04 T

IMPRIMIR NDICE ZOOM ZOOM TRACCIN 4WD
NDICE
PAR MOTOR Y ESTABILIDAD ..........................................................................01

LA TRACCIN INTEGRAL...............................................................................04
TRACCIN INTEGRAL PERMANENTE .............................................................06
TRACCIN INTEGRAL ACOPLABLE ...............................................................12
TRACCIN INTEGRAL PERMANENTE (CON BLOQUEO MECNICO DEL
DIFERENCIAL POSTERIOR)..........................................................................14
TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO .................................................................15
DIFERENCIAL CENTRAL O REPARTIDOR DE PAR
(REPARTIDOR DEL 56% AL EJE DELANTERO Y UN 44% AL EJE TRASERO).......16
CALCULO DE LA REPARTICIN DEL PAR ..................................................17
GRUPO DIFERENCIAL ANTERIOR Y REENVO...............................................19
SOPORTE ...............................................................................................20
DIFERENCIAL ANTERIOR..........................................................................21
GRUPO DE REENVO................................................................................22
REGLAJE POSICIN DEL PIN .............................................................23
REGLAJE DEL PAR DE ARRASTRE DE LA CORONA .....................................25
REGLAJE DEL PAR DE ARRASTRE DEL PIN ...........................................26
REGLAJE DE LA HOLGURA PIN - CORONA............................................27
VERIFICACIN DEL CONTACTO DE LOS DIENTES DEL PIN Y CORONA .....28
JUNTA VISCOSA FERGUSON .....................................................................30
FUNCIONAMIENTO ...............................................................................31
MONTAJE DE LA JUNTA FERGUSON SOBRE EL GRUPO DE REENVO.............33
DETERMINACIN DEL ESPESOR S DE LA ARANDELA DE APOYO AXIAL......34
RBOL DE TRANSMISIN.........................................................................35
DIFERENCIAL POSTERIOR ........................................................................36
REGLAJE DE LA POSICIN DEL PIN ....................................................37
REGLAJE DEL PAR DE ARRASTRE DE LA CORONA .....................................38
REGLAJE DEL PAR DE ARRASTRE DEL PIN ...........................................39
REGLAJE DE LA HOLGURA PIN - CORONA............................................40
VERIFICACIN DEL CONTACTO DE LOS DIENTES DEL PIN Y CORONA .....41
DISPOSITIVO DE BLOQUEO......................................................................43
TRACCIN INTEGRAL PERMANENTE
(CON DIFERENCIAL POSTERIOR TIPO TORSEN) .............................................44
TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO .............................................................45
I
NDICE
LA CONSTITUCIN, FUNCIONAMIENTO Y NORMAS

DE REPARACIN PARA LOS GRUPOS..........................................................46
DIFERENCIAL POSTERIOR .....................................................................47
REGLAJE DEL PAR DE ARRASTRE DE LA CORONA ..................................48
DIFERENCIAL TORSEN ..........................................................................49
FUNCIONAMIENTO ............................................................................50
COMPORTAMIENTO DEL TORSEN EN MARCHA RECTILNEA,
EN ARRANQUES, EN ACELERACIONES, EN CARRETERA PLANA,
CON VALORES DE ADHERENCIA Y DE RESISTENCIA IGUALES
SOBRE LAS RUEDAS DEL VEHCULO ....................................................51
COMPORTAMIENTO DEL TORSEN EN CURVA..........................................52
COMPORTAMIENTO DEL TORSEN EN TERRENO DESLIZANTE ...................53
COMPORTAMIENTO DEL TORSEN EN DECELERACIN .............................54
TRACCIN INTEGRAL PERMANENTE (CON DIFERENCIAL POSTERIOR
DEL TIPO DE DESLIZAMIENTO LIMITADO) ....................................................56
TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO .............................................................57
TOMA DE FUERZA Y TRANSMISIN.........................................................58
JUNTA VISCOSA ..................................................................................59
CONSTITUCIN ................................................................................60
FUNCIONAMIENTO ............................................................................61
PUENTE TRASERO ................................................................................62
DIFERENCIAL TRASERO .......................................................................63
DIFERENCIAL DE DESLIZAMIENTO LIMITADO ..........................................64
FUNCIONAMIENTO ............................................................................65
ADHERENCIA NULA SOBRE UNA RUEDA ............................................66
ADHERENCIA DIFERENTE ENTRE LAS DOS RUEDAS ............................67
VEHCULO EN CURVA......................................................................68
TRACCIN INTEGRAL INSERTABLE ...............................................................69
TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO ..............................................................70
TOMA DE FUERZA ................................................................................71
CAJA DE TRANSFERENCIA DE PAR ..........................................................72
RBOL DE TRANSMISIN ......................................................................73
DISPOSITIVO DE ACOPLAMIENTO DE LA TRACCIN TOTAL........................74
DIFERENCIAL TRASERO DE DESLIZAMIENTO LIMITADO ............................75
II
NDICE
DIFERENCIAL TRASERO BLOQUEABLE.....................................................76

SISTEMA DE ACOPLAMIENTO DE LA TRACCIN TOTAL ..............................77
DESCRIPCIN DEL SISTEMA...............................................................77
DESACOPLAMIENTO DE LA TRACCIN TOTAL .....................................78
ACOPLAMIENTO DE LA TRACCIN TOTAL...........................................78
BLOQUEO DEL DIFERENCIAL TRASERO ...................................................79
ACOPLAMIENTO DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL DE MANDO
ELCTRICO (OPCIONAL).....................................................................80
PERMANENT4X4.........................................................................................81
DESCRIPCIN GENERAL DEL SISTEMA.......................................................81
JUNTA VISCOSA .....................................................................................82
FUNCIONAMIENTO ...............................................................................83
CONEXIN ELECTROMAGNTICA ..............................................................84
FUNCIONES ...........................................................................................85
ACCIONAMIENTO Y DESACCIONAMIENTO DE LA CONEXIN
ELECTROMAGNTICA ...........................................................................85
SEGURO ANTIDESENGRANAMIENTO .......................................................85
AUTODIAGNOSIS Y SISTEMA DE EMERGENCIA ........................................86
A - AUSENCIA DE LA SEAL DEL VELOCMETRO ....................................86
B - AUSENCIA DE LA SEAL DE STOP ..................................................86
C - BOBINA ANTIDESENGRANAMIENTO INTERRUMPIDA .........................87
D - BOBINA DEL ACOPLAMIENTO EN CORTO CIRCUITO O INTERRUMPIDA 87
E - REL DE SEGURIDAD (EN CORTOCIRCUITO O INTERRUMPIDO)..........87
F - TESTIGO DE AVERA .....................................................................87
SENSORES ..........................................................................................88
SENSOR TAQUIMTRICO ....................................................................89
BOBINA ANTIDESENGRANAMIENTO .....................................................89
INTERRUPTORES DE STOP..................................................................89
ACCIONADOR ......................................................................................90
ESQUEMA ELCTRICO TRACCIN TOTAL PERMANENTE (ESQUEMA A)..........91
ESQUEMA ELCTRICO TRACCIN TOTAL PERMANENTE (ESQUEMA B) .........92
VISCOMATIC ..........................................................................................94
CAMBIO.................................................................................................96
EQUILIBRADO DE LAS RUEDAS Y REMOLCADO DEL VEHCULO......................97
III
NDICE
TRANSMISIN VISCOMATIC ..................................................................98

UNIDAD VISCOMATIC ...........................................................................99
ACOPLAMIENTO VISCOSO ......................................................................100
DESACOPLAMIENTO DEL EJE POSTERIOR .................................................102
MANTENIMIENTO-ACEITES .....................................................................103
CIRCUITO HIDRULICO DE MANDO .........................................................104
ESQUEMA HIDRULICO.......................................................................105
DESCRIPCIN DE FUNCIONAMIENTO .................................................106
BOMBA DE ALIMENTACIN ..................................................................107
GRUPO HIDRULICO DE MANDO ..........................................................108
DESAIREACIN DEL CIRCUITO.............................................................109
INSTALACIN ELECTRNICA DE CONTROL ...............................................110
SENSORES ........................................................................................111
LGICA DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA .........................................112
REPARTO DEL PAR DE TRACCIN ......................................................112
SLIP ENTRE EL EJE ANTERIOR Y EL EJE POSTERIOR .............................113
DERIVA DE UNA RUEDA CON NEUMTICOS BAJO LA ACCIN DE
UNA FUERZA LATERAL......................................................................114
PRE-POSICIONAMIENTO DEL PISTN .................................................115
REGULACIN DEL SLIP DE TRACCIN ................................................116
REGULACIN DEL SLIP TRANSVERSAL DEL EJE POSTERIOR ..................117
REGULACIN DEL SLIP DE RETORNO .................................................117
REGULACIN AL FRENAR..................................................................118
COMPONENTES PARTICULARES DEL SISTEMA ........................................119
PIN-OUT DE LA CENTRALITA .............................................................120
SENSOR DE RECORRIDO DEL PISTN (L55)........................................121
SENSOR DEL NGULO DE GIRO.........................................................122
TARADO DEL SENSOR ...................................................................123
ELECTROVLVULAS DEL GRUPO HIDRULICO .....................................124
VLVULA DE RECARGA DEL ACUMULADOR..........................................124
VLVULA DE REGULACIN DEL FLUJO ................................................125
CURVA CARACTERSTICA DE LA VLVULA ........................................126
DIAGNOSIS DEL SISTEMA ...................................................................127
IV
PAR MOTOR Y ESTABILIDAD
Sobre las ruedas motrices de un vehculo (fig. A) actan un par de fuerzas, representadas
por:
S = Fuerza de traccin o de propulsin.

St = Fuerza tangencial de traccin.
Son de igual entidad y su valor est determinado por la relacin entre:
El par motor Mt, aplicado a las ruedas motrices y...

...el radio r de las ruedas mismas:
S = St = Mt / r.
01
Para que un vehculo se desplace (fig. A) (arranque desde parado) y/o acelere, es
necesario que la fuerza de traccin S sea superior a la resistencia total al desplazamiento
R, e inferior a la adherencia A.
Mas concretamente, en el segundo caso, que la fuerza tangencial St, de intensidad igual
a la fuerza de traccin S, sea inferior al valor de la adherencia disponible A.
En condiciones de equilibrio, el desplazamiento del vehculo, a velocidad uniforme, est
asegurado cuando la fuerza S es igual a la resistencia R.
El valor de la resistencia total al avance RT es determinado por la suma de las
resistencias debidas:
Al rodamiento.
A la penetracin del aire.
A la inercia del vehculo.
A las pendientes.
El valor de la adherencia disponible A es determinado por el producto del coeficiente

de rozamiento " ", propio entre los cuerpos en contacto (en este caso neumtico y
pavimento), por el peso "P" del vehculo que acta sobre la rueda:
A= x P.
La adherencia, que representa el fenmeno de agarre del neumtico al suelo, se debe

considerar como la fuerza o resistencia al rozamiento Rt (Rt = A = x P) que se opone
al patinamiento y esta presente en todas las direcciones.
Ya que el peso P que grava sobre el neumtico es una constante, as como el coeficiente
de roce , vemos que la adherencia A disponible se puede representar mediante un
diagrama circular respecto al punto de contacto del neumtico con el pavimento (fig.
E).
Como ya hemos dicho, la adherencia est disponible en todas las direcciones, por lo
tanto sea:
En el eje longitudinal del neumtico, sobre el que actan la fuerza de traccin S y la

tangencial St.
Que en el eje transversal, sobre el que actan las fuerzas perturbadoras exteriores
Fc (viento lateral) y/o las centrfugas (vehculo en curva).
Cuando una fuerza exterior (motriz o perturbadora) alcanza con su intensidad el valor
de la adherencia A, esta ya no acta en las dems direcciones.
Si la resistencia al desplazamiento R es superior a la fuerza de traccin S (fuerte
pendiente), el vehculo decelera (fig. B)
Cuando la fuerza de traccin tangencial St aplicada resulta ser superior a la adherencia
disponible A (nieve, hielo, fango), las ruedas motrices tienden a resbalar y el vehculo,
en el caso de arranque de parado, no se desplaza (fig. C).
A igualdad de par motor erogado por el motor, una reparticin del mismo sobre las
cuatro ruedas en vez de sobre dos (S1 y S2) reduce el valor de las fuerzas tangenciales
de traccin St1 y St2 aplicadas a cada rueda motriz (fig. E).
02
Para cada una de ellas, habiendo disminuido el valor del par motor, aumenta por
consiguiente la fraccin de adherencia disponible A antes que se verifique el deslizamiento
de Ia rueda.
Traccin integral significa poder disponer de cuatro ruedas motrices en un vehculo, ...
4WD = Four Wheel Drive = Cuatro Ruedas Motrices
....con la ventaja de repartir el par motor sobre cuatro ruedas en vez que sobre dos.
Encuentra su natural aplicacin en todas las situaciones en las que sea necesario disponer
de un mayor par motor para salvar desniveles notables, terrenos escarpados; o tambin
cuando la adherencia disponible es insuficiente y solo dos ruedas motrices pueden
demostrarse inadecuadas a hacer avanzar el vehculo: nieve, hielo, fango, arena, etc.
03
LA TRACCIN INTEGRAL
La traccin integral, adems de las ventajas en trminos de capacidad motriz (empleo

total del par disponible) presenta ulteriores ventajas, fundamentales en trminos de
seguridad, estabilidad y comportamiento neutro del vehculo.
La seguridad:
Ha mejorado, en cuanto a una eventual falta de adherencia de una rueda motriz debido
a irregularidades de la carretera (aquaplaning, zonas heladas, manchas de aceite), esta
es equilibrada por las otras tres ruedas motrices.
La estabilidad:
Aumenta porque se posee una mayor reserva de direccionabilidad debida a un menor
empleo de capacidad motriz.
04
En un vehculo de dos ruedas motrices, que se encuentra recorriendo una curva (fig.
A) vamos a considerar, por sencillez de representacin, la fuerza S en lugar de la St
de igual intensidad.
La fuerza de traccin S emplea completamente el campo de adherencia disponible
representado por el crculo; la fuerza centrfuga Fc origina la resultante T que cae fuera
del crculo: el vehculo pierde su direccionabilidad y, por consiguiente, su estabilidad.
Las ruedas traseras son poco aprovechadas ya que la Fc que acta sobre ellas deja
disponible una adherencia utilizable para la capacidad motriz.
En un vehculo de cuatro ruedas motrices, a igualdad de par motor erogado por el motor
(fig. B), la fuerza sobre las ruedas S1 es repartida; y la resultante T1, quedando en el
interior del crculo, es decir de la adherencia disponible, asegura una buena estabilidad
y un margen de reserva.
En esta situacin es posible transmitir a tierra pares motores mayores utilizando tambin
las ruedas traseras.
Comportamiento neutro:
Un vehculo de traccin delantera tiene en curva la tendencia a recorrer una trayectoria
de radio mayor al de la trayectoria deseada por el conductor (si el vehculo tiende a
abrir la curva se le denomina subvirador).
Un vehculo de traccin trasera tiene en curva la tendencia a recorrer una trayectoria

con un radio menor al de la trayectoria deseada por el conductor (si el vehculo tiende
a cerrar la curva se le denomina sobrevirador).
Un vehculo de traccin integral mantiene tendencialmente en curva un comportamiento
neutro, ya que los dos efectos anteriores se anulan.
Las tracciones integrales se pueden diferenciar en:
Permanentes
Acoplables.
05
TRACCIN INTEGRAL PERMANENTE
Un vehculo de traccin integral permanente dispone de cuatro ruedas permanentemente

