1. Keuntungan = 5% Biaya
= $ 4,712,742.53
2. Inflasi = 2% Biaya
= $ 1,570,914,18
3. Pajak = -9% Biaya
= -$ 3,141,828.35
Harga = Biaya + Keuntungan + Inflasi + Pajak

= $ 34,560,111.89
Harga = Rp 452,737,465,694
Untuk perhitungan biaya pembangunan kapal lebih detail dicantumkan dalam

lampiran.
3.10.2 Biaya Operasional
Capital Cost
Capital cost disini merupakan biaya investasi pembangunan kapal atau
biaya untuk membayar harga kapal yang dimana biaya tersebut diasumsikan
menggunakan pinjaman ke Bank dengan umur ekonomis 30 tahun serta
bunga Bank 10% per tahun. Maka untuk mengitung Capitak cost
menggunakan persamaan ekonomi teknik yang sudah dipelajari
sebelumnya, yaitu :
A = P(A/P,i%,n)
Maka didapat Capital Cost = Rp. 40,026,050,016 / tahun

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-20
Operating Cost
Kebutuhan Operating Cost terdiri dari beberapa komponen yaitu :
Table 3-5 Operating Cost
Komponen Jumlah Cost
Gaji Crew 27 orang
Perbekalan dan minyak pelumas
Fresh Water
Reparasi perawatan
Asuransi
Administrasi
Jumlah Operating Cost
Voyage Cost
Kebutuhan Voyage Cost terdiri dari beberapa komponen yaitu :
Table 3-6 Voyage Cost
Komponen Jumlah Cost
Bahan Bakar (MFO)
Bahan Bakar (MDO)
Baiaya Pelabuhan
Total Voyage Cost
Cargo Handling Cost
Payload = 25,000 ton
Unit Biaya Bongkar = 1,880 / tom / m3

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-21
Total Cargo handling = Rp. 1,128,000,000 / thn
Sehingga Didapat total Operating Cost pada kapal yaitu = Rp. 143,962,769,143 /
tahun. Dan didapat Unit Cost sebesar = Rp. 239,937 / ton muatan.
3.11 Parameter Optimasi dan Pengecekan Hasil Ukuran Utama Akhir
3.11.1 Optimasi Ukuran Utama
Untuk menentukan ukuran utama kapal, dibuat model optimasi dari data-data
yang telah didapat. Model optimasi dibuat sedemikian rupa agar memenuhi semua
kriteria yang disyaratkan. Dari model optimisasi yang akan dibuat, terlebih dahulu
ditentukan variabel, parameter, konstanta, fungsi objektif dan batasannya.
1) Decison Variabel
Decison Variable adalah nilai yang ingin dicari dalam proses optimisasi ini adalah
panjang, lebar, tinggi, sarat, dan koefisien blok kapal.
2) Konstata
Konstanta didalam perhitungan ini adalah berat jenis air, percepatan gravitasi,
berat jenis baja, dll.
3) Batasan (Counstraint)
Batasan ditentukan berdasarkan aturan atau rule yang berlaku. Dengan adanya
batasan ini maka variabel yang didapatkan tidak akan menyalahi aturan . Yang
termasuk batasan dalam proses optimasi ini adalah:
a) Jumlah Muatan yang Direncanakan
Jumlah muatan yang dirancanakan diasumsikan sebagai owner requerment.
b) Freeboard
c) Acuan lambung timbul nantinya digunakan sebagai nilai minimum yang harus
dipenuhi kapal pada muatan penuh.
d) Dispalcement
e) Berat total ( DWT+LWT ) kapal yang akan dirancang harus masih berada dalam
rentang displasemen hasil perhitungan (LxBxTxCb) sebesar 2% s/d 10%.
f) Stabilitas
g) Persyaratan stabilitas mengacu pada IMO Regulation untuk menghitung intact
stability, (IMO Regulation A.749.18, 2007).
4) Fungsi Objektif
Yang dijadikan sebagai fungsi objektif yaitu biaya pembangunan kapal.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-22
Table 3-7 Pengoptimasian Ukuran Utama
Variabel minimum value maximum unit remark

L 143.00 159.236 183.40 m OK
B 24.86 24.860 29.20 m OK
H 13.00 14.750 14.75 m OK
T 9.50 9.500 10.51 m OK
Batasan minimun value maksimum unit remark

Payload 25000 33750 ton OK
Freeboard 3159.3 4935.736 mm OK
Lengan dinamis s/d 30o 0.055 0.830 OK
Lengan dinamis pada 30o - 40o 0.03 0.094 OK
Lengan statis pada sudut oleng >300 0.2 4.969 OK
Sudut kemiringan pada h max 25 39.503 OK
MG pada 0 0.15 4.091 OK
Koreksi Displacement 0.02 0.061 0.10 OK
L/B 5.50 6.405 6.81 OK
B/T 2.36 2.617 3.03 OK
T/H 0.56 0.644 0.67 OK
Fungsi Objektif
Hull cost $ 13,042,100.32 33750
E&O cost $ 10,321,484.25 33750
Machinery Cost $ 5,198,491.37 0.021
Non Weight Cost $ 2,856,207.59
TOTAL COST $ 31,418,283.53
3.11.2 Pemeriksaan Hasil Ukuran Utama

Dengan hasil optimasi solver yang telah dilakukan diatas maka akan didapat hasil
optimum untuk ukuran utama dengan tujuan biaya pembangunan atau harga kapal
yang minimum.
Table 3-8 Hasil Optimasi Solver
No Item Satuan Nilai Keterangan Kondisi

1 Dimensi Kapal
- Panjang (LPP) m 159,24
- Lebar (B) m 24,86
- Tinggi (H) m 14,75
- Sarat (T) m 9,50
- Kecepatan (Vs) knot 13,00
2 Coefisien Kapal
- Coefisien Block (Cb) 0,829

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-23
- Coefisien Midship (Cm) 0,996
- Coefisien Prismatic (Cp) 0,832
- Coefisien Water Plan (Cwp) 0,894
3 Batasan Dimensi
- L/B 6,41 3,5 < L/B < 10 Accepted
- B/T 2,62 1,8 < B/T < 5 Accepted
- T/H 0,64 T/H + 0,73 Accepted
4 Hambatan Kapal kN 511,378
5 Permesinan
a. Mesin Utama
MAN
- Jenis B&W
7
- Type L51/60DF
- Daya kW 7000
- Speed rpm 512
- Panjang (L) mm 10134
- Lebar (W) mm 3165
- Tinggi (H) mm 5340
- SFOC g/kWh 180
- SLOC g/kWh 0,4
- Berat (Dry Mass) ton 135
- Kuantitas unit 1
b. Generator
MAN
- Jenis B&W
- Type 9 L28/32S-DF
- Daya kW 1710
- Speed rpm 720
- Panjang (L) mm 8931
- Lebar (W) mm 2388
- Tinggi (H) mm 3009
- SFOC g/kWh 180
- SLOC g/kWh 0,4
- Berat (Dry Mass) ton 47,1
- Kuantitas unit 2
6 Jumlah Awak Kapal (Crew) orang 27
7 Kapasitas Ruang Muat
- Volume Ruang Muat m3 33750
- Berat muatan ton 25000
- Spesific Volume Muatan m3/ton 1,34
- Volume Muatan m3 33500
- Selisih m3 250
- Selisih (%) 0,741 + 5% Accepted
9 Kategori Berat
a. Berat Mutan (DWT)

