UNIVERSIDAD TCNICA FEDERICO SANTA MARA

ACADEMIA DE CIENCIAS AERONUTICAS

CAMPUS VITACURA

INFORME DE Csar lvarez

Israel Ros
Jos Snchez
AERODINMICA
Airbus A-320 Ingeniera en Aviacin Comercial
Tabla de contenidos
INTRODUCCIN ........................................................................................................................................... 2
ACTUACIONES DE AVIONES CON MOTOR DE REACCIN .............................................................................. 3
CONSUMO DE COMBUSTIBLE ................................................................................................................................. 3
ALCANCE ESPECFICO ........................................................................................................................................... 4
ALCANCE MXIMO .............................................................................................................................................. 5
MXIMA AUTONOMA ......................................................................................................................................... 8
ACTUACIONES DE SUBIDA...................................................................................................................................... 9
TECHO DE VUELO ................................................................................................................................................ 9
ACTUACIONES DE BAJADA: .................................................................................................................................... 9
VIRAJES ........................................................................................................................................................... 10
VELOCIDADES DE DESPEGUE Y DISTANCIAS DECLARADAS ......................................................................... 12
VELOCIDADES DE DESPEGUE ................................................................................................................................ 12
DISTANCIAS DECLARADAS.................................................................................................................................... 13
CONCLUSIONES .......................................................................................................................................... 15
REFERENCIAS ............................................................................................................................................. 17

1
Introduccin

Un motor de reaccin es un tipo de motor que se sustenta en las Leyes de Newton para producir
empuje y que realiza una serie de transformaciones termodinmicas sobre un fluido para su
funcionamiento. La invencin de estos motores fue un paso lgico en la rpida evolucin
tecnolgica del siglo XX. La segunda guerra mundial y la posterior guerra fra, fomentaron un
desarrollo acelerado de las tecnologas en general y entre todas las reas que vieron avances
por esta evolucin, la aviacin fue una de las ms beneficiadas.
Los motores de reaccin permitieron aumentar las velocidades que una aeronave puede
alcanzar, introduciendo el concepto del Mach, ya que las nuevas velocidades empezaron a
aumentar continuamente hasta alcanzar superar la barrera de la velocidad del sonido. Este paso
permiti que en la actualidad los aviones comerciales operaran a grandes velocidades, lo cual
oblig a que el estudio del comportamiento de dichos aviones a estas velocidades se realizara
en torno a los fenmenos experimentados a velocidades transnicas, es decir, cercanas a la
velocidad del sonido, ya que a estas velocidades se presentan fenmenos que no se observan a
velocidades menores y que influyen fuertemente en el desempeo de las aeronaves.
Considerado todo lo dicho anteriormente, se debe mencionar que durante el presente trabajo
se estudiar el avin Airbus A320, el cual es un avin con motor a reaccin, que se usa
tpicamente por lneas areas para efectuar viajes de mediano-corto alcance. Para dicho estudio
se tomar como referencia el libro Aerodinmica y actuaciones de vuelo de Anbal Isidoro
Carmona, comparando los resultados obtenidos por medio de este con los datos entregados por
el fabricante y otras referencias.

2
Actuaciones de aviones con motor de reaccin
Cuando se estudia el comportamiento de los aviones con motor a reaccin, se debe llevar el
estudio al caso de vuelos de alta velocidad, ya que las velocidades que presentan los aviones de
este tipo son mayores y en estas se presentan distintos fenmenos que dependen del valor del
Nmero Mach, por lo que las velocidades debern ser expresadas en trminos del nmero
Mach.

De acuerdo a lo planteado anteriormente, las ecuaciones que definen la sustentacin y la

resistencia para vuelos a alta velocidad, son expresadas de la siguiente forma:

= 2 (1)

= 2 (2)

Donde = 70.927,5 [2 ] entrega el valor de dichas fuerzas en Newtons.

Consumo de combustible

Los datos de estudio sobre las actuaciones del motor que nos interesan son el empuje (T), flujo
de combustible ( ), que corresponde a la cantidad de combustible consumido en una hora de
vuelo, y el consumo especfico de combustible (TSFC), que es el flujo de combustible necesario
para producir un Newton de empuje.