motrices; a tal fin est equipado generalmente de un diferencial central (1) que tiene
el objeto de repartir el par motor entre el eje anterior y el posterior.
Por lo tanto, el vehculo puede viajar con cuatro ruedas motrices sin incurrir en:
vibraciones, esfuerzos, deslizamientos, inestabilidad en frenado.
El diferencial central o repartidor de par (1) puede ser:
Un diferencial de engranajes cnicos, si se desea una reparticin de 50% en el

eje anterior y de 50% en el eje posterior (fig. A)
Un conjunto epicicloidal, si se desea obtener una reparticin del par diferente entre
el eje anterior y el posterior (fig. B).
06
Como todo diferencial, tambin el central, en caso de prdida de adherencia de un eje,

carga sobre el mismo eje, todo o en parte, el par motor y las revoluciones, descargando
al otro que pierde capacidad de transmisin de par.
Por este motivo se coloca en paralelo al diferencial central (1) (o repartidor de par), un
limitador de deslizamiento (2).
Este dispositivo (2) puede ser:
Un bloqueo mecnico acoplable automticamente o manualmente, del tipo:
- De friccin.
- Manguito deslizante (detalle A);
07
El bloqueo mecnico presenta algunos inconvenientes:
- Unin rgida entre el eje anterior y el eje posterior, lo que ocasiona vibraciones,
esfuerzos, deslizamientos, etc.
- Acoplamiento y desacoplamiento no inmediato y dificultoso.
Una junta viscosa (Ferguson) de control (detalle B).
La junta viscosa limita el deslizamiento de un eje con respecto al otro y al mismo

tiempo transfiere el par desde el eje que tiende a deslizarse al otro, de manera
completamente automtica.
La transmisin del movimiento en una traccin integral permanente se completa

con:
Un diferencial anterior (3).
Un reenvo (4).
Un diferencial posterior (5).
El eje anterior y el eje posterior estn unidos por:
El rbol de transmisin (6).
08
Otra solucin ms de traccin integral permanente es realizada mediante:
Una toma de fuerza (1), aplicada a la corona del diferencial anterior (2).
Una transmisin (3)
Una junta viscosa (4) colocada en la parte central del eje de transmisin, con la tarea
de modular permanentemente la capacidad motriz de las ruedas delanteras y traseras.
09
El diferencial posterior (1) puede ser de tipo:
1. Tradicional.
2. Autoblocante.
3. De deslizamiento limitado.
4. Torsen
1. El de tipo tradicional suministra siempre igual par a ambas ruedas; pero en presencia
de baja adherencia, corre el riesgo de hacer patinar a la rueda menos cargada.
Por este motivo, se adopta:
Un dispositivo de bloqueo mecnico til slo durante el arranque del vehculo (detalle
A).
10
2-3. Los tipos autoblocantes o de deslizamiento limitado evitan estos fenmenos

contrastando la posibilidad de que una rueda adquiera ms velocidad que la otra.
Estos tipos de diferencial incorporan mecanismos (muelles o discos de friccin) que
frenan automticamente el engranaje (planetario) que tiende a girar ms rpidamente,
suministrando igual potencia a las ruedas (detalle C).
Pero con esto obstaculiza la libre diferenciacin en curva perjudicando la conductibilidad
y estabilidad del vehculo.
4. Sobre algunos vehculos se adopta un diferencial autoblocante muy sofisticado llamado

Torsen (detalle B).
Junta la capacidad de diferenciacin de un diferencial tradicional con la de impedir el
patinamiento de una rueda como en los autoblocantes
Adems esta en condicin de suministrar a cada rueda la parte de par que necesita
11
TRACCIN INTEGRAL ACOPLABLE
La traccin integral acoplable permite al usuario accionar directamente el embrague

de la traccin integral, segn sus necesidades (baja adherencia, subidas empinadas),
en vehculos que normalmente viajan con dos ruedas motrices.
Tales vehculos (en el ejemplo se observa un vehculo de traccin delantera) por lo
general estn equipados de:
Una toma de fuerza (1) en el cambio o en el diferencial.

Un rbol de transmisin (2) que normalmente gira libre.
Un diferencial posterior (3).
Un mecanismo (4) para el acoplamiento de la traccin.
Este mecanismo puede ser:
1. Un embrague.
2. Un manguito acanalado
3. Un acoplamiento de dientes frontales, acoplable manual o automticamente
(detalle A).
12
Cuando la traccin integral est acoplada, los ejes anterior y posterior giran solidarios
por lo que las ruedas respectivas estn obligadas a girar a la misma velocidad de rotacin,
tambin en las condiciones en las que tales velocidades deban ser diferentes:
En curva, cuando las ruedas traseras tienden a "cortar" la curva misma requiriendo
una velocidad de rotacin menor que la de las ruedas delanteras.
Por diferencia de los radios de rodamiento, entre las ruedas delanteras y traseras,
causados por errores de inflado de los neumticos.
Sobre terrenos irregulares.
Todo esto da lugar a fenmenos negativos, que aumentan con la velocidad, as como:
Esfuerzos y vibraciones de la transmisin,

Patinazos y desgaste de los neumticos,
Inestabilidad del frenado.
El empleo de la traccin integral acoplable debe utilizarse solo en presencia de

condiciones de baja adherencia (nieve, hielo) o subidas empinadas; tambin
ofrece, respecto a una traccin de dos ruedas motrices, ventajas funcionales como la
capacidad motriz y la libertad de accin, pero no en trminos de estabilidad y seguridad
en el caso de una improvista prdida de adherencia de una o ms ruedas.
Cuando la traccin integral no est acoplada, toda la transmisin se encuentra sin

embargo en movimiento (arrastrada por las ruedas traseras); por lo tanto, para evitar
el aumento de los consumos y las rumorosidades, se adopta un dispositivo de
desacoplamiento de los ejes posteriores de tipo manual o automtico.
13
TRACCIN INTEGRAL PERMANENTE (CON BLOQUEO MECNICO DEL DIFERENCIAL POSTERIOR)
Composicin:
Diferencial anterior ( 2 ) de tipo tradicional.

Diferencial central ( 4 ), o repartidor de par a travs de un engranaje epicicloidal.
Diferencial posterior ( 3 ), del tipo de bloqueo mecnico y accionamiento neumtico.
Junta viscosa Ferguson ( 5 ) entre eje delantero y eje trasero, aplicada al diferencial
central.
rbol de transmisin.
14
TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO
El movimiento procedente desde el eje secundario del cambio, a travs del diferencial
central o repartidor de par (1), llega a las ruedas delanteras a travs del diferencial
anterior (2).
Al mismo tiempo, por medio de la pareja de engranajes (3) (reenvo) y de la transmisin
(4) (formado por corona y pin cnicos), el movimiento llega al diferencial trasero
(5), del tipo de bloqueo mecnico, y a las ruedas respectivas.
Eventuales deslizamientos (variaciones de revoluciones) entre los dos ejes son absorbidas
y limitadas por la junta viscosa Ferguson (A).
El diferencial central (1) (o repartidor de par) de tipo epicicloidal, adems de transmitir
el movimiento, permite una distribucin asimtrica de par, que normalmente es de:
56% al eje delantero y un 44% al eje trasero
La diferencia del 12% a favor del eje anterior, esta motivada por la distinta distribucin
de los pesos (carga anterior mayor) y de la consideracin de tener que conservar algunas
caractersticas tpicas de la traccin anterior.
15
DIFERENCIAL CENTRAL O REPARTIDOR DE PAR (REPARTIDOR DEL 56% AL EJE DELANTERO Y UN 44% AL
EJE TRASERO)
El conjunto esta compuesto por:
Una caja (1) sobre la cual hay dos coronas dentadas, con:
- 65 dientes la exterior (A) (que acopla con el pin cilndrico del cambio con 19 dientes).
- 54 dientes la interior (B).
Un portatren (2), que se encuentra en el interior, con tres parejas de satlites (C) y
(D) con los dientes que se acoplan entre ellos.
Un engranaje solar (3) con 30 dientes.
La serie de satlites (C) se acopla con la corona interior (B), mientras que la serie de
satlites (D) se acopla con el solar (3).
Cuando el engranaje solar y el portatren estn en movimiento, transmiten movimiento
y par respectivamente al eje anterior y al eje posterior.
El movimiento ( o nmero de revoluciones) es transmitido a los ejes en igual medida:
Un giro de la corona exterior corresponde a una vuelta del portatren y del engranaje
solar
Mientras que el par es repartido al:
56% al eje anterior.

44% al eje posterior en funcin de las leyes mecnicas que regulan los engranajes
epicicloidales.
16
CALCULO DE LA REPARTICIN DEL PAR
En este sistema epicicloidal indicamos:
C1 = Par de entrada.
C2 = Par transmitido al eje anterior.
C3 = Par transmitido al eje posterior.
1 = Velocidad angular de la corona.
2 = Velocidad angular del solar.
3 = Velocidad angular del portatren.
Z1 = Nmero de dientes de la corona (54).
Z2 = Nmero de dientes del solar (30).
Z3 = Nmero de dientes de los satlites (11).
17
En un mecanismo epicicloidal las relaciones que unen pares, velocidades angulares y

relacin de transmisin son:
C1 + C2 + C3 = 0
C1 1 + C2 2 + C3 3 =0
-T = ( 3 - 2 ) / ( 1 - 3)
de las cuales se puede deducir:
C2 / C1 = -( 1 / T )
C3 / C1 = ( 1 - T ) / T
La relacin de transmisin T que regula este mecanismo epicicloidal es:
T = Z1 / Z3 x Z3 / Z3 x Z3 x Z2
Sustituyendo con los valores conocidos se transforma en:
T = 54 / 11 x 11 / 11 x 11 / 30 = 1,80
Sabiendo ahora la relacin de transmisin se puede remontar a la relacin entre los
pares de salida de los ejes y el par de entrada.
C2 / C1 = -( 1 / T ) = - ( 1 / 1,80 ) = - 0,56, por lo tanto C2 = - 0,56 C1

C3 / C1 = ( 1 - T ) / T = ( 1 - 1,80 ) / 1,80 - 0,44, por lo tanto C3 = - 0,44 C1
18
GRUPO DIFERENCIAL ANTERIOR Y REENVO
Est en un soporte (1) dentro del cual hay alojada una caja (2) sobre la cual esta fijada
la corona cnica de reenvo (3), acoplada con el pin cnico (4).
En el interior de la caja (2) se encuentra el diferencial anterior (5).
Se ha visto ya como:
El diferencial anterior recibe el movimiento desde el solar del diferencial central o

repartidor de par.
El reenvo recibe el movimiento desde el portatren del diferencial central para transmitirlo
al rbol de transmisin conectado al diferencial posterior.
19
SOPORTE
El soporte del grupo diferencial anterior y reenvo est compuesto por dos semicajas
de aluminio, mecanizadas conjuntamente que tienen troquelado los nmeros de
emparejamiento (1).
Por ello las dos partes no se pueden sustituir por separado.
20
DIFERENCIAL ANTERIOR
Es del tipo tradicional compuesto por:

Una pareja de planetarios (1).
Una pareja de satlites (2).
Un eje portasatlites (3) con pasador de seguridad (4).
Caja de contencin (5) de todo el conjunto.
Dos arandelas de apoyo axial (6).
Los engranajes planetarios tienen los apoyos esfricos, por lo tanto no precisan de
anillos de reglaje.
21
GRUPO DE REENVO
Esta compuesto por:
Una corona (1) fijada a ...

...la caja (2) con...
...rodamientos (3) y ...
...arandelas de reglaje (4) del par de arrastre giratorio.
Un pin (5) sobre el cual se encuentra...
...la arandela de apoyo (6) de espesor adecuado, para el reglaje de la posicin del
pin.
Dos rodamientos (7) con...
...un separador elstico (8) interpuesto.
Las arandelas de reglaje (4) y la arandela de apoyo (6) son necesarios para obtener
un correcto funcionamiento del grupo.
Los reglajes previstos son:
Posicin del pin

Par de arrastre de la corona
Par de arrastre del pin
Holgura entre pin y corona
Nota: La reparacin del grupo de reenvo se realiza sobre el soporte 1.870.436.000.
22
REGLAJE POSICIN DEL PIN
Con la finalidad de respetar el correcto acoplamiento entre los dientes del pin y la
corona, se establece durante el montaje, en fabricacin, la posicin del pin sobre su
soporte con relacin al eje de rotacin de la corona.
Ms concretamente, se indica la distancia entre el borde posterior del pin / apoyo
rodamiento y el eje de rotacin de la corona.
En el caso del de reenvo, la distancia terica de proyecto es igual a 80,5 mm.
En la bsqueda de la mejor posicin, se pueden verificar casos en el que el acoplamiento
entre las partes, requiere una distancia distinta de la terica.
Sobre la cabeza del pin se refleja la cota de reglaje de posicin, o sea la entidad de
la desviacin ( ) con relacin a la cota terica de 80,5 mm.
Dicha posicin debe ser respetada durante la intervencin sobre el grupo diferencial con
sustitucin de la caja, del engranaje cnico o de los rodamientos.
Para permitir el correcto posicionamiento del pin, esta previsto el montaje, entre el
pin y el rodamiento posterior, de una arandela de reglaje con diferentes espesores.
Para determinar cual es el espesor exacto de arandela, es preciso emplear:
El til 1.870.430.000, definido como falso pin.

Un comparador centesimal.
Un soporte de comparador 1.870.404.000.
23
El falso pin es un til especial con unas dimensiones bien definidas:
x = 33,28 mm....
...que sumado a...
...la cota y
...el radio de los alojamientos de los rodamientos de la corona...
...da una cota igual a la distancia terica de 80,5 mm.
El falso pin se monta sobre el soporte en lugar del pin real.

Para realizar los reglajes es necesario:
1. Montar el falso pin sobre el soporte empleando los rodamientos interior y posterior
con relativo manguito y tuerca.
2. Poner a cero el comparador y medir la distancia entre la cabeza del falso pin y los
alojamientos de los rodamientos de la corona.
La media aritmtica de los dos valores representa la cota a.
3. Observar sobre la cabeza del pin, el valor centesimal de la diferencia entre la
distancia de montaje efectiva y la nominal.
Dicho valor, que puede ser positivo o negativo, representa la desviacin b
4. Calcular el valor del espesor a interponer segn la relacin s = a - ( b)
5. Antes de montar en el soporte el grupo pin cnico, con el espesor de arandela
calculada, es necesario efectuar el reglaje del par de arrastre de la corona.
Nota: Ms adelante se ver, que el clculo de la cota de posicionamiento del pin no agota el procedimiento
para el correcto montaje del grupo cnico.
Es necesario verificar tambin el contacto entre los dientes del pin y de la corona para
eventualmente intervenir con una posterior correccin del valor del espesor a montar
24
REGLAJE DEL PAR DE ARRASTRE DE LA CORONA
Para realizar dicho reglaje es necesario:
1. Intercalar dos arandelas de reglaje (A) de espesor conocido en los alojamientos de

los rodamientos de la corona.
2. Introducir en el soporte el conjunto corona con sus rodamientos.
3. Apretar el soporte
4. Montar la caja exterior de la junta Ferguson (B)
5. Realizar el control del par de arrastre con:
El dinamomtro 1.870.439.000
El til 1.870.439.000
6. El valor debe ser de 12 a 15 daNcm

En caso de que el valor fuese superior al prescrito, se disminuye el espesor de las
arandelas de reglaje.
En caso de que el valor fuese inferior al prescrito, se aumenta el espesor de las arandelas
de reglaje.
7. Desmontar las semicajas del soporte y montar el pin cnico.
25
REGLAJE DEL PAR DE ARRASTRE DEL PIN
Montar sobre el pin que ya tiene la arandela de reglaje...