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-24
- Muatan (Paload) ton 25000
- Fuel Oil (Mesin Utama) ton 205,58
- Fuel Oil (Genset) ton 56,43
- Pelumas ton 20
- Awak Kapal dan Bagasi ton 4,59
- Fresh Water ton 64,26
- Kebutuhan dan Pangan ton 3,78
Total DWT ton 25354,64
b. Berat Kapal (LWT)
- Berat Baja Kapal (Steel) ton 4938,75
- Permesinan ton 309,02
- Peralatan dan Outfit ton 620,15
Total LWT ton 5867,93
Displasemen ton 33249,34
Total Berat ton 31222,57
Selisih (%) 6,10 2%<(selisih)<10% Accepted
10 Lambung Timbul (Freeboard)
- Freeboard Required (Fba) m 3,16
- Freeboard Design (Fb') m 4,94 Fb'>Fb Accepted
- Min. Bow Height Required
(Bwm) m 5,48
- Min. Bow Height Design
(Bwm') m 7,34 Bwm'>Bwm Accepted
11 Tonnase
- Gross Tonnage GT 19722,562
- Net Tonnage NT 7236,271
12 Stabilitas
Kriteria IMO Regulation A. 749 (18)
- e0.30o 0,830 e0.30o 0.058 Accepted
- e0.40o 0,736 e0.40o 0.12 Accepted
- e30,40o 0,094 e30,40o 0.06 Accepted
- h30o 4,969 h30o 0.5 Accepted
- max 39,503 max 25o Accepted
- GM0 4,091 GM0 0.18 Accepted
Status Stabil

Ana Ariyanto (4414 100 701) 3-25
4 Rencana Garis (Lines Plan)
4.1 Metode Pengerjaan
Lines plan merupakan gambar yang menyatakan bentuk potongan body kapal
dibawah garis air yang memiliki tiga sudut pandang yaitu body plan (secara
melintang), buttock plan (secara memanjang) dan half breadth plan (dilihat dari atas).
Ada berbagai cara membuat lines plan. Namun seiring dengan kemajuan
teknologi. kini telah hadir software khusus yang biasa digunakan untuk menggambar
lines plan dalam waktu yang singkat. Software dimaksud adalah Maxsurf. Dengan
Maxsurf sebagai awalnya dan dengan Auto Cad sebagai penyempurna, maka kita
tidak perlu lagi menghabiskan banyak waktu untuk membuat lines plan.
4.2 Hasil Pengerjaan
4.2.1 Input Data Awal
Dari hasil perhitungan optimasi menggunakan solver yang telah dilakukan

sebelumnya. Didapatkan ukuran utama sebagai berikut :
1) Lpp : 117.88 m
2) Bmld : 19.87 m
3) Hmld : 10.72 m
4) T : 7.79 m
5) Cb : 0.798
6) Lcb/L (%) : 2.076
7) Vdinas : 12 knot
Selanjutnya output dari input diatas adalah berupa table offset yang selanjutnya harus
di re-drawing di program Autocad dan dijadikan dalam membuat lines plan.
4.2.2 Pembuatan Rencana Garis
Adapun langkah langkah membuat lines plan sebagai berikut :
1. Melalui program Maxsurf dengan menggunakan sample design dengan

pilihan Bulk Carriers Cb besar yang kemudian menjadi acuan pembuatan
lines plan.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 4-26
Gambar 4-1 Sample Design kapal
2. Kapal acuan ini merupakan template yang berarti ukuran utama dan koefisien
koefisien didalamnya belum sesuai dengan kapal yang dirancang, untuk itu
dilakukanpenyesuaian ukuran utama yang meliputi Lwl, H, dan B pada
perintah size surface.
Gambar 4-2 Penyesuaian Ukuran Utama Kapal
3. Setelah ketiga ukuran utama tersebut telah disesuaikan, untuk nmelanjutkan

ke tahap selanjutnya maka perlu ditentukan titik nol pada gambar, yaitu AP
beserta penyesuaian T dan Lpp kapal yang dirancang pada perintah frame
of reference.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 4-27
Gambar 4-3 Penyesuaian sarat dan Lpp Kapal
4. Sarat kapal sangat berguna untuk pengecekan nilai displacement kapal,

karena lines plan itu sendiri juga berfungsi untuk menghitung volume ruang
muat pada kapal terutama di garis awal. Pengecekan displacement kapal
beserta elemen lainnya pada perintah calculate hydrostatics.
Gambar 4-4 Penyesuaian Elemen Hidrostatik

Ana Ariyanto (4414 100 701) 4-28
5. Data hidrostatik beserta displacement masih berupa template yang berarti
belum sesuai dengan kapal yang dirancang. Maka penyesuaian dilakukan
dengan 2 metode, yang pertama adalah input data koefisien blok (Cb) kapal
beserta konstrain yang di tetapkan pada perintah parametic transformation
dan yang kedua adalah dengan memanipulasi control point pada ketiga
proyeksi gambar (body plan, sheer plan, half breadth plan). Kedua metode
tersebut bertujuan untuk mendapatkan nilai displacement kapal yang sesuai
dengan hasil perhitungan nilai displacement kapal yang sesuai dengan hasil
perhitungan kapal yang dirancang. Khusus untuk metode kedua, control point
disesuaikan dengan tetap menjaga kehalusan garis proyeksi (stramline).
Gambar 4-5 Input Cb dan Penetapan Batasan untuk Parametric Transformation
6. Memasukan potongan dengan jumlah pembagian station, waterline, dan

buttockline yang telah dipilih dan paling optimum pada perhituungan optimasi
sebelumnya.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 4-29
Gambar 4-6 Pembagian Station
Gambar 4-7 Pembagian Water Line

Ana Ariyanto (4414 100 701) 4-30
Gambar 4-8 Pembagian Buttock Line
7. Setelah displacement kapal sudah mendekati nilai perhitungan (margin

1%) maka dari maxsurf di exsport ke autocad untuk pengerjaan lebih lanjut,
yang meliputi pembenahan kehalusan garis proyeksi dan penentuan data
untuk table offset pada lines plan

Ana Ariyanto (4414 100 701) 4-31
Gambar 4-9 Export Maxsurf ke Autocad
8. Dengan export demikian seperti diatas dan dengan bantuan program

Autocad. lakukan proses re-drawing dengan informasi dari table offset yang
sudah didapatkan untuk membuat lines plan.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 4-32
Gambar 4-10 Re-Drawing Lines Plan dengan Autocad
4.2.3 Bentuk Haluan dan Buritan
Untuk bentuk haluan, yaitu dengan menggunakan Bulbous bow, Pada

Practical Ship Design. G.M Watson diberikan pertimbangan efektifitas pemakaian
bulbous bow ataupun tidak memakai bulbous bow berdasarkan Froude Number dan
Coefficien Block yang telah dihitung sebelumnya. Denga keuntungan 0-5% efektif
menggunakan Bulbous bow.
Untuk bentuk buritan kapal ada dua macam. yaitu cruiser dan transom. Untuk
kapal ini digunakan bentuk transom dengan beberapa pertimbangan sebagai berikut:
Jika transom berada diatas sarat maka daerah buritan yang tercelup air akan
berkurang sehingga mengurangi hambatan kapal.
Bentuk transom membuat main deck bagian buritan kapal menjadi lebih luas.
sehingga penataan ruangan dalam bangunan atas (superstructure) bisa
lebih optimal
4.2.4 Bentuk Station U dan V
Pemakaian bentuk station U dan V dapat di dasarkan atas fungsi dari kedua
station. Untuk bentuk U biasanya digunakan untuk stationFore Part. sedangkan
bentuk V digunakan pada station After Part. [Schneekluth. H and V. Bertram. hal
38]
Keuntungan Bentuk V :

Ana Ariyanto (4414 100 701) 4-33
Volume cenderung lebih besar.
CWL lebih besar.sehingga menambah harga KB. MB. KM. dan MG.
Mengurangi berat baja (surface).
Tahanan kekentalan berkurang (surface).
Kurve dari permukaan lebih sederhana lebih murah.
Karakterristik Sea keeping lebih baik. misalnya : slamming berkurang dan

mempunyai displacement cadangan lebih besar.
Luasan geladak lebih besar. khususnya dibagian depan (fore castle deck)
Center of displacement lebih tinggi (dibawah garis air lebih rendah).
Lebih baik dalam membelah ombak
Bisa mencegah air laut supaya tidak naik ke geladak.
Keuntungan bentuk U :
Dengan bentuk U maka kapasitas ruang muat menjadi lebih besar
Stabilitas kapal menjadi lebih baik
Apabila diletakkan di buritan maka bentuk U bisa membantu jalannya

aliran air menuju ke propeler sehingga daya propeler semakin besar.
Hambatan gelombangnya lebih kecil.
Dengan demikian akan lebih optimal jika bentuk station bagian haluan kapal
berbentuk V dan bagian buritan kapal berbentuk U.
4.2.5 Propeller Clearance
Propeler Clearance digunakan untuk menentukan bentuk dari linggi buritan.

