Manual Operacional Oral de PPA Ver 17.3

MANUAL
PREPARACIN EXAMEN
OPERACIONAL ORAL DE
PILOTO PRIVADO AVIN
1
Ver 17.2 Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
NOTAS DEL AUTOR
El presente manual tiene por objeto revisar las diferentes materias que
comprende el Examen Operacional Oral para la obtencin de las licencia de
piloto Privado de avin.
Por lo mismo, iniciaremos con la revisin de la gua del examen Operacional
Oral publicada en la pgina de la DGAC, en la cual se indican las materias a
evaluar y la documentacin y accesorios que deben presentar el da del
examen.
Adicionalmente, tambin sirve para apoyar una correcta planificacin de
navegacin, al querer efectuar un vuelo de travesa, ello en atencin a que
efecta una revisin de todos los tpicos que se deben considerar antes de
efectuar este tipo de vuelo.
Cabe hacer presente que el presente manual tambin es aplicable a los
exmenes Operacionales Orales para la obtencin de la Licencia Comercial y
las habilitaciones de Instructor de Vuelo y de Vuelo por Instrumentos, debiendo
agregarles algunos tpicos extras, pero, en lo medular, este manual les
orientar bastante para esos exmenes Operacionales Orales.
2
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
INDICE
Pginas
Palabras del Autor
ndice 3-4
Cinco reglas personales para un vuelo seguro 5-6
Gua examen Operacional Oral 7-8
Documentacin a revisar 9-10
Emergencias y Limitaciones 11-19
Evaluar lectura y anlisis de METAR, TAF, GAMET Y NOTAMS 20-32
Evaluar planificacin de vuelo 33-36
Ejercicio de clculos 37-54
Evaluar conocimientos y uso del Manual de vuelo 55-71
Evaluar confeccin formulario Peso y Balance 72-80
Evaluar interpretacin y uso Carta de Navegacin 81-86
Evaluar seleccin alternativas 87-88
Evaluar uso y conocimientos AIP CHILE (volumen I) 89-98
3
INDICE
Pginas
Evaluar empleo Rutas Visuales 99-104
Evaluar confeccin Plan de Vuelo 105-107
Evaluar procedimientos Falla de Comunicaciones 108-109
Evaluar Aproximacin Estabilizada 110-113
Bouncing Porpoising 114-116
Evaluar conocimiento procedimiento TIBA 117-119
Evaluar conocimiento sistema SARSEV 120-121
Evaluar conocimientos diferencia entre CFIT / ALA 122-124
Informacin Adicional 125
Reglamentacin atingente al Piloto Privado de Avin 126-127
DAN 91 128-132
DAN 92 133-134
IFIS 135-141
4
CINCO REGLAS
PERSONALES PARA UN
VUELO SEGURO
5
4) Nuca asumas 3) Las dudas
nada en aviacin tambin mata
2) La improvisacin
mata
5) Si estas apurado,
detente, demrate y
comienza otra vez
1) Somos humanos y
nos vamos a
CINCO REGLAS equivocar
PERSONALES
PARA UN VUELO
SEGURO
6
GUA EXAMEN
OPERACIONAL ORAL
7
8
DOCUMENTACIN A
REVISAR
9
DOCUMENTACIN A REVISAR
1) Licencia de alumno o de Piloto provisoria.
2) Carpeta de vuelo con todas las etapas realizadas.
3) Calificacin final del Instructor, usar formato DGAC (Anexo A).
4) Bitcora personal de vuelo, completamente y correctamente llenada.
5) Llevar manual de vuelo de la aeronave (Pilots Owner Handbook o el
Owner Manual, segn la marca y ao de fabricacin), carta de
navegacin de la zona a navegar, regla Plotter, Dalton o calculadora
de vuelo, AIP Chile volumen I (actualizado).
10
EMERGENCIAS Y
LIMITACIONES
11
EMERGENCIAS Y LIMITACIONES
Todo postulante debe rendir examen de memoria sobre Limitaciones
Operacionales y Emergencias inmediatas de la aeronave a utilizar en
el examen de Pericia en Vuelo.
Las Limitaciones y Emergencias deben ser aprobadas en un 100%.
En caso de tener al menos una respuesta mala, se reprobar el
examen Operacional Oral.
Estas Limitaciones y Emergencias deben estar publicadas en la
pgina de la DGAC, reconocindose slo en ese momento como
vlidas.
En caso de no encontrarse publica las Limitaciones y Emergencias,
se deber hacer llegar esa informacin, en formato word, al correo
electrnico operez@dgac.gob.cl, previo a rendir el examen
Operacional Oral.
12
Portal de la Direccin
General de
Aeronutica Civil
(DGAC),
www.dgac.gob.cl.
Recientemente se
agrego la extensin
.gob. Debido al
cambio de servidor.
Se debe hacer click
donde se seala en la
flecha roja, para
acceder a la siguiente
pgina, segn se
indica en la lmina de
al lado.
13
Luego se debe
seleccionar Cartillas
y Guias para Pilotos,
tal como lo seala la
flecha roja.
14
Al ingresar en esta
pagina, se debe
desplazarse hasta el
final de la pgina,
bajando en el sentido
que muestra la flecha
roja
B
A
J
A
R
15
Esta es la misma
pgina que la anterior,
pero en la parte baja
de la misma.
Aqu se debe
seleccionar la marca
de la aeronave de la
cual se quiere obtener
las Emergencias y
Limitaciones. Ejemplo
Cessna
16
Por cada tipo de
aeronave habrn dos
archivos, uno con la
letra ( R ), lo que indica
que es la cartilla con
las respuestas
incluidas. Desde luego
el que se encuentra sin
esa letra, es la cartilla
vaca, para ser impresa
y ocuparla al momento
de rendir examen.
17
LIMITACIONES EMERGENCIAS
18
Ac estn los formularios para ser llenados, en la anterior pgina se
muestran los formularios con las respuestas correctas
19
EVALUA LECTURA Y
ANLISIS DE METAR, TAF,
GAMET Y NOTAMS
20
METAR
(DAN 03 04, captulo 2, pgina 6)
Que es un METAR: reporte meteorolgico de las condiciones del
aerdromo
Cada cuanto se emite : se emite cada una hora
Que validez tiene : dos horas
Que significa CAVOK: 10 kms visibilidad horizontal o mas, sin nubes bajo
los 5000 pies o la altitud mnima de seguridad del sector y sin TCU o CB
Que significa 9999 : 10 kms visibilidad horizontal o mas y siempre
asociada a nubosidad
Indicar tipos de nubosidad con sus octas :
SKC cielo despejado, 0/8 octas