1. ...el rodamiento y...
2. ...el separador elstico.
Despus montar todo el conjunto en el soporte.
3. Montar el rodamiento exterior,...
4. ...el disco de retencin del aceite,...
5. ...el reten, el manguito y...
6. ...enroscar su tuerca.
7. Bloquear la rotacin del manguito con el til 1.870.432.000, apretando la tuerca
hasta obtener:
Un par de arrastre de 8 a 12 daNcm.
Si durante el apriete de la tuerca, se observa que el valor del par de arrastre es superior
al valor prescrito, es necesario desmontar otra vez el pin, sustituir el separador elstico
y repetir las operaciones precedentes.
Montar el conjunto corona con rodamientos y arandelas de reglaje, como se indico
anteriormente, embadurnar ligeramente con minio los dientes de la corona y realizar
el reglaje de la holgura pin - corona.
26
REGLAJE DE LA HOLGURA PIN - CORONA
Montar sobre el manguito:
1. El til 1.870.433.000.
2. Colocar un comparador sobre la marca de referencia.
3. Medir que exista una holgura de 0,08 a 0,15 mm.
Si la holgura es superior o inferior, es necesario acercar o alejar la corona desde el pin

interviniendo sobre las arandelas de reglaje, teniendo cuidado en mantener el valor
determinado durante el reglaje del par de arrastre de la corona.
27
VERIFICACIN DEL CONTACTO DE LOS DIENTES DEL PIN Y CORONA
Para controlar la exactitud de los reglajes efectuados, descomponer otra vez el soporte
y examinar las huellas de trabajo sobre los costados de los dientes del engranaje
cnico.
El contacto es normal si la huella esta uniformemente repartida sobre todo el costado

del diente de la corona, sea sobre el lado del tiro (A), que sobre el lado retorno
(B) (fig. 1).
28
Los casos de contacto incorrecto pueden ser los siguientes:
1. Figura 2
Lado tiro (A)
Contacto sobre la punta del diente y hacia la parte central.
Lado retorno (B)
Contacto sobre el taln del diente y hacia la parte central.
2. Figura 3
Lado tiro (A)
Contacto sobre la punta del diente, localizado sobre el costado del diente parte baja.
Lado retorno (B)
Contacto sobre el taln del diente, localizado sobre el costado del diente parte baja.
3. Figura 4
Lado tiro (A)
Lado retorno (B)
4. Figura 5
Lado tiro (A)
Contacto sobre la punta del diente, localizado sobre la cresta del mismo.
Lado retorno (B)
Contacto sobre el taln del diente, localizado sobre la cresta del mismo.
En los casos de las figuras 2 y 3, para obtener un contacto exacto es necesario alejar
el pin de la corona, disminuyendo el espesor de la arandela colocada debajo de
la cabeza del pin.
En los casos de las figuras 4 y 5, para obtener un contacto exacto es necesario acercar
el pin a la corona aumentando el espesor de la arandela.
En todos los casos descritos es necesario desmontar otra vez el grupo y en el siguiente
montaje se deber repetir la operacin de reglaje de la holgura entre el pin y la
corona.
29
JUNTA VISCOSA FERGUSON
Aplicada al diferencial, limita el deslizamiento relativo del eje anterior respecto al posterior
(y viceversa), transfiriendo cuando se manifiesta dicho deslizamiento, el par desde el
eje anterior al posterior.
Se consigue de este modo por un lado evitar, o al menos limitar, la prdida de adherencia
de uno de los ejes, y por otro lado, asegurar tambin en condiciones lmites la reparticin
ptima del par entre eje anterior y eje posterior en relacin a las adherencias efectivas
de los mismos.
La junta Ferguson tiene la ventaja de estar siempre en funcin, sin intervenciones
manuales y de no transmitir solicitaciones anormales a los otros componentes de la
transmisin
Adems no precisa de mantenimiento, no es revisable; y por tanto en caso de anomala
se debe de sustituir.
La junta viscosa Ferguson est constituida por:
1. Caja exterior (o alojamiento).

2. Buje interior.
3. Conjunto de discos encajados en el buje.
4. Conjunto de discos encajados en la caja exterior.
5. Tapa de la caja exterior.
La junta viscosa esta llena de un lquido especial de altsima viscosidad a base de silicona
30
FUNCIONAMIENTO
La caja exterior (1) y los discos (2) acoplados a ella reciben el movimiento, mediante
una ranuras (3), desde la caja de reenvo (4), conectada al portatren (5) y al eje
posterior, del diferencial central o repartidor de par.
El buje (6) y los discos (7) acoplados a el, reciben el movimiento mediante la caja del
diferencial (8) desde el solar (9),unido al eje anterior, del diferencial central.
Cuando los ejes anterior y posterior tienen igual velocidad, en el interior de la junta
todo gira a la misma velocidad.
Cuando surge una diferencia de rotacin entre los ejes (curvas, hundimientos, condiciones
crticas) tambin los discos unidos a cada eje toman velocidades diversas.
Por consiguiente, a causa de la diversa velocidad de los discos (2) y (7) el Iquido viscoso
es "cortado", es decir sometido a una fuerza de corte.
Esta fuerza aumenta con el aumento de la diferencia de velocidad.
La fuerza de corte origina un aumento gradual de par sobre el eje que tiende a girar
con velocidad menor (eje con mejor adherencia) , permitiendo su deslizamiento y
evitando as excesivos esfuerzos y desgastes a los rganos mecnicos (neumticos, eje
de transmisin, etc.).
En otras palabras, si el eje anterior tiende a deslizar, tambin los discos respectivos
tienden a adquirir ms velocidad respecto a los otros, pero son frenados por el Iquido
viscoso interpuesto.
31
Este deslizamiento transfiere el par desde el eje anterior al eje posterior.

Obviamente, las caractersticas ms rgidas o ms suaves (es decir mayor o menor
transferencia de par a igualdad de deslizamiento), estn en funcin del nmero y de
la dimensin de los discos y de la viscosidad del lquido.
La junta puede llegar a bloquearse, es decir transmitir pares muy elevados con
deslizamiento nulo.
En otras palabras, a travs de la junta puede pasar un par muy elevado, quitado al eje
ms rpido y cedido al eje ms lento, an con deslizamiento nulo.
Esto sucede cuando, hacindolo girar por largo tiempo con deslizamientos elevados, el
calor producido lleva el lquido viscoso a una temperatura elevada (150C 200C).
El aire presente en el interior de la junta se emulsiona con el lquido, provoca un aumento
de la presin ( 90 bar) y determina un brusco cambio de sus caractersticas y la
imposibilidad del deslizamiento relativo entre los discos.
La junta est diseada para soportar el fenmeno antes descrito por breves perodos.
Por lo tanto es una condicin que hay que evitar absolutamente para no daar
irremediablemente la junta misma.
Nota: No desconectar nunca la transmisin posterior para desplazar el vehculo como si tuviera solo 2
ruedas motrices
32
MONTAJE DE LA JUNTA FERGUSON SOBRE EL GRUPO DE REENVO
En la zona de insercin entre la caja de reenvo y la junta viscosa esta alojado una
arandela de apoyo axial (1), que puede tener diferentes espesores, para regular la
holgura entre las dos partes y que debe estar comprendida entre 0,13 mm. y 0,25
mm.
33
DETERMINACIN DEL ESPESOR S DE LA ARANDELA DE APOYO AXIAL
Medir con un calibre de profundidad las cotas x e y sobre la junta viscosa y z

sobre la caja de reenvo.
El espesor S del anillo de apoyo axial a intercambiar esta dado por la siguiente formula:
S = x - y - ( 0,13 0,25)
34
RBOL DE TRANSMISIN
Es de tres tramos:
Parte anterior (1), conectada al grupo de reenvo mediante una junta homocintica
(2).
Parte central (3), conectada mediante la cruceta (4) a los dos tramos, anterior y
posterior, va fijada al bastidor mediante un soporte elstico (5) con rodamiento.
Parte posterior (6) contenida en un manguito (7), esta soportada anteriormente por
el rodamiento (8) y posteriormente por el manguito (9) del diferencial.
El manguito (7), est fijado al bastidor mediante soporte elstico (10) y embridado al
diferencial posterior.
Nota: Despus de la reparacin es indispensable proceder a su equilibrado
35
DIFERENCIAL POSTERIOR
Esta compuesto por:
Una carcasa de diferencial (1) con tapas.

Un dispositivo de bloqueo del diferencial (2).
Un interruptor (4) para sealizacin de bloqueo activado.
Adems, en el interior de la caja hay:
Un engranaje pin y corona (5).

Una caja de diferencial (6), con planetarios y satlites de tipo tradicional.
Las arandelas de reglaje (7) y el anillo de apoyo (8) son necesarios para un correcto
funcionamiento del grupo.
Los reglajes del grupo son:
1. Posicin del pin.

2. Par de arrastre de la corona.
3. Par de arratre del pin.
4. Holgura entre el pin y la corona.
Nota: La revisin del grupo diferencial posterior se realiza sobre un soporte de sujecin 1.870.436.000.
36
REGLAJE DE LA POSICIN DEL PIN
Para determinar cual es el espesor exacto de arandela, es preciso emplear:
El til 1.870.430.000, definido como falso pin.

Un componente (1) suministrado con el til 1.870.430.000.
Un calibre de espesores (galgas).
Para realizar los reglajes es necesario:
1. Montar el falso pin 1.870.430.000, sobre el soporte empleando los rodamientos

interior y posterior con su manguito y tuerca.
2. Montar el elemento (1), colocndolo como indica la figura.
3. Medir con el calibre de espesores la separacin existente entre los dos tiles.
El valor obtenido es la cota a.
4. Observar sobre la cabeza del pin, el valor centesimal de la diferencia entre la
distancia de montaje efectiva y la nominal.
Dicho valor, que puede ser positivo o negativo, representa la desviacin b
5. El espesor de la arandela, que debe intercalarse est dado por la formula:
S=a-( b)
37
1. Intercalar dos arandelas de reglaje (A) de espesor conocido entre los alojamientos
de los rodamientos de la corona.
2. Introducir el conjunto corona en la caja.
3. Bloquear el semieje derecho mediante el manguito (B)
El dinamomtro 1.870.439.000
El til 1.870.442.000
de reglaje.
6. Desmontar la corona y montar el pin cnico.
38
REGLAJE DEL PAR DE ARRASTRE DEL PIN
Montar sobre el pin que ya tiene la arandela de reglaje...

1. ...el rodamiento y...
2. ...el separador elstico.
Despus montar todo el conjunto en el soporte.
3. Montar el rodamiento exterior,...
4. ...el disco de retencin del aceite,...
5. ...el reten, el manguito y...
6. ...enroscar su tuerca.
7. Bloquear la rotacin del manguito con el til 1.870.441.000, apretando la tuerca
hasta obtener:
Un par de arrastre de 8 a 12 daNcm con el til 1.870.439.000.
Si durante el apriete de la tuerca, se observa que el valor del par de arrastre es superior
al valor prescrito, es necesario desmontar otra vez el pin, sustituir el separador elstico
y repetir las operaciones precedentes.
Montar el conjunto corona con rodamientos y arandelas de reglaje, como se indico
anteriormente, embadurnar ligeramente con minio los dientes de la corona y realizar
el reglaje de la holgura pin - corona.
39
REGLAJE DE LA HOLGURA PIN - CORONA
Montar sobre el manguito:
1. El til 1.870.441.000.
2. Colocar un comparador sobre la marca de referencia.
3. Medir que exista una holgura de 0,08 a 0,15 mm.
Si la holgura es superior o inferior, es necesario acercar o alejar la corona desde el pin

interviniendo sobre las arandelas de reglaje, teniendo cuidado en mantener el valor
determinado durante el reglaje del par de arrastre de la corona.
40
VERIFICACIN DEL CONTACTO DE LOS DIENTES DEL PIN Y CORONA

Para controlar la exactitud de los reglajes efectuados, descomponer otra vez el soporte
y examinar las huellas de trabajo sobre los costados de los dientes del engranaje
cnico.
El contacto es normal si la huella esta uniformemente repartida sobre todo el costado

del diente de la corona, sea sobre el lado del tiro (A), que sobre el lado retorno
(B) (fig. 1).
41
Los casos de contacto incorrecto pueden ser los siguientes:
1. Figura 2
Lado tiro (A)
Lado retorno (B)
2. Figura 3
Lado tiro (A)
Contacto sobre la punta del diente, localizado sobre el costado del diente parte baja.
Lado retorno (B)
Contacto sobre el taln del diente, localizado sobre el costado del diente parte baja.
3. Figura 4
Lado tiro (A)
Lado retorno (B)
4. Figura 5
Lado tiro (A)
Contacto sobre la punta del diente, localizado sobre la cresta del mismo.
Lado retorno (B)
Contacto sobre el taln del diente, localizado sobre la cresta del mismo.
En los casos de las figuras 2 y 3, para obtener un contacto exacto es necesario alejar
el pin de la corona, disminuyendo el espesor de la arandela colocada debajo de
la cabeza del pin.
En los casos de las figuras 4 y 5, para obtener un contacto exacto es necesario acercar
el pin a la corona aumentando el espesor de la arandela.
En todos los casos descritos es necesario desmontar otra vez el grupo y en el siguiente
montaje se deber repetir la operacin de reglaje de la holgura entre el pin y la
corona.
42
DISPOSITIVO DE BLOQUEO
Est situado en el interior de la caja del diferencial; consta de:

Un manguito de insercin (1) de dientes rectos desplazables sobre una parte cilndrica
ranurada de la caja del diferencial.
Cuando es accionado por la horquilla (2) se inserta en el engranaje (3), parte integrante
del semieje diferencial derecho (4).
Une, por lo tanto, el semieje derecho con la caja, anulando el efecto diferencial.
La horquilla de insercin (2) es accionada por el accionador neumtico (5) .
El mando de la insercin se obtiene actuando sobre el interruptor (6) mientras que el
encendido de la lmpara espa (7) indica que se ha realizado la insercin.
El dispositivo debe ser accionado exclusivamente cuando una de las ruedas posteriores
del vehculo no tiene buena adherencia (barro, nieve, hielo, etc. ).
El bloqueo debe emplearse solo en caso de absoluta necesidad y durante un periodo
muy corto.
La maniobra de activacin se debe hacer con vehculo parado o a una velocidad inferior
a 50 Km/h.
43
TRACCIN INTEGRAL PERMANENTE (CON DIFERENCIAL POSTERIOR TIPO TORSEN)
Composicin:
Diferencial anterior (2) de tipo tradicional.

Diferencial central (4), o repartidor de par a travs de un engranaje epicicloidal.
Diferencial posterior (3), del tipo Torsen.
Junta viscosa Ferguson (5) entre eje delantero y eje trasero, aplicada al diferencial
central.
rbol de transmisin.
44
El movimiento procedente desde el eje secundario del cambio, a travs del diferencial
central o repartidor de par (1), llega a las ruedas delanteras a travs del diferencial
anterior (2).
Al mismo tiempo, por medio de la pareja de engranajes (3) (reenvo) y de la transmisin
(4) (formado por corona y pin cnicos), el movimiento llega al diferencial trasero
(6), del tipo Torsen, y a las ruedas respectivas.
y limitadas por la junta viscosa Ferguson( 5 ).
El diferencial central (1) (o repartidor de par) de tipo epicicloidal, adems de transmitir
el movimiento, permite una distribucin asimtrica de par:
56% al eje delantero y un 44% al eje trasero
La diferencia del 12% a favor del eje anterior, esta motivada por la distinta distribucin
de los pesos (carga anterior mayor) y de la consideracin de tener que conservar algunas
caractersticas tpicas de la traccin anterior.
45
LA CONSTITUCIN, FUNCIONAMIENTO Y NORMAS DE REPARACIN PARA LOS GRUPOS
Diferencial central o repartidor de par (1).