dimana linggi buritan didesain sedemikian hingga aliran air yang menuju propeler
dapat maksimal sehingga daya yang dihasilkan oleh propeler juga maksimal. Berikut
adalah penentuan batas minimum propeller clearance :
[Ship Design for Efficiency and Economy 2. Schneekluth. hal 63]
D = 6.175 m = 0.618 m

Ana Ariyanto (4414 100 701) 4-34
a = 0.1 x D
b = 0.09 x D = 0.556 m
c = 0.17x D = 1.050 m
d = 0.15 x D = 0.926 m
e = 0.18 x D = 1.112 m
f = 0.04 x D = 0.247 m `
Gambar 4-11 Propeller Clearance
Sudut kemiringan daun propeller berkisar antara 12 hingga 15. maka besar
sudut yang diambil adalah 15 dari sumbu vertikal.
Jarak minimum linggi baling-baling ke poros kemudi (AP) untuk single screw
adalah 0.04
Gambar 4-12 Jarak AP Minimum antara Propeller Post dengan AP
4.2.6 Radius Bilga
Untuk radius bilga kapal di gunakan rumus 0.26T. sehingga pada lines plan
kapal memiliki radius bilga :
0.26 * 9.50 = 2.47 m

Ana Ariyanto (4414 100 701) 4-35
4.2.7 Tinggi Chamber
Chamber merupakan bentuk pelengkuangan permukaan upper deck ke arah

atas pada sumbu melintang kapal dengan radius kelengkungan sama dengan B/50.
B dimaksud adalah lebar kapal. pada masing-masing station.
4.2.8 Perencanaan Panjang dan Tinggi Superstructure
Berdasarkan perhitungan ukuran utama maka panjang dan tinggi

superstructure diperoleh sebagai berikut :
Forecastle
Panjang Forecastle = 10% Lpp = 15.924 m
Tinggi Forecastle = 2.4 m
Poopdeck
Panjang Poopdeck = 20% Lpp = 31.847 m
Tinggi Poopdeck = 2.4 m

Ana Ariyanto (4414 100 701) 4-36
4.3 Komparasi Ukuran Utama Gambar dengan Perhitungan
Table 4-1 Komparasi Ukuran Utama Gambar dengan Perhitungan
No Item Satuan Nilai Nilai Lines Selisih Keterangan

Perhitungan Plan
1. Displacement () ton 33249.35 32957.09 292.26 Memenuhi (batas maksimum 5%)

(0.88%)
2. Volume m3 32438.39 32152.26 275.13 Memenuhi (batas maksimum 5%)

(0.85%)
3. Block Coefficient (Cb) 0.829 0.828 0.001 (0.12%) Memenuhi (batasan maksimum 1%)
4. Prismatic Coefficient (Cp) 0.832 0.834 0.002 (0.24%) Memenuhi (batasan maksimum 1%)
5. Midship Coefficient (Cm) 0.996 0.991 0.005 (0.5%) Memenuhi (batasan maksimum 1%)
6. Waterplane Coefficient 0.894 0.899 0.005 (0.56%) Memenuhi (batasan maksimum 1%)
(Cwp)
7. LCB m 83.63 83.12 0.51 (0.61%) Memenuhi (batasan maksimum 2%)

5 Rencana Umum (General Arrangement)
5.1 Tahapan/Langkah Pengerjaan
Rencana Umum atau General Arrangement dalam Ship Design and

Cosntruction. Bab III didefinisikan sebagai perencanaan ruangan yang dibutuhkan
sesuai dengan fungsi dan perlengkapannya. Ruangan-ruangan tersebut misalnya:
ruang muat. ruang akomodasi. ruang mesin. dll. Disamping itu. juga meliputi
perencanaan penempatan lokasi ruangan beserta aksesnya
Rencana umum dibuat berdasarkan lines plan yang telah dibuat sebelumnya.
Dengan lines plan secara garis besar bentuk badan kapal akan terlihat sehingga
memudahkan dalam merencanakan serta menentukan pembagian ruangan sesuai dengan
fungsinya masing-masing.
5.2 Perancangan Ruangan
Menurut Ship Design and Construstion. karakteristik rencana umum dibagi

menjadi beberapa bagian antara lain:
5.2.1 Perancangan sistem konstruksi
Untuk menghitung panjang konstruksi, digunakan harga yang terbesar dari

perhitungan 0.96 LWL, 0.97LWL, dan Lpp. Dengan ketiga perhitungan tersebut, di
dalam Section 1, BKI 2009 Vol.II diberikan ketentuan sebagai berikut :
Jika Lpp < 0.96 LWL, maka LKonstruksi = 0.96 LWL
Jika Lpp > 0.97 LWL, maka LKonstruksi = 0.97 LWL
Jika Lpp berada diantara 0.96 LWL dan 0.97 LWL, maka LKonstruksi = Lpp
Adapun perhitungan L konstruksi yaitu sebagai berikut :
0.96 LWL = 0.96 * 165,61 m
= 158,98 m
0.97 LWL = 0.97 * 165,61 m
= 160,64 m
Lpp = 159,24 m
Sesuai dengan ketentuan, maka L Konstruksi= Lpp =159,24 m

5.2.2 Perancangan Sekat Kedap
Dalam peraturan BKI 2009 sec. 11, persyaratan untuk pembagian sekat
ruang muat (kamar mesin dibelakang) adalah sebagai berikut :
105 < L < 125, minimal ada 5 buah sekat kedap air.
Kapal ini memiliki panjang 159,24 m dan dalam perencanaannya, sekat sekat kedap
yang akan digunakan antara lain :
1 sekat tubrukan (collision bulkhead)
1 sekat cofferdam depan
1 sekat ruang pompa
1 sekat depan kamar mesin
1 sekat ceruk buritan
5.2.3 Perancanagan Double Bottom Double Skin
Berdasarkan peraturan BKI vol. II tahun 2009 Sec. 8, tinggi dasar ganda
ditentukan dengan rumus:
H = 350 + 45.B mm
= 350 + (45 x 24,86)
= 1.468 mm
h min = 600 mm
Tinggi double bottom direncanakan sebesar 1,4 m. Sedangkan untuk double
bottom pada kamar mesin adalah 2.0 m
5.2.4 Perencanaan Sekat Tubrukan
Berdasarkan BKI vol. II tahun 2009 Sec 11, letak sekat tubrukan untuk kapal
dengan L < 200 m minimum 0,05 Lc dan maksimum 0,08 Lc diukur dari FP.
Jarak sekat tubrukan:
Minimum : 0,05 L = 7.96 m
Maksimum : 0,08 L = 12.74 m

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-2
Direncanakan letak sekat tubrukan 6.m dari FP, dengan demikian letak sekat
tubrukan berada pada
5.2.5 Perencanaan Sekat Ceruk Buritan
Sekat ceruk buritan diletakan sekurang-kurangnya 3 jarak gading dari ujung

depan poros propeller. Direncanakan sekat ceruk buritan diletakan pada gading
no.13 dari AP.
Jarak sekat ceruk buritan = 13 x 600 mm = 7800 mm dari AP.
5.2.6 Perencanaan Top Side dan Hopper Side Tank
Adanya top side tank dan hopper side tank merupakan ciri khusus yang
membedakan bulk carrier dengan kapal lainnya. Fungsi dari top side tank dan
hopper side tank antara lain untuk membantu menegakan posisi muatan agar sudut
kemiringan muatan tetap stabil dan bias digunakan untuk tangki ballast. Berikut cara
menghitung top side dan hopper side tank :
Gambar 5-1 Top Side Tank
Gambar 5-2 Hopper Side Tank
5.2.7 Perancangan Ruang Muat dan Tangki
1. Perencanaan tangki
a. Bahan Bakar (Fuel Oil)