La relacin entre estas tres variables queda representada en la ecuacin 3:

(3)
=

En nuestro caso se estudiar un avin Airbus A320-200, el cual tiene motores CFM56-5B. Segn
la informacin disponible, se sabe que el consumo de combustible de este avin es de 2.600 Kg
por hora de vuelo [1]. Para comprobar dicha informacin, haremos el clculo ms aproximado
y tomaremos en cuenta solo el vuelo en crucero. En tales condiciones, el motor CFM56-5B tiene

un consumo especfico de combustible de 0,596 [ ] y produce un empuje de 5.000 en

cada motor [2], por lo que tenemos:

= = 0,596 [ ] 5.000 [ ] = 2.980 [ ]

3
El flujo de combustible calculado anteriormente corresponde al consumo de solo un motor, por

lo que ambos motores tendran un flujo total de combustible de 5.960 [
]. En otras palabras,
si llamamos al flujo de combustible de ambos motores, tenemos que:

= 2 = 2 2.980 [ ] = 5.960 [ ] ~ 2.703 [ ]

Lo cual tiene un error porcentual de 3,97%, que se puede considerar bastante bajo si tenemos
en cuenta que es solamente una aproximacin.

Alcance especfico

Otro parmetro utilizado en el estudio de vuelo crucero es el alcance especfico, el cual se

refiere a la distancia recorrida por cada kilogramo de combustible. El alcance especfico () de
un avin est dado por la ecuacin 4:

0
= (4)

Para obtener el valor del alcance especfico se debe tener en cuenta que las variables 0
(velocidad del sonido) y (razn entre la temperatura real de la masa de aire y la temperatura
al nivel del mar en atmsfera tipo) dependen de la altitud de vuelo (El empuje y el consumo
especfico de combustible ya los tenemos).

Se considerar entonces una velocidad de operacin de M=0,78 y una altitud de vuelo de

36.000 ft [3], por lo que lo datos necesarios para el clculo del alcance especfico son:

= 0,78

0 = 295,19 [ ] ~1.062.684 [ ] [4]

~ 0,752 [4]

= 2 5.000 [ ] = 44.482,007 [] ( )

= 0,596 [ ] = 0,0608 [ ]

4
Reemplazando los datos anteriores en la ecuacin 4, tenemos:

0,78 1.062.684 [ ] 0,752
= ~276,11 [ ]

44.482,007 [] 0,0608 [
]

Alcance mximo

As como se puede calcular el alcance especfico, existe tambin el alcance mximo, el cual est
definido por la ecuacin 5:

0
(5)
=

Como se puede ver, para este clculo es necesario tener los valores de y los cuales se
desconocen. Sin embargo, estos valores podran ser calculados desde las ecuaciones 1 y 2.
Haciendo lo mencionado anteriormente se obtienen los coeficientes de sustentacin y
resistencia:

~0,52

~0,04

Por otra parte, se necesita calcular el peso de la aeronave. Para esto tomaremos en cuenta el
peso del avin sin carga de pago (OEW) el cual es igual a 42.600 kg y adems el peso del
combustible cargado. La capacidad de combustible mximo es de 24.210 litros [5] y la densidad
de este depender del tipo de combustible. Para este caso asumiremos la densidad del
combustible de 0,82 kg/L [6], lo cual significa que el peso total en combustible es de 19.852 kg.
Con estos datos, consideraremos que el peso total del avin es (utilizando = 9,81 [ 2 ]):

= 62.452 [] ~ 612.656,082 []

Al reemplazar los datos existentes en la ecuacin 5, se obtiene que el alcance mximo es

aproximadamente 265,9 [].

Es evidente que el resultado anterior es errneo, pues es menor que el alcance especfico, lo
cual es una contradiccin. Muy probablemente el error se encuentra en el clculo de los
coeficientes de sustentacin y resistencia, los cuales deben tener un anlisis mucho ms
profundo, utilizando datos que no se pueden obtener fcilmente.

Generalizando resultados para aeronaves del mismo tipo (alcance corto-medio, fuselaje
angosto y corto; y bimotor), se puede decir que la curva polar alar de la aeronave est dada por
la ecuacin 6 [7]:

= 0,018 + 0,039 2 (6)

5
Adems, se sabe que el alcance mximo se lograr cuando la razn es mxima, la cual se
cumple cuando:

( )

=0

Lo cual se logra cuando ~ 0,679, para cuyo valor el alcance mximo toma un valor de
aproximadamente 364,3 [m/kg].