FEW algunas nubes o escasas nubes, 1-2/8 octas
SCT nubes dispersas o parcial, 3-4/8 octas
BKN cielo nuboso o nubosidad quebrada 5-7/8 octas
OVC cielo cubierto, 8/8 octas
(DAP 03 07, pgina 16)
21
METAR
22
METAR
LECTURA y ANLISIS
SCTE 291400Z 36007KT 5000 -RA SCT008 OVC025 12/11 Q1014 NOSIG=
SCTE 291225Z 36006KT 4000 -RA BKN010 OVC020 11/11 Q1014 NOSIG=
SCTE 291200Z 03004KT 9999 OVC020 11/11 Q1014 RERA NOSIG=
SCTE 291100Z 02007KT 2000 -RA BKN020 OVC030 11/10 Q1014 NOSIG=
SCTE 291000Z 01007KT 9999 FEW007 OVC040 12/11 Q1014 NOSIG=
SCTE 290900Z 02009KT 8000 -RA OVC040 11/10 Q1014 NOSIG=
SCTE 290600Z 02008KT 3000 -RA OVC033 12/11 Q1015 NOSIG=
23
TAF
Que es un TAF : Pronstico de aerdromo
Cada cuanto se emite : Para los ad. HJ: 1 vez y para los H24: 4
veces al da (00, 06, 12 y 18 UTC).
Que validez tiene : De 24 horas para los H24 y 12 horas para los HJ)
Con que antelacin deben estar publicados : para los HJ 30 min antes
y H24 2 horas antes.
Que significa BECMG : Cambios en las condiciones meteorolgicas
que lleguen a, o pasen, a una hora no especificada dentro del
perodo de tiempo. Normalmente no debe exceder de dos horas y
en ningn caso de cuatro horas (DAP 03 08 pgina 9).
Que significa Prob : Probabilidad que ocurra un Tempo, mayor a
30% y menor a 50% (DAP 03 08 pgina 10).
Que significa Tempo : Fluctuaciones temporales de condiciones
meteorolgicas que lleguen, o pasen por, un valor lmite
especificado y tengan un perodo de duracin inferior a una hora
en cada caso y, en conjunto, abarquen menos de la mitad del
perodo de pronosticacin durante el cual se espera que ocurran
las fluctuaciones (DAP 03 08 pgina 10).
24
TAF
LECTURA Y ANLISIS
TAF SCVM 091025Z 0912/1012 VRB02KT 3000 BR OVC003 TX16/0919Z TN10/ 1010Z
TEMPO 0912/0913 1500 -DZ BR BECMG 0913/0914 5000 BR OVC010 BECMG 0914/0916
9999 BKN015 BECMG 0916/0918 30010KT BECMG 1002/1004 VRB02KT BKN010 TEMPO
1009/1012 5000 BR=
TAF SCEL 091026Z 0912/1012 VRB02KT 3000 BR OVC005 TX20/0819Z TN09/ 1010Z
TEMPO 0912/0913 0500 BCFG BKN003 BECMG 0912/0914 17005KT 5000 BR SCT003
BKN200 BECMG 0914/0916 7000 BKN180 BECMG 0916/0918 19012KT TEMPO 0918/0922
CAVOK BECMG 0923/1001 15005KT BECMG 1005/1007 5000 BR SCT005 TEMPO
1009/1012 0800 FG BKN003=
TAF SCIE 091028Z 0912/1012 22005KT 9999 SCT013 BKN018 TX17/0819Z TN10/1010Z
TEMPO 0912/0913 VRB02KT 2000 -DZ BR BKN004 BECMG 0914/0916 33010KT TEMPO
0920/0924 22010KT 6000 -SHRA SCT015 BKN050 BECMG 1000/1002 5000 BR BKN010
BKN020 TEMPO 1002/1006 VRB02KT 2000 -DZ BR BKN004=
TAF SCTN NIL=
TAF SCCI 091029Z 0912/1012 30015G30KT 9999 FEW030 TX09/0918Z TN04/ 1011Z
PROB40 TEMPO 0914/0919 CAVOK BECMG 0919/0921 35012KT BECMG 0923/1001
02015G25KT SCT025 BKN080 TEMPO 1002/1006 8000 -SHRA BKN016 BECMG 1007/1009
30010KT BECMG 1010/1012 27010KT SCT025=
25
GAMET
Que es un GAMET : Pronstico
FACH01 SCTE 140430 SCTZ
de rea regin de vuelo (FIR), GAMET
para vuelos bajo FL150. VALID 130600/131200 SCTE- PUERTO MONTT FIR BLW FL150
Cada cuanto se emite y validez : SECN I
se emite c/6 horas, valido por 6 SFC VIS 5000 M SHRA SCJO LAT47S
horas. MT OBSC ABV 020/075 HFT AGL BTN SCTC SCMK
TURB MOD OCNL INC BLW 080 HFT AMSL SCTC LAT47S
Dos datos sper importantes del MTW MOD ABV SCTC SCTN INT
GAMET se encuentran en la SECN II
seccin II, los cuales son el PSYS INESTABILIDAD
Viento en Altura con su CLD BKN CU 020/100 HFT AGL SCTC LAT47S
respectiva temperatura y el Nivel WIND/TEMP ALTITUD SCTC SCON SCON LAT 47S
020HFT AMSL 320/10KT PS10 300/15KT PS07
de engelamiento o Isoterma
050HFT AMSL 280/15KT PS05 290/20KT PS02
Cero (FZLVL). 070HFT AMSL 260/25KT PS02 270/35KT MS02
AMSL Nivel por encima del Mar 100HFT AMSL 260/35KT MS02 260/45KT MS05
(Above Mean Sea Level). 150HFT AMSL 240/45KT MS08 240/55KT MS12
FZLVL 080 HFT AMSL 060 HFT AMSL
MNM QNH 1000 HPA=
26
GAMET
FACH01 SCEL 021038 SCEZ
GAMET
VALID 021200/021800 SCEL-SANTIAGO FIR BLW FL150
SECN I
SIG VIS: 4000 RA BTN S32-S36 COT
VAL MT
ICE: MOD ABV 050 HFT AMSL BTN S32-S34 AND MOD ABV 030 HFT AMSL S OF S35 AND MOD FL040/FL060
HFT AMSL BTN SCVM-SCIR
TURB: MOD FL100/FL150 HFT AMSL COT
VAL MT BTN SCIC-SCTC
SIGMET APLICABLES: 01
SECN II
PSYS: FRONTAL SYSTEM S30 W074 S38 W072 MOV NE
WIND/TEMP ALTITUD SCSE-SCIC SCIC-SCTC SCVM-SCIR
020HFT AMSL 350/10KT PS07 330/10KT PS06 210/15KT PS07
050HFT AMSL 340/10KT PS00 290/10KT MS03 210/10KT MS02
070HFT AMSL 320/15KT MS03 290/10KT MS06 240/15KT MS03
FZLVL: 050 HFT AMSL 030 HFT AMSL 040 HFT AMSL
CLD: BKN ST 020/055 HFT AMSL COT ALL FIR AND BKN SC 050/160 HFT AMSL COT
VAL S OF S32 MNM AMSL: 1014 HPA
Para ingresar a ver un GAMET, se
debe ingresar en la pgina
www.meteochile.gob.cl, tal como
aparece en la imagen.
Luego se debe seleccionar
Meteorologa Aeronutica, como
lo indica la flecha roja
28
29
Elegir una Ruta
30
Seleccionar ad. para el GAMET
31
Aparecer el siguiente
men, dentro del cual esta
Metar, Taf y GAMET del
aerdromo seleccionado
32
NOTAM
Que es un NOTAM : Informacin al Piloto (Notice to Air Man)
Principales tipos de NOTAM : Cancela Reemplazo Eventos Nuevos (CREN)
Tambin existen Notams asociados a los FIR, en los cuales se publican todas las
pistas cerradas y las radioayudas fuera de servicio, segn las siguientes regiones de
vuelo:
1) SCFZ Antofagasta 2) SCEZ Santiago
3) SCTZ Puerto Montt 4) SCCZ Punta Arenas
5) SCIZ Isla de Pascua
Ejemplo:
A1096/09 NOTAMR A1072/09
Q)SCEZ/QFWCS/IV/M/A/000/999/3323S07047W005
A)SCEL B)1304110345 C)PERM
E)CUP ANEMOMETER STBY THR 17R AVBL IN MET CENTER ABD TWR
Nota: es un Notam de reemplazo, debido a la letra R despus de la palabra