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-3
Tangki bahan bakar tidak diletakkan pada double bottom, tetapi
diletakkan di bagian atas kamar mesin yang masih kosong sehingga tidak
terpengaruh panas oleh main engine.
Tangki fuel oil diletakkan pada gading diantara no. 40 s/d no. 47.
Volume direncanakan = 223.88 m3
b. Tangki Diesel Oil
Tangki diesel oil diletakkan diatas kamar mesin atau tween deck.
c. Tangki Minyak Pelumas
Tangki minyak pelumas diletakkan diatas kamar mesin atau tween deck.
d. Tangki Limbah (Sewage Tank)
Tangki air kotor diletakkan pada double bottom.
e. Tangki Air Tawar
Tangki air tawar diletakkan diatas kamar mesin atau tween deck.
f. Tangki Ballast
Tangki ballast harus diletakkan sepanjang kapal untuk bisa mengontrol
dengan mudah saat terjadi trim. Untuk mempertahankan stabilitas yang
baik, penggabungan pusat gaya berat tangki ballast harus mendekati
atau dibawah pusat gaya dari tangki Fuel Oil. Peletakan yang umum
adalah di tangki ceruk haluan, tangki ceruk buritan , tangki di bawah ruang
muat/ double bottom. Pada Perencanaan ini tangki ballas akan
direncanakan berada pada bawah ruang muat atau pada double bottom.
Untuk tangki di bawah ruang muat (dasar ganda) maka panjangnya
disamakan dengan panjang ruang muat.Perencanaa Ruang Muat
2. Perancangan pada ruang muat direncanakan berjumlah 4 ruangan. Adapun
peletakannya adalah sebagai berikut :
a. Ruang muat no. 1 pada gading no 47 sampai gading no 84
b. Ruang muat no. 2 pada gading no 84 sampai gading no 120
c. Ruang muat no. 3 pada gading no 120 sampai gading no 156
d. Ruang muat no. 4 pada gading no 156 sampai gading no 193
5.3 Perancangan Akomodasi
Untuk kenyamanan dan kekondusifan lingkungan kerja ABK di atas kapal,

maka ILO memberikan ketentuan-ketentuan yang tertuang dalam International
Labour Conference (ILO) Convention No. 133 - Convention Concerning Crew
Accommodation on Board Ship (Supplementary Provisions).
5.3.1 Akses Crew Kapal (Tangga dan Pintu)
1. Perencanaan Tangga
a. Perencanaan Tangga Samping ke Darat (Tangga Akomodasi)
Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-4
Persyaratan :
Tangga akomodasi pada saat diturunkan harus mencapai sarat

muatan kosong.
Lebar tangga = 0.8 m
Jarak vertikal anak tangga = 300 mm
Tangga membentuk sudut 450 dari garis horizontal. Sehingga panjang
tangga dapat dihitung sebagai berikut :
L = (D t) / (sin 450)
= (12.9 4.3490) / sin 450
= 7.71 m
Tangga berjumlah 2 buah, diletakkan pada masing-masing sisi poop

deck kapal.
2. Perencanaan Pintu
Untuk pintu yang akan digunakan direncakan 3 macam pintu sebagai berikut:
a. Pintu Baja Kedap Cuaca (Ship Water Tight Steel Door)
Pintu ini digunakan sebagai pintu luar yang berhubungan langsung dengan
cuaca bebas. Adapun dimensinya sebagai berikut :
Tinggi : 1800 mm
Lebar : 750 mm
Tinggi ambang : 200 mm
b. Pintu Baja Tidak Kedap Cuaca (Ship Non Water Tight Steel Door)
Pintu ini digunakan sebagai pintu pada gudang-gudang.
c. Pintu Baja Kabin Berlubang (Ship Cabin Steel Hollow Door)
Pintu ini digunakan sebagai pintu ruangan pada bangunan atas

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-5
Gambar 5-3 Pintu Kapal
5.3.2 Ruangan
Sleeping Room (Ruang Tidur)
Ketentuan :
1) Luas lantai untuk ruang tidur per-orang untuk crew selain officer tidak boleh
kurang dari :
a. m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 1000 ton namun kurang dari
3000 ton.
b. 4.25 m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 3000 ton namun kurang
dari 10.000 ton.
c. 4.75 m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 10.000 ton.
2) Tinggi ruangan, dalam keadaan bebas minimum 2200 mm.
3) Ukuran ruang tidur untuk perwira minimal 6.5 m2 untuk kapal kurang dari
3000 ton dan minimal 7,5 m2 untuk kapal lebih dari 3000 ton.
4) Ruang tidur perwira diusahakan satu kamar untuk satu orang (master, chief
officer, chief engineer, chief steward).
5) Bintara (petty officer) untuk satu kamar bisa untuk dua orang maksimal Kelasi
dapat satu kamar maksimal bisa 4 orang (untuk kapal-kapal penumpang).
Ukuran tempat tidur :
a. Ukuran minimum : (1900 x 600) mm.
b. Jarak tempat tidur tak boleh diletakkan berjajar, sehingga tak ada jarak
cukup di antaranya.
c. Tempat tidur tidak boleh lebih dari dua susun, tempat tidur yang bawah
jarak minimum 300 mm dari lantai, tempat tidur kedua berada di
tengah-tengah antara tempat tidur pertama dan langit-langit.
d. Tempat tidur tidak boleh diletakkan memanjang kapal, apabila
tersusun dua di mana side light terpasang disitu, jadi hanya boleh satu
tempat tidur saja.
Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-6
6) Sleeping room untuk radio officer / operator, harus mempunyai ruang tidur
yang letak dan keadaannya sesuai dengan tugasnya di kapal. Dan apabila
ada auto alarm, sleeping room untuk radio officer harus cukup dekat dengan
radio room dan dapat dicapai dalam waktu 30 detik. Jarak horisontal 50 yard
~ 30 detik. Apabila ada tangga, jarak vertikal dikalikan 3 (jarak datar x 3).
7) Perabotan dalam ruang tidur:
a. Ruang tidur kapten dan chief engineer
Tempat tidur double bed, lemari pakaian, sofa, meja tulis dengan kursi
putar, TV, kamar mandi, shower, wash basin dan WC.
b. Ruang tidur perwira lain
Tempat tidur single bed, lemari pakaian, meja tulis dengan kursi putar,
kamar mandi, shower, wash basin dan WC.
c. Ruang tidur bintara
Tempat tidur single bed untuk satu orang, maksimal tempat tidur dua
buah untuk dua orang, lemari pakaian, meja tulis dengan kursi putar.
Mess Room (Ruang Makan)
Ketentuan :
1) Setiap kapal harus punya mess room accomodation yang cukup.
2) Kapal lebih besar dari atau sama dengan 1000 BRT harus tersedia mess
room yang terpisah antara lain :
a. Master dan officer.
b. Bintara dan anak buah kapal departemen deck.
c. Bintara dan anak buah kapal departemen mesin.
Untuk catering department bisa menggunakan fasilitas mess room

tersebut, tetapi untuk kapal > 5000 BRT dengan crew catering
department lebih 5 orang harus dipertimbangkan adanya mess room
terpisah
3) Mess room harus dilengkapi dengan meja, kursi dan perlengkapan lain yang
bisa menampung seluruh crew kapal pada saat yang bersamaan (jumlah
crew = jumlah kursi).