Diferencial anterior (2).
Grupo de reenvo (3).
Junta viscosa (4), permanecen iguales a los descritos anteriormente.
rbol de transmisin.
46
DIFERENCIAL POSTERIOR
Esta compuesto por una carcasa con tapas (1), encontrndose en su interior:
Un engranaje pin - corona (2).

Una caja del diferencial (3) del tipo Torsen con...
...dos planetarios (4), constituidos por tornillos sin fin, y...
...una serie de satlites (5), constituidos por engranajes helicoidales.
Las arandelas de reglaje (6) y la arandela de apoyo (7) son necesarios para un
correcto funcionamiento del grupo.
La caja del diferencial (3) no es reparable
Los reglajes del grupo son:
1. Posicin del pin.

2. Par de arrastre de la corona.
3. Par de arratre del pin.
4. Holgura entre el pin y la corona.
Nota: Los reglajes de posicin pin, par de arrastre del pin y holgura entre el pin y la corona son
idnticos a los vistos anteriormente para el diferencial posterior con bloqueo de tipo mecnico
47
1. Intercalar dos arandelas de reglaje (A) de espesor conocido entre los alojamientos
de los rodamientos de la corona.
2. Introducir el conjunto corona en la caja.
3. Bloquear el semieje derecho mediante el manguito (B)
El dinamomtro 1.870.439.000.
El til 1.870.443.000 para bloquear los planetarios.
de reglaje.
6. Desmontar la corona y montar el pin cnico.
48
DIFERENCIAL TORSEN
El diferencial Torsen ha sido estudiado con el fin de:
Impedir el patinamiento de una rueda cuando pierde adherencia.

Diferenciar la velocidad de las dos ruedas en curva.
Este nuevo sistema, que utiliza de forma ingeniosa engranajes de nueva concepcin,
constituye una especie de elaborador de ruedas dentadas, que dosifica rigurosamente
el par a transmitir a cada rueda.
Por tanto, al lmite de patinamiento, cuanta menos adherencia tenga una rueda, menor
par motor recibir.
El Torsen esta constituido por:
Una caja exterior (1) que toma el movimiento desde el rbol de transmisin mediante
una corona cnica (2).
Dos planetarios (3), constituidos por tornillos sinfn, con la inclinacin de la hlice en
el mismo sentido, uno conectado a la rueda derecha y otro a la rueda izquierda.
Tres parejas de satlites (4), constituidos por dos tipos de engranajes:
Engranajes cilndrico con dentado helicoidales (5), que engranan con los planetarios.
Engranajes cilndricos con dentado recto (6), que unen el giro de la pareja de
satlites.
49
FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento del Torsen se basa en el principio del acoplamiento tornillo sinfn -

engranaje helicoidal.
Mediante la seleccin del material y ngulo de inclinacin de los dientes, puede permitir
bajo ciertas condiciones el movimiento en una sola direccin, es decir:
El tornillo sin fin es capaz de hacer girar al engranaje (2), mientras que el
engranaje no puede hacer girar el tornillo sinfn.
En este diferencial los tornillos sinfn (3) estn unidos a los semiejes y se enfrentan.
Los tres engranajes helicoidales (4), en pareja, estn acoplados a los sinfines, acoplndose
tambin entre ellos mediante los engranajes de concatenacin (5) y tienen sus ejes
acoplados a la caja del diferencial (6).
50
COMPORTAMIENTO DEL TORSEN EN MARCHA RECTILNEA, EN ARRANQUES , EN ACELERACIONES, EN

CARRETERA PLANA, CON VALORES DE ADHERENCIA Y DE RESISTENCIA IGUALES SOBRE LAS RUEDAS
DEL VEHCULO
El par motor o empuje activo llega al grupo cnico y por tanto a la caja del diferencial
a la cual estn acoplados, mediante los pernos, los satlites o engranajes helicoidales.
El empuje del motor, en esta condicin de marcha, esta contrastado por los momentos
resistentes iguales sobre las ruedas del vehculo y por tanto sobre los planetarios que
giran ambos con la velocidad de la corona es decir de la caja diferencial; los satlites
funcionan como chavetas del sistema que se transforma en conexin rgida entre
corona, caja, satlites y planetarios.
El comportamiento del Torsen es anlogo al de un diferencial en la misma situacin.
Las dos ruedas estn accionadas con la misma velocidad y el par motor se distribuye
por igual entre las ruedas.
El par motor tiende a hacer girar los engranajes helicoidales o satlites alrededor de
los sinfines o planetarios, a los cuales estn acoplados.
Para que este movimiento se realizase, los engranajes tendran que girar en el mismo
sentido; pero debido a que dos engranajes acoplados entre si solo pueden girar en
sentido contrario uno del otro, acaban por bloquearse recprocamente.
Los satlites se transforman en chavetas del sistema
51
COMPORTAMIENTO DEL TORSEN EN CURVA
A la fuerza motriz procedente del motor, se opone una fuerza antagnica de las distintas
velocidades de las ruedas.
De hecho, en curva una de las ruedas tiende a una velocidad mayor que la de la corona
del diferencial, mientras que la otra ralentiza en proporcin.
En el caso de una curva a la derecha, la rueda interior ralentiza, y as su planetario
ejerce un freno sobre los dientes del satlite con el cual esta unido y por efecto de la
diferencia de velocidad que se establece entre el grupo corona, caja diferencial y el
planetario; el sinfn planetario hace girar el engranaje satlite.
Por el otro lado la rueda exterior acelera y, por un efecto anlogo al anterior, se genera
un empuje sobre el dentado del respectivo satlite que se pone en rotacin, pero en
sentido inverso de su pareja.
En esta situacin el sistema Torsen permite a las dos ruedas girar a velocidades diferentes
como un diferencial tradicional.
Los engranajes de concatenacin mantienen el necesario sincronismo entre los dos
sinfines:
Todo lo que ralentiza uno, acelera el otro, de forma que la semisuma de las velocidades
de los dos semiejes sea siempre igual a la velocidad de la corona.
52
COMPORTAMIENTO DEL TORSEN EN TERRENO DESLIZANTE
Se considera un vehculo con una rueda, la izquierda, sobre terreno deslizante.

En un diferencial normal esta rueda aumentara su velocidad patinando sobre el terreno
hasta girar a una velocidad doble respecto de la corona, mientras que la derecha quedara
bloqueada y no se transmitira par motor por efecto del diferencial.
Con el Torsen, sin embargo, cuando una de las ruedas se encuentra sobre un terreno
deslizante, no puede fugarse tambin si la otra se encuentra en buenas condiciones
de adherencia porque interviene el bloqueo de la inversin del movimiento previsto por
el tipo de acoplamiento tornillo sinfn y engranaje helicoidal.
En el ejemplo de la rueda izquierda con baja adherencia, los satlites izquierdos deberan,
bajo el efecto del par motor, girar con velocidad mayor y transmitir el movimiento a su
planetario; esto sin embargo no puede lograrse porque intervienen los engranajes
cilndricos de concatenacin que hacen de puente entre los semiejes.
El conectado a la rueda de mayor adherencia arrastra al otro conectado a la rueda que
tiende a patinar y que es obligada a girar a la misma velocidad de la rueda con buena
adherencia.
La irreversibilidad del sistema sustituye a la reaccin del suelo que ya no es mantenida
por la adherencia, el conjunto se comporta entonces como un eje rgido.
En otros trminos, si se produce un exceso de par sobre una rueda, los satlites no
consiguen acelerar el correspondiente sinfn o planetario, por lo que la rueda no patina.
53
COMPORTAMIENTO DEL TORSEN EN DECELERACIN
La fuerza motriz o empuje activo procede de las ruedas.

Casos:
Fig. A) Igual adherencia en ambas ruedas
Si el suelo tiene igual adherencia sea a la derecha que a la izquierda, el empuje activo
procedente de cada rueda es igual en valor y en sentido, tiende por lo tanto, a hacer
girar a los dos engranajes ( satlites ),en el mismo sentido y esto es imposible.
Por lo tanto se comporta como un sistema rgido.
Las dos ruedas giran a la misma velocidad
Fig. B) Adherencia desigual en las ruedas
Si el terreno posee buena adherencia a la derecha y es deslizante en la izquierda, la

fuerza activa de la derecha tiende a hacer girar el engranaje o satlite derecho, que
empuja a su vez al engranaje o satlite izquierdo no pudiendo este hacer girar el sinfn
o planetario del lado izquierdo.
Por lo tanto se comporta como un sistema rgido
Las dos ruedas giran a la misma velocidad
En resumen, el sistema Torsen admite una diferencia de rotacin entre el lado derecho
y el lado izquierdo solo en las curvas o en carreteras con diferente firme en los dos lados
(badenes, cunetas).
En los dems casos se comporta como un eje rgido
54
En el funcionamiento del Torsen es evidente que el factor principal est representado

por la no irreversivilidad del sistema tornillo sinfn y engranaje.
La irreversibilidad total se obtiene con un ngulo de empuje entre dientes del tornillo
sinfn y engranaje helicoidal prximo a 90, que en trminos de bloqueo representa el
100%, es decir la absoluta imposibilidad de una rueda de fugarse por falta de adherencia.
En realidad el ngulo prximo a 90 conlleva dos problemas:
1. Rudeza de funcionamiento.
2. Mala diferenciacin en las curvas, ya que el empuje que ejerce el engranaje helicoidal
(satlite) sobre el tornillo sinfn (planetario) se descargara, la mayor parte sobre
las guas, generando fuerzas de rozamiento notables.
Para obtener una buena diferenciacin en curva y un buen porcentaje de bloqueo se

debe promediar el valor de dicho ngulo.
Los Torsen actualmente en el mercado, tienen relaciones de par entre un semieje y el
otro comprendidas entre 4:1 y 7:1, que significan un bloqueo del 60% 80%.
En un diferencial Torsen, la transferencia de par de un semieje al otro, es totalmente
independiente de la accin del diferencial.
Esto permite una propulsin del vehculo absolutamente segura en cada circunstancia
de forma completamente automtica y uniforme.
55
TRACCIN INTEGRAL PERMANENTE (CON DIFERENCIAL POSTERIOR DEL TIPO DE DESLIZAMIENTO

LIMITADO)
Composicin:
Diferencial anterior (2) de tipo tradicional.

Toma de fuerza (3) de engranajes cilndricos.
Transmisin (4) de engranajes cnicos.
Diferencial posterior (6), del tipo de deslizamiento limitado.
Junta viscosa Ferguson (7) entre eje delantero y eje trasero.
rbol de transmisin (5).
56
El movimiento procedente desde el eje secundario del cambio, a travs del par cilndrico
(1) Ilega a las ruedas delanteras a travs del diferencial (2).
Al mismo tiempo, por medio de la pareja de engranajes (3) (toma de fuerza), de la
transmisin (4) (formado por corona y pin cnicos) y por el eje de transmisin
(5), el movimiento Ilega al diferencial trasero (6), de tipo de deslizamiento limitado,
y a las ruedas respectivas.
y limitadas por la junta viscosa (7).
57
TOMA DE FUERZA Y TRANSMISIN
La toma de fuerza, alojada en la caja del diferencial, est formada por dos engranajes
cilndricos (1) y (2).
La transmisin est formada por una corona (3) y un pin (4) cnicos, alojados
en la parte exterior de la caja del diferencial.
El engranaje (1) est fijado a la corona cilndrica del diferencial anterior, mientras que
el engranaje (2) es solidario de la corona (3) por medio de un rbol acanalado.
58
JUNTA VISCOSA
Aplicada centralmente al eje de transmisin, permite el deslizamiento relativo entre los

dos ejes, repartiendo automticamente el par motor en funcin de:
1. Las condiciones de adherencia de la carretera

2. La diferencia de la velocidad angular entre los ejes anterior y posterior.
La junta viscosa tiene la ventaja de estar siempre en funcin, sin intervenciones manuales,
y de no transmitir esfuerzos irregulares a los diversos componentes de la transmisin.
Esta junta no tiene necesidad de mantenimiento alguno, no necesita revisiones; por lo
tanto, en caso de anomalas debe ser sustituida.
59
CONSTITUCIN
La junta viscosa Ferguson est constituida por:
1. Caja exterior (o alojamiento).

2. Cubo interior.
3. Conjunto de discos encajados en el cubo.
4. Conjunto de discos encajados en la caja exterior.
5. Tapa de la caja exterior.
El cubo (2) y los discos correspondientes (3) estn unidos, por medio del eje de
transmisin, al conjunto de transmisin (eje anterior).
La caja exterior (1) y los discos correspondientes (4) estn unidos, por medio del eje
de transmisin, al diferencial posterior (eje posterior).
60
FUNCIONAMIENTO
Cuando los ejes anterior y posterior tienen igual velocidad, en el interior de la junta
todo gira a la misma velocidad.
Cuando surge una diferencia de rotacin entre los ejes (curvas, hundimientos, condiciones
crticas) tambin los discos unidos a cada eje toman velocidades diversas.
Por consiguiente, a causa de la diversa velocidad de los discos (3) y (4) el lquido viscoso
es "cortado", es decir sometido a una fuerza de corte.
Esta fuerza aumenta con el aumento de la diferencia de velocidad.
La fuerza de corte origina un aumento gradual de par sobre el eje que tiende a girar
con velocidad menor, permitiendo su deslizamiento y evitando as excesivos esfuerzos
y desgastes a los rganos mecnicos (neumticos, eje de transmisin, etc.).
En otras palabras, si las ruedas del eje anterior tienden a acelerar, tambin los discos
respectivos tienden a adquirir ms velocidad respecto a los otros, pero son frenados
por el lquido viscoso interpuesto.
Este deslizamiento transfiere el par desde el eje anterior al eje posterior.
Obviamente, las caractersticas ms rgidas o ms suaves (es decir mayor o menor
transferencia de par a igualdad de deslizamiento), estn en funcin del nmero y de
la dimensin de los discos y de la viscosidad del lquido.
La junta puede llegar a bloquearse, es decir transmitir pares muy elevados con
deslizamiento nulo.
En otras palabras, a travs de la junta puede pasar un par muy elevado, quitado al eje
ms rpido y cedido al eje ms lento, an con deslizamiento nulo.
Esto sucede cuando, hacindolo girar por largo tiempo con deslizamientos elevados, el
calor producido lleva el lquido viscoso a una temperatura elevada (150C 200C).
El aire presente en el interior de la junta se emulsiona con el lquido, provoca un aumento
de la presin ( 90 bar) y determina un brusco cambio de sus caractersticas y la
imposibilidad del deslizamiento relativo entre los discos.
La junta est diseada para soportar el fenmeno antes descrito por breves perodos.
Por lo tanto es una condicin que hay que evitar absolutamente para no daar
irremediablemente la junta misma.
61
PUENTE TRASERO
Est constituido por:
Un diferencial (1) de tipo de deslizamiento limitado.

Fijado a dos manguitos (2)
Que contienen a los dos semiejes.
62
DIFERENCIAL TRASERO
Est compuesto por:
Un conjunto pin/corona (1).