NOTAM. En este caso, un NOTAMR es permanente, luego slo estar en la base
de Notams hasta la prxima enmienda del AIP Chile volumen I.
33
EVALUAR PLANIFICACIN DE
VUELO
34
NAVEGACIN
Se pide realizar una navegacin de 3 Puntos, empleando carta de navegacin,
Dalton, se pide calcular distancia, tiempos, correcciones de rumbos por vientos y
altura, TAS, GS.
Para realizar una correcta navegacin se deben considerar los siguientes puntos:
Ingresos y salidas canales visuales (o VFR publicados)
Altitudes a mantener segn rumbo a volar (PAR o IMPAR + 500)
Correcciones de Curso para volar Rumbos
Uso de velocidades (De Indicada, Correguida, Verdadera y Terrestre)
Considerar TOC (Time Over Climb) y TOD (Time Over Descend)
Paso por zonas especiales (P-R-D)
Autonoma necesaria (Fuel hasta destino, alternativa + 30 Min)
Reabastecimientos si no alcanza
Planes de vuelo (Tantos como aterrizajes tengamos en ruta)
Cartilla de navegacin (Considerando puntos de chequeo)
Dibujar track en carta (Toda la ruta)
Puntos de chequeo, para reclculos de velocidad terrestre, visibles
35
CORRECCIONES
Antes de efectuar los clculos de navegacin, se debe tener en cuenta
las siguientes correcciones necesarias para poder llevar a cabo una
correcta planificacin, a saber:
A partir de la traza de una lnea en la carta de navegacin para unir

dos puntos que se quiere volar, esa lnea inicial recibe el nombre de
TC CV (curso verdadero), a ello se le debe sumar o restar el WCA
(ngulo correccin de viento), obteniendo el RV TH (rumbo
verdadero). A lo anterior se le debe sumar o restar la VAR MAG
(variacin magntica) y se obtiene el RM MH (rumbo magntico). Por
ltimo se le debe aplicar la DC (desviacin comps) y con ello se logra
el RC CH (rumbo comps), que es lo que se buscar mantener en el
comps para volar desde un punto a otro.
36
CORRECCIONES
Antes de efectuar los clculos de navegacin, se debe tener en cuenta
las siguientes correcciones necesarias para poder llevar a cabo una
correcta planificacin, a saber:
Para realizar los clculos de velocidad, se parte de la velocidad que

esta indicada en el velocmetro, llamada VAI IAS (Velocidad Area
Indicada). A ella se le aplica la correccin por Manual (si el manual del
avin lo considera, sino, se debe entender que la VAI es igual a la
VAC) y se obtiene la VAC o CAS (Velocidad Area Calibrada). Luego
se debe considerar la Pres Alt (Presin de Altitud), la OAT
(Temperatura del Aire Externo) y la Compres (compresibilidad o factor
F), para obtener la VAV o TAS (Velocidad Area Verdadera). Por
ltimo se le aplica la Correccin de Viento y se obtiene finalmente la
VT o GS (Velocidad Terrestre), la que ser utilizada para determinar
tiempo al prximo punto. Este dato debe ser permanentemente
calculado, mediante los check point para verificar si tenemos la
suficiente autonoma para seguir en vuelo.
37
Para lograr saber que
correccin aplicar, por efecto
del Error Comps, debe ir a
bordo la cartilla de correccin
del comps. sta debe estar
visible, puede estar bajo el
comps (foto de arriba) o en
el vrtice del lado del piloto
(foto lateral), y tambin debe
estar actualizada.
38
EJERCICIOS DE CLCULOS
39
CALCULOS
Con el objetivo de practicar los clculos que se deben usar en una
navegacin, a continuacin veremos ejercicios de:
Clculo de Altitud de Densidad
Clculo de VAV o TAS
Clculo de WCA (ngulo correccin de viento)
Clculo de VT (GS)
SUPUESTOS
Antes de iniciar los clculos es necesario, para este tipo de ejercicio, darse
una determinada cantidad de supuestos. En la realidad se deben usar
los datos reales, pero para efectos didcticos, en este caso sern:
La VAI ser considerada igual a la VAC (CAS)

El error comps ser de +1 para cualquier rumbo obtenido
La Variacin Magntica ser de 6 E
40
PROBLEMA 1
Datos
Alt presin 15.000 pies
OAT 40F
VAC (CAS) 156 Kts
Determinar
VAV (TAS)
Alt densidad
41
CA
S VAV
42
1) Lo primero es convertir
los 40F a grados
Celsuis, esto es 4,4C,
pero para utilizarlos con
el Dalton, lo llevaremos
A 5C
2) Hacer coincidir los 15 mil
pies con los 5 grados
Celsius
3) Procedemos a leer en esta

ventanilla la altitud de
densidad, un poco mas de 17
mil pies.
43
4) Sin mover nada, ahora se
procede a buscar la VAC o
CAS de 156 kts por la parte
interior de la regla.
5) Por afuera se leer

directamente la VAV o TAS,
que para este ejemplo resulta
en 203 o 204 Kts., segn la
precisin de la regla.
44
PROBLEMA 1
Solucin
Datos
Alt presin 15.000 pies
OAT 40F
VAC o CAS 156 Kts
Determinar
VAV o TAS 203 Kts (con calc electrnico)
Alt densidad 17.147 pies (c/calc electr)
45
PROBLEMA 2
Datos
CV 285
Wind 230/30
VAV o TAS 160 Kts
Determinar
WCA
RV o TH
VT o GS
46
1. Lo primero ser usar los
datos de la direccin e
intensidad del viento, es
decir 230/30. 4. Luego marcamos una cruz
para graficar los 30 nudos
2. Entonces ubicaremos los
de intensidad reportados,
230 en el asimut
contando desde el glomet
hacia arriba hasta
completar los 30
3. Despus ubicamos el
gromet justo hasta que
coincida con alguna lnea
horizontal
47
6. Al girar la rosa, veremos
que la marca de la
intensidad del viento se
desplaz hacia la
izquierda, lo que implicar 5. Luego giramos la rosa
que se debe restar del hasta ubicar el Curso
curso verdadero, para Verdadero 285
corregir el viento.
Respecto a cuanto ser la
correccin, se ver en la
prxima imagen.
48
7. Hacemos coincidir la marca
8. Luego de haber fijado la de la intensidad del viento
marca de viento en la lnea (30) con la lnea de los 160,
de los 160, podemos ya que tenemos una VAV de
determinar el ngulo de 160 nudos.
correccin del viento al leer
donde quedo ahora la
marca, esto es, 8 o 9 grados
por la izquierda. Para este
ejercicio nos quedaremos
con 9 grados por la
izquierda.
9. Sin hacer mas movimientos,