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-7
Catatan : (dari British Regulation)
Kapal dengan ukuran > 3000 BRT yang berlayar di luar tempat asalnya
dilengkapi dengan smoking room untuk perwira yang harus memiliki meja
kerja dengan luas permukaan tiap meja 4 ft2 (0,372 m2) dan dilengkapi pula
dengan kursinya.
4) Minimal ukuran mess room untuk Officer dan rating adalah 1 m2 untuk tiap
orang dari jumlah yang direncanakan .
5) Mess room harus dilengkapi dengan refigenerator dan cool water facilities.
6) Mess room harus memiliki akses yang mudah dengan galley dan provision
store.
7) Ukuran ukuran yang direncanakan dipakai di dalam Mess Room :
a. (untuk perwira )
Meja : 267 x 99 x 85 cm
Kursi : 52 x 50 x 40 cm
b. (untuk klasi dan bintara )
Meja : 238 x 88 x 85 cm
Kursi : 48 x 45 x 40 cm
Sanitary Accomodation
Ketentuan :
a. Setiap kapal harus dilengkapi dengan sanitary accomodation termasuk wash

basin (ruang tempat cuci), kamar mandi dari tub (bak), atau shower bath.
b. Untuk kapal 5000 15000 ton harus tersedia kamar mandi dan WC terpisah
di dalam kamar pribadi Officer untuk minimal 5 Officer.
c. Jumlah minimum WC di atas kapal adalah :
Kapal ukuran lebih dari 3000 BRT ada 6 buah.
Untuk kapal dimana radio officer ditempatkan terpisah, maka fasilitas

sanitari harus disediakan.
d. Fasilitas sanitari untuk seluruh ABK yang tidak menggunakan fasilitas privat
yang berhubungan dengan kamar mereka harus disediakan perhitungan :
Satu tub atau satu shower bath untuk 8 orang atau kurang.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-8
Satu WC untuk 8 orang atau kurang.
Satu wash basin untuk 6 orang atau kurang
Hospital Accomodation
Ketentuan :
a. Kapal dengan crew 15 orang atau lebih dan berlayar lebih dari 3 hari, maka
harus dilengkapi dengan hospital accomodation.
b. Hospital accomodation harus dilengkapi dengan toilet, wash basin dan bath
tub/shower sendiri.
c. Harus tersedia minimal 1 buah tempat tidur, maksimal 6 buah.

Ships Office (Kantor)
Menurut British Regulation untuk kapal lebih dari 3000 BRT harus dilengkapi
satu ruangan kantor untuk deck departemen.

Dry Provision Store Room
Gudang penyimpanan bahan persediaan kering harus diletakkan berdekatan
dengan galley (dapur) atau pantry (ruang penyimpanan makanan dan peralatan
makan). Apabila tidak dalam satu deck, maka dapat digunakan lift kecil untuk
mengangkut bahan makanan ke galley.

Cold Store Room
Pada umumnya cold store room terdiri dari meat room (ruang penyimpanan
daging, temperatur max 180 F) dan vegetable room (ruang penyimpanan sayuran,
temperatur max 350 F).
Galley (Dapur)
Ketentuan :
a. Galley harus diletakkan berdekatan dengan mess room.
b. Galley harus terhindar dari asp, debu atau bunker hatchway.
c. Galley tidak boleh berhubungan langsung dengan sleeping room.
d. Harus dilengkapi dengan exhaust fan untuk menghisap bau dan asap,
kecuali letak dapur sedemikian rupa hingga asap bisa langsung ke luar ke
udara terbuka.
e. Galley yang terletak pada open deck harus mempunyai opening pada sisi
dan ujungnya untuk ventilasi.

Ruangan Lainnya
Ruangan-ruangan lain yang direncanakan pada kapal ini antara lain sebagai
berikut :
a. Steering gear room pada main deck
Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-9
b. Smoking room pada boat deck
c. Kantor (Ships office), tedapat tiga kantor yaitu Chief Enginers Office,
Captain Office, dan Chief Officers Office.
d. Laundry Room
Ruangan ini terletak pada Main Deck. Luas ruangan 9.24 m2
e. Recreation roomRuangan ini digunakan sebagai pusat hiburan bagi para
kru kapal agar tidak jenuh bekerja di lautan lepas selama berharihari, berisi
ruangan dengan hiburan televisi, pemutar video dan musik untuk karaoke.
f. Recreation room dibagi menjadi 2 jenis yaitu:
a. Crew and recreation room
Recreation room untuk para kru dan bintara
b. Officer and recreation room
Recreation room untuk para officer
g. General store
Dipergunakan sebagai gudang menyimpan peralatan secara umum
h. Engine store room
Dipergunakan sebagai tempat menyimpan peralatan dan suku cadang
mesin
i. Work shop
Dipergunakan sebagai tempat untuk melakukan perbaikan komponen-
komponen mesin
j. Engine controll room
k. Ballast controll room
5.3.3 Sirkulasi
Untuk jendela pada kapal, direncakan sebagai berikut :
a. Jendela poop, boat, dan bridge deck berbentuk lingkaran dengan diameter
600 mm.
b. Jendela untuk wheel house.
Berdasarkan simposium on the design of ship bridges;
Bagian depan harus membentuk sudut 150 keluar.
Sisi bawah jendela harus 1,2 ~ 2 m di atas deck.
Jarak antara sesama jendela tidak boleh lebih dari 100 mm.
c. Jendela pada main deck berbentuk lingkaran dengan diameter 600 mm.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-10
5.4 Perancangan Navigasi Room
Yang termasuk ke dalam ruang navigasi adalah Wheel House, Chart Room,
Electrician Room, ESEP dan Radio Room. Adapun uraian dari masing-masing
ruangan adalah sebagai berikut :
5.4.1 Wheel House
a) Pandangan dari ruang kemudi kearah samping, depan dan belakang tidak
boleh terganggu dengan kata lain, pandangan harus baik secara 3600
b) Pandangan kearah depan/haluan harus memotong garis air, tidak boleh lebih
dari 2 kali Lpp atau 500 m (diambil paling kecil).
c) Ruang untuk wheel house dibuat secukupnya disisi kiri dan kanan selalu ada
flying bridge sampai sisi kapal.
d) Flying bridge lebarnya dilebihkan 0.5 meter dari sisi kapal untuk memudahkan
pada waktu berlabuh.
e) Jarak dari kompas ke kemudi 500 mm
f) Jarak dari kemudi ke belakang 600 mm.
g) Pintu samping adalah pintu geser.
5.4.2 ESEP (Emergancy Source of Electrical Power)
a) Sebagai pengganti sementara instalasi listrik utama apabila instalasi utama

tidak berfungsi.
b) Memberi jaminan aliran pada kapal selama 6 jam pada : life boat station, exit,
main generating set space, main machinery, navigation light dan daylight
signalling lamp.
c) ESEP ini dapat berbentuk : battery (accumulator) atau generatir dengan
independent fuel supply dan suitable prime mover. Fual flash point 430 C.
d) Dapat bekerja dalam keadaan miring 22.50 dan trim 100.
5.5 Perencanaan Lampu Navigasi

[COLREGS - International Regulations for Preventing Collisions at Sea -
International Regulations for preventing Collisions at Sea. 1972 - Rule 21-24 and 30]
5.5.1 Anchor Light (Lampu Jangkar)

a) Jumlahnya 1 buah.
b) Dipergunakan pada waktu kapal sedang lego jangkar agar kapal lain
mengetahui bahwa suatu kapal sedang melego jangkar.
c) Warna lampu putih.
d) Sudut sinar 3600.
Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-11
e) Tinggi dari geladak 6 m.
f) Dapat dilihat pada jarak minimal 3 mil
g) Lampu jangkar buritan dipasang bila dilengkapi dengan jangkar buritan
5.5.2 Mast Head Light

a) Berfungsi agar tidak terjadi tubrukan pada saat kapal berlayar (untuk
mengetahui arah gerakan kapal).
b) Jumlahnya 2 buah. Lampu pertama berjarak terendah 6 m dari geladak utama
dan tertinggi 12 m. Lampu kedua berjarak 4.5 m dari lampu pertama.
c) Warna lampu putih.
d) Sudut sinar 2250.
e) Dapat dilihat pada jarak minimal 5 mil.
5.5.3 Stern Light (Lampu Belakang)

