Stabilitas dan Trim

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kapal merupakan suatu alat transportasi laut yang mengangkut awak kapal,
penumpang dan barang. Sedangkan pada saat pengoperasiannya, kapal tidak selamanya
selalu dalam keadaan tegak, ini disebabkan oleh pengaruh gaya baik yang berasal dari
dalam maupun dari luar kapal yang dapat menyebabkan kapal menjadi trim atau oleng.
Oleh karena itu dalam proses perancangan kapal direncanakan sebagai suatu benda yang
berada dalam posisi keseimbangan yang baik (stabil) yang mempunyai kemampuan untuk
melawan gaya-gaya yang ditimbulkan oleh kapal sendiri maupun gaya luar sehingga kapal
dapat kembali pada keadaan tegak (posisi even keel).
1.2 Ruang Lingkup Pembahasan
Walaupun kapal mempunyai kemampuan untuk kembali pada keadaan tegak (posisi
awal) jika mengalami perubahan keadaan karena pengaruh gaya lain sehingga kapal
kehilangan kemampuannya. Kemampuan kapal untuk kembali ke posisi awal tergantung
pada bentuk dan berat kapal itu sendiri. Untuk mengetahui kemampuan kapal kembali
pada posisi awal maka diperlukan suatu sistem perhitungan yang disebut sebagai
perhitungan stabilitas kapal.
Ruang lingkup tugas Stabilitas dan Trim ini hanya mencakup perhitungan stabilitas
kapal, dengan metode-metode yang telah ditetapkan. Sehingga kemampuan kapal untuk
kembali ke posisi awal rancangan dapat diestimasi dengan baik.
1.3 Batasan Masalah
Untuk menghitung stabilitas kapal dikenal beberapa metode perhitungan stabilitas
kapal antara lain : Metode Benyamin, Metode Krilof, Metode Chebichef dan Metode
Planimeter, dan Metode Integrator.
Dalam perhitungan stabilitas kapal diperlukan suatu sistem perhitungan yang sangat
kompleks, namun dengan pertimbangan dan pengutamaan faktor yang paling dominan
yang paling berpengaruh dalam stabilitas kapal, sehingga perlu untuk melakukan
pembatasan permasalahan yaitu :
1. Tidak terjadi penambahan atau perubahan berat kapal;
2. Tidak terjadi perubahan dan pergeseran titik G pada kapal;
3. Badan kapal dan geladak adalah suatu bangunan yang kedap air;
4. Perhitungan hanya dilakukan dalam 5 (lima) kondisi.

HARNITA (D311 06 002)

 Stabilitas dan Trim
1.4 Maksud dan Tujuan
Dalam pengerjaan tugas stabilitas kapal ini mempunyai maksud yaitu antara lain :
- Untuk mengetahui apakah dengan rancangan bentuk kapal yang telah dibuat
memiliki stabilitias yang baik atau tidak
- Untuk mengetahui seberapa besar stabilitas atau kemampuan kapal rancangan
untuk kembali ke posisi awal.
Dalam pengerjaan tugas stabilitas kapal ini mempunyai tujuan yaitu antara lain :
- Agar kita dapat mengetahui bahwa kapal yang dirancang layak dibangun atau
tidak, dan dapat menjamin keselamatan penumpang dan kapal itu sendiri.
1.5 Tahap Pengerjaan
Tahap-tahap pengerjaan perhitungan stabilitas kapal dengan menggunakan Metode
Benyamin adalah sebagai berikut :
o Menghitung luas garis air dan jarak titik berat garis air pada tiap kondisi
kemiringan (5 o dan 10o 70o) pada setiap garis air.
o Menghitung volume dan lengan stabilitas (NK sin) tiap kondisi kemiringan (5o
dan 10o 70o).
o Menggambar panto carena.
o Menghitung berat-berat komponen yang ada dalam kapal.
o Menghitung letak titik berat komponen-komponen yang ada di dalam kapal baik
dalam kondisi penuh maupun dalam kondisi kosong.
o Menghitung dan mengggambar lengan stabilitas statis dan dinamis.
o Mengontrol perhitunghan stabilitas dengan kriteria IMCO
o Menghitung stabilitas akibat momen-momen pengganggu.

HARNITA (D311 06 002)

 Stabilitas dan Trim
BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Stabilitas Kapal