procedemos a leer
directamente en el gromet, el
cual indica que la VT o GS
es 141 nudos.
49
PROBLEMA 2
Solucin
Datos
CV 285
Wind 230/30
VAV o TAS 160 Kts
Determinar
WCA -9 9L
RV o TH 276
VT o GS 141 Kts
50
PROBLEMA 3
Datos
CV 140
VAI 110 Kts
Alt. Presin 6.500 pies
Temp. exterior 22C
Wind 270/15
Determinar
VAV Altitud de densidad
WCA VT o GS
RC
51
A continuacin se
mostrar la regla de
clculo (Dalton), como
se ve con los datos del
ejercicio. No se indicar
que se debe observar,
como tampoco cuales
son los resultados, con
el objeto de que cada
quien pueda medir si
aprendi a usar esta
regla de clculo. Igual
se encontrarn
indicados los
resultados finales, en
rojo, eso si, obtenidos a
travs de un Dalton
electrnico, el cual es
mucho mas presiso
52
53
54
PROBLEMA 3
Solucin
CV 140
VAI 110 Kts
Alt. Presin 6.500 pies
Temp. exterior 22C
Wind 270/15
Determinar
VAV 125,9 Kts
Alt densidad 8.739 pies
VT 136 Kts
WCA +5 5L
RC 140
55
Ejemplo:
Estamos operando en la RWY
21 y se reporta viento de
superficie de los 270/25
nudos.
1) Lo primero es sacar la
diferencial entre la pista y la
direccin del viento
reportado, es decir 270
(direccin) 21 (Rwy), la
diferencial resulta en 60.
2) Despus aplicamos esa
diferencial al grfico,
buscando la lnea de la
direccin contra la lnea de
la intensidad (25 nudos).
3) Al interceptar ambas lneas,
se obtiene la intensidad de
viento de frente (un poco
mas de 12 nudos) y el
viento de costado (un poco
menos de 22 nudos).
56
EVALUAR CONOCIMIENTOS
Y USO DEL MANUAL DE
VUELO
57
MANUAL DE LA AERONAVE
Lo primero que se debe tener en cuenta, para efectuar los
siguientes clculos, es tener el Manual del Piloto o del
Propietario la Aeronave (POH o el Owner Manual)
actualizado, es decir la ltima versin, no el original.
Efectuada esa aclaracin, a continuacin, se realizarn
clculos de:
Carrera despegue
Despegue con y sin librar obstculos
Clculo de ascenso
Clculo componente viento (despegue)
Verificar manejo concepto Endurance y Range
58
Lo primero es determinar si
tenemos la ltima versin del
Manual. Lo anterior se puede
ver al revisar el nmero de
parte del mismo, el cual se
encuentra indicado en el
cuadrado rojo, en este caso,
es para un Cessna 172N de
1978 (cada caso,
dependiendo de la marca,
modelo y ao de la aeronave,
puede ser diferente. Para
verificar si se trata de la
ltima versin, se le puede
consultar directamente al
fabricante, o al CMA o
Aeronavegabilidad (DGAC) si
se trata de la ltima versin
59
En algunas
versiones de
Manuales, el
nmero no se
encuentra en la
primera pgina, sino
mas adelante, tal
como se ver en la
prxima lmina
60
En esta lmina se
observa otra forma de
indicar el nmero de
parte del Manual, para
un Cessna 182Q del
ao 1980. Como ya
se dijo antes,
depender de la
marca, modelo y ao
de fabricacin de la
aeronave, la forma de
mostrar el citado
nmero.
61
A continuacin
vemos un Manual
de la Piper, en
atencin a que
tambin en este
caso, el nmero de
parte se presenta
de otra forma
62
Normalmente el
nmero se
encuentra
ubicado en la
segunda hoja, en
la parte inferior,
tal como se
muestra en esta
lmina. Se debe
proceder de la
misma forma que
en el caso de la
Cessna, para
verificar si se
trata de la ltima
versin del
mismo.
63
Es tiempo de usar el
Manual para
comenzar a realizar
los clculos de
Performance.
Para ello
iniciaremos en la
Seccin
Performance. Tanto
para Cessna y
Piper, tienen
dispuesto esta
seccin, slo que a
veces, en diferentes
lugares dentro del
Manual.
64
Lo primero es hacer presente
que, dependiendo del ao de
fabricacin y del modelo de la
aeronave, a la velocidad
indicada en el velocmetro se
le debe efectuar una
correccin para determinar la
VAC. Existen aeronaves, en
las cuales esta correccin NO
se debe hacer.
Si lo contempla el Manual, por
ejemplo, si tenemos falps up,
la correccin a partir de una
velocidad de 60 KIAS (
Velocidad Area Indicada en
Nudos), tendremos una VAC
de 62 KCAS (Velocidad Area
Calibrada en Nudos), segn se
ve en la tabla. Existen
velocidades en las cuales la
correccin es Cero (ver
recuadro azul).
65
Dependiendo de la configuracin del
flaps y el ngulo de inclinacin alar, la
velocidad de prdida (Stall) variar
segn como se encuentre el Centro
de Gravedad, hacia delante o hacia
atrs, como se ve en el siguiente
cuadro.
EJEMPLO
Con el motor sin potencia, el CG hacia
atrs 2300 libras, 10 flaps, cero
ngulo banqueo, la Vs ser 38 KIAS
47 KCAS (ver recuadros rojos).
En caso de mantener las condiciones
anteriores de potencia, peso y flaps, la
VS varia drsticamente (ver
recuadros azules).
Ahora bien, manteniendo todas las
condiciones anteriormente indicadas
iguales, pero el CG ubicado hacia
delante, las velocidades cambian a 44
KIAS y 51 KCAS (ver recuadros
verde).
Nota: la mxima altitud que se
debera perder en la recuperada de
Stall es de 180 feet (por Manual)
66
CONSIDERACIONES
Para el clculo de la carrera
de despegue se debe
considerar que ser en base
a una pista corta, con el
peso que puede ser 1.900 o
2.100 libras.
CALCULOS
La elevacin de la pista es
3.000 pies y 20C de
temperatura ambiente.
Para estos datos, la
velocidad de rotacin (Vr)
ser 50 nudos, ver recuadro
negro.
El ground roll ser de 890
pies (271 metros), ver
recuadro azul y para librar el
obstculo de 50 pies, se
requieren 1595 pies (486
metros), ver recuadro
verde.
PD: Las distancias obtenidas