a) Jumlah 1 buah.
b) Warna lampu putih.
c) Sudut sinar 1350.
d) Dapat dilihat pada jarak minimal 2 mil.
e) Diletakan dibelakang kapal dan tinggi 2 m dari geladak.
5.5.4 Side Light (Lampu samping)

a) Berfungsi untuk untuk membedakan sisi kiri dan kanan kapal.
b) Jumlahnya 2 buah diletakkan masing-masing di sisi kiri dan kanan geladak
navigasi.
c) Warna merah pada lambung sisi kiri dan warna hijau pada lambung sisi
kanan.
d) Sudut sinar 112.50.
e) Dapat dilihat pada jarak minimal 2 mil.
f) Tinggi lampu dari geladak utama adalah tinggi mast head light depan
5.5.5 Red Light

a) Red light berfungsi sebagai lampu rambu - rambu pada saat cuaca berkabut
atau saat kapal kandas.
b) Jumlah 2 buah dan diletakkan pada mast atau tiang muatan. Daya lampu
masing masing 200 watt.
Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-12
c) Sudut penyinaran lampu 3600.
d) Dapat dilihat sampai sejauh 2 mil.
5.6 Perancangan Peralatan Labuh dan Sandar
Untuk menentukan jumlah dan dimensi peralatan serta perlengkapan labuh

kapal, digunakan equipment number (Z) sesuai dengan referensi dari Section 18,
BKI 2006 Vol.II. Equipment number merupakan fungsi displacement, freeboard,
tinggi bangunan atas, ukuran utama kapal dan luasan penampang samping lambung
yang ada di atas garis air. Adapun perhitungan z number sebagai berikut:
2

Z = 3 + 2 + 10
= Displacement kapal
= 33,294.34 ton
B = Lebar kapal moulded
= 24.86 m
h = Tinggi efektif dari sarat sampai rumah geladak yang paling tinggi.
= 14.75 m
Fb = Freeboard
=HT
= 14.75 9.50
= 5.25 m
Luas lambung kapal = (H T) x LWL
= (14.75 9.50) x 165.61
= 869.43 m2
Luas Forecastle = 11.745 x 2.5
= 38.22 m2
Luas Poop = 23.5 x 2.4
= 76.43 m2
Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-13
Luas Layer II = 17.62 x 2.4
= 57.33 m2
Luas Layer III =11.74 x 2.4
= 38.22 m2
Luas Layer IV = 8.81 x 2.4
= 28.66 m2
Luas Wheel House = 5.87 x 2.4 m
= 19.11 m2
Dari perhitungan luas di atas, maka didapatkan :
A = 869.43 + 38.22 + 76.43 + 57.33 + 38.22 + 38.22 + 19.11
= 1,098.74 m2
Sehingga equipment number didapatkan :
Z = (33,294.34)2/3 + 2 (14.75)(24.86) + 1,098.74/10
= 368507153.7
Kemudian dari Tabel 18.2 pada Section 18, BKI Vol.II untuk Z = 660 ~ 720
didapatkan:

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-14
Table 5-1Dimensi Jangkar, Rantai, dan Tali Tambat

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-15
a. Jangkar
Jenis jangkar : jangkar tanpa tongkat
Jumlah jangkar : 2
Berat jangkar : 4320 kg
b. Rantai Jangkar
Panjang rantai : 550 m
Diameter rantai : d1 = 66 mm (kualitas biasa)

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-16
d2 = 58 mm (kualitas special)
d3 = 50 mm (kualitas sangat special)
c. Tali Tarik
Panjang tali : 200 m
Beban putus : 835 kN
d. Tali Tambat
Jumlah tali : 4 buah
Panjang tali : 180 m
Beban putus : 325 kN
5.6.1 Jangkar
Berdasarkan batasan berat jangkar yang telah dihitung sebelumnya. maka jangkar
yang dipilih adalah jangkar berengsel tanpa tongkat dari tipe Hall Anchor. Adapun
basic dimension dari jangkar yang dipilih dalam Practical Ship Building Design.
Volume.B. hal 148 adalah sebagai berikut :
Berat Jangkar : 2680 kg
Tipe Jangkar : Hall Anchor
Table 5-2 Dimensi Jangkar
a = 294 mm b = 229 mm c = 441 mm d = 121 mm

e = 252 mm f = 2.827 mm g = 1.412 mm h = 324 mm
i = 706 mm k = 1.003 mm L = 389 mm m = 206 mm
Gambar 5-4 Jangkar Type Hall Anchor

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-17
5.6.2 Rantai Jangkar
Berdasarkan diameter rantai jangkar yang telah dihitung sebelumnya dengan
menggunakan Z (equipment number). maka untuk pemilihan rantai jangkar dari
Practical Ship Building Design. Volume.B. hal 153 adalah sebagai berikut :
Untuk diameter rantai 42 mm dan berat permeter 12.7 kg didapatkan ukuran
dan urutan rantai sebagaimana yang tertulis dalam Tabel 21.3 berikut.
Tabel 5-1Ukuran dan Urutan Rantai Jangkar
Gambar 5-5Ukuran dan Urutan Rantai Jangkar
5.6.3 Hawse Pipe

Pemilihan hawse pipe merupakan fungsi dari diameter rantai jangkar. Untuk
diameter rantai jangkar yang masuk dalam range 25 100 mm. maka pada Grafik
figure 343.Practical Ship Building. Volume.B. hal 172 didapatkan data-data sebagai
berikut :
Diameter dalam = 450 mm
Tebal hawse pipe = 18 mm
Tebal bagian bawah (bahan besi tuang) = 46 mm
Tebal bagian atas (bahan besi tuang) = 33 mm

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-18
Tebal Chafing plate (bahan open hearth) = 10 mm
5.6.4 Chain Locker

Chain locker merupakan tempat untuk menyimpan jangkar apabila jangkar
sedang tidak digunakan (kapal berlayar). Untuk perhitungan volume chain locker
ditentukan sebagai berikut
V = 1.1 * d22 * L/105 [m3]
Dimana :
L = panjang rantai jangkar [m]
= 550 m
d = diameter rantai jangkar [mm]
= 60 mm
Sehingga :
V = 21.78 m3
Untuk mengantisipasi kemungkinan yang mungkin terjadi. diperlukan volume

cadangan untuk chain locker sebesar 20%. Sehingga volume chain locker menjadi
:
V = 24 m3
Sehingga didapat dimensi chain locker sebagai berikut :
a. Panjang = 2 m
b. Lebar =3m
c. Tinggi =4m
Karena menggunakan tambahan konstruksi kayu pada dasar chain locker.

maka tinggi chain locker ditambah 5% sehingga menjadi :
Tinggi = 4+ 5%*4 = 4.2 m
5.6.5 Windlas
Windlass merupakan mesing bantu yang digunakan untuk mengangkat
jangkar. Untuk perhitungan daya yang dibutuhkan windlass adalah sebagai berikut
:
Daya tarik untuk mengangkat 2 jangkar :
Tcl = daya tarik untuk mengangkat 2 jangkar [kg]

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-19
= 2 * fh * (Ga + Pa * La) * (1 Jw/Ja)
fh = faktor gesekan pada hawse pipe
= 1.28 ~ 1.35
Ga = berat jangkar
= 2640 kg
Pa = berat rantai per meter
= 14.832 kg/m
La = panjang rantai yang menggantung
= 467.5 m
Ja = berat jenis rantai
= 7.75 t/m3
Jw = berat jenis air laut
= 1.025 t/m3
Tcl = 2 * 1.28 * (4050 + 14.832*522.5) * (1 1.025/7.75)
= 26219.92 kg
Torsi pada cable lifter

Mcl = torsi pada cable lifter [kgm]
Tcl Dcl
Mcl =
2 cl
Tcl = 26219.92 kg
Dcl = diameter efektif dari kabel lifter
= 0.0136 * D = 0.762 mm
cl = efisiensi cable lifter
= 0.9 ~ 0.92
Mcl = (26219.92 *0.762)/2*0.9
= 11099.77 kgm
Torsi pada windlass