Stabilitas adalah kemampuan benda untuk kembali ke keadaan semula setelah benda
mendapat gangguan (gaya) yang ditimbulkan oleh benda itu sendiri maupun gangguan
(gaya) yang berasal dari luar.
Menurut teori mekanika dan dinamika kesetimbangan statis suatu benda dibedakan
atas 3 (tiga) macam yaitu :
1. Keseimbangan mantap (stabil) yaitu keseimbangan dari suatu benda yang mengalami
pengaruh gaya dari luar dan menyebabkan perubahan kedudukan (posisi benda
tersebut) tetapi benda tersebut kembali ke posisi awal;
2. Keseimbangan goyah (labil) yaitu keseimbangan dari suatu benda yang mengalami
pengaruh gaya dari luar dan menyebabkan perubahan kedudukan (posisi benda
tersebut) tetapi benda tersebut tidak dapat kembali ke posisi awal (mengalami
perubahan yang besar);
3. Keseimbangan sembarang (netral) yaitu keseimbangan dari suatu benda yang
mengalami pengaruh gaya dari luar dan menyebabkan perubahan kedudukan (posisi
benda tersebut) tetapi benda tersebut tetap pada posisi yang baru.
Demikian pula halnya pada kapal akan mendapatkan kesimbangan yang serupa,
yang diakibatkan oleh gaya berat kapal itu sendiri maupun gaya yang berasal dari laur
seperti angin, gelombang dan lain-lain yang menyebabkan kapal mengalami keolengan
dan trim.
Untuk dapat menjamin keselamatan kapal, maka kapal harus mempunyai
keseimbangan yang mantap (stabil) atau stabilitas yang baik. Atau dengan kata lain kapal
harus memiliki kemampuan utnuk melawan semua gaya-gaya yang ditimbulkan oleh
kapal itu sendiri maupun gaya-gaya yang berasal dari luar, sehingga kapal selalu berada
dalam kondisi even keel.

2.2 Jenis-jenis Stabilitas kapal

HARNITA (D311 06 002)

Stabilitas dan Trim
Pada dasarnya stabilitas kapal dibedakan atas dua jenis yaitu stabilitas memanjang
(saat kapal terjadi trim) dan stabilitas melintang (saat kapal oleng).

B
B

Gambar 1. Kapal Dalam Keadaan Trim

M
M

WL

WL
G Q
h

B
B
W

CL
V

Gambar 2. Kapal Dalam Keadaan Oleng

Stabilitas memanjang kapal terjadi pada sudut-sudut miring yang memanjang,

seperti pada saat kapal sedang terjadi trim, baik trim haluan maupun trim buritan. Akan
tetapi secara umum stabilitas memanjang kapal tidak perlu diperhitungkan, karena
biasanya dianggap cukup besar dan aman.

Untuk stabilitas melintang kapal terjadi pada sudut-sudut oleng yang mengakibatkan

HARNITA (D311 06 002)

Stabilitas dan Trim
perubahan titik tekan kapal (titik B) dan titik metasentra (titik M) dari posisi normal.

W
L

CL

Gambar 3. Kondisi Kapal Dalam Keadaan Stabil

Pada peninjauan kestabilan suatu kapal dikenal beberapa titik yang digunakan untuk
mengetahui besarnya momen yang terjadi pada kapal, pada saat terjadi trim dan oleng.
Adapun titik-titik tersebut adalah :
1. Titik G (Centre of Grafity) adalah titik berat kapal yang dipengaruhi oleh keadaan
kapal itu sendiri, seperti bentuk lambung, dan komponen-komponen yang ada di
dalam kapal tersebut berupa komponen yang tetap maupun komponen yang dpat
berubah-berubah.
2. Titik B (Centre of Bouyancy) adalah titik gaya tekan ke atas dari volume air yang
dipindahkan oleh bagian kapal yang terbenam di dalam air, adan besarnya titik B ini
dipengaruhi oleh bentuk badan kapal yang berada di bawah permukaan air.
3. Titik M (Titik Metasentra) adalah titik yang merupakan perpotongan vektor gaya tekan
ke atas pada saat kapal dalam keadaan tegak, dengan gayan tekan ke atas (V) pada
saat kapal terjadi sudut oleng
Untuk kapal yang berada dalam keadaan seimbang (kestabilan yang mantap) titik G
dan B berada pada satu garis yang tegak lurus (gambar 3) terhadap permukaan zar cair.
Dan besarnya gaya berat kapal sama dengan gaya tekan ke atas.
Untuk kapal yang mengalami kemiringan baik oleng maupun trim yang disebabkan
oleh gaya-gaya dari luar dengan anggapan bahwa komponen-komponen berat kapal tidak
ada yang mengalami perubahan letak, maka titik G juga tidak terjadi perubahan. Tetapi
titik B akan mengalami perpindahan. Hal ini terjadi karena titik berat dari bagian kapal
yang berada di bawah garis air adalah titik tekan ke atas itu sendiri. Disisi lain dengan
terjadinya kemiringan kapal, maka bentuk bagian kapal yang berada di bawah permukaan

HARNITA (D311 06 002)

Stabilitas dan Trim
air akan mengalami perubahan. Sehingga titik tekan ke atas (titik B) juga akan mengalami
perubahan sesuai dengan perubahan bentuk bagian kapal yang tercelup di dalam air. Jadi,
untuk kapal oleng, titik B akan berpindah menjadi B pada bidang melintang kapal,
sedangkan untuk kondisi trim titik B berpindah menjadi B pada bidang memanjang kapal
(gambar 1 dan 2).
Dari gambar 1 dan 2 tampak bahwa titik G dan titik B tidak berada dalam satu garis
luirus vertikal, baik tampak melintang maupun tampak memanjang kapal. Hal ini akan
menyebabakan terjadinya momen koppel sebesar :
S= W.h
Dimana :
W = Berat Kapal (Displacement)
h = GQ = lengan koppel = MG sin
Sedangkan untuk MG dapat di uraikan sebagai berikut :
MG = MK KG
MK = MB + KB
Jadi :
MG = (MB + KB) KG
Dimana :
MK = Faktor Bentuk Kapal
KG = Faktor Berat Kapal
Sehingga diperoleh persamaan :
S = W . MG sin