son en pies y no en metros a
pesar de hablar de largo de
pista.
67
CONSIDERACIONES
Para este clculo mxima razn de
ascenso se debe considerar flaps up y full
potencia, tal como se ve en la tabla
siguiente.
Al ascender sobre los 3.000 pies se debe
compensar para obtener mxima RPM.
Se debe considerar 2.300 libras, que es el
peso mximo para este tipo de C172N.
CALCULO
Calcular el ascenso hasta los 8.000 pies,
con 20 C de temperatura ambiente.
Usando la tabla se obtiene que tendremos
una velocidad area indicada en nudos
(KIAS) en el ascenso de 69 nudos y una
razn de ascenso de 335 FPM (pies por
minuto).
68
CONSIDERACIONES
Para calcular el Tiempo, Combustible y
Distancia en el Ascenso se deber considerar
flaps up, full potencia, al ascender sobre los
3.000 pies se debe compensar la mezcla y que
se usar el peso mximo permitido para esta
aeronave, es decir 2.300 libras.
EJEMPLO
Ascenso hasta los 8.000 pies, con 25 C
Lo anterior implicara tener una velocidad area
indicada (KIAS) de 69 nudos, una razn de
ascenso de 390 FPM (pies por minuto),
tomndonos 15 minutos, consumiendo 2.7
galones de combustible y avanzado 19 millas
nuticas.
Pero a estos datos se debe agregar un 10% de
incremento ya que se tiene 25C al despegue
(10C mas que el standard) lo que aumenta los
datos a 16.5 minutos, 2.97 galones y 20,9
millas para el ascenso.
Recordar que debemos adicional 1.1 galones
por la partida, rodaje, prueba de motor y
despegue, resultando en un total usado de 4.07
galones finalmente.
69
CONSIDERACIONES
Para este clculo de las Performance en
Crucero se basa en carga mxima permitida
para esta aeronave del ejemplo, es decir, 2.300
libras. Se recomienda efectuar compensacin
de mezcla (recordar, esto siempre sobre los
3.000 pies de altitud).
Segn la altitud, depender de como tenemos
configurada la potencia, es decir, desde 2.100 a
2.650 rpm como promedio (esto significa desde
los 46 a 76 % de potencia aproximadamente).
CALCULO
A 8.000 pies de altitud, con un rgimen de
potencia de 2.400 rpm, que rgimen de potencia
estaremos usando? Que velocidad rea en
nudos tendremos? Y cual ser el gasto en
galones de combustible por hora?, si estamos a
temperatura estndar.
Tendremos un rgimen de potencia igual al
58%, una velocidad rea verdadera de 109
nudos y gastaremos 6,5 galones/hora (22,71
litros/hora)
70
CONSIDERACIONES
Para calcular el Rango de Vuelo se debe
tener en cuenta, para este caso, que es en
base a considerar un total de 40 galones
usables, considerando un remanente de 45
minutos de reserva. Adems, peso mximo
de 2.300 libras, debiendo compensar mezcla
(sobre los 3.000 pies de altitud), a
temperatura standard y cero viento.
Recordar que el combustible para la partida
de motor, taxeo y despegue ser de 1.1
galones (tal como esta considerado en la
tabla 5-6 ya revisada). Por ltimo, los 45
minutos de reserva consideran operar al
45% de potencia, con un consumo de 4.1
galones durante ese lapso de tiempo.
CALCULO
Se pide determinar el rango de vuelo que se
tendr, operando al 65% de potencia y
volando a 6.500 pies de altitud.
Al cruzar la linea horizontal de los 6500 pies
de altitud con la curva de la potencia (65%),
proyectamos una lnea vertical hasta el eje
del Rango y se obtiene 525 millas nuticas
de alcance. La VAV ser 115 nudos
(KTAS).
71
CONSIDERACIONES
Para calcular el Endurance Profile (tiempo
mximo en vuelo), para este caso, que es
en base a considerar un total de 40 galones
usables, considerando un remanente de 45
minutos de reserva. Adems, peso mximo
de 2.300 libras, debiendo compensar mezcla
(sobre los 3.000 pies de altitud), a
temperatura standard temperatura standard
(15C). Recordar que el combustible para la
partida de motor, taxeo y despegue ser de
1.1 galones (tal como esta considerado en la
tabla 5-6 ya revisada). Por ltimo, los 45
minutos de reserva consideran operar al
45% de potencia, con un consumo de 4.1
galones durante ese lapso de tiempo.
CALCULO
Se pide determinar el rango de vuelo que se
tendr, operando al 55% de potencia y
volando a 9.000 pies de altitud.
Al cruzar la lnea horizontal de los 9.500 pies
de altitud con la curva de la potencia (55%),
proyectamos una lnea vertical hasta el eje
del Rango y se obtiene 5 horas 38 minutos.
72
CONSIDERACIONES
Para el clculo de carrera de
aterrizaje, se considera flup flaps
(40), potencia cortada, mximo
frenado, pista pavimentada,
nivelada y seca. Cero viento.
CALCULO
Calcular aterrizaje, elevacin
pista 6.000 pies, temperatura
ambiente de 30 C, con y sin
librar obstculo y viento de frente
de 18 nudos.
Usando la tabla buscaremos una
velocidad indicada de 60 nudos
(KIAS) en el ltimo tramo del
aterrizaje. La carrera de aterrizaje
sera de 685 pies ( 208,7 m) o
1535 pies ( 467,8 m) para librar
obstculo. Al considerar el viento
18 nudos, se debe reducir las
distancias en un 20% (10% por
cada 9 nudos de viento de
frente), quedando las distancias
en 548 pies (167 m) 1228 pies
(374,2 m) para librar obstculos.
73
EVALUAR CONFECCIN
FORMULARIO PESO Y
BALANCE
74
PESO
CONSIDERACIONES
Para efectuar este tipo de clculo, lo primero es que en el manual del
avin debe estar el ltimo peso vaco de la aeronave (recordar que no
puede haber pasado mas de 10 aos desde el ltimo pesaje, en caso
contrario, ese dato no sirve)
Una vez claro lo anterior, primero se debe realizar el clculo del peso.
En aeronaves de fabricacin reciente, se incorpora el concepto de
peso en rampla, lo que significa que del Peso Mximo de Despegue
(PMD), nos podemos pasar, al momento de poner en marcha, en unas
cuantas libras de combustible, debido a que en la puesta en marcha,
taxeo y prueba de motor, se consumir una cantidad, lo que permitir
que al comenzar la carrera de despegue, estaremos dentro del peso
mximo permitido al despegue.
75
PESO
CONSIDERACIONES (CONTINUACIN)
Otra consideracin sper importante es indicar que existen varios tipos
de tablas para calcular el Peso al despegue de la aeronave.
Depender del modelo y ao de fabricacin, la forma de calcular, es
decir, por ejemplo podemos tener una forma de calcular, con tablas
totalmente diferentes, para un Cessna C172, pero de distintos aos de
fabricacin.
Se tratar de hacer presente la forma tradicional de clculo y luego, la
que contempla este manual.
Lo anterior aplica tanto para el clculo de Peso al despegue, Balance y
ubicacin del CG.
76
CONSIDERACIONES
A continuacin se revisar el
procedimiento para efectuar,
primero el clculo de Peso y
luego con los datos obtenidos, se
realizar una determinacin del
Balance que se tiene, con el peso
actual, para poder determinar la
ubicacin del Centro de
Gravedad (CG).
77
Para el clculo de Peso, existen
varios tipos de tablas para este
clculo, segn el ao de fabricacin
de la aeronave. Las mas antiguas
tienen una tabla que, en la primera
columna, se pondr el peso de cada
item a calcular. Una segunda
columna un dato fijo con el valor de
los Brazos (distancia desde el Datum
a la estacin que desea calcular).
Una tercera columna para poner el
resultado de multiplicar el Peso por el
Brazo, obteniendo as, el Momento
para cada item.
Para este caso, en la segunda
columna de la figura 6-5, se entrega
de inmediato el momento, para cada
peso.
Al sumar todos los Pesos no pueden
ser mas que el PMD, en caso
contrario, se deber bajar peso para
mantenerse dentro de los lmites. De
no poder bajar peso, ese vuelo no se
puede realizar.
78
Para determinar el Momento de cada
Peso, en este tipo de tabla, se debe
tomar el Peso (en Libras) y tirar una
lnea horizontal hasta cortar la
diagonal del item deseado, luego
aplicar una lnea vertical hasta el eje
X para poder obtener el Momento
respectivo.
Usando la tabla 6-5, tenemos que
para las 240 libras de combustible
abordo, al hacer el cruce del Peso,
con la diagonal de Fuel, obtendremos
su correspondiente Momento de
11,5. Si revisamos la tabla anterior
(6-5), podremos comprobar que ese
dato es correcto.
De esta misma forma, se debe
realizar cada clculo para completar
este tipo de tabla.
Recordar que existen otras tablas
donde existe una columna para cada
Brazo (dato que es fijo) y el Brazo
resultara de multiplicar Peso por
Brazo.
79
PESO Y BALANCE
BALANCE
Una vez realizado el clculo de pesaje, resultado de sumar todos los Pesos de
cada tem y hacer lo mismo con todos los Momentos, dependiendo del tipo de
tabla (y ao de fabricacin de la aeronave), se debe determinar el Centro de
Gravedad (CG). Para ello, se procede a dividir el total del Peso por el total de
los Momentos o se utiliza, en este caso, el grfico 6-7.
Lo siguiente es determinar donde se encuentra ubicado el CG, para lo cual se
utiliza la tabla 6-8.
Recordar que puede la ubicacin del CG puede resultar en una aeronave
correctamente balanceada, como tambin, con nariz o cola pesada. Todo lo
anterior, necesariamente dentro de los lmites del PMD, sino se debe efectuar
ajustes (bajar peso) y volver a calcular. En caso de no poder bajar peso, el
vuelo no se realizar.
En caso de tener una nariz o cola pesada, la peor condicin ser esta ltima
(cola pesada). Lo anterior debido a que la aeronave tender a volar con la cola
mas abajo de lo normal, alivianando los mandos en la posicin neutro.
80
Para determinar la ubicacin del CG,
en este tipo de tabla, se traza una
lnea horizontal desde el eje Y, con CG
el PMD de 2.300 libras y se
intercepta con la lnea vertical, del eje
X, del dato 103,2. La interceptacin
de ambas lneas grafica la ubicacin
del CG.
De lo anterior, se puede ver
claramente que estamos justo en el
lmite permitido del peso (2.300
libras), por lo que no es necesario
hacer ajustes de bajar peso para
realizar el vuelo.
Respecto al Balance, el CG
determinado en el ejercicio, se
encuentra desplazado hacia la cola
del avin, es decir, a la derecha de la
lnea azul (la cual indicara un
balanceo centrado). Si el CG se
hubiera ubicado a la izquierda de la
lnea azul, resultara en la nariz
pesada.
81
La tabla anterior 6-7 sirve
para determinar el CG pero
como base el Momento CG
total. La tabla 6-8 se utiliza
para determinar la
ubicacin del CG,
utilizando el Peso total y el
CG (Total de los Momentos
dividido por el Peso total).
De la misma forma, se
traza una lnea horizontal,
desde el eje Y, con el
valor del Peso total (2.300
libras) y otra vertical, desde
el eje X, con el valor del
CG (44,86). El resultado es
el mismo que la anterior
tabla, cola pesada,
dentro del lmite del PMD
82
EVALUAR INTERPRETACIN
Y USO CARTA DE
NAVEGACIN
83
CARTA DE NAVEGACIN
Distinguir Meridianos y Paralelos
Asociar Latitudes y Longuitudes
Distinguir Isognicas y su utilizacin
Altitud mnima de seguridad del sector
(500 a 300 pies sobre elevacin mxima)
Verificar caractersticas de una pista
Zonas (Prohibited Restricted
Dangerous), Enr 5
84
Paralelos: lneas
horizontales que se
asocian con Latitudes,
en el caso chileno, como
estamos debajo de la
lnea del Ecuador, son
latitudes Sur. Un truco
para acordarse de todas
estas relaciones es la
palabra LAPS (LA de
latitud, P de paralelos y
S de la coordenada Sur
para Chile
Isognicas, lneas
diagonales que unen
puntos de igual
variacin magntica.
En caso de tener una
variacin magntica
igual a cero, se
llaman agnicas
85
Meridianos: lneas
verticales que se
asocian con Longitudes,
en el caso chileno, como
estamos a la izquierda
del Meridiano de
Greenwich, son
longitudes Oeste. Un
truco para acordarse de
todas estas relaciones
es la palabra LOMO (LO
de longitud, M de
meridiano y O de la
coordenada Oeste para
Chile
Zonas que indican algn