Mm = torsi pada windlass [kgm]
Mcl Dcl
=
la a
Mcl = 11099.77 kgm
a = effisiensi dari peralatan
Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-20
= 0.7 ~ 0.85
3.14 Nm Dcl
la =
60 Va
Nm = putaran motor
= 523 ~ 1160 rpm
Va = kecepatan rantai yang ditarik
= 0.2 m/detik
la = (3.14*1000*0.762)/60*0.2
= 199.39
Mm = (11099.77 *0.762)/(199.39*0.85)
= 49.905 kgm
Daya efektif motor windlass
Ne = daya efektif motor windlass [mHP]
Mm Nm
=
716.20
49.905 1000
=
716 .20
= 69.681 mHP
5.6.6 Bollard
Untuk bollard menggunakan tipe vertikal. Dari Practical Ship Building.
Volume B untuk diameter rantai sampai dengan 62 mm didapatkan ukuran dimensi
bollard sebagai berikut :
D = 400 mm Berat Total = 1197 kg
3
L = 1850 mm Diameter Baut = 1 inch
8
B = 560 mm Jumlah Baut = 10
H = 670 mm
a = 1100 mm; b = 500 mm; c = 65 mm; w1 = 35 mm
w2 = 45 mm; e = 65 mm; f = 140 mm
r1 = 65 mm r2 = 155 mm

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-21
Gambar 5-6 Bollard
5.6.7 Fair Lead and Chock

Fungsi dari fair lead dan chock adalah Untuk mengurangi adanya gesekan
antara tali dengan lambung kapal pada saat penambatan kapal dilakukan. Untuk
bollard dengan diameter 400 ~ 500 mm. dalam Practical Ship Building. Volume B
diberikan dimensi ukuran fair lead sebagai berikut :
Diameter roller (D) = 400 mm
Breaking stress Tali = 135 ton
Panjang (L) = 2750 mm
Lebar (B) = 490 mm
C = 750 mm
Berat total = 1075 kg (design I)
= 1275 kg (design II)
5.6.8 Warping Winch and Capstain

Fungsi dari warping winch dan capstain adalah untuk menarik tali trost dan
spring pada waktu penambatan kapal di dermaga (menggulung tali tambat).
Capstain digunakan untuk menggulung tali dari semua arah. sedangkan warping
winch digunakan untuk menggulung tali satu arah.
Untuk warping winch karena peralatannya jadi satu dengan windlass maka
tidak perlu ditentukan lagi perhitungannya.
5.7 Perencanaan Peralatan Keselamatan
Untuk alat-alat keselamatan perencanaan didasarkan pada SOLAS 74/78.

Adapun beberapa peralatan keselamatan yang digunakan antara lain :
5.7.1 Keselamatan Muatan

Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam penanganan muatan pada
kapal Bulk Carrier. Adapun macam macam penanganan tersebut adalah sebagai
berikut :
Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-22
1. Pengaruh keringat kapal
2. Pengaruh muatan lain
3. Pengaruh gesekan dengan kulit kapal
4. Pengaruh gesekan dengan muatan lain
5. Pengaruh kebocoran muatan
6. Pencurian
Untuk dapat melindungi muatan dengan sebaik mungkin, maka dilakukan
dengan cara berikut :
1. pemisahan jenis muatan
1. Muatan basah
Muatan yang sifat basah atau berbentuk cairan yang dikapalkan di dalam
kemasan, seperti di dalam drum, kaleng, tong dsb.
2. Muatan cair
Muatan yang berbentuk cairan yang dimuat secara curah dalam deep tank
atau kapal tangker.
3. Muatan kering
Jenis muatan yang tidak merusak muatan lainnya tetapi dapat rusak oleh
muatan lainnya, terutama oleh muatan basah.
4. Muatan kotor
muatan yang kotor menimbulkan kotor atau debu selama atau sesudah muat
bongkar, yang dapat menimbulkan kerusakan pada muatan lainnya tertama
muatan bersih dan halus.
3. Muatan bersih
Muatan yang tidak merusak muatan lainnya, karena tidak menimbulkan debu
atau kotoran, yang termasuk muatan bersih antara lain bahan-bahan
pembuat benang atau pemintalan, kapas, barang klontong dan pecah belah
4. Muatan berbau
Jenis muatan yang oleh sifat baunya dapat merusak muatan lainnya termasuk
jenis muatan berbau ialah karet mentah, amoniak, ikan, kayu yang masih
basah, bulu domba, cengkeh, cassiavera/kayu manis
5. Muatan halus atau peka

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-23
Termasuk diantaranya; tepung terigu, beras, susu bubuk dan bahan kering
lainnya. Jenis ini merupakan bahan mudah sekali rusak oleh pengaruh
muatan basah, kotor dan yang berbau
6. Muatan berbahaya
Semua jenis muatan yang memerlukan perhatian khusus karena dapat

menimbulkan bahaya kebakaran atau ledakan.
2. Penerapan ( dunage ) yang tepat sesuai dengan jenis muatannya.
Untuk melindungi muatan maka harus digunakan pula penerapan yaitu

penggunaan kayu untuk melindungi muatan-muatan dalam palka. Secara umum
penerapan diartikan sebagai penyisipan, pemasangan ataupun penggunaan benda-
benda murah (tikar, sasak karung goni, terpal, kertas-kertas plastic, papan-papan,
kayu-kayu balok dan lain-lain) antara muatan dengan bagian-bagian kapal ataupun
antar muatan-muatan itu sendiri
3. Pengikatan muatan (melashing muatan)
Pengikatan muatan sangat penting bagi muatan-muatan di dek utama, agar

muatan-muatan tersebut tidak bergeser dari tempatnya selama dalam pelayaran,
yang mungkin berakibat buruk untuk stabilitas kapal
5.7.2 Keselamatan Kapal

5.7.2.1 Alat Pemadam Kebakaran
Alat pemadam kebakaran diletakkan di tempat-tempat yang
memungkinkan terjadinya kebakaran, misalnya pada gang, kamar mesin
ataupun dapur. Ada berbagai tipe, umumnya seperti yang ada di darat. Sistem
pemadam kebakaran berupa foam. Sistem ini dibuat dalam tangki khusus.
5.7.2.2 Lampu Navigasi
[COLREGS - International Regulations for Preventing Collisions at Sea -
International Regulations for preventing Collisions at Sea, 1972 - Rule 21-24
and 30].
5.7.3 Keselamatan Crew
7. Rescue Boat
Alat ini digunakan apabila terjadi insiden seperti salah satu ABK atau orang
dalam kapal yang terjatuh ke laut, atau untuk memberi pertolongan orang di
luar kapal.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-24
8. Sekoci Penolong
Untuk sekoci penolong, dalam perencanaan digunakan tipe free fall. Free fall
life boat ini dilengkapi tangki udara dan diletakkan di bawah tempat duduk.
Free fall life boat ini diletakkan pada tepi bagian buritan kapal.
Data Free Fall Life Boat :
Type : JY-FN-5.80
Dimensi : 5.54 x 2.49 x 1.5 m
Kapasitas : 27 orang
Berat kosong : 3340 kg
Berat sistem davit : 5590 kg
ssss
9. Pelampung Penolong (Lifebuoy)

Persyaratan lifebuoy menurut solas:
a) Kapal dengan panjang antara 60 m ~ 122 m jumlah pelampung
minimal 12 buah, 6 buah di lambung kanan dan 6 buah dilambung kiri.
b) Warnanya cerah dan mudah dilihat, harus mampu menahan di air
tawar selama 24 jam, berat besi 14,5 kg.
c) Diletakkan pada dinding dan kubu-kubu serta dilengkapi tali.
d) Dilengkapi dengan lampu yang bisa menyala secara otomatis jika jatuh
ke laut pada malam hari.
e) Diletakan ditempat yang mudah dilihat dan dijangkau.
f) Direncanakan pelampung penolong sebanyak 20 buah.
10. Baju Penolong (Life Jacket)