Citando otra fuente, se puede obtener un grfico del polar alar del A320-200 para una altitud
de 35.000 pies. La polar est representada en la Figura 1:

Figura 1: Polar alar del A320-200 a una altitud de 35.000 pies. [8]

Se puede observar que el valor mximo aproximado es ~18,4 (M=0,78). Adems se cumple

=

6
Por lo que con estos valores, al reemplazar los dems datos correspondientes a una altitud de
35.000 ft, se obtiene un alcance mximo de 358,56 [m/kg].

Confiando en que el alcance especfico obtenido por medio de la ecuacin 4 es correcto,

podramos hacer un ejercicio simplificando en gran manera el clculo, pero para poder mirar a
grandes rasgos algunos datos entregados por el fabricante. Definiendo igual a la cantidad de
combustible en kilogramos, consideraremos que el alcance del avin est dado por la ecuacin
7:

= (7)

Por lo que con los datos calculados con anterioridad, se obtiene el alcance:

= 19.852[] 276,11 [ ] ~ 5.481 []

Lo cual es bastante cercano al alcance del avin que estudiamos (5.500 km) [1].

7
Mxima autonoma

El clculo de la mxima autonoma es anlogo al clculo del alcance, lo que aqu se busca es el
menor consumo de combustible, por lo que debe ser lo menos posible. Por lo que se deduce
que el avin tendr que volar con la mnima resistencia.
Para este clculo usaremos la curva polar aproximada para el Airbus a320 [7], a vuelo crucero
con una velocidad de 0,6 , y con una sustentacin igual al peso de 61256,2 .

1,2

0,8

0,6
Cd

0,4

0,2

0
0 0,02 0,04 0,06 0,08
Cl

Grafico 1: polar Airbus a320 a velocidad crucero con 0,6

Ahora calculando la fineza con la siguiente formula:

(8)

Y graficndola respecto a :

20

15
Cl/Cd

10

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
Cl

Grafico 2: Fineza respecto a a crucero con 0,6

8
Tenemos que la mxima fineza es cuando la pendiente tiene un valor igual a cero, en ese punto
el valor de la fineza es igual 18,87 cuyo valor se aproxima bastante al del Airbus a320.

Actuaciones de subida

Al tener el avin en un momento ascendente con un Angulo y sin aceleracin, el empuje de

los motores tiene que ser igual a la componente horizontal del peso del avin, as con la
ecuacin siguiente se puede sacar el rate of climb (r/c), la cual es la velocidad vertical del
ascenso del avin:

= 0 () (9)

Donde es el Angulo de subida del avin que al ser muy pequeo () = en radianes.
Entonces, un clculo del el R/C a 2000 pies [9], temperatura estndar y 0,6 y con un ngulo
de 15 [10] , el cual es un valor aproximado del ascenso del avin. El valor del R/C es de

aproximadamente de 17,3 ( ).

Techo de vuelo

El techo de vuelo calculado a continuacin es el de sustentacin, el cual no depende del empuje

del motor sino del peso y la superficie alar del avin, por lo que existe un techo para cada peso,
en este informe se usa el peso vaco del avin ms el combustible para operar del avin que
corresponde a 62.452 [], as usando la ecuacin siguiente:

= (10)
2
Nos da un valor de 40.000 pies de altura lo que difiere un poco respecto a los 39.000 pies
descrito por el fabricante [11], esto puede ser debido a diferencias en el valor del coeficiente de
sustentacin que segn lo calculado puede tener un error porcentual, aunque este es bajo ya
que solamente difiere en 1.000 pies.

Actuaciones de bajada:

La actuacin de bajada es lo mismo que para la actuacin de subida, pero con signo contrario,
por lo que queda:

= 0 (11)

9
En general para obtener el mnimo valor de y para el descenso, cuando el empuje es bajo se usa
la velocidad de la fineza mxima, por lo que este vara segn la altitud que este el avin, pero
con lo calculado anteriormente sabemos que a una altitud de 30.000 pies el avin deber ir con
una velocidad de 0,6 M para obtener el mnimo ngulo.