tipo de restriccin de
vuelo en esa rea, las
que pueden ser
Prohibidas (P),
Restringidas (R) o
Peligrosas (D). El truco
ac para acordarse es la
sigla PRD.
86
Altitudes mnimas de
seguridad, indican a que
altitud mnima uno
puede volar dentro de
cada cuadrante, sin
temor a chocar con un
cerro o montaa. La
elevacin ms alta se
encuentra por debajo
entre 300 a 500 pies por
debajo de la altitud
mnima reportada en
cada cuadrante. En el
primer caso se lee
veintitrs mil cuatro-
cientos pies (234). Para
el segundo caso, se lee
veinte mil setecientos
pies (207).
87
Informacin sobre cada pista o
aerdromo. Lo primero que se
indica es que tipo de que tipo
de aerdromo se trata, es
decir, Pblico, Militar, o Mixto y
en algunos casos, si se trata
de un aerdromo mediano o
grande, figura la orientacin de
la pista en el dibujo. En este
caso, para el ad. Eulogio
Snchez (SCTB). En ella
indica primero que tiene una
elevacin de 2.129 pies. Tiene
luces la pista (L). Es
pavimentada (H) y un largo de
pista de 1000 metros. En caso
de no tener luces y ser de
tierra, por ejemplo, se omiten
las letras L y H, apareciendo
dos lneas horizontales (- -).
88
EVALUAR SELECCIN
ALTERNATIVAS
89
ALTERNATIVAS
Segn la DAN 91 y la DAP 11 00, en su rea de
Definiciones, existen los Aerdromo de:
Alternativa: Ad al que podra dirigirse una aeronave,
cuando fuera imposible o aconsejable aterrizar en el Ad
previsto.
Alternativa post despegue: Ad en el cual se podra
aterrizar, despus del despegue, de ser necesario y
no fuera posible aterrizar en el aerdromo de salida.
Alternativa en ruta: Ad de alternativa en el cual
podra aterrizar si fuese necesario desviarse
mientras se encuentra en ruta.
Alternativa de destino: Ad al que se podra aterrizar si
fuera imposible o aconsejable aterrizar en el Ad de
aterrizaje previsto.
90
EVALUAR USO Y
CONOCIMIENTOS AIP CHILE
(volumen I)
91
INDICE
GEN 1 Reglamentos y requisitos nacionales
GEN 2 Tablas y cdigos
GEN 3 Servicios
GEN 4 Derechos por uso de ads. y serv. de navegacin
ENR 1 Reglas y procedimientos generales
ENR 2 Espacio Areo ATS
ENR 3 Rutas ATS
ENR 4 Radioayudas y servicios aeronuticos
ENR 5 Alertas a la navegacin
ENR 6 Cartas para la navegacin
ENR 7 Otra informacin
92
INDICE
AD 1Introduccin a los aerdromos
AD 2Aeropuertos
AD 3Aerdromos / Helipuertos
A-E Aerdromos ordenados por ubicacin, de la A
hasta la E
F-M Aerdromos ordenados por ubicacin, de la F
hasta la M
N-Z Aerdromos ordenados por ubicacin, de la N
hasta la Z
HEL Helipuertos
VAC (Visual Approach Chart) Carta de aproximacin
Visual
93
Conceptos
Horario UTC o Zul : Horario Universal Coordinado, en el caso
chileno significa que siempre habr una diferencia de -3 horas en
Verano y de -4 horas en Inviernos, respecto a la hota UTC.
Horario de servicio HJ : Jornada de trabajo de los servicios
aeronuticos de entre 8 a 12 horas, segn si se trata del Invierno o
el Verano. Ejemplo, horario de servicio desde las 08:30 (hora local)
y las 18:30 en Invierno y desde las 08:30 a las 20:30 en Verano.
Comunicaciones : Todas las frecuencias de comunicaciones (GND,
TWR, APP, ACC, Radar) y las frecuencias de las radioayudas se
encuentran el la parte Enr 4 del AIP Chile.
Entradas y salidas visuales publicadas del TMA Stgo : Como entrar
y salir de la TMA de Santiago se encuentran en Enr 7.
Ubicacin de un aerdromo por designador : (Gen 2)
Mnimas visibilidad VFR : (Enr 1.2-1)
Niveles de crucero VFR : (Enr 1.7-3)
94
95
96
N
029
030
PAR +
500
IMPAR +
500
210
209
97
REGLAJE DE VUELO QNH
Ventanilla de Kollsman : Ingresar presin
Tolerancia : 75 pies
Reglaje : Altitud de vuelo (ej: 5.000 pies)
Punto de cambio : Altitud de Transicin
(siempre el mismo para un aerdromo)
98
REGLAJE DE VUELO QNE
Ventanilla de Kollsman : poner 29.92
pulgadas o 1013 hectopascales
Reglaje : niveles de vuelo (ej: FL 070)
Punto de cambio : Nivel de Transicin
(variable todos los das para un
aerdromo)
99
100
EVALUAR EMPLEO
RUTAS VISUALES
101
102
103
104
105
106
EVALUAR CONFECCIN
PLAN DE VUELO
107
PLAN DE VUELO (DAN 91)
Forma presentacin plan de vuelo escrito :