Una caja diferencial (2) de tipo a deslizamiento limitado.
Con cojinetes (3).
Y arandelas de reglaje (4).
En el pin, entre los dos cojinetes (5) y (6) encontramos el separador rgido (7) y la
arandela de reglaje (8).
La arandela de reglaje (9) est colocada entre el asiento exterior del cojinete (5) y la
caja exterior del diferencial.
Las arandelas de reglaje (4), (8)y (9) son necesarios para obtener un correcto
funcionamiento del conjunto.
63
DIFERENCIAL DE DESLIZAMIENTO LIMITADO
En un diferencial clsico, el par motor est igualmente repartido sobre cada una de
las ruedas; si una de las ruedas se encuentra sobre una superficie resbaladiza, la escasa
adherencia har que la reaccin que se opone a la traccin sea mnima; en estas
condiciones el diferencial causa el deslizamiento de la rueda que empieza a girar
velozmente y, al mismo tiempo, disminuye el par transmitido a la otra rueda.
En la condicin lmite, si una rueda tiene adherencia nula el diferencial transmitir par
nulo a la otra rueda, que quedar por lo tanto parada, perjudicando el avance del
vehculo.
Para remediar este inconveniente se utiliza un diferencial de deslizamiento limitado,
que permite transferir par sobre la rueda con mejor adherencia.
Est constituido por:
Una corona cnica (1).

Una caja exterior (2).
Planetarios (3).
Satlites (4).
Un cono de friccin (5).
Cuatro muelles de precarga (6) con unas placas de reten (7).
64
FUNCIONAMIENTO
El cono de friccin (1), solidario del semieje correspondiente, es mantenido

permanentemente contra la caja del diferencial por el empuje de los cuatro muelles (2).
El cono de friccin desempea el papel de embrague y tiende a arrastrar los dos
planetarios a la misma velocidad que la caja.
El trabajo del cono es el resultado de dos acciones:
1. Presin de los muelles.

2. Empuje axial de los planetarios (ruedas cnicas de dientes rectos).
65
ADHERENCIA NULA SOBRE UNA RUEDA
En este caso, el cono de friccin es solidario de la caja diferencial por la aplicacin del
empuje ejercitado por los muelles, el movimiento es transmitido por la caja a los dos
planetarios por medio del cono; y las dos ruedas giran a la misma velocidad.
El mximo par transmitido, en condiciones de adherencia nula de una rueda, es
funcin de la carga de los muelles y es 15 Kgm.
Por consiguiente se aconseja no sobrepasar dicho par para no llevar el cono de friccin
a deslizar y descargar todo el par sobre la rueda con adherencia nula.
66
ADHERENCIA DIFERENTE ENTRE LAS DOS RUEDAS
Cuando el vehculo marcha en tramo recto con adherencia diferente entre las dos ruedas,
en el interior de la caja diferencial se realiza la reaccin de los satlites sobre los
planetarios, dando origen a una fuerza sobre el cono de friccin que se suma a la de
los muelles.
Es posible as transferir un par mayor sobre las ruedas, que giran a la misma velocidad.
67
VEHCULO EN CURVA
Cuando el vehculo inicia a describir una curva, la rueda interior reduce la velocidad y
ofrece una resistencia mayor que la rueda exterior.
La diferencia de velocidad entre las dos ruedas causa, venciendo la reaccin de los
muelles, un efecto superior a la adherencia del cono de friccin, que inicia a deslizar
dentro de la caja.
El conjunto funciona como un diferencial tradicional.
68
TRACCIN INTEGRAL INSERTABLE
Es un sistema con posibilidad de traccin total (activable) capaz de afrontar carreteras

con firmes de poca adherencia.
NOTA: Cuando la traccin total est acoplada, el vehculo NO debe superar nunca los 60 Km/h.
NOTA: El diferencial trasero bloqueable (opcional) debe utilizarse nica y exclusivamente en casos de
carretera con mnima adherencia.
69
El movimiento, proveniente del rbol secundario (1) del cambio, sin variar las relaciones,
a travs de la corona (2) del diferencial delantero (3), llega a las ruedas delanteras.
Al mismo tiempo, mediante la toma de fuerza (4), el grupo de transmisin (5), el rbol
de transmisin longitudinal (6) y el dispositivo de acoplamiento de la traccin trasera
(7), el movimiento llega a travs del grupo del diferencial trasero (8) y de los semiejes
oscilantes (9) a las ruedas traseras.
70
TOMA DE FUERZA
Vista en seccin de la toma de fuerza y de la caja de transferencia de par
La toma de fuerza est constituida por un pin que engrana (1) con la corona del
diferencial delantero (2), alojado en una nueva semicaja del diferencial (3) acoplada a
la caja de cambios original. Ante cualquier anomala en alguno de los componentes del
crter (campana, cuerpo central, semicaja con toma de fuerza), es necesario sustituir
la caja de cambios completa.
La toma de fuerza se lubrica con el aceite del cambio.
71
CAJA DE TRANSFERENCIA DE PAR
Vista en seccin de la caja de transferencia de par
El grupo de transferencia de par, encerrado en una sola caja (1), est compuesto por
un par de engranajes cnicos (2) conectados respectivamente a la toma de fuerza (3)
a travs de un manguito ranurado (4) y al rbol de transmisin a travs de un manguito
(5).
El manguito ranurado se mantiene en su posicin por la accin de un anillo elstico (6).
La relacin de transmisin de los engranajes vara en funcin de la motorizacin.
La lubricacin de la caja de transferencia de par es independiente y necesita un aceite
especfico.
72
RBOL DE TRANSMISIN
El rbol de transmisin est dividido en dos troncos:
El tronco delantero (3) est conectado por un lado a la caja de transferencia de par y
por otro al tronco trasero mediante juntas cardnicas. La conexin a la caja de transferencia
de par se diferencia porque la junta es de tipo deslizante.
El tronco trasero (6) puede ser de longitud variable, en funcin de la batalla del vehculo,
y lo sujeta un cojinete. El conjunto est protegido por un manguito fijado a la carrocera
mediante un soporte elstico.
1. Caja de transferencia de par.

2. Junta cardnica delantera.
3. rbol de transmisin, tronco
delantero.
4. Junta cardnica trasera.
5. Soporte rbol de transmisin.
6. rbol de transmisin, tronco trasero.
7. Diferencial trasero.
1. Tapa tubo rbol de transmisin.

2. Cojinete del rbol de transmisin.
3. Retn.
4. Cojinete intermedio.
5. rbol de transmisin.
6. Fuelle de proteccin.
7. Muelle de la transmisin.
8. Soporte tubo de proteccin rbol
de transmisin.
9. Engrasador cojinete intermedio.
10. Tupo proteccin rbol de transmisin.
73
DISPOSITIVO DE ACOPLAMIENTO DE LA TRACCIN TOTAL

El dispositivo est compuesto por una caja interpuesta entre el rbol de transmisin y
el diferencial trasero que contiene un eje de entrada (1) conectado a la transmisin,
un buje (2) de unin al pin del diferencial trasero y un manguito deslizante (3) que
permite la unin mediante un acoplamiento ranurado. El manguito se desliza por la
accin de un grupo de palancas (4) dirigido por un actuador neumtico (5).
El acoplamiento de la traccin total se realiza con el vehculo en marcha presionando
un pulsador situado en el tablero de instrumentos.
Al acoplar la traccin total se enciende el pulsador, que recibe la aprobacin del interruptor
(6) (situado en la caja) que detecta la posicin de las palancas.
Para desactivar la traccin trasera hay que volver a presionar el pulsador, que se apagar
para confirmar la operacin.
El dispositivo se lubrica con el mismo aceite del diferencial trasero.
NOTA: En caso de que no funcione el actuador, el muelle (7) garantiza el desacoplamiento de la traccin
total.
1. Eje de entrada.
2. Buje.
3. Manguito deslizante.
4. Palancas de acoplamiento de la traccin total.
5, Actuador neumtico.
6. Interruptor sealizacin traccin total acoplada.
7. Muelle de desacoplamiento de la traccin total.
74
DIFERENCIAL TRASERO DE DESLIZAMIENTO LIMITADO

Es de similares caractersticas al visto anteriormente en el tema traccin integral
permanente (con diferencial posterior del tipo de deslizamiento limitado).
1. Corona cnica.
2. Caja externa.
3. Planetarios.
4. Satlites.
5. Cono de roce.
6. Muelles de precarga.
7. Placas de sujecin.
1. Corona del diferencial.

2. Planetarios.
3. Satlites.
4. Caja del diferencial.
5. Placa de ensamblaje.
6. Horquilla acoplamiento bloqueo
diferencial.
7. Engranaje acoplamiento/desacoplamiento
bloqueo diferencial.
8. Muelle antagonista.
75
DIFERENCIAL TRASERO BLOQUEABLE

Cuando se acopla el bloqueo del diferencial, la horquilla (6) desplaza el engranaje de
bloqueo del diferencial (7) hacia el planetario, haciendo que se acople a la caja del
diferencial (4). Con esta operacin, la velocidad de rotacin de la corona dentada se
transmite del mismo modo a los dos semiejes traseros permitiendo que el vehculo
alcance la aceleracin necesaria en casos de emergencia (nieve, hielo, etc.).
El sistema electroneumtico est compuesto por una electrovlvula y su funcin es
controlar la presin proveniente del depsito de vaco o la presin atmosfrica en el
actuador.
El actuador dirige el acoplamiento/desacoplamiento del bloqueo del diferencial trasero
mediante un cable metlico.
Cuando el dispositivo est en reposo, la electrovlvula est desexcitada, en estas
condiciones, la electrovlvula impide que a presin atmosfrica acople el bloqueo del
diferencial.
En cuanto la electrovlvula se excita, la membrana del interior del actuador se desplaza
permitiendo el acoplamiento del bloqueo del diferencial mediante el cable metlico.
Al presionar el pulsador del salpicadero, la electrovlvula se desexcita, el actuador vuelve
a la posicin de reposo, el muelle (8) desplaza a la horquilla (6) liberando el engranaje
de bloqueo del diferencial (7) del planetario y de la caja del diferencial, de ese modo
el diferencial retoma sus funciones normales.
1. Corona del diferencial.

2. Planetarios.
3. Satlites.
4. Caja del diferencial.
5. Placa de ensamblaje.
6. Horquilla acoplamiento bloqueo diferencial.
7. Engranaje acoplamiento/desacoplamiento
8. Muelle antagonista.
9. Planetario con engranaje bloqueo diferencial.
A. Cable acoplamiento/desacoplamiento
B. Actuador acoplamiento/desacoplamiento
diferencial.
76
SISTEMA DE ACOPLAMIENTO DE LA TRACCIN TOTAL

DESCRIPCIN DEL SISTEMA
El sistema de acoplamiento de la traccin total es de tipo electroneumtico.

El mando elctrico es transmitido por el pulsador del salpicadero a las electrovlvulas,
las cuales a su vez dirigen la distribucin de la presin y de la depresin en los actuadores
neumticos para que se imprima el desplazamiento necesario a los rganos de
acoplamiento/desacoplamiento.
El sistema para el acoplamiento de la traccin total est constituido por:
- Interruptor de acoplamiento de la traccin total.

- Testigo de sealizacin del acoplamiento de la traccin total.
- Interruptor de mando acoplamiento/desacoplamiento de la traccin total (1).
- Electrovlvulas (3) y (4) de mando acoplamiento/desacoplamiento de la traccin total.
- Actuador neumtico de acoplamiento/desacoplamiento (5).
- Interruptor de acoplamiento de la traccin total y (opcional) aprobacin para el bloqueo
del diferencia!.
- Depsito de depresin (8).
77
DESACOPLAMIENTO DE LA TRACCIN TOTAL

NOTA: La condicin de desacoplamiento corresponde a la condicin de reposo.
El sistema electroneumtico de acoplamiento de la traccin total slo funciona con el
motor en marcha. Cuando el interruptor (1) est abierto, las electrovlvulas (3) y (4)
no estn alimentadas.
Esto comporta el envo de la presin atmosfrica a la cmara (5) y de la depresin a
la cmara del actuador, condicin inversa a la de acoplamiento.
La membrana se desplaza en sentido contrario enderezando la palanca de mando y
desacoplando la traccin total. El interruptor (6) se abre y apaga el testigo (7).
ACOPLAMIENTO DE LA TRACCIN TOTAL
Al acoplar la traccin total, es decir, cuando se presiona el pulsador (1), la corriente

proveniente del nudo (+15) se enva desde el cable L al telerruptor (2) el cual, poniendo
en contacto los puntos 3 y 5, lleva la alimentacin proveniente del cable R a las
electrovlvulas (3) y (4).
La electrovlvula (4) comunica respectivamente la cmara (5) del actuador con la presin
atmosfrica exterior, mientras que la electrovlvula (3) comunica la cmara (5) con la
depresin tomada del depsito (8). La membrana a la que est conectada la palanca
de mando se desplaza de manera que la palanca sobresale del actuador accionando el
manguito de acoplamiento de la traccin total.
La palanca de mando, al sobresalir, cierra tambin el interruptor (6) y enciende el testigo
(7) situado en el salpicadero del vehculo.
78
BLOQUEO DEL DIFERENCIAL TRASERO

El sistema de bloqueo del diferencial comporta la presencia de:
- Interruptor de mando de bloqueo diferencial.

- Testigo de sealizacin de bloqueo diferencial.
- Telerruptor para la activacin del testigo.
- Electrovlvula de mando del actuador.
- Actuador neumtico de bloqueo del diferencial.
- Interruptor de sealizacin de activacin del bloqueo del diferencial.
- Depsito de depresin tomada del colector de admisin.
79
ACOPLAMIENTO DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL DE MANDO ELCTRICO (OPCIONAL)
Como opcional, el vehculo puede llevar un diferencial trasero bloqueable, tambin con
mando electroneumtico integrado en el sistema de acoplamiento de la traccin total
para permitir el bloqueo del diferencial slo cuando la traccin total est acoplada o
impedirlo en caso contrario.
Esto es posible ya que la electrovlvula (10) de mando del actuador de acoplamiento
(11) del bloqueo del diferencial est puesta a masa, por lo tanto slo puede ser accionada
si el interruptor (6) de acoplamiento de la traccin total est cerrado; en caso contrario,
la seal proveniente del interruptor (9) de activacin del bloqueo del diferencial no
puede cerrarse hacia masa y la electrovlvula se queda en posicin de reposo.
Al cerrarse el interruptor de mando (9) se alimenta la electrovlvula (10) y la depresin
puede alcanzar la cmara del actuador (11). Como la otra cmara est permanentemente
comunicada con la atmsfera, la depresin presente en la cmara provoca el desplazamiento
de la membrana y de las varillas conectadas a sta, obteniendo as el bloqueo del
diferencial.
El desplazamiento de la varilla cierra el interruptor (12) que, excitando el telerruptor
(13) pone en contacto los puntos 3 y 4, lleva a masa el testigo (14), el cual se enciende
para sealar que el diferencial se ha bloqueado.
Al desacoplar la traccin total, la electrovlvula (10) deja de estar alimentada, poniendo
en comunicacin la presin atmosfrica con las dos cmaras del actuador.
80
PERMANENT4X4
Adopta un acoplamiento viscoso central que permite trasladar una parte del par motor
de un eje de la transmisin al otro, en caso de que las ruedas patinen por una escasa
adherencia de las mismas en el terreno.
En condiciones de buena adherencia el coche se comporta como un coche de traccin
delantera, con la ventaja de que el tren posterior participa permanentemente en la
traccin con un pequeo par (5% aprox.), que le transfiere el acoplamiento viscoso y
permite pequeas diferencias de velocidad entre las ruedas delanteras y traseras.
DESCRIPCIN GENERAL DEL SISTEMA

El movimiento es transmitido al acoplamiento viscoso (1) por una conexin electromagntica
(2) cuya gestin est encomendada a una centralita electrnica, que se encarga
automticamente de su desactivacin y activacin en las condiciones definidas por los
parmetros de evaluacin de la centralita.
Una masa del volante motor (3) colocada en el extremo posterior del rbol de transmisin
permite absorber las vibraciones generadas por los desequilibrios del sistema.
81
JUNTA VISCOSA
82
FUNCIONAMIENTO
Como se representa en la figura, la conexin entre los dos ejes de la transmisin (anterior
y posterior) se produce mediante un fluido especial a base de silicona, en el que se
encuentran sumergidos los discos A y B, respectivamente solidarios, (mediante un
acoplamiento estriado) con la carcasa (1) y con el eje (2).
En condiciones normales, con una diferencia mnima de velocidad entre los dos discos,
se obtiene una transferencia de par mnimo (5%) hacia el eje trasero.
En las condiciones de derrape de uno de los ejes-de transmisin con altas diferencias
de rotacin entre los dos discos (ej. ruedas delanteras sobre hielo y traseras sobre
terreno seco), se determina un incremento de la temperatura con el consiguiente
empaquetamiento de los discos y bloqueo del acoplamiento.
83
CONEXIN ELECTROMAGNTICA
La conexin electromagntica est gobernada por una centralita que elabora los datos
obtenidos por una serie de sensores y gestiona la traccin que, en funcin de la mejor
condicin de adherencia posible desconecta la traccin tota!, pasando a la condicin de
funcionamiento normal.
La centralita electrnica controla los estados y parmetros del sistema, que son:
- Stop 1 pulsado.
- Stop 2 pulsado.
- Rel de segundad encendido.
- Presencia de desengranamiento.
- Acoplamiento accionado.
- Velocidad del coche.
Por consiguiente, tambin se podr someter a diagnosis mediante el uso del Tester.
84
FUNCIONES
Las funciones del sistema son bsicamente las siguientes:
- Accionamiento y desaccionamiento de la conexin.