Virajes

Primeramente cabe mencionar que en el supuesto de que un avin vuelo recto y nivelado, la
sustentacin ser igual al peso, pero en el momento de realizar un viraje las fuerzas que actan
sobre este cambian ya que para llevar a cabo esto la sustentacin tiene que ser mayor al peso,
como se muestra en la figura:

Figura 2: Fuerzas sobre un avin en viraje

En la imagen tambin se observa la aparicin una fuerza centrfuga la cual contraarresta el

componente en x de la sustentacin, ademas se aprecia que la suma de los vectores de fuerza
centrifuga y peso dan como resultado el factor de carga.
Este factor es determinante para controlar el vuelo ya que si es muy elevado el avin podra
desde entrar en stall hasta sufrir la perdida de este, ya que al aumentar el factor tambien
aumenta la velocidad de perdida por lo una velocidad segura en un vuelo recto y nivelado
podria ser critica en un viraje.
Tambin se debe tener en cuenta que la resistencia inducida en un viraje es mayor que en la de
un vuelo recto y nivelado, debido a que la potencia utilzado para esto aumenta.
Las ecuaciones que rigen los virajes son las siguientes:

= (12)

2
= (13)

Donde en la ecuacin 12 W es el peso del avin, m es la masa y g es la aceleracin de gravedad,

mientras que en la ecuacin 13, es la fuerza centrfuga, v es la velocidad y R es el radio de

10
giro.

Luego, nombrando a el ngulo formado entre la proyeccin de la sustentacin hacia abajo

(fator de carga) con el peso, la descomposicin del vector de la sustentacin es:

= =

Radio de giro:
2
= (14)

Y la velocidad angular es:

= (15)

Tomando como referencia las ecuaciones anteriores y las carecteristicas del A320 se realizar
un supuesto para ver de manera experimental el calculo de los virajes. Se supondr un peso de
650.992 [N] (peso mximo de aterrizaje considerando = 9,81 [ 2 ]), una velocidad de 230
[m/s] (velocidad de crucero de 0,78 M) y un ngulo de 60
Usando la ecuacin 14, el radio de giro es:

2 2302
= =
9,81 60
= 3113
Luego, con la ecuacin 15 se puede obtener el valor de la velocidad angular de este:
230
= = = 0,073
3113
Segn lo anterior la fuerza cetrfuga que actua sobre el avin sera:
= 1.127.551
Por lo que la sustentacin ser 1.301.984 N, con esto queda demostrado que en un viraje la
sustentacin en mayor que el peso y que es igual a la suma de la fuerza centrifuga con el peso.

11
Velocidades de despegue y distancias declaradas

Velocidades de despegue

Para el calculo de estas velocidades se deben tener en cuenta una gran variedad de factores
como por ejemplo la meteorologa (metar), peso de despegue el cual en el caso de A320 ser
78.000 kg aproximadamente, la inclinacion de los flaps, largo de la pista, material de la pista,
etc.
Por lo que el calculo especifico de estas son muy complicados pero a continuacin sern
mencionadas de forma general y no puntualmente para nuestro caso:
V1 : es la llamada velocidad de decisin, esta es fundamental a la hora de una falla en algun
motor o sistema ya que sobrepasada el avin deber despeguar de igual forma.
: esta es la velocidad conocida como la mxima energa de frenado, esta existe solo si se
decide abortar el despegue y corresponde a que toda la energa cintica que lleva el avin se
convierte en calor y afecta directamente a los frenos, si esta velocidad excede ciertos limites
provocar daos estructurales al tren de aterrizaje.
Vr: velocidad de rotacin, es cuando el avin comienza a levantar el morro y a aumentar el
angulo de ataque. Esta velocidad puede ser mayor o igual a v1.
V2: Esta velocidad es superior a v1 y corresponde a la velocidad que debiese llevar el avin
cuando se encuentre a una altura de 10,6 metros de la pista (35 pies).

Figura 3: Orden en que se tienen que ir alcanzando las velocidades antes mencionadas.

Como matematicamente la obtencin de la velocidades es complicado debido a los parametros

a considerar se presetar un ejemplo encontrado, en el caso se supone la no falla de ningn
motor (peso max. Despegue = 78000 kg). Luego de chequear los distinto parametros
climatologicos, el plan de vuelo y diversos parametros se procede a veirificar si el peso maximo
de despegue es inferior al indicado anteriormente:
. 57470 <

12
 Por lo tanto cumple con los requerimientos de peso para poder realizar y agregandole a la
ecuacin la utilizacin de flap 2, las velocidades v1, vr y v2 resultantes del algoritmo son las
siguientes :
1 = 121 = 121 2 = 126
Analizando los resultados con lo entregado conceptualmente se puede observar que se cumple
las condiciones para el despegue:
1 ; < 2 ; 1 < 2

Distancias declaradas

En este caso se tomaran como referencia las distancias correspondientes al aeropuerto arturo
merino benitez las cuales se muestran en la siguiente tabla [12]:

RWY TORA (m) TODA(m) ASDA(m) LDA(m)

17L 3750 3750 3750 3750
35R 3750 3750 3750 3200
17R 3800 3800 3800 3800
35L 3800 3800 3800 3800

TORA : Distancia declarada utilizable para la carrera de despegue.