Dengan demikian bahwa ada sebuah kapal akan berlaku bahwa stabilita kapal
dipengaruhi oleh dua faktor yaitu :
o Faktor bentuk kapal
o Faktor berat kapal

Keseimbangan dari kapal juga ditentukan oleh jarak antara titik metasentra (M)

HARNITA (D311 06 002)

Stabilitas dan Trim
terhadap titik beratnya (G), dalam hal ini akan terjadi tiga kemungkinan dari kapal
tersebut yaitu :
1. Titik M berada di atas titik G;

M
W L

Gambar 4. Kapal Stabil

Dalam keadaan ini keseimbangan kapal dinyatakan stabil sebab gaya apung ke atas
dan gaya berat benda merupakan koppel yang menyebabkan benda tersebut akan berdiri
tegak lagi. Maka stabilitasnya adalah posistif.
2. Titik M berimpit dengan titik G

W L

G = M
L

Gambar 5. Kapal dalam keseimbangan indeferen

Keadaan tersebut dinyatakan sebagai keseimbangan indeferen (netral) sebab garis

gaya apung dan garis berat kapal tidak membentuk momen koppel karena terletak
berimpitan (momen koppel = 0), dengan demikian maka tesebut dalam segala kedudukan
adalah seimbang, sehingga stabilitasnya adalah nol.

3. Titik M berada di bawah titik G

HARNITA (D311 06 002)

 Stabilitas dan Trim

W L

M L
P

Gambar 6. Kapal dalam keseimbangan labil

Keadaan tersebut dinyatakan sebagai keseimbangan labil, sebab koppel yang
dibentuk oleh gaya apung dan berat kapal akan memperbesar sudut lambungnya.
Secara umum untuk benda yang mengapung termasuk kapal yang memiliki stabilitas
yang negatif tidak akan terbalik, sebab makin besar sudut lambungnya, titik metasentra
palsunya akanmakin ke atas dan mendekati titik G. kalau setelah itu, sudut lambungnya
membesar lagi ada kemungkinan bahwa metasentra palsunya (N) akan berimopitan lagi
dengan titik G sehingga keseimbangan yang mulanya labil berubah menjadi netral.
Selanjutnya jika sudut lambungnya terus membesar maka titik G akan dilampaui oleh titik
N sehingga keseimbangannya menjadi stabil (mantap).
Akibat adanya kondisi kapal oleng maka stabilitas kapal di bedakan atas dua macam
yaitu :
1. Stabilita statis
Stabilitas statis adalah kemampuan kapal untuk kembali pada posisi awal dengan
adanya momen koppel setelah mengalami kemiringan dengan sudut .
2. Stabilita dinamis
Stabilitas dinamis adalah stabiltas yang terjadi akibat adanya keolengan kapal pada
sudut , maka titik B akan berpindah ke titik B, dengan sendirinya akan tampak
perbedaan ajrak antara B Q dan BG (gambar 2).
Baik stabiltas statis maupun stabilitas dinamis selalu ditinjau dari dua bagian yaitu :
1. Stabilitas awal yaitu stabilitas dengan sudut-sudut oleng yang kecil ( < 6 o) dan dalam
perhitungannya menggunakan titik M sebagai titik metasentra.
2. Stabiltias lanjut yaitu stabiltias dengan sudut oleng > 6 o dan dalam perhitungannya
menggunakan titik N sebagai titik metasentra.
2.3 Kriteria Penilaian Stabilitas Menurut IMO/IMCO

HARNITA (D311 06 002)

Stabilitas dan Trim
Dalam buku Prinsiple of Naval Architecture Volume II IMO/IMCO memberikan
persyaratan untuk penilaian stabilitas kapal yaitu :
1. Jari-jari metasentra (MG) harus lebih besar dari 0,15 m (MG > 0,15)
2. Lengan stabilitas (h) pada saat sudut oleng 30 o harus lebih besar dari 0,20 m (h 30 o > 0,20)
3. Lengan stabilitas maksimum (h maks) harus berada diatas sudut oleng 30 o ( h maksimum
> 30 o)
4. Sudut minimum dimana kapal sudah tidak memiliki lagi lengan stabilitas berada diatas sudut
oleng 60o (Range of Stability > 60o
5. Luasan curva lengan stabiltias statis antara sudut 0 o 30o harus lebih besar dari 0,05 m.rad
(Area up to 30o > 0,05 m rad)
6. Luasan curva lengan stabiltias statis antara sudut 0 o 40o harus lebih besar dari 0.09 m.rad
(Area up to 40o > 0,09 m rad)
7. Luasan curva lengan stabiltias statis antara sudut 30 o 40o harus lebih besar dari 0,03) Area
Between 30o dan 40o > 0,03 m rad

HARNITA (D311 06 002)