- Seguro antidesengranamiento.
- Autodiagnosis.
ACCIONAMIENTO Y DESACCIONAMIENTO DE LA CONEXIN ELECTROMAGNTICA

La conexin electromagntica siempre est accionada pero el sistema prev un seguro
al frenar, por lo que una vez obtenida la aceptacin por parte de los interruptores de
stop, si la deceleracin supera 0,2g, la traccin se desconecta automticamente.
La traccin se vuelve a conectar automticamente despus de 0,01 segundos despus
de soltar el pedal del freno.
El control de la deceleracin no se efecta con velocidades inferiores a 50 km/h por
obvios motivos de coexistencia de este tipo de traccin total y del sistema ABS.
SEGURO ANTIDESENGRANAMIENTO
El accionamiento de la conexin, aunque se vea favorecido por la forma de las partes
frontales de los dos engranajes, representa siempre una cierta dificultad cuando la
diferencia de velocidad angular de los engranajes es de una cierta importancia.
Por tanto, para evitar la posibilidad de golpes frontales y que el sistema no engrane
existe una funcin que, a travs de una bobina, situada cerca de la conexin, impide
su accionamiento.
La bobina acta en funcin de las perturbaciones electromagnticas causadas por el
movimiento relativo entre los dientes de los dos engranajes de la conexin.
La centralita, en funcin de la seal que se recibe de la bobina, impide el accionamiento
si a los 0,1 segundos despus de la seal de accionamiento, la diferencia de velocidad
angular entre los dos engranajes supera el ngulo correspondiente a 8 dientes.
El intento de accionamiento se repite cada 0,3 segundos hasta un nmero mximo de
32 veces. Si posteriormente la conexin no se acciona, el sistema pasa a condicin de
anomala indicando mediante el testigo situado en el cuadro de instrumentos esta
situacin.
Este control no se efecta con velocidades superiores a los 150 km/h ya que en estas
condiciones la diferencia de velocidades angulares quedan fuera del campo de peligra
y, en cualquier caso, el acoplamiento viscoso puede absorber las diferencias de velocidad
de los ejes de traccin.
85
AUTODIAGNOSIS Y SISTEMA DE EMERGENCIA

La centralita electrnica va dotada de autodiagnosis y mediante un conector especfico
s e p u e d e c o n e c t a r c o n e l Te s t e r p a ra l o c a l i z a r p o s i b l e s a n o m a l a s .
Las averas localizables son:
A - AUSENCIA DE LA SEAL DEL VELOCMETRO

Para garantizar las condiciones de funcionamiento de la instalacin con el sistema ABS,
si a la centralita no le llega la seal del velocmetro durante un tiempo superior a 120
segundos, la traccin total se desconecta al pisar el pedal del freno, independientemente
de la envergadura de la deceleracin.
Tras unos 0,4 segundos, a partir del momento en que se suelta el pedal del freno, la
traccin total se vuelve a accionar.
La inexistencia de la seal del velocmetro no provoca el encendido del testigo de avera
porque si no se encendera cada vez que el vehculo se para.
Por tanto, con el coche parado, tras 120 segundos, cada vez que se acciona el pedal
del freno se desconecta la traccin con un nuevo accionamiento al soltar el pedal.
B - AUSENCIA DE LA SEAL DE STOP

En el pedal del freno van instalados dos interruptores para garantizar un doble control
del mando. Con el coche en marcha, si la centralita electrnica detecta una incongruencia
entre las dos seales de stop durante un tiempo de frenado superior a 36 segundos,
(aunque no se cuenten consecutivamente, siempre que los ciclos no sean inferiores a
4 segundos) se enciende el testigo del indicador.
Si durante la fase de diagnosis se restablece la simetra de los dos sensores de stop,
se pone a cero el recuento de las frenadas anmalas y el sistema se prepara para realizar
un nuevo control.
La presencia del 2 interruptor de stop es una segundad suplementaria si consideramos
el peligro que deriva de la falta de desaccionamiento de la traccin por anomala de un
fusible o del interruptor de stop habitual,
Vale la regla de que el primero de los 2 interruptores que cierra da el OK para calcular
la deceleracin.
Para el accionamiento siguiente de la traccin se deben soltar ambos interruptores (que
mecnicamente deben resultar separados pero simultneos en el accionamiento).
86
C - BOBINA ANTIDESENGRANAMIENTO INTERRUMPIDA

La bobina es controlada constantemente por la centralita, excepto en la fase de
accionamiento.
Si se detecta la interrupcin, se enciende el testigo de avera y se interrumpe la
alimentacin a la parte de potencia (mando del acoplamiento); adems un muelle
antagonista desconecta el acoplamiento.
No se puede detectar el cortocircuito de la bobina a no ser que est en una condicin
de circuito abierto.
D - BOBINA DEL ACOPLAMIENTO EN CORTO CIRCUITO O INTERRUMPIDA

La bobina es constantemente controlada y en caso de avera se enciende el testigo
relativo y se interrumpe la alimentacin slo a la parte de potencia.
E - REL DE SEGURIDAD (EN CORTOCIRCUITO O INTERRUMPIDO)

Las averas son las que se producen en la bobina del rel y no en los contactos.
La avera en los contactos del rel se considera como una avera en la junta 4X4 (no
se puede distinguir de la junta).
Con una de las dos averas no se desactiva la traccin total y se enciende el testigo de
avera.
F - TESTIGO DE AVERA
La anomala se comprueba al girar la llave de encendido de la posicin Garaje a la
posicin Marcha, ya que la lmpara tendra que iluminarse durante 15 segundos.
Con el testigo quemado o no presente se desactiva la traccin total.
87
SENSORES
Los sensores del sistema son:
Sensor taquimtrico.
Bobina antidesengranamiento.
Interruptores de stop.
SENSOR TAQUIMTRICO
Como sensor taquimtrico se utiliza el mismo sensor del velocmetro y la seal aparece
directamente en el cuadro de instrumentos.
88
BOBINA ANTIDESENGRANAMIENTO
La bobina est incorporada en un material plstico que acta de contenedor y permite

su fijacin dentro de un alojamiento situado en el cuerpo del acoplamiento.
INTERRUPTORES DE STOP
Los dos interruptores de stop, accionados por el pedal del freno, estn separados
mecnicamente, pero son sincrnicos en el accionamiento y necesitan una atencin
particular en su alineacin.
89
ACCIONADOR
El nico accionador del sistema es la conexin electromagntica de dientes frontales,

cuyo accionamiento se efecta mediante un electroimn alimentado por la centralita
electrnica mediante una seal de onda cuadrada con una amplitud de "12 V para reducir
la dispersin de potencia en la fase de mando.
90
BOBINA ANTIDESENGRANAMIENTO
La bobina est incorporada en un material plstico que acta de contenedor y permite

su fijacin dentro de un alojamiento situado en el cuerpo del acoplamiento.
INTERRUPTORES DE STOP
Los dos interruptores de stop, accionados por el pedal del freno, estn separados
mecnicamente, pero son sincrnicos en el accionamiento y necesitan una atencin
particular en su alineacin.
89
ESQUEMA ELCTRICO TRACCIN TOTAL PERMANENTE (ESQUEMA B)
92
LEYENDA
A1 Batera.
A8 Bobina de encendido.
B1 Conmutador de encendido.
B12 Interruptor de mando de las luces simultneas de emergencia.
C1 Cuenta vueltas electrnico.
C10 Cuadro de abordo.
D32 Luz testigo avera del sistema de la traccin total.
E15 Lmpara de la luz de pare.
F7 Lmpara de la luz de los fusibles.
G56 Caja de bornes de derivacin.
G95 Caja portafusiles centralizada.
G124 Conexin sistema ABS.
G143 Masa depsito de servicios del motor.
G146 Conexin dispositivo taquimtrico.
G269 Conexin del plafn de la guantera.
G270a Conexin del empalme del cableado del salpicadero - cableado de la traccin total
(de 6 vas).
G270b Conexin del empalme del cableado del salpicadero - cableado de la traccin total
(de 4 vas).
G276 Grapado intermedio del cableado de la traccin total.
G282 Masa en el tnel delantero.
G283 Masa del depsito de servicios lado izquierdo.
H3 Interruptor de las luces de pare.
H49 Interruptor de las luces de pare suplementario.
13 Telerruptor de los avisadores acsticos.
112 Telerruptor de los elevalunas elctricos delanteros.
I76 Telerruptor de la alimentacin de la traccin total.
L42 Sensor antidesengranamiento.
M22 Conexin electromagntica de la traccin total.
N27 Centralita de control del sistema ABS.
N50 Centralita de la traccin total.
O4 Auto-radio.
S26 Sistema de inyeccin.
T1 Conector del Tester.
93
VISCOMATIC
El reparto ideal del par motor realizado con el sistema 4WD confiere facilidad de
conduccin y mrgenes de seguridad muy altos, gracias a la reduccin de las fuerzas
de deriva y a un aumento de la traccin transmitida a las ruedas.
Estas dotes naturales de la traccin total se han mejorado an ms gracias al sistema
de traccin activa, en la cual el reparto de la carga vara de forma continua segn
una serie de lgicas preestablecidas, en funcin de las condiciones de marcha: par
motor, ngulo de giro, velocidad del coche, deslizamiento entre el eje anterior y posterior.
As se ha obtenido una traccin total que confiere una gran maniobrabilidad en todas
las condiciones de marcha y en las situaciones ms variadas.
Las ventajas obtenidas se pueden resumir de la forma siguiente:
- Intervencin activa del sistema, que reparte el par de forma variable pero continua,
sin saltos y variaciones bruscas.
- Mxima estabilidad al frenar, tambin gracias a una versin especfica del ABS para
el 4WD.
- Ningn exceso de tensiones en la transmisin al entrar en las curvas, gracias a la
validez del proyecto integrado de todo el coche.
94
Esta solucin propone un CAMBIO mecnico de 6 MARCHAS y reparto de la traccin con

ACOPLAMIENO VISCOMATIC DE CONTROL ELECTRNICO, adems de un diferencial
posterior TORSEN.
1. Cambio.
2. Diferencial anterior.
3. Reenvo.
4. rbol de transmisin.
5. Junta cardan.
6. Acoplamiento VISCOMATIC.
7. Diferencial posterior TORSEN.
El esquema cinemtico prev interponer el acoplamiento VISCOMATIC entre el eje

delantero y el trasero.
Delante el par entre las dos ruedas es repartido por un diferencial tradicional, mientras
que en el eje posterior va colocado un diferencial de tipo Torsen, para aumentar al
mximo la traccin en cualquier condicin de curva y de adherencia.
Gracias al diseo especial de los engranajes, este tipo de diferencial autoblocante permite
en caso de poca adherencia de una rueda, descargar en la otra que agarra ms, un par
muy elevado (hasta 4 veces ms que un diferencia tradicional).
95
CAMBIO
El grupo de reduccin final del cambio, que es un GETRAG de 6 marchas, contiene:
- Adems del diferencial delantero tradicional,...

-...un reenvo hacia el rbol de transmisin.
1. Eje de la marcha atrs.

2. Eje primario del cambio.
3. Eje secundario del cambio.
4. Diferencial delantero.
5. Reenvo para el rbol de transmisin.
96
EQUILIBRADO DE LAS RUEDAS Y REMOLCADO DEL VEHCULO

En los coches de traccin total las operaciones de equilibrado de las ruedas y de remolcado
del coche resultan problemticas ya que es preciso separar los dos ejes.
El sistema VISCOMATIC se ha dotado de un sistema mecnico especifico que permite
desconectar completamente el acoplamiento viscoso y luego el eje posterior.
Este mecanismo interviene automticamente y el eje posterior queda completamente
desacoplado despus de algunos minutos (max. 4 min). cuando se para el motor.
Despus de este periodo ser posible:
- Realizar el equilibrado de las ruedas delanteras y posteriores de forma independiente.

- Remolcar el coche.
NOTA: El remolcado del coche con ejes acoplados corre e! riesgo de perjudicar irreparablemente el
acoplamiento.
97
TRANSMISIN VISCOMATIC
En condiciones ideales de adherencia de las cuatro ruedas, la traccin se efecta casi
totalmente desde el tren delantero.
En el caso de deslizamientos que afecten al eje delantero el sistema VISCOMATIC
distribuye el par motor tambin al eje posterior.
La lgica de control hace que l par transmitido al eje posterior siempre sea el idneo
en funcin de las condiciones de marcha observadas (par motor, velocidad del coche,
ngulo de giro y slip del diferencial anterior y posterior).
1. Centralita electrnica
de control del acoplamiento
VISCOMATIC.
2. Seales de la centralita Motronic.
3. Seales de la centralita ABS.
4. Seal de posicin del pistn hidrulico.
5. Seal de mando para el grupo hidrulico.
6. Alimentacin del pistn hidrulico.
7. Grupo hidrulico con acumulador.
8. Alimentacin del grupo hidrulico.
9. Diferencial posterior Torsen.
10. Brida para el semieje izquierdo.
11. Grupo epicicloidal.
12. Grupo de discos del acoplamiento VISCOMATIC.
13. Pistn hidrulico para el mando del acoplamiento.
14. Mecanismo de enganche del acoplamiento.
15. Brida para el eje de transmisin.
98
UNIDAD VISCOMATIC
El VISCOMATIC est compuesto por la combinacin de un engranaje epicicloidal con
un acoplamiento viscoso de control hidrulico.
Asimismo, un dispositivo mecnico especfico permite desactivar el tren posterior,
necesario por ejemplo para remolcar el coche slo con un eje.
1. Mecanismo de enganche del acoplamiento.