TODA : Distancia de la pista disponible para la carrera de despegue.
ASDA : Distancia de aceleracin o parada disponible.
LDA : Longitud disponible para la carrera de aterrizaje.
Como se logra apreciar en la tabla anterior en las pistas 17L, 17R y 35L la
TORA=TODA=ASDA=LDA esto se debe a en estas pistas no existe ni zona libre de obstaculos
(CWY) ni zona de parada (SWY) ya que de existir estas igualdades no serian as, debido a las
siguiente ecuaciones [13]:
= + = +
Lo mencionado anteriormente tambin es valido para la pista 35R sin embargo en este caso
LDA es menor a las otras distancias y esto se debe a un desplazamiento de umbral de 550 m,
cabe mencionar que este desplazamiento afectar solo a las miniobras de aterrizaje por esta
razn solo afecta a LDA.

13
Figura 1: Plano general del aeropuerto AMB (SCL)

Lneas oscurecidas corresponden a la pistas del AMB, como se observa en la imagen hay dos
pero en la tabla hay cuatro definidas esto se debe a que las con igual longitud son la misma pero
en sentido contrario y la ocupacin de cada una de estas pistas depender de la direccin del
viento que se tenga, ya que como es sabido los aviones usualmente deben aterrizar con el viento
en contra.
Para ejemplificar sunpongamos que el A320 utiliza como referencia pista compensada, esto
quiere decir que V1 ser alcanzado aproximadamente en la mitad de la pista (1900 metros en
el caso de la 17L), entonces al detectarse un falla en un motor antes de la V1 se otorgar un
periodo de recuperacin entre la velocidad en que ocurri la falla y la V1, en caso de no
recuperar la funcionalidad y que el piloto decida cancelar el despegue entonces luego de
alcanzada V1 esperar dos segundos antes de activar los frenos pertinentes y esto desitancia
restante se le conoce como ASDA.

14
Conclusiones

El anlisis de las actuaciones de la aeronave objeto de nuestro estudio result acercarse

bastante a lo esperado considerando los datos entregados por el fabricante. Si bien los nmeros
obtenidos no son idnticos a los entregados por el fabricante, esto es entendible ya que los datos
con los que se debe contar para realizar los clculos son de difcil acceso y muchos pueden
variar de una fuente a otra por distintos motivos, ya sea porque se ha modificado alguna
caracterstica de la aeronave a lo largo del tiempo y las fuentes encontradas sean de
publicaciones de distintos aos, o bien, porque los datos especficos no son entregados por el
fabricante para acceso pblico, lo que obliga a trabajar con referencias no oficiales.
En cuanto al consumo de combustible, se obtuvo un valor para flujo de combustible que solo
difiere en un 3,97% lo cual se puede considerar como exitoso.
Los datos referentes al alcance especfico y el mximo alcance como tales (expresados en
unidades de distancia/masa de combustible) no se encuentran indicados por el fabricante, ni
tampoco en artculos relacionados, por lo que no fue posible comparar. Sin embargo, se pudo
ver con un ejercicio simple que se puede obtener un alcance cercano al indicado para esta
aeronave. Esto se puede deber a que posiblemente el valor indicado para el flujo de combustible
est promediado entre todas las fases de vuelo para obtener un valor aproximado de consumo
de combustible para un vuelo de cierta cantidad de horas.

En lo que respecta a la mxima autonoma, se puede decir que a un vuelo crucero con un
determinado valor de mach, el valor ser dado por la mxima fineza del avin, en otras palabras,
el punto donde el coeficiente de sustentacin con la de resistencia sea mxima, lo que define
que el avin vuela a la mnima resistencia, por lo que el consumo de combustible es menor.
Adems este factor cambia respecto al peso del avin ya que la curva polar vara segn la
sustentacin en crucero, por ende segn el peso del avin. El valor de la mxima fineza resulto
ser 18,87, el cual segn algunos textos se acerca bastante a los tipos de aviones como el Airbus
a 320.