Oficina ARO, Internet en vuelo
Anticipacin para presentarlo : 30 min
(VFR)
Validez plan de vuelo : 2 horas de la
indicada como despegue
Cancelacin : Dependencias ATS
108
109
EVALUAR PROCEDIMIENTOS
FALLA COMUNICACIONES
110
FALLA COMUNICACIONES
En ruta (volando en condiciones VMC)
1. Equipo comunicaciones : Verificar para comprobar falla
2. Transponder : poner clave 7600
3. Transmitir : a ciegas intenciones
4. Aterrizar : en el aerdromo adecuado mas prximo
5. Notificar : una vez aterrizado, notificar lo antes posible a ATS
En circuito trnsito
1. Ejecutar : del punto 1 al 3
2. Notificar a la Twr : volar entre la pista y la Twr, 500 pies AGL
alaveando y prendiendo y apagando luces en forma
desecuenciada
111
EVALUAR APROXIMACIN
ESTABILIZADA
112
APP ESTABILIZADA
1. Lista chequeo aterrizaje : Completamente pasada
2. Setting potencia y velocidad : Set para aterrizaje
3. Rumbo final : Eje pista 30
4. Rgimen descenso : 500 a 700 pies por minuto
5. Inclinacin alar : No mayor de 30
Nota: lo anterior se encuentra reflejado el los siguientes

croquis, dependiendo si la velocidad de planeo es de
60 o 90 nudos, segn el tramo del aterrizaje donde
se encuentre, claramente numerados y escritos en
rojo.
113
APP ESTABILIZADA
Al pasar a la cuadra del umbral,
En tramo con el
En base, no se sigue se comienza a descender con un
viento a 1.000 pies
descendiendo, ahora rgimen de descenso igual a 500
AGL, 1) se pasa la
se est a 500 pies pies / minuto, durante un minuto.
lista de chequeo
AGL, se volver a completa para el
descender una vez en aterrizaje
tramo final
Tramo de 1 NM 1 minuto
Aerdromo
En final, a 1 minuto del umbral y a 500 pies Nota: Para una velocidad de planeo para el
AGL. 2) Rumbo respecto eje pista 30 a aterrizaje igual a 60 Kts,
Kts implica que
c/lado de tolerancia, 3) descenso 500 pies avanzar 1NM por cada minuto
por min. 4) Velocidad y potencia
transcurrido.
seteada para el aterrizaje.. 5) Alabeo
mximo de 30
114
APP ESTABILIZADA
Al pasar a la cuadra del umbral,
En tramo con el
En base, no se sigue se comienza a descender con un
viento a 1.000 pies
descendiendo, ahora rgimen de descenso igual a 500
AGL, 1) se pasa la
se est a 500 pies pies / minuto, durante un minuto.
lista de chequeo
AGL, se volver a completa para el
descender una vez en aterrizaje
tramo final
Tramo de 1,5 NM 1 minuto
Aerdromo
En final, a 1 minuto del umbral y a 500 pies Nota: Para una velocidad de planeo para el
AGL. 2) Rumbo respecto eje pista 30 a aterrizaje igual a 90 Kts,
Kts implica que
c/lado de tolerancia, 3) descenso 500 pies avanzar 1,5 NM por cada minuto
por min. 4) Velocidad y potencia
transcurrido.
seteada para el aterrizaje.. 5) Alabeo
mximo de 30
115
Bouncing - Porpoising
116
Bouncing - Porpoising
Una correcta definicin para Bouncing y Porpoising podra ser que durante
la carrera de aterrizaje, tras impactar la pista con fuerza, tanto con la rueda
de narz (quiebre de planeo bajo) o con el tren principal (quiebre de planeo
alto), ambos a mayor velocidad de la requerida, la aeronave entrar en una
secuencia de rebotes, los que irn aumentando (hasta llegar al tercero,
terminando con daos severos la aeronave) en caso de no efectuar
correccin alguna.
La correcta respuesta a aplicar es rehusar el aterrizaje, como sigue:

1.Potencia : Full (perilla adentro)
2.Actitud : Nariz arriba (no mayor 5)
3.Aire caliente al carburador : Cortado (perilla adentro)
4.Ascenso : Verificar positivo
5.Flaps : Sacar (En forma secuenciada, lo antes posible los de resistencia
para luego los de sustentacin
117
Ernesto Santander Campillo - 118
Piloto Inspector DGAC - Chile
EVALUAR CONOCIMIENTO
PROCEDIMIENTO TIBA
119
PROCEDIMIENTO DE
COMUNICACIONES
DAP 11 00 captulo 14 numeral 1.2.4.5
Frecuencia de comunicaciones y de
Radioayudas son expresadas digito a
digito
Para decimales se dice coma o punto
Solo dos dgitos despus de coma
120
TIBA
(Traffic Information Broadcasting Aerodrome)
Ex Multicom (octubre 2010)

Frecuencia 118.2 Mhz
Otras frecuencias (AFIS) 126.7 y 127.7 Mhz
Mantener escucha 10 min antes del arribo
10 NM antes del arribo irradiar a ciegas
posicin e intenciones
Fuera de horarios mantener frecuencia (AFIS)
DAN 11 10 (TIBA) y DAP 11 00
(Comunicaciones)
121
EVALUAR CONOCIMIENTO
SISTEMA SARSEV
122
SARSEV
(DAN 13 01)
1. Reporte (en www.sarsev.cl)

2. Voluntario
3. Annimo
4. No punitivo
5. Situaciones ocurridas a uno mismo
Nota: No reportar delitos
123
EVALUAR CONOCIMIENTOS
DIFERENCIA ENTRE
CFIT / ALA
124
CFIT
Control Flight Into Terrain
Condiciones de vuelo recto y nivelado en
App o crucero
Vuelo bajo reglas de vuelo VFR
Condiciones de visibilidad IMC
Terreno o Cerros ocultos por nubes
125
ALA
Approach and Landing Accident
Principales fases donde ocurren
accidentes hoy en nuestro pas
No aproximacin estabilizada
No correguir botes, aplicando rehusada
Alto costo por daos a las aeronaves
126
INFORMACION
ADICIONAL
127
REGLAMENTACIN ATINGENTE
AL PILOTO PRIVADO DE AVIN
(DESDE EL PUNTO DE VISTA DE OPERACIN DE LA AERONAVE)
128
REGLAMENTACIN PARA EL
VUELO
1. DAR 01 (requisitos para obtencin y
mantencin Licencia de Piloto Privado)
2. DAR 06 captulo III (Operacin de Aeronaves)
3. DAR / DAN 91 (Reglas del Aire)
4. DAN 92 - volumen I (Reglas de Operacin)
5. DAN 06 24 (derogada)
6. DAN 141 (Instruccin)
7. DAN 08 09 (Equipos y luces mnimos abordo)
129
DAN 91
130
DAN 91
REGLAS GENERALES
Proteccin de personas y propiedad
Prevencin de colisiones
Luces que deben ostentar las aeronaves
Vuelo simulado por Instrumentos
Operaciones en un aerdromo, sobre el mismo o en sus cercanas
Operaciones acuticas
Planes de Vuelo
Seales
Hora
Servicio de Control de Trnsito Areo
Renovacin de vuelo de la autorizacin
Observancia del Plan de Vuelo
Cambios inadvertidos
Cambios que se intentan hacer
Deterioro de las condiciones meteorolgicas
131
DAN 91
(Continuacin)
REGLAS GENERALES (Captulo B)

Informes de posicin
Terminacin del control
Comunicaciones
Falla de comunicaciones
Interferencia Ilcita
Interceptacin
Maniobras de interceptacin
Maniobras para gua de la navegacin
Guiado de una aeronave interceptada
Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada
Seales visuales aire / aire
Radiocomunicaciones entre la dependencia de control de interceptacin o
la aeronave interceptora y la aeronave interceptada
Abstencin del uso de armas
Coordinacin entre las dependencias de control de interceptacin y las
dependencias de los servicios de trnsito areo
132
DAN 91
(Continuacin)
Mnimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes

Notificaciones de condiciones de vuelo peligrosas
REGLAS DE VUELO VISUAL (Captulo C)

Vuelos VFR diurno
Vuelos VFR especial
Vuelos VFR nocturno
Requisitos que deben cumplir los aerdromos o helipuertos
Coordinacin de los vuelos
Cancelacin del plan de vuelo
REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (Captulo D)

Disposiciones aplicables a todos los vuelos IFR
Disposiciones aplicables a los vuelos IFR dentro del espacio areo
controlado
133
DAN 91
(Continuacin)
Disposiciones aplicables a los vuelos IFR fuera del

espacio areo controlado
Procedimiento Instrumentales
Aerdromos de alternativa
ANEXOS
Anexo A Seales de Socorro y Urgencias
Anexo B Interceptacin de aeronaves civiles
Anexo C Tabla de Niveles de Crucero
Anexo D Globos libres no tripulados
Anexo E Sistemas de aeronaves piloteadas a distancia)
134
DAN 92
135
DAN 92 - volumen I
APLICACIN
Toda aeronave matriculada nacional o
extranjera que realicen operaciones no
comerciales.
Aviones propulsados por motor convencional,
con una capacidad de hasta 19 pasajeros
Planeadores y Globos libres tripulados
Esta volumen de la Norma no aplica a
helicpteros, aviones experimentales y ULM.
136
IFIS
137
138
139
140
141
142
143
MUCHAS GRACIAS
ERNESTO SANTANDER CAMPILLO
PILOTO INSPECTOR AV. GRAL. DGAC
CEL 98180872 E-MAIL esantander@dgac.gob.cl
Twitter: @e_santanderc
Facebook: eco sierra charlie
144

Manual Operacional Oral de PPA Ver 17.3

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Alt presin 15.000 pies

VAC (CAS) 156 Kts

3) Procedemos a leer en esta

5) Por afuera se leer

Alt presin 15.000 pies

VAC o CAS 156 Kts

VAV o TAS 203 Kts (con calc electrnico)

Alt densidad 17.147 pies (c/calc electr)

VAV o TAS 160 Kts

9. Sin hacer mas movimientos,

VAV o TAS 160 Kts

VAI 110 Kts

Alt. Presin 6.500 pies

Temp. exterior 22C

VAI 110 Kts

Alt. Presin 6.500 pies

Temp. exterior 22C

PD: Las distancias obtenidas

Zonas que indican algn

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REGLAS GENERALES (Captulo B)

Mnimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes

REGLAS DE VUELO VISUAL (Captulo C)

REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (Captulo D)

Disposiciones aplicables a los vuelos IFR fuera del

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