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-25
Persyaratan menurut SOLAS:
a) Setiap ABK minimal satu baju penolong.
b) Disimpan ditempat yang mudah dilihat dan lokasi yang mudah dicapai.
(Biasanya disimpan dalam lemari dalam masing-masing kabin
penumpang dan ABK).
c) Dibuat sedemikian rupa sehingga kepala pemakai yang pingsan tetap
berada di atas air.
d) Life jacket harus mampu menahan dalam air tawar selama 24 jam,
berat 7,5 kg besi.
e) Untuk jumlah crew 27 orang minimal harus disediakan 27 life jackets.
f) Jumlah baju penolong = jumlah ABK + 5%
= 27 + 1,35
11. Tanda-tanda Bahaya dengan Sinyal atau Radio

Untuk menunjukkan tanda bahaya bisa menggunakan sinyal ataupun radio.
Bila menggunakan sinyal dapat berupa:
Lampu menyala
Asap
Roket
Lampu Sorot dan Cermin
Adapun untuk radio dapat berupa:
Radio dalam sekoci
Radio jinjing
Auto amateur rescue signal transmitter Pemadam Kebakaran
Alat pemadam kebakaran diletakkan di tempat-tempat yang memungkinkan

terjadinya kebakaran, misalnya pada gang, kamar mesin ataupun dapur. Ada
berbagai tipe, umumnya seperti yang ada di darat. Sistem pemadam kebakaran
berupa foam. Sistem ini dibuat dalam tangki khusus foam dan pembuatannya dapat
dilakukan di atas kapal.
5.8 Perancangan Daun Kemudi (Rudder)
Didalam perancangan menggunakan Daun Kemudi (Rudder) kita

mengansumsikan jumlah daun baling baling adalah 4 buah, dengan diameter 6,175
dan panjang poros kemudi sebesar 6 meter.
Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-26
5.9 Peralatan Bongkar Muat
Untuk peralatan bongkar muat terdiri dari crane atau grab bucket yang sudah
diasumsikan tersedia di pelabuhan asal maupun pelabuhan tujuan.

Ana Ariyanto (4414 100 701) 5-27
DAFTAR PUSTAKA
Biro Klasifikasi Indonesia. 2014. Rules for The Classification and Construction of
Seagoing Steel Ships. Volume II. Rules for Hull. Jakarta : Biro Klasifikasi
Indonesia.
ILO. 1994. International Labour Conference No. 92. Convention concerning Crew
Accommodation on Board Ship (Revised 1949). International Labour
Organization
ILO. 1994. International Labour Conference No. 133. Convention Concerning Crew
Accommodation on Board Ship (Supplementary Provisions). International
Labour Organization
IMO. Intact Stability Code. Intact Stability for All Types ofShips Covered by IMO
Instruments. London. UK : IMO
IMO. 1983. International Conference on Tonnage Measurement ofShip 1969.

London. UK : IMO
IMO. 2005. LOAD LINES. Consolidated Edition 2005. London. UK : IMO
IMO. 2002. MARPOL 73/78. Consolidated Edition 2002. London. UK : IMO.
IMO. 2004. SOLAS. Consolidated Edition 2004. London. UK : IMO.
Lewis. Edward V. 1980. Principles of Naval Architecture Second Revision. Volume

II. Resistance. Propulsion and Vibration. Jersey City. NJ : The Society of Naval
Architects & Marine Engineers.
Parsons. Michael G. 2001. ParametricDesign. Chapter 11. University of Michigan.

Departement of Naval Architecture and Marine Engineering.
Panunggal P. Eko. 2007. Diktat Kuliah Merancang Kapal I. Surabaya : ITS. FTK.
Jurusan Teknik Perkapalan.
Wijnolt. Niko. 1997.Shipping. delft university. netherlands
Santosa. I.G.M. 1999. Diktat Kuliah Perencanaan Kapal. Surabaya : ITS. FTK.
Jurusan Teknik Perkapalan.
Schneekluth. H and V. Bertram. 1998. ShipDesign Efficiency and Economy.

Second Edition . Oxford. UK : Butterworth Heinemann.
Taggart. Robert. Ed. 1980. ShipDesign and Construction. The Society of Naval
Architects and Marine Engineers.
Watson. D.G.M. 1998. PracticalShipDesign. Volume I. Oxford. UK : Elsevier
Science Ltd

Ana Ariyanto (4414 100 701) 1
LAMPIRAN

Ana Ariyanto (4414 100 701) 2

Bahasa

Selamat datang di Scribd!

Tugas Merancang Kapal

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Merancang Kapal

Diunggah oleh

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

Judul terkait

TUGAS MERANCANG KAPAL

BULK CARRIERS 25.355 DWT

DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

TUGAS MERANCANG KAPAL (MS 141314)

Bersama ini, MENYATAKAN bahwa:

Nama : Ana Ariyanto

NRP : 4414 100 701

Dosen Pembimbing : Irwan Tri Yunianto, ST. MT

1) Perhitungan Perancangan Kapal

Telah disetujui serta disahkan oleh dosen pembimbing pada:

Disetujui oleh: Diselesaikan oleh:

Irwan Tri Yunianto Ana Ariyanto

TUGAS MERANCANG KAPAL (MS 141314)

Saya mengucapkan terima kasih kepada:

Surabaya, 26 Desember 2016

TUGAS MERANCANG KAPAL (MS 141314)

Lembar Pengesahan _______________________________________________________ i

TUGAS MERANCANG KAPAL (MS 141314)

TUGAS MERANCANG KAPAL (MS 141314)

TUGAS MERANCANG KAPAL (MS 141314)

TUGAS MERANCANG KAPAL (MS 141314)

TUGAS MERANCANG KAPAL (MS 141314)

TUGAS MERANCANG KAPAL (MS 141314)

TUGAS MERANCANG KAPAL (MS 141314)

Kapal merupakan salah satu alat transportasi atau kendaraan pengangkut

Proses pembuatan kapal diperlukan ketelitian yang tinggi dibandingkan dengan

Metode dalam merancang kapal salah satunya adalah Parametric Design

Tujuan dari Tugas Merancang Kapal I ini antara lain :

TUGAS MERANCANG KAPAL (MS 141314)

Langkah langkah untuk menyelesaikan rancangan kapal bulk carrier dengan

1. Mencari data kapal pembanding untuk menentukan LOA, LPP, B, T dan H

2. Menyusun dan menentukan ukuran utama kapal, dengan langkah sebagi

a. mengambil data kapal pembanding sejumlah 36 kapal dan sesuai dengan

b. Harga R harus sebesar mungkin, minimal 0,50. Untuk persamaan regresi

3. Menghitung Regresi dengan cara mengambil sampel kapal bulk carrier

TUGAS MERANCANG KAPAL (MS 141314)

8. Menghitung DWT (deadweight tonnage) dan LWT (lightweight tonnage)

9. Menghitung hold capacity pada kapal.

10. Menghitung total equipment and outfit weight.

11. Menghitung dan mengetahui center gravity kapal.

12. Menghitung freeboard kapal.

13. Menghitung tonase kapal.

14. Mengecheck stability kapal.

15. Menghitung biaya kapal investasi dan operasional.

16. Parameter optimasi pengecekan ukuran utama akhir

17. Mendesain Lines plan di maxsuft lalu export di autoCAD ditambahkan

18. Menyusun GA (general arrangement/rancangan umum).

19. Membuat laporan tugas merancang kapal

TUGAS MERANCANG KAPAL (MS 141314)

DATA KAPAL PEMBANDING

REGRESI UNTUK MENCARI UKURAN UTAMA KAPAL

CEK PERBANDINGAN UKURAN

MENGHITUNG PROPULSI DAN MESIN

BIAYA PEMBANGUNAN MENGHITUNG BIAYA BIAYA OPERASIONAL

UKURAN UTAMA KAPAL AKHIR

LAPORAN TUGAS MERANCANG

TUGAS MERANCANG KAPAL (MS 141314)

No Item Satuan Nilai