2+4. Grupo epicicloidal.
5+7. Acoplamiento viscoso.
2. Satlites.
3. Solar.
4. Corona dentada.
5. Disco interior.
6. Disco exterior.
7. Pistn de mando hidrulico.
99
ACOPLAMIENTO VISCOSO
El portasatlites (1) se utiliza para el par de entrada, mientras que la corona (2) se
utiliza para el par de salida.
La transmisin de portasatlites a corona se puede realizar siempre y cuando el solar
(3) tambin est parcialmente bloqueado. Cuanto mayor es el bloqueo, mayor es el par
transmitido.
El acoplamiento viscoso (A) est compuesto por lminas sumergidas en una mezcla
compuesta por aceite con base de silicona en emulsin de aire.
La transmisin del movimiento resulta reducida por la discontinuidad del aceite determinada
por la presencia de aire.
A travs del pistn (4) la mezcla es sometida a presiones crecientes y con ello se reducen
los volmenes de las burbujas de aire, las lminas se acercan y el sistema permite
transferencias de par ms elevadas.
Al contrario, cuando el pistn se va para atrs, las lminas se alejan por efecto del aire
que se dilata, reduciendo el par transmitido. Por lo tanto a cada posicin del pistn
(pilotado por una electrovlvula y por el circuito hidrulico de potencia correspondiente)
le corresponde un cierto volumen y por eso el desplazamiento del pistn (C) influye en
el par trasladado por el eje anterior al posterior.
100
Al pistn cuando est completamente hacia atrs le corresponde un par transmitido

muy bajo. Al pistn cuando est completamente hacia adelante (presin mxima) le
corresponden valores de presin que permiten efectuar la transmisin de todo el par.
El acoplamiento (5) situado a la entrada permite el desacoplamiento completo del eje
posterior.
La curva caracterstica del acoplamiento (par transmitido M/ diferencia de velocidad Dn)
puede variar dentro de un cierto campo, delimitado por 2 condiciones:
- Transmisin mxima (HARD).

- Transmisin mnima (SOFT).
El sistema de regulacin en cada ocasin coloca el acoplamiento en un determinado

punto de funcionamiento dentro de dicha rea y a un cierto par transmitido le corresponde
una diferencia de velocidad (slip) deseada.
101
DESACOPLAMIENTO DEL EJE POSTERIOR

La unin entre el eje de entrada del movimiento y el acoplamiento viscoso de la unidad
VISCOMATIC se realiza a travs de un sistema mecnico cuya insercin es accionada
por la presin de funcionamiento del circuito hidrulico de mando VISCOMATIC.
El acoplamiento se inserta cuando la presin del circuito hidrulico supera el valor
aproximado de 20 bar, de igual modo el acoplamiento se desconecta cuando la presin
desciende por debajo de este valor (Ejemplo: al pararse el motor).
Esto es indispensable en el caso de remolcar el coche solo sobre un eje, ya que efectuar
un remolque con ejes acoplados puede provocar el riego de daar irreparablemente el
acoplamiento VISCOMATIC (se recalentaran las juntas).
El valor de intervencin, de 20 bar, vara en funcin de roces interiores, temperatura,
etc.
La presin (p) supera la fuerza del muelle La presin (p) aplicada no vence la fuerza del
permitiendo accionar el acoplamiento de la muelle, y el acoplamiento de la junta no se
junta. conecta.
NOTA: El circuito hidrulico, con llave en Stop, tarda ms de 30 segundos a 4 minutos en

descargarse por debajo de 20 bar.
Por eso, se debe esperar algunos minutos antes de remolcar el vehculo.
102
MANTENIMIENTO-ACEITES
El sistema de transmisin prev usar 4 fluidos diferentes, segn el esquema indicado
a continuacin:
1.- VISCOMATIC
Aceite silicnico No accesible No sustituible
2.- Circuito hidrulico VISCOMATIC y direccin hidrulica

TUTELA GI/R Ver direccin hidrulica
3.- Acoplamiento de empalme 0.11 litros

Grupo epicicloidal 0,56 litros
TUTELAGI/A Dexron ll
4.- Diferencial Torsen 1,135 litros

TUTELA W90/M-DA 80W90
103
CIRCUITO HIDRULICO DE MANDO

Un circuito hidrulico de alta presin alimenta un acumulador que ofrece la cantidad de
fluido necesaria a una presin suficiente en el sistema hidrulico que controla el
acoplamiento VISCOMATIC.
El circuito de alimentacin est integrado con el de la direccin hidrulica, con una
bomba nica, movida a travs de una correa por el cigeal.
La bomba es de doble etapa con 2 niveles de presin diferentes para los dos circuitos:
- 1a etapa (Bomba de paletas): 100 bar mximo de salida para el circuito de la direccin
hidrulica.
- 2a etapa (Bomba de pistones): 200 bar mximo para el circuito VISCOMATIC.
1.- Depsito con sensor de nivel.

2.- Bomba de doble etapa.
3.- Crter de la direccin hidrulica.
4.- Acumulador con grupo hidrulico VISCOMATIC.
5.- Acoplamiento VISCOMATIC..
104
ESQUEMA HIDRULICO
1.- Motor.
2.- Bomba de alimentacin.
3.- Depsito con elemento filtrante.
4.- Sensor de nivel de aceite.
5.- Centralita electrnica VISCOMATIC.
6.- Acumulador.
7.- Sensor de presin de aceite.
8.- Electrovlvula de regulacin del flujo.
9.- Vlvula de seguridad.
10.- Vlvula de retencin.
11.- Filtro.
13.- Electrovlvula de recarga acumulador.
14.- Pistn regulacin VISCOMATIC.
15.- Vlvula automtica de desaireacin.
16.- Acoplamiento de accionamiento eje posterior.
17.- Filtro suplementario.
105
DESCRIPCIN DE FUNCIONAMIENTO
La bomba de alimentacin (2), movida a travs de la correa Poly-V directamente por
el motor (1), enva el fluido al sistema de la direccin hidrulica y al grupo hidrulico
de mando del VISCOMATC (A).
El depsito (3) con elemento filtrante en el retorno del aceite garantiza la compensacin
de las variaciones de volumen del aceite que se producen durante el funcionamiento
debidas al volumen de trabajo (acumulador) y a la dilatacin trmica (400 cm 3
aproximadamente en total).
El sensor (4) alerta la centralita electrnica VISCOMATIC (5) en el caso de estar bajo
el nivel del aceite
La electrovlvula de recarga del acumulador (13) es accionada por la centralita (5) y
carga el acumulador (6) manteniendo all una presin comprendida entre 82 y 95 bar,
gracias al sensor (7) que detecta en cada momento el valor de presin del circuito.
El acumulador (6) (0.5 dm3 de capacidad) garantiza dentro del sistema la energa
necesaria para que funcione el VISCOMATIC.
En la lnea de alimentacin va colocado un filtro (11) (poder de filtracin de 20 (m),
que protege todo el grupo contra partculas que podran perjudicar las vlvulas; y una
vlvula de retencin (12) que impide e reflujo de aceite hacia la bomba.
Otro filtro suplementario (17) protege la vlvula de recarga (13).
La vlvula (9) protege e sistema de los excesos de presin y descarga el circuito por
encima de 110 bar.
La vlvula de retencin (10) impide una vuelta al grupo VISCOMATIC desde el circuito
de la direccin hidrulica.
La electrovlvula de regulacin (8) acciona el acoplamiento VISCOMATIC (B) regulando
el flujo de aceite en la cmara (I) del pistn (14).
La presin del aceite en la cmara (II) es mantenida constante gracias al acumulador:
por tanto, variando el volumen enviado a la cmara (I) se efecta el desplazamiento
del pistn y la consiguiente variacin de la rigidez del acoplamiento.
Este es, en detalle, el funcionamiento de la vlvula:
a.- Vlvula alimentada con una cierta corriente elctrica: Paso de una determinada
cantidad de fluido hacia la cmara (I) del pistn.
b.- Vlvula cerrada.
c.- Vaciado de la cmara (I) del pistn hacia el depsito, con motor encendido.
d.- Vaciado de la cmara (I) del pistn, con motor apagado.
Se realiza un ulterior flujo, hacia el depsito, del aceite contenido en el acumulador (6)
y en la cmara (II) de manera que se vace toda la instalacin.
La presin de la cmara (II) es la que controla el accionamiento del acoplamiento (16)
y cuando dicha presin disminuye, se desconecta mecnicamente el conjunto de:
acoplamiento-diferencial posterior.
La vlvula de seguridad (15) (tarada a 102 bar) es utilizada para la desaireacin
automtica de la instalacin.
106
BOMBA DE ALIMENTACIN
107
GRUPO HIDRULICO DE MANDO

En un solo grupo se contienen todas las vlvulas y los componentes del sistema hidrulico
de mando del acoplamiento VISCOMATIC.
1.- Acumulador.
2.- Sensor de presin.
3.- Electrovalvula de recarga del acumulador.
4.- Electrovalvula de regulacin del flujo.
5.- Filtro.
8.- Vlvula de seguridad.
9.- Filtro suplementario.
108
DESAIREACIN DEL CIRCUITO

La desaireacin del circuito puede efectuarse a travs de la vlvula especfica interior
al dispositivo y por tanto no accesible y no regulable.
Solo se puede activar el procedimiento de desaireacin a travs del Tester:
- Se debe arrancar el motor y llevar su rgimen a 2000 r.p.m.

- El tester activa a la centralita VISCOMATIC para que esta enve una corriente constante
de 450 mA a la vlvula de regulacin del flujo y controla tambin la vlvula de recarga.
- Esto hace aumentar la presin del circuito por encima de los valores mximos de
funcionamiento abriendo la vlvula de desaireacin (tarada a 102 bar) y haciendo que
el aire acumulado salga de la instalacin hacia l deposito.
- Al terminar esta operacin y tambin con el Tester, comprobar que no exista aire en
la instalacin.
109
INSTALACIN ELECTRNICA DE CONTROL
La centralita electrnica VISCOMATIC controla el slip o deslizamiento entre el eje

anterior y el eje posterior limitndolo a valores predeterminados en funcin de las
distintas necesidades de conduccin.
Estas condiciones son detectadas por numerosos sensores de esta instalacin o a travs
de otros sistemas (ABS o Motronic).
La centralita por tanto acciona las vlvulas que regulan el funcionamiento del acoplamiento
VISCOMATIC.
110
SENSORES
La lgica de control de la centralita que regula el sistema hidrulico VISCOMATIC, se

encarga de que estn a disposicin una serie de datos, en parte detectados directamente
por algunos sensores y en parte reprocesados.
En funcin de estos parmetros la centralita regula la electrovlvula (20) con una
corriente variable (de 400 a 2300 mA), que es proporcional a la velocidad del pistn y
sirve para variar la rigidez del acoplamiento y por tanto el reparto de la carga aL eje
posterior.
Los datos medidos directamente son:
- El ngulo de giro (6).
- La posicin del pistn (2) (cuyo recorrido puede variar de 0 a 5 mm.), que reconoce
la posicin de desplazamiento mximo hacia atrs cuando la corriente de la electrovlvula
(20) es inferior a 900 mA.
- La presin del circuito hidrulico de acumulacin, medida por un sensor (8); esta
presin se mantiene entre 82 y 95 bar gracias a la electrovlvula acumuladora (22).
- El nivel de aceite del sensor (9).
- Seales procedentes del sistema ABS:
El nmero de revoluciones de las cuatro ruedas (1). La seal relativa al accionamiento
del freno (3).
- Seales procedentes de la centralita de inyeccin: El nmero de revoluciones del motor
(7). El ngulo de apertura de la mariposa en porcentaje (5).
- Otras seales:
La seal relativa al accionamiento de la marcha atrs (4).
El sistema va dotado de un testigo (21) sealizador de anomalas y de una toma de
diagnosis para conectarlo al tester.
NOTA: El funcionamiento de la centralita est condicionado por el valor de tensin de la batera; de hecho
por debajo de 9 V no se permite realizar el pilotaje de cierre del pistn. Adems hay varios parmetros
que no son adquiridos directamente por los sensores, sino que son calculados por la centralita segn
lgicas particulares que sern ilustradas a continuacin.
111
LGICA DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

REPARTO DEL PAR DE TRACCIN
El par de traccin a las ruedas se calcula como el producto del par instantneo desarrollado
por el motor para la relacin de transmisin total.
Este se expresa como porcentaje de su valor mximo.
El par desarrollado por el motor se obtiene de las curvas del diagrama de carga
memorizadas en la centralita.
A cada valor del nmero de revoluciones y a cada valor porcentual de apertura de
mariposa le corresponde un valor de par desarrollado instantneamente por el motor.
En cambio, la relacin de transmisin total se calcula como relacin entre las r.p.m. del
motor y las r.p.m. del eje anterior.
112
SLIP ENTRE EL EJE ANTERIOR Y EL EJE POSTERIOR
Por slip entre el eje anterior y el eje posterior se entiende la diferencia porcentual
de la velocidad de rotacin del eje anterior respecto al posterior, en relacin con la
velocidad de rotacin del eje posterior.
SLIP = ((Velocidad de rotacin del eje anterior)-(Velocidad de rotacin del eje posterior))
x 100 / (Velocidad de rotacin del eje posterior).
Para poder disponer del valor del slip debido solo al patinamiento de las ruedas, habr
que restar al slip total definido anteriormente, el slip cinemtico.
Dicho slip cinemtico es el resultado de la superposicin de dos condiciones:
La primera est determinada por la diferencia entre las circunferencias de arrastre de
los neumticos debida por ejemplo a presiones incorrectas, diferente condicin de
desgaste, empleo de neumticos desiguales, presencia de la ruedecita de repuesto, etc.
Segunda condicin que determina el slip cinemtico es la velocidad distinta de rotacin
de los ejes que se obtiene con el movimiento en curva.
El C.I.R. (Centro de rotacin instantneo) se desplaza en funcin del ngulo de giro,
pero tambin en funcin de la deriva de los neumticos.
En la marcha normal hacia adelante el aumento de velocidad aumenta la deriva.
Esto provoca un alejamiento del centro instantneo de rotacin, con la consiguiente
reduccin del slip cinemtico.
En la marcha hacia atrs, la situacin queda invertida y el movimiento del centro
instantneo de rotacin, causa un aumento del slip cinemtico.
Hay tablas relativas a la marcha normal y tablas relativas a la marcha atrs ya que,
como resulta de las indicaciones anteriores, mientras que en caso de marcha normal
el slip cinemtico disminuye al aumentar la deriva, en caso de marcha atrs ste
aumenta.
La evaluacin del slip cinemtico, debido al movimiento en curva, es leda por el sistema
interpolando tablas memorizadas en el programa de la centralita que contiene los datos
significativos.
113
DERIVA DE UNA RUEDA CON NEUMTICOS BAJO LA ACCIN DE UNA FUERZA LATERAL
El fenmeno de la deriva de un neumtico se define a travs del ngulo entre la trayectoria

real seguida por el neumtico (sujeto a una fuerza lateral) respecto a la ideal definida
por su plano de arrastre.
Este ngulo resulta en funcin de numerosas variables entre las cuales: tipo de neumtico,
presin del mismo y coeficiente de adherencia.
Asimismo es directamente proporcional a la fuerza centrifuga (cuadrado de la velocidad,
radio de giro y masa del coche).
El par aplicado a la rueda en cambio es inversamente proporcional a la carga vertical
que acta en la rueda.
La centralita considera solo los efectos cinemticos, y por lo tanto solo los parmetros
de velocidad y ngulo de giro.
114
PRE-POSICIONAMIENTO DEL PISTN
Para garantizar que la distribucin del par de traccin en dos ejes se realiza en el menor
tiempo posible, se anticipa la regulacin pre-posicionando parcialmente el cierre del
pistn en funcin del par de traccin.
Desde esta posicin se parte, para efectuar la regulacin definitiva en funcin del slip
cuando este se manifiesta.
El sistema acta segn una estrategia memorizada, segn esta ilustrado en la figura:
Est previsto que el pre-posicionamiento del pistn supere el 70% de su recorrido

mximo.
Hay un valor mnimo (2%) de pre-posicionamiento para evitar los retrasos hidrulicos
en el movimiento del pistn.
Para garantizar una buena respuesta del sistema, por ejemplo en los arranques rpidos
en los cuales los valores medidos significativos hacen que se cierre el pistn en fase de
pre-regulacin, no se tienen en cuenta otras seales que causaran reaperturas parciales
del pistn.
Por ejemplo si el sistema tuviese en cuenta los pequeos ngulos de giro a bajas
velocidades, el pistn quedara abierto, evitando condiciones molestas para la conduccin.
115
REGULACIN DEL SLIP DE TRACCIN
En condiciones particulares el sistema no interviene incluso para valores significativos

del slip.
Por ejemplo, es admitido un valor de slip elevado a baja velocidad, as se evita que la
regulacin est influenciada por pequeos errores de medicin de las velocidades y por
irregularidades del firme.
Por el mismo motivo se aumenta el valor admitido de slip cuando el par de traccin es
limitado.
116
REGULACIN DEL SLIP TRANSVERSAL DEL EJE POSTERIOR

La presencia de un diferencial autoblocante (Torsen 4:1) en el eje posterior comporta
que en la curva la rueda posterior interior est grabada por un par cuatro veces superior
al par que graba en la rueda posterior exterior.
Por lo tanto esta rueda tender a patinar, tambin porque en curva disminuye la carga
vertical que gravita en las ruedas interiores.
En estas condiciones, .aumentando la velocidad media de las ruedas posteriores, se
reduce impropiamente el slip entre los dos ejes y el pistn tiende a abrirse y se activa
una oscilacin del slip y por tanto del reparto del par entre los dos ejes que comporta
dificultad de conduccin.
Entonces interviene una funcin especfica que aade a la diferencia entre el slip real
y el admitido esa parte que se pierde por el patinamiento de la rueda posterior interior.
Por lo tanto a raz de la seal mandada por esta rueda el pistn permanece cerrado
mejorando las condiciones de maniobrabilidad del coche.
REGULACIN DEL SLIP DE RETORNO
Al retornar la accin del motor acta principalmente en el eje anterior; por otra parte
en estas condiciones disminuye la carga vertical en el eje posterior, el cul puede as
patinar fcilmente.
Nota: Si la velocidad del eje posterior es superior a la del anterior el slip asume valores
negativos.
El slip negativo admitido, a bajas velocidades y por tanto elevado por los mismos motivos
por los que, como hemos visto, a bajas velocidades es alto el slip de traccin.
A velocidades intermedias el valor del slip admitido es limitado, ya que un buen valor
de par en el eje posterior reduce el efecto subvirador (en condiciones de escasa
adherencia) que se manifiesta en curva cuando la traccin es principalmente delantera.
A grandes velocidades, el umbral se eleva notablemente para garantizar pares de retorno
slo en el eje anterior y por tanto en buena condicin de estabilidad.
117
REGULACIN AL FRENAR
En los lmites permitidos por una buena maniobrabilidad tambin se ha mantenido al
frenar la regulacin del slip negativo ilustrado en el prrafo anterior.
El sistema tiene como trmino de referencia el eje trasero.
Al frenar no se tiene en cuenta la velocidad real del eje trasero, si esta est determinada
por una deceleracin superior a 0,24g.
Para velocidades ms elevadas de deceleracin, la velocidad de referencia no disminuye
segn la marcha real (excesivamente repentina), sino ms gradualmente.
El VISCOMATIC interviene normalmente:
Mientras que la diferencia entre la velocidad efectiva y la velocidad de referencia no,

supera un cierto valor de umbral (Funcin tambin del ngulo de giro, este umbral queda
-limitado con ngulos de giro bajos).
Por encima de este umbral el VISCOMATIC no interviene al frenar, salvo excepciones,
evitando la interferencia de funcionamiento con el sistema ABS. Una de estas excepciones
la representa el frenado en curvas.
De hecho, en las curvas es ms necesaria la intervencin del VISCOMATIC para repartir

una parte de la carga en la parte posterior; un ligero frenazo en una curva, segn la
lgica de intervencin normal, llevara a una apertura del acoplamiento aumentando
la estabilidad pero con una carga consiguiente excesiva en la parte delantera tambin
con un notable efecto subvirador (en condiciones de escasa adherencia).
En este y en otros casos especiales la lgica VISCOMATIC interviene dejando un cierto
porcentaje de carga en el posterior.
NOTA: Por tanto hay numerosos casos en donde el sistema imita la lgica que suele encargarse de las
regulaciones.
118
COMPONENTES PARTICULARES DEL SISTEMA
119
PIN-OUT DE LA CENTRALITA
1. Alimentacin 12V batera.
2. Consenso en el telerruptor de seguridad (12V).
3. Seal de ngulo de giro.
4. Lnea diagnstica K.
5. Lnea diagnstica L.
6. Seal nivel aceite.
7. Seal velocidad rueda anterior derecha (desde ABS).
8. Seal velocidad rueda posterior derecha (desde ABS).
9. Seal rueda posterior izquierda (desde ABS).
10. Seal marcha atrs engranada (12V).
11. Seal de mando de la vlvula de regulacin del flujo (Duty Cicle).
12. Seal de revoluciones motor (desde Motronic).
13. Alimentacin 12V desde el telerruptor de seguridad.
14. Alimentacin 12V Bajo llave 15- Seal del ngulo de mariposa (PWM) (desde
Motronic).
16. Seal de la posicin del pistn.
17. Alimentacin +5V para los sensores.
18. Seal de presin del circuito hidrulico.
19. Seal para testigo del cuadro de a bordo (12V).
20. Masa de los circuitos de potencia.
21. Seal de la velocidad de la rueda anterior izquierda (desde ABS).
22. Seal del pedal del freno soltado (12V).
23. Seal del pedal del freno apretado (12V).
24. Seal de mando vlvula recarga acumulador (12V).
25. Masa de los circuitos del sistema.
120
SENSOR DE RECORRIDO DEL PISTN (L55)
1. Sensor del recorrido del pistn.

2. Grupo VISCOMATIC.
El sensor est colocado en el grupo VISCOMATIC y est conectado con una varilla
solidaria con el pistn que varia, con su movimiento transitorio, la rigidez del acoplamiento.
Se trata de un potencimetro que enva a la centralita una seal proporcional a la
posicin del pistn (Valim 5V; Rmx 2 KW).
El calibrado del presente sensor se produce automticamente cada vez que la vlvula
de regulacin se queda al ralent (< 900 mA) durante un cierto periodo de tiempo, esta
referencia se toma como recorrido nulo, mientras que el final de recorrido se asume
corno recorrido mximo (5 mm).
121
SENSOR DEL NGULO DE GIRO
1. Crter de la direccin.
2. Sensor.
Se trata de un potencimetro que, colocado en el crter de la direccin, nota el

recorrido de la cremallera del crter y de esta forma enva a la centralita una seal
proporcional al ngulo de giro.
(Signos + equivalen a giros hacia la derecha, signos - hacia la izquierda).
Valim = 5 V.
Rmx = 1 KW
Campo del ngulo de giro = 330 3%
122
TARADO DEL SENSOR

Si se sustituye, o simplemente se quita y reinstala el sensor, actuar de la forma siguiente
para tarar su posicin correcta respecto al crter de la direccin:
- Colocar el coche con las ruedas rectas y el volante descentrado.

- Acceder al sensor.
- Conectar el sensor (SIN montar en el crter de la direccin) al conector correspondiente.
- Conectar a la centralita VISCOMATIC el TESTER.
- Colocar la llave en posicin de MARCHA y con el Tester comprobar que la tensin de
la seal de salida del sensor es de 2.5 V aproximadamente; si la tensin es de 0 V
aproximadamente, girar el elemento sensible del sensor 180.
- Fijar el sensor en el crter de la direccin; regular su posicin girndolo de manera
que la seal de tensin sea de 2.5 0.04 V
- Comprobar el funcionamiento correcto (el Tester que no se detecta ningn error),
girando el volante:
A derechas durante dos segundos.

Luego anlogamente girar a la izquierda.
123
ELECTROVLVULAS DEL GRUPO HIDRULICO

En el grupo hidrulico se encuentran dos vlvulas accionadas por la centralita electrnica
1. Vlvula de regulacin del flujo.

2. Vlvula de recarga del acumulador.
3. Acumulador.
VLVULA DE RECARGA DEL ACUMULADOR

Se trata de una vlvula ON/OFF que alimenta el acumulador manteniendo su presin
entre 82 y 95 bar, durante el funcionamiento normal del coche.
NOTA: la vlvula est accionada solo con revoluciones del motor que superen las 400 r.p.m. y una
velocidad del vehculo superior a 4 km/h aproximadamente.
124
VLVULA DE REGULACIN DEL FLUJO

Se trata de una vlvula de distribucin de tipo proporcional, que hace fluir una cantidad
de fluido proporcional a la corriente de excitacin que la alimenta.
De esta forma se vara el volumen de la cmara del pistn con el desplazamiento
consiguiente del pistn.
La seal que la centralita enva a esta electrovlvula es tipo duty-cicle variable (12V,
mx. 2.3A).
NOTA: Una alimentacin directa (12V) de la vlvula puede daarla irreparablemente; por lo tanto el
sistema desconecta la alimentacin si dicha tensin permanece de manera continua por ms de 100
mseg.
ATENCIN: no alimentar nunca dicha vlvula con corriente directa de 12V.
125
CURVA CARACTERSTICA DE LA VLVULA

Con una corriente determinada en la electrovlvula se obtiene un cierto caudal de fluido
que hace que el pistn se desplace de una posicin a otra, llevando la transmisin de
cierta configuracin con un slip real a otra con un slip deseado programado por
la centralita.
126
DIAGNOSIS DEL SISTEMA

Una compleja lgica de AUTODIAGNOSIS controla en cada momento todo el sistema,
y en especial:
- Alimentacin de los circuitos del sistema y de los circuitos de potencia.

- Control de las memorias interiores (slo durante el test inicial).
- Comprobacin de las seales de entrada (campo de los valores admitidos, gradiente
de variacin y plausibilidad) tanto analgicas como digitales.
- Control de las seales de mando de los accionadores.
Si un error o una anomala es detectado, esta informacin a travs de un apropiado

cdigo error es transmitida a la Memoria Errores (RAM) de la centralita y
contemporneamente se enciende el testigo en el cuadro de a bordo y se activa la
modalidad de Emergencia.
Se pueden detectar ms de 70 cdigos de error.
El testigo de anomala en el tablero de a bordo se enciende durante 1 a 2 segundos
despus del arranque, durante la fase de test inicial del sistema (memorias y componentes
interiores).
Si no hay errores presentes se apaga, s en cambio la centralita detecta errores, el
testigo permanece encendido.
El programa de Emergencia depende del tipo de error detectado:
Si se presenta un error en un sensor que no perjudica completamente al sistema,

entonces el valor de la seal proveniente de dicho sensor es sustituido por un valor de
referencia recovery.
Si en cambio, se detecta una avera importante para el sistema, por ejemplo en el
circuito hidrulico, el sistema se desactiva
Adems si los errores conciernen al circuito de potencia, la centralita a travs del
telerruptor de segundad desactiva el sistema.
Cuando la centralita se apaga, los errores presentes en la Memoria Errores son
memorizados en la memoria no transitoria (EEPROM), y al contrario cuando se vuelve
a encender.
Todos los errores memorizados, los actuales y los anteriores, pueden ser ledos
solo conectndose al sistema con el TESTER.
Es posible borrar completamente la EEPROM siempre por medio del TESTER.
Para apagar el testigo y para desactivar el programa de emergencia, es suficiente
desactivar la centralita (lave en STOP) durante unos segundos.
Si cuando se vuelve a encender el error ya no est presente el testigo no se enciende
y el programa de emergencia no se activa; el error que se ha detectado con anterioridad
queda de todas formas memorizado en la EEPROM.
Junto a cada cdigo de error est previsto un contador que, cuando se detecta un error
dicho se pone en 255.
Si cada vez que se vuelve a poner ia llave en MARCHA, el error no est presente el
contador disminuye de 1 y de este modo despus de 255 arranques, si un error haba
aparecido casualmente y no se ha repetido, es borrado de la memoria.
Anlogamente la operacin de borrar a travs TESTER pone a cero todos los contadores.
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IMPRIMIR NDICE ZOOM ZOOM TRACCIN 4WD

PAR MOTOR Y ESTABILIDAD ..........................................................................01

LA CONSTITUCIN, FUNCIONAMIENTO Y NORMAS

DIFERENCIAL TRASERO BLOQUEABLE.....................................................76

TRANSMISIN VISCOMATIC ..................................................................98

PAR MOTOR Y ESTABILIDAD

S = Fuerza de traccin o de propulsin.

Son de igual entidad y su valor est determinado por la relacin entre:

El par motor Mt, aplicado a las ruedas motrices y...

El valor de la adherencia disponible A es determinado por el producto del coeficiente

La adherencia, que representa el fenmeno de agarre del neumtico al suelo, se debe

En el eje longitudinal del neumtico, sobre el que actan la fuerza de traccin S y la

4WD = Four Wheel Drive = Cuatro Ruedas Motrices

La traccin integral, adems de las ventajas en trminos de capacidad motriz (empleo

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TRACCIN INTEGRAL PERMANENTE

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Un diferencial de engranajes cnicos, si se desea una reparticin de 50% en el

Como todo diferencial, tambin el central, en caso de prdida de adherencia de un eje,

Este dispositivo (2) puede ser:

Un bloqueo mecnico acoplable automticamente o manualmente, del tipo:

El bloqueo mecnico presenta algunos inconvenientes:

Una junta viscosa (Ferguson) de control (detalle B).

La junta viscosa limita el deslizamiento de un eje con respecto al otro y al mismo

La transmisin del movimiento en una traccin integral permanente se completa

Otra solucin ms de traccin integral permanente es realizada mediante:

El diferencial posterior (1) puede ser de tipo:

2-3. Los tipos autoblocantes o de deslizamiento limitado evitan estos fenmenos

4. Sobre algunos vehculos se adopta un diferencial autoblocante muy sofisticado llamado

TRACCIN INTEGRAL ACOPLABLE

La traccin integral acoplable permite al usuario accionar directamente el embrague

Una toma de fuerza (1) en el cambio o en el diferencial.

Este mecanismo puede ser:

Esfuerzos y vibraciones de la transmisin,

El empleo de la traccin integral acoplable debe utilizarse solo en presencia de

Cuando la traccin integral no est acoplada, toda la transmisin se encuentra sin

TRACCIN INTEGRAL PERMANENTE (CON BLOQUEO MECNICO DEL DIFERENCIAL POSTERIOR)

Diferencial anterior ( 2 ) de tipo tradicional.

TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO

56% al eje delantero y un 44% al eje trasero

El conjunto esta compuesto por:

Mientras que el par es repartido al:

56% al eje anterior.

CALCULO DE LA REPARTICIN DEL PAR

En este sistema epicicloidal indicamos:

En un mecanismo epicicloidal las relaciones que unen pares, velocidades angulares y

de las cuales se puede deducir:

C2 / C1 = -( 1 / T ) = - ( 1 / 1,80 ) = - 0,56, por lo tanto C2 = - 0,56 C1

GRUPO DIFERENCIAL ANTERIOR Y REENVO

El diferencial anterior recibe el movimiento desde el solar del diferencial central o

Es del tipo tradicional compuesto por:

Esta compuesto por:

Una corona (1) fijada a ...

Los reglajes previstos son:

Posicin del pin

REGLAJE POSICIN DEL PIN

El til 1.870.430.000, definido como falso pin.

El falso pin es un til especial con unas dimensiones bien definidas:

El falso pin se monta sobre el soporte en lugar del pin real.

REGLAJE DEL PAR DE ARRASTRE DE LA CORONA

Para realizar dicho reglaje es necesario:

1. Intercalar dos arandelas de reglaje (A) de espesor conocido en los alojamientos de