Las actuaciones de subida difieres segn la altitud del vuelo ya que a medida que se va
ascendiendo el avin necesita ms velocidad y por ende el rate of climb sube, como solo
pudimos calcular la curva polar con un mach de 0,6, era imposible calcular el mximo valor del
ascenso y el mximo ngulo, por lo que se calcul el valor promedio a 2000 pies para un ascenso

en el despegue cuyo valor resulto ser de 17,2 , el cual result ser un valor alto respecto a lo
dicho en algunas pginas web por pilotos.

Adems se concluye que existe un techo del avin que se encuentra en el coffin corner, este es
el punto mximo de altitud en el cual el avin puede volar, este clculo no se determina con el
empuje sino que solamente depende del peso y la superficie alar del avin, el valor en este
informe fue de 40.000 pies que difiere solamente en 1.000 pies respecto al dado por el
fabricador (39.000 pies), por lo que el error solamente fue de 2,5%, el cual es bastante bajo.

15
Anlogamente con lo que se hace para las actuaciones de subida se hacen para las actuaciones
de descenso por lo que se puede calcular el mnimo ngulo de descenso y el mnimo valor de
descenso (rate of descent), pero estos valores necesitan las curvas polares en diferentes mach.
Por lo que lo nico que se puede saber es que cuando el avin va con un empuje bajo este debe
ir bajando con la mxima fineza, la cual vara con la altitud, por lo que a los 30.000 pies al avin
debe ir a una velocidad de 0,6 mach, as tambin tendramos que este valor nos da el mnimo
ngulo de descenso.

En el caso del viraje calculado la fuerza centrfuga es mayor al peso debido a que la aceleracin
centrfuga (16,99 m/s) es mayor que la aceleracin de gravedad (9,81 m/s). En este caso se
dice que el avin sufre una aceleracin 1,73 G. En esta parte se utilizaron datos entregados por
el fabricante para el peso y la velocidad utilizada y por otro lado se asumi un valor aleatorio
del ngulo acorde a los intervalos en que gira el avin, por lo que los clculos deben estar muy
cercanos a lo ptimo y esto a su vez se comprueba remplazando los valores obtenidos en las
distintas ecuaciones confirmando as las similitudes entre ellas.

16
Referencias

[1] Airberlin, Airbus A320-200 - Sitio Web de Airberlin, [En lnea]. Available:
http://www.airberlin.com/en-DK/site/seatplan.php?seatTyp=A320_200.

[2] M. Lambert, K. Munson y M. H. Taylor, Jane's All the world's aircraft, Coulson, Surrey, UK :
Jane's Information Group, 1993.

[3] Flight Global, A320 Family, 1997. [En lnea]. Available:

https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1997/1997%20-%202904.html.

[4] A. I. Carmona, Atmsfera Tipo Internacional (ISA), de Aerodinmica y actuaciones de

vuelo, Espaa, Paraninfo, 2000, p. 33.

[5] Airbus, DIMENSIONS & KEY DATA, [En lnea]. Available:

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a320family/a320/specifications/.

[6] I. Martinez, Sitio Web de Universidad Politcnica de Madrid, 2014. [En lnea]. Available:
http://webserver.dmt.upm.es/~isidoro/dat1/eCombus.pdf.

[7] A. F. Pinar, Diseo preliminar de una aeronave en rgimen subsnico alto, de corto alcance y
un solo pasillo, vol. 1, Universidad Politcnica de Catalua, 2013, p. 76.

[8] Lissys Ltd., Piano Software User Guide, Chapter: 05. Aerodynamic Characteristics, [En
lnea]. Available: http://www.lissys.demon.co.uk/pug/c05.html.

[9] Airliners.net, Airliners.net - A319/A320/A321 Maximum Climb Rates, [En lnea]. Available:
http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/109744/.

[10] A. TypeRating, How To Fly An Airbus, [En lnea]. Available:

http://www.a320typerating.com/howtoflyanairbus.html.

[11] Wikipedia, Airbus A320 Family, [En lnea]. Available:

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family.

[12] Internet Flight Information Service (IFIS), AIP Chile Volumen I, 2015.

[13] S. Vliz, Apunte del ramo Gestin y Operacin de Aeropuertos, Santiago, 2